1

1 SIGURANA PASIV A AUTOVEHICULELOR

1.1 Generaliti
Sigurana circulaiei i automobilul au fost mult timp doi parteneri dificil de mpcat. n
perioada copilriei automobilului, proiectanii i inginerii au acordat o atenie redus
pericolelor aprute odat cu noua aventur. Sistemele de direcie, frnare i
suspensie au evoluat, devenind eficace, dar aceste progrese s-au datorat nevoii de
mbuntire a noului i revoluionarului mijloc de transport, fr a se ine cont de
vreun principiu de siguran n adevratul sens al cuvntului.
Sigurana pasiv poate fi definit prin reducerea consecinelor accidentelor, i poate fi
mprit n:
Sigurana exterioar, acest termen acoperind toate msurile de reducere a
severitii vtmrilor n cazul coliziunii dintre autovehicule i pietoni, bicicliti sau
motocicliti. Factorii care influeneaz sigurana exterioar sunt forma
autovehiculului i comportamentul la deformare a caroseriei;
Sigurana interioar, prin aceasta urmrindu-se minimizarea forelor i acceleraiilor
care acioneaz asupra ocupanilor unui autovehicul n eventualitatea unui accident.
Dintre factorii care influeneaz sigurana interioar se pot aminti:
Deformarea caroseriei autovehiculului;
Sistemele de reinere a pasagerilor i bagajelor;
Interiorul autovehiculului, prin zonele posibil de a fi lovite de pasageri;
Sistemul de direcie;
Modul de fixare a parbrizului;
Protecia mpotriva incendiilor;
Penetrarea prin parbriz a diferitelor componente din construcia autovehiculului.
n anul 1930 statisticile privind victimele armei mortale erau indiscutabil nefavorabile.
Numrul victimelor la 100.000 de mile parcurse de automobile a ajuns n USA la 15,6
persoane n comparaie cu 3,5 n anul 1980 i 1,8 n prezent. Cifrele sunt ntr-o continu


2
scdere, dar ar trebui s fie mult mai mici pentru ca societatea s priveasc transportul
rutier ca fiind sigur.
Cel mai bun i sigur mod de a supravieui unui accident este de a nu-l avea. Cu toate c
pregtirea i instruirea conductorului auto sunt cele mai ieftine i ideale ci de cretere
a siguranei rutiere efective, din pcate nici una dintre ele nu este cu adevrat eficace i
obiectivul de creare a unui mediu rutier mai sigur a revenit tehnologiei.
O prim soluie este aceea de a proiecta autovehicule i infrastructuri rutiere care sunt
suficient de competitive n sensul prevenirii apariiei unui accident. Pericolele sunt
evitate prin utilizarea unei ntregi game de tehnologii, de la frnarea ABS i anvelopele
radiale (n curs de dezvoltare frnarea automat pentru evitarea obstacolelor) pn la
diverse materiale pentru nveliul asfaltic i controlul computerizat al traficului urban.
A doua soluie este de a construi autovehicule care s protejeze ocupanii n caz de
accidente. Aceast soluie definete conceptul de Securitate Pasiv oferit de
autoturism pasagerilor n caz de accident.
Cele dou aspecte ale siguranei rutiere coexist, fiind complementare unul celuilalt,
rmnnd totui independente unul de cellalt. Astzi, companiile productoare de
autovehicule se confrunt cu reglementri legislative tot mai stricte n privina
numeroaselor aspecte ale siguranei pasive a autovehiculelor. Sigurana pasagerilor
unui autovehicul i a pietonilor a condus la necesitatea nelegerii efectelor accidentului
asupra oamenilor, fiine complexe n ntregul lor, dar care se subdivid n brbai, femei
i copii, avnd diferite caracteristici biologice i fizice. Din datele statistice rezult c un
procent de peste 60% din totalul accidentelor l reprezint coliziunile frontale. O
clasificare a tipurilor de teste, reglementate legislativ, este prezentat n tabelul 1.1.
Coliziunile laterale dein un procent de 30% din totalul numrului de accidente. Peste
26% din totalul deceselor n urma accidentelor rutiere i peste 17% din totalul
vtmrilor grave au loc n cazul coliziunilor laterale. O clasificare a testelor de coliziune
lateral la care sunt supuse autovehiculele n laboratoarele de securitate pasiv sunt
prezentate n tabelul 1.2.
ncepnd cu anii 1930, proiectanii de autovehicule au nceput s acorde atenie
producerii unor autovehicule capabile s asigure o protecie mai bun pasagerilor n
cazul accidentelor. Abia dup al doilea rzboi mondial cursa pentru Securitatea Pasiv a
nceput s intre n atenia constructorilor de automobile. ntre 1953 i 1955


3
Laboratoarele Aeronautice Cornell au realizat studii detaliate ale accidentelor auto.
Fizicienii, doctorii i inginerii au lucrat mpreun, nregistrnd i analiznd cauzele i
efectele vtmrilor provocate n accidente.
A devenit clar c impactul cu volanul i plana de bord sunt cauzele cel mai frecvent
ntlnite n cazul vtmrilor grave, iar ejectarea din vehicul o cauza major a
deceselor. n prezent mbinarea tiinelor medicale cu ingineria a condus la proiectarea,
dezvoltarea i producerea de interioare i structuri de autovehicule care ofer o
protecie deosebit ocupanilor habitaclului.
General Motors, ca i alte companii din SUA i Europa, au realizat importana studiului
aprofundat n domeniul siguranei pasive a automobilului i, ntre 1956 i 1958,
departamentele de cercetare n domeniul ingineriei auto au iniiat i dezvoltat programe
care s-au concentrat asupra proiectrii unui interior auto sigur. n 1959, s-au publicat
rezultatele cercetrii lor, prezentndu-se un vehicul de concepie nou, cu multe
elemente de siguran. Aproape 20 dintre acestea sunt acum produse standardizate,
incluznd coloana de direcie deformabil, geamurile dublu securizate i plana de bord
din materiale spongioase. Multe dintre aceste elemente au fost introduse n producia
de serie ncepnd cu anul 1960. General Motors a testat de asemenea n 1959 un
airbag sub forma unui panou de bord gonflabil.
n 1960 General Motors a proiectat prima instalaie de tractare pentru autovehiculele
supuse la coliziune, aceasta fiind instalat la Centrul Medical al Universitii Wayne.
Pentru prima dat compania putea simula i msura dinamica i impactul unui ocupant
al autovehiculului. n acea perioada se derula Programul Spaial Mercury i acesta a
furnizat date despre supravieuirea omului supus unor deceleraii foarte mari.

4



















T
a
b
e
l
u
l

1
.

1



J
a
p
o
n
i
a

R
e
g
u
l
a
m
e
n
t
e

d
e

s
i
g
u
r
a
n

j
a
p
o
n
e
z
e
,

A
r
t
i
c
o
l
u
l

1
8

p
a
r
a
g
r
a
f
u
l

2

U
S
A

F
M
V
S
S

2
0
8

E
u
r
o
p
a

E
C
E
/
9
6
/
7
9

C
a
n
a
d
a

C
M
V
S
S

2
0
8

A
u
s
t
r
a
l
i
a

A
D
R

6
9
/
0
0

C
a
t
e
g
o
r
i
a

d
e

a
p
l
i
c
a
r
e
;

D
a
t
a

a
p
l
i
c

r
i
i

A
u
t
o
m
o
b
i
l
e

c
u

t
i
p
u
r
i

d
i
f
e
r
i
t
e

d
e

c
a
p
o
t
e
.

A
p
r
.

9
4

c
o
n
t
i
n
u
a
t

c
u

v
e
h
i
c
u
l
e

n
o
i

I
a
n
.

9
6

c
a
p
o
t
a

d
e

t
i
p

c
o
m
e
r
c
i
a
l
;

A
u
t
o
m
o
b
i
l
e
:

S
e
p
t
.

8
6

C
a
m
i
o
a
n
e

(
>

3
.
5

t
)
:

S
e
p
t
.

9
4

-

M
1

(

2
,
5

t
)
:

N
o
u

t
i
p

o
c
t
.

9
8

-
,

a
p
l
i
c
a
r
e

d
i
n

O
c
t
.

2
0
0
3

A
u
t
o
m
o
b
i
l
e
:

I
a
n
.

9
8

(
H
I
C

e
s
t
e

a
p
l
i
c
a
b
i
l

d
u
p

s
e
p
t

9
8
)

C
a
m
i
o
a
n
e
:

I
a
n
.

9
8

(
H
I
C
/

d
e
p
l
a
s
a
r
e
a

t
o
r
a
c
e

e
s
t
e

a
p
l
i
c
a
b
i
l

d
u
p

s
e
p
t

9
8
)

N
o
u

t
i
p

I
u
l
.

9
5

-
,

c
o
n
t
i
n
u
a
t

i
a
n

9
6

c
u

b
a
r
i
e
r
a

m
o
b
i
l

T
i
p
u
l

c
o
l
i
z
i
u
n
i
i

C
o
l
i
z
i
u
n
e

f
r
o
n
t
a
l

C
o
l
i
z
i
u
n
e

f
r
o
n
t
a
l

/

C
o
l
i
z
i
u
n
e

d
e
c
a
l
a
t

u
n
g
h
i
u
l
a
r

c
u

3
0

C
o
l
i
z
i
u
n
e

d
e
c
a
l
a
t

4
0
%


C
o
l
i
z
i
u
n
e

f
r
o
n
t
a
l

C
o
l
i
z
i
u
n
e

f
r
o
n
t
a
l

V
i
t
e
z
a

d
e

i
m
p
a
c
t

5
0

k
m
/
h

3
0

M
P
H

(
4
8
,
3

k
m
/
h
)

5
6

k
m
/
h

4
8

k
m
/
h

4
8

k
m
/
h

G
r
e
u
t
a
t
e
a

a
u
t
o
v
e
h
i
c
u
l
u
l
u
i

t
e
s
t
a
t

G
r
e
u
t
a
t
e
a

a
u
t
o
v
e
h
i
c
u
l

n
e

n
c

r
c
a
t

+

2

m
a
n
e
c
h
i
n
e

s
u
p
r
a

g
r
e
u
t

i
l
e

a

t
e
p
t
a
t
e

G
r
e
u
t
a
t
e
a

a
u
t
o
v
e
h
i
c
u
l

n
e

n
c

r
c
a
t

+

2

m
a
n
e
c
h
i
n
e

+

g
r
e
u
t
a
t
e
a

b
a
g
a
j
e
l
o
r

G
r
e
u
t
a
t
e
a

a
u
t
o
v
e
h
i
c
u
l

n
e

n
c

r
c
a
t

+

2

m
a
n
e
c
h
i
n
e

G
r
e
u
t
a
t
e
a

a
u
t
o
v
e
h
i
c
u
l

n
e

n
c

r
c
a
t

+

2

m
a
n
e
c
h
i
n
e

+

g
r
e
u
t
a
t
e
a

b
a
g
a
j
e
l
o
r

G
r
e
u
t
a
t
e
a

a
u
t
o
v
e
h
i
c
u
l

n
e

n
c

r
c
a
t

+

2

m
a
n
e
c
h
i
n
e

+

g
r
e
u
t
a
t
e
a

b
a
g
a
j
e
l
o
r

C
o
n
d
i

i
i

d
e

r
e

i
n
e
r
e

p
e
n
t
r
u

c
e
n
t
u
r
i

S
p
e
c
i
f
i
c
a
t
e

N
e
s
p
e
c
i
f
i
c
a
t
e

S
p
e
c
i
f
i
c
a
t
e

S
p
e
c
i
f
i
c
a
t
e

S
p
e
c
i
f
i
c
a
t
e

M
a
n
e
c
h
i
n
e

u
t
i
l
i
z
a
t
e

H
y
b
r
i
d

I
I

s
a
u

H
y
b
r
i
d

I
I
I

H
y
b
r
i
d

I
I
I

H
y
b
r
i
d

I
I
I

H
y
b
r
i
d

I
I
I

H
y
b
r
i
d

I
I
I

C
a
p

H
I
C

(
3
6

m
s
e
c
)

<

1
0
0
0

H
I
C

(
3
6

m
s
e
c
)

1
0
0
0

H
I
C

(
H
P
C
)

1
0
0
0

A
c
c
e
l
e
r
a

i
a

8
0

G

p
e

o

p
e
r
i
o
a
d

d
e

3

m
s
e
c

A
c
c
e
l
e
r
a

i
a

8
0

G

(
V

r
f
u
l

v
a
l
o
r
i
i
)

C
e
r
e
r
i

a
l
t
e
r
n
a
t
i
v
e

s
u
n
t

s
p
e
c
i
f
i
c
a
t
e

p
e
n
t
r
u

a
i
r
b
a
g
u
r
i

i
n
s
t
a
l
a
t
e

n

s
c
a
u
n
e

*
H
I
C

(
1
5

m
s
e
c
)

7
0
0

H
I
C

(
3
6

m
s
e
c
)

1
0
0
0

n

c
a
z

d
e

n
e
c
o
n
t
a
c
t

s
u
n
t

a
p
l
i
c
a
b
i
l
e

c
e
r
i
n

e

a
l
t
e
r
n
a
t
i
v
e

*
H
I
C

(
1
5

m
s
e
c
)

7
0
0

*
E
x
t
e
n
s
i
a

g

t
u
l
u
i

3
,
3

k
N

G

t

N
e
s
p
e
c
i
f
i
c
a
t
e

(
N
u
m
a
i

p
e
n
t
r
u

t
e
s
t
e

p
e

s
a
n
i
e
)

M
o
m
e
n
t
u
l

d
e

c
o
m
p
r
e
s
i
u
n
e

l
a
t
e
r
a
l

1
9
0

N
m

M
o
m
e
n
t
u
l

d
e

e
x
t
e
n
s
i
e

d
i
n

l
a
t
e
r
a
l

5
7

N
m

F
o
r

a

d
e

e
x
t
e
n
s
i
e

3
,
3

k
N

n
c

r
c
a
r
e
a

d
e

c
o
m
p
r
e
s
i
u
n
e

4
,
0

k
N

n
c

r
c
a
r
e
a

d
e

f
o
r
f
e
c
a
r
e

3
,
1

k
N

n
c

r
c
a
r
e
a

3
,
3

k
N

(
0

m
s
e
c
)
,

2
,
9

k
N

(
3
5

m
s
e
c
)
,

1
,
1

k
N

(
6
0

m
s
e
c
)

F
o
r

a

d
e

f
o
r
f
e
c
a
r
e

3
,
1

k
N

(
0

m
s
e
c
)
,

1
,
5

k
N

(
2
5
-
3
5

m
s
e
c
)
,

1
,
1

k
N

(
4
5

m
s
e
c
)

M
o
m
e
n
t
u
l

d
e

e
x
t
e
n
s
i
e

l
a
t
e
r
a
l

5
7

N
m

N
e
s
p
e
c
i
f
i
c
a
t
e

N
e
s
p
e
c
i
f
i
c
a
t
e

T
o
r
a
c
e

A
c
c
e
l
e
r
a

i
a

6
0

G

A
c
c
e
l
e
r
a

i
a

6
0

G

D
e
p
l
a
s
a
r
e
a

3

i
n
c
h
e
s

(
7
6
,
2

m
m
)

V
i
t
e
z
a

l
a

t
o
r
a
c
e

1
,
0

m
/
s

(
V
*
C

V
i
s
c
o
u
s

C
r
i
t
e
r
i
o
n
)

D
e
p
l
a
s
a
r
e
a

5
0

m
m

D
e
p
l
a
s
a
r
e
a

5
0

m
m

(
A
u
t
o
t
u
r
i
s
m
e
)

D
e
p
l
a
s
a
r
e
a

6
0

m
m

(
C
a
m
i
o
a
n
e
)

