Sunteți pe pagina 1din 19

Interviu cu

preedintele EAEC
Resursele
energetice mondiale
Studiul dinamicii
autovehiculelor
Modelarea
sistemelor hibride
Analiza structurii
autocamionului
SUPLIMENT TRIMESTRIAL GRTUIT EDITAT DE REGISTRUL AUTO ROMN
NR. 10 / MARTIE 2009
SIAR ESTE AFILIAT LA
INTERNATIONAL
FEDERATION OF
AUTOMOTIVE
ENBINEERING
SOCIETIES
EUROPEAN
AUTOMOBILE
ENGINEERS
COOPERATION
Ingineria
Automobilului
Societatea pentru
Ingineria
Automobilului
din Romnia
Registrul
Auto
Romn
CERCETAREA
UNIVERSITAR
AUTOMOBILUL MODERN Autori: Dr. Roman BAICAN,
Prof. dr. Ing. Valeriu ENACHE
Lucrarea, aprut la sfritul anului 2008, la Editura Universitii Transilvania din
Braov, trece n revist principalele aspecte actuale i de perspectiv privind automo-
bilul. Automobilul modern este privit att ca un produs al industriei de automobile, ct
i ca un rezultat al cooperrii cu alte ramuri industriale precum industria electroteh-
nic, comunicaii, industria chimic, tehnica gazelor, tehnica transporturilor. Aceast
tematic complex este evaluat n bogata monografe structurat n 15 capitole: in-
troducere, noiuni de baz, senzori n automobil, arhitectura reelei electrice de bord, ali-
mentarea cu energie electric, sistemul de pornire i de aprindere, managementul electronic
al motoarelor, sigurana activ, sigurana pasiv i confortul, informaie i navigaie, antene
de comunicaii pentru automobile, compatibilitatea magnetic, automobilul cu celule de combustie, automobilul electric,
hibrid, solar, programe europene de cooperare n domeniu. n cuvntul nainte, Prof. dr. ing. Anghel Chiru, decanul
Facultii de Inginerie Mecanic din Braov, subliniaz c apariia unei astfel de monografi ofer studenilor, in-
ginerilor i tinerilor care au preocupri n domeniu un material documentar complex n care se regsete un mare
volum de informaii tehnice. Lucrarea, bazat pe o bibliografe bogat, cuprinde 317 pagini i cca. 400 de fguri.
Dr. Roman Baican a activat n cadrul uzinei de automobile Adam Opel AG (GM) din Russelsheim, Germania,
iar n anul 2008 a fost numit profesor onorifc al Universitii Transilvania din Braov. Dr. ing. Valeriu Enache este
profesor la Catedra de Autovehicule i Motoare din cadrul Universitii Transilvania din Braov.
CAROSERII I SISTEME PENTRU SIGURNA PASIV
Autor: Adrian OICA, Editura Universitii Transilvania
Braov, 2008
Structura caroseriei mpreun cu elementele de siguran ale pasagerilor i pietonilor sunt
elemente eseniale care defnesc stilul, personalitatea, potenialul de securitate ca i (ntr-o
mare msur) dinamicitatea i cota de pia ale unui anumit model de autovehicul.
Materialul corespunde programei analitice pentru cursurile de Caroserii i sisteme pentru
sigurana pasiv predat studenilor din anii terminali la specializrile Autovehicule Rutiere,
precum i studenilor de la master. El poate f sprijin inginerilor care lucreaz n domeniul
cercetrii i proiectrii, precum i doctoranzilor n acest domeniu. Cursul este structurat pe apte capitole.
- Evoluia siguranei pasive: evoluia siguranei pasive, reglementri privind ncercrile de coliziune;
- Sisteme de protejare a vieii pasagerilor unui autovehicul principii: dezvoltarea sistemelor de reinere a pasageri-
lor, date statistice privind efciena sistemul airbag;
- Subansamblele sistemelor de reinere i protecie a pasagerilor: centura de siguran i airbagul, mecanismul re-
tractor cu blocare mecanic i electric, mecanismul de pretensionare a centurii de siguran, tipuri de airbag
existente, rolul unitii electronice de declanare a sistemului airbag;
- Cercetri privind sigurana pasiv a pietonilor: factori care infueneaz comportamentul pietonilor n trafcul
rutier, calculul cheltuielilor necesare pentru fecare pieton accidentat, cercetrile efectuate privind diferitele pri
ale corpului;
- Modele matematice ale pietonului. Sunt descrise ecuaiile de micare ale pietonului sub aciunea forelor i mo-
mentelor transmise de autovehicul n urma impactului, traiectoriile diferitelor pri ale corpului uman n faza de
impact primar cu autovehiculul, pn la impactul cu parbrizul i capota;
- Cercetri experimentale privind coliziunea autoturism-manechin pieton: procedurile de realizare a unei ncercri
experimentale, etapele de instrumentare a manechinului pieton, pregtirea autoturismului, aparatura de achiziii
de date i de determinare a vitezei autoturismului
- Normative i regulamente n vigoare privind sigurana pasiv a autovehiculelor: procesul de ncercare i omologare
a autovehiculelor privind sigurana pasiv a ocupanilor acestuia.
A
P
Lu
Br
bi
i
ni
te
tro
m
al
d
3
Supliment Auto Test
D
ans la crise fnancire et
conomique que traverse
aujourdhui le monde tout en-
tier, la plus grave depuis celle de 1929, le
secteur automobile se trouve particuli-
rement touch. Ceci est du plusieurs
facteurs, notamment laugmentation
du prix des matires premires, dont
celui de lessence avait ateint cet t
des sommets vertigineux, la baisse du
pouvoir dachat du consommateur, la
dif cult dobtention du crdit, les nou-
velles normes cologiques auxquels sajoute un lent changement des
mentalits: lautomobile commence perdre latrait dobjet mythi-
que quelle avait au 20
me
sicle.
Les Etats-Unis, un des pays les plus grands, sinon le plus grand de
lindustrie automobile, sont frapps galement par un retard techno-
logique tant au niveau du produit que du processus de fabrication.
GM, Ford et Chrysler Detroit en savent quelque chose; ils consi-
drent que ce nest pas avant 2010 que leur ofre arrivera sadapter
la demande des consommateurs de voitures plus conomiques et
souvent plus cologiques.
En Europe, mme si lindustrie nest pas au bord de la faillite comme
aux Etats-Unis, les constructeurs europens ( une exception alle-
mande prs) sont obligs eux aussi de rduire fortement leur produc-
tion on prvoit pour 2009 une chute de 20% du march. Renault
par exemple a ferm temporairement, la fn de lanne dernire, plu-
sieurs sites de production tant en France qu ltranger. Ainsi Dacia
en Roumanie a t particulirement touche ; des prvisions som-
bres donnent des suppressions demplois allant de 12000 15000
pour Renault et ses sous-traitants dans lanne venir.
Il est fort probable que les pays de lEurope de lEst, qui au dbut ont
t moins touchs par la crise fnancire, vu certains traits spcifques
de leurs banques, risquent de connatre dans lanne venir une forte
accentuation de la crise conomique. Pour la Roumanie le danger
est dautant plus grand que le dfcit du compte courant sest forte-
ment accru du la diminution des exportations, des investissements
trangers et celle des devises envoyes au pays par les roumains tra-
vaillant ltranger.
Face cete dbcle une des mesures prendre, sur laquelle je vou-
drais marrter, concerne la formation. Les universits ont un rle
essentiel jouer et ceci pas en cavalier seul mais en troite collabo-
ration avec le monde de lentreprise. LUniversit de Technologie de
Belfort-Montbliard, une des 3 universits de technologie en France,
a retenu comme grand champ de recherche celui de lnergie et du
transport et a cr avec dautres partenaires franais un centre dex-
cellence intitul : Le Vhicule du Futur. Elle a dvelopp une
collaboration troite galement avec dautres universits, dont celle
avec lUniversit Transilvania de Braov peut tre regarde comme
exemplaire. Plusieurs masters francophones ont t crs Braov
en collaboration, depuis 2002. Citons ceux intituls : Electronique
embarqu, Management des Projets Industriels Internationaux
et celui Logistique ce dernier cr la demande et avec lassis-
tance fnancire de Dacia.
Mais la formation ne doit pas conduire uniquement lexcellence
technique ou managriale mais galement lvolution des mentali-
ts qui doivent sadapter aux exigences du monde daujourdhui, no-
tamment celles lies lcologie et lenvironnement. Il faut rentrer
dsormais au 21
me
sicle qui a dautres exigences que le 20
me
. Cest
aussi une voie incontournable pour sortir de la crise.
Prof. Dr. Alexandru HERLEA,
Universit de Technologie de Belfort - Montbliard, France
A
fate n plin lupt cu elemente-
le poluante din emisiile de gaze
arse, cu protecia pasagerilor, cu
protecia pietonilor i, n plin retehno-
logizare a propulsoarelor i a transmisii-
lor, fabricile constructoare de autovehi-
cule trebuie s nfrunte un nou inamic:
criza fnanciar mondial. Acesta din
urm se dovedete a f cel mai redutabil,
abil i mai feroce adversar.
Poate c nici un alt moment nu putea f
mai defavorabil ca acesta. Exact n mo-
mentul n care criza petrolului ce abia a trecut, probabil, de prima
faz a ei, iminenta terminare a resurselor petroliere find un mesaj pe
care l transmit toi specialitii din domeniu, a determinat construc-
torii de autovehicule s i ndrepte atenia ctre altfel de surse de
energie. Este momentul n care departamentele de cercetare se pre-
gtesc de miracole! Este momentul n care criza lovete nemilos
n temeliile politicilor economice ale statelor i ale constructorului
i, de ce nu, n psihicul angajailor.
Criza aduce cu ea un pericol, neluat n calcul pn acum: ndrepta-
rea clienilor ctre mainile folosite, n detrimentul celor noi. Pentru
Romnia acest fenomen mpinge, practic, napoi cu muli pai toate
eforturile care au fost fcute n vederea scderii polurii i a protec-
iei participanilor la trafc. Invazia autovehiculelor second-hand
pe piaa din Romnia echivalnd cu invazia unui nor de lcuste peste
lanurile verzi ale unor culturi sntoase.
Totui, n ciuda problemelor generate de criza mondial, construc-
torii au prezentat la cel mai avangardist salon auto (cel de la Detroit)
vehicule hibride i chiar integral electrice care arat c trendul nu
a fost abandonat. O alt noutate, mai ales pentru piaa american
(care este cea mai mare pia de vehicule din lume) o reprezint di-
mensiunile reduse ale motoarelor i ale autovehiculelor. Un alt pas
important l reprezint obligativitatea deja introdus din 2008, la
autovehiculele noi de mare tonaj, pentru respectarea normei de po-
luare denumit generic EURO 5. Etapa urmtoare find extinderea
acestei obligativiti ctre toate autovehiculele ncepnd cu toamna
acestui an.
Ateptm cu nerbdare trecerea crizei i ne rmne puternic spe-
rana c eforturile depuse pn n prezent, n ceea ce privete protec-
ia mediului i sigurana circulaiei, vor f continuate cu i mai mare
nverunare.
