Lucrarea Publicata in Revista Ingineria Automobilului

SE DISTRIBUIE GRATUIT CA SUPLIMENT AL REVISTEI AUTOTEST
Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014

SIAR ESTE MEMBR
INTERNATIONAL
FEDERATION OF
AUTOMOTIVE
ENGINEERING
SOCIETIES
EUROPEAN
AUTOMOBILE
ENGINEERS
COOPERATION
Ingineria
automobilului
Societatea
Inginerilor
de Automobile
din Romnia
Registrul
Auto
Romn
l Analiza Componentei Independente aplicat imaginilor arderii l Filtrarea aerului
pentru motoare l Aproximarea curbei de variaie a momentului motor l Simularea
proceselor M.A.C. prin modele surogat l Creterea performanelor compresoarelor
Interviu cu domnul Jrme OLIVE Director General Group Renault Romnia
CONTROLUL I ATENUAREA ZGOMOTELOR I VIBRAIILOR AUTOVEHICULELOR
NOIUNI FUNDAMENTALE. ZGOMOTUL DE RULARE
Autor: Gabriel Anghelache
Editura: BREN
Anul apariiei: 2008
ISBN: 978-973-648-631-9
Lucrarea abordeaz domeniul investigrii zgomotelor i vibraiilor produse de ctre
autovehicule, cu particularizare la analiza zgomotului produs de interaciunea pneu-drum.
Lucrarea este structurat pe dou pri. Prima parte prezint noiunile fundamentale
asupra zgomotelor i vibraiilor. Temele principale tratate se refer la analiza n frecven a zgomotelor i vibraiilor,
unde sonore, mrimi caracteristice pentru msurarea zgomotelor, perceperea zgomotelor de ctre om, expunerea
organismului uman la vibraii mecanice i aparate pentru msurarea zgomotelor i vibraiilor. n partea a doua sunt
abordate nivelurile sonore ale autovehiculelor i zgomotul de rulare.
MOTOR VEHICLE STRUCTURES. CONCEPTS AND FUNDAMENTALS
Autori: Jason C Brown, A John Robertson, Stan T Serpento
Editura: SAE
Anul apariiei: 2002
ISBN: 076-800-909-X
Lucrarea este dedicat prezentrii elementelor necesare nelegerii conceptelor
de baz utilizate pentru proiectarea structurilor automobilelor. Pentru nceput se
face o trecere n revist a solicitrilor elementare din corpurile autovehiculelor i
a tehnicilor de estimare a acestora. n continuare se prezint metode de calcul i
proiectare a componentelor structurilor automobilelor. n ultimul capitol se prezint
un studiu de caz edifcator asupra algoritmilor recomandai.
Cuprins:
1. Introducere
2. Solicitri de baz ale autovehiculelor i estimarea lor
3. Terminologia i clasifcarea structurilor automobilelor
4. Introducere n metodologia suprafeelor structurilor
simple (SSS)
5. Bazele concepiei structurilor tip Sedan
6. Construcii alternative pentru subansambluri ale structurii
automobilelor
7. Suprafee structurale i podele
8. Aplicarea metodei SSS unei structuri de autovehicul existente
9. Introducere n proiectarea preliminar a unei structuri de
autovehicul folosind metoda SSS
10. Proiectarea preliminar i analiza subansamblurilor structurii
autovehiculului folosind metoda SSS
11. Fundamente i dimensionarea preliminar a seciunilor i a
mbinrilor
12. Studiu de caz: poziionarea preliminar i dimensionarea
componentelor principale ale unui autovehicul
Bibliografe
Index
Cuprinsul lucrrii este urmtorul:
Partea I: Noiuni fundamentale asupra zgomotelor i vibraiilor
Capitolul 1 Defniii, clasifcare, mrimi, caracteristice ale
fenomenelor vibratorii
Capitolul 2 Analiza n frecven a zgomotelor i vibraiilor
Capitolul 3 Propagarea oscilaiilor mecanice. Unde sonore
Capitolul 4 Perceperea zgomotelor de ctre om
Capitolul 5 Expunerea organismului uman la vibraii
mecanice
Capitol 6 Aparate pentru msurarea zgomotelor i vibraiilor
Partea a II-a: Nivelurile sonore ale autovehiculelor.
Zgomotul de rulare
Capitolul 7 Nivelurile de zgomot ale autovehiculelor
Capitolul 8 Msurarea zgomotului produs de autovehicule
Capitolul 9 Zgomotul produs la interaciunea pneu cale de
rulare
Lucrarea mai cuprinde bibliografa utilizat i apte anexe.
3
Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014
I
nginerii, cercettorii i profesorii care au leg-
tur direct sau indirect cu crearea, producia
i ntreinerea automobilului din rile cu mari
productori de automobile sunt n general foarte bine
informai nu numai prin tratate de specialitate ci
i prin periodice care ofer cele mai noi informaii din
domeniu: Automotive Engineering pentru specialitii
din USA i pentru cei 80.000 de membri ai SAE In-
ternational la nivel mondial, Ingegneria dellAutoveicolo n Italia, Ingenieur de
lAutomobile n Frana, AutomobiltechnischeZeitschrif ATZ i Motortechnische-
Zeitschrif MTZ n Germania iar n varianta lor englez n toat lumea le-
am vzut cu diferite ocazii pe biroul directorului de motoare de la Ferrari sau
pe masa profesorului de specialitate din Detroit. Revista Ingineria Automobi-
lului (RIA), relansat n 2006 dup seria din 1990-2000 de colegi de ex-
cepie, care au pus tiin i sufet n paginile ei, este imperios necesar pentru
industria de automobile, centrele adiacente de dezvoltare, lumea academic
de specialitate i furnizorii din Romnia, chiar dac anumii experi autohtoni
nu vd, nu aud, nu particip sau cred c au alte interese. ntr-un editorial prece-
dent, dar i n discuiile pe care le-am avut cu conducerea SIAR i RIA, atunci
cnd mi s-a propus s fac parte din redacie, am subliniat i am argumentat
cele dou axe pe care ar trebui s fe dezvoltat revista:
1. S facem cunoscut coala, dezvoltarea i cercetarea n domeniul ingineriei au-
tomobilului din Romnia chiar dac multe lucruri nu mai sunt cum au fost,
din motive obiective i subiective ca germen, n sperana unei redemarri
sntoase! M refer n acest context la universiti, la fabrici productoare cu
centrele lor de ingineri, dar n mod special la ntreprinderile care dezvolt
subansambluri, piese, componente: 80% dintr-un Mercedes, Audi sau BMW
sunt create i produse n afara concernelor respective - la ZF, Mahle, Tyssen
i la nenumrate frme mici i mijlocii care nu au mijloace pentru cercetare
proprie i care af cu cine pot coopera n dezvoltare prin ATZ, MTZ sau n
cadrul unor conferine bine structurate.
Putem face cunoscut coala romneasc intern, prin RIA tiprit i online n
limba romn i extern prin RIA online n limba englez n care am putea s
lsm i mai mult spaiu pentru descrieri. Putem s crem n acest mod tere-
nul pentru cooperri interne i externe, doctorate, stagii, contracte mai mari
sau mai mici. i dac tot am menionat ATZ i MTZ care pot f considerate
ca model, n afara articolelor uzuale din industrie i universiti exist i o sec-
ie de articole cu Peer Review, comitetul tiinifc find compus din profesori
de renume, care asigur garania calitii i a considerrii articolelor ca lucrri
tiinifce.
Pe de alt parte, referitor la articole i autori fr peer review nu cred c un
profesor i-ar tirbi ceva din autoritate i aur, dac ar oferi din cnd n cnd
n revist ceea ce n RIA se ntmpl n ultimul timp mult prea rar ceva din
propria tiin, mcar ca model pentru cei tineri. Aa este n toat lumea pro-
ductoare de automobile, acesta este cel mai efcient mod prin care un profe-
sor i poate face publicitate tiinifc, pentru a obine contracte cu industria
nu m refer la proiectele fnanate de organizaii naionale, guvernamentale
sau europene despre efciena, nivelul i rezultatele multora din acestea pot
oferi cu alt ocazie nenumrate exemple.
2. S facem cunoscut coala, dezvoltarea i cercetarea n domeniul ingineriei
automobilelor din rile cu mari productori de automobile din lume, n RIA
tiprit n romn, pentru inginerii romni rezumate de doctorate, artico-
le preluate din reviste internaionale, rapoarte de la conferine i congrese de
renume, interviuri despre aspecte de dezvoltare cu mari personaliti cteva
dintre aceste lucruri le-am oferit personal n revistele anterioare, ca exemple.
De ce fac asta? Secretarul general al SIAR punea de curnd pe drept ntreba-
rea: de ce ar publica un profesor sau un cercettor din Frana, SUA, Germa-
nia sau Japonia n revista noastr?
Pe lng prietenie, muli colegi vor s pun umrul, s ajute alii doresc s
stabileasc relaii, parteneriate universitare, alii vor doctoranzi cu o baz tiin-
tifc solid, care n Romnia este n general bine format.
Bineneles, mi sunt cunoscute i opiniile care blocheaz de fapt asemenea
contacte, de felul: las colega, c tim i noi, chiar mai bine, teoretic oricum
suntem mai buni, cei din vest au numai avantajul echipamentelor.
n mai multe rnduri m-am delectat citind opere tiinifce create de asemenea
savani reinventarea de nu tiu cte ori a roii pe baza unor ecuaii sforitoare
i amenintoare, dar cu baza tiinifc rudimentar, fr legtur ntre ele i
fr legtur cu aplicaia practic vizat!
Pe de alt parte mi este cunoscut i tendina spre reviste tiinifce proprii ale
universitii X, Y sau Z. S fm serioi, o asemenea frmiare ar f fatal ntr-un
domeniu de specialitate cum este Ingineria Automobilului n Romnia nu
suntem nici destul de mari, nici destul de cunoscui pentru asta chiar cu o
recunoatere n vreo clasifcare internaional credei c Universitatea Ber-
keley, Mnchensau, Paris ar accepta lucrrile unui doctorand publicate ntr-o
asemenea publicaie ca lucrri tiinifce? Cu fore unite ntr-o RIA cu Peer
Review baza ar f mai larg i n fond cooperarea ntre universiti, ca baz pen-
tru contracte mai complexe, mult mai prielnic!
n opinia mea, pentru un viitor sntos i prosper al revistei noastre, se impun
dou lucruri de baz:
- o coordonare permanent ntre SIAR i constructorii de automobile, modu-
le i subansambluri din Romnia n fond majoritatea inginerilor din aceste
domenii ar trebui s fe membri ai SIAR. O consftuire anual a acestor speci-
aliti, organizat de SIAR ar f un bun punct de plecare.
- crearea unui Peer Commitee al profesorilor romni de specialitate pentru
evaluarea articolelor tiinifce pentru revista noastr, dar i pentru coordona-
rea conferinelor de specialitate organizate pn acum de fecare universitate
n parte cu standarde tiinifce i organizatorice discutate la nivel naional.
n acelai mod ar putea f discutat i coordonarea temelor de doctorat n do-
meniu.
Stimai colegi, a f onorat dac aceste propuneri ar determina aciuni i in-
teraciuni.
Atept opiniile dumneavoastr!
Cu deosebit stim,
Prof. Dr.-Ing. habil. Prof. E. h. Dr. h. c. Cornel Stan
RIA Rmnem n Afar sau Revigorm Ingineria Automobilului?
RIA We Remain on the Outside or we Refresh the IA Magazine?
4
REGISTRUL AUTO
ROMN
Director General
George-Adrian DINC
Director Tehnic
Flavius CMPEANU
AUTO TEST
Redactor ef
Lorena BUHNICI
Redactori
Radu BUHNI
Emilia PETRE
Contact:
Calea Griviei 391 A,
sector 1, cod potal 010719,
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/202.70.17
E-mail: autotest@rarom.ro
www.rarom.ro
www.autotestmagazin.ro
SIAR
Contact
Facultatea de Transporturi
Universitatea Politehnica
Bucureti
Splaiul Independenei 313
Sala JC 005, Cod potal 060042,
sector 6, Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/316.96.08
E-mail: siar@siar.ro
www.ingineria-automobilului.ro
www.siar.ro
TIPAR
ART GROUP INT SRL
Str. Vulturilor 12-14, sector 3, Bucureti
Reproducerea integral sau
parial a textelor i imaginilor se
face numai cu acordul
Revistei Auto Test,
a Registrului Auto Romn.
SOCIETATEA INGINERILOR DE AUTOMOBILE DIN ROMNIA
Preedinte: Conf. dr. ing. Adrian CLENCI, Universitatea din Piteti
Preedinte de onoare: Prof. dr. ing. Eugen NEGRU, Universitatea Politehnica din Bucureti
Vicepreedinte: Prof. dr. ing. Cristian ANDREESCU, Universitatea Politehnica din Bucureti
Vicepreedinte: Prof. dr. ing. Nicolae BURNETE, Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca
Vicepreedinte: Prof. dr. ing. Anghel CHIRU, Universitatea Transilvania din Braov
Vicepreedinte: Prof. dr. ing. Victor OT, Universitatea din Craiova
Vicepreedinte: Prof. dr. ing. Ioan TABACU, Universitatea din Piteti
Secretar General: Prof. dr. ing. Minu MITREA, Academia Tehnic Militar din Bucureti
Redactor ef: Prof. Dr. -Ing. habil. Prof. E. h. Dr. h.c. Cornel STAN
West Saxon University of Zwickau, Germany
Redactor ef executiv: Prof. dr. ing. Mircea OPREAN, Universitatea Politehnica din Bucureti
Redactori-ef adjunci:
Prof. dr. ing. Gheorghe-Alexandru RDU, Universitatea Transilvania din Braov
Prof. dr. ing. Ion COPAE, Academia Tehnic Militar din Bucureti
Conf. dr. ing. tefan TABACU, Universitatea din Piteti
Redactori:
Conf. dr. ing. Adrian SACHELARIE, Universitatea Tehnic Gh. Asachi din Iai
Conf. dr. ing. Ilie DUMITRU, Universitatea din Craiova
S.l. dr. ing. Cristian COLDEA, Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca
S.l. dr. ing. Marius BU, Universitatea Politehnica din Bucureti
S.l. dr. ing. Gheorghe DRGOMIR, Universitatea din Oradea
Secretar de redacie: Prof. dr. ing. Minu MITREA, Secretar General SIAR
AVL List Romania Werner MOSER
Registrul Auto Romn RR George-Adrian DINC
Uniunea Naional a Transportatorilor Rutieri din Romnia UNTRR Florian MIHU
COLEGIUL DE REDACIE
COMITETUL DE ONOARE AL SIAR
COMITETUL TIINIFIC
Prof. Dennis ASSANIS
University of Michigan, Michigan, United States of
America
Prof. Rodica A. BRNESCU
University of IIlinois at Chicago College of