D
e
c
e
l
e
r
a

i
a

6
0

G

D
e
p
l
a
s
a
r
e
a

3

i
n
c
h
e
s

(
7
6
,
2

m
m
)

F
e
m
u
r

1
0
0
0

d
a
N

s
a
u

m
a
i

p
u

i
n

2
2
5
0

L
b
s

(
1
0
0
0

d
a
N
)

s
a
u

m
a
i

p
u

i
n

n
c

r
c
a
r
e
a

9
,
0
7

k
N

(
0

m
s
e
c
)
,

7
,
5
6

k
N

(
1
0

m
s
e
c
)

1
0
0
0

d
a
N

s
a
u

m
a
i

p
u

i
n

1
0
0
0

d
a
N

s
a
u

m
a
i

p
u

i
n

G
e
n
u
n
c
h
i

N
e
s
p
e
c
i
f
i
c
a
t
e

N
e
s
p
e
c
i
f
i
c
a
t
e

A
l
u
n
e
c
a
r
e
a

s
p
r
e

n
a
i
n
t
e

a

n
c
h
e
i
e
t
u
r
i
i

g
e
n
u
n
c
h
i
u
l
u
i

1
5

m
m

N
e
s
p
e
c
i
f
i
c
a
t
e

N
e
s
p
e
c
i
f
i
c
a
t
e

C
r
i
t
e
r
i
i

d
e

v

m
a
r
e

G
a
m
b

N
e
s
p
e
c
i
f
i
c
a
t
e

N
e
s
p
e
c
i
f
i
c
a
t
e

T
C
F
C

8

k
N

(
C
r
i
t
e
r
i
u
l

d
e

p
e
r
f
o
r
m
a
n

a
l

c
o
m
p
r
e
s
i
e
i

t
i
b
i
e
i
)

I
n
d
e
x
u
l

t
i
b
i
e
i

1

(
=

M
/
M
c
+
F
/
F
c
)
<

F
c

=

3
5
.
9

k
N

-

F
o
r

a

d
e

c
o
m
p
r
e
s
i
u
n
e

c
r
i
t
i
c

;

M
c

=

2
2
5

N
m


-

M
o
m
e
n
t
u
l

d
e

n
d
o
i
r
e

c
r
i
t
i
c

N
e
s
p
e
c
i
f
i
c
a
t
e

N
e
s
p
e
c
i
f
i
c
a
t
e


5
















T
a
b
e
l
u
l

1
.
2


J
a
p
o
n
i
a

R
e
g
u
l
a
m
e
n
t
e

d
e

s
i
g
u
r
a
n

j
a
p
o
n
e
z
e
,


A
r
t
i
c
o
l
u
l

1
8

p
a
r
a
g
r
a
f
u
l

3

U
S
A

F
M
V
S
S

2
1
4

E
u
r
o
p
a

E
C
E
/
9
6
/
2
7

C
a
t
e
g
o
r
i
a

d
e

a
p
l
i
c
a
r
e
;

D
a
t
a

a
p
l
i
c

r
i
i

A
u
t
o
m
o
b
i
l
e
,

c
a
m
i
o
a
n
e

(
S
R
P

<

7
0
0

m
m
)
;

N
o
u

t
i
p

O
c
t
.

9
8

c
o
n
t
i
n
u
a
t

c
u

v
e
h
i
c
u
l
e

n
o
i

S
e
p
t
.

2
0
0
0

A
u
t
o
m
o
b
i
l
e
:

S
e
p
t
.

9
3

1
0
%
,

s
e
p
t
.

9
6

1
0
0
%

C
a
m
i
o
a
n
e

S
e
p
t
.

9
8

-

M
1
,

N
1

(
R

p
o
i
n
t

<

7
0
0

m
m
)



N
o
u

t
i
p

o
c
t
.

9
8

-
,

a
p
l
i
c
a
r
e

d
i
n

O
c
t
.

2
0
0
3

T
i
p
u
l

c
o
l
i
z
i
u
n
i
i

C
o
l
i
z
i
u
n
e

l
a
t
e
r
a
l

l
a

9
0

U
n
g
h
i

d
e

2
7

n
c
l
i
n
a
r
e

p
e

s
a
n
i
e

c
o
l
i
z
i
u
n
e

n
o
r
m
a
l

C
o
l
i
z
i
u
n
e

l
a
t
e
r
a
l

l
a

9
0

V
i
t
e
z
a

d
e

i
m
p
a
c
t

5
0

k
m
/
h

3
3
,
5

M
P
H

(
5
4

k
m
/
h
)

5
0

k
m
/
h

G
r
e
u
t
a
t
e
a

a
u
t
o
v
e
h
i
c
u
l
u
l
u
i

t
e
s
t
a
t

G
r
e
u
t
a
t
e
a

a
u
t
o
v
e
h
i
c
u
l

n
e

n
c

r
c
a
t

+

1
0
0

k
g

(

1

m
a
n
e
c
h
i
n

i

i
n
s
t
r
u
m
e
n
t
e
l
e

d
e

t
e
s
t
a
r
e
)

G
r
e
u
t
a
t
e
a

a
u
t
o
v
e
h
i
c
u
l

n
e

n
c

r
c
a
t

+

2

m
a
n
e
c
h
i
n
e

+

g
r
e
u
t
a
t
e
a

b
a
g
a
j
e
l
o
r

G
r
e
u
t
a
t
e
a

a
u
t
o
v
e
h
i
c
u
l

n
e

n
c

r
c
a
t

+

1
0
0

k
g

(

1

m
a
n
e
c
h
i
n

i

i
n
s
t
r
u
m
e
n
t
e
l
e

d
e

t
e
s
t
a
r
e
)

M
a
n
e
c
h
i
n
e

u
t
i
l
i
z
a
t
e

E
u
r
o
s
i
d

1

S
I
D

E
u
r
o
s
i
d

1

C
a
p

H
I
C

(
H
P
C
)

<

1
0
0
0

H
I
C

(
3
6

m
s
e
c
)

<

1
0
0
0

H
I
C

(
H
P
C
)

<

1
0
0
0

T
o
r
a
c
e

R
D
C

<

4
2

m
m


C
r
i
t
e
r
i
u
l

d
e

p
e
r
f
o
r
m
a
n

a
l

d
e
p
l
a
s

r
i
i

t
o
r
a
c
e
l
u
i

T
T
I

<

8
5

G

(
A
u
t
o
m
o
b
i
l
e

4
D
)

T
T
I

<

9
0

G

(
A
u
t
o
m
o
b
i
l
e

2
D
)

T
T
I

<

8
5

G

(
a
u
t
o
c
a
m
i
o
a
n
e
)

V
i
e
t
z
a

l
a

t
o
r
a
c
e

1
,
0

m
/
s

(
V
*
C

V
i
s
c
o
u
s

C
r
i
t
e
r
i
o
n
)

R
D
C

<

4
2

m
m
,

5

G

P
e
l
v
i
s

R
S
P
F

<

6

k
N

C
r
i
t
e
r
i
u
l

d
e

p
e
r
f
o
r
m
a
n

a
l

f
o
r

e
i

p
e

p
e
l
v
i
s

A
c
c
e
l
e
r
a

i
a

l
a
t
e
r
a
l

<

1
3
0

G

R
S
P
F

<

6

k
N

C
r
i
t
e
r
i
i

d
e

v

m
a
r
e

A
b
d
o
m
e
n

A
P
F

<

2
.
5

k
N

C
r
i
t
e
r
i
u
l

d
e

p
e
r
f
o
r
m
a
n

a
l

f
o
r

e
i

p
e

a
b
d
o
m
e
n

N
e
s
p
e
c
i
f
i
c
a
t
e

A
P
F

<

2
.
5

k
N



6
Prima serie de teste utiliznd cadavre mbrcate a avut loc n anul 1963. Forele de
deceleraie au fost msurate pentru a se putea determina tolerana uman. S-a
descoperit c pot fi tolerate 340 Kgf dac fora este concentrat, sau 950 Kgf dac fora
este dispersat spre volan. Aceste date au fost eseniale pentru ingineri. S-au
determinat astfel parametrii pentru construcia sistemelor de amortizare, dar
materialele i componentele trebuiau alese cu grij, pentru a asigura o absorbie de
energie eficient.
ncepnd cu anul 1967 , automobilele fabricate de General Motors foloseau geamuri
rezistente la ocuri. Aceasta este una dintre cele mai semnificative contribuii la
Securitatea Pasiv a automobilului. Soluia a contribuit la mbuntirea procentului de
supravieuire pentru conductor i pasageri, i a redus de asemenea vtmrile
provocate pietonilor la lovirea acestora. Dac un pieton este lovit de un autovehicul,
pericolele sunt evidente, iar parbrizul este una din cele mai favorabile zone cu care
acesta poate intra n contact .
Impactul dintre vehicul i pieton este n prezent o problem foarte important a
Securitii Pasive. Date culese din ntreaga lume indic faptul c n accidentele rutiere
sunt ucii mult mai muli pietoni dect pasageri ai vehiculelor implicate. Un pieton lovit
cu o vitez de 60 km/h este foarte probabil sa fie ucis, indiferent de soluiile de
siguran incorporate n autovehicul. Separarea pietonilor de trafic prin infrastructuri
stradale este cea mai mare contribuie n domeniul siguranei pietonilor, tehnologia
avnd un cuvnt important de spus n acest domeniu. n prezent companiile
constructoare de autoturisme, perfecioneaz echipamente care s permit evitarea
coliziunii, pe baz de radar sau ultrasunete, care s frneze autovehiculul la apariia
pericolului de a lovi un obstacol, inclusiv un pieton. Prevenirea coliziunii precum i
munca n domeniul Securitii Pasive se materializeaz la General Motors prin adaptarea
a peste 100 de tehnologii, inclusiv sisteme electronice create cu scopul de a stopa
modalitile de conducere agresiv.
Datorit centurilor de siguran i airbagurilor, s-a produs o modificare n domeniul
severitii vtmrilor provocate n caz de accident. Numrul acestora s-au redus i n
prezent se lucreaz la a doua generaie de airbaguri pentru a se reduce orice efect
colateral care ar putea s apar, cum ar fi contuziile sau zgrieturile.

7
S-au luat n considerare i airbagurile adiionale, inclusiv pentru ui. O problem o
constituie airbagurile pentru pasagerii scaunelor din spate i ca ntotdeauna pentru o
tehnologie nou, raportul cost/beneficiu trebuie luat n considerare. Se pare c o
centura gonflabil pentru pasagerii din spate reprezint o soluie mai bun dect un
airbag. Airbagul pentru pasagerii scaunelor din spate va trebui aproape sigur s fie
instalat n sptarele scaunelor fa. Din cauz c acestea sunt ajustabile, un sistem
compensatoriu este necesar, pentru a se pstra unghiul sptarului corect, impunndu-
se astfel, complexitate tehnologic i costuri sporite.
n plus fa de toate aspectele menionate s-au luat n considerare o ntrire a structurii
vehiculului i modificri mecanice n funcionalitatea centurii de siguran. Scaunul
automobilului a devenit unul dintre cele mai importante elemente n ecuaia securitii
pasive. Se prevd schimbri majore n proiectarea scaunelor pentru a reduce vtmrile
corporale n caz de accident. De asemenea se tie c n accidentele foarte dure, n cazul
n care scaunul cedeaz , ocupantul poate fi ejectat dei este asigurat cu centura de
siguran.
Muli productori acord o atenie deosebit centurilor de siguran cu pretensionare,
care la orice oc lipesc efectiv pasagerul de scaun. Totui, apar dificulti n folosirea
acestui sistem, nereuindu-se s se obin rezultate pozitive n conformitatea cu testele
federale de siguran FMVSS.
Fiecare constructor de autovehicule are propria sa filosofie n privina ingineriei
securitii pasive, folosind un anumit tip de structura de asiu, cu o deformare specific
proiectat. Aceasta dicteaz ce trebuie fcut n interiorul habitaclului pentru siguran.
Unii constructori adopt o structur foarte tare a asiului i o caracteristic de
deformaie mrit pentru partea frontal.
Proiectarea i producerea de manechine pentru coliziuni, care permit productorului
realizarea unor vehicule mai sigure a devenit o mic industrie, ns de nalt nivel
tehnologic. Principalii productori mondiali sunt First Technology, o campanie britanic,
care are o sucursal, inclusiv o fabric, n Plymouth i Robert Denton Inc. din USA.
Manechine complete i pri de rezerv se livreaz n aproximativ 500 de uniti pe an.
Sunt disponibile ase dimensiuni ale manechinelor - toate variante de Hybrid III -
manechine copii n diferite faze pentru testarea scaunelor destinate lor, manechine
pieton i manechine pentru coliziunile laterale n diferite variante. Iniial, copiii

8
manechin au avut tendina de a nu fi dect un sac de fasole, dar First Technology a
dezvoltat un model foarte instrumentat CRABI (Child Restraint and Air-Bag Interaction
dummy), acest manechin simulnd un copil n vrst de 6 luni. n acest moment un
manechin Hybrid IV (THOR) este n cercetare i dezvoltare n cadrul unui contract al
Departamentului Transporturilor USA i Universitatea din Michigan.
Cu toate c au devenit foarte sofisticai, manechinele nu reuesc s simuleze n
ntregime corpul uman. Elementele eseniale includ greutatea i centrul de greutate. Nu
a putut fi proiectat nimic care s simuleze creierul, ns pot fi msurate acceleraiile
liniare i unghiulare. Statistici despre leziunile cerebrale posibile pot fi extrapolate din
rezultatele testelor. First Technology lucreaz pentru a dezvolta manechine cu oase din
fibr de carbon sau Kevlar (CRABI are deja oase din material plastic), datorit faptului
c aceste materiale sunt capabile sa simuleze mai bine rspunsul la fore de zdrobire i
ar putea respecta mai bine raportul greutate/densitate. O cutie toracic din materiale
compozite poate fi o aplicaie particular a acestei tehnologii. Manechine cu mai multe
canale vor fi utilizai, chiar dac vor fi mai sofisticai. O alt direcie de dezvoltare este
cea a manechinilor oblici folosii n teste de rsturnri i coliziune lateral. Nu trebuie
ns uitat, c exist o diferen ntre biofidelitatea i durabilitatea unui manechin.
Vorbind la modul general, n prezent, cu ct este mai biofidel un manechin, cu att el
devine mai puin fiabil. n mod normal viaa medie a unui set de coaste este de
aproximativ 30 de teste NHTSA. Materialele compozite ar trebui s mreasc
durabilitatea o dat cu meninerea biofidelitii.
Coliziunea simulat pe computer este acum un element cheie n proiectarea auto, iar
companiile consider c aceasta i testarea fizic sunt complementare. Simularea
scurteaz programele de cercetare i economisete fonduri, dar testele fizice sunt
aproape totdeauna necesare. Testele fizice sunt numeroase i variate, dar tipic este un
test al impactului cu toracele efectuat pentru a simula un impact la 24 Km/h. Fora de
rezisten a cutiei toracice este msurat nmulind acceleraia blocului de test cu masa
sa. Un traductor msoar comprimarea coastelor. First Technology i Robert Denton
vd companiile constructoare de autovehicule devenind foarte interesate n dezvoltarea
i integrarea unui scaun pentru copil precum i n folosirea unor manechine pietoni.