Ing. Flavius CMPEANU
On prvoit pour 2009 une chute de 20% du march
Managementul crizei
Ingineria Automobilului Nr. 10 4
Supliment Auto Test
REGISTRUL AUTO
ROMN
Director General
Daniel PATENTAU
Director Tehnic
Claudiu MIJA
AUTO TEST
Redactor ef
Lorena STROE
Redactori
Radu BUHNI
Emilia VELCU
Contact:
Calea Griviei 391 A,
sector 1, cod potal 010719,
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/202.70.17
E-mail: autotest@rarom.ro
SIAR
Contact
Facultatea de Transporturi
Universitatea Politehnica
Bucureti
Splaiul Independenei 313
Sala JC 005
Cod potal 060032, sector 6
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/316.96.08
E-mail: siar@siar.ro
Tipar
SC QUAL DESIGN SRL
Reproducerea integral sau
parial a textelor i imaginilor se
face numai cu acordul
Revistei Auto Test,
a Registrului Auto Romn i
al Societii pentru Ingineria
Automobilului din Romnia
SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA
President: Prof. Eugen Mihai Negru
Vice-president: Prof. Cristian Andreescu
Vice-president: Prof. Anghel Chiru
General Secretary: Dr. Cornel Armand Vladu
SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD
Prof. Dennis Assanis
University of Michigan,
Michigan, United States of America
Prof. Rodica A. Brnescu
University of IIlinois at Chicago
College of Engineering
United States of America
Prof. Bert Breuer
Technical University of Darmstadt,
Darmstadt, Germany
Prof. Nicolae Burnete
Technical University of Cluj-Napoca
Romania
Dr. Felice E. Corcione
Engines Institute,
Naples, Italy
Prof. Cedomir Duboka
University of Belgrade
Serbia
Prof. Pedro Esteban
Institute for Applied
Automotive Research
Tarragona, Spain
Prof. Radu Gaiginschi
Technical University
Gh. Asachiof Iai,
Romania
Eng. Eduard Golovatai-Schmidt
INA-Schaef er KG,
Herzogenaurach, Germany
Prof. Berthold Grnwald
Technical University of Darmstadt,
Germany
Prof. Alexandre Herlea
Universit de Technologie de
Belfort-Montbeliard,
France
Prof. Peter Kuchar
University for Applied Sciences,
Konstanz,
Germany
Prof. Mircea Oprean
Politehnica University of Bucharest,
Romania

Prof. Nicolae V. Orlandea
Associate Editor at Journal
of Multi-body Dynamics,
London,
United Kingdom
Prof. Andreas Seeliger
Institute of Mining and Metallurgical
Machine, Engineering,
Aachen,
Germany
Prof. Cornel Stan
West Saxon University of
Zwickau,
Germany
Prof. Ulrich Spicher
Kalrsuhe University, Karlsruhe,
Germany
Prof. Ion Tabacu
University of Piteti,
Romania
Prof. Dinu Taraza
Wayne State University,
United States of America
Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000
Cod ISSN 1842 - 4074
5
Supliment Auto Test
ABSTRCT
A structure which will ofer a good protection
in accidents must to be almost non deformable
under the action of accidents exceptional loads.
In order to make more safety cars is very impor-
tant to predict the impact behaviors of the body
structure. Standardized testing for passive safety
is ofen computer simulated but, legally, some ex-
perimental testing is demanded.
Tis paper presents a simulation of the front im-
pact on the upper corner of the cab that is made
with a pendulum which hit the structure. Te geo-
metrical model was developed starting from a real
truck structure composed by two parts (the chas-
sis frame and the cab) connected to a mounting
system with springs and dampers. Te analytical
model of the truck presented in this paper in-
cludes its main subassemblies and the mounting
systems which connect them.
FE method allows to make deformable models
of the body structure, models very useful for
studying the impact behavior. For good results it
is important to consider nonlinear materials for
the body structure. Te paper will present some
results concerning this frontal crash simulation.
Te method can be used for any test which must
be performed using a pendulum with certain im-
pact energy.
1. INTRODUCERE
Deformarea caroseriei n timpul unui accident
poate f prezis prin studii experimentale sau ana-
litice ale comportrii structurii sub aciunea sarci-
nilor de impact (frontal, lateral sau rsturnare).
ncercarea la rsturnare trebuie fcut pentru
orice tip de autovehicul. n urma rsturnrii,
structura acestor autovehicule trebuie s asigure
un spaiu minim de supravieuire pentru condu-
ctorul auto i pentru toi pasagerii. Multe regu-
lamente europene permit testarea comportrii la
rsturnare prin utilizarea metodei pendulului.
n faza de proiectare a unei structuri de carose-
rie, efectuarea calculelor de rezisten se face n
mod curent, utiliznd metoda elementului fnit.
Aceast metod permite realizarea unor mode-
le deformabile ale structurii caroseriei, modele
foarte utile pentru analiza comportrii statice i
dinamice.
n calculele de rezisten a structurii sub aciu-
nea sarcinilor care apar n timpul exploatrii, este
posibil utilizarea modelelor liniare de material
deoarece tensiunea efectiv maxim trebuie s
fe sub tensiunea admisibil. n analiza dinamic
a unui proces de impact, pentru a obine rezulta-
te bune, este important s se considere modele
neliniare de material, deoarece n aceast situaie
apare deformaia plastic a structurii.
Aceast lucrare prezint o simulare utiliznd me-
toda elementului fnit, a impactului frontal n col-
ul de sus al cabinei unui autocamion. Impactul
este realizat cu ajutorul unui pendul de form
cilindric care lovete structura. Modelul propus
este compus din structura autocamionului i pen-
dulul cilindric de mas M care iniial este ridicat
la nlimea H (fg.1).
Energia pe care o are cilindrul n momentul n
care va lovi cabina este: E=MgH (unde g este
acceleraia gravitaional). Este posibil utilizarea
oricrei forme de pendul, nu doar cilindru.
2. MODELUL DIN ELEMENTE FINITE
Modelul geometric al structurii caroseriei auto-
camionului este compus din dou pri (cadrul
asiu i cabina), conectate prin sistemul de re-
zemare format din arcuri i amortizoare (fg.2).
Bineneles, au fost fcute simplifcri ale geome-
triei structurii.
Cilindrul care lovete cabina are dimensiuni-
le alese astfel nct s se obin volumul dorit si
masa M dorit, n funcie de densitatea materia-
lului cilindrului.
Unghiul de deviaie iniial i lungimea pendu-
lului determin o anumit nlime H a poziiei
iniiale a pendulului, n scopul obinerii energiei
poteniale care este dorit.
Structura caroseriei este discretizat n elemente
fnite tip shell. Pentru a simula articulaiile sis-
temului de rezemare a cabinei, au fost utilizate
ecuaii de constrngere. Cilindrul este discretizat
n elemente fnite tip 3D-Solid. Cilindrul este
conectat cu centrul pendulului, folosind legturi
rigide. Modelul din elemente fnite este prezentat
n fgura 3.
Masele componentelor care sunt aezate pe ca-
roserie au fost considerate ca mase concentrate
distribuite n diferite puncte ale modelului geo-
metric.
n timpul analizei dinamice a unui proces de im-
pact, tensiunile efective din unele zone ale struc-
turii pot f mai mari dect tensiunea de curgere a
materialului sau chiar mai mari dect tensiunea
de rupere, alungirile relative avnd valori ridica-
te. Din aceste motive, trebuie utilizate modele
de material neliniare (biliniare sau multiliniare).
Principalele caracteristici ale modelului biliniar
folosit sunt urmtoarele: modulul lui Young, co-
efcientul lui Poisson, densitatea, tensiunea limit
de curgere, tensiunea de rupere, alungirea maxi-
m la rupere.
Impactul a fost modelat printr-o analiz de con-
tact ntre structura caroseriei i cilindrul pendulu-
lui. Au fost modelate ca suprafee de contact 3D
doar o parte a colului cabinei i suprafaa exteri-
Studiul analitic al comportrii la impact a structurii caroseriei
unui autocamion folosind metoda lovirii cu un pendul
Daniel IOZSA, Politehnica University of Bucharest, Romania
Analytical Study of the Crash Behaviour for a Truck Structure Using the Pendulum Method
Fig. 1 Modelul pendulului Fig. 3 Modelul din elemente fnite
Fig. 2 Modelul geometric
Ingineria Automobilului Nr. 10 6
Supliment Auto Test
oar a cilindrului. ntre suprafeele de contact s-a
considerat coefcientul de frecare corespunztor.
3. PREDICIA COMPORTRII
STRUCTURII
Pentru a calcula procesul de impact, trebuie uti-
lizat o analiz dinamic tranzitorie cu un pas de
timp de calcul foarte mic (chiar i 10-6 s). Un pro-
ces de deformaie de 100 ms necesit calcularea
a 105 pai. Soluia este calculat n cteva ore, n
cazul unui calculator neperformant [1].
n primele etape, pendulul este accelerat sub ac-
iunea forelor gravitaionale. Viteza maxim este
obinut cnd pendulul lovete cabina, energia
cinetic a acestuia find egal cu energia poten-
ial iniial. Dup impact, viteza pendulului
descrete rapid (fg.4.a). Figura 4.b prezint os-
cilaiile vitezei n primele milisecunde dup im-
pact. Simularea trebuie efectuat pn cnd viteza
devine zero.
Viteza de deformare a structurii n punctul P de
maxim deplasare poate f considerat aproape
constant, fr oscilaii (fg.5).
Tensiunea efectiv crete rapid, n special n zona
impactului iniial i n structura caroseriei. Este
posibil observarea forelor i a tensiunilor care
apar n elementele sistemului de rezemare a cabi-
nei i n cadrul asiu (fg.6).
Bineneles, mai important este studierea evolu-
iei tensiunilor n structura cabinei (fg.7), obser-
varea zonelor unde este depit tensiunea limit
de curgere sau tensiunea de rupere sau observarea
deformrilor plastice remanente (fg.8).
4. CONCLUZII
Metoda poate f utilizat cu succes pentru a esti-
ma, n faza de proiectare, comportarea la impact a
structurii caroseriei. Este posibil observarea de-
formrii structurii i a modului n care energia de
impact este transmis elementelor structurii prin
elementele de rezemare. Metoda poate f utilizat
pentru orice test care poate f realizat folosind un
pendul cu o anumit energie de impact (de exem-
plu, rsturnarea autobuzelor).
BIBLIOGRFIE: [1] Bathe, K.J. .a., Advances in Crush Analysis, Computers and Structures, Elsevier Science
Ltd., USA, 1999; [2] Iozsa, D. .a., Crash Behaviour Study for Bodies Structures of Automobiles, CONAT 2004,
Braov, Romania, 2004; [3]Kenneth, O. Body in White & Exterior, Cab Engineering, Product Development,
VOLVO Truck Co., 2003; [4] *** ADINA, Teory and Modeling Guide, ADINA R&D, Inc., USA, 2000.
Fig. 4 Variaia vitezei pendulului (a) i oscilaiile vitezei dup impact (b)
Fig. 5 Viteza de deformare a punctului P
Fig. 6 Tensiunile efective n elementele siste-
mului de rezemare a cabinei i n cadrul asiu
Fig. 7 Tensiunile efective n structura cabinei
Fig. 8 Deformaiile plastice remanente din
structura cabinei
REZUMAT
Analiza consumului primar actual de resurse
energetice arat c circa 39% reprezint hidro-
carburi, cte 24% crbune i gaz natural, 8% com-
bustibili regenerabili i 6% energie nuclear. Se
apreciaz c cererea de energie va crete pn n
anul 2030 cu 60% n raport cu anul 2000, ndeo-
sebi datorit creterii populaiei i industrializrii
regiunii Asia-Pacifc. Ponderea hidrocarburilor
va scdea n timp ce ponderea gazului natural va
crete cu 1,8% anual n Europa i 4,0% n regiunea
Asia-Pacifc, iar rezervele mondiale de gaz natural
pot acoperi cererea nc 65 de ani, 3/4 din acestea
find localizate n Rusia i Orientul Mijlociu. Va
crete i ponderea crbunelui i a combustibililor
regenerabili.