Engineering, United States of America
Prof. Nicolae BURNETE
Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca, Romnia
Prof. Giovanni CIPOLLA
Politecnico di Torino, Italy
Dr. Felice E. CORCIONE
Engines Institute, Naples, Italy
Prof. Georges DESCOMBES
Conservatoire National des Arts et Metiers de Paris,
France
Prof. Cedomir DUBOK
University of Belgrade Serbia
Prof. Pedro ESTEBAN
Institute for Applied Automotive Research
Tarragona, Spain
Prof. Radu GAIGINSCHI
Universitatea Tehnic Gh. Asachi din Iai,
Romnia
Prof. Berthold GRNWALD
Technical University of Darmstadt, Germany
Eng. Eduard GOLOVATAI-SCHMIDT
Schaefer AG & Co. KG Herzogenaurach,
Germany
Prof. Peter KUCHAR
University for Applied Sciences, Konstanz,
Germany
Prof. Mircea OPREAN
Universitatea Politehnica din Bucureti, Romnia
Prof. Nicolae V. ORLANDEA
Retired Professor, University of Michigan Ann
Arbor, M.I., USA
Prof. Victor OT
Universitatea din Craiova, Romnia
Prof. Pierre PODEVIN
Conservatoire National des Arts et Metiers de Paris,
France
Prof. Andreas SEELINGER
Institute of Mining and Metallurgical Machine,
Engineering, Aachen, Germany
Prof. Ulrich SPICHER
Kalrsuhe University, Karlsruhe, Germany
Prof. Cornel STAN
West Saxon University of Zwickau, Germany
Prof. Dinu TARZA
Wayne State University, United States of America
Ingineria automobilului: an apariie ediia tiprit 2006 (ISSN 1842 4074) / ediia electronic 2007 (ISSN 2284 5690).
Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile (RIA), tiprit n perioada 1990-2000 (ISSN 1222-5142)
5
Ingineria automobilului: Stimate
domnule Director General, com-
pania Group Renault Romnia
ocup un rol important n produc-
ia de autoturisme europene. Cum
apreciai evoluia viitoare a pro-
duciei de autoturisme Dacia?
Jrme OLIVE: Dacia are un
veritabil succes comercial, cu
peste 2,5 milioane de vehicule n-
matriculate n Europa i bazinul
mediteranean. Dacia are o gam
rennoit complet, cea mai tnr
gam din Europa, i i continu
ofensiva cu ase noi piee n 2013:
Marea Britanie, Irlanda, Norvegia,
Danemarca, Cipru i Malta. Da-
cia este constructorul european
care a avut cea mai mare cretere
(+20,2% pe primele 10 luni), pe o
pia n scdere cu 3,1% i a atins o
cot de pia de 2,4%.
Este adevrat c la lansarea Lo-
gan n 2004, nu ne-am ateptat ca
marca s se impun att de repede
ca un constructor de serie i nu ne-
am ateptat la un asemenea succes
ntr-un timp att de scurt n Europa
de Vest. Acest succes ns nu a ve-
nit de azi pe mine. De la lansarea
Logan am dezvoltat marca n conti-
nuu, iar astzi Dacia este un adev-
rat constructor auto, care propune
o gam de opt modele.
n plus, vehiculele din gama entry,
care sunt vndute n Europa sub
marca Dacia, sunt produse i n alte
uzine din lume (Maroc, Rusia, Co-
lumbia, Brazilia, Iran, India i Afri-
ca de Sud) i comercializate sub
marca Renault, Nissan sau Lada.
Pentru viitor, este important s ne
pstrm avantajele competitive
pe care le avem fa de concuren-
ii notri. Piaa auto se schimb
repede, ceilali constructori sunt
interesai s intre pe segmentul
low-cost, iar noi trebuie s fim
ateni i s ne ameliorm ntot-
deauna calitatea i competitivi-
tatea.
IA: innd cont de reglementri-
le actuale privind emisia de CO
2
,
considerai ca exist perspective
pentru o producie de autoturisme
Dacia electrice ori hibride?
JO: Deocamdat, tehnologiile
electrice i hibride sunt tehnolo-
gii scumpe, care sunt utilizate mai
degrab n segmente premium. n
plus, Dacia are acum o gam com-
plet i trebuie s profte de renno-
irea acesteia. Bineneles, asta nu ne
mpiedic s explorm alte proiec-
te, dar pe moment nu este prevzut
s intrm pe segmentele pe care le
evocai.
IA: Compania dumneavoastr are
relaii de bun cooperare cu centre
universitare din Romnia. Cum
considerai c poate f intensif-
cat aceast cooperare? Conside-
rai oportun formularea de ctre
GRR a unui inventar de probleme
care s constituie direcii/teme de
cercetare pentru parteneriate co-
mune cu departamentele de profl
din universitile din Romnia?
JO: De la preluarea Dacia de ctre
Renault activitile noastre din Ro-
mnia s-au dezvoltat mult, att par-
tea industrial, ct i cea legat de
inginerie sau servicii. Aceast dez-
voltare a generat i o diversifcare a
meseriilor i o nevoie de specialiti
n foarte multe domenii.
De aceea, ne-am adresat universi-
tilor pentru a recruta i forma vi-
itorii notri angajai i am construit
mpreun un dispozitiv care rs-
punde acum nevoilor noastre. Pn
acum am acionat n direcia conso-
lidrii parii de formare, dar binen-
eles c aceast colaborare poate f
Interviu cu domnul Jrme OLIVE
Director General Group Renault Romania
Interview with Mr. Jrme OLIVE
General Manager of Group Renault Romania
6
dus mai departe, spre proiecte de
cercetare. Exist multe domenii n
care putem propune teme de cerce-
tare, ns pentru asta este nevoie de
un cadru legislativ clar.
IA: n general, frmele consider
insufcient pregtirea practic a
studenilor acumulat pe durata
studiilor. innd cont c SIAR re-
unete, n prezent, mai ales cadre
didactice universitare din dome-
niul ingineriei automobilelor, am
dori s tim care este aprecierea
dumneavoastr general privind
pregtirea absolvenilor univer-
sitilor din Romnia; de aseme-
nea, cum este implicat GRR n
dobndirea abilitilor practice de
ctre studeni?
JO: i noi am constatat c studen-
ii au un nivel teoretic bun, dar c
le lipsesc anumite competene
practice, cum ar f managementul
de proiect sau lucrul n echip. De
aceea, am dezvoltat, mpreun cu
patru universiti, un master n in-
gineria automobilului, cu accent pe
managementul de proiect. Exist i
alte domenii mai puin cunoscute
n Romnia, n care avem nevoie de
competene i pentru care am creat
programe de formare (de exemplu
mastere n logistic sau n domenii
de vrf cum ar f zgomote i vibraii).
Renault Romania contribuie la
formarea practic a studenilor
i printr-unul dintre cele mai im-
portante programe de stagii de pe
pia: n fecare an, peste 100 de
studeni petrec cel puin trei luni
n diferite entiti ale grupului din
Romnia. Ei au teme de stagii, be-
nefciaz de acompanierea unor
tutori i i sintetizeaz experiena
n cadrul companiei ntr-un proiect
care poate constitui lucrarea lor de
diplom. n plus, colegii notri din
inginerie i fabricaie merg destul
de des n universiti i le vorbesc
studenilor despre realitatea unui
proiect auto, iar n fecare an zeci
de studeni i elevi viziteaz uzinele
Dacia sau Centrul Tehnic Titu.
IA: Domnule Director Olive, fa-
milia de autoturisme Logan a fost
lansat n 2004; acum, dupa nou
ani, spunei-ne, cum considerai c
defnete Dacia, Romnia.
JO: Dacia este n acest moment
unul dintre cei mai buni amba-
sadori ai Romniei n strinta-
te, mai ales n Europa de Vest. n
2012, 93% din producia noastr
a fost exportat, iar anul acesta ne
vom pstra prima poziie n topul
exportatorilor. Imaginea bun pe
care o avem este important pen-
tru noi, pentru companie, dar este
important i pentru ar i pentru
produsele made in Romania.
IA: Ce prere aveai despre Rom-
nia n momentul n care ai preluat
direcia GRR? Dar acum, dup pa-
tru ani de activitate n Romnia?
JO: Am venit n Romnia la sfr-
itul anului 2009, deci acum pa-
tru ani. Nu cunoteam prea bine
Romnia nainte de a-mi prelua
postul aici. Romnia este o ar
frumoas pe care mi-a plcut s o
descopr din main, dar i de pe
biciclet i, de aceea, apreciez dru-
murile de ar bune, acolo unde
sunt. Pentru a nelege Romnia
i a-i nelege pe romni, mai nti
trebuie s le cunoti istoria. ara
este la grania dintre Orient i
Occident astfel c, regsim peste
tot ambele infuene: n cultur,
arhitectur i n comportamentul
oamenilor.
IA: innd cont de contextul
economic actual foarte delicat la
nivel internaional, cum vedei
evoluia viitoare a GRR?
JO: De la preluarea Dacia de ctre
Renault n 1999, am construit n
Romnia un lan auto complet, de la
design, inginerie, fabricaie, vnzare
i post-vnzare, care lucreaz n prin-
cipal pe gama numit entry sau M0
(gama vndut n Romnia sub mar-
ca Dacia). Mai avem puin de lucru
pentru a ne optimiza organizaia,
dar evoluia viitoare depinde de ca-
pacitatea noastr de a profta de pro-
ximitatea dintre design, inginerie, fa-
bricaie i vnzare pentru a propune
clienilor maini care s ofere cel mai
bun raport calitate/pre/prestaii. i
trebuie s ne mbuntim continuu
competitivitatea.
IA: V mulumim, stimate domnu-
le Director General, pentru amabi-
litatea de a acorda acest interviu
revistei noastre i dorim mult suc-
ces att companiei Dacia Renault
i ct i dumneavoastr n viitoare-
le responsabiliti.
Interviu acordat n luna no-
iembrie 2013, nainte de n-
cheierea activitii domnului
Jrme Olive n Romnia.
7
1. INTRODUCERE
Aparatura optic modern, utiliza-
t n cercetrile arderii n motoare,
permite colectarea i analiza feno-
menelor din interiorul cilindrului
cu o rezoluie mare a spaiului dar i
timpului. Deoarece procesul studi-
at este foarte complex, n principal
datorit varietii fenomenelor ce
au loc n camera de ardere pe par-
cursul arderii, o simpl interpretare
a imaginilor poate f foarte difcil.
Aceast difcultate mai poate f da-
torat i cantitii mari de informaie
nregistrat.
Problema analizrii datelor experi-
mentale obinute de la motoarele cu
fereastr de observare optic, a fost
abordat prin mai multe tehnici de
matematici speciale, dintre care, cea
mai rspndit este Descompunerea
Ortogonal Proprie (DOP)[1]. Me-
toda permite extragerea structurilor
predominante dintr-un ansamblu de
informaii i s-a dovedit a f folosi-
toare n analiza imagisticii motoare-
lor. DOP a fost folosit cu succes la
determinarea structurilor ascunse n
cmpurile de vitez ale motoarelor
acionate la exterior [2]. n condiii
reale de funcionare a motorului,
analiza DOP a fost aplicat asupra
cmpului luminos al motoarelor
Diesel i MAS [3].
Mai multe analize statistice ale co-
efcienilor DOP au fost propuse la
descrierea varierii ciclului [3] i s
se fac distincie ntre arderea com-
plet i incomplet [4]. Cu toate
c sunt multe aplicaii n domeniul
motoarelor, analiza DOP are cteva
limitri cu toate c nltur corela-
ia dintre variabile, nu separ struc-
turile statice independente.
De aici, cu asumarea c structurile
corespondente diferitelor proce-
se fzice sunt independente static,
identifcarea lor necesit luarea n
considerare a abordrilor alternati-
ve de calcul.
Astfel metoda ICA n care compo-
nentele sunt alese n baza indepen-
denei statistice va oferi o mai bun
nelegere [5]. Metoda ICA apari-
ne clasei metodelor separrii oarbe
a sursei find utilizat la separarea
semnalului ntr-un set de structuri
de baz, statistic independente.
Mai precis, separarea oarb a sursei
este fcut cu o mic cunoatere a
naturii informaiei, doar utiliznd
independena statistic. La baz,
metoda a fost conceput s trate-
ze numita problem a petrecerilor
cocktail [6] ce va separa vocile
dintr-o nregistrare fcut la o pe-
trecere, unde toi vorbesc simultan
ntr-o camer.
Versatilitatea ICA a dus la aplica-
rea metodei n multe domenii, de
la neuroimagistic [7] i semnale
medicale (electroencefalograme)
[8] pn la chimia spectral [9]. La
motoarele cu ardere intern, o se-
parare a surselor corespunztoare
vibraiilor la funcionarea normal i
defectuoas a motorului a fost pre-
zentat n lucrarea [10], n timp ce
n lucrarea [11] este prezentat sur-
sa semnalelor oferite de evenimen-
tele mecanice (ciocnirea pistonului
sau a supapelor) identifcate din n-
registrri audio.
n aceast lucrare este prezentat
aplicarea metodei ICA la imaginile
cu aprinderea amestecului, imagini
colectate de la dou motoare cu
acces optic: motor cu aprindere
prin comprimare (MAC) i motor
cu aprindere prin scnteie (MAS).
Este o continuare a unui studiu
[12] n care pentru prima oar s-a
aplicat metoda ICA asupra infor-
maiilor date de luminozitile ar-
derii la un MAC. Scopul studiului
este de a identifca structurile in-
dependente corespunztoare dife-
ritelor fenomene din cilindru sau a
fazelor procesului de ardere.
Pentru uurarea analizei, parame-
trii din cilindru sunt msurai pe
Analiza Componentei Independente (ICA) aplicat
imaginilor arderii din motoare transparente
Independent Component Analysis Applied to Combustion
Images in Transparent Engines
Katarzyna BIZON
*
katbizon@unisannio.it
Ezio MANCARUSO
**
Gaetano
CONTINILLO
*
Paolo SEMENTA
**
Simone LOMBARDI
*
ianca Maria
VAGLIECO
**
* Universit del Sannio, Benevento, Italy
** Istituto Motori CNR, Naples, Italy
Motorul 4-timpi un piston
Diametru 8,5 cm
Curs 9,2 cm
Cilindree 522 cm
3
Camer de ardere 21 cm
3
Raport de comprimare 17,7:1
Sistemul de injecie Ramp comun
Tip injector Acionat cu solenoid
Numr de guri 6
Conicitate jet de combustibil axis 148
Diametru orifciu 0,145 mm
Debit @ 100bar 40 cm
3
/30s
Tabel 1. Caracteristicile constructive ale motorului cu aprindere prin
comprimare i a sistemului de injecie
Cilindree 250 cm
3
Diametru 72 mm
Curs 60 mm
Biel 130 mm
Raport de comprimare 10,5:1