9
2 CADRELE I CAROSERIILE AUTOVEHICULELOR
2.1 Caroseriile autovehiculelor. Rolul, condiiile impuse i clasificarea
caroseriilor
Caroseria reprezint partea superioar a automobilului (suprastructura) i este
amenajat pentru transportul persoanelor i al bunurilor i pentru montarea diferitelor
utilaje i instalaii pentru efectuarea de diferite lucrri sau pentru prestarea de servicii.
La construciile mai vechi de autoturisme i autobuze i la autocamioanele actuale,
caroseria constituie o parte distinct i se monteaz pe cadru prin elemente elastice, din
aceast cauz fiind denumit neportant. La autoturismele, microbuzele i autobuzele
moderne, caroseria poate fi semiportant, cnd preia parial sarcinile exterioare (n
acest caz podeaua este fixat rigid de cadru prin uruburi, nituri sau sudur), i
portant, cnd preia toate forele provenite din micarea automobilului (n acest caz
cadrul nu mai este ntlnit ca element distinct).
Caroseria unui automobil trebuie s satisfac urmtoarele cerine:
s aib o form ct mai aerodinamic;
s fie ct mai uoar i ct mai rezistent;
s prezinte o vizibilitate maxim pentru conductorul auto, n scopul mririi
siguranei de circulaie;
s fie confortabil.
Clasificarea caroseriilor automobilelor se face dup mai multe criterii, cele mai
importante fiind: forma, destinaia i datele tehnice impuse.
Criteriul principal de clasificare a caroseriilor este destinaia acestora, care coincide cu
destinaia automobilului, impune forma, datele tehnice i modul de construcie. Avnd
n vedere acest lucru, caroseriile se clasific n:
caroserii de autoturisme;
caroserii de microbuze, caroserii de autobuze;
caroserii de autocamioane;
caroserii cu destinaie special.

10
Din punctul de vedere al siguranei pasive, a structurilor de impact i protecie a
cabinei, caroseriile trebuie s fie astfel proiectate astfel nct s permit o reducere a
potenialului forei de impact concentrate prin dispersarea i absorbia energiei de
impact pe o suprafa mrit a prii frontale. Diferena dintre un exemplu de structur
clasic ce concentreaz energia de impact i una modern ce distribuie efortul n toat
structura din faa cabinei pasagerilor este prezentat n Figura 2-1. Datorit formei
poligonale a cadrului frontal, n cazul unui impact, forele se distribuie uniform asupra
cabinei, sus prin pragurile i suporturile laterale, respectiv stlpii frontali, iar jos prin
cadrul podelei sau lonjeroane. n aceste condiii deformrile celulei pasagerilor sunt mai
reduse. n plus, gradul de agresivitate cu care structura respectiv acioneaz asupra
celuilalt potenial vehicul implicat n coliziune este diminuat.

Figura 2-1 Exemplu de preluare a deformaiilor n mod concentrat i distribuit
Foarte puine caroserii prezint la ora actual sisteme de consolidare (n principiu bare
transversale), la nivelul dispozitivului de blocare al capotei, iar un numr relativ redus
sunt dotate cu sisteme verticale speciale pentru consolidare ntre tronsonul frontal,
inferior i superior de distribuire (partajare) a forelor de impact.
2.2 Cadrul i asiul autovehiculelor. Rol i caracteristici
Cadrul este suportul tuturor organelor autovehiculului. Denumirea de asiu, care se
folosete uneori, se refer la ntreg ansamblul (nelegnd prin aceasta cadrul, organele
mecanice, suspensia, trenurile de rulare i direcia).
Cadrul clasic se compune n principal din dou lonjeroane dispuse pe lungimea
autovehiculului, reunite printr-un numr variabil de traverse sudate electric sau nituite
de acestea.

11
Constructorii de automobile trebuie s aib n vedere ca un cadru proiectat s fie bine
ranforsat, suficient de rigid, cu o greutate minim, de construcie simpl, care s
permit o montare uoar a diferitelor organe auxiliare i a caroseriei. Preul de cost
trebuie s fie ct mai redus, iar prile componente s fie montate ct mai jos, astfel
nct s coboare centrul de greutate al autovehiculului pentru o bun stabilitate de
exploatare.
Forma cadrului este determinat n mare parte de modul de dispunere a diferitelor
organe, inclusiv a motorului, de felul suspensiei i de poziia punii motoare. Pentru
bracarea roilor de direcie, cadrul se va ngusta progresiv la partea din fa. Cadrele
autovehiculelor pot fi clasificate dup cum urmeaz:
Cadru cu lonjeroane;
Cadru cu tub central;
Cadru platform;
Cadru combinat.
La construcia acestora sunt utilizate diferite tipuri de profiluri constructive; U deschis, U
nchis, tubular i eliptic. Lonjeroanele legate prin traverse sunt executate din oel de
profil U sau sunt ambutisate din tabl de oel cu nlimea profilului variabil, funcie de
solicitri.
La unele construcii sunt utilizate lonjeroane cu seciune constant pe toat lungimea,
dar se va avea n vedere c lonjeroanele cu seciune variabil au o greutate mai redus.
Tendina actual n construcia de maini este de a folosi profiluri de seciune nchis,
deoarece prezint o rigiditate mai mare la torsiune. Pentru a mri rigiditatea cadrului, n
locurile de mbinare a lonjeronului cu traversa se prevd guseuri sau diagonale din
tabl de oel. Uneori, pentru consolidarea local a cadrului se utilizeaz profiluri
suplimentare care se sudeaz de lonjeroane.
Profilul unui lonjeron frontal determin n mare msur comportamentul i modul su
de deformare n urma unor solicitri la compresiune cum sunt cele provocate de
coliziuni. Structura lonjeronului este astfel proiectat nct s asigure o deformare
diferit de-a lungul axei sale longitudinale, mult mai intens n partea frontal la nivelul
jonciunii cu bara de protecie i mai redus la baza sa, n locul de fixare al cabinei
pasagerilor. Dup modul de variaie a seciunii transversale a lonjeroanelor, acestea pot

12
fi cu form unic pe toat lungimea sa, sau cu dubl seciune, n acest din urm caz
putnd sau nu s existe o zon intermediar de schimbare a profilului. Profilul de tip
patrulater manifest o comportare anizotrop de-a lungul celor dou direcii,
longitudinal i transversal, n ceea ce privete manifestarea tendinei de ndoire a
lonjeronului expus unei coliziuni frontale, aceasta manifestndu-se cu predilecie pe axa
Oy. Depirea acestor limitri se face utiliznd lonjeroane cu profiluri care permit o
distribuie axial mult mai uniform a eforturilor, printre acestea amintind pe cel
hexagonal, octogonal sau circular. Comportamentul barelor avnd seciuni de tip
patrulater, hexagonal, octogonal, circular sau multilobat la un efort de
compresiune de diverse intensiti medii este prezentat n figura 2.2

Sursa Gaiginschi R., Filip, I., s.a.
Figura 2-2 Deformarea cadrelor cu diverse seciuni in funcie fora de compresiune
Oricare ar fi modul de realizare, cadrele prezint diverse traverse de prindere sau de
rezisten, care permit montarea caroseriei pe cadru prin asamblare cu uruburi, sau
prin sudare de cadru. De asemenea cadrul este prevzut cu diverse suporturi de
prindere a motorului.
Rigiditatea unui cadru este calitatea sa esenial. Pentru meninerea caroseriei ntr-o
stare foarte bun cadrul trebuie s nu sufere deformaii n timpul exploatrii, iar pe de
alt parte, echilibrarea motorului necesit ca punctele sale de sprijin s fie imobile i
mai ales s nu fie dispuse n zone ale cadrului care permit transmiterea vibraiilor.
Cadrul clasic, cu lonjeroane i traverse este utilizat de preferin n cazul
autocamioanelor, autoutilitarelor, a autoturismelor mari sau de teren i la autoturismele

13
de curse, care au caroserie sumar. n cazul autoturismelor, se adopt frecvent soluii
mai simple, dei nu se pierde nimic din rigiditate i rezisten. Aceste soluii pot fi de
urmtoarele tipuri: asiul de tip grind, caroseria monococ, caroseria autoportant (cu
asiu integrat), infrastructura de tip platform, pe care se sudeaz caroseria.
2.2.1 Construcia cadrelor
Cadrele clasice
Forma lonjeroanelor i a cadrului este condiionat de probleme de rezisten
(lonjeroane mrite la mijloc), de bracarea roilor fa (ngustarea distanei dintre
lonjeroane) i de dezbaterea punilor (deplasri pe vertical, n special ale punii spate).
Lonjeroanele pot fi profiluri n I (la autocamioane), sau grinzi din tabl de oel
ambutisat n form de U, pentru vehiculele mai uoare. Frecvent, pentru autoturisme,
lonjeroanele din tabl profilat se nlocuiesc cu tuburi de seciune dreptunghiular.
Lonjeronul este format din dou elemente, dintre care unul este un simplu capac,
asamblat prin sudur electric, sau, mai rar, prin nituire Figura 2-3.

Figura 2-3 Tipuri de lonjeroane bloc
Traversele sunt fabricate dup aceeai tehnic precum lonjeroanele. Aceste cadre se
numesc cadre tubulare. Ele ofer o rigiditate i o rezisten mult superioare fa de
cadrele clasice, la aceeai mas de material, dar prezint inconvenientul de a nu
permite utilizarea asamblrilor filetate pentru fixarea diverselor organe pe asiu. Pentru
aceasta se folosete sudura oxi-acetilenic sau electric, mai ales pentru fixarea
caroseriei pe asiu. Anumite cadre tubulare prezint diferite decupri care permit
utilizarea asamblrilor filetate pentru fixarea diferitor organe ale autovehiculului.
Autobuzele moderne de transport rutier i de turism au cadru distinct, cu lonjeroane
curbate deasupra celor dou puni, asigurnd aezarea ct mai joas a platformei,

14
pentru un centru de greutate cobort, uurnd totodat urcarea pasagerilor. Curbura n
plan vertical conduce, de asemenea, la mbuntirea stabilitii autovehiculului, prin
coborrea centrului de greutate.
n timpul proiectrii structurilor de rezisten a caroseriilor se utilizeaz de obicei dou
considerente majore:
De absorbie a energiei cinetice a autovehiculului i rezisten;
De a putea susine procesele din timpul accidentelor i de a menine integritatea
pentru compartimentul pasagerilor.
n ceea ce privete absorbia energiei, din practic s-au stabilit dou moduri de solicitri
aprute: deformarea axial i ncovoierea. Deformarea axial poate fi atins numai n
cazul structurilor care absorb energie n timpul unui impact frontal sau din spate, la un
unghi de maxim 510 grade fa de axa longitudinal a autovehiculului. Ca atare
majoritatea componentelor unui autovehicul vor suferi solicitri complexe de deformare
axial i ncovoiere. Moduri mai complexe de solicitare, incluznd aici i torsiunea, pot
s apar n funcie de configuraia impactului.

Sursa Du Bois, P., .a., Vehicle Crashworthiness and Occupant Protection
Figura 2-4 Deformarea axial a unui tub cu perei subiri

Deformrile axiale, absorb cel mai mult energie, dar sunt si cel mai greu de realizat n
cadrul structurilor datorit instabilitilor care apar. ncovoierile, care implic apariia
unor mecanisme de tip balama, preiau mult mai puin energie n cazul coliziunilor. n
timpul crashului chiar i structurile proiectate s se deformeze axial se vor distruge prin
ncovoiere, dac nu sunt urmate reguli stricte pentru mrirea stabilitii si rezistenei la
ncrcri unghiulare.

15

Sursa Du Bois, P., .a., Vehicle Crashworthiness and Occupant Protection
Figura 2-5 Mod de deformare prin ncovoiere
Flambajul unei componente din structura de rezisten a autovehiculelor poate fi local,
dac deformrile (cutele) au caracter local i general, dac ntreaga component se
deformeaz ntr-un mod condiionat, printr-un mecanism n care apar articulaiile
plastice. n timpul procesului de deformare apar zone unde tensiunile aprute n
material depesc limita de curgere
c
. Aceste zone au fost denumite articulaii
plastice, iar pe parcursul formrii unui pliu n material apar trei articulaii plastice n
punctele A, B i C.

Figura 2-6 Mecanismul de apariie a articulaiilor plastice

n teoria tuburilor cu perei subiri s-au dezvoltat diverse modele n care se utilizeaz
plasticitatea cinematic. Astfel n [31] expresia pentru sarcina medie n cazul
accidentelor a rezultat din bilanul energetic, innd cont de deformaie este dat de

16

3 / 1 3 / 1
27 . 38

= t C M F
o m
(2-1)
Unde avem
M
o
momentul plastic;
4
2
0 0
t
M = (2-2)
u
= ) 95 . 0 9 . 0 (
0
(2-3)
u
- rezistena la traciune a materialului;
t grosimea peretelui tubului cu perei subiri;
( )
4
d b
C
+
= (2-4)
b i d - laturile unui profil cu perei subiri avnd form rectangular.
S-au dezvoltat i metode cvasi-analitice care pornesc de la premisa ca barele de tip
cutie cu perei subiri, compuse din elemente de tip placa i supuse la compresiune
axiala, vor flamba local cnd efortul critic este atins. Flambajul local iniiaz procesul
care duce la o eventual deformare i ulterior la plierea tubului. Rezistena la
deformaie a seciunii este n strns legtura cu raportul grosime/lime t/b i cu
proprietile materialului. Pentru rapoarte t/b foarte mici (t/b=0.0085-0.016),
reprezentnd aa zisele seciuni non-compacte, modul de deformare al unei seciuni
va fi influenat predominant de geometrie, din moment ce rezistenta la flambaj local
este considerat sub limita de curgere a materialului. n Figura 2-7, se prezint un
exemplu privind modul de deformaie a seciunilor non-compacte, acesta fiind
caracterizat prin mari cute neregulate care reprezint reminiscene ale plierii. Aceste
cute dau natere la instabilitatea modului de ndoire, flambaj global. Pentru rapoarte
t/b mari, caracteriznd seciuni de tip compact la care rezistena elastic la flambaj
depete limita de curgere a materialului, este de ateptat ca proprietile de
rezistenta ale materialului s influeneze modul de deformare i n consecin,
stabilitatea post-flambajului. Modul de deformare din acest caz, artat n Figura 2-8, va


17

Figura 2-7 Mod de pliere a unui tub cu perei subiri avnd raportul t/b mic [31]
fii foarte stabil chiar i n prezenta unor imperfeciuni considerabile de geometrie sau de
ncrcare. Deoarece compactitatea unei bare comprimate axial afecteaz stabilitatea
deformaiei, este important s se stabileasc cnd o seciune devine non-compact i
ajunge s se distrug.

Figura 2-8 Mod de pliere a unui tub cu perei subiri avnd raportul t/b mare [31]
Potivit lui Mahmood i Paluszny [31], pragul raportului t/b este dat ca:
( )
2 / 1
2
1
48 . 0
(
(

<
E b
t
y

(2-5)
Unde E este modulul de elasticitatea al lui Young i coeficientul lui Poisson.
Energia necesar pentru formarea unui pliu, innd cont de Sursa Tabacu, St. Impactul
automobilelor
Figura 2-9 este format din dou componente. Una dintre acestea este dat de energia
necesar ncovoierii materialului n timpul formrii pliurilor, iar cea de a doua este
energia necesar ntinderii materialului pe circumferina tubului.

18
Expresia energiei este astfel:


Sursa Tabacu, St. Impactul automobilelor
Figura 2-9 Componentele de ncovoiere (sus) i ntindere (jos) ale tuburilor cu perei subiri de
seciune circular (a) i patrat (b)

int
L E E
inc
+ = (2-6)


( )
c c c
l t l R m R m E + + + =
2 2 2
2 2 2 (2-7)

Unde avem:

2
4
1
t m
c c
= - momentul plastic pentru formarea unui pliu pe unitatea de lungime;

c
- limita de curgere a materialului;
t grosimea peretelui tubului cu perei subiri;
R raza tubului cu perei subiri;
l lungimea unui pliu.
La autocamioane, cadrul se execut din lonjeroane legate ntre ele prin traverse.
Lonjeroanele sunt executate din profil U cu nlimea variabil, funcie de valoarea
momentului ncovoietor. Pentru rigidizarea traverselor se prevd diagonale din eav
rectangular. Pe traversa din spate cadrul are montat dispozitivul de remorcare iar,
pentru protejarea caroseriei, la partea din fa se monteaz o bar de protecie, Figura
2-10. Pentru reducerea forelor care se transmit caroseriei autovehiculului cu care are
loc coliziunea, n special n cazul ciocnirii cu un autoturism, cnd diferena de mase
dintre vehicule este semnificativ, barele de protecie la autocamioanele contemporane
sunt fixate pe lonjeroanele cadrului prin intermediul unor absorbani de energie. Acetia
au rolul de a disipa un procent din energia de impact n structura absorbant, care

19
poate fi, vezi Figura 2-10, de tip telescopic. Pentru evitarea efectului de mpnare, n
cazul coliziunii din spate dintre autovehicule, standardul ECE 42 indic obligativitatea ca
toate autocamioanele i autoutilitarele s fie echipate la partea din spate cu bare
suplimentare de protecie (antimpnare) poziionate la o nlime de 445 mm fa de
sol.