Preul petrolului, care este legat de cel al gazului
natural, a crescut n ultimii 40 de ani, atingnd
un maxim de 60 USD/baril n anul 2007; totui
se apreciaz c productorii sunt interesai ntr-o
cretere moderat a preurilor, urmnd s se sta-
bilizeze la aproximativ 35 USD/baril.
Autorul face o analiz amnunit a situaiei ga-
zului natural, a drumului parcurs de acesta de la
formare i pn la depozitare, apreciind c el este
cel mai curat combustibil fosil, produce mai pu-
ini poluani, nu conine oxizi de azot i poate f
mai rapid exploatat prin foraje maritime, existnd
chiar i perspectiva introducerii unor tehnologii
avansate de exploatare fr echipamente speciale
de foraj maritim. Se face, de asemenea, o analiz
a noilor tehnologii introduse n transportul i de-
pozitarea GN i se analizeaz implicaiile politice,
tehnice i economice ale creterii consumului de
gaz natural.
SURVEY OF WORLD ENERGY
CONSUMPTION
As reported by the US-American Energy
Information Administration (EIA), oil accounts
for approximately 39 per cent of the worlds pri-
mary energy consumption (see fgure 1), followed
by natural gas (24 per cent), coal (24 per cent),
renewable energy (8 per cent) and nuclear en-
ergy (6 per cent). Te EIAs International Energy
Outlook (2006, p.37) shows that the share of nat-
ural gas has increased in the last de cades and that
this trend is expected to continue in the future,
leading to 26 per cent by 2030 (ibid.).
According to research done by the American oil
and gas company ExxonMobil, the worlds en-
ergy consumption will grow on average 1.6 per
cent per year, leading to an approximately 60 per
cent higher energy demand in 2030 compared to
2000 (ExxonMobil, 2006, p.4). Te companys
researchers report that this increase will mostly
be due to the population growth and the indus-
trial development in the Asia-Pacifc region. Tis
trend is also seen by the EIA, which predicts a
world market energy consumption growth of
2 per cent per year (EIA, 2006, p.1), seeing the
most rapid growth in Asia by 3.7 per cent per year
(ibid.)
Te share of oil is expected to decline whereas
the shares of coal, gas and renewable energies will
rise (op. cit., p.2). In comparison, ExxonMobil
expects the annual growth rate for natural gas
at 1.8 per cent in Europe and 4 per cent in Asia-
Pacifc. Te British energy company BP assumes
that the proven natural gas reserves could supply
the worldwide demand for another 65 years (BP,
2006, p.26). Te EIA estimates the reserves-to-
production ratio at 66.7 years (EIA, 2006, p.38).
According to the EIA, almost half of the worlds
total natural gas is in stranded reserves, usually
located too far away from pipeline infrastructure
or population centres for its transportation to be
economical (op. cit., p.39). However, new natu-
ral gas felds are being explored constantly and the
development of hitherto not commercially viable
felds is becoming more atractive due to the ris-
ing oil and gas prices. In addition, the engineering
progress of exploration and production (E&P)
equipment enables the operating companies to
produce natural gas where this had not been pos-
sible in the past.
Te growing demand for natural gas in Europe,
Asia-Pacifc and Northern America will only be
met by additional gas imports from Russia and
the Middle East, where almost three-quarters of
the worlds natural gas reserves are located (EIA,
2006, p.38). Future energy demand is seen as a
major infuencing factor on the market develop-
ment.
THE OIL AND GAS PRICE
DEVELOPMENT AND ITS IMPACT
ON OTHER ENERGY SOURCES
Te oil price is linked to the gas price. It has been
highly volatile during the last 40 years reaching
7
Supliment Auto Test
Fig. 2 Oil Price Development (Kidnay&Parrish, 2006)
Fig. 1 Primary Energy Consumption
(EIA, 2006)
Survey of the worldwide energy resources,
demand and consumption
Uwe LAUBER, Vice President Engineering & Testing, MAN Turbo AG
Trecere n revist a resurselor mondiale de energie, cerere i consum
Ingineria Automobilului Nr. 10 8
Supliment Auto Test
an all-time high in 2006 and setling around 60
USD per barrel in May 2007 (see fgure 2).
Tese price fuctuations have always been due
to political or economical turbulences and de-
livery botlenecks. For example, the Yom Kippur
War lead to the mercurial rise in 1973 and the
East Asian Financial Crisis was the cause for the
price drop in 1997. While the pricing policy of
the OPEC members and other gas and oil pro-
ducing countries is not the issue of this abstract,
the oil and gas price development strongly infu-
ences the subsea and ofshore gas compression
market forecasts. As an example, the American
coal company Peabody estimates that coal-
gasifcation could become proftable at an oil
price exceeding 35 USD per barrel (Allonby &
Batchelor, 2006). Biomass-to-liquid companies
shares develop above average at the stock mar-
kets and even wind power is becoming proftable
disregarding subsidies (ibid.). Against the back-
ground of these scenarios, oil and gas producing
countries and companies are strongly interested
in a moderate and less volatile gas and oil price
setling at about 30 USD per barrel.
THE WAY OF NATURL GAS
FROM APPEARNCE TO STORGE
Formation and Composition of Natural Gas
Fossil fuels (crude oil, coal, natural gas) are
the remains of plants, animals and micro or-
ganisms. Compressing organic mater at high
pressure for a long time leads to the formation
of thermogenic methane. Depending on pres-
sure, depth and temperature, the organic mat-
ter changes into oil or gas. Natural gas is usually
associated with oil in lower deposits, whereas
deeper deposits contain primarily natural gas.
Te natural gas lobby website naturalgas.org
describes natural gas as the cleanest of all fossil
fuels (Naturalgas.org, 2004). In fact, its com-
bustion generates fewer pollutants than coal or
oil. Combusting pure methane leads to carbon
dioxide and water vapour, almost like human
exhalation. Te combustion of coal causes 1.75
times more carbon dioxide (Kidnay & Parrish,
2006, p.1). Furthermore, no particular mater
is produced. Moreover, nitrogen oxides [NOx]
are not existent in natural gas but in coal and oil
(ibid.). Yet, raw natural gas, as it can be found in
natural gas felds, does not consist of pure meth-
ane. A large amount of other gaseous, fuid and
solid chemical compounds is being extracted
(see table 1).
Te comprehension of the impurities listed
above is important for the understanding of this
abstract subject mater: water, sulphur species
(H
2
S, Carbonyl Sulphide [COS], carbon di-
sulfde [CS
2
], mercaptans, mercury and natural-
ly occurring radioactive materials [NORM], e.g.
Radon and Oxygen (op. cit., p. 10). Furthermore,
the well stream might contain oil, sand and large
amounts of water. In combination with humid-
ity, H
2
S is corrosive, leading to iron sulphides
[FeSx]. Natural gases are divided according to
their sulphur content (sweet or sour), their liq-
uids content (lean or rich) or their general pure-
ness (wet or dry).
Conventional Ofshore Exploration
Due to sophisticated seismic technology and
advanced 3D imaging, it has become easy to
discover new natural gas and oil felds ofshore.
However, the information about the subsoil
gained through geological and geophysical sur-
veys allows the potential of a prospect to be
broadly evaluated, but cannot defnitely confrm
the presence of suspected resources (Centre
of Economics and Management, 2004, p.65).
According to the centre, the only way of pro ving
the existence of hydrocarbon resources was an
exploratory well. Te authors report that the
average discovery of an economically feasible
reservoir is 20 per cent of the exploratory dril-
ilings (ibid.).
Ofshore exploratory drilling operations are con-
ducted from platforms which foat or are fxed to
the seabed. Tese mobile units only remain sta-
tionary during the drilling process, lasting be-
tween weeks and a number of months (op. cit.,
p.67). Afer the well completion, hydrocarbons
can be produced.
Table 1 Composition of Selected Natural Gas Fields (Kidnay&Parrish, 2006)
Fig. 3 Genesis Hull and Platform (Ofshore-Technology.com, 2007)
9
Supliment Auto Test
Conventional Ofshore Processing
Te well stream is usually conducted to a pro-
duction platform (fgure 3). As an example,
Chevrons Genesis platform in the Gulf of
Mexico is reported to weight 50.000 tons at
a height slightly exceeding Berlins Television
Tower (Ofshore-Technology.com, 2007).
As mentioned above, gas felds well streams do
not consist of natural gas alone but ofen are
multiphase mixtures of oil, gas, and water, ac-
companied by sands, clays, mineral salts, carbon
dioxide and products of corrosion. Te function
of the ofshore processing plant on the platform
or the foating production, storage and of oad-
ing vessel (FPSO) is to extract impurities and
separate the well stream content for storage and
transportation. Depending on how the hydro-
carbons are to be transported, the well stream
must be separated into oil and gas. Te raw gas
has to be dehydrated and purifed to minimise
corrosion and prevent the formation of gas hy-
drates in gas pipelines and compressors.
Natural Gas Transport
Natural gas can either be transported in gase-
ous state via pipelines or as liquefed natural gas
(LNG) from remote deposits in special vessels.
At -161C, natural gas liquefes and reduces its
volume to 0.016 per cent compared to the gase-
ous state. If being transported via pipeline, the
pressure drop due to friction and other physi-
cal instances has to be antagonised by the use
of pipeline compressors. According to Kidnay
& Parrish (2006), pipeline compressors are
rarely used in ofshore production unless the
line is roughly 100 miles or more ofshore.
Compressor horsepower depends on gas fow
and pressure ratio, reaching from the teens to
the thousands (op. cit., p.37). Te compressors
can be driven by electric motors, gas turbines or
internal-combustion engines. For subsea com-
pression, electric motors are being assessed as
the best technology by the gas compressor in-
dustry.
Natural Gas Storage
To meet the varying demand for natural gas,
it can be stored during times of less need or
when prices are low. However, modern storage
strongly depends on spot market prices and not
on season. Tis is another feld of use for gas
compressors.
Allocation of Natural Gas Reserves
According to a Douglas-Westwood report on
subsea processing, 30 per cent of the worlds oil
and gas is produced in the ofshore sector. As the
Department of Petroleum Engineering at Texas
A&M University states, this share will increase
to 40 per cent by 2010 (Scot, 2006, p.15).
MAIN ISSUES FOR INVESTMENTS IN
SUBSEA PROCESSING
Political Perspective
As seen above, 75 per cent of the proven natu-
ral gas reserves are located in Eurasia and the
Middle East. Terms like economic cold war
(Macalister, 2006) are associated with the un-
predictable business behaviour of some major
gas companies. Moreover, the current Iran crisis
complicates present and future business with
the countrys 16 per cent of the total proven
natural gas reserves (EIA, 2006, p.39).
Technical Perspective
Te technical achievements of the last decades
have made it possible to access gas felds that
might have been impossible to operate in recent
years. Drilling in more than 3000 m water depth
is no longer a technical problem.