Tabel 2. Detalii despre motorul cu aprindere prin scnteie cu un
singur cilindru
8
parcursul achiziionrii imaginii i
examinai mpreun cu coefcienii
variabili n timp ai componentelor
independente.
2. PREGTIREA
EXPERIMENTELOR
2.1. Motorul cu aprindere prin
comprimare
n prim parte s-a aplicat metoda
de analiz a componentelor inde-
pendente (ICA) asupra imaginilor,
cu luminozitatea arderii, trase n
timpul experimentelor efectuate
pe un motor diesel n patru timpi
cu injecie direct. Motorul are un
cilindru cu sistem de alimentare tip
ramp comun, cu presiunea la in-
jecie de 2000 bari.
Motorul are un piston extins cu
capul din sticl (de 34 mm grosi-
me) ce permite observarea ntregii
camere de ardere. Pentru a obine
aceleai condiii de funcionare ca
ale unui motor cu mai muli cilindri
i pentru a compensa raportul de
comprimare redus (specifc unui
motor cu fereastr de observare
optic), s-a utilizat un compresor
extern pentru a ridica presiunea n
admisie. Tabelul 1 prezint carac-
teristici ale motorului i sistemului
de injecie. Mai multe detalii despre
pregtirea experimentelor pot f g-
site n lucrarea [3].
Imaginile prezentate n lucrare au
fost captate n timpul funcion-
rii motorului la o turaie de 1000
rotaii pe minut, alimentat cu com-
bustibil din comer i fr recircula-
rea gazelor de ardere.
O strategie specifc sistemului
ramp comun a fost folosit pre,
principal i post injecie de com-
bustibil; injecia s-a fcut la -9
o
, -4
o