Figura 2-10 Bara de protecie montat prin elemente absorbante de energie pe cadru
Poziionarea barei paraoc spate fa de nivelul solului se va face innd cont de gradul
de ncrcare a autovehiculului i de regimul de deplasare, accelerare, mers uniform,
frnare. Situaia cea mai dezavantajoas de ciocnire spate, ntre un autoturism i o
autoutilitar, este reprezentat de sarcina util nul a autoutilitarei i deplasarea n
regim de frnare. n acest caz micarea de tangaj i absena sarcinii pe puntea spate
vor duce la mrirea distanei dintre bara paraoc spate a autoutilitarei i sol, existnd
pericolul ca autoturismul care vine din spate s se mpneze. Putem concluziona c
asigurarea unei capaciti mari de trecere sau o majorare a poziiei caroseriei fa de
sol trebuie s fie combinat cu asigurarea unor dispozitive de protecie contra
mpnrii, care s satisfac securitatea tuturor participanilor la trafic. n vederea
consolidrii lonjeroanelor, respectiv pentru rigiditatea cadrului, se utilizeaz traverse n
form de X, executate ca grinzi de egal rezisten cu zbrelele. Pentru a permite
bracarea roilor de direcie, lonjeroanele laterale se curbeaz n planul orizontal, i se
fixeaz cu traverse obinuite i cu traverse diagonale.

20
La autoturismele cu suspensie independent a roilor se folosete un cadru cu tub
central, care servete simultan i pentru nchiderea arborelui longitudinal. Comparativ
cu cadrul cu lonjeroane acesta este mai rigid, mai uor i creeaz roilor o mare
mobilitate.
mbinrile cadrului sunt fcute prin nituire iar, mai nou, prin sudare n capete dup
procedeul prin rezisten n stare solid, prin puncte sau prin custur n relief. Pentru
toate procedeele trebuie ndeplinite condiiile fundamentale n vederea obinerii unor
suduri de calitate.
Astfel, la sudarea n capete trebuie executat o nclzire uniform a capetelor celor
dou piese de mbinat. Pentru sudarea n relief se cere o curare ngrijit a
suprafeelor. Nedecaparea sau nenlturarea depunerilor pe ridicturi modific
rezistena lor de contact i, astfel, curentul se repartizeaz uniform asupra ridicturilor.
Ridicturile nu trebuie s fie aplatizate nainte, dar dac aplatizarea are totui loc
nainte de formarea nucleului topit, atunci nclzirea local nceteaz i sudura nu se
mai produce. De fapt, dup aplatizarea ridicturii, plcile se ating pe toat suprafaa lor
i curentul trece de la prile nclzite, spre prile mai reci deoarece rezistena elastic
a acestora este mai mic. Fa de fora de apsare, ridicturile trebuie s fie destul de
rezistente i aceasta se obine prin alegerea unor forme potrivite care trebuie realizate
cu mare exactitate. O serie de particulariti ale sudrii prin puncte sunt determinate de
nsui caracterul acestui procedeu i nu depind dect n mic msur de felul
materialului. La sudarea prin puncte a cadrelor i caroseriilor auto munca manual a
fost nlocuit de robotizarea operaiilor. Construciile cadrelor sunt utilizate n general la
autocamioane i autospeciale, ns la autobuzele i autoturismele cu caroserii metalice
nchise, caroseria preia parial sau integral funcia de element de rezisten a cadrului.
Acest tip de caroserie este numit convenional caroserie semiportant sau caroserie
portant.
La unele autobuze cadrul este consolidat prin elementele caroseriei, ntregul ansamblu
formnd un tub de dimensiuni mari cu seciune dreptunghiular, rezistent la solicitrile
dinamice la care este supus autovehiculul.
Anumite cadre prezint doar ntrituri n X pentru mrirea rigiditii, sau sunt
constituite din lonjeroane i traverse tubulare.

21
n Figura 2-11 este prezentat un cadru n X cu seciune central dreptunghiular.
Lonjeroanele cadrului pot fi de seciune tubular sau dreptunghiular. n partea
anterioar se utilizeaz traverse masive care servesc drept suport pentru elementele
suspensiei punii fa i a motorului.

Figura 2-11 Cadru n X

Suporturi transversale sunt sudate pe lonjeroane pentru a servi drept baz de prindere
a caroseriei. Curbura n plan vertical a asiului se poate utiliza att n dreptul punii
spate (pentru a permite montarea punii, dar i pentru a permite comprimarea arcurilor
suspensiei), ct i n dreptul punii fa, coborndu-se astfel centrul de mas al
cadrului. Evaluarea capacitii structurilor de autovehicule de a disipa energia de impact
prezint o mare importan. Astfel fiecare element al unei structuri trebuie s aib un
rol bine definit i o anumit capacitate de disipare a energiei. Astfel, prin analize
structurale, n funcie de unghiul de nclinare a lonjeroanelor pot avea loc deformaii
prin ncovoiere sau prin comprimare axial. Unghiul de nclinare longitudinal a
lonjeronului, la care tendina de deformare devine de comprimare axial, dintr-o
tendin de deformare prin ncovoiere, se numete unghi critic. Ca exemplu, o
modificare de numai un grad a unghiului de nclinare longitudinal a lonjeronului are ca
efect o modificare a energiei necesar deformaiei acestuia cu 60%, n timp ce durata
de deformare a structurii se dubleaz. n practic este de evitat pe ct posibil
fenomenul de deformare prin compresiune axial, deoarece acesta implic rigiditi
mare a prii frontale, adic un nivel ridicat al acceleraiilor care n final se transmit
pasagerilor autovehiculului.

22

Cadrul de tip dreptunghiular
La acest tip de cadru, Figura 2-12, lipsete poriunea central de ntrire, dar se
utilizeaz traverse pentru obinerea rigiditii necesare.

Figura 2-12 Cadru dreptunghiular

Lonjeroanele sunt de asemenea de seciune dreptunghiular. Cadrele dreptunghiulare
sunt ntlnite n construcia autocamioanelor actuale. Prin montarea pe acestea a
grupului motopropulsor, sistemului de frnare i direcie, precum i a cabinelor se obin
aa numitele asiuri autopropulsate.

Cadrul cu ntrituri.
Acest tip de asiu, Figura 2-13, se utilizeaz mai ales la unele tipuri de autoturisme
break sau coupe, unde este necesar o rigiditate de torsiune mai mare. Se remarc
curburile n plan vertical pentru fixarea elementelor suspensiei i care au rolul de a
cobor centrul de mas. Curbarea n plan vertical a lonjeroanelor are ca efect
micorarea rigiditii prii frontale a cadrului n cazul unor coliziuni.

23

Figura 2-13 Cadru cu ntrituri
2.2.2 Construcii speciale
Printre construciile speciale, care se apropie prin form i concepie de cadrele clasice,
se gsete asiul de tip grind, care se asociaz n mod frecvent cu suspensia cu roi
independente i lipsa punii rigide, dar care necesit caroserie independent.
Cadrul platform este compus din dou lonjeroane i traverse legate ntre ele prin
panouri de tabl ambutisat, cu nervuri pentru mrirea rigiditii.
Cadrul combinat are n partea central un tub iar, la cele dou capete lonjeroane. acest
tip de cadru este foarte rar utilizat n construcia de autovehicule rutiere. n dreptul
punilor lonjeroanele sunt curbate n sus pentru a permite montarea suspensiei fr a
ridica prea sus caroseria.
Fiecare lonjeron are o mare rigiditate longitudinal, legturile transversale dintre cele
dou lonjeroane permind o oarecare elasticitate a cadrului, care pate suporta o
torsionare fr deformaii majore.
Pentru realizarea unor autovehicule uoare, odat cu apariia traciunii pe puntea fa,
s-a rspndit ideea unor caroserii monococ, sau a unor subansambluri de tip
platform, pe care se sudeaz ulterior caroseria. Aceast soluie confer ansamblului
asiu caroserie, care formeaz un tot omogen, o rigiditate mult mrit i o
deformabilitate sczut, la o greutate minim. Soluia complic n mod considerabil
demontarea elementelor caroseriei, n vederea reparrii n caz de accident.
Caroseriile autoportante prezint doar o podea foarte robust, pe care se monteaz
caroseria propriu-zis, deosebit de rigid, din tabl armat, prin diferite metode.
Organele mecanice se ataeaz de caroseria astfel rezultat.

24
Soluia denumit Dyna Panhard utilizeaz ca infrastructur o platform pe care se
monteaz ulterior prin sudur caroseria i punile. Firme precum Fiat i unele firme
americane pleac de la un cadru simplu, pe traversele i lonjeroanele cruia se
construiete caroseria, soluia numindu-se asiu integrat n caroserie. Toate elementele
metalice, care formeaz caroseria reprezint i suport pentru elementele direciei,
sistemului de frnare i de suspensie. Aceste elemente sunt sudate ntr-unul singur,
crendu-se astfel o singur component din piese metalice sudate.

Figura 2-14 Infrastructur de tip platform
Panourile podelei i ansamblul lonjeroanelor, care includ i ansamblul pragurilor, conin
elemente de prindere i sprijin pentru grupul motopropulsor, transmisie i suspensie.
Lonjeroanele, ca i diferite traverse sunt de seciune dreptunghiular, distribuind
sarcinile pe suprafee mari ale structurii.
Analiznd cadrul autoturismelor n variante modernizate acesta este un tip platform,
lonjeroanele fiind solidarizate ntre ele prin fii de tabl cu nervuri. Grinda transversal
este de tip cheson, n partea din fa, pentru a realiza o rezisten suplimentar
necesar susinerii motorului. La preluarea eforturilor particip n mare msur i
caroseria, care este semiportant.
Constructorii de autoturisme sport utilizeaz adesea n construciile lor cadre tubulare
spaiale din care este realizat o structur de tip cuc de psri. Pe aceast structur
construit din evi se monteaz apoi punile directoare i motoare, motorul i
transmisia, Figura 2-15.
Absena cadrului clasic nu este specific numai autoturismelor. De asemenea, se
construiesc n special autocare alctuite din fii de tabl asamblate prin sudur i
caracterizate prin absena complet a lonjeroanelor i traverselor dintr-o singur

25
bucat. Ansamblul este construit dintr-o structur de zbrele format din tuburi de
seciune dreptunghiular, fcute din tabl subire, de care se sudeaz plcile care
formeaz podeaua, montanii caroseriei, consolele i braele de prindere a organelor
mecanice.


Figura 2-15 Cadru tubular spaial folosit ca platform de baz pentru autoturisme Lotus
Toate asamblrile se fac prin sudur electric prin puncte, cu excepia consolelor i a
braelor de prindere, care sunt sudate electric cu arc. Diferitele tuburi sunt ncastrate i
apoi sudate.
2.3 Caroseriile autoturismelor
n general caroseriile reprezint suprastructura autovehiculelor, fiind amenajate pentru
transportul persoanelor, a ncrcturii sau pentru instalarea diverselor utilaje
tehnologice.
La autovehiculele moderne sunt prevzute caroserii cu forme ct mai aerodinamice,
rezistente la impact, cu o vizibilitate maxim pentru conductorul auto n vederea
mririi siguranei n circulaie, cu un grad ridicat de confort.
Caroseriile se clasific dup urmtoarele criterii:
caroserii neportante, la care eforturile sunt preluate exclusiv de cadru (asiu). n
acest caz cadrul fiind separat, iar caroseria este fixat elastic de acesta;

26
caroserii semiportante, care preiau parial eforturile datorate forelor care apar la
deplasarea autovehiculului. La acest tip de caroserie podeaua este fixat rigid de
cadru prin kiplinguri (uruburi pentru lemn - Holzschraube sau Holzurub), nituri
sau prin sudur, dac este metalic;
caroseriile autoportante preiau forele produse n micarea autovehiculului n
cazul n care cadrul este suprimat.
Avnd n vedere c viteza de deplasare a autovehiculelor pe drumurile publice a
crescut considerabil, o parte semnificativ din puterea motorului se consum pentru
nvingerea rezistenei din partea aerului. Datorit acestui fapt forma caroseriilor
moderne tinde spre cea mai optim form aerodinamic. La autoturismele cu viteze de
peste 150 km/h, se impun msuri speciale de mbuntire a formei caroseriilor.
n timpul deplasrii autovehiculul este supus aciunii laterale a vntului, care determin
modificarea, n sens negativ, a stabilitii longitudinale. Pentru aceasta este necesar ca
profilul caroseriei s fie proiectat cu o suprafa lateral mare nspre partea posterioar,
astfel ca centrul de presiune al acestei suprafee s fie deplasat spre spate. Suprafaa
lateral nu trebuie s mreasc nlimea autovehiculului, n acest sens se vor prevedea
ampenaje laterale i se va mri limea caroseriei pentru obinerea stabilitii optime la
deplasarea autovehiculului.
n afar de aceste considerente, la modernizarea caroseriilor de autovehicule se vor
avea n vedere:
Realizarea unui habitaclu suficient de mare, confortabil, panoramic i rezistent;
vizibilitate bun, n scopul asigurrii unei securiti sporite prin adaptarea unui
parbriz curbat;
accesibilitate uoar la organele de comand i de control ale autovehiculului;
linia i inuta de drum, cu aspectul exterior ct mai modern i plcut.
Dup form, caroseriile se clasific n: nchise, deschise, transformabile i speciale.
Caroseriile nchise sunt de tipul:
coach, cu dou ui i patru geamuri laterale, cu dou sau ase locuri, cu
sptarele scaunelor din fa rabatabile pentru a se asigura accesul la bancheta
din spate;

27
sedan, cu patru ui i patru sau ase locuri, cu dou rnduri de scaune i
geamuri laterale;
limuzin, cu patru ui, ase sau opt locuri, dona rnduri de scaune permanente i
cu strapotine (scaune suplimentare ntre ele), la unele construcii cu geam ntre
locurile din fa i spate;
coach hardtop, asemntor caroseriei coach, cu deosebirea c nu are montani
fici pentru geamuri laterale;
sedan hardtop, similar caroseriei sedan, cu deosebirea c nu are montani fici
pentru geamuri laterale;
cupeu, format sport, cu doua ui i dou pn la ase locuri, dimensiunile
interioaren special n zona locurilor din spate sunt mai mici dect la coach.
Caroseriile deschise sunt de tipul:
roadster, cu plafon decapotabil, geamuri laterale amovibile cu dou ui i 2-3
locuri, pe un rnd de scaune;
cabriolet cu dou ui, capot pliabil, dou locuri i dou geamuri laterale - alte
modele similare au patru pn la ase locuri i patru geamuri laterale cu spaii
mari amenajate pentru bagaje;
cabriolet roadster, respectiv spider, este o variant a roadsterului spider.
Este asemntor caroseriei cabriolet, avnd o linie sport modern;
hardtop tip cupeu sau cabriolet cu capota rigid detaabil;
roadster faeton cu minim patru locuri, uneori avnd pn la apte locuri, cu
patru ui i patru geamuri laterale amovibile.
Caroseriile transformabile sunt de tipul:
cabrio - cupeu cu plafon pliabil ns cu rame fixe, amenajat pentru dou - cinci
locuri confortabile;
autostaion cu trei sau cinci ui, dou sau patru ui laterale i una n spate, cu
cinci pn la nou locuri, banchete cu sptare rabatabile pentru a crea spaiu
suplimentar pentru ncrcarea bagajelor voluminoase;
berlin decapotabil cu dou ui, dou rnduri de scaune i patru - ase locuri.