Furthermore, a new developed hub-spoke sys-
tem with de-manned remote gas compressors
could optimise the productivity of anterior gas
felds. Eventually, ofshore gas felds could be
operated with nothing but subsea equipment
by 2017 as conclu ded in the market analysis
section of this work. Figure 4 demonstrates how
subsea processing could eliminate the need for
platforms.
Economical Perspective
Besides the worldwide growing demand for
natural gas, a number of countries strongly
rely on natural resources. As an example, the
pressure drop of Norwegian gas felds leads
to investments in subsea technology in the
Norwegian shelf like the Ormen Lange show-
case. Moreover, the striving for less dependence
from other countries natural resources leads to
US-government subsidised efort for deepwater
activities in the Gulf of Mexico.
Sealed compressor technology with magnetic
bearings and high speed motor could use the
benefting efects of the large quantities of
the technology sold in the midstream market.
According to MAN and its competitors, the
midstream oil and gas industry requires reliable,
emission free, low noise, and low start up time
natural gas compression actions.
LITERTURE REFERENCES: Allonby & Batchelor, 2006; BP, 2006, p. 26; Centre of Economics and
Management, 2004, p. 65; EIAs International Energy Outlook (2006, p. 37), EIA, 2006, p.38; ExxonMobil, 2006,
p. 4; Kidnay & Parrish, 2006; Macalister, 2006; Naturalgas.org, 2004; Ofshore-Technology.com, 2007; Scot,
2006, p.15; Trowbridge, Robertson & Westwood, 2003, p.21
Fig. 4 Schematic of Conventional and Subsea Processing
Ingineria Automobilului Nr. 10 10
Supliment Auto Test
ABSTRCT
Since the vehicles appearance, their dyna mics
were studied using theoretical assumptions and
experimental data accordingly to that times
technological level that humanity had in hand to
investigate; added to that the obtained date was
also harder to get because the vehicle its self had
no special equipment in order for scientists to ob-
serve and analyze its dynamics. Investigations got
more thorough when electronic control appeared.
Teory developments of diferent disciplines,
technological improvements which led to more
and more precise equipments and also integration
on vehicles of onboard computer, these were the
main factors that determined how the vehicles
dynamics was studied. So today when we study
the vehicles dynamics we look to a systemic ap-
proach, interdisciplinary and multidisciplinary ap-
proach situated at a very high scientifc level. Tis
level is imposed by its technical complexity or by
the need to go deeper and deeper in analyzing the
quick dynamic processes in order to improve the
vehicles energetic and economic performances or
to reduce exhaust emissions.
De la apariie i pn n prezent, dinamica auto-
vehiculelor a benefciat de studii teoretice i ex-
perimentale n funcie de nivelul de cunoatere al
cercettorilor, precum i de posibilitile practice
avute la dispoziie pentru investigare; n plus, abor-
drile au fost n funcie de nivelul tehnic al nsui
autovehiculului clasic sau cu control electronic.
Dezvoltrile n plan teoretic ale diferitelor discipli-
ne, apariia unor echipamente de investigare din
ce n ce mai performante i echiparea autovehicu-
lului cu sisteme de control electronic au constituit
principalii factori de infuen asupra tehnicilor de
studiu teoretic i experimental al dinamicii aces-
tuia. Ca urmare, studiul dinamicii autovehiculului
benefciaz la ora actual de o tratare sistemic,
interdisciplinar i multidisciplinar i cu un nivel
tiinifc ridicat, impus de complexitatea sa tehni-
c i de necesitatea unei abordri de profunzime a
unor procese dinamice rapide n scopul mbun-
tirii performanelor energetice, de dinamicitate,
de economicitate i pentru reducerea noxelor la
evacuare [1; 2].
Tratrii sistemice a dinamicii autovehiculului i
sunt specifce dou laturi inseparabile, aa cum se
reliefeaz n fg.1. n primul rnd, o abordare siste-
mic ia n considerare att caracteristicile autove-
hiculului i ale cii de rulare, ct i aciunea condu-
ctorului auto. Modelele matematice ale dinamicii
autovehiculului trebuie s permit att stabilirea
performanelor maximale ale acestuia, descrise de
funcionarea motorului la sarcin total, ct mai
ales a celor aferente funcionrii la sarcini pariale,
cele mai ntlnite n exploatare.
n al doilea rnd, o abordare sistemic a dinamicii
autovehiculului necesit apelarea la concepte i
algoritmi specifci teoriei sistemelor i semnale-
lor, aa cum se remarc n fg.1. n acest sens, se
impune aplicarea procedeelor de identifcare a
sistemelor, deci a stabilirii modelelor matematice
pe baza datelor experimentale. n plus, se folosesc
algoritmi de analiz a datelor experimentale; de-
oarece imediat ulterior se va detalia primul aspect,
cel referitor la stabilirea modelelor matematice, n
continuare se insist pe algoritmii de analiz a da-
telor experimentale.
Astfel, o prim grup de algoritmi apeleaz la ana-
liza n timp, n frecven i n timp-frecven, la
care se adaug analiza cepstral.
Analiza n timp stabilete performanele de dina-
micitate i economicitate ale autovehiculului n
diferite condiii de exploatare.
Analiza n frecven monospectral, uzual folosi-
t, care apeleaz la transformata Fourier clasic,
urmrete stabilirea frecvenelor proprii i a com-
ponentelor armonice care au un aport energetic
ridicat la dinamica au-
tovehiculului. Analiza
n frecven poli-
spectral apeleaz la
cumulani, ca o gene-
ralizare a funciei de
autocorelaie. Astfel,
analiza bispectral
evideniaz caracterul
neliniar al dinamicii
autovehiculului, cu
implicaii n stabilirea
modelelor matemati-
ce, care trebuie s fe
tot neliniare. Analiza
n timp-frecven evi-
deniaz caracterul nestaionar al dinamicii auto-
vehiculului, cu implicaii n stabilirea modelelor
matematice, care trebuie s fe astfel cu coefcieni
variabili n timp. Aceast analiz apeleaz la trans-
formate din clasa Cohen, transformata Stockwell,
transformata wavelet.
Analiza cepstral constituie o generalizare a ope-
raiunii de fltrare, noiunea de baz cu care ope-
reaz find cepstrul, care reprezint transformata
invers Fourier a logaritmului densitii spectrale
de putere a unei mrimi oarecare; practica a ar-
tat c cepstrul depisteaz mai precis i mai rafnat
dect spectrul existena componentelor armonice
cu contribuie energetic ridicat la dinamica au-
tovehiculului.
Al doilea grup de algoritmi de prelucrare a datelor
apeleaz la analiza vectorial, analiza matricial i
analiza tensorial a acestora, fecare din acestea
find n funcie de dimensiunea datelor analizate.
Astfel analiza vectorial opereaz cu vectori de
valori, analiza matricial cu matrici, iar analiza ten-
sorial cu tensori, ultima constituind astfel o gene-
ralizare. De pild, analiza vectorial vizeaz viteza
de deplasare de la o prob experimental, analiza
matricial opereaz cu matricea vitezelor de la mai
multe probe, iar analiza tensorial opereaz cu
tensorul, de exemplu de ordinul 3, ce conine toa-
te mrimile de la cteva probe experimentale; n
primul caz dimensiunea datelor este 1, n al doilea
este 2, iar n al treilea caz este 3.
Al treilea grup de algoritmi de analiz a datelor are
la baz conceptul de probabilitate. n cazul analizei
Studiul sistemic al dinamicii autovehiculelor
folosind metode neconvenionale
Prof. univ. dr. ing. Ion COPAE, Academia Tehnic Militar, Bucureti, email: ion_copae@yahoo.com
The Systemic Study of the Motor Vehicles Dynamics Using Nonconventional Methods
Fig. 1
11
Supliment Auto Test
probabilistice se aplic teoria probabilitii clasic,
care apeleaz la o unic valoare a probabilitii
pentru un anumit regim funcional. Analiza po-
sibilistic apeleaz la teoria posibilitii, care ope-
reaz cu dou valori, cea credibil i cea plauzibil,
innd cont astfel de existena unor incertitudini
de natur diferit. Analiza stocastic apeleaz la
algoritmii bootstrap, ce consider fecare prob
irepetabil, ceea ce este adevrat. Analiza extre-
mal apeleaz la teoria valorilor extreme, stabilind
astfel performanele maximale i minimale ale
dinamicitii i economicitii autovehiculului,
aspect care de regul intereseaz mai mult dect
valorile medii ale acestora. Analiza entropic i in-
formaional apeleaz la teoria informaiei, infor-
maia find conceptul fundamental n predicie; n
consecin, aceast analiz permite evidenierea
mrimilor funcionale care asigur cea mai bun
predicie, adic a mrimilor relevante pentru stu-
diul dinamicii autovehiculului.
Al patrulea grup de algoritmi de prelucrare a date-
lor are la baz conceptul de corelaie ntre mrimi.
Astfel, analiza de corelaie constituie o corelaie n
domeniul timpului, apeleaz la funcia de corelaie
i coefcientul de corelaie i arat gradul depen-
denei liniare dintre mrimi. Analiza de coeren
constituie o corelaie n domeniul frecvenei, ape-
leaz la funcia de coeren i arat de asemenea
gradul dependenei liniare dintre mrimi.
Al cincilea grup de algoritmi de analiz a datelor
stabilete infuena unor factori asupra dinami-
cii autovehiculului. Astfel, analiza dispersional
evideniaz contribuia unor factori la variaia
mrimilor ce caracterizeaz dinamicitatea i eco-
nomicitatea autovehiculului, deci infuena asupra
dispersiei acestora. Analiza de sensibilitate asigur
studiul infuenei factorilor funcionali asupra di-
namicii autovehiculului, apelnd n acest scop la
funcia de sensibilitate.
Pentru specialiti, unul din scopurile principale
ale studiului experimental al dinamicii autovehi-
culelor este acela de a stabili modele matematice
ale acesteia, pe baza crora s se abordeze ulterior
diferite probleme aferente.
Aa dup cum se cunoate i dup cum se cons-
tat din fg.2, un model constituie o descriere n
limbaj matematic a unui proces sau fenomen real,
n acest caz dinamica autovehiculului; totdeauna,
un model matematic reprezint o aproximare cu o
anumit eroare impus a procesului sau fenome-
nului real vizat.
Modelele matematice se clasifc n funcie de mai
multe criterii, principalele din acestea find redate
n fg.2:
- n funcie de modul de redare a procesului sau
fenomenului vizat: modele sub form analitic,
grafc i tabelar.
- n funcie de modul de exprimare matematic:
modele parametrice, deci expresii analitice; mo-
dele neparametrice, sub forma unor grafuri, gra-
fce, caracteristici, tabele.
- n funcie de gradul de folosire a datelor expe-
rimentale: modele matematice particularizate, cu
datele de la o prob i care servesc pentru a evi-
denia un anume aspect sau algoritm de calcul;
modele matematice generalizate, cu toate datele
avute la dispoziie i care se folosesc atunci cnd
se dorete stabilirea comportrii de ansamblu n
regim dinamic a unui autovehicul.
- n funcie de domeniul de analiz: modele mate-
matice discrete, sub forma unor regresii i ecuaii
cu diferene; modele matematice continue, sub
forma unor ecuaii difereniale.
- n funcie de forma expresiei analitice a modelu-
lui: modele matematice liniare i neliniare.
- n funcie de tipul coefcienilor expresiei analiti-
ce a modelului: modele matematice cu coefcieni
constani i cu coefcieni variabili n timp.