i 11
o
rotaie arbore cotit (RC),
cu o durat de 400, 625 i 300 s
i o presiune de injecie de 3,6 bari.
Pentru cercetarea evoluiei tempo-
rare i spaiale a procesului de ar-
dere, o serie de imagini a fost nre-
gistrat pe ciclu utiliznd o camer
de vitez mare (cu oxid de metal se-
miconductor) cu o gam dinamic
de digitizare. O frecven nalt (4
kHz) a fost necesar n vederea ob-
inerii mai multor imagini pe ciclu
la fecare 1,5
o
RC rezultnd o
senzitivitate luminoas redus cu o
rezoluie de 592x147 pixeli. Aceste
imagini au fost mprite consecu-
tiv la 120x120.
2.2. Motorul cu prindere
prin scnteie
A doua parte a cercetrii a avut ca
scop aplicarea metodei ICA asupra
imaginilor de la un motor cu aprin-
dere prin scnteie cu un singur ci-
lindru (tabelul 2), dotat cu o fereas-
tr de observare.
Este un motor cu sistem de injecie
n poarta supapei, avnd chiulasa de
la un motor de motociclet cu patru
supape i bujia montat central.
Este dotat cu un injector normal cu
trei orifcii, injectnd combustibil la
o presiune de 3,5 bari.
ntre supapele de admisie i evacu-
are a fost montat un traductor de
presiune cu cuar. Pistonul este cu
cap plat, avnd n mijlocul lui un ma-
terial transparent de safr. Pistonul
este unul alungit pe care sunt mon-
tai segmenii din bronz acoperii cu
tefon, find fr ungere, astfel evi-
tndu-se murdrirea cu ulei a feres-
trei de observare. Mai multe detalii
despre pregtirile experimentale pot
f gsite n lucrarea [13].
Arderea este observat prin fereastra
de safr din capul pistonului. Imagi-
nile sunt refectate de o oglind n-
clinat la 45
o
poziionat n partea de
jos a motorului. Imaginile sunt luate
de o camer foto de vitez mare cu
obiectiv Nikon, distan focal 78
mm, deschiderea f/3,8, CMOS 16
bit i rezoluie 1024x1024 pixeli.
O poriune de interes (de 896x496
pixeli, succesiv mprit n 496x496
pixeli) a fost selectat pentru a se
potrivi rezoluia spaial i tempo-
ral permind obinerea rezoluiei
spaiale de 0,11 mm/pixel. La o vite-
z de 30.000 de cadre pe secund i
un timp de expunere de 30 s se trag
cadre pentru fecare 0,4
o
RC ce co-
respunde unei turaii de 2000 rpm
Fig. 1. Secvene de imagini din timpul funcionrii motorului cu aprindere prin comprimare
Fig. 2. Presiunea n cilindru (P), curentul electric la injecie (CEI) i
viteza de eliberare a cldurii (VEC) pentru MAC
9
la care aprinderea se produce la -34
o
RC. Presiunea i temperatura ae-
rului din admisie sunt de 1600 bari
i 25
o
C. Motorul este alimentat cu
benzin din comer ntr-un amestec
stoichiometric.
3. ANALIZA
COMPONENTELOR
INDEPENDENTE (ICA)
Se noteaz cu x(t) un vector format
din amestecuri temporale x
1
(t),
,x
m
(t) de semnale surs s
1
(t),
,s
n
(t) (s(t) n form de vector).
n cazul simplu, considernd m=n
(numrul de semnale este egal cu
numrul de surse de baz) modelul
analizei elementelor independente
poate f scris ca [3]:
x=As (1)
Unde A matricea amestecurilor.
Astfel, problema analizei const n
estimarea lui A i s atunci cnd x este
observat. Cnd matricea A este in-
versabil, ecuaia 1 poate f scris ca:
s=Wx (2)
unde W=A
-1
i y=Wx este estimarea
optim a semnalelor surs s.
Atunci problema de baz a analizei
ridicat de ecuaiile 1 i 2 poate f
rezolvat prin maximizarea inde-
pendenei statistice a componente-
lor vectorului y.
n funcie de defnirea independen-
ei, cele mai populare algoritme de
rezolvare a metodei ICA sunt bazate
fe pe minimizarea informaiei, fe pe
maximizarea non-gausian [5]. Aici,
un algoritm rapid al metodei ICA
[5] const n maximizarea coefci-
entului Kurt una dintre mrimile
statisticii independenei prin me-
dia metodei gradientului. Mai mult,
de cnd numrul structurilor de
baz n se ateapt s fe mai mic de-
ct numrul imaginilor trase m ce
conduce n ecuaia (1) la o matrice
ptratic A irul de informaii este
redus pe parcursul procesrii de me-
dia DOP[1]. Acest lucru permite n
continuare lucrul cu matrice ptrati-
ce i clasica analiz ICA. Mai multe
detalii despre algoritmul utilizat i
conceptul ICA aplicat imaginilor pot
f gsite n lucrarea [12].
4.REZULTATE I
INTERPRETRI
O secven reprezentativ (un sin-
gur ciclu) a imaginilor luminozitii
arderii ntr-un MAC trase pe parcur-
sul experimentelor este prezentat n
fg.1. Aceast secven const n 24
de cadre, trase pentru unghiuri cu-
prinse ntre -2,5
o
i 30,5
o
RC.
Prima apariie luminoas, dato ra t
aprinderii combustibilu lui injectat
este undeva la -2,5
o
. Succesiv, pen-
tru fcrile injeciei principale pot f
observate: n particular de la 2
o
la 5
o

RC, arderea find prezent la toate
jeturile de combustibil aproape de
pereii camerei de ardere, ncepnd
s se propage de-a lungul pereilor
chiulasei n timp ce combustibilul se
consum de-a lungul axelor jetului.
La aproximativ 15,5
o
se produce au-
toaprinderea jeturilor post injecie.
Figura 2 prezint variaiile presiunii
n cilindru (P), curentului electric
de injecie (CEI) i viteza de elibe-
rare a cldurii (VEC) pe parcursul
secvenei analizate n fgura 1. Stu-
diul variaiei VEC poate ajuta la
identifcarea valorilor unghiurilor
RC la care aceast vitez crete sau
scade. Trei porniri de ardere sunt
detectate n lungul curbei VEC, ce
corespund valorilor unghiului RC
la care VEC crete sau scade, acestea
find -4
o
, 1
o
i 14
o
.
Pentru studiul regimului tranzitoriu,
metoda ICA a fost aplicat asupra
informaiei obinut n timpul rotirii
arborelui cotit, separat, pentru feca-
re ciclu (imaginile consecutive ale ci-
clurilor de ardere de la N=37 au fost
nregistrate i analizate).
Aplicarea direct a ecuaiei 1 sau
2 asupra informaiilor obinute,
pot duce la identifcarea teoretic
(dac algoritmul converge) a 24 de
structuri de baz, n principal fr
nsemntate fzic sau greu de in-
terpretat. Astfel, la prima aplicare,
irul setului de informaii originale
a fost redus la jumtatea lui DOP i
doar dou componente indepen-
dente au fost cercetate.
Fig. 3. Componentele independente (a-b) i (d-e) pentru dou cicluri ale motorului cu aprindere prin comprimare i coefcienii
corespunztori a1 i a2 cu luminozitatea integral (c i f ) vs. unghiul RC
10
n fgurile 3a i 3b se prezint com-
ponentele independente y
1
i y
2
ex-
trase din secvena de imagine din
fgura 1. Coefcienii componentelor
dependeni de unghiul de rotaie
al arborelui cotit sunt prezentai n
fgura 3c. Se poate observa faptul c
componentele independente sunt
puternic corelate cu diferite faze ale
arderii, adic arderea combustibi-
lului la injecia principal i la post
injecie (y
1
din fg. 3a) i arderea n
vecintatea pereilor camerei de ar-
dere (y
2
fg.3b). Aceast corelare este
refectat de coefcienii componen-
telor independente trasai mpreun
cu variaia luminozitii n funcie
de unghiul RC (fg. 3c). Coefcien-
tul primului component, a
1
, atinge
maximul la 3,5
o
i 17
o
RC, unde
luminozitatea maxim a arderii este
observat n lungul jeturilor, datorit
injeciei principale i post injeciei.
Coefcientul celui de-al doilea com-
ponent, a
2
, de asemenea atinge dou
maxime, cteva grade dup maxime-
le coefcientului a
1
, i sunt corelate
cu luminozitatea maxim a fcrii n
Fig. 4. Secven de imagini trase pentru un MAS cu injecie indirect
Fig. 5. Componentele independente (a-c) pentru un singur ciclu al MAS cu injecie indirect i coefcienii
corespunztori a1, a2 i a3 afai mpreun cu luminozitatea total (d)
11
apropierea pereilor. n prima com-
ponent, y
1
, o micare curb de vrtej
a componentelor jeturilor d o for-
m de ciuperc (fg. 3a i 3b). Carac-
terul general al constatrilor (ICA a
rulat separat pentru cele 37 de cicluri
consecutive ale motorului) este con-
frmat n fgurile 3 d-f, n care rezul-
tatele unui alt ciclu sunt prezentate,
avnd aceleai consideraii aplicate.
Rezultatele satisfctoare obinute
pentru motorul cu aprindere prin
comprimare au dus la aplicarea anali-
zei i asupra motorului cu aprindere
prin scnteie, la care ne-am confrun-
tat cu un fenomen de caracter diferit.
Din nou, un numr de imagini ale
ciclurilor de ardere au fost colec-
tate folosind camera foto de mare
vitez. Datorit limitelor de cal-
cul, secvena celor 500 de imagini
pe ciclu, trase la o secven de 0,4
o
RC, a fost mprit uniform la
fecare 10 cadre. Astfel analiza a fost
fcut la un numr de 50 de cadre.
O secven colectat la un singur
ciclu este prezentat n fgura 4. Se
observ c nucleul fcrii, aprinse
la -34
o
RC, s-a micat rapid de la
bujie cu o form radial, cnd pis-
tonul era aproape de punctul mort
superior (PMS), iar dup 8
o
RC
find slab vizibil: cteva puncte lu-
minoase n gazele arse nainte ca
facra s ating pereii camerei de
ardere. Aceste puncte s-au datorat
depunerilor de combustibil pe gea-
mul ferestrei de observare precum
i vaporizrii incomplete. Depune-
rile au creat zone concentrate de
combustibil, de mrimi de zecimi
de mm, ce iau foc cnd frontul
fcrii preamestecului le ajunge.
De asemenea, fcri intense sunt
vizibile mai trziu n jurul i ntre
scaunele supapelor de admisie i
dup, mai departe n camera de
ardere datorit aprinderii flmului
de combustibil depus n jurul supa-
pelor n timpul injeciei. Astfel de
fcri produc funingine, n zonele
unde este un amestec srac ce nu
poate susine propagarea fcrii,
astfel find responsabile de emisiile
de hidrocarburi nearse.
Ca i la MAC, pentru evitarea sem-
nalelor principale false, rangul infor-
maiei a fost redus la media DOP i
doar trei componente independente
au fost extrase. Rezultatele analizei
ICA asupra secvenei din fgura 4
sunt prezentate n fgura 5. Din nou
componentele extrase pot f corela-
te cu fazele succesive ale procesului
de ardere. Privind la componentele
determinate (fg. 5a-c) i a coefci-
enilor, y
1
, reprezint luminozitatea
iniial dominant cu un maxim
al coefcientului, a
1
, corespunz-
tor maximului luminozitii totale
(fg. 5d). Componente succesive y
2
i y
3
reprezint evoluia ulterioar
(n timp) a cmpului de lumin, care
este confrmat de succesiunea ma-
ximelor coefcienilor a
2
i a
3
la 82
o
RC i 138
o
RC.
5. CONCLUZII
Aceast lucrare prezint comparaia
aplicrii metodei ICA asupra ima-
ginilor 2D ale luminozitii arderii,
imagini colectate n urma experi-
mentelor fcute pe dou motoare
MAS i MAC cu ferestre de obser-
vare. Componentele independente
i coefcienii acestora sunt n prin-
cipal extrase din seturi de imagini
i ulterior folosite la identifcarea
structurilor principale i la studiul
comportamentului tranzitoriu al
procesului de ardere.
Cele dou componente identifcate
din ciclul motorului cu aprindere
prin comprimare par s fe clar lega-
te de prearderea n lungul jeturilor
de combustibil i mai trziu de arde-
rea din apropierea chiulasei; analiza
cantitativ a coefcientului statistici-
lor confrm variabilitatea redus a
fcrilor jetului cu preponderen
asupra arderii aproape de pereii
chiulasei. Acelai lucru poate f spus
despre analiza imaginilor arderii
ntr-un MAS cu injecie indirect.
Acestea sunt separate n luminozi-
tatea arderii devreme, median i
fnal. Analiza propus n aceast
lucrare este rapid i de ncredere i
poate f aplicat n viitor pentru multe
confguraii de motoare.
BIBLIOGRAFIE
[1] Holmes, P., Lumley, J.L., Berkooz,
G., Turbulence, Coherent Structures,
Dynamical Systems and Symmetry,
Cambridge University Press, Cam-
bridge, ISBN 0-512-63419-9, 1998.
[2] Fogelman, M., Lumley. J., Remp-
fer, R., Haworth, D., Application of
the proper orthogonal decomposition to
datasets of IC engine fows, Journal of
Turbulence (5):1-18, 2004.
[3] Bizon, K., Continillo, G., Manca-
ruso, E., Merola, S.S., Vaglieco, B.M.,
POD-based analysis of combustion
images in optically accessible engines,
Combustion and Flame (157):632-
640, 2010.
[4] Chen, H., Reuss, D.L., Sick, V.,
Analysis of Misfres in a Direct Injec-
tion Engine Using Proper-Orthogonal
Decomposition, Experiments in Fluids
(51):11391151, 2011.
[5] Hyvrinen, A., Karhunen, J., Oja,
E., Independent Component Analysis,
John Wiley and Sons, New York,
ISBN 0-471-40540, 2001.
[6] Hyvrinen, A., Oja, E., Indepen-
dent Component Analysis: Algorithms
and Applications, Neural Networks
(13):411-430, 2000.
[7] Anemllera, J., Duanna, J.-R.,
Sejnowski, T.J., Makeiga, S., Spatio-
temporal dynamics in fMRI recordings
revealed with complex independent
component analysis, Neurocomputing
(69):15021512, 2006.
[8] Vigrio, R., Srel, J., Jousmki,
M. Hmlinen, Oja, E., Independent
component approach to the analysis of
EEG and MEG recordings, IEEE Tran-
sactions on Biomedical Engineering
(47):589593, 2000.
[9] Martn, J.C.G., Spietz, P., Orphal,
J., Burrows, J.P., Principal and indepen-
dent components analysis of overlapping
spectra in the context of multichannel
time-resolved absorption spectroscopy,
Spectrochimica Acta - Part A: Mole-
cular and Biomolecular Spectroscopy
(60):26732693, 2004.
[10] Liu, X., Randall, R.B., Blind
source separation of internal com-
bustion engine piston slap fom other
measured vibration signals, Mecha-
nical Systems and Signal Processing
(19):11961208, 2005.
[11] Albarbar, A., Gu, F., Ball, A.D.,
Diesel engine fuel injection monitoring
using acoustic measurements and inde-
pendent component analysis, Measure-
ment (43): 13761386, 2010.
[12] Bizon, K., Continillo, G., Lom-
bardi, S., Mancaruso, E., Vaglieco,
B.M., Analysis of Diesel engine com-
bustion using imaging and independent
component analysis, Proceedings of
the Combustion Institute (34):2921-
2931, 2013.
[13] Sementa, P., Vaglieco, B.M., Ca-
tapano, F., Non-intrusive investigation
in a small GDI optical engine fuelled
with gasoline and ethanol, SAE Paper
2011-01-0140, 2011.
ABSTRACT
High speed and high resolution
imaging devices coupled with op-
tically accessible engines constitute
a very powerful investigation tool,
permiting for detailed investiga-
tion of the transient phenomena
taking place in the chamber of
internal combustion engine. Im-
pressive amount of data that can
be collected during experiments
and complexity of the phenomena
involved requires implementation
of the sophisticated mathematical
tools. In this work, a method of
Independent Component Analysis
(ICA) was used to separate spa-
tial structures related to diferent
combustion events. In particular,
the paper reports on the analysis of
the combustion dynamics by means
of ICA technique applied to 2D
line-of-sight images of combustion-
related luminosity, collected fom
two diferent optically accessible
engines: Diesel and port fuel injec-
tion spark ignition (PFI SI). Te
method is used here for the extracti-
on of the independent components,
which are expected to describe the
underlying paterns of the combus-
tion process. Te determined com-
ponents and their coefcients are
then used to analyze the transient
behavior of the fame. It was found
that, in the case of the Diesel engine,
components and coefcients corre-
late with diferent combustion mo-
des, i.e. early combustion along the
fuel jets and later combustion near
the bowl walls. Similar results were
obtained fom the application of the
ICA method to the data collected
on PFI SI engine: the determined
independent structures are clearly
separated in time and are correla-
ted with the early, median and fnal
luminous combustion.
Mulumiri: Autorii doresc s
mulumeasc lui Carlo Rossi i
Bruno Sgammato pentru ajutorul
oferit cu aparatura experimental.
Traducerea i adaptarea
as.univ.dr.ing tefan VOLOAC
(UPB)
12
1. INTRODUCERE
Filtrele de aer folosite la motoarele
cu ardere intern au evoluat de-a
lungul timpului. Filtrele grosiere
cu ochiuri de srm i baie de ulei
au fost introduse la nceputul ani-
lor 1920. n anii 1950 se utilizau
drept fltre de aer buci de mate-
rial textil umectate n ulei de mo-
tor iar mai trziu au fost introduse
fltrele din fbre celulozice, fbre
sintetice i alte materiale.
mbuntiri semnifcative au fost
aduse sistemului de fltrare a aeru-
lui n urma unor activiti susinu-
te de cercetare. Filtrarea corespun-
ztoare a aerului este deosebit de
important att pentru uzarea mo-
torului ct i pentru buna funcio-
nare a traductoarelor din sistemul
de alimentare cu aer.
Majoritatea fltrelor de automobi-
le utilizate n prezent sunt din me-
dii fbroase n diferite confguraii
i forme. Materialul fltrant efectiv
capteaz i retine impuritile n
mod efcient pe fbrele sale i n
spatiile dintre fbre. Exista diverse
metode de fltrare care au ca scop
reinerea impuritilor. De obicei
mediile fltrante pentru fltrele de
aer pot f clasifcate, din punct de
vedere al metodei de fltrare, n trei
tipuri, dup [4], [3].
1. ncrcare la suprafa struc-
tura de hrtie din celuloz;
2. ncrcare de adncime me-
dii de fltrare multistrat, psle;
3. ncrcare n profunzime
medii de fltrare multistrat, me-
dii de fltrare speciale (structur
reticulat din spum) etc.
n medie, motorul unui automobil
consum ntre 30000 i 60000 m
3

