Istoric

Sistemul OBD

Originile OBD datează încă din 1982, când California Air Resources Board (ARB) a început
sădezvolte legi astfel încât toate vehiculele vândute după 1988 în acest stat să aibă sisteme
onboard dedetectare a oricărei probleme legate de emisii. Sistemul de diagnosticare onboard
original (cunoscut pe atunci ca OBDI) era relativ simplu, monitorizând numai patru aspecte, şi
anume sonda lambda, sistemulEGR, sistemul de alimentare cu combustibil şi modulul de control
a motorului.
OBDI a fost un pas în direcţia bună, însă marele lui dezavantaj era reprezentat de
lipsastandardizării, astfel că există diferite tipuri de adaptoare pentru a lucra cu diferite vehicule,
şi mai mult,unele sisteme nu puteau fi accesate decât cu testerele de fabrică, deloc ieftine după
cum bine ştiţi.Aşadar, când ARB s-a decis să dezvolte actualul sistem OBDII, standardizarea
a fost o prioritate:Un conector standard cu 16 pini (DLC–Data Link Connector), fiecare pin
având o funcţie specifică, cu protocoale electronice standardizate, coduri de eroare standardizate
(DTC) şi terminologiestandardizată.

Spre deosebire de actualul OBDII, OBDI nu poate să detecteze anumite probleme, precum un
convertor catalitic înfundat sau unul demontat. Nici nu poate detecta rateurile sau problemele
legate de emisiile vaporoase. Mai mult, sistemele OBDI comandau aprinderea MIL numai după
ce un anumitelement ceda complet. Monitoriza deteriorări progresive a componentelor legate de
emisii nu era deciposibilă. Date fiind circumstanţele prezentate mai sus, este evident că un sistem
mai sofisticat era necesar.ARB s-a pus pe treabă şi, pornind de la OBDI, a propus în 1989 un nou
sistem standardizat cea adevenit cunoscut ca OBDII. Cu toate că în 1989 OBDII era complet
aplicabil şi funcţional, au fost necesari sapte ani pentru ca şi producătorii să se poată alinia la
noile cerinţe, astfel că de abia începând cu anul
1996 sistemul a fost obligatoriu pe toate vehiculele vândute pe teritoriul Statelor Unite ale
Americii.
Chiar şi aşa, ca “dotare obligatorie”, sistemul OBDII a ajuns la maturitate în 1999, astfel ca
primele modele dotate cu OBDII sufereau anumite lipsuri, de genul testului pentru emisii
vaporoase.
În 2001, când a devenit obligatoriu şi pe piaţa europeană, singurul lucru care mai era de făcut a
fost schimbarea denumirii din OBDII în EOBD (European On Board Diagnostics).

Diagnosticarea tehnică a autovehiculelor reprezintă totalitatea operaţiilor tehnice şi tehnologice

necesare pentru determinarea stării tehnice şi a capacităţii de funcţionare a unui sistem sau a
întregului automobil, precum şi evaluarea acestora în raport cu condiţiile de exploatare, fără
demontarea pieselor sau a ansamblului respectiv.
Diagnosticarea permite evaluarea resursei remanente şi a capabilităţii funcţionale a
automobilelor, în limitele solicitărilor date de regimul de exploatare şi a prognozării duratei
sigure de funcţionare (fără căderi).

1
 De ce OBDII/EOBD?

Ca mai toate progresele în această industrie auto, şi sistemul OBD a fost impulsionat de legi
şilegislaţii referitoare la protecţia mediului înconjurător.

Problema în cazul majorităţii programelor de control premergătoare OBDII o reprezintă faptul

căau fost dezvoltate în anii 1980 pentru a identifica „poluanţii bruţi”. Testele au fost concepute
cuprecădere pentru a măsura emisiile la ralanti ale motoarelor cu carburator (la ralanti aceste
motoare poluând cel mai mult), şi pentru a verifica doar doi poluanţi: hidrocarburi nearse (HC)
şi monoxid de carbon (CO).
Ceea ce face OBDII/EOBD diferit de orice alt sistem de diagnosticare onboard folosit
pânăatunci, este faptul că acesta este orientat strict către capitolul emisii. Cu alte cuvinte,
va comanda
aprinderea Malfunction Indicator Lamp (MIL) atunci când nivelul de hidrocarburi (HC),
monoxid decarbon (CO), oxizi de azot (NOX) sau de emisii vaporoase
depăşeşte de 1.5 ori valoarea obţinuta în teste.