Este bine cunoscut faptul c forma analitic con-
stituie cel mai sintetic mod de exprimare matema-
tic a dinamicii autovehiculului, de aceea n fg.3 se
prezint, drept exemplu, metodele convenionale
(clasice) i cele neconvenionale pentru studiul di-
namicii longitudinale a autovehiculelor [1; 2].
Avantajele principale ale metodelor neconvenio-
nale de studiu, bazate pe date experimentale, com-
parativ cu tratrile clasice sunt: abordeaz sistemic
dinamica vehiculelor; nu necesit alegerea para-
metrilor modelului matematic, att caracteristicile
autovehiculului ct i ale terenului, ale cror valori
nu se cunosc niciodat cu precizie; deduc modele
matematice descrise de expresii analitice care nu
pot f stabilite prin tratarea clasic a dinamicii au-
tovehiculelor.
BIBLIOGRFIE.: 1. Copae I. Dinamica automo-
bilelor. Teorie i experimentri. Editura Academiei
Tehnice Militare, Bucureti, 2003; 2. Copae I.,
Lespezeanu I., Cazacu C. Dinamica autovehiculelor.
Editura ERICOM, Bucureti, 2006
Fig. 2
Fig. 3
Ingineria Automobilului Nr. 10 12
Supliment Auto Test
Interviu cu domnul general (R) Prof. Gnter Hohl,
Preedinte EAEC, Vicepreedinte FISITA
Stimate domnule profesor, suntei de mai mult timp n funcii de con-
ducere la FISITA i EAEC, am dori s ne spunei ce reprezint aceste
federaii pentru inginerii de automobile i cum vedei rolul acestora n
condiiile actuale, pentru mbuntirea viitorului automobilului?
FISITA, Federaia Internaional a Societilor Inginerilor pen-
tru Tehnica Automobilului este organizaia cadru mondial a 39 de
Societi naionale ale inginerilor de automobile. Europa are, datorit
multitudinii de state mici i mijlocii, cea mai mare densitate, cu 26 de
societi naionale. Spre deosebire de Asia, Europa are o geografe, isto-
rie i cultur comun i se dezvolt treptat ctre o unitatea politic co-
mun. De aceea a fost foarte uor ca societile europene s stabileasc
mpreun, n 1985, o cooperare prin European Automobile Engineers
Cooperation (EAEC). Aceast cooperare ntre societile europene ale
inginerilor de automobile este foarte profund i fructuoas. Societatea
romn SIAR este un membru foarte activ n familia noastr a automobi-
lului. Eu am avut deja de cteva ori posibilitatea s prezint, la congrese pe
care SIAR le-a organizat sau coorganizat, alocuiunea de deschidere i s
prezint comunicri de specialitate. Participarea unor autori din Romnia
la congresele mondiale sau regionale europene cu comunicri tehnico-
tiinifce este remarcabil.
FISITA i organizeaz congresele mondiale n anii pari, congrese care
n majoritatea cazurilor au loc tot n Europa. n anii impari, dintre aces-
te congrese se desfoar congresele regionale ale EAEC. Acestea sunt
ns mai mult dect un eveniment exclusiv european, deoarece exist i
nenumrate contribuii din ri de dincolo de mri. Congresele EAEC
demons treaz cooperarea intens, n spirit european, dintre societile
naionale. Comitetul de organizare al fecrui congres EAEC reunete m-
preun reprezentani ai societilor naionale.
Urmtorul Congres al EAEC de la Bratislava, din 29 iunie pn la 1 iulie
2009, trebuie s demonstreze c, tocmai n timpul crizei actuale, industria
automobilului este n continuare foarte viabil, c muli ingineri, cerce-
ttori i profesori lucreaz pentru perfecionarea automobilului n ceea
ce privete protecia mediului, sigurana i mobilitatea, pregtind astfel
saltul care va urma. Acest congres este anume fcut pentru a semnaliza
optimismul.
Ce credei despre contribuia cercetrii universitare la rezolvarea pro-
vocrilor actuale privind schimbrile climatice i sigurana rutier?
Ca preedinte al Societii Inginerilor de Automobile din Austria cum
vedei contribuia universitilor din ri mai mici cum sunt Austria i
Romnia la rezolvarea problemelor automobilului i cum pot colabora
mai bine societile noastre cu industria n acest scop?
De cercetarea n domeniul tehnicii automobilului se ocup, n linii mari:
- Fabricanii de automobile i furnizorii acestora: Cercetarea se desfoar n
primul rnd n direcia perfecionrii propriilor produse.
- Centre de cercetare profesionale: Acestea efectueaz cercetri contractuale
tot n direcia unui anumit produs.
- Universiti tehnice, coli superioare tehnice i alte instituii de nvmnt n
domeniul tehnicii automobilului: i aceste instituii primesc comenzi n sco-
puri proprii din partea industriei, pentru a obine mijloace pentru propria
activitate de nvmnt i cercetare. Acest gen de cercetare depete ns
cercetarea orientat ntr-un anumit scop. Aceste cercetri pot f extinse i
pentru proiectele de diplom i doctorate precum i pentru procesul de
nvmnt.
Cercetarea din universiti are nc un rol foarte important, i anume cer-
cetarea fundamental.
naintaii notri din domeniul academic ne-au artat c ei au cercetat
pentru a vedea ce se ascunde n spatele lucrurilor, pentru a cunoate co-
relaiile din cadrul tiinelor naturii i a evidenia astfel legitile n acest
domeniu.
La nceput, nu utilizarea industrial a reprezentat obiectivul principal.
Multe cunotine din aceast perioad s-au transformat n utilizri prac-
tice numai dup o anumit perioad de timp.
Universitile tehnice au nc i acum obligaia elementar de a experi-
menta n producie, cel puin prin exploatare la nivel de ni, rezultatele
cercetrilor de baz (fundamentale).
Universitile sunt n majoritate instituii de stat i prin aceasta aparin comu-
nitii i nu sunt supuse unei presiuni nemijlocite de a avea succes fnanciar ca
frmele sau centrele private de cercetare. Ele trebuie s contribuie la mbun-
tirea proteciei mediului i a siguranei vehiculelor rutiere prin dezvoltarea
unor proiecte proprii de cercetare.
13
Supliment Auto Test
1. ABSTRCT
Te paper presents the posibility to build a virtual
model for a hybrid propulsion inovative system
using dedicated simulation programs. A presenta-
tion of the choosen simulation environmet, en-
phasizing the stengths and why this sofware was
choosen, is followed by the model building tech-
niques and in the last part of the paper the models
for hybrid system are tested and validated.
2. INTRODUCERE
Creterea continu a mobilitii oamenior presu-
pune o cretere accentuat a numrului de auto-
vehicule. Aceste autovehicule depind n cea mai
mare msur de utilizarea planetar a combustibi-
lilor fosili lichizi.
Att aplicaiile specifce pentru autovehicule ct i
nevoia crescut de mobilitate au dus la o situaie
n care preocuprile pentru reducerea consumu-
lui de combustibil au devenit o prioritate pentru
socie tate i pentru situaia economic.
Constructorii de autovehicule au dezvoltat, de-a
lungul timpului, diverse sisteme ce permit re-
ducerea consumului de combustibil. n cele mai
multe cazuri, aceste sisteme inovative sunt foarte
complexe incluznd motoare electrice, dispozi-
tive pentru stocarea energiei, hidrotransforma-
toare. Toate aceste elemente sunt introduse pen-
tru mbuntirea comportamentului ntregului
ansamblu dar o caracterizare i o modelare clasic
a acestora devine foarte complex.
O modalitate mai accesibil de caracterizare a
acestor sisteme complexe o constituie cons tru-
irea de modele matematice pentru procesele
rele vante i utilizarea acestor modele ntr-un
mod sis tematic.
Ca un prim pas se pot utiliza modele matematice
simple ce descriu comportamentul vehiculului,
generatoarele de energie sau sistemele de stocare
de energie. Aceste modele sunt apoi utilizate
ntr-o secven optimizat pentru a sintetiza anu-
mite confguraii optime pentru un vehicul sau
strategii de gestionare a energiei.
Unul din mediile de programare prin care se pot
modela matematic i simula sisteme tehnice este
LMS Imagine.lab AMESim. Echipa de cercetare
i propune s uti-
lizeze acest program
pentru construcia i
validarea de modele
virtuale pentru un sis-
tem inovativ de pro-
pulsie hibrid.
3. CE ESTE
AMESim?
AMESim = Advan ced
Modeling Environ-
ment for performing
Simulation of engi-
neering systems.
Este un mediu de pro-
gramare destinat modelrii i simulrii sistemelor
tehnice.
Principalele caracteristici ale acestui program sunt
urmtoarele:
Reprezint mediul de simulare multi-platform
ce include multiple biblioteci (fgura 1) cu aju-
torul crora se poate modela cea mai mare parte a
sistemelor tehnice;
Dispune de o interfa grafc sugestiv ce
afeaz evoluia ntregului sistem pe parcursul
procesului de simulare;
Nu este necesar scrierea ecuaiilor pentru com-
ponentele utilizate (fecare component are un
submodel asociat iar acest submodel are deja im-
plementate ecuaiile);
Pentru reprezentarea componentelor elementa-
re sau complexe se utilizeaz simboluri standardi-
zate utilizate n inginerie (ex: simbolurile ISO ale
componentelor hi dro pneumatice sau diagramele
bloc ale sistemelor automate);
Se utilizeaz pictograme sugestive atunci cnd
nu sunt disponibile simboluri standardizate;
Dispune de interfee de conectare cu multiple
alte programe de modelare i simulare (Matlab,
VL Motion, Adams etc.);
Modelele construite n AMESim se pot folosi
pentru aplicaii de tip timp (dSpace, xPC);
Dispune de un modul de generare si modifcare
a modelelor - AMESet - n care utilizatorii avansai
i pot mbogi coninutul bibliotecilor cu mode-
le noi.
Una dintre caracteristicile enumerate este mediul
de simualre multiplatform. Ce reprezint un sis-
tem de simulare multi-platform?
Modelarea i simularea ntregului sistem;
Descrierea fenomenelor fzice pe baza unui
numr minim de parametrii macroscopici;
Abordare multi-platform / Abordare pe nive-
luri diferite de complexitate;
Modelul de simulare este un ansamblu de com-
ponente;
Componentele sunt descrise cu modele analitice
sau sub forma tabelar;
Se pot studia comportamente statice sau di-
namice (n timp sau n frecven).
4. CUM SE UTILIZEAZ MEDIUL DE
SIMULARE AMESim?
n AMESim schemele sistemelor tehnice se cons-
truiesc introducnd simboluri sau pictograme
preluate din biblioteci n suprafaa activ de lucru.
Procesul de simulare care urmeaz dup elabora-
rea schemei conine urmtoarele etape:
Modelarea matematic a componentelor asoci-
ate pictogramelor;
Defnirea parametrilor componentelor;
Executarea integrrii numerice;
Interpretarea rezultatelor care descriu compor-
tarea sistemului prin grafce adecvate cu posibili-
tatea exportrii datelor rezultate.