de aer pe an. Acest volum de aer
poate conine n condiii normale
de mediu 0,30,6 kg impuriti.
Aceste cantiti corespund unei
concentraii de 10 mg/m
3
particu-
le de impuriti n aer [11].
Pentru a prevenii ajungerea parti-
culelor de praf la nivelul cuplelor
cinematice ale motoarelor, aerul
admis n camerele de ardere trebu-
ie fltrat.
Principalele criterii de apreciere a
nivelului de performan la fltra-
rea aerului sunt:
efcacitate la fltrare iniial,
intermediar i fnal, ct mai
mare;
rezistene gazodinamice din
partea fltrului ct mai reduse pe
cea mai mare parte a duratei de
utilizare;
capacitate de stocare a impuri-
tilor ct mai mare.
Efcacitatea la fltrare caracterizea-
z cantitatea i dimensiunea parti-
culelor de praf ce trec de fltrul de
aer. Acestea infueneaz profund
uzura motorului.
Filtrele de aer pentru motore i
sporesc efciena fltrrii pe msu-
r ce se impregneaz cu un strat
de impuriti. Chiar i n cantiti
mici, praful prezent n fltru mbu-
ntete n mod semnifcativ efci-
ena la fltrare.
Un fltru nou, n funcie de tipul
materialului fltrant i alte parti-
culariti constructiv funcionale,
are o efcien iniial de la 94%
la 99% iar la sfritul perioadei de
funcionare depete 99%, pu-
tnd ajunge la 99,9%, dup [6].
Conform [14] pentru un fltru de
autocamion, gradul de penetra-
re a materialului fltrant din fbre
celulozice, de ctre particule, este
de 16 ori mai mare n prima peri-
oad (3%) de exploatare (imediat
dup ce este lansat n exploatare,
nou, pn colecteaz 10,8 g/m
2
de
praf ), dect media pe ntreaga du-
rat de via.
2. MEDII CLASICE DE
FILTRRE
Mediile de fltrare tipice utilizate
pentru fltrele motoarelor cu arde-
re intern sunt:
- estura din fbre de hrtie
din celuloz, ce folosesc ca liant
rini fenolice sau non fenolice
(sunt cele mai utilizate);
- straturi de hrtie i fbre sinte-
tice din celuloz;
- amestec de celuloz i fbre
sintetice ntr-un mediu fltrant;
- fbre sintetice lipite ntre ele;
- multistrat, fbre sintetice
Tehnologii de fltrare a aerului pentru motoarele cu
ardere intern de autovehicule
The Air Filtering Technologies for Motor Vehicles Internal
Combustion Engines
As. univ. dr. ing.
Marius TOMA
As. univ. dr. ing.
tefan VOLOAC
Prof. univ. emerit dr. ing
Gheorghe FRIL
Universitatea POLITEHNICA din Bucureti,
Romnia
tarasmarius@yahoo.com
Seciune prin mediul de fltrare Suprafaa de fltrare
Fig. 1. Material fltrant din hrtie de celuloz
13
(densitatea materialului variaz
pe adncime, psl);
- fltre cu dou sau mai multe
etape de fltrare ce utilizeaz
spume reticulate sau psle ca
prefltru;
Mediile de fltrare de mai sus pot f
folosite n stare uscat sau umecta-
te pentru sporirea efcienei. Dup
modul de reinere a impuritilor,
fltrele pot f cu ncrcare la supra-
fa sau n volum.
Mediul fltrant cu ncrcare la supra-
fa este specifc pentru mediul
de hrtie din celuloz cu un singur
strat (este un tip de strat fltrant la
care raportul dintre suprafa i
grosime este foarte mare) (fg. 1.).
Pentru suprafaa de fltrare expu-
s, formarea unui strat (crust) de
impuriti la nivelul su este carac-
teristic. Porozitatea i structura
esturii impregnate cu praf infu-
eneaz efciena fltrrii i cderea
de presiune indus de fltru.
Materialul fltrant hrtie uscat
este construit n general din fbre
de celuloz. Unele medii de fltrare
din hrtie uscat folosesc un ames-
tec de celuloz i fbre sintetice
pentru a mbuntii rezistena fl-
trului n stare umed. Majoritatea
fltrelor cu element fltrant hrtie
din celuloz folosesc o rin non
fenolic ca liant. Acest tip de fltru
este cel mai rspndit n America
de Nord i Europa precum i pe
pieele asiatice.
Elementul fltrant din hrtie poate
f de asemenea impregnat cu ulei
i supus altor tratamente pentru a
le mbuntii n mod semnifcativ
performanele de fltrare mai ales
la viteze mari de curgere. Astfel de
tratamente se utilizeaz pe scar
larg la fabricarea fltrelor de aer.
Aceste tratamente trebuie utilizate
cu grij pentru c migrarea micro-
particulelor de ulei poate consti-
tui o problem prin scoaterea din
funciune a traductoarelor mon-
tate n aval de fltru, pe traseul de
admisie a aerului.
Studiile arat c folosirea fltrelor
de aer din hrtie uscat poate s nu
ofere o protecie adecvat motoru-
lui din punct de vedere al efcienei
la fltrare. Pentru condiii normale
de utilizare efciena fltrrii trebu-
ie s fe n intervalul de 98%-99%
pentru a proteja motorul. Pentru
exploatare n condiii de praf efci-
ena ar trebui s fe 99,8% pentru
autoturisme, 99,95% pentru auto-
camioane, dup [4], [5], [15].
Medii de fltrare cu ncrcare n vo-
lum aceste medii de fltrare au
o construcie multistrat. Acestea
sunt cunoscute sub numele de
fbre sintetice neesute sau psle.
Este o denumire generic pentru
elementul fltrant, pentru a defni
densitatea i porozitatea structurii.
Mediile fltrante sunt alctuite din
25 straturi asamblate, combinate
pentru a capta particule din ce n
ce mai fne. Elementul fltrant din
psl are durabilitate foarte bun
i este rezistent la variaii mari de
temperatur, la ap. Capacitatea
de stocare a prafului este n gene-
ral de dou ori mai mare fa de
fltrele cu ncrcare la suprafa,
(fg. 2) [4]. Permeabilitatea fa de
elementul fltrant din hrtie este
de asemenea mai bun. Structura
poate f supus la viteze mai mari
de curgere fa de cea a fltrelor din
hrtie.
n lucrarea [4] se prezint un stu-
diu comparativ ntre trei tipuri
de fltre, din hrtie uscat, hrtie
umectat, i din psl. Filtrele pro-
vin de la mai mui productori.
ncercrile au fost fcute conform
standardelor ISO 5011/SAE J726.
i s-au desfurat pn la atingerea
unei restricii de presiune produ-
s de fltre de plus 2,5 kPa fa de
valoarea iniial msurat la fltrele
noi (fg. 2, fg. 3). Mediul de fltrare
din psl a colectat cu aproximativ
85% mai mult praf fa de elemen-
tul fltrant din hrtie umed i cu
250% mai mult dect mediul de
hrtie uscat. Rezultate similare
sunt prezentate i n lucrarea [6].
n fgura 3 se prezint comparativ
efciena iniial la fltrare pentru
trei medii de fltrare. Filtrele din
Fig. 2. Capacitatea de stocare praf, ncercarea cu praf fn conform SAE/
ISO [4].
Fig. 3. Efciena masic iniial conform SAE/ISO, ncercarea cu praf
fn [4].
Fig. 4. Vedere la microscopul electronic a elementului fltrant cu nano-
fbre; nanofbrele sunt fxate pe un element fltrant clasic din hrtie [9].
14
hrtie uscat au avut o dispersie
foarte mare a valorilor efcienei
la fltrare, ntre 94% i 99,8% cu
o medie de 96,5%. Filtrele ncer-
cate sunt de acelai tip dar fcute
de productori diferii. Efciena
iniial este nesatisfctoare la fl-
trele din hrtie uscat. Filtrele din
psl i hrtie umectat au efcien-
e iniiale medii mai bune, de 98%,
indicator deosebit de important
pentru fltrarea aerului admis n
motor.
De obicei volumul fltrului de ps-
l este mai mic cu 40-60% dect
volumul fltrului de hrtie pentru
acelai motor. Filtrele cu psl
sunt n general mai scumpe dect
cele de hrtie [4].
3. TEHNOLOGII NOI DE
FILTRRE
Filtre cu nanofbre
Termenul de nanofbre este gene-
ric i se refer la fbre cu dimensi-
uni mai mici de un micron.
Utilizarea corect a nanofberelor
poate oferi mbuntiri semnif-
cative n materie de efcien de fl-
trare, ct i durat de via, avnd
n acelai timp un impact minim
asupra cderii de presiune pe fltre.
Materialul fltrant din nanofbre
poate f extrem de subire, din
straturi de 15 microni asigurnd
n felul acesta o permeabilitate
foarte mare a aerului, dar cu dez-
avantajul unei rezistene mecanice
mai reduse. Datorit acestui aspect
straturile fltrante din nanofbre se
ataeaz pe un material suport, cel
mai utilizat find materialul fltrant
al fltrelor convenionale.
n fgura 4 se prezint un strat de
nanofbre depus peste un material
fltrant umectat din fbre de hr-
tie din celuloz [9]. Creterea de
masa este aproape imperceptibil,
ntre (0,020,07 g/m
2
) dar crete-
rea efcientei de fltrare este semni-
fcativ (fg. 5), dup [9], [10]. De
asemenea stratul (crusta) de im-
puriti ce se formeaz la suprafa
fltrului nu poate f gros. Acesta se
ndeprteaz uor prin sufare n
sens invers de parcurgere a aerului
i pe de alt parte se scutur singur
n carcasa fltrului datorit vibrai-
ilor iar de aici se poate elimina.
n aplicaiile din medii prfuite
durata de utilizare a fltrelor cu na-
nofbre este de dou ori mai mare
dect a fltrelor convenionale [9].
Efciena la fltrare pentru fltrele
noi este prezentat n fgura 5. Se
observ pentru fltrele din nano-
fbre nivelul ridicat al efcienei
iniiale, de 90% pentru particulele
mai mari de 2 m, fa de numai
40% efcien din partea fltrelor
clasice din hrtie. Utiliznd acest
tip de fltre se ofer motorului o
protecie ridicat privind uzarea.
Particulele abrazive trecute de fl-
trul de aer cu dimensiuni de 05
m sunt responsabile n bun m-
sur de uzura cuplei segment pis-
ton cilindru [9]
Un alt benefciu al utilizrii fltre-
lor cu nanofbre este reducerea
emisiilor motoarelor diesel de pul-
beri n suspensie, dup [8],[7].
Tehnologia de realizare a fltrelor
cu nanofbre poate duce la reduce-
rea dimensiunilor fltrelor fa de
aceeai categorie de fltre clasice,
ntre 30% i 60% n funcie de for-
ma acestora (la cele paralelipipedi-
ce cu 30% iar la cele cilindrice cu
60%), dup [1], [10].
Structur progresiv din fbre i mi-
crofbre
n lucrarea [12] este prezentat fl-
trul de aer ce are un mediu de fltra-
re cu structur progresiv din fbre
i microfbre sintetice (fg. 6). Fa
de fltrele clasice din hrtie cu gro-
simi de <1 mm acestea au grosimea
de 3 mm, greutatea de 230-250 g/
m
2
fa de 100-120 g/m
2
la cele din
hrtie.
Au o capacitate de stocare a prafu-
lui conform ISO 5011 de 900-1300
g/m
2
, fa de 190-300 g/m
2
la cele
din hrtie. Efciena iniial a fltre-
lor din fbre neesute cu structur
progresiv este de 99,599,7%.
Rezistena mecanic n condiii se-
vere de utilizare, umiditate excesiv
(inute n ap i apoi ncercate), i
Fig. 5. Efciena la fltrare n funcie de dimensiunea particulelor [9].
Fig. 6. Material fltrant cu structur progresiv din fbre i microfbre
(psl) [12].
Fig. 7. Creterea cderii de presiune pe fltrul clasic din hrtie i
pe fltrul cu structur progresiv din fbre, n urma fltrrii aerului
atmosferic [12].
Fig. 8. Aspect al mediului fltrant din spum reticulat; curat i
impregnat cu impuriti [5].
15
temperatur extrem (110
o
C) a
fost clar superioar n cazul noii
tehnologii folosite.
Filtre de aer cu mediul de fltrare
clasic, de hrtie i din fbre cu struc-
tur progresiv au fost ncercate pe
un stand special amplasat n apro-
pierea unui drum circulat. Filtrele
au fost strbtute de un fux de aer
atmosferic (din vecintatea drumu-
lui) cu un debit de 300 m
3
/h, 24 ore
pe zi, 7 zile pe sptmn (Fig. 7).
Folosind acest tip de material fl-
trant, pentru aceleai performane
de fltrare ca ale fltrelor clasice din
hrtie se poate reduce dimensiunea
fltrelor sau la aceleai dimensiuni
crete durata de exploatare semni-
fcativ [12].
Element fltrant cu structur poroa-
s reticulat (spum)
Un mediu fltrant cu o efcien
mare de captare a impuritilor i
capacitate mare de stocare este o
spum special cu o structur po-
roas reticulat (fg. 8) [5].
n lucrarea [5] este prezentat siste-
mul de fltrare cu element fltrant
din straturi de spum reticulat,
model cu patru straturi de fltrare.
Este un sistem de fltrare a aerului
cu o perioad foarte mare de utili-
zare care a fost dezvoltat i aplicat
pentru Ford Motors pe Ford Fo-
cus (fg. 9). Aceast nou tehnolo-
gie folosete drept element fltrant
straturi din spum reticulat pre-
sat care nu are nevoie de ntrei-
nere o perioad de 240000 km.
Pe lng perioada lung de uti-
lizare, un benefciu suplimentar
al folosirii fltrelor multistrat cu
structura reticulat din spum este
c pot f impregnate cu carbon ac-
tiv. n acest fel se poate controla pe
lng fltrarea prafului i absorbia
i fltrarea vaporilor de benzin.
Filtrele din spum reticulata mul-
tistrat prezint urmtoarele avan-
taje conform [5]:
- suprafa mare de fltrare;
- spuma, materialul fltrant,
poate avea o multitudine de for-
me i dimensiuni;
- spuma este un material rezis-
tent la ap, zpad, solveni;
- mrimea celulelor (canalelor
de curgere), permite o gam lar-
g de fltrare privind dimensiu-
nea particulelor;
- selectiv unele straturi pot f
tratate cu uleiuri vscoase pen-
tru a mbunti performanele
de fltrare;
- capacitate mare de stocare a
prafului n condiii de efcien
ridicat la fltrare;
- cost competitiv.
Datele obinute experimental n
lucrarea [5], folosind fltrul din
fgura 9 i praful de testare ISO
praf fn conform [16] sunt pre-
zentate grafc n fgura 10. Valorile
medii ale capacitii de stocare a
prafului obinute conform stan-
dardului ISO 5011, ncercarea cu
praf fn. ncercarea s-a fcut pn
la obinerea unei creteri a restric-
iei de 2,5 kPa, fa de valorile m-
surate la fltrele noi [5].
Noua tehnologie folosit are efci-
ena (gravimetric) iniial la fltra-
re de 99,48%, fnal 99,52% (fg.
11) i o cretere a restriciei la o
mas de praf reinut de 500g de
2,5 kPa la un debit de 384 m
3
/h.
Se observ c fa de fltrele cla-
sice din hrtie ncercate, efciena
de fltrare este mult mai mare (fg.
11). Capacitatea de stocare a pra-
fului, pentru fltrul folosit la auto-
turismul Ford Focus, este foarte
mare fa de celelalte medii de fl-
trare, i cu toate acestea, mult sub
potenialul maxim al tehnologiei
(fg. 10, fg. 11).
Structur de fbre speciale, umede
Filtrele din fbre neesute (psle)
obinuite, afate pe pia nu sunt
capabile s menin n totalitate
uleiul pe fbre i sunt utilizate cel
mai frecvent ca fltre uscate. Pen-
tru a folosi capacitatea de ncrca-
re cu praf superioar a fltrelor din
fbre neesute i pentru a mbun-
ti efciena la fltrare, n lucrarea
[13] se prezint un material fl-
trant din fbre neesute tubulare,
goale pe dinuntru (fg.12).
Materialul fltrant este umectat cu
ulei. Uleiul este reinut n aceste
tuburi (n interiorul fbrelor) iar
pericolul de a migra din fltru pe
colectorul de admisie este foarte
redus.
Reinerea prafului se face prin ade-
rare la fbrele umectate i nu prin
aglomerare ntre ochiurile dintre
acestea (fg. 13). n felul acesta
scad rezistenele gazodinamice
din partea fltrului, cderea de pre-
siune pe fltru este aadar mai mic
dect n cazul fltrelor clasice.
Aceste fltre au o capacitate de sto-
care a prafului cu 20% mai mare
fa de fltrele din hrtie umectat
Fig. 10. Valorile medii ale capacitii de stocare a prafului [5].
Fig. 11. Efciena gravimetric iniial, comparaie ntre tehnologia
Ford cu material fltrant din spum reticulat i mediile de fltrare
clasice [5].
Fig. 9. Seciune prin elementul fltrant folosit la parcul de automobile
Ford Focus [5].
16
i cu 6% mai mare fa de fltrele
din fbre neesute uscate. Efciena
iniial a acestor fltre, conform
ISO 5011 este de 98,75%.
Compania Donaldson Company
a dezvoltat un fltru de aer cu auto
curare prin jet de aer (Pulse Jet
Air Cleaning (PJAC) Ultra air
cleaner). Acest fltru este destinat
n special motoarelor ce echipeaz
autovehicule militare. PJAC cur
elementul fltrant cu impulsuri de
aer comprimat de scurt durat.
Durata de via a fltrului de aer