Sistemele de diagnosticare la bord-OBD

(On-Board Diagnosis)
 Sunt sisteme computerizate care monitorizeaza starea mecanismelor,a sistemelor de
reducere a emisiilor,precum si a componenetelor importante ale motorului
 Sisteme de autodiagnosticare incorporate in module electronice care se gasesc montate pe
autovehiculele modern
Pasii parcursi in cazul detectarii unei defectiuni:
1. Aparitia unui semnal luminous de avertizare MIL(Malfunction Indicator Lamp

2. Generarea unui cod de defectiune de catre calculatorul de bord si stocarea acestuia in

memoria calculatorului
3. Alegerea unor actiuni de restabilire
Sistemul OBD a fost pentru prima data introdus de catre firma General Motors in anul 1981.
Clasificare:
Sistemul OBD(1981-1996)
Sistemul OBD II(1996-prezent)
Sistemul OBD III(se afla in present in faza de cercetare)
Neajunsurile sistemului OBD:
 Monitoriza numai sistemele care se ocupa cu reducerea emisiilor autovehiculului
 Nu lua in calcul emisiile evaporative
 Lipsa standardizarii in cazul:
-semnalului luminous de avertizare al defectiunii
-codurilor de diagnosticare ale defectiunilor

2
Transmiterea serial a datelor pentru sistemul OBD(solutie adoptata de Toyota in 1989)

3
 EMC care echipa autovehiculele anilor
1985-1987

EMC care echipa autovehiculele anilor

1992-1995

Semnal luminos de avertizare a conducatorului auto in cazul

aparitiei unei defectiuni

4
Sistemul de control al motorului ,conform cu OBD II

5
 Modulul de control al motorului
In cazul sistemului OBD II

STRUCTURA PROCESULUI DE DIAGNOSTICARE – PARAMETRI DE

DIAGNOSTICARE

OBIECTIVE:

1. Asimilarea tehnologiei şi structurii procesului de diagnosticare.

2. Descrierea tipurilor de parametri de diagnosticare precum şi a proprietăţilor acestora.
3. Descrierea valorilor caracteristice ale parametrilor de stare şi a celor de diagnosticare.

TEHNOLOGIA ŞI STRUCTURA PROCESULUI DE DIAGNOSTICARE

Procesul de diagnosticare al automobilelor cuprinde două etape:
•Măsurarea pentru diagnoză;
•Evaluarea rezultatelor. Valorificarea rezultatelor diagnozei pentru întreţinere şi
prognozare se realizează printr-un proces de prelucrare a datelor obţinute la verificarea mai
multor unităţi sau asupra unui singur exemplar care a fost supus unui şir de verificări într-
un interval de timp dat. Aceste informaţii pot defini evoluţia fenomenului (proces de uzură,
îmbătrânire etc.) şi în consecinţă determină strategia de întreţinere dependentă de starea
tehnică a sistemului respectiv.

- tehnologii de diagnosticare planificate, care cuprind diagnosticări globale bine

determinate (ex. determinarea puterii, a consumului specific de combustibil la un motor
într-un punct de funcţionare definit din caracteristica de turaţie sau funcţionarea instalaţiei
de frânare);
-tehnologii de diagnosticare variabile, întocmite pe baza unor scheme

6
-cadru în special pentru diagnosticarea defectoscopică în situaţia apariţiei unui rezultat
negativ de diagnosticare funcţională globală sau pierderea vizibilă a capacităţii de
funcţionare. În acest caz, apare utilă diagnosticarea de profunzime vizând diferite
procedee de măsurare pentru aceeaşi mărime de stare într-o succesiune optimală stabilită
empiric sau asistată de calculator.
Această succesiune constă dintr-o eşalonare periodică a proceselor de măsurare pentru
diagnosticare şi de evaluare a rezultatelor până la soluţionarea problemei în ansamblu.
Tehnologii de diagnosticare

Tehnologia de diagnosticare defectoscopică

Ex.Un cilindru nu funcţionează

Tehnologia de diagnosticare a duratei remanente de funcţionare

La evaluarea diagnosticării se prelucrează datele şi constatările diagnozei, pe baza cărora

se stabilesc:
•Variaţia în timp a proceselor de uzură pentru stabilirea legilor de uzură şi a limitelor
acestora în funcţie de rulaj sau timp de funcţionare;
• Calculul mediei timpului de bună funcţionare a elementelor şi sistemelor şi stabilirea ratei
căderilor pentru diferite moduri de întreţinere;
•Calculul frecvenţei stărilor de defectare în vederea modificării programului de întreţinere
şi pentru o exploatare optimală şi economică a automobilelor.