28
Caroseriile speciale de urmtoarele tipuri:
microturisme cu una - dou ui i unu pn la trei locuri, cu motor de capacitate
cilindric foarte mic;
combi - station vagon cu dou sau patru ui lateral, uneori i una n spate, cu
dou sau trei rnduri de scaune pentru transportul a ase - opt persoane. Poate
fi amenajat i pentru transport marf.
de curse, n general fr ui, destinat exclusiv pentru participarea la competiii
sportive.

Figura 2-16 Principalele forme de caroserii de autoutrisme a - sedan; b - break-combi; c -
cabriolet; d - faux-cabriolet; e - limuzin de lux; f - limuzin-cabriolet; g - cupeu; h - roadster; i
- torpedo; f - coupe de ville; k - laundoulet.
Cercetrile recente au pus bazele realizrii unor caroserii din fibre de carbon armat i
fibre de sticl n amestec cu rini epoxidice. Materialele compozite sunt nc utilizate
pe scar restrns pentru producerea motoarelor ceramice cu structuri armate
deoarece sunt friabile la vibraii (se frmieaz la destructurare) i foarte sfrmicioase

29
la fore de flambare i torsiune. Prin utilizarea materialelor compozite se realizeaz
nsemnate economii de metal i materiale convenionale, deficitare pe piaa mondial,
iar rezistena mecanic a acestora depete de patru - cinci ori pe cea a materialelor
clasice.
n acest context ntreinerea i tehnologia de reparaie a acestor tipuri de caroserii este
simplificat. Recondiionarea anumitor organe este realizabile n limitele admisibile dup
o tehnologie convenional, iar n cazul celor ireparabile se recomand nlocuirea cu
seturi sau repere de rezerv.
Se recomand constructorilor s livreze - la cerea beneficiarilor - seturi complete de
repere sau module singulare, cele mai expuse n cazul accidentelor frecvente de
circulaie, n vederea reducerii duratei de imobilizare a autovehiculelor n reparaii
curente.
Din aceste considerente, se remarc: sensibilitatea caroseriilor autoportante n
exploatare la circulaia rutier pe diferite categorii i stri de drumuri cu suprasarcin,
materializat prin ruperea unor elemente ale carcasei caroseriei foarte frecvent n zona
punii din fa la punctele de racordare a ansamblului punii cu cadrul caroseriei, in
special pe partea stng a autovehiculului, unde sunt nsumate i solicitrile datorate
sistemului de direcie, ct i influena de acionare a amortizoarelor acestuia.
Pentru repararea carcasei caroseriei se fac urmtoarele recomandri tehnologice i de
organizare:
la executarea sudurilor carcasei caroseriei se va folosi sudarea n mediu de gaz
protector sau sudarea electric cu curent continuu cu electrozi dimensionai
corespunztor materialelor utilizate i grosimii pofilelor sudate;
dac se constat demente rupte, componente ale caroseriei, acestea se vor
nlocui, evitndu-se sudarea;
pentru a nu schimba distribuia eforturilor pe ansamblul carcasei, se vor respecta
riguros dimensiunile i poziia iniial a elementelor componente.
Din punct de vedere al realizrii structurii de rezisten a caroseriilor destinate
autoturismelor, de-a lungul timpului s-au experimentat diferite concepte arhitecturale.
Dou dintre acestea sunt prezentate pe scurt cu avantajele i dezavantajele pe care le
implic n tabelul 2.1. Se observ avantajele oferite de conceptele orizontal i

30
vertical n ceea ce privete capacitatea de disipare a energiei, masa construciei,
intensitatea de transmitere a ocurilor nspre celula de supravieuire i nu n ultimul
rnd costurile de fabricaie.
Tabelul 2.1
Conceptul n
2 plane
Conceptul n
3 plane
Conceptul
orizontal
Conceptul
vertical
Intensitatea de
transmitere la
celul
+ + ++ +
Masa + 0 0 0
Compatibilitate + ++ ++ +
Capacitatea de
disipare a
energiei
+ ++ ++ +
Costuri
constructive
++ ++ 0 0

La conceptul orizontal zonele ntrite ale structurii autoturismelor sunt amplasate n
planeu, la nivelul tunelului central, precum i n structurile din praguri i ui. Se
remarc dirijarea eforturilor preluate de lonjeroane nspre exterior i tunel, poziiile n
care sunt amplasate scaunele pentru pasageri fiind protejate prin ranforsri n form de
furc.

Figura 2-17 Conceptul orizontal


31
La conceptul vertical forele de impact sunt dirijate prin structura panourilor laterale,
ferind astfel habitaclul de posibile intruziuni. Se remarc modalitatea de dirijare a
eforturilor, prin bifurcarea elementelor de rezisten, att prin stlpii A ct i la nivelul
planeului. Structura prezint ntrituri pe toi stlpii laterali.
n cazul unui impact frontal, forele dezvoltate acioneaz i se disip asupra i prin
structura caroseriei, n principal pe trei ci: dou laterale ce includ cadrele metalice
frontale inferioare i superioare, respectiv una central ce include motorul, transmisia i
eventual cadrul motorului. Dac impactul este suficient de puternic i decelerarea
vehiculului suficient de mare, disiparea i absorbia energiei se face n toate aceste trei
direcii.

Figura 2-18 Conceptul vertical
Cercetrile experimentale au demonstrat c pe traiectele laterale se disip ntre 40% i
70% din energia de impact, restul fiind preluat de zona central.
Cadrele metalice frontale sunt proiectate pentru a putea fi deformate n mod progresiv
de un impact frontal, astfel nct s absoarb energia n etape pentru a reduce
deformarea i afectarea structurii cabinei. n acest sens ele pot fi prevzute cu
elemente geometrice care s localizeze deformaiile precum canale transversale
nguste, caneluri, anuri, crestturi sau zone nguste uor nfundate n structura
cadrului. Alte soluii prevd ncorporarea unor materiale speciale cu proprieti bune de
deformare plastic i absorbie a energiei de deformare n structura vehiculului pentru a
forma aa-numitele volume de deformare. Orice modificare a caroseriei prin

32
introducerea acestor elemente deformabile absorbante nu trebuie s modifice
semnificativ costul i complexitatea, nici s altereze rigiditatea structural a vehiculului.
O alt zon important privit prin perspectiva siguranei compartimentului pasagerilor
este cea situat la intersecia dintre bara superioar de suport a aripei, jugul peretelui
panoului de bord i stlpul vertical frontal al cabinei. Doi factori importani ce afecteaz
compatibilitatea la impact ntre diversele structuri frontale de protecie a cabinei sunt
valoarea rigiditii structurii de rezisten a caroseriei i rezistena mecanic a cabinei.
Primul factor determin nivelul de energie absorbit, respectiv deceleraia rezultat din
impactul cu un alt vehicul. n principiu, vehiculele mai grele au o structur mai rigid
comparativ cu cele mai uoare care sunt astfel supra-deformate. Deoarece energia
absorbit poate fi considerat egal cu integrala forei de impact n funcie de distana
de deformare, rezult c pentru a absorbi aceast energie i a menine o distan de
deformare relativ constant, singura soluie const n mrirea rigiditii n raport cu
masa vehiculului. Ca urmare, structura cabinei unei maini mai uoare i implicit mai
puin rigide va avea mai mult de suferit, iar pasagerii vor fi mai serios afectai.
Rezistena mecanic a cabinei pasagerilor este la rndul ei influenat puternic de cile
prin care solicitrile din impact se transmit spre cadrul cabinei. Aa cum se poate
observa din Figura 2-19 acestea sunt reprezentate de: cadrele (lonjeroanele) frontale
inferioare l, cadrul de susinere a motorului 2, cadrele frontale superioare 5 (acestea
sunt numite cadre de susinere a aripii frontale, structura panoului (planeului) de bord
consolidat la partea superioar de jugul planeului 7, pragurile laterale 6, respectiv
cadrul metalic de susinere (asiul) n cazul caroseriilor care nu sunt de tip monocorp
(autoportante). Unele dintre aceste componente pot fi opionale, de exemplu cadrul de
susinere a motorului (colivia motorului). Bara de protecie fa 3 este activ pentru
viteze reduse de coliziune, sub 15 km/h, ns elementele de fixare pe cele dou
lonjeroane joac un rol foarte important n comportamentul ntregii structuri i n
propagarea forelor la impact. Exist o varietate de mijloace de ataare a barei de
protecie. Pentru a mri capacitatea barei de absorbire a energiei n coliziuni, aceasta se
monteaz de partea frontal a lonjeroanelor prin intermediul unor elemente deformabile
4. Varianta de caroserie cu zbrele se utilizeaz n special la autoturismele sport i se
remarc printr-o rigiditate mare i o greutate mic. Scheletul caroseriei se acoper n
unele situaii cu folii din material plastic, asigurndu-se prin aceasta o greutate redus
i un coeficient aerodinamic acceptabil.

33


Figura 2-19 Structura frontal de protecie a pasagerilor unui autoturism
Caroseria de tip cheson este utilizat, n general, la majoritatea autoturismelor.
mbinarea elementelor componente se face prin sudare. Pentru asigurarea unei
rigiditi suficiente, pe tabla din care se realizeaz unele elemente componente ale
caroseriei se practic diverse nervuri prin ambutisare. Nervuri de diferite forme se
execut n special pe tabla din care se realizeaz nveliul interior al motorului i
podeaua (planeul) caroseriei. Sunt cazuri n care, pentru a realiza construcii cu o
rigiditate mare, partea din fa a caroseriei se execut cu un schelet cu zbrele, iar
partea din spate tip cheson. n Figura 2-20 este reprezentat schema unei caroserii
combinate.
La autoturismele mici i mijlocii, se folosesc caroserii de tip cadru grind. Acesta este
un fel de cheson, ce nlocuiete cadrul obinuit. Pe cheson sunt fixate prin sudur
elementele componente ale caroseriei, rezultnd un bloc cu rigiditate mare n toate
direciile.

Figura 2-20 Schema constructiv a unei caroserii combinate

34
La caroseriile autoportante cadrul de nlocuit este constituit din partea anterioar a
cadrului clasic (care consolideaz partea de caroserie) pe care se monteaz motorul,
suspensia i bara de protecie din fa. Cteva caracteristici constructive privind
dimensiunile i modul de amplasare a structurii frontale i de rezisten a
autoturismelor sunt prezentate sintetic n tabelul 2.2.
Tabelul 2.2.
Tip.
Autoturism
(an fabricaie)
nlime
bar
paraoc
(minmax)
nlime
muchie
frontal
capot
nlimea
lonjeron
Seciunea
lonjeronulu
i
(lxh)

Ecartamen
t
lonjeroane
nlimea
pragurilor
(minmax)
Fiesta (88) 380/530 690 370 50/100 800 230/290
Passat (84) 390/550 730 410 90/80 1000 230/325
Passat (95) 365/540 715 400 80/100 1000 220/310
Ascona (85) 380/520 730 360 75/110 800 240/300
Nissan Sunny
(85)
440/600 750 430 60/100 900 240/300
Polo (96) 390/530 690 400 55/110 700 210/290
Sierra (88) 360/470 680 400 60/95 850 260/345
Mazda 323
(85)
380/515 700 320 80/130 1000 210/280
Fiat Punto (94) 385/575 695 500 100/90 1100 210/310
Astra (92) 410/520 700 430 70/100 800 220/290
Escort (94) 440/540 680 400 60/110 910 210/290
Vectra (91) 360/500 685 380 75/170 850 240/300
Golf 3 (93) 350/535 740 400 70/110 1110 215/310
Corsa (94) 380/530 700 310 80/120 950 225/310
Renault 19
(93)
350/495 675 380 35/130 950 210/300
La unele autovehicule cu caroserie autoportant se monteaz numai traversa din fa i
spate pentru fixarea elementelor suspensiei, sau grinzi longitudinale pentru montarea
barelor de torsiune longitudinale i transversale.
Corpul caroseriei este compus din structura inferioar, structura superioar, Figura 2-22
i elementele amovibile, Figura 2-21. Structura inferioar se compune din: Planeul
spate asamblat 1, planeul central asamblat 2, traversa planeului 3, traversa
inferioar fa 4, lonjeronul fa complet 5,6,7, ranforsarea planeului fa 8,
elemente de rigidizare a planeului - 9,18, element de nchidere a prii inferioare a
caroseriei 10, traversa planeului spate 11, traversa spate stnga 12, lonjeron
spate stnga asamblat 13, element de sprijin pentru arcul suspensiei 14, traversa
planeului spate asamblat 15, traversa spate asamblat 16, tunelul planeului
17.

35

Figura 2-21 Elementele amovibile ale caroseriei


Figura 2-22 Elementele componente ale planeului i suprastructurii caroseriei

36
Elementele componente ale suprastructurii caroseriei sunt: traversa superioar fa 1,
perete lateral 2, tabla port far 3, aripa interioar 4, dublura stlpului fa 5,
stlpul fa asamblat 6, pragul lateral caroseriei 7, stlpul central asamblat 8,
panoul aripii spate 9, pasajul inferior al roii 10, fusta spate 11, dublura ramei
caroseriei 12, traversa spate a pavilionului 13, pavilionul 14, grinda elementului de
nclzire a habitaclului 16, tablier 17.
Partea superioar a caroseriei se realizeaz prin sudarea elementelor componente.
Elementele amovibile ale caroseriei sunt capota fa, hayonul, uile i aripa fa.
Caroseria autoportant a unor autoturisme din clasa mijlocie are platforma ntrit.
Construcia unei astfel de caroserii este prezentat n Figura 2-23. Se remarc
construcia planeului sub forma unei structuri duble, asemntoare cu structurile
utilizate n construcia aripilor de avion. Prin astfel de msuri constructive se asigur o
mai bun protecie a spaiului destinat pasagerilor.

Figura 2-23 Caroserie autoportant cu platform ntrit
La unele autoturisme, pentru a asigura o mai bun izolare fonic, ntre piesele
caroseriei se introduc elemente elastice din cauciuc i material plastic.
Aranjarea interioar a caroseriei depinde de dimensiunile ce trebuie respectate n
vederea asigurrii confortului i siguranei pasagerilor. Construcia caroseriilor
autoturismelor depinde n mare msur i de amplasarea organelor transmisiei i a

37
portbagajului. Cabina pentru pasageri este amplasat n totdeauna la mijloc, pentru ca
acetia s fie ct mai bine protejai. n general, problemele constructive care se pun n
prezent constructorilor de autoturisme sunt determinate de msurile ce trebuie luate
pentru a asigura ct mai bine pasagerii contra accidentrii. Celula de securitate" se
obine prin urmtoarele msuri: rigidizarea construciei fr reducerea vizibilitii,
utilizarea unei tapiserii de grosime mare pe tavan i pereii laterali, montarea unor
mnere pentru ui i macarale pentru geamuri fr proeminene, tapisarea butucului
volanului, a parasolarelor i a torpedoului, utilizarea coloanei de direcie telescopice i a
unui volan uor deformabil n direcie axial, montarea parbrizului astfel nct la
deformarea caroseriei geamul s sar n afar.
n vederea creterii securitii pasagerilor, pe lng sistemele de siguran recente,
autoturismele se echipeaz cu centuri de siguran.