O etap foarte importatnt n utilizarea programu-
lui AMESim pentru modelare este stabilirea nive-
Utilizarea programelor moderne de simulare
pentru modelarea unui sistem de propulsie hibrid (termic-electric)
inovator pentru automobile
Universitatea Politehnica Bucureti, Catedra Autovehicule Rutiere: Asist. Daniel DRGNE, S.l. Marius BU, Asist. Andrei MACIAC, Prof. Mircea OPREAN
Building virtual models for a hybrid (thermal-electric) inovative propulsion system
for road vehicles using modern simulation programs
Fig. 1 Bibliotecile AMESim
Ingineria Automobilului Nr. 10 14
Supliment Auto Test
lului de complexitate al modelului. Acest lucru
depinde n total masur de tipul aplicaiei pentru
care se folosete modelul respectiv. Un exemplu
de modelare pe niveluri diferite este prezentat n
fgura 2. Aici se poate observa c pentru construi-
rea unui model funcional de autovehicul nu se va
considera modelarea n detaliu a injectorului i
nici a motorului cu ardere intern deoarece tim-
pul necesar simulrii crete substanial iar modelul
nu ar f compatibil cu aplicaia pentru a fost dez-
voltat.
innd cont de aceste caracteristici, se poate trece
la construcia de modele i submodele pentru re-
alizarea de simulri i validri ale unui sistem hi-
brid de propulsie inovator.
5. ELABORREA PROGRMELOR DE
SIMULARE A TRNSMISIILOR HIBRIDE
REGENERTIVE PENTRU AUTOMOBILE
La alegerea unei soluii de sistem de propul-
sie hibrid pentru automobile, pentru a deveni
competitive i din punct de vedere economic,
trebuie inut seama i de costurile relativ ridicate
ale echipamentelor specifce (maini electrice,
electronic de putere, acumulatori electrici etc.)
i de modifcrile necesare liniei de producie. La
ora actual volumul de producie mic al sistemelor
hibride constituie un factor agravant din punct de
vedere al costurilor.
Echipa de cercetare a analizat posibilitatea
utilizrii componentelor specifce cu modifcri
minime ale unor arhitecturi hibride performante.
n locul utilizrii unui sistem de propulsie hibrid
costisitor destinat unei game largi de aplicaii, se
propune utilizarea unui sistem mai puin complex
i mai iefin a crui arhitectur poate f adaptat n
funcie de cerinele specifce diferitelor aplicaii.
Astfel, n funcie de puterea electric instalat
(pentru sistemul de propulsie), vehiculele hibride
sunt clasifcate ca hibride minimale, hibride medii
i hibride totale.
Clasifcarea n funcie de nivelul de hibridizare
ofer informaii asu-
pra funcionalitii
dar nu este relevant
pentru structura i
dispunerea mainilor
electrice n transmi-
sie; astfel este util o
clasifcare din punct
de vedere al arhitec-
turii sistemelor:
Sisteme de propulsie
serie;
Sisteme de propulsie
paralele (cu suplimen-
tarea momentului cu un singur arbore sau cu cu
doi arbori; cu suplimentarea forei de traciune;
cu suplimentarea turaiei);
Sisteme de propulsie mixte (combinate sau cu
divizare de putere).
6. UTILIZAREA AMESim PENTRU
STABILIREA PROGRMELOR DE
SIMULARE
La adoptarea i realizarea modelelor componen-
telor (submodele) ce vor f utilizate n simulare
trebuie avut n vedere scopul simulrii. ntr-o
prim etap se dorete doar o evaluare din punct
de vedere al performanelor de consum i astfel se
vor utiliza submodele adecvate acestui tip de stu-
diu i se va utiliza un nivel de detaliere al modelu-
lui global corespunztor.
Echipa de cercetare i propune pe viitor, pe lng
evaluarea performanelor de consum i realizarea
i testarea modelelor folosite la studii de confort
(adecvat pentru frecvene de pn la 20Hz).
Pe msur ce se cunosc mai multe detalii cons-
tructive privind soluia tehnic fnal, gradul
de complexitate al submodelelor dar i nivelul
de detaliere al ntregului model vor f crescute
corespunztor. Aceste modele mai complexe vor
f prezentate ntr-o lucrare viitoare.
Pentru studiul iniial necesar elaborrii arhitec-
turii pilot originale a transmisiei hibride au fost
dezvoltate urmtoarele modele ajuttoare:
Model pentru determinarea puterii necesare
mainii electrice;
Modelul autovehiculului de referin folosit
pentru studiul performanelor de consum;
Modelul ablon al autovehiculului HEV pentru
studiul performanelor de consum.
6.1. Modelul pentru determinarea puterii
necesare mainii electrice
Maina electric va f adaptat astfel nct s
permit demararea autovehiculului cu motorul
electric i recuperarea de energie la frnare n
condiii uzuale de funcionare. Pentru a determina
puterea necesar mainii electrice a fost analizat
distribuia de putere n cazul ciclurilor de testare
NEDC, FTP75 i 10-15 (principalele cicluri de
testare n condiii de trafc urban i extraurban).
Simularea este rulat pentru cele trei cicluri
menionate, folosind ca parametrii de simulare
valorile caracteristice autovehiculului de proiec-
tat. Puterea necesar pentru urmrirea ciclului
de vitez NEDC impus se observ n fgura 4.
Distribuia procentual a puterii necesare pentru
acelai ciclu de testare (fgura 5) arat c o putere
de 15 kW este sufcient pentru parcurgerea a 85%
din ciclu NEDC (29% rulare liber i mers ncet n
gol, 42 % traciune i 14% frnare). 78% din ciclul
FTP75 (30% rulare liber i mers ncet n gol, 37%
traciune i 11% frnare) i 80% din ciclul 10-15
Mode (35% rulare liber i mers ncet n gol, 28 %
traciune i 17% frnare).
6.2. Modelul autovehiculului de referin
Modelul autovehiculului de referin (fgura 6)
folosit pentru studiul performanelor de consum
este esenial pentru determinarea avantajelor i
dezavantajelor variantelor hibride comparativ cu
soluia clasic. De asemenea, este folosit ca baz
de validare i identifcare a parametrilor autove-
hiculului i sistemului de propulsie necesari n cal-
cule. Modelul permite analiza energetic prin cal-
culul energiei totale consumate pentru parcurge-
rea ciclului, energiei folosite pentru traciune (la
ieirea din transmisie), energiei disipate prin frna
de serviciu i a energiei disipate prin frnarea cu
motorul (la ieirea din transmisie). S-a construit
de asemenea i un model original pentru coman-
da sistemului de propulsie hibrid (fgura 7).
Fig. 3 Modelul pentru determinarea puterii
necesare mainii electrice
Fig. 4 Viteza i puterea necesare
n ciclul NDEC
Fig. 2 Nivelul de complexitate al modelrii i simulrii
auto test 15
Supliment Auto Test
6.3. Evaluarea prin simulare a performanelor
transmisiei hibride
Alegerea arhitecturilor care satisfac cerinele
impuse s-a fcut pe baza analizei constructive i
funcionale a fecrui tip de sistem de propulsie
hibrid i considernd avantajele i dezavantajele
acestora.
Posibilele variante de realizat din punct de vedere
tehnico-economic analizate n detaliu prin simu-
lare sunt:
Sstemul de propulsie hibrid paralel cu suplimen-
tarea momentului cu doi arbori;
Sistemul de propulsie hibrid paralel cu supli-
mentarea forei de traciune.
Se impune ca autoturismul utilizat ca platform
de testare s fac parte din clasa mic sau medie
(clase pentru care sunt adaptate arhitecturile tes-
tate) s aib un pre redus i s ofere posibilitatea
de a adapta uor sistemul hibrid.
Maina electric este o main asincron, special
destinat traciunii electrice pe automobile i este
echipat cu controller-ele electrice care nglobeaz
electronica de putere i partea de comand.
Au fost adoptai acumulatorii de tipul Ni-MH
care ofer cel mai bun raport performan-pre
i care sunt utilizai la majoritatea sistemelor de
propulsie hibride pentru autoturisme produse n
serie. Arhitecturile considerate au fost modelate
pornind de la modelul ablon de HEV realizat
anterior.
Parametrii pentru care s-au fcut simulrile sunt
determinai din documentaia tehnic a com-
ponentelor sau prin similitudine acolo unde nu
exist informaii. Un grad de precizie mai mare
se va obine, ntr-o etap ulterioar, prin deter-
minarea acestor parametri prin ncercri pe drum
sau pe stand. Simularea a fost folosit pentru a
determina rea consumului de combustibil pen-
tru variantele considerate dar considernd i
infuenele le gate de folosirea funciei Stop&Go
sau modifcri constructive ale motorului termic
necesare creterii gradului de recuperare. De ase-
menea s-a realizat analiza energetic care ofer
informaii privind efciena global, gradul de re-
cuperare i posibilitile de mbuntire (fgurile
8 i 9) i a fost analizat gradul de perfeciune al
comenzii care a i fost optimizat pentru una din
variante. Rezultatele simulrii arat o mbuntire
a consumului de combustibil cu 4-18 % pen-
tru variantele studiate. Cel mai bun rezultat
(mbuntire cu 18%) este obinut de una din
variantele de sistem paralel cu suplimentarea mo-
mentului cu doi arbori cu maina electric cuplat
naintea schimbtorului de viteze. Aceast soluie
necesit modifcri majore ale motorului termic
sau folosirea unui ambreiaj suplimentar, fr ace-
stea ctigul reducndu-se la 12%.
Astfel, cea mai promitoare este considerat
arhitectura paralel cu suplimentarea momentu-
lui cu doi arbori cu maina electric cuplat dup
schimbtorul de viteze. Pentru aceasta a rezultat o
economie de circa 14% identic cu cea a sistemu-
lui paralel cu suplimentarea forei de traciune.
Avantajele suplimentare ale soluiei sunt: im-
plementarea uoar a acesteia pe autovehiculul
platform considerat i mbuntirea efcienei
prin utilizarea treptelor reductorului transmisiei
existent pe automobil (simularea a fost realizat
considernd un raport de transmitere fx ntre
maina electric i transmisia autovehiculului).
7. CONCLUZII
n urma studiului realizat n aceast lucrare i
innd cont n foarte mare msur de experiena
membrilor echipei de cercetare n dezvoltarea
anterioar a numeroase sisteme tehnice utiliznd
AMESim, se poate afrma cu trie c acest mediu
de modelare i simulare deine toate caracteris-
ticile i facilitile necesare pentru construcia de
modele virtuale valide ce vor reprezenta bazele
pentru dezvoltarea ulterioar a modelului real
de sistem de propulsie hibrid inovator. La baza
validrii variantei optime a arhitecturii trans-
misiei hibride regenerative a stat studiul tehnic
de implementare a acesteia pe autovehiculul
platform. Astfel, n urma modelelor simulate cu
AMESim s-a stabilit c arhitectura paralel cu su-
plimentarea momentului cu doi arbori cu maina
electric cuplat dup schimbtorul de viteze este
realizabil n cadrul restriciilor economice i
ntr-un timp relativ scurt.
8. NOTA
Lucrarea de fa sintetizeaz activitatea desfaurat
n cadrul primelor dou etape din cadrul
Contractului de cercetare nr. 166/01.10.2007
Sistem de propulsie hibrid (termic-electric)
inovator pentru automobile, Cod: ID_1091,
Program IDEI.