crete semnifcativ minimiznd ac-
tivitatea de mentenan [14].
4. CONCLUZII
Designul inovator la nivelul siste-
mului de fltrare a aerului este ab-
solut necesar pentru performane
de fltrare ct mai ridicate i pentru
mbuntirea curgerii fuxului de
aer cu efecte asupra creterii per-
formanelor i a duratei de via a
motorului.
Filtrarea aerului folosind mediile
clasice din hrtie i din fbre sinte-
tice neesute nu asigur o efcien
iniial de fltrare corespunztoare.
Noile tehnologii dezvoltate la fl-
trarea aerului pentru motoarele
cu ardere intern asigur efciena
(iniial i fnal) la fltrare ridi-
cat, capacitate mare de stocare a
prafului, rezistene gazodinamice
reduse.
Prin folosirea noilor tehnologii de
fltrare:
se reduce uzura la nivelul cu-
plelor cinematice prin reduce-
rea cantitii de particule abra-
zive trecute de fltrul de aer;
se pot reduce dimensiunile de
gabarit ale fltrelor cu menine-
rea performanelor de fltrare;
intervalele de mentenan
pentru fltrele de aer sunt mai
mari dect n cazul utilizrii so-
luiilor clasice.
Fig. 12. Fibre tubulare [13].
ABSTRACT
Te air contains lots of impurities, of various sizes and diferent chemical
compounds. Te size of the dust particle that passes through the air flter
infuences the wear of kinematic couples inside the internal combustion
engines. Te paper presents the classical air fltering performances and the
improvements brought by the new fltering technologies. Te innovatory
design of fltering system is absolutely necessary to rise the performances
of the fltering and make an improvement of air fowing and forward
increasing engines life and performances.
BIBLIOGRAFIE
[1] Barhate, R.,S., S. Sundarrajan and
D. Pliszka, S. Ramakrishna, Te poten-
tial of nanofbres in fltration, Filtration
+Separation May 2008, htp://www.
sciencedirect.com/science/article/
pii/S0015188208700922
[2] Barris, M., A., Total Filtration
TM, Te Infuence of Filter Selection
on Engine Wear, Emissions, and Per-
formance, SAE technical paper series,
952557, Fuels & Lubricants, Meeting
& Exposition, Toronto, Ontario, Oc-
tober 16-19, 1995
[3] Bugli, N.,J., Automotive Engine Air
Cleaners - Performance Trends, SAE
technical paper series 2001-01-1356,
SAE 2001 World Congress, Detroit,
Michigan, March 5-8, 2001, ISSN
0148-7191
[4] Bugli, N., J., Service Life Expec-
tations and Filtration Performance of
Engine Air Cleaners, SAE technical pa-
per series 2000-01-3317, 2000 Word
Congres, Sao Paulo, Brazilia, Octom-
brie 3-5, 2000,
[5] Bugli, N., J., and Gregory S.
Green, G., S., Performance and Bene-
fts of Zero Maintenance Air Induction
Systems , SAE technical paper series
2005-01-1139, 2005 Word Congres,
Detroit, Michigan, Aprilie 11-14,
2005, SP-1966
[6] Bugli, N., J., Scot Dobert and
Scot Flora, Investigating Cleaning
Procedures for OEM Engine Air Intake
Filters, SAE technical paper series
2007-01-1431, 2007 Word Congres,
Detroit, Michigan, Aprilie 16-19,
2007, SP-2096
[7] Cappello, Monica, Air inta-
ke fltration media tackles soot
challenge, Filtration+Separation
July/August 2012, htp://www.sci-
encedirect.com/science/article/pii/
S0015188212701982
[8] Gerald Liu, Z., Edward M. Tu-
row, Byron A. Pardue and Tomas J.
Wosikowski, Efect of Nano-Filtered
Intake Air on, Diesel Particulate Mat-
ter Emissions, SAE technical paper
series 2004-01-0642, Detroit, Michi-
gan, Martie 8-11, 2004
[9] Grafe, T., Mark Gogins, Marty
Barris, James Schaefer, Ric Canepa,
Nanofbers in Filtration Applications
in Transportation, Presented at Filtra-
tion 2001 International Conference
and Exposition of the INDA (Asso-
ciation of the Nowovens Fabric In-
dustry), Chicago, Illinois, December
3-5, 2001 htp://www.donaldson.
com/en/fltermedia/support/datali-
brary/052024.pdf
[10] Jaroszczyk, T., Byron A. Par-
due, Cristopher E. Holm, Recent
advance in engine cleaners design and
evaluation, Journal of KONES Inter-
nal Combustion Engines 2004, vol
11, No, 1-2 htp://ilot.edu.pl/KO-
NES/2004/01/29.pdf
[11] Jaroszczyk, T., Stanislav Petrik,
Kenneth Donahue, Recent develop-
ment in heavy duty engine air fltration
and the role of nanofber flter media,
Journal of KONES Powertrain and
Transport, Vol. 16, No. 4. Pp 207-
216. Presented at the International
Scientifc Congres on Powertrain &
Transport Means, Zacopane, Poland,
September 13-16, 2009
[12] Stahl U., and Heinz Reinhardt,
New Nonwoven Media for Engine In-
take Air Filtration with Improved Per-
formances, SAE technical paper series
2006-01-0272, 2006 Word Congres,
Detroit, Michigan, Aprilie 3-6, 2006,
SP-2014
[13] Tanaka, S., and Kenji Koga, High
Performance Wet Type Nonwoven Air
Cleaner Filter Element, SAE technical
paper series 2009-01-1065,
[14] ***Air flter for maximum engi-
ne protection, Technology news 12,
Filtration+Separation September
2008, www.donaldson.com; www.
ahlstrom.com
[15] *** Bosch Automotive Hand-
book, 8th Edition, may 2011,
[16] *** International Standard ISO
5011, Inlet air cleaning equipment
for internal combustion engines and
compressors Performance testing,
Second edition 2000-12-01, Corected
and reprinted 2001-07-15
Fig. 13. Principiul de reinere a prafului de ctre fbrele tubulare
umede [13].
17
Reducerea intervalului proiectare-
producie i necesitatea obinerii
unor date valide ntr-un timp ct
mai scurt, impune ca cercetarea s
poat f efectuat pe modele virtu-
ale ct mai apropiate de modelele
reale. n proiectarea asistat pe cal-
culator din domeniul motoarelor
cu ardere intern, modelul surogat
de motor este un model care sub-
stituie comportamentul modelului
fzic. Acest model se utilizeaz n
situaiile n care cazurile simulate
sunt prea numeroase, atunci cnd
costurile unui experiment fzic sunt
prea ridicate i la rularea aplicaiilor
n timp real unde factorul timp este
critic.
Prin utilizarea modelului surogat
s-a constatat c durata simulrilor
scade procentual cu pn la 70%
fa de durata simulrilor realiza-
te pe modelul fzic de motor, ceea
ce reduce timpul necesar obinerii
rezultatelor n cazul ciclurilor de
simulare. Utilizarea modelului su-
rogat n simulrile computerizate
a dus la obinerea unor seturi de
date despre parametrii procesului
de ardere, consumul de combus-
tibil i emisiile poluante ale mo-
toarelor cu aprindere prin compri-
mare cu o precizie ridicat, fapt ce
accentueaz importana i viabili-
tatea utilizrii modelelor virtuale
analoage modelelor reale existente
n laboratoarele de testare experi-
mental. [1]
n acest sens, pentru studiul pro-
ceselor dintr-un M.A.C. alimentat
cu biocombustibil s-a construit
un model virtual n aplicaia pen-
tru simulare i testare n timp real
AVL Boost RT, care s substituie
comportamentul modelului fzic.
Pentru crearea i confgurarea mo-
delului surogat s-a folosit aplicaia
Design Explorer. Metodologia pen-
tru transformarea modelului fzic n
model surogat este prezentat sche-
matic n fgura 1.
Se observ c, pentru realizarea i apli-
carea algoritmului de transformare a
modelului fzic ntr-un model suro-
gat este nevoie de existena (cule-
gerea) unor date primare de intrare,
date care vor f utilizate n procesul
de transformare i anume: date
experimentale privind parametrii
de funcionare ai motorului fzic,
parametrii procesului de injecie a
combustibilului, date referitoare la
procesul de ardere etc.
Determinrile experimentale re-
alizate pe motorul de pe standul
de testare (1) pentru un ciclu de
funcionare M.A.C. a presupus n-
registrarea urmtorilor parametri:
variaia presiunii din camera de
ardere (2), variaia debitului de aer
la admisie, respectiv a debitului de
gaze la evacuare, valorile tempe-
raturilor n galeria de admisie i n
galeria de evacuare, consumul de
combustibil, temperatura mediului
ambiant i a presiunii barometrice.
Datele nregistrate sunt folosite ca
valori de intrare pentru realizarea
modelului fzic al motorului stu-
diat n aplicaia AVL Boost, model
pentru care se defnete procesul
teoretic de ardere AVL MCC i se
implementeaz legea de injecie
iRTE (3).
Parametrii procesului de ardere
care infueneaz rata de eliberare
a cldurii (ROHR) sunt optimizai
cu ajutorul aplicaiei Design Explo-
rer, aplicaie ce realizeaz identifca-
rea unor coefcieni optimi ai pro-
cesului de ardere prin executarea
unor serii de simulri astfel nct,
rezultatele obinute s se identifce
Metode avansate de simulare computerizat
a proceselor M.A.C. prin utilizarea modelelor surogat
Advanced Computer Simulation Methods of C.I. Engines
Processes. Surrogate Models
Asist. univ. drd. ing.
Nicolae Vlad
BURNETE
nicuvd@gmail.com
Asist. univ. dr. ing.
Clin ICLODEAN
caliniclodean@gmail.com
Uversitatea Tehnic din Cluj-Napoca
Fig. 1. Algoritmul de transformare a modelului fzic de motor n model surogat.
18
ct mai precis cu rezultatele m-
surtorilor experimentale [1]. Pe
baza datelor iniiale, obinute n
urma determinrilor experimentale
efectuate pe motorul de pe standul
de testare, este proiectat i dezvol-
tat modelul fzic cu cilindru (4) n
aplicaia AVL Boost RT.
n urma simulrilor computerizate
realizate pe modelul fzic cu cilin-
dru, sunt determinate i evidenia-
te valorile emisiilor de NO
x
i CO.
Valorile pentru distribuia emisi-
ilor poluante pe modelul fzic cu
cilindru sunt comparate i validate
cu valorile obinute prin simulri-
le computerizate pentru modelul
construit n aplicaia AVL Boost,
rezultate care la rndul lor sunt vali-
date prin determinrile experimen-
tale efectuate.
Pentru a reduce numrul de si-
mulri, precum i timpul necesar
rulrii acestor simulri computeri-
zate, este dezvoltat modelul surogat
(6), ca un model nlocuitor care
substituie comportamentul mode-
lului fzic construit n AVL Boost
RT, pe baza fuxurilor de date (5)
referitoare la presiunea i tempe-
ratura n galeria de admisie i de
evacuare, precum i a fuxului de
entalpie la evacuare. Aceste seturi
de date sunt extrase prin interme-
diul interfeelor de monitorizare
din modelul construit n aplicaia
AVL Boost, apoi sunt evaluate i
optimizate printr-o serie de expe-
rimente dezvoltate n DoE (De-
sign of Experiment). ntr-un fnal,
acestea furnizeaz parametrii de
rspuns ai modelului simulat care
controleaz optim procesul de ar-
dere. Modulele de admisie i de
evacuare rmn aceleai, iar pe baza
fuxurilor de date extrase, sunt sub-
stituite: modulul pentru cilindru,
modulul pentru transferul termic
i parial modulul pentru control,
simplifcnd astfel ntreg procesul
de simulare i reducnd substanial
(cu pn la 70 %) timpul necesar
simulrilor computerizate.
Modelul fzic cu cilindru dezvoltat
n aplicaia AVL Boost RT se poa-
te observa n fgura 2. Constructiv,
modelul este alctuit din: modulul
pentru admisie, modulul pentru
cilindru, modulul pentru dinamo-
metru, modulul pentru transferul
termic, modulul pentru evacuare i
respectiv modulul pentru control.
Pentru a genera modelul surogat
al motorului se pornete de la mo-
delul fzic creat n AVL Boost cu
varianta de ardere AVL MCC i cu
legea de injecie iRate (fgura 3).
La modelul fzic de motor construit
n AVL Boost sunt ataate elemen-
tele de interfa cu motorul EI
(Engine Interface), care au rolul de
a extrage seturile de date rezultate
n urma procesului de simulare prin
intermediul conexiunilor electri-
ce, conexiuni care se identifc cu
magistralele de comunicaie (LIN,
CAN etc.) [2].
Elementul de interfa cu motorul
EI1 este conectat la elementul cilin-
dru i are rolul de a gestiona setul
de date corespunztor transferului
termic n cilindru (Cylinder Tempe-
ratures). Elementul EI2 gestionea-
z setul de date corespunztoare
procesului de ardere (Combustion
Data) pe baza urmtorilor parame-
tri de intrare: parametrul arderii,
coefcientul de turbulen, respec-
tiv coefcientul de disipare a energi-
ei cinetice [3].
Transferul termic ntre perete-
le cilindrului i elementele care
intr n contact cu acesta (Pipe
Wall Temperature) este gestionat
de ctre elementul de interfa cu
motorul EI3, iar transferul termic
prin peretele cilindrului (Up/Down
Wall Temperature) este gestionat
de ctre elementul de interfa cu
motorul EI4. Ultimul element de
interfa cu motorul i anume EI5,
gestioneaz setul de date cu privire
la amestecul aer/combustibil (A/F
Ratio).
Elementele de interpretare a for-
mulelor FI (Formula Interpreter)
i de monitorizare MNT (Monitor),
extrag, prin intermediul canalelor
senzoriale, valorile corespunztoa-
re pentru presiunea i temperatura
medie din cilindru, pentru fuxul de
mas i entalpia sistemului din galeria
de admisie, respectiv din galeria de
evacuare. Aceste date sunt utilizate la
generarea modelului surogat [4]. Ele-
mentele FI au defnit un algoritm de
calcul, care genereaz un set de valori
de ieire n funcie de un set de varia-
bile defnite la intrare [5].
Elementul de monitorizare prezin-
t valorile medii pe ciclu obinute
n urma procesului de simulare
pentru un numr arbitrar de canale
de acionare i pentru un numr ar-
bitrar de canale senzoriale. Carac-
teristicile pentru elementul MNT1
care este conectat la supapa de ad-
misie (Intake) sunt prezentate n ta-
belul 1, respectiv pentru elementul
MNT2 care este conectat la supapa
de evacuare (Exhaust) n tabelul 2.
Pentru realizarea experimentului
DoE n aplicaia Design Explorer
se ncarc datele obinute n urma
simulrilor pe modelul fzic (fgura
4) i se aplic funcia statistic (Sta-
tistics Response) Y_AT_X_MAX
(fgura 5), care genereaz valoarea
maxim pentru caracteristica stu-
diat. Variabilele evaluate asupra
crora se aplic funcia statistic
sunt: momentul motor, transferul
termic al pereilor cilindrului, fu-
xul de entalpie la evacuare, masa de
aer admis, coefcientul de corec-
ie la admisie, temperatura medie
a aerului admis, presiunea medie
a aerului admis, coefcientul de
Fig. 2. Modelul fzic construit n aplicaia AVL Boost RT.
19
corecie la evacuare, temperatura
medie la evacuare, presiunea medie
la evacuare, suma debitelor de mas
la evacuare, debitul de mas al pro-
duselor de ardere, debitul de mas
al combustibilului ars i media de-
bitelor de mas.
Pentru evaluare s-a ales ca metod
statistic secvena Sobol (Sobol
Sequence), o secven cvasi alea-
toare care utilizeaz un set redus de
puncte pentru acoperirea ntregului
spaiu de proiectare [1]. Secvena
Sobol folosete acelai set de para-
metri pentru toate fazele procesului
de evaluare, apoi genereaz partiii
succesive uniforme pe intervalul
de unitate pentru a reordona co-
ordonatele la fecare dimensiune
evaluat (fgura 6). Dup defnirea
datelor sunt generate punctele de
proiectare (Generate Design Points),
urmnd a se rula evaluarea compu-
terizat a experimentului defnit.
Dup evaluarea computerizat a
unui numr sufcient de experi-
mente, rezultatele obinute sunt
ncrcate n aplicaia Design Ex-
plorer pentru analiza matricelor
de corelare. Matricea de corelare
(fgura 7) descrie dependena reci-
proc dintre variabilele evaluate M.
Aceast matrice de corelare este un
ptrat simetric de dimensiune M x
M, unde elementul ij reprezint va-
loarea coefcientului de corelare r
ij