Figura 2-24 Centura de siguran cu fixare n trei puncte
Acestea sunt realizate n diferite variante, cea mai mare rspndire avnd-o centura cu
fixarea n trei puncte. Modul de fixare al celor trei puncte de prindere pe caroserie i
procentul din sarcina pe care o preiau cele trei puncte de prindere a centurilor de
siguran n caz de coliziune este prezentat n Figura 2-24. Mai multe detalii despre
sistemele de siguran a pasagerilor sunt prezentate n capitolele urmtoare.
2.4 Caroseriile autobuzelor
La autobuzele moderne, caroseriile sunt autoportante i ca urmare cadrul face parte
integrat din construcia caroseriei. Caroseriile autobuzelor trebuie s aib rigiditate

38
mare la ncovoiere i torsiune. Acest lucru se realizeaz utiliznd construcii cu zbrele
din tuburi sau diferite profiluri din oel laminat. Carcasa caroseriei este mbrcat la
exterior cu panouri din tabl cu grosimea de 0,751,0 mm, iar partea interioar i
plafonul se acoper cu plci fibrolemnoase melaminate. Interiorul caroseriilor se
izoleaz fonic i termic cu panouri din psl, covoare bituminoase i spum
poliuretanic.
Podeaua caroseriilor autobuzelor se realizeaz din tabl acoperit cu un covor din
material plastic sau din lemn ignifugat.

Figura 2-25 Caroserii de autobuz de diferite forme

39

Dup form i destinaie, Figura 2-25, se deosebesc caroserii pentru: autobuze urbane,
cu mai multe ui (a); autobuze interurbane, cu una sau dou ui pe partea dreapt i
una pe partea stng pentru accesul conductorului (b); autobuze de turism, cu confort
special (c); autobuze deschise pentru agrement (d); autobuze etajate (e); autobuze
articulate de mare capacitate (f).
Sarcinile de pe podea se transmit portanilor prin traverse. 0 atenie deosebit va fi
acordat asigurrii rigiditii n locurile de dispunere a uilor i ferestrelor. Caroseriile
autoportante protejeaz mai bine pasagerii n cazul accidentelor.
Construcia unei caroserii de autobuz cu zbrele este reprezentat n Figura 2-26, iar a
unui autobuz cu caroserie autoportant tip cheson n Figura 2-27.

Figura 2-26 Caroserie autoportant de tip grind cu zbrele pentru autobuz

40

Figura 2-27 Construcia unui autobuz cu caroserie de tip cheson
Caroseriile tip cheson pot fi realizate n dou variante: cu pereii interiori i exteriori din
tabl de oel sau numai cu pereii interiori portani din tabl de oel. La a doua variant,
n caz de deteriorare, peretele exterior poate fi nlocuit cu uurin, deoarece nu este
nituit sau sudat de scheletul caroseriei.
Organizarea interioar a autobuzelor depinde de destinaia lor. Autobuzele interurbane
i turistice trebuie s fie prevzute cu instalaii corespunztoare pentru a asigura
confortul pasagerilor. Aceste instalaii trebuie s asigure o bun condiionare a aerului
din salonul destinat pasagerilor.
Condiiile tehnice care se expun n continuare se aplic numai la vehiculele cu un singur etaj,
destinate s transporte cel puin 16 persoane aezate pe scaune sau n picioare, n afara
conductorului auto i a personalului nsoitor. Extinderea suprafeelor vitrate de pe
prile laterale slbete rezistena caroseriei autobuzelor i prin aceasta poate afecta
protecia cltorilor n situaia rsturnrilor sau coliziunilor laterale. Avndu-se n vedere
gravitatea unor accidente produse n asemenea situaii, s-au elaborat normative care
impun productorilor pstrarea unei rezistene standard, acceptabil din punct de vedere
al proteciei cltorilor.
Protecia cltorilor se apreciaz prin spaiul de supravieuire", care trebuie s se
menin dup efectuarea unor ncercri speciale.

41
Spaiul de supravieuire din compartimentul pasagerilor se definete prin volumul care
se obine prin translaia unui plan transversal vertical ncepnd din punctul R al scaunului
aezat cel mai n spate pn la punctul R al scaunului situat cel mai n fa. Planul
transversal vertical este delimitat ca n Figura 2-28 (n interiorul liniilor haurate); se
consider c punctele R sunt dispuse la 500 mm deasupra podelei salonului, la 300 mm
fa de peretele lateral i la 100 mm fa de vrful care delimiteaz partea de sus a planului
transversal vertical menionat.
Rezistena caroseriei se evalueaz pe baza modificrilor suferite de spaiul de
supravieuire dup una din ncercrile:
ncercare la rsturnare a ntregului vehicul, echipat ca i n timpul exploatrii normale;
ncercare de rsturnare a unei seciuni sau mai multor seciuni reprezentative din
caroseria vehiculului;
ncercare de lovire cu un pendul special a unei seciuni sau mai multor seciuni din
caroseria vehiculului.
Dac se poate proba rezistena i prin calcul, se accept i o asemenea metodic.

Sursa Radu Gaiginschi, Iulian Filip, Expertiza tehnic a accidentelor rutiere
Figura 2-28 Schema pentru determinarea spaiului de supravieuire n plan transversal (a) i
longitudinal (b)

42
Pentru ncercarea de rsturnare a vehiculului complet, acesta trebuie pregtit n
prealabil. Scaunele vehiculului trebuie reglate la nlimea cea mai mare, iar sptarele
lor amplasate n poziie vertical. Toate uile i geamurile trebuie s fie nchise iar
anvelopele trebuie umflate la presiunea indicat de productor; sistemul de suspensie
trebuie s asigure aceeai gard la sol ca i n timpul unei exploatri normale.
Autovehiculul se amplaseaz pe o platform basculabil aflat n poziie orizontal la
nceputul ncercrii. Pentru rsturnarea lateral a vehiculului, axa sa longitudinal trebuie
s fie paralel cu axa de rotaie a platformei. n apropierea axei de rsturnare trebuie
prevzut un mic perete lateral necesar mpiedicrii alunecrii anvelopelor pe direcia de
rsturnare; de asemenea, trebuie blocat i deplasarea vehiculului n plan longitudinal.
Rsturnarea se face pe un plan orizontal situat cu 800 mm sub nivelul platformei
basculabile, Figura 2-29.

Sursa Radu Gaiginschi, Iulian Filip, Expertiza tehnica a accidentelor rutiere
Figura 2-29 Schema dispozitivului de rsturnare a caroseriei autobuzelor
Platforma trebuie s fie suficient de rigid sau punctele de acionare asupra sa s fie
amplasate astfel ca axele vehiculului s fie ridicate simultan, fr a genera eforturi de
torsiune n caroserie. Viteza de rotaie a platformei nu trebuie s depeasc
5/secund (0,087 rad/s).
Pe parcursul ncercrii se efectueaz nregistrri video ultrarapide, iar dup rsturnare
se fac msurtori care pun n eviden deformaii exterioare i interioare. ncercarea se
consider satisfctoare dac:
se conserv valoarea volumului spaiului de supravieuire;

43
nici una dintre componentele detaabile ale vehiculului nu influeneaz asupra
spaiului de supravieuire;
nici o parte a spaiului de supravieuire s nu ias n afara caroseriei deformate.
ncercarea de rsturnare a unei seciuni din caroseria vehiculului se
efectueaz dup aceeai metodologie i cu aceeai instalaie ca i pentru rsturnarea
vehiculului complet; se impun aceleai condiii dup rsturnare ca i n cazul precedent.
ncercarea unei seciuni din caroseria vehiculului cu ajutorul pendulului
urmrete ndeplinirea acelorai condiii i n plus, determinarea energiei absorbite de
impact. n principiu, un pendul cu lungimea braului de 3500 mm este lansat de la o
nlime care s asigure o vitez de impact cuprins ntre 3 i 8 m/s. Masa corpului de
lovire trebuie aleas astfel ca energia la nceputul impactului s fie cea indicat de
productor. Planul de oscilaie a pendulului trebuie s fie nclinat cu un unghi de 25 n
raport cu planul longitudinal median al seciunii de caroserii care se ncearc.
2.5 Caroseriile autocamioanelor
Caroseriile pentru autocamioane se compun din cabina pentru conductor i platforma
pentru transportul bunurilor. Cabinele sunt de tip nchis, cu geamuri mobile. Ele sunt
prevzute, n mod normal, cu dou trei locuri, iar uneori cu ase opt locuri. La
autocamioanele pentru transportul pe distane lungi, cabina este prevzut cu un pat
pentru conductorul auto de schimb. Cabina poate fi dispus n spatele punii din fa
sau pe puntea din fa (cabin avansat).
Cabinele obinuite se execut dintr-un schelet metalic din tabl ambutisat, din
postament i mbrcmintea exterioar mbinate ntre ele prin sudare Figura 2-30.
La autocamioanele cu motorul aezat n faa cabinei, pericolul de accidentare a
conductorului auto este mai mic i, ca urmare, se poate realiza o construcie de cabin
mai uoar. Cabinele avansate trebuie s fie realizate cu rigiditate mrit pentru a spori
securitatea conductorului, deoarece la aceste construcii riscul de accidentare este mai
mare. Cabinele autocamioanelor trebuie s fie bine izolate termic i fonic i s aib o
etanare bun.


44

Figura 2-30 Tipuri de cabine pentru autocamioane

O atenie sporit trebuie s fie acordat suspensiei cabinei, deoarece frecvena
oscilaiilor suspensiei autocamionului se modific cu ncrctura; la autovehiculul gol,
aceste frecvene devin duntoare pentru conductor. Meninerea n limite strnse a
variaiei frecvenei oscilaiilor suspensiei, funcie de ncrctur, se asigur alegnd
construcia general a autocamionului astfel nct variaiile sarcinilor statice pe puntea
din fa s fie ct mai reduse. n afar de aceasta, cabina se monteaz pe cadru cu
ajutorul tampoanelor de cauciuc sau al unei suspensii compuse din arcuri i
amortizoare.

45
Amplasarea i dimensiunile diverselor elemente constitutive ale postului de conducere
din cabina autocamioanelor sunt prevzute n normative internaionale.
Partea caroseriei destinat ncrcturii utile poate avea diferite forme n funcie de
destinaia autocamioanelor. Pentru transportul de bunuri se folosesc pe scar larg
autotrenurile, acestea au construcia caroseriilor semiremorcilor i remorcilor
asemntoare cu cea a autocamioanelor.

46
3 ELEMENTE PRIVIND PROIECTAREA I CALCULUL
CAROSERIILOR
3.1 Generaliti
Proiectarea caroseriilor este o problem deosebit de complex i presupune mbinarea
n mod corespunztor a unui numr mare de factori. La proiectare, trebuie soluionate
aspectele referitoare la ergonomia, arhitectura, rezistena, tehnologia i organizarea
fabricaiei i sigurana caroseriilor.
Proiectarea poate fi realizat dup dou sisteme de baz: sistemul secvenial i sistemul
complex. Sistemul secvenial de proiectare se aplic de mai mult timp, iar cel complex a
nceput s fie utilizat n ultima vreme i se bazeaz pe folosirea metodei elementului
finit i a calculatoarelor electronice digitale.
Caroseria automobilului este supus la ncovoiere, datorit greutii proprii i a sarcinii
utile, i la torsiune, ca urmare a deplasrii pe pante transversale sau peste denivelri
asimetrice. Aceste solicitri au un caracter dinamic, n special la demarare, frnare i
deplasare cu viteze relativ mari pe drumuri CU denivelri. n afar de acestea, caroseriile
sunt supuse la vibraii continue, care devin periculoase atunci cnd sunt atinse
regimurile de rezonan.
La deplasarea automobilelor peste denivelri simetrice, solicitrile dinamice pot fi foarte
mari. Astfel, coeficientul dinamic de ncrcare al caroseriei poate fi: 2,0 ... 2,5 pentru
autoturisme; 2.0 ... 2,5 pentru autobuze; 3,0 pentru autocamioane i 3,5... 4,0 la
automobile speciale cu capacitate mare de trecere. Aceste sarcini dinamice mari solicit
caroseria la ncovoiere.
n cazul denivelrilor nesimetrice, coeficienii dinamici de ncrcare ajung la valorile: 1,3
pentru autoturisme i autobuze; 1,5 pentru autocamioane i 1,8 pentru automobile
speciale cu capacitate mare de trecere. De aceste regimuri de ncrcare trebuie s se
in seama la calculul de dimensionare i verificare al caroseriei.
Caracteristica de rezisten a caroseriei autoportante este considerat rigiditatea la
torsiune. n acest scop, pentru compararea caroseriilor, se utilizeaz unghiul de rsucire
la 1 m lungime rezultat prin suspendarea complet a unei roi. Unghiul relativ de

47
torsiune admis, pentru caroseriile autoturismelor i autobuzelor, este de 3 - 10' la 1 m
lungime.
3.2 Tendine n realizarea autovehiculului sigur
Pentru a nelege mai bine obiectivele spre care tind constructorii de automobile se
cuvine a face o scurt incursiune n legislaia existen n domeniul siguranei pasive
interioare a automobilului.
Teste de coliziune se fac n SUA de ctre NHTSA (The National Highway Traffic Safety
Administration), precum i n Europa prin asociaia EURONCAP. Programul NCAP (New
Car Assesment Programme) a preluat o parte din procedurile de ncercare stabilite de
FMVSS 208 i are drept scop promovarea competiiei ntre fabricanii de autovehicule
prin proiectarea i producere de autovehicule sigure. Programul trebuie s realizeze
teste de coliziune i s prezinte rezultatele obinute publicului, ntr-o manier simpl i
inteligibil, astfel nct cumprtorul s poat face o alegere ct mai corect.
Structurile de rezisten ale automobilelor actuale au devenit adevrate opere de art,
acest lucru fiind rezultatul concurenei tot mai strnse dintre marii constructori de
automobile.
Pentru a mri energia de impact absorbit n cazul unui impact frontal necentrat este
necesar adoptarea unor soluii ce permit deformarea plastic n anumite zone ale
ambelor cadre astfel nct, indiferent de ct de ncrcat este unul dintre ele, preluarea
efortului s poat fi fcut i de cellalt fr ruperea legturilor transversale, Ansamblul
celor dou cadre va fi astfel capabil s preia o ncrcare specific superioar celei
suportate de unul singur. ncrcarea specific definete efortul de ntindere pentru
deformara asociat, care o dat depit determin mrirea deformrii respective. Prin
includerea n zona frontal a fiecrui lonjeron l, pe faa sa interioar i exterioar a
unor elemente iniiatoare sau promotoare de deformare plastic 2 aa cum sunt cele
din Figura 3-1, energia de impas este canalizat pentru deformarea zonelor respective
cu rezisten sczut. Astfel, ntreaga energie ar fi transmis prin masa rigid a barei
spre cabin. n cazul impactului frontal descentrat, fora F determin comprimarea
plastic a cadrului 1 aflat pe partea impactului, iar prin intermediul barei de protecie
3 ntinderea suplimentar a cadrului 1 situat de cealalt parte a vehiculului. ndoirea
cadrului 1 va absorbi o cantitate suplimentar din energia de impact (aproximativ 10

48
20%) reducnd apreciabil sau eliminnd complet fora de penetrare a cabinei
pasagerilor.