Fig. 5 Distribuia procentual a puterii
n ciclul NDEC
Fig. 6 Modelul autovehiculului hibrid
Fig. 8 Analiz energetic
autovehicul convenional
Fig. 9 Analiz energetic
propulsie hibrid
Fig. 7 Comanda sistemului
de propulsie hibrid
BIBLIOGRFIE.: [1] Oprean, M., Automobilul
modern. Cerine, Restricii, Soluii Editura Academiei
Romne, Bucureti, 2003
[2] Guzzella, L., Sciarreta, A., Vehicle Propulsion
Systems Introduction to Modeling and Optimization
Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 2005
[3] Ehsani, M. .a., Modern electric, hybrid electric,
and fuel cell vehicles: fundamentals, theory, and de-
sign CRC Press LLC, USA, 2005
[4] Ye Y., Youcef-Toumi K., Modeling in the physi-
cal domain: an optimization-based approach, 2002
ASME Int. Mechanical Engineering Congress &
Exposition, New Orleans, Louisiana, November 2002,
pp 1-8
Ingineria Automobilului Nr. 10 16
Supliment Auto Test
Cercetri universitare
Sistem de propulsie hibrid (termic-electric) inovator pentru automobile
Innovative Hybrid (Termal-Electric) Propulsion System for Automobiles
Director de proiect: Prof.dr.ing. Ioan-Mircea OPREAN. Obiectiv: Proiectul
are ca scop realizarea unui automobil economic i ecologic (prototip), dotat
cu sistem hibrid de propulsie. Se are n vedere adaptarea unui autoturism din
producia curent, care s corespund cerinelor traciunii hibride (termic-
electric). Bateriile de traciune, performante, vor f amplasate n zona port-
bagajului autoturismului. Stadiul actual: Pn acum s-a realizat un studiu de
documentare asupra sistemelor hibride, au fost realizate i testate mai multe
modele matematice pentru simularea numeric i a fost defnitivat confgu-
raia soluiei hibride pentru experimentare. Perioada desfurare: 01.10.2007
30.09.2010. Detalii pe web-site: www.automobile-hibride.ro.
Studiul dinamicii autovehiculelor i funcionrii motoarelor acestora pe baza datelor furni-
zate de calculatorul de bord Te Study of the Vehicle Dynamics and of the Engine Work Using
Data Provided by the On-board Computer
Autor: Prof. Dr. ing. Ion COPAE - Academia Tehnic Militar - Bucureti
ncepnd cu anii 90, n Academia Tehnic Militar din Bucureti au fost
declanate studii teoretice i experimentale n cadrul cercetrii tiinifce, n
activitatea didactic i de conducere la doctorat, pentru abordarea dinami-
cii autovehiculelor i funcionrii motoarelor acestora printr-o tratare siste-
mic i interdisciplinar, cu utilizarea unor procedee de analiz moderne,
aplicate pe plan mondial n domenii de vrf ale tehnicii. Cercetarea are trei
etape: desfurarea unor cercetri experimentale cu autovehicule echipate cu
calculator de bord i traductoare ncorporate, benefciind de aparatur cu
posibiliti de achiziie i stocare a datelor, adoptarea la studiul dinamicii au-
tovehiculelor a procedeelor specifce dinamicii sistemelor, implementarea n
procesul de nvmnt a unor metodologii unitare pentru studiul sistemic al
dinamicii autovehiculelor i funcionrii motoarelor acestora; primele dou
etape au fost deja parcurse, ultima find n curs de implementare. Contacte
pe e-mail: ion_copae@yahoo.com.
Modelarea termogazodinamic a motoarelor cu ardere intern n vederea funcionrii cu
combustibili neconvenionali Termogasdynamics Modelation of the Internal Combustion
Engines for Working with Unconventional Fuels
Autor: Conf.dr.ing. Liviu MIHON, Universitatea Politehnica din Timioara.
Cercetarea i propune urmtoarele subiecte: Dezvoltarea unor modele de lucru
privind termogazodinamica i arderea combustibililor neconvenionali n
motoarele cu ardere intern, Concepia i proiectarea unor camere de ardere
adecvate, Determinarea teoretic i experimental a performanelor i carac-
teristicilor de exploatare i consum de combustibil, Msuri privind controlul
polurii datorat funcionarii cu noile tipuri de combustibili neconvenionali.
Contacte pe e-mail: liviu.mihon@mec.upt.ro.
Cercetri experimentale i numerice ale interaciunii pneu-drum n scopul creterii
securitii automobilului i al efcientizrii transportului rutier Experimental and
Numerical Research on Tyre-Road Interaction in View of Increasing Automotive Safety and
Road Transport Ef cienty
Director de program: Prof.dr.ing. Gabriel ANGHELACHE, Universitatea
Politehnic din Bucureti.
Distribuia i amplitudinea eforturilor din pata de contact sunt determinan-
te n ceea ce privete sigurana circulaiei, economicitatea i dinamica auto-
vehiculelor, fenomenele de uzare a pneului i a suprafeei de rulare, precum
i integritatea cilor de rulare. Contractul de cercetare tiinifc are ca obiec-
tive principale conceperea, proiectarea, construirea i utilizarea unui sistem
modern pentru msurarea eforturilor din pata de contact dintre pneu i ca-
lea de rulare. Acest sistem poate s msoare distribuiile de eforturi pentru o
gam variat de pneuri (inclusiv pentru autovehicule grele), simultan pe trei
direcii ortogonale, n regimuri de rulare liber, traciune i frnare. Durata
de desfurare a contractului este de 36 de luni, n perioada octombrie 2007
septembrie 2010. Contacte pe e-mail: Gab_anghel@yahoo.com.
Autori: Prof.dr.ing. Nicolae BURNETE i alii.
Obiectivul general: ecologizarea transportului urban n marile orae. Conform
obiectivelor propuse, s-au realizat dou variante de combustibili alternativi
pe baz de uleiuri vegetale destinate motoarelor Diesel, i s-a elaborat o teh-
nologie de adaptare a motoarelor existente la noul combustibil, punndu-se
n circulaie patru autobuze alimentate doar cu metilester de rapi (n mu-
nicipiile Cluj-Napoca i Alba-Iulia). Adaptrile rezultate n urma modelului
teoretic i al testelor de laborator au fost realizate pe dou grupe pilot de
autobuze puse la dispoziie de ctre Societatea de Transport Public Alba
Iulia i Regia Autonom de Transport Urban Cluj-Napoca. Noua gam de
combustibili (de origine vegetal), realizat n cadrul proiectului, constituie
o alternativ la combustibilul clasic, asigurnd implicit dezvoltarea unei noi
industrii. Contacte pe e-mail: Nicolae.Burnete@arma.utcluj.ro.
Posibilitile i limitele ecologizrii transportului urban prin utilizarea combustibililor
provenii din uleiuri vegetale Ecological Possibilities and Limits of Urban Transport by
Using Fuels Based on Vegetable Oils
17
Supliment Auto Test
Actualiti din presa
Societilor membre ale FISITA
Arhitectura E/E devine tot mai ampl. Nevoia de funcii electrice i electronice find tot mai mare, aceste sectoare se mbog-
esc cu instrumente inovatoare i cu noi actori. Revista Ingnieurs de lAutomobile, din luna decembrie 2008, publica un amplu articol, n limbile francez
i englez n care se analizeaz ultimele soluii inovatoare aprute recent n domenii cum sunt echipamentele care optimizeaz funciunile de stop/start
(n primul rnd baterii i cablaje noi), calculatoarele de diagnoz la bord (cu sof ncorporat) inclusiv pentru prototipuri, funciile inovatoare de tele-
service i de tele-depanare. La acestea se adaug, cheia inteligent care transfer conductorului auto o serie de date i informaii ncrcate n prealabil.
precum i alte articole din domeniul E/E cum ar f perfecionarea proceselor de concepie a reelelor de calculatoare i interconectarea lor.
Comisia European aprob mprumuturi pentru stimularea inovaiei. Revista Automotive Engineers din
luna decembrie 2008 public declaraiile secretarului general al ACEA (Asociaia Constructorilor Europenei de Automobile) cu privire la majorarea
creditelor pentru industria de automobile din Europa, n vederea creterii produciei i productivitii n industria de automobile. Comisia European fna-
lizeaz n prezent detaliile pentru asigurarea de credite pentru cercetaredezvoltare din suma total de 200 miliarde Euro iar Banca European de Investiii
(EIB) va asigura faciliti de credit de 15 miliarde Euro n perioada 20092010, pentru a stimula inovarea, ndeosebi n domeniile creterii gradului de
siguran i efcienei automobilelor.
Aceeai revist public declaraiile unor personaliti din conducerea frmelor Bosch i Volkswagen care apreciaz c efciena vehiculelor cu motoare die-
sel poate f mult mbuntit ndeosebi prin creterea presiunii de injecie, de la1800-2000 bar n prezent, pn la 3000 bar n viitorul apropiat.
Indicaiile optice ale motoarelor cu combustie intern, cu senzori extrem de mici. Revista
Ingegneria dellAutoveicolo a ATA (Italia) din luna noiembrie/decembrie 2008, public o lucrare elaborat de cercettori din industrie i de la coala
Tehnic Superioar din Zrich- Elveia, menit s ofere instrumente pentru a completa analiza termodinamic a proceselor din cilindrii motoarelor
cu combustie intern, bazat n prezent numai pe analiza presiunii. Informaiile suplimentare de cercetare-dezvoltare se bazeaz pe indicaiile optice
obinute cu noul tip de senzori optici, montai n bujiile standard ale motoarelor cu injecie direct cu benzin sau bujiile de prenclzire ale motoarelor
diesel, care analizeaz temperatura famei i particulele de funingine. Sunt prezentate rezultatele obinute privind analiza formrii amestecului carburant
precum i a emisiilor de NOx i particule la pe un prototip de motor Volkswagen.
Situaia actual a dezvoltrii vehiculelor cu pil de combustibili (FCV) i perspectivele
acestora, autor Shoji Tange, FC-EV Center, Japan Automobile Research Institute. Articolul, publicat n
Review of Automotive Engineering JSAE din octombrie 2008, cuprinde o ampl analiz a evoluiei vehiculelor propulsate cu ajutorul pilei de combustibil,
rezultatele testrii acestora pe plan mondial precum i perspectivele lor. Autorul subliniaz c vehiculele cu pile de combustibil alimentate cu hidrogen
sunt considerate ca viitoarea generaie de vehicule, care ndeplinesc cerinele privind protecia mediului i efciena energetic i nu emit CO
2
. Se trec
n revist cele circa 100 de vehicule construite i ncercate ndeosebi n Japonia - Coreea, SUA i Europa, precum i rezultatele obinute prin exploatarea
limitat n SUA i Japonia. Sunt analizate, de asemenea, problemele legate de depozitarea hidrogenului la presiuni de 350 i 700 de bar, ceea ce permite o
autonomie de 400 - 800 de km precum i activitatea frmelor care produc hidrogenul i problematica infrastructurii pentru distribuia acestuia.
Sistem de control al stabilitii vehiculului pentru mbuntirea comportrii n curbe,
al stabilitii laterale i stabilitii la giraie. Revista International Journal of Automotive Technology a KSAE (Coreea), din luna
octombrie 2008, public o lucrare elaborat de un grup de cercettori ai colii de Inginerie Mecanic i Aerospaial a Universitii Naionale din Seul i
Compania Hyundai Motor, care i propune mbuntirea manevrabilitii vehiculului, a stabilitii laterale i stabilitii la giraie. Pentru fecare rat de
referin a giraiei care este proiectat i combinat ca o rat de giraie int (ce depinde de situaia vehiculului) cu ajutorul unui controler al ratei de giraie,
se distribuie n mod corect presiunea de frnare fecrei roi a vehiculului. Performanele sistemului propus i estimrile algoritmilor sunt verifcate prin
rezultate simulate i rezultate experimental.