SUCCESIUNEA OPERAŢIILOR DE DIAGNOSTICARE

Diagnosticare complexă

Diagnosticare simplificată (tip Peysa)

ROLUL DIAGNOSTICĂRII ÎN PROCESUL DE EXPLOATARE A

AUTOMOBILELOR

Diagnosticarea este operaţia care determină necesităţile reale de efectuare a unor lucrări
de întreţinere (reglaje, înlocuiri de componente). În cadrul mentenanţei automobilelor,
diagnosticarea are un rol de regulator ! Avantajele efectuării operaţiilor de mentenanţă pe
baza diagnosticării:
• funcţionarea sigură în exploatare cu luarea în considerare a condiţiilor variabile de
exploatare;
• micşorarea timpilor de staţionare pentru întreţinerea tehnică;
• reducerea timpului efectiv de lucru la operaţiile de întreţinere prin diagnosticare
defectoscopică;
• exploatarea sigură a automobilelor la parametri economici optimi şi în concordanţă cu
normele de poluare;
• economii de materiale prin utilizare a rezervelor de uzură existente.

7
 PARAMETRII DE DIAGNOSTICARE

În timpul funcţionării automobilelor are loc interacţiunea dintre piese şi interacţiunea cu

mediul exterior. Structurile suferă modificări continue sau discrete, trecând astfel prin
diverse faze care reprezintă abateri mai mici sau mai mari de la starea iniţială. Aceste
modificări sunt de natură:
- dimensională,
- mecanică,
-de structură fizică,
-chimică,
-electrică sau
-complexă.
Ele se pot exprima cantitativ, prin schimbarea valorilor unor parametri numiţi parametri
de stare. De cele mai multe ori însă, determinarea valorică exactă a acestor parametri nu
este posibilă. De aceea, se recurge la un procedeu de stabilire indirectă a stării tehnice,
operând cu alte mărimi dependente într-un anumit fel de parametri de stare şi măsurabile
pe o cale oarecare. Valoarea acestor parametri, numiţi parametri de diagnosticare constituie
exprimarea cantitativă a schimbărilor survenite în structura ansamblului autovehiculului şi
deci a modificărilor parametrilor de stare ai acesteia.

Exemplu: grupul piston-cilindru are ca proces funcţional de bază producerea de lucru

mecanic util, dar pe lângă aceasta mai apar şi alte procese auxiliare parazite: încălzire, fum
la evacuare, zgomote, bătăi, arderea uleiului din sistemul de ungere, modificări ale
presiunii de compresie, scăpări de gaze în carter etc. Astfel de procese însoţitoare nu apar
în cazul sistemelor cu stare tehnică bună, sau se produc cu o intensitate neglijabilă,
accentuându-se numai în cazul producerii defecţiunilor. În multe cazuri apariţia lor este
legată implicit de înrăutăţirea parametrilor tehnici de exploatare ai vehiculului şi constituie
indiciul sigur al existenţei defecţiunii. Intensitatea desfăşurării acestor procese este
determinată de starea tehnică a pieselor care constituie acest grup: pistonul, segmenţii şi
cilindrul.

Parametrii de stare:
•jocul dintre piston şi cilindru;
•jocul axial al segmenţilor în canale;
•fanta segmenţilor;
•elasticitatea şi integritatea lor.
Aceste mărimi nu pot fi măsurate direct de la exterior fără demontarea motorului, dar
variaţia lor, poate fi apreciată cantitativ indirect prin următoarele mărimi numite Parametrii
de diagnosticare:
•putere;
•consum de combustibil şi lubrifiant;
•densitate de fum în gazele de evacuare;
•debitul şi presiunea gazelor scăpate în carter;
•presiunea în cilindru la sfârşitul compresiei;
•scăpările de aer din cilindru;
•intensitatea şi natura zgomotelor.

8
PROPRIETĂŢILE PARAMETRILOR DE DIAGNOSTICARE

1. univocitatea;
2. sensibilitatea;
3. informativitatea;
4. repetabilitatea (stabilitatea);
5. economicitatea .

1. Univocitatea – exprimă caracterul legăturii între parametrii de stare şi cei de

diagnosticare. Legătura este univocă atunci când unei valori a unui parametru de stare (S)
îi corespunde o singură valoare a parametrilor de diagnosticare (D) în toată plaja de
variaţie a primei mărimi: Sn...Sl (Sn – valori nominale, Sl – valori limită ale parametrului
de stare) curbele 1 şi 2 din figură. Univocitatea se traduce prin condiţia matematică a
creşterii sau descreşterii monotone a parametrului de diagnosticare, fără extreme.