Figura 3-1 Dirijarea energiei de impact prin elemente promotoare de deformaie
Cele mai utilizate n acest scop sunt foile de oel dure de tip TRIP (Transformation
Induced Plasticity) sau cele obinute n dubl faz de martensit i grafitare DP (Dual
Phase). Este semnificativ faptul c utilizarea unor astfel de oeluri dure a permis i o
reducere a masei automobilelor moderne cu mai multe sute de kilograme.
Atunci cnd tronsonul frontal deformabil este separat de cadrul frontal propriu-zis
formnd tamponul barei de protecie este necesar ca el s preia o bun parte din
energia de impact transmis prin bara de protecie. n acest caz structura sa trebuie
astfel gndit nct, pentru o anumit soluie constructiv a cadrelor frontale, energia
absorbit din impact s fie maxim.
Fiecare caz de accident este unic. O tem privind msurile care ar trebui s
mbunteasc sigurana ocupanilor n cazul coliziunilor frontale implic:
Reducerea intruziunilor;
mbuntirea sistemelor de reinere, care in ocupanii departe de contactul cu
suprafaa automobilului;
Asigurarea c suprafeele interioare ale autovehiculului sunt bine protejate cu materiale
absorbante ale ocului.
Amplasarea suprafeelor cu potenial mare de vtmare a pietonilor ct mai departe de
ocupani.
Un prag limit acceptabil al deceleraiilor pe care le poate suporta corpul omenesc
oblig constructorii s realizeze autovehicule cu structuri frontale deformabile controlat

49
i dup anumite legi de variaie a deceleraiilor. Modelele matematice ale
autovehiculului au evoluat odat cu dezvoltarea sistemelor informatice i de calcul,
ajungndu-se astzi la modele virtuale complexe, capabile s in seama de aproape
toate caracteristicile geometrice i fizice ale materialelor.
3.2.1 Modele matematice simple ale impactului dintre autovehicule
Una dintre situaiile cele mai simple const ntr-o mas M aflat ntr-o micare de
translaie x cu o vitez v i un corp aflat n repaus de mas M
0
. Pentru masa
corpului n micare se va ine cont de rigiditatea acesteia, reprezentat printr-un resort,
corpul n repaus fiind considerat rigid.

Figura 3-2 Model matematic simplu al coliziunii cu un perete nedeformabil

Din aplicarea teoremei impulsului pentru cele dou corpuri nainte i dup impact se va
obine:
( )
'
0
v M M v M + = (3. 1)
Din bilanul energetic pentru sistemul de corpuri energia cinetic iniial a corpului de
mas M se transform n energie cinetic a sistemului de corpuri cuplate i o energie
de deformaie a corpului de mas M. Astfel se va obine:
( )
def
E
v M M v M
+
+
=

2 2
2 '
0
2
(3. 2)
( )
2 2
2 '
0
2
v M M v M
E
def
+

= (3. 3)
Din relaia 3.1 se obine viteza dup impact:
0
'
M M
v M
v
+

=

50
i nlocuind viteza dup impact n relaia 3.3 avem
( )
( )
|
|

\
|
+

+
=
0
2
2
2
0
2
0 2
1
2
2 2
M M
M v M
E
v
M M
M M M
v
M
E
def
def
(3. 4)
innd cont de ipoteza iniial n care am precizat existena unei rigiditi pentru masa
M a sistemului de corpuri putem scrie c energia de deformaie este date de:
2
2
x k
E
def

= (3. 5)
Din ecuaiile 2.4 i 2.5 se va obine deformaia maxim a corpului de mas M:
|
|

\
|
+

=
0
2
1
M M
M
k
v M
x (3. 6)
Dac masa M
0
se consider a fii mult mai mare dect masa M, adic se are n
vedere ciocnirea cu un perete nedeformabil, din 3.6 avem:
k
M
v x = (3. 7)
Sistemul ajunge la un singur grad de libertate i are legea general de micare a unei
mase M dat de:
0 = + +

x k x c x M (3. 8)
unde: M - masa; c coeficientul de amortizare al structurii; k coeficientul de
rigiditate al structurii; x deformaia structurii. Aceasta admite soluii de forma:
) sin( 2 ) cos( 1 t c t c x + = (3. 9)
Unde avem:
M
k
= (3. 10)
La momentul iniial corpul M se afl n repaus, deci condiiile iniiale sunt:

=
=
=

0
0
0
v x
x x
t (3. 11)

51
Se obine astfel din 3.9 i 3.11
= x ) sin( t
v

(3. 12)
Timpul ct are loc impactul se determin cu relaia:
k
M
t t = =
2 2

(3. 13)
3.2.2 Modele matematice complexe ale automobilului
Dezvoltnd modele ale autovehiculului cu mai multe mase, Figura 3-3, se pot face
analize complexe asupra factorilor care influeneaz comportamentul structurilor de
rezisten a automobilului i deci, implicit asupra omului.

Figura 3-3 Model multimas al autovehiculului
Modelul matematic echivalent se poate obine prin rezolvarea ecuaiilor de tip Lagrange
0 =

|
|
|

\
|

i
i
c
x
W
x
E
dt
d
(3. 14)
Unde E
c
reprezint energia cinetic a sistemului de mase iar W energia potenial de
deformare.

52
2
2
1
2
1
2

=
=

=
n
j
j j
n
i
i i
c
x k
W
x M
E
(3. 15)
Modelul matematic echivalent are forma:
| | | | { } { } 0 = +
)
`

x k x M (3. 16)
Unde intre paranteze avem matricile maselor i rigiditilor iar ntre acolade vectorii
acceleraiilor respectiv deformaiilor. Sistemul de ecuaii se rezolv prin integrare
numerica, folosind metoda Runge-Kutta.
Din punct de vedere al analizei i reconstituirii accidentelor de circulaie este
avantajoas utilizarea diagramelor experimentale pentru determinarea energiei disipate
i a rigiditilor structurilor, deoarece aceste date, de regul nu sunt la dispoziia
experilor n domeniu. Aceasta cu att mai mult cu ct interesul major const n aflarea
energiei disipate i a rigiditii n funcie de dependena vitezelor, acceleraiilor i
deformaiilor, de timp.
Pentru calcularea mrimilor enumerate mai sus se parcurg urmtoarele etape:
Determinarea funciilor vitez-timp i deformaie-timp;
Calculul dependenei vitez-deformaie;
Determinarea energiei disipate in funcie de deformaie;
Calculul rigiditii structurii.
Spre exemplu pentru un model cu dou mase al automobilului i un ocupant, Figura
3-4, din sistemul de ecuaii (3.17), prin particularizare i innd cont de interconexiunile
elementelor componente se obine:
( )
( ) ( ) ( )
( )

= +
= + + +
= +



0
0
0
2 1 2 2 3
2
2
1 0 0 2 1 2 1 1 1
1
1
1 0 0
0
0
x x k x k x M
x x k x x k x k k x M
x x k x M
d s
(3. 17)


53

Figura 3-4 Modelul cu dou mase i un ocupant al autoturismului

Unde: M
0
masa pasagerului; M
1
- Masa caroseriei; M
2
masa grupului motopropulsor;
x
0
deplasarea pasagerului; x
1
deformaia caroseriei; x
2
deplasarea grupului
motopropulsor;
k
0
rigiditatea chingii centurii de siguran; k
1s
, k
1d
rigiditatea pneului + pasajul roii
fa + aripa exterioar pe partea stng i dreapta; k
2
rigiditatea lonjeroanelor; k
3

rigiditatea radiatorului + bara de protecie + traversa radiator.

Figura 3-5 Forele care acioneaz asupra maselor care compun sistemul


54

0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12
0
0.3
0.6
0.9
1.2
1.5
def1 t ( )
def2 t ( )
def0 t ( )
t


0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12
5
0
5
10
15
20
V1 t ( )
V2 t ( )
V0 t ( )
t


0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12
400
316.67
233.33
150
66.67
16.67
100
acc1 t ( )
acc2 t ( )
acc0 t ( )
t

Figura 3-6 Deformaiile, vitezele i acceleraiile obinute prin simularea impactului frontal pe
modele simplificate

55
Pornind de la acest model simplu prin modificarea valorilor constantelor de rigiditate
pentru diferitele subansambluri ale structurii frontale se vor obine legile de deformaie,
vitez i acceleraie ale maselor autovehiculului i pietonului. Prin analiza diverselor
variante simulate, imaginea obinut ofer informaii despre modificrile care trebuie
aduse prii frontale a autovehiculelor, astfel nct nivelul deformaiilor autovehiculului
i cel al deceleraiilor suferite de ocupani s ofere condiii de supravieuire n caz de
accident.
n realitate aceste modele simple se aplic doar n cazul reconstituirii accidentelor de
circulaie prin metode energetice, unde pornind de la deformaiile globale ale
autoturismului se determin viteza de impact, avnd informaii prealabile despre
coeficienii de rigiditate globali ai structurii frontale.
Aceti coeficieni de rigiditate vezi Tabelul 3.1, sunt dai ca i constante, neinndu-se
cont de faptul c structura autovehiculelor devine, prin construcie, tot mai rigid,
pornind de la bara paraoc spre compartimentul pasagerilor.
Tabelul 3.1. Preluare dup Expertiza tehnic a accidentelor rutiere, Radu Gaiginschi, Iulian Filip
Tip
autoturism
Coliziune Deformaia Viteza de
impact
Masa Coeficientul
de rigiditate
[ - ] [ - ] [ m ] [ km/h ] [ kg ] [ kN/m ]
Dacia 1310 F 0,556 47,47 1194 671
Dacia 1310 S 0,454 46,99 1144 945
Dacia 1310
TL
F 0,518 46,99 1171 743
Ford
Mustang
F 0,612 46,67 1592 714
Ford Escort
1990
F 0,480 46,51 1160 839
Honda
Accord LX
F 0,551 47,31 979 557
Honda Civic F 0,342 38,30 696 672
Lada 1500 F 0,495 46,99 1234 858
Subaru
Wagon
F 0,459 48,28 1072 915
Toyota
Tercel
F 0,454 47,31 1077 902
Toyota
Corolla
F 0,500 46,83 1241 839


56
3.3 Determinri teoretice a energiei disipate i a rigiditii structurii
autoturismelor
n cadrul ncercrilor la coliziune dintre un autoturism i bariera rigid, cu un grad de
acoperire de 100%, se pot determina cu o precizie acceptabil unele caracteristici
specifice impactului, dintre care amintim:
Viteza de coliziune;
Energia cinetica iniial;
Energia de restituire;
Acceleraia instantanee din timpul coliziunii;
Variaia de vitez n urma impactului;
Forele de deformare;
Deformaiile structurii;
Rigiditatea structurii.
Mrimile fizice amintite se obin din diagramele a-v-s specifice coliziunii, determinate
experimental sau prin simulare. O alt metod de a obine diagrame de tip a-v-s ofer
simularea cu modele matematice multicorp, tratat n subcapitolele anterioare.
Pentru a face o corelare cu elementele constructive ale autovehiculelor se poate
determina, prin metode energetice, coeficientul de rigiditate al structurii pstrnd o
dependen fa de timp a acestuia. n conformitate cu structura frontal de rezisten
a automobilului rigiditatea elementelor caroseriei crete treptat, ncepnd de la bara
paraoc spre parbriz, vezi Figura 3-7. Ecuaiile bilanului energetic sunt prezentate mai
jos
p c tot
E E E + = (3. 18)
i
c tot
i
p
E E E = (3. 19)
2
2
i
p
i
x
E
k
i

= (3. 20)
Unde: E
tot
energia total a sistemului; E
c
energia cinetic; E
p
energia potenial; k
i

constanta de rigiditate pe intervale; x
i
deformaia structurii pe intervale.

57

Figura 3-7 Elementele structurii de rezisten fa supuse deformrii

Astfel pentru datele din Figura 3-8 corespunztoare deformaiei i vitezei unui
autovehicul se vor calcula, pornind de la legea de conservare a energiei coeficienii de
rigiditate k
i
pe fiecare interval de timp. Rezultatele sunt prezentate sintetic n tabelul
3.2.


Figura 3-8 Exemplu de diagrame nregistrate n urma impactului




58
Tabelul 3.2
i t
i
X
i
v
i
Ec
i
Ep
i
Delta Ep
i
Delta
X
i
k
i
- [s] [m] [m/s] [J] [J] [J] [m] [N/m]
0 0 0 15,867 159113 0 - - -
1 0,01 0,151 15,407 150021 9092 9092 0,151 797507
2 0,02 0,297 14,633 135327 23787 14695 0,146 1378740
3 0,03 0,433 13,559 116191 42922 19136 0,136 2069185
4 0,04 0,557 12,211 94237 64877 21954 0,124 2855670
5 0,05 0,666 10,624 71333 87780 22903 0,109 3855423
6 0,06 0,757 8,848 49477 109636 21856 0,091 5278589
7 0,07 0,83 6,943 30466 128648 19012 0,073 7135197
8 0,08 0,885 4,982 15686 143427 14779 0,055 9771420
9 0,09 0,921 3,048 5871 153242 9815 0,036 15146563
10 0,1 0,94 1,238 969 158145 4903 0,019 27162555
11 0,11 0,943 -0,34 73 159040 896 0,003 199015957

n continuare se propune o metod de determinare a coeficientului de rigiditate a
structurii autovehiculului de mas M, care se deplaseaz cu viteza v i sufer o
coliziune frontal cu un perete rigid, Figura 3-9. Specific acestuia este faptul c
elementele supuse deformrii n urma impactului sunt legate n serie, deci coeficientul
de rigiditate al structurii frontale nu este constant, el variind dup legi descrise de
polinoame de ordinul trei.

Figura 3-9 Modelul simplificat al autovehiculului compus din structuri cu coeficieni de rigiditate
diferii

Pe durata impactului, pn la timpul t
1
se deformeaz doar elementele de caroserie a
cror rigiditate este k
1
, n intervalul t
1
t
2
se deformeaz elementele structurii care au
rigiditile k
2
. Dup timpul t
i-1
, pn la sfritul impactului t
i
se deformeaz elementele a
cror rigiditate este k
i
.

59
Pentru verificarea modelului s-a pornit de la analiza unor nregistrri grafice a
coliziunilor, Figura 3-8. Pe curbele de deformaie, vitez i acceleraie ale unui
autovehicul cu masa de 1200 kg, care sufer o coliziune frontal cu o vitez de 15.9
m/s s-a realizat o digitizare a mrimilor msurate, dup care fiecare dintre aceste curbe
a fost descris printr-o lege polinomial cu gradul cuprins ntre trei i ase.
Adesea n analiza accidentelor rutiere se are la dispoziie numai diagrama de acceleraie
a structurii autovehiculului n timpul coliziunii. Pornind de la diagrama de acceleraie
prin utilizarea unor programe de digitizare se obin n format electronic punctele
corespunztoare diagramei. Pe aceste formate electronice se determin ecuaiile
analitice ale polinoamelor de interpolare, de diferite grade. Prin dou integrri succesive
a polinoamelor care descriu legea de variaie a acceleraiei se vor obine viteza,
respectiv deformaia acestuia n funcie de timp.

=
=
+ + + =

t
n n
t
n n
n
n n
n
dt t v t S
dt t a v t v
b t b t b t a
0
0
0
1
1 0
) ( ) (
) ( ) (
..... ) (
(3. 21)
Unde: a
n
(t) curba de acceleraie a structurii; b
0
...b
n
coeficienii polinomului care
descriu legea de variaie a acceleraiei; t timpul de impact; v
0
viteza iniial; v
n
(t)
curba de variaie a vitezei; S
n
(t) curba de deformare a structurii.
Pentru comparaie, curbele rezultate au fost suprapuse peste curbele reale de vitez i
deformaie a autovehiculului. Ca elemente de control se vor urmri att valorile
absolute ale rezultatelor ct i alura curbelor, avndu-se n vedere respectarea timpilor
la care viteza devine zero i deformaia este maxim.
Din analiz rezult:
Cu creterea gradului polinomului de aproximare a acceleraiei, curbele de vitez,
respectiv deformaie sunt mai apropiate de datele reale.
Curbele de vitez i deformaie obinute n urma integrrii dau erori sub 10% fa de
valorile reale.
Se va face schimbarea variabilei, astfel nct se va obine o lege de variaie a vitezei n
funcie de deformaia autovehiculului ) (S V V = i se va aproxima i aceasta printr-o

60
lege polinomial de gradul trei. Astfel rezultatul va fi coeficientul de rigiditate a structurii
n funcie de deformaie.
Mrimea deformaiei n timpul coliziunii a fost mprit n i intervale egale. Avnd
datele referitoare la variaia vitezei autovehiculului n funcie de deformaia acestuia n
timpul impactului se poate determina energia cinetic a autovehiculului pe intervale.