Talon de abonament
Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an
(12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria
Automobilului)
Numele ......................................... Prenumele .........................................
Societatea....................................... Funcia ..............................................
Tel ................................................... Fax: ....................................................
E-mail ............................................. Adresa ...............................................
........................................................... Cod potal. .....................................
Oraul ............................................. ara ...................................................
Preul abonamentului anual pentru Romnia: 42 lei. Plata se face
la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont
RO78BRDE410SV19834754100.
Subscription Form
I subscribe to the Auto Test magazine for one year
(12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement
Ingineria Automobilului)
Name ............................................ Surname .............................................
Society........................................... Position ..............................................
Tel .................................................. Fax: .....................................................
E-mail ........................................... Adress ..................................................
........................................................ Postal Code. ......................................
City .................................................Country...............................................
Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40
Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD)
Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100
(SWIFT BIC: BRDEROBU).
Ingineria Automobilului Nr. 10 18
Supliment Auto Test
Prof. univ. dr. ing. Adriana-Teodora MANEA, Prof. univ. ec. dr. ing. Laureniu-Claudiu MANEA, Universitatea Ovidius din Constana, Facultatea de Inginerie
Mecanic, Industrial i Maritim
N
e vom limita, n aceast trecere n revist la ceas
aniversar, la a construi o punte ntre poveele ma-
rilor notri naintai i dumneavoastr, dragi studeni i
absolveni, legtur care poate va iei puin din abloanele
clasice aferente prelegerilor universitare rigide oarecum,
nu att prin expunerea teoriilor, ct prin rigoarea tiinifc
a datelor puse la dispoziie. Ne vom aminti de nceputuri
i realizrile noastre comune, de principiile enunate de
mari gnditori, respectate i urmrite ntocmai de distin-
ii notri profesori n procesul instructiv educativ i sdite
n sufetul studenilor de ieri, adic al dasclilor dumnea-
voastr de astzi... Cei ce susin teza dup care institutele
de nvmnt superior sunt chemate n primul rnd s-i
educe pe tineri, se exprim plastic astfel: stimate i drag
viitor coleg, te afi n facultate nu att ca s nvei, ct ca
s nvei cum trebuie s nvei, misiunea noastr, dedicat
asiduu prelucrrii finei tale, este aceea de a te nva cum
s gndeti conform rigorilor unei educaii de elit.
n ceea ce privete studiile tiinifce, politehnice
i mai ales cele dedicate pasiunii noastre comune
Automobilul, ele necesit mult nvtur i un efort
ce se amplifc de la an la an. Eti att de prins de nv-
tur, nct pentru creativitate i rmne puin timp...
cunotinele sunt, frete, eseniale, dar ele nu sunt tot
una cu creaia. Rezolvarea multor probleme impune o
anumit creativitate: dar dac nu ai timp pentru a i-o
manifesta n mod independent, n cele din urm n-o
vei mai utiliza deloc... i ceea ce noi am ncercat nu-i va
f atins scopul fnal.
Dei rigorile noastre didactic-universitare impun o
program strict de pregtire a inginerului de automo-
bile i fecare membru al corpului didactic dorete ca
tot ceea ce pred s fe ct mai corect i complet nsuit,
am dori s nu uitai c avei datoria de a lupta cu apa-
rentele difculti, investignd posibiliti de stimulare
a creativitii...
Ai putea face ceva n timpul liber n sensul ntreinerii
interesului pentru creativitate? Desigur. Putei s v
documentai. Orict de ocupai ai f, putei citi sau gsi
pe internet autobiografi, biografi despre cercettori i
inventatori celebri... ai putea chiar descoperi efortul
dasclilor votri angrenai n proiecte interesante, ce
pot deveni pentru voi o referin i un punct de plecare
al descoperirilor proprii.
Fr ndoial, un curs la un nalt nivel poate transmite,
odat cu informaia tiinifc, i interesul, poate chiar
pasiunea, pentru disciplina respectiv, dar nimic nu
poate nlocui munca dumneavoastr independent,
dezbaterile de la cursuri i seminarii, activitatea din
cercurile tiinifce studeneti, stagiile de practic,
cutarea i consultarea bibliografei, organizarea mate-
rialului consultat, experimentarea i n cele din urm,
elaborarea independent a unor lucrri tiinifce cu
note de originalitate.
Cutai deci n manualele universitare i n discursul
nostru, al partenerilor votri pe drumul cunoaterii,
alturi de formule, demonstraii, principii, dispozitive,
maini, circuite i multe altele, referinele ce aduc la
lumin modul n care o anumit teorem a ateptat se-
cole la rnd pn ce s-a ivit momentul i omul care s-o
demonstreze, sau cum s-a defnitivat un proiect de-a
lungul a zeci i zeci de ani de eforturi de echip...
Pe lng aceasta, ai putea s v propunei, n perspec-
tiv, unele proiecte originale, s v pregtii n timpul
liber pentru realizarea lor i s v gndii mereu la pro-
blemele legate de ele. S-ar putea ca acestea s nu se rea-
lizeze niciodat, dar v vor menine elanul; i astfel, v
vei nsui o mare parte din cele nvate.
Legarea nvmntului tehnic de cercetare, de mediul
economic, de ideile ndrznee ce pot veni n dialogul
student-profesor prin renunarea la discursul academic
tradiional, este o condiie esenial, att pentru asimi-
larea temeinic a cunotinelor profesionale, ct i pen-
tru formarea aptitudinilor inginereti. S nu uitai c
primul scop al oricrui act de nvare, dincolo de pl-
cerea pe care o poate genera direct, const n viitoarea
utilitate a rezultatelor obinute;...nvarea nu trebuie
doar s v conduc undeva... ea trebuie s v permit s
continuai cercetarea mai uor n etapa urmtoare.
Dorina pe care o avem noi este s gsii puterea i de-
terminarea de a urma exemplul colegilor dumneavoas-
tr... Autoturisme prototip ca NEMO, o Dacie amfbie
ce a traversat lacul Mamaia, TRIO, un autovehicul de
ora ce a materializat visele a peste trei sute de studeni
ce au gndit, realizat i testat un prototip urban cu
multiple posibiliti de utilizare a combustibililor noi,
MIXTR un complex rutier-naval dezvoltat pentru a
lua parte la lupta mpotriva dezastrelor naturale.... SYM
simulatorul de conducere virtual a automobilului, Hy
prototipul automobilului hibrid la care lucreaz n echi-
p, generaia actual, sunt doar o parte din exemple.
Aa cum ne-au format i ajutat dasclii notri brao-
veni la Transilvania, aa cum, cu grij, ne-au consili-
at i sprijinit colegii notri de la specializrile AR din
Braov, Cluj, Piteti, Timioara, Craiova, Bucureti
i Iai, aa cum ne-au racordat la realitatea automo-
bilismului mondial maetrii Societii Inginerilor de
Automobile din Romnia, tot aa sperm i noi s v
oferim, dragi studeni, actuali i viitori absolveni, o
frm din ceea ce am izbndit n echip, alturi de
dumneavoastr, pre de aproape zece ani ... piatra de te-
melie a nvmntului constnean de automobile...o
nestemat care, prin grija i exemplul dumneavoastr,
va strluci mereu aici, la rm de mare...
Autovehiculele de la malul mrii
Scrisoare deschis ctre studenii i absolvenii notri
la aproape un deceniu de nvmnt superior de automobile la Constana
Raliul studenilor constneni; Nemo, un prototip amfbiu
Trio, un prototip
Flexi-fuel de mini
autoturism urban cu
trei locuri.
Mixtra, un prototip de transport mixt, rutier i naval, pentru intervenii n situaii speciale
TRIO la Cazino
MOTOARE DIESEL I BIOCOMBUSTIBILI PENTRU
TRNSPORTUL URBAN Prof. dr. ing. Nicolae BURNETE
Cartea Motoare Diesel i biocombustibili pentru transportul urban este elaborat de ctre un
grup de cadre didactice i cercettori din Cluj-Napoca i din alte centre universitare din ar,
condus de profesorul Nicolae Burnete, n cadrul Proiectului X1CO1 Posibilitile i limitele
ecologizrii transportului urban prin utilizarea combustibililor provenii din uleiuri vegetale.
Aceasta vine s acopere, n Romnia, un segment interdisciplinar n care publicaiile au fost pn
acum rare i disparate. Este structurat n trei pri principale.
n prima parte, Motorul Diesel, sunt abordate problemele fundamentale ale termodinamicii i
dinamicii motoarelor Diesel (inclusiv echilibrarea i vibraiile torsionale ale arborelui cotit), construcia motoarelor
Diesel (prezentndu-se, pe lng sistemele auxiliare principale, i sistemele de supraalimentare i de recirculare a
gazelor arse) i managementul motoarelor Diesel moderne.
n cea de a doua parte, Biocombustibilii, este analizat contextul internaional i naional care impune utilizarea
combustibililor neconvenionali n general i a celor de tipul biodieselului i bioetanolului n special. Sunt pre-
zentate i analizate tehnologiile de cultivare a plantelor ce stau la baza obinerii biocombustibililor, tehnologiile de
producere a biodieselului, inclusiv elaborarea reetelor de fabricaie i certifcare a calitii.
Tot n aceast parte, pe baza cercetrilor experimentale laborioase (a cror logistic i metodic este descris), sunt
prezentate infuenele pe care utilizarea combustibililor de tip biodiesel le are asupra pieselor componente ale mo-
torului Diesel, asupra lubrifanilor i a proceselor tribologice din motorul Diesel, precum i asupra performanelor
acestuia.
Ca o concluzie a acestor cercetri e prezentat soluia de conversie a motorului Diesel de la combustibili conven-
ionali la biodiesel.
n cea de-a treia parte, Potenialul i impactul utilizrii combustibililor la motoarele Diesel, se prezint i se ana-
lizeaz impactul economic, impactul social i impactul asupra mediului, generate de producerea i utilizarea bio-
combustibililor. S-a putut astfel preciza care sunt avantajele i limitele utilizrii combustibililor de tip biodiesel n
transportul urban din Romnia.
Bibliografa, cu cele 204 referiri bibliografce, cuprinde aproape toat literatura din domeniu.
Cartea are 1054 de pagini color i este publicat de Editura Mediamira din Cluj-Napoca, 2008,
ISBN 978-973-713-217-8
PHYLLA, IL SOLE A QUATRO RUOTE
Autor i editor: Asociaia pentru Tehnica
Automobilului, Italia (ATA)
Cartea reprezint o descriere a activitii pentru realizarea
unui prototip de vehicul urban de mic capacitate, multi-eco-
logic, integral reciclabil, cu propulsie electric i solar, realizat
de Centrul de cercetri FIAT mpreun cu cadre didactice i
studeni de la Politehnica din Torino. Ea descrie fazele de pro-
iectare, materialele utilizate, construcia prototipului i n fnal
ncercrile acestuia.
Cartea a aprut n luna decembrie 2008 i este disponibil la
vnzare prin librria Levroto & Bella, Via Pigafeta 2/E, Torino,
Italia. Preul crii este 30 Euro.
Alte relaii pot f obinute pe pagina web htp//www.ata.it sau de la ATA Atrada Torino 32A 10043 Orbassano
(TO) Italy, Tel. +39 011 9032364 P. IV
M
T
Ca
gr
co
ec
Ac
ac
n