dintre data i i variabila j. Elemen-
tele diagonale, care sunt corelaii
ale variabilelor cu ele nsele sunt
ntotdeauna egale cu 1. Gradul de
dependen liniar dintre variabile
este 1 n cazul unei relaii de cre-
tere liniar, -1 n cazul unei relaii
de descretere liniar i o valoare
intermediar n toate celelalte ca-
zuri. Valoarea 0 indic cazul n care
variabilele sunt independente [6].
Histograma de frecven este n-
crcat sub forma unui grafc care
reprezint numrul de valori ale pa-
rametrului selectat ntr-un anumit
interval. Pe axa x sunt specifcate
valorile parametrului selectat, iar
curba roie indic probabilitatea ca
un parametru s ia o anumit valoa-
re n intervalul ales. Axa y reprezin-
t informaii statistice privind dis-
tribuia valorilor parametrilor eva-
luai pentru limitele ntre care s-au
efectuat experimentele (fgura 8).
Grafcul 3D al variabilelor evaluate
afeaz tridimensional punctele de
proiectare pentru canalele selectate
(fgura 9), iar grafcul 4D (Bubble
Plot) utilizeaz concentraia, culoa-
rea i mrimea bulelor pentru a re-
prezenta aceleai valori (fgura 10).
Grafcul pentru istoricul procesului
de evaluare (History Plot) prezint
doar punctele de proiectare care
au statutul de puncte fnalizate
(fgura 11). Suprafaa de rspuns
pentru grafcul 3D dependent de
variabilele de proiectare selectate
pentru axele x i y este generat pe
baza modelului de regresie selectat
din aplicaia Design Explorer pen-
tru axa z. Valorile stabilite iniial
defnesc punctele de referin din
spaiul de proiectare i sunt folosite
pentru a calcula abaterea valorilor
simulate fa de valorile msurate
(fgura 12).
Dup analiza rezultatelor obinu-
te n urma studiului modelului de
rspuns se defnesc variabilele de
intrare pentru generarea modelului
surogat: turaia motorului i sem-
nalul de ncrcare, iar apoi se stabi-
lesc variabilele evaluate.
Pentru confgurarea elementului
surogat SM1, variabilele evaluate
sunt gestionate prin intermediul
unui vector de fux comun (Com-
mon Flux Vector) [5]. Modelul su-
rogat SM2 (Wall Heat) este utilizat
pentru defnirea transferului termic
prin peretele cilindrului, modelul
surogat SM3 (Intake Flow) pentru
defnirea coefcientului de debit la
admisie, modelul surogat SM4 (Ex-
haust Flow) pentru defnirea coefci-
entului de debit la evacuare, iar mo-
delul surogat SM5 (Torque) pentru
defnirea momentului motor.
Elementul funcie FI1 (Function
Tabel 1. Caracteristicile elementelor conectate la supapa de admisie (Intake)
Tabel 2. Caracteristicile elementelor conectate la supapa de evacuare (Exhaust)
Fig. 3. Generarea modelului surogat pentru motorul evaluat.
SB1... SB2 condiiile limit; 1 ... 11 conducte; J1 jonciune; MP1 ... MP5 puncte de msur; CL1 fltru
de aer; R1 ... R2 restricii; PL1 ... PL3 galerii; I1 injector; C1 cilindru; CAT1 catalizator; ECU1
unitatea electronic de control; E1 elementul motor; EI1 ... EI5 interfa cu motorul; FI1 ... FI2 cititoare de
formule; MNT1 ... MNT2 elemente de monitorizare.
Nr. Variabila Explicaii Element Canal senzorial
1 fc_correction Corecie coefcient de curgere FI1 Output No.1
2 t_mean_intake Temperatur medie admisie FI1 Output No.2
3 p_mean_intake Presiunea medie de admisie FI1 Output No.3
4 mfow_sum_intake Debit de mas la admisie FI1 Output No.4
Nr. Variabila Explicaii Element Canal senzorial
1 fc_exhaust Coefcient de curgere evacuare FI2 Output No.1
2 t_mean_exhaust Temperatur medie evacuare FI2 Output No.2
3 p_mean_exhaust Presiunea medie de evacuare FI2 Output No.3
4 mfow_sum_exhaust Debit de mas la evacuare FI2 Output No.4
5 mf_CP_exhaust Debit de mas produse de ardere FI2 Output No.5
6 mf_FB_exhaust Flux de mas combustibil ars FI2 Output No.6
7 mf_FV_exhaust Debit de mas combustibil FI2 Output No.7
20
1) este utilizat pentru evaluarea
valorii coefcientului de curgere
rezultat din fuxul de combustibil
prin restricia 1 ca un produs ntre
coefcientul de curgere a fuxului de
combustibil comandat de unitatea
de control pe baza semnalelor sen-
zorului de acceleraie i coefcientul
debitului de curgere, iar elementul
funcie FI2 (Function 2) este utilizat
pentru evaluarea duratei de timp
(realTime) n care parametrii moni-
torizai la intrare se transmit la ieire.
Modelul surogat pentru motorul
fzic construit conform metodelor
specifce i metodologiei descrise
mai sus este prezentat n fgura 13.
Pentru a exemplifca avantajele
transformrii modelului fzic n
model surogat i utilizarea aces-
tei tehnologii moderne n studiul
proceselor motoarelor cu ardere
intern prin simulri computeriza-
te sunt prezentate n continuare da-
tele obinute n urma unor serii de
simulri identice pentru cele dou
modele construite: modelul fzic i
modelul surogat.
Modelul surogat (construit n apli-
caia AVL Boost RT) a fost dezvol-
tat ca un model nlocuitor, care sub-
stituie comportamentul modelului
fzic (construit n AVL Boost/AVL
Boost RT), pentru a reduce num-
rul de simulri i timpul necesar
rulrii simulrilor computerizate.
Timpul real pentru rularea unei serii
de simulri computerizate pentru
valori prestabilite ale turaiei moto-
rului este prezentat n fgura 14.
Mecanismul de concepere a expe-
rimentelor DoE este folosit pentru
a analiza infuena parametrilor de
rspuns ai modelui simulat i pentru
a gsi valorile optime care controlea-
z procesul de ardere. Prin metoda
DoE se genereaz un numr optim
de puncte care defnesc cel mai bine
modelul simulat, iar cu ajutorul algo-
ritmului de optimizare sunt schim-
bate sistematic valorile parametrilor
modelului prin minimizarea i ma-
ximizarea acestor valori pn la ob-
inerea valorilor necesare atingerii
obiectivului propus. Prin procesul
de optimizare utilizat s-a urmrit
mbuntirea rezultatelor obinute
n urma simulrilor computerizate
prin micorarea diferenelor dintre
valorile obinute n urma simulrilor
pe model i determinrile experi-
mentale efectuate pe motorul de pe
standul de testare.
Prin prisma celor prezentate, se
observ c durata simulrilor com-
puterizate a sczut substanial n
situaia utilizrii unui model suro-
gat, ceea ce reduce timpul necesar
Fig. 5. Funcia statistic Y_AT_X_MAX.
Fig. 6. Generarea metodei de evaluare Sobol Sequence.
Fig. 9. Grafcul 3D al variabilelor
evaluate.
Fig. 10. Grafcul 4D al
variabilelor evaluate.
Fig. 4. Editorul de rspuns (Response Editor).
Fig. 7. Corelarea variabilelor
evaluate M.
Fig. 8. Histograma variabilelor
evaluate.
21
obinerii rezultatelor pentru ciclu-
rile de simulri. Rezultatele obinu-
te nu depesc abaterea de 3 % im-
pus pentru validarea rezultatelor.
Ca i o concluzie general, se poa-
te afrma, pe baza rezultatelor pre-
zentate i validate de ctre autori,
c transformarea modelului fzic
ntr-un model surogat, folosind o
metodologie de regresie a rezulta-
telor obinute n urma simulrilor
computerizate reduce considerabil
timpul i costurile necesare proiec-
trii, dezvoltrii i validrii modelu-
lui pentru motorul considerat.
BIBLIOGRAFIE
[1] *** AVL WORKSPACE version
2011, AWS DoE and Optimization,
AVL List GmbH, Graz, Austria, Do-
cument no. 18.0103.2011, Edition
07.2011;
[2] Mariaiu, F., Iclodean, C., Mana-
gementul Motoarelor cu Ardere Inter-
n, Editura Risoprint, Cluj-Napoca,
2013, ISBN: 978-973-53-1004-2;
[3] *** AVL BOOST version 2011,
Users Guide, AVL List GmbH,
Graz, Austria, Document no.
01.0104.2011, Edition 07.2011;
[4] Tepimonrat, T., Wannatong, K.,
Aroonsrisopon, T., Efects of Exha-
ust Valve Timing on Diesel Dual Fuel
Engine Operations under Part Load
Conditions, International Confe-
rence on Mechanical Engineering
TSME, Krabi, Tailand, 2011;
[5] *** AVL BOOST RT version
2009, Training DoE and Surrogates,
Edition 10.2009;
[6] *** AVL BOOST RT version
2011.1, Impress xD Surrogates Cre-
ation Users Guide, Document no.
18.0110.2011.1, Edition 12.2011;
[8] *** AVL BOOST version 2011,
Afertreatment, AVL List GmbH,
Graz, Austria, Document no.
01.0107.2011, Edition 07.2011.
ABSTRACT
Tis paper intends to shed some
light on a new way to improve com-
puter simulation times of internal
combustion engines with a good
enough accuracy. Tis improve-
ment is necessary due to the need
for shorter design to production
intervals, lower costs and fast and
cheap gathering of valid data. Ev-
enthough, computer simulation is a
good way to achieve these desider-
ates, in some cases the equipment
used is very expensive and/or a
lot of processing power is required.
Using a surrogate model to substi-
tute the physical model in simula-
tions can reduce simulation time
by up to 70% without exceeding
the accepted 3% deviation. Before
presenting the comparison results
between the necessary simulation
times for the physical and surrogate
model, the reader is introduced into
the process of transforming a physi-
cal model into a surrogate model.
Fig. 11. Istoricul procesului de evaluare.
Fig. 14. Variaia duratei simulrilor computerizate.
Fig. 11. Istoricul procesului de evaluare Fig. 12. Analiza suprafeei de rspuns 3D.
Fig. 13. Modelul surogat construit n aplicaia AVL Boost RT.
22
1. INTRODUCERE
Produsul analizat este un motor die-
sel supraalimentat, cu opt cilindri
dispui n V. n vederea determi-
nrii expresiei analitice a funciei de
aproximare, care permite calculul
momentului efectiv n funcie de
turaie i sarcin, este necesar s se
construiasc un model matematic,
care s interpoleze datele experimen-
tale obinute pe standul de probe [1].
Rezultatele ncercrilor experimenta-
le sunt importate n soful Mathcad
pentru prelucrare i reprezentare
grafc (fg.1). Observm c funcia
momentului motor nu este cunoscu-
t n totalitate, ci doar n cteva valori
defnite pe o mulime discret i fnit
de puncte. Valorile sunt determinate
pentru un interval de turaie clar
defnit, anume de la turaia minim
- 1760 rpm (n
emin
), la turaia maxim
- 2300 rpm (n
emax
).
2. MODELUL MATEMATIC
GENERT PRIN
INTERPOLAREA
POLINOMIAL CU FUNCII
SPLINE DE ORDINUL TREI
Polinomul cu care se aproximeaz
momentul motor este defnit prin
funcii spline. Specifcul acestora este
c sunt de dou ori derivabile i con-
tinue pe ntregul interval [n
emin
,n
emax
]
[2]. Pe acest interval se defnete o re-
ea de noduri, format din ase punc-
te, notate cu A
i
(n
ei
,M
ei
), i (m-1) sub-
intervale, de forma [n
ei
, n
ei+1
] (fg.2).
Valorile discrete ale funciei de mo-
delat, (M
ei
) de pe ordonat i (n
ei
) pe
abscis, sunt cunoscute i folosite ca
date de intrare.
Medoda de interpolare presupune
utilizarea unor succesiuni de funcii
spline de ordinul trei
S
k
(n) = a
k
n
3
+ b
k
n
2
+ c
k
n + d
k
Necunoscutele (a
k
, b
k
, c
k
i d
k
), unde
k = 1,2...m 1, sunt determinate prin
impunerea funciilor cubice spline
a unor condiii de continuitate i de
derivabilitate, astfel:
y n fecare punct (n
ei
) al reelei de
noduri, valorile discrete (M
ei
) sunt
egale cu expresiile funciilor spline de
aproximare calculate n punctele (n
ei
)
ale reelei de noduri;
y derivatele de ordinul I i II ale
expresiilor funciilor spline S
k
(n) i
S
k+1
(n), caracteristice subintervalelor
succesive [n
e(i-1)
,n
ei
] i [n
ei
,n
e(i+1)
], sunt
egale n punctele (n
ei
) de la intersecia
subintervalelor succesive;
y condiia prin care derivatele de
ordin II ale funciilor spline carac-
teristice subintervalelor de la extre-
mitatea reelei de noduri, calculate
pentru punctele de la capetele inter-
valului, anume (n
e0
) i (n
e(m-1)
), sunt
egale cu zero.
Din prima condiie rezult 10 (zece)
ecuaii, din a doua 8 (opt) ecuaii, iar
din ultima condiie nc dou ecuaii.
Cele 20 de ecuaii generate sunt gru-
pate n sistemul (1).
Soluiile sistemului de ecuaii sunt
determinate prin intermediul sofului
MathCad. Prin nlocuirea acestora n
polinoamele de aproximare se obine
grupul de expresii analitice ale func-
iilor spline de ordinul trei pentru
fecare subinterval al reelei de no-
duri (2) .
Modelul matematic obinut prin
interpolarea polinomial cu funcii
algebrice liniar independente
Interpolarea cu funcii algebrice liniar
independente aproximeaz funcia
de modelat M
i
(n) cu polinomul de
interpolare M
ali
(n), a crui form este
defnit de relaia (3) [3]. Funcia de
interpolat este defnit cu ajutorul
unor puncte discrete, distribuite ale-
ator pe intervalul [n
emin
, n
emax
], find
caracterizate pe abscis de turaie (n
i
)
i pe ordonat de momentul motor
Metode de aproximare a curbei de variaie
a momentului motor
Some Aproximation Methods Used to Model An Engine
Torque Map
Asist. univ. drd. ing.
Octavian ALEXA
alexa.octavian@gmail.com
S.l. dr. ing.
Radu VILU
radu.vilau@yahoo.com
Drd. ing.
Ioan BRBU
ioan.barbus@yahoo.com
Academia Tehnic Militar, Bucureti, Romnia
Sistemul de ecuaii (1)
Grupul de expresii analitice ale funciilor spline de ordinul
trei pentru fecare subinterval al reelei de noduri (2)
Polinomul de interpolare (3)
Fig. 1. Caracteristica de turaie
la sarcina maxim
Fig. 2. Reprezentarea punctelor
reelei de noduri
23
(M
i
). Punctele (n
i
, M
i
) sunt preluate
din datele experimentale [1].
Observm c polinomul de aproxi-
mare este exprimat cu ajutorul unor
monoame, de forma (x
k
). Indicele (k)
este ales n funcie de un numrul def-
nit de puncte (m) ale reelei de noduri.
Polinomul (M
ali
) este o funcie conti-
nu, cu valori reale, defnite pe inter-
valul nchis [n
emin
, n
emax
]. Determina-
rea necunoscutelor polinomului de
aproximare (a
k
), se realizeaz din
condiia impus de interpolarea poli-
nomial y
i
=M
i
(n
i
)=M
ali
(n
i
), n sen-
sul c n orice punct n
i
al intervalu-
lui [n
emin
,n
emax
] valoarea polinomului
de interpolare este egal cu cea a po-
linomului de interpolat. Respectnd
aceast condiie se dezvolt un sistem
de ase ecuaii, cu ase necunoscute.
n urma nlocuirii soluiilor sistemu-
lui de ecuaii a rezultat forma fnal a
expresiei analitice a polinomului de
interpolare (4).
Modelul matematic obinut prin me-
toda de aproximare cu polinoamele
lui Lagrange
Metoda are ca punct de plecare po-
linomul lui Lagrange [4] i permite
aproximarea funciei de modelat pe
intervalul [n
emin
,n
emax
] pe care funcia
este defnit. Modelul matematic al
polinomului care st la baza aproxi-
mrii funciei de modelat este defnit
cu ajutorul celor (m) puncte ale ree-
lei de noduri (5).
n relaia de calcul a funciei de apro-
ximare, L
i
(n) reprezint polinomul
lui Lagrange, iar M
e
(n
ei
) valoarea
funcie de interpolat (y
i
) n cele (m)
puncte ale reelei de noduri. Forma
particular a polinomului lui Lagran-
ge (6) este cea prezentat mai sus.
Expresia analitic a funciei de inter-
polare ce trece prin cele (m) noduri
defnite pe intervalul [n
emin
, n
emax
] se
obine prin nlocuirea setului de ex-
presii (6) n modelul matematic al
polinomului Lagrange:
M
L
(n) = 2437e
9
6024n + 5,946n
2