2. Sensibilitatea unui parametru de diagnosticare arată variaţia sa specifică atunci când

valoarea parametrului de stare s-a modificat elementar şi este dată de valoarea absolută a
raportului

3. Informativitatea parametrului de diagnosticare exprimă probabilitatea stabilirii

diagnosticului tehnic exact prin folosirea parametrului respectiv. Informativitatea este
maximă în cazul legăturilor simple când valoarea unui parametru de diagnosticare D este
determinată de un singur parametru de stare S
4. Stabilitatea (repetabilitatea) parametrului de diagnosticare este determinată de abaterea
maximă a mărimii acestuia faţă de valoarea sa medie, în cazul repetării probelor în
aceleaşi condiţii de testare. Un parametru de diagnosticare este cu atât mai valoros cu cât
repetabilitatea sa este mai mare, deci cu cât valorile obţinute sunt mai grupate.
5. Economicitatea exprimă cheltuielile specifice impuse de măsurarea parametrului de
diagnosticare.

VALORI CARACTERISTICE ALE PARAMETRILOR DE DIAGNOSTICARE

Starea tehnică a automobilului se poate aprecia după valorile parametrilor săi de stare.
Aceştia suferă modificări permanente continue sau discrete.
Variaţiile continue sunt determinate de: uzura normală, de îmbătrânirea materialelor,
coroziune etc. şi urmează o evoluţie corespunzătoare modului propriu de desfăşurare a
acestor procese, aşa cum se exemplifică în figura alăturată. Folosind metode statistice,
teoria fiabilităţii încadrează modificarea parametrilor de stare, în legi probabilistice.

În cazul uzurii normale sau forţate, un parametru de stare are o variaţie continuă în
timpul căreia ia diverse valori. Din mulţimea acestora se disting trei situaţii caracteristice:
prima dintre acestea corespunde unui automobil (subansamblu, piesă) nou sau ieşit din
reparaţie capitală. Valorile respective ale parametrilor de stare se încadrează în limitele de
toleranţă ale procesului respectiv de fabricaţie sau reparaţie la nivelurile prevăzute în

9
 documentaţia tehnică. Acestea se numesc valori nominale sau iniţiale Sn şi se stabilesc de
regulă, după terminarea perioadei de rodaj a automobilului.
Variaţiile discrete ale parametrilor de stare ai vehiculelor sunt prilejuite fie de acţiunea
distructivă a unor condiţii de exploatare în afara limitelor normale (şocuri, izbiri), fie de
existenţa unor defecte de fabricaţie. Căderile provocate de aceste cauze nu respectă o lege
anumită şi de aceea evoluţia lor nu poate fi modelată matematic, motiv pentru care ies de
sub incidenţa preocupărilor diagnosticării.

Concluzii
Sistemul OBD oferă toate datele curente privind starea mașinii. Deci, pot fi solicitate date
privind volumul echipamentului, versiunea software și versiunea ECU. Aceste date pot fi
obținute numai prin interfața OBD standardizată. Testarea obligatorie a toxicității asupra gazelor
de eșapament este de asemenea simplificată datorită OBD. Astfel, ca substitut pentru verificarea
buclei de control, codurile sunt citite din registratorul de evenimente al sistemului OBD.

Sarcini obișnuite OBD:

 controlul tuturor componentelor, pieselor și sistemelor automobilului aferente gazelor de

eșapament;
 protecția componentelor (catalizatoare și sonde lambda);
 înregistrarea informațiilor despre defecțiuni;
 înregistrarea condițiilor de operare în momentul unei defecțiuni;
 informarea șoferului cu privire la depășirea nivelului limită al emisiilor de eșapament de
1,5 ori;
 transferul informațiilor stocate ca parte a diagnosticării și depanării.
Verificările constante ale sistemului OBD și ale componentelor sale se fac doar indirect. De
exemplu, compoziția gazelor de eșapament a unei mașini este determinată numai de tensiunea
sondei lambda și de unii alți parametri. Concentrația reală de substanțe nocive din gazul de
eșapament nu poate fi controlată de sistemul OBD. În special, cazurile de graniță nu sunt
determinate atunci când sistemele individuale, deși funcționează în limite acceptabile, dar în
total, aceste toleranțe dau un exces de concentrații maxime.

Bibliografie

www.cfrs.ru
www.regielive.ro
www.scribd.com

10