2926e
6
n
3
+ 7177e
10
n
4

7022e
14
n
5
(7)
Expresia analitic a funciei de apro-
ximare exprimat prin polinomul lui
Lagrange este identic cu cea obi-
nut prin interpolarea cu polinoame
algebrice liniar independente. Ega-
litatea celor dou funcii de aproxi-
mare se poate observa i din analiza
grafcului din fg.3.
3. VALIDAREA MODELULUI
Modelele matematice propuse au
permis obinerea unor expresii anali-
tice ce aproximeaz curba de variaie
a momentului motor (caracteristica
de turaie la sarcin total fg.4).
Comparnd curbele obinute prin
modelare i pe cale experimental se
poate observa c modelul construit
cu metoda de interpolare prin funcii
cubice spline aproximeaz mai bine
caracteristica exterioar a motorului.
4. CONCLUZII
n cadrul lucrrii au fost analizate mai
multe metode de aproximare a mo-
dului de variaie n funcie de turaia
momentului motor, rezultnd cteva
modele analitice de exprimare a func-
iei de modelat. Din analiza soluiilor
rezult c polinomul de interpolare
generat cu funcii spline de ordinul III
aproximeaz mai bine caracteristica
de turaie la sarcina total a motorului
analizat, ridicat experimental pe stan-
dul de ncercri. Metodele de aproxi-
mare sunt utile pentru a cunoate va-
lorile funciei modelate n alte puncte
dect cele cunoscute, respectiv deter-
minate pe standurile de ncercri.
Fig. 3. Suprapunerea funciilor
de interpolare
Fig. 4. Caracteristica exterioar a motorului, modelat cu funcii
Spline i Lagrange
Curba A - Caracteristica exterioar ridicat experimental; Curba B - Carac-
teristica exterioar modelat cu funcii Spline; Curba C - Caracteristica exte-
rioar modelat cu polinomul Lagrange; Curba D - Eroarea de modelare cu
funcii Spline; Curba E - Eroarea de modelare cu polinomul Lagrange.
Expresia analitic a polinomului de interpolare (4)
Modelul matematic al polinomului care st la baza aproximrii
funciei de modelat este defnit cu ajutorul celor (m) puncte
ale reelei de noduri (5).
Forma particular a polinomului lui Lagrange (6)
ABSTRACT
Te paper aims at providing a math-
ematical model for the variation of the
engines torque vs. its angular speed.
When developing the model, we based
it on simple approximation methods
as the polynomial interpolation using
spline functions, polynomial inter-
polation using independent algebraic
linear functions and Lagrange polyno-
mial functions.
Te modeled phenomenon was the en-
gine torque map of a V8 engine, which
is used to power a military tracked
vehicle. Te map was ploted on a test
bench. Unfortunately, when ploting
the map, a small number of points
have been used (only six), spread
within the maximum torques angular
speed and the maximum power ones.
Building up a model aims at issuing
an analytical expression of a certain
function that will be able to provide
the engines torque no mater what the
angular speed will be within the previ-
ously mentioned range. Te engines
throtle will be kept all the time at its
maximum value. Te model is further
validated by graphical comparison be-
tween its own provided curve and the
experimental ploted one. We noticed
that the proposed model covers, within
acceptable margins of error, the en-
gines experimental torque map.
Keywords: spline, Lagrange, engine
torque map, mathematical model.
BIBLIOGRAFIE
[1] Liviu LOGHIN, Contribuii
privind studiul proceselor ce au loc la
schimbarea etajelor n transmisiile hi-
dromecanice ale autovehiculelor militare
cu enile, Tez de doctorat, 2005;
[2] V.V. Gorskii, Spline Approximation
Method, ISSN 0965-5425, Computa-
tional Mathematics and Mathemati-
cal Physics, 2007, Vol. 47, No. 6, pp.
895-899;
[3] George M. Philips, Interpolation
and Approximation by Polynomials,
Springer-Verlag, New York, 2003.
[4] Jean-Paul Berrut, Lloyd N. Tre-
fethe, Barycentric Lagrange Interpola-
tion, SIAM REVIEW, Vol. 46, No. 3,
pp. 501-517.
24
1. INTRODUCERE
Dorina productorilor de auto-
mobile de a realiza motoare cu
ardere intern cu efcien tot mai
mare, a dus la o intensifcare n
ultimii ani asupra cercetrilor n
acest domeniu [2]. Comparnd
efciena motoarelor cu ardere
intern utilizate la automobile,
putem spune c maximul acesteia
este atins de motorul cu aprinde-
re prin comprimare (Figura 1).
Cu toate c motorul electric are
o efcien de 80-90%, acesta din
urma pierde teren cnd vine vor-
ba de obinerea energiei electrice
din combustibili fosili. Efciena
pentru obinerea energiei electri-
ce prin arderea combustibililor
este de aproximativ 30%, inclu-
znd transportul acesteia pn la
punctul de livrare. De aici, rezult
o efcien a motorului electric de
numai 27%. Acelai calcul, dar n
loc de arderea combustibililor fo-
sili, se ard crbuni ce ridic efci-
ena motorului electric la 29% [4].
Pentru a mri efciena motoare-
lor cu ardere intern este necesar
s mrim performana acestora.
Pentru a mri performana, apor-
tul aer-combustibil din cilindri
motorului trebuie crescut. Relaia
dintre aceti parametri este urm-
toarea: pentru 1 kg de combustibil
avem nevoie de 14.5 kg de aer la
motoarele Oto i 14.7 kg la cele
Diesel. Sistemul de injecie depin-
de de sistemul de admisie a moto-
rului. Cu alte cuvinte, dac mrim
aportul de aer introdus n cilindri,
putem mri i cantitatea de com-
bustibil. Pentru a mri aportul de
aer admis n cilindri, este necesar
s se foloseasc un dispozitiv de
supraalimentare.
Supraalimentarea motoarelor cu
ardere intern se poate realiza prin
mai multe metode, printre care
amintim: supraalimentare acusti-
c (sistemul de admisie este n aa
fel dimensionat nct un aport de
aer mrit s fe realizat de undele
propagate prin sistem), supraali-
mentare cu antrenare mecanic
(compresoare antrenate de arbo-
rele cotit, Roots, Sprintex, G etc.)
sau supraalimentare cu ajutorul
gazelor de evacuare (turbosufan-
t, compresor cu unde de presiu-
ne) [3, 5].
Un agregat mai puin folosit de pro-
ductorii de automobile, dar totui
foarte performant, este compreso-
rul cu unde de presiune (fgura 2)
[1]. Acesta a fost introdus pentru
prima oar n anul 1942 cnd a fost
folosit ca treapta fnal de compri-
mare pentru o locomotiv cu aburi
(fgura 3) [1, 2].
Analiznd fgura 3, putem obser-
va c aria cuprins ntre punctele
0-1-4-5 este mai mic dect aria
0-2-3-5, ceea ce rezult un lucru
mecanic inferior, pentru aceeai
cantitate de combustibil utilizat.
Prima aplicaie n domeniul auto a
fost realizat de ctre Mazda, care
a introdus n construcia de serie
modelul 626 2.0 DCX, autovehi-
Cercetri privind mbuntirea performanei
unui compresor cu unde de presiune
Researches regarding performance improvement
of a pressure wave supercharger
Drd. ing.
Ctlin George
ATANASIU
catalin.atanasiu@unitbv.ro
Universitatea Transilvania din Braov,
Romnia
Fig. 1. Comparaie ntre tipurile de motoare existente
Fig. 2. Compresor cu unde de presiune, de tip Comprex CX-93
Fig. 3. Diagrama T-s a turbinei cu gaze din grupul motopropulsor al
locomotivei
25
cul ce aducea pe pia primul mo-
tor diesel supraalimentat cu com-
presor cu unde de presiune.
Una dintre problemele pe care le
avea modelul mai sus menionat
era faptul c agregatul cu unde de
presiune era antrenat direct de la
arborele cotit al motorului, prin-
tr-un raport fx. Acest raport fx
presupune acordarea compresoru-
lui cu unde de presiune cu motorul
cu ardere intern, pentru un singur
regim de funcionare. Grafcul 4
arat cum evolueaz turaia opti-
m de antrenare a compresorului
n funcie de turaia motorului.
Analiznd tabelul 1, putem obser-
va c raportul variaz, se mico-
reaz odat cu creterea turaiei
motorului. Acest aspect, n practi-
c, poate f pus numai cu un con-
trol independent al compresorului
cu unde de presiune.
2. DESCRIERE
EXPERIMENT I
REZULTATE
Lucrarea de fa urmrete mbu-
ntirea performanei unui mo-
tor supraalimentat cu compresor
cu unde de presiune. Acesta a fost
adaptat unui motor Renault K9K.
Pentru antrenarea compresorului
s-a folosit un motor electric cu
o putere de 4 kW, pentru a putea
acoperi ntreaga plaj de turaie.
Dup identifcarea turaiilor opti-
me de antrenare pentru toat plaja
de turaii a motorului i a trasrii
caracteristicii externe, s-a trecut
la modifcarea parametrilor func-
ionali ai agregatului cu unde de
presiune n vederea mbuntirii
performanei motorului i anume:
- Modifcarea unghiurilor feres-
trelor carcasei de evacuare;
- Modifcarea defazajului dintre
carcasa de evacuare i carcasa
de admisie.
Aceste modifcri au fost realizate
pentru a identifca n ce direcie
evolueaz performana compre-
sorului cu unde de presiune. Si-
mulrile virtuale n acest domeniu
sunt destul de limitate n ceea ce
privete credibilitatea.
Pentru modifcarea unghiurilor
ferestrelor carcasei de evacuare
s-au confecionat dou fane care
au fost interpuse ntre carcasa de
evacuare i carcasa rotorului (f-
gurile 5 i 6). Modifcrile aduse
de aceste fane pot f analizate n
tabelul 2.
Diferena de performan n ceea
ce privete cuplul motor poate f
urmrit pe caracteristica extern
conform fgurii 6. n vederea mo-
difcrii defazajului dintre carcasa
de evacuare i cea de admisie, au
fost operate modifcri asupra
carcasei rotorului. Aceasta susi-
ne carcasele anterior menionate
prin intermediul unor uruburi.
Modifcarea defazajului a presu-
pus alungirea gurilor de prindere
a carcasei de evacuare (fgura 8).
Diferena de performan pentru
diferite valori ale defazajului poate
f urmrit n grafcul din fgura 9.
3. CONCLUZII
Compresorul cu unde de presiune
are o mare infuen asupra perfor-
Turaie motor 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
Turaie compresor 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000
Raport 8.75 6.66 5.62 5.00 4.58 4.28 4.06 3.88 3.75
Tabelul 1. Corespondena dintre turaia motorului i cea a compresorului
Fig. 6. Cele 2 fane cu unghiuri modifcate
Fig. 5. Poziia fane-
lor pe compresorul cu
unde de presiune
Fig. 4. Evoluia turaiei compresorului n funcie de Turaia
motorului cu ardere intern
Fig. 7. Comparaie ntre performanele obinute
Fig. 8 Modifcarea carcasei rotorului
Varianta standard (STD) Varianta optimizat (V1)
Varianta optimizat
(V2)
Deschiderea ferestrei de admisie gaze arse Fag 20 18
15
Deschiderea buzunarului de gaze arse B g 17 3
17

Tabelul 2. Dimensiunile fanelor optimizate
26
manelor motoarelor cu aprindere
prin comprimare. Motorul diesel
supraalimentat prezint caracte-
ristici de cuplu superioare celor
obinute cu turbosufanta.
Avnd n vedere faptul c rezulta-
tele experimentale au fost realiza-
te n aceleai condiii de sarcin a
motorului i cu aceleai turaii ale
compresorului vzute n tabelul
1 putem trage urmtoarele con-
cluzii:
- din grafcul 7 reiese faptul c
nc mai exist potenial de m-
buntire n ceea ce privete
performanele compresorului
cu unde de presiune. Dimensi-
unile ferestrelor gndite iniial
de proiectani nu sunt tocmai
optime pentru toate regimurile
de funcionare.
- din fgura 9, putem trasa ur-
mtoarea idee: cu ct mico-
rm defazajul dintre carcase, n
condiiile meninerii turaiei
de funcionare, performanele
acestuia la turaii mici se m-
resc. n acelai timp, la turaii
ridicate, performanele scad. O
valoare optim a defazajului se
gsete ntr-adevr la valoarea
de 20, valoare gndit de pro-
iectanii iniiali.
-
4. RECUNOATERE
INTERNAIONAL
Aceast lucrare este susinut de
Programul Operaional Sectorial
Dezvoltarea Resurselor Umane
(POSDRU) fnanat din Fondul
Social European i de ctre Guver-
nul Romn n cadrul contractului
POSDRU ID76945.
BIBLIOGRAFIE
[1] Gyarmathy George, How does
the Comprex pressure-wave su-
percharger work [C], SAE paper
830234.1983:pp. 91105;
[2] Weber F, Guzzella L. Control
oriented modeling of a pressure-wa-
ve supercharger (PWS) to gasoline
engine[C]. SAE paper 2000-01-
0567. 2000;
[3] Stone R., Introduction to Inernal
Combustion Engines, Tird Edition,
SAE 1999, ISBN: 0-7680-0495-0;
[4] Heisler H, Advanced engine
technology, 1995, ISBN: 978-
1560917342;
[5] Hermann H., Peter P., Charging
the internal combustion engine, Sprin-
ger Wien New York, 2003.
ABSTRACT
Tis paper presents the results of
experimental investigations car-
ried out on a internal combustion
engine supercharged with pressure
wave compressor, Comprex CX-93
type. Te supercharger, however,
shows potential for improvement
in terms of construction. Tis ar-
ticle proposes two modifcations
of the unit, namely: modifcations
of the exhaust housing angles and
phasing modifcation between the
inlet and exhaust housings. Te
results are presented as graphs,
showing the infuences of the new
setup over engine torque.
Keywords: supercharging, pressure,
phasing, compressor, engine.
Fig. 9. Comparaie ntre performanele obinute
Talon de abonament
Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an
(12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria
automobilului)
Numele ......................................... Prenumele .........................................
Societatea....................................... Funcia ..............................................
Tel ................................................... Fax: ....................................................
E-mail ............................................. Adresa ...............................................
........................................................... Cod potal. .....................................
Oraul ............................................. ara ...................................................
Preul abonamentului anual pentru Romnia: 65 lei. Plata se face
la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont
RO78BRDE410SV19834754100.
Subscription Form
I subscribe to the Auto Test magazine for one year
(12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement
Ingineria automobilului)
Name ............................................ Surname .............................................
Society........................................... Position ..............................................
Tel .................................................. Fax: .....................................................
E-mail ........................................... Adress .................................................
......................................................... Postal Code. ......................................
City .................................................Country...............................................
Yearly subscription price: Europe 40 Euro, Other Countries 40
Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD)
Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100
(SWIFT BIC: BRDEROBU).
Sumar Ingineria automobilului Nr. 30 (vol. 8, nr. 1)
3 RIA Rmnem n Afar sau Revigorm Ingineria Automobilului?
5 Interviu cu domnul Jrme OLIVE
Director General Dacia Renault Romania
7 Analiza Componentei Independente (ICA) aplicat
imaginilor arderii din motoare transparente
12 Tehnologii de fltrare a aerului pentru motoarele
cu ardere intern de autovehicule
17 Metode avansate de simulare computerizat
a proceselor M.A.C. prin utilizarea
modelelor surogat
22 Metode de aproximare a curbei de variaie
a momentului motor
24 Cercetri privind mbuntirea performanei
unui compresor cu unde de presiune
Universitatea Politehnica din Bucureti (UPB), prin Departamentul de Autovehicule Rutiere, are o colaborare fructu-
oas cu Universitatea Tehnic din Ingolstadt (THI) Germania.
Studeni la programele de studii din domeniul ingineriei autovehiculelor din UPB au participat n ultimii ani la coala
de Var Internaional organizat la Ingolstadt.
Participarea studenilor romni este foarte important n contextul evoluiilor tehnologice i schimburilor de idei la
nivel european orientate spre mrirea aportului educaiei i inovrii n creterea competitivitii industriei de autovehicule
din cadrul Uniunii Europene.
n ultimii doi ani, timp de dou sptmni, opt, respectiv zece studeni din UPB care se formeaz ca ingineri n dome-
niul ingineriei autovehiculelor au participat i au absolvit cu succes coala Internaional de Var organizat de Universita-
tea Tehnic din Ingolstadt.
Coordonarea activitii studenilor romni a fost efectuat de domnul dr. ing. Valerian Croitorescu asistent univer-
sitar n cadrul Departamentului de Autovehicule Rutiere din UPB (lector asociat la THI i persoan de contact pentru
cooperarea internaional ntre cele dou universiti).
Promovarea oportunitilor n domeniu i ndrumarea studenilor pentru a lua parte la proiecte internaionale (pre-
cum coala Internaional de Var de la THI, elaborarea i susinerea de proiecte de licen i de disertaie la studiile uni-
versitare de masterat n cadrul unor colaborri internaionale) sunt susinute prin intermediul portalului web AutoJobs
Romnia (autojobs.ro). Acest portal este prezent i n susinerea studenilor de la specializrile Autovehicule rutiere n
identifcarea unor locuri de munc adecvate dup absolvire.
Rezumnd activitatea din ultimii ani, domnul asist. univ. dr. ing. Valerian Croitorescu s-a artat satisfcut de rezultatele
obinute la coala de var din 2013 organizat de THI i entuziasmat cu privire la viitorul acestui demers:
Sunt onorat c am avut posibilitatea de a ne integra i de a ne dezvolta ideile, ca parte a echipei formate din 53
de studeni din toat lumea. Echipa a fost format din studeni din 11 ri, printre care Brazilia, Polonia, China, India,
Spania i Romnia.
Am luat parte la prelegeri, am dezbtut subiecte la zi despre automobile, att privind tehnologia i dezvoltarea de
noi produse, dar i din management i producie.
Am ntreprins mai multe vizite de lucru, inclusiv la EDAG, EADS / Cassidian i Audi. n timpul vizitei la fabrica
Audi Ingolstadt i a liniei de producie a modelului A1, studenii romni au artat interes profund n legtur cu mo-
dul n care ia natere un autovehicul. Toi ar f dorit s efectueze un stagiu de activiti practice de var acolo. Vizitele
la Muzeul Audi din Ingolstadt i Muzeul BMW din Munchen au reprezentat o provocare pentru toi participanii. Cu
siguran, acetia sunt acum mult mai ambiioi i determinai s ia parte la procesele de dezvoltare a autovehiculelor.
Acest moment din viaa noastr a fost foarte important, avnd posibilitatea de a cltori i participa la proiecte
internaionale.
Este necesar s mbuntim mobilitatea studenilor, schimburile tehnice i culturale.
Trebuie s oferim sprijin tuturor entuziatilor care sunt dispui s ia parte la programe de acest gen i s crem
contacte cu universiti din strintate. Industria, nvmntul superior i studenii benefciaz de colile de var
internaionale n ceea ce privete dezvoltarea autovehiculelor i trebuie s promovm i s dezvoltm totodat acest
tip de activiti.
Pentru urmtorii ani, parteneriatul dintre Universitatea Politehnica din Bucureti i Universitatea Tehnic din Ingol-
stadt are n vedere dezvoltarea mai multor proiecte comune.
Le urm mult succes i ateptm veti despre proiectele i rezultatele lor!
Autojobs Romnia a sprijinit echipa Romniei la coala de Var Internaionala din Ingolstadt 2013 autojobs.ro
Parteneriat ntre Universitatea Politehnica din Bucureti
i Universitatea Tehnic din Ingolstadt
n domeniul formrii inginerilor de automobile
auto test 3
eISSN 2284-5690 pISSN 1842-4074

Lucrarea Publicata in Revista Ingineria Automobilului

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Lucrarea Publicata in Revista Ingineria Automobilului

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SE DISTRIBUIE GRATUIT CA SUPLIMENT AL REVISTEI AUTOTEST

Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014

S-ar putea să vă placă și