2
2
i
c
v m
E
i

= (3. 22)
1 +
=
i i
c i c
E Ec E (3. 23)

1 +
=
i i i
X X X (3.24)
( )
( )
2
2

=
i
i
i
c
i
X
E
k
i
(3. 25)
Pe fiecare din intervalele i s-a determinat valoarea constantei de rigiditate k
i
cu
relaia (3.25). Practic relaia (3.23) descrie energia potenial de deformaie a
autovehiculului la fiecare iteraie, iar (3.24) reprezint deformaia acestuia la fiecare
iteraie i.
Sintetic, pentru un polinom de gradul 6 de aproximare a acceleraiei autovehiculului,
paii de calcul ai rigiditii sunt prezentai n tabelul 3.3.
Reprezentarea grafic a variaiei coeficientului de rigiditate a structurii deformate a
autovehiculului n funcie de deformaia acestuia, pentru diferite grade ale polinomului
de aproximare a curbei de acceleraie este prezentat n Figura 3-10.
Tabelul 3.3.
Def Vit Ec Delta Ec Delta Def K
i
[m] [m/s] [J] [J] [m] [N/m]
0 16,326 168452,2 0 0
0,1 15,046 143073,5 25378,69 -0,1 5075739
0,2 14,375 130596,9 12476,62 -0,1 1892766
0,3 14,042 124616,3 5980,528 -0,1 974130
0,4 13,778 119974,6 4641,711 -0,1 605969
0,5 13,315 112046,8 7927,845 -0,1 451243
0,6 12,382 96894,4 15152,39 -0,1 397543
0,7 10,71 72492,99 24401,41 -0,1 391670
0,8 8,029 40741,78 31751,21 -0,1 399095
0,9 4,071 10474,16 30267,62 -0,1 390069
1 -1,494 1410,647 9063,515 -0,1 334083


61
Coeficientii de rigiditate pentru diferite grade ale polinomului de aproximare a curbei de
acceleraie
0
1000000
2000000
3000000
4000000
5000000
6000000
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Deformatia [m]
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
u
l

d
e

r
i
g
i
d
i
t
a
t
e

[
N
/
m
]
ki_acc_poly4
ki_acc_poly6
ki_acc_poly3

Figura 3-10 Valorile coeficienilor de rigiditate cnd avem curba de deceleraie a autovehiculului



3.4 Calculul i construcia barelor paraoc
3.4.1 Generaliti, soluii constructive
Un rol important n diminuarea impactului frontal sau din spate o au structurile elastice
i foarte rezistente ale barelor de protecie, care mpreun cu lonjeroanele preiau parial
fora de impact. Iniial, bara de protecie era utilizat doar pentru a reduce stricciunile
rezultate n urma coliziunilor frontale. Cu timpul, gradul de protecie asigurat prin bara
transversal a fost redus ca importan urmrindu-se mai mult aspectul estetic i
aerodinamic adus autovehiculului. Ulterior s-a constatat c rigiditatea structurii barei de
protecie sau a suporilor si constituie elementul esenial de protecie pietonilor,
deformarea trebuind s se realizeze ntr-un anumit mod, care s reduc fora de impact
asupra acestora.
Sistemul barei de protecie include o structur de susinere i consolidare de tip grind
curbat (exist i varianta cu element de consolidare distinct fa de bara de protecie),
dou elemente de fixare absorbante de oc i o masc elastic (fascia) obinut prin
injecie de mase termoplastice dure pe baz de policarbonat, poliuretan, polietilen,

62
polipropilen de densitate mare, cauciuc termoplastic sau alte materiale cu proprieti
asemntoare.
Bara de protecie face parte dintr-un ansamblu n care mai sunt incluse tampoanele pe
care se fixeaz, de cadrele frontale i elementele de consolidare i susinere ale
radiatorului, respectiv blocurile de lumini a cror protecie trebuie de asemenea s o
asigure. Montarea barei de protecie se face printr-un numr variat de elemente care,
prin deformare s absoarb energie cinetic de impact. n unele dintre aceste elemente
sunt incluse arcuri, boluri, goluri sau lichide speciale, ori mici sarcini explozive, care s
reacioneze la comprimrile datorite forelor de impact i s disipeze energia degajat.
Alte elemente de fixare utilizeaz componente sacrificate n cazul unui impact, acestea
fiind pulverizate sau turtite, fapt ce impune nlocuirea lor mpreun cu bara de protecie.
Ele sunt de regul mai scumpe i mai uoare comparativ cu arcurile sau alte elemente
nlocuibile.

Figura 3-11 Ansamblu bar paraoc cu elemente absorbante de energie de tip manon. 1-
armtura metalic a barei; 2 scut din materiale termoplastice pentru susinerea zonei
inferioare a barei; 3 cadrul scutului; 4 elemente ranforsare scut; 5 manon absorbant
superior; 6 manon absorbant inferior; 7 fascia barei; 8 ramp de fixare a scutului; 10
elemente de fixare a armturii de structura de rezisten a caroseriei

Pentru a fi eficient, sistemul descris n Figura 3-11 trebuie s permit impactul dintre
tibia pietonului i regiunea b a mtii fiind astfel necesar ca aceast s se deformeze
mai uor n zona a. Din acest motiv manonul amortizor 5 este fcut dintr-un material
cu densitatea mai mic dect cea a materialului utilizat pentru amortizorul 6 iar zonele
c si d ale mtii situate n continuarea zonelor a i b sunt plasate mai spre
interior.
Grinda transversal de consolidare poate fii fabricat din oel, material compozit sau
fibre de carbon i sticl indurizate n mas de rin. Trebuie avut n vedere c
fabricarea barei din tabl de oel (prin ambutisare) cu rezisten mare la ntindere i

63
rupere i scade proprietile de absorbie a ocurilor de impact. n plus, cu ct rezistena
materialului este mai mare, capacitatea sa de modelare se reduce, procesul de
ambutisare devenind mai scump, viteza de execuie mai redus i uzura echipamentului
mai accentuat.
Uneori ntre masc i grinda de consolidare se plaseaz straturi de spum din
polipropilen pentru susinerea mtii i absorbia suplimentar a ocurilor. Vehiculele
grele utilizeaz pentru susinerea grindei transversale de protecie tampoane hidraulice
absorbante de oc. n funcie de fabricant ea poate avea o suprafa exterioar finisat,
poate fi mbrcat ntr-o masc de plastic, sau poate fi protejat printr-un bloc de
spum care susine masca exterioar. Este evident c dimensiunile i capacitatea de
absorbie a ocului impuse barei de protecie depind direct de masa autovehiculului.
Concluzionnd se poate afirma c n proiectarea barei de protecie aspectul esenial
const n structura care s absoarb energia de impact la viteze sczute, unde nu se
pune problema activrii airbag-urilor i de a transmite rapid informaiile de impact la
accelerometre n cazul coliziunilor care au un potenial de activare a dispozitivelor de
protecie a pasagerilor.
De regul, tamponul sau tronsonul frontal deformabil al cadrului sunt prevzute cu
anumite decupri care controleaz modalitatea de deformare n impact frontal.
Componenta deformabil trebuie s asigure o caracteristic de absorbie a energiei de
impact lin, continu i progresiv ca intensitate, Figura 3-12.

Figura 3-12 Decupri in structura barei care mresc gradul de absorbie al energiei
Pentru ambele cadre frontale, inferioare i superioare, deformarea continu i
progresiv necesar absorbirii gradate i ntr-o msur ct mai mare a energiei de
impact este asigurat printr-o serie de soluii tehnologice care includ utilizarea unor
seciuni cu profil variabil i grosimi diferite ale pereilor, ale unor metale cu duriti
variabile, respectiv a tampoanelor din fibre impregnate n diverse rini, precum i a
unor elemente promotoare i ajuttoare la deformarea ntr-un anumit sens a cadrelor.

64
Dac se admite deformarea plastic a barei se recomand seciunile deschise pentru
suportul metalic. Oelul din care se confecioneaz acest suport s fie maleabil cu
palierul de curgere pronunat. Pentru deformri elastice se recomand suporturi din
metal cu seciunea transversal nchis iar oelurile s aib limita de curgere c ridicat.
3.4.2 Starea de solicitare a barelor paraoc
Din cercetrile efectuate, prin analiza filmrilor ultrarapide, s-a constatat c pendulul
este numai n dou puncte n contact cu bara n timpul impactului. Distana ntre aceste
puncte este de 450 mm. n Figura 3-13 sunt reprezentate dimensiunile pendulului
impactor dup regulamentul ECE 42.

Figura 3-13 Dimensiunile pendului conform cu regulamentul ECE 42

Dac contactul dintre pendul i bar are loc pe direcia unei axe principale centrale de
inerie Figura 3-14, atunci bara va fi solicitat la ncovoiere simpl i traciune (bara
dublu articulat).

65

Figura 3-14 Exemple de fore aplicate pe bara paraoc; a) fora aplicat pe direcia unei axe
centrale de inerie; b) fora aplicat pe direcia unei axe centrale care nu este i ax principal
de inerie; c) fora aplicat pe o direcie oarecare.

Dac contactul dintre pendul i bar are loc pe direcia unei axe centrale, dar nu
principal de inerie, atunci bara va fi solicitat la ncovoiere oblic i ntindere sau
compresiune. n acest caz fora F este aplicat pe direcia axei OZ. Celelalte axe OZa,
OYa fiind axe principale de inerie.
Dac contactul dintre pendul i bar are loc pe o direcie oarecare care nu trece prin
centrul de greutate, atunci bara va fi solicitat pe lng ncovoiere oblic i
compresiune (traciune) i la torsiune. Fora F este aplicat pe direcia D. Axele OZ i
OY fiind axe principale centrale de inerie.
Reducerea forei F ntr-un punct al unei axe centrale D paralel cu suportul forei
F, determin un torsor de reducere format de fora F i momentul de torsiune M
t
.
Se precizeaz c acest ultim caz, unde apare solicitarea suplimentar de torsiune, nu
este de preferat, deoarece apar tensiuni suplimentare i mai ales deformaii mari
datorit torsiunii. Punctul de aplicaie al forei F este impus, pe de o parte, prin
regulamente n care se precizeaz nlimea de la sol la muchia de impact a pendulului
(445 mm conform ECE 42), iar pe de alt parte, de nlimea la care bara este montat
pe autoturism.
Intensitatea forei de impact F este proporional cu greutatea autoturismului i cu
viteza de impact a acestuia.

3.4.3 Stabilirea modelului de calcul


Montarea barei de protecie se face printr-un numr variat de elemente care, prin
deformare s absoarb energie cinetic de impact. n unele dintre aceste elemente sunt

66
incluse arcuri, boluri, goluri sau lichide speciale, ori mici sarcini explozive, care s
reacioneze la comprimrile datorite forelor de impact i s disipeze energia degajat.
Alte elemente de fixare utilizeaz componente sacrificate n cazul unui impact, acestea
fiind pulverizate sau turtite, fapt care impune nlocuirea lor mpreun cu bara de
protecie. Ele sunt de regul mai scumpe i mai uoare comparativ cu arcurile sau alte
elemente nlocuibile.
Geometria seciunii i materialul din care este fabricat bara sunt eseniale pentru
comportamentul acesteia n timpul impactului. Pe lng oel este folosit din ce n ce mai
mult aluminiul care pe lng elasticitatea i rigiditatea oelului ofer o serie de avantaje
precum greutatea redus i ductilitatea remarcabil.
Structurile bimetalice sunt de asemenea larg utilizate deoarece reduc gradientul
decelerrii rezultate n impact eliminnd astfel posibile declanri parazite ale sistemului
airbag. Ele asigur o deformare progresiv cu deteriorri ale barei de protecie mai
reduse n prima faz a impactului i ntrzierea momentului de producere a acestora.
Bara de protecie este construit ntr-o form arcuit nu numai din motive estetice ci i
pentru a asigura un spaiu suficient n spate pentru anumite echipamente precum
blocurile optice ale farurilor, radiatorul sau elicea ventilatorului de rcire. Un alt motiv
este acela c ntr-un impact frontal, structura arcuit i elastic permite extremitilor
barei s se deformeze n sens invers forei de impact protejnd astfel echipamentele
aflate n spatele ei.


Figura 3-15 Montajul barei paraoc de caroserie prin suporturi i armtur

n analiza de fa se va analiza poriunea de bar cuprins ntre cele dou suporturi de
prindere. Modelul cel mai apropiat de realitate poate fi definit ca o bar curb articulat
la ambele capete Figura 3-16.

67

Figura 3-16 Bara curb dublu articulat

S-au determinat eforturile care iau natere ntr-o astfel de bar i s-a ajuns la concluzia
c, efectul forei axiale poate fi neglijat, deoarece valoarea acesteia n seciunea
periculoas este mic n raport cu valoarea momentului ncovoietor din aceeai
seciune.
Analiznd efortul care ia natere n bara dreapt simplu rezemat Figura 3-17, s-a
constatat c momentul ncovoietor este foarte apropiat de cel determinat n cazul
precedent.

Figura 3-17 Bara simplu rezemat

Aadar, barele paraoc, avnd raza de curbur mare, pot fi ncadrate n schema de
calcul clasic a unei bare simplu rezemat la capete i ncrcat cu forele F, n
punctele de contact dintre pendul i bar.

Figura 3-18 Schema de calcul redus a barelor paraoc


68
Considernd bara cu seciune transversal constant i avnd n vedere simetria
rezemrii i ncrcrii se poate lua n studiu jumtate din bar, rezemat i ncrcat ca
n Figura 3-18.

Rezultatele obinute pe aceast jumtate (momente ncovoietoare, tensiuni, sgei,
rotiri) se vor transpune simetric pe jumtatea cealalt.
3.4.4 Calculul de rezisten pentru bara din polipropilen cu armtur de
metal n ipoteza deformrii plastice
Pentru simplificare se va ine cont de urmtoarele ipoteze de calcul:
Se va considera c numai partea metalic absoarbe energia de impact prin
deformare plastic, deoarece modulul de elasticitate al metalului este mult mai
mare dect al polipropilenei.
Partea exterioar din mase plastice nu va avea deformaii remanente n urma
impactului i va reveni la forma original dup ncetarea aciunii forei de impact.
Doar 80% din energia pendulului este absorbit de deformarea plastic a barei.
Fora care acioneaz asupra barei, n timpul deformrii plastice, se consider
constant, datorat comportrii tipice a oelului maleabil.
Suporturile, pe care se monteaz bara sunt foarte rigizi.
n timpul deformrii plastice se va folosi forma expus n Figura 3-18.
Bara metalic este proiectat s reziste la o deformare elastic cu o sgeat
maxim admis de 10 mm, la un impact frontal cu un pendul, cu o sarcin de
vrf de maxim 25% din greutatea autoturismului.
Tensiunea maxim din bar se gsete n fibrele extreme i este egal cu
tensiunea de curgere a oelului barei Figura 3-19.
); cos 1 ( ) sin ( + = r tg r x x y
p t
(3. 26)

p p t t
x r r x x x +

+ =
180 cos
1
) sin (
'

(3. 27)

) ( 2
'
t t
x x s = (3 28)

y deformarea maxim (sgeata maxim)

69
2x
t
- distana ntre supori
2x
p
distana ntre punctele de contact ale pendulului
R raza pendulului
X
t
lungimea barei dup deformare
S lungirea barei
Avnd distana dintre tiranii de prindere ai barei pe autoturism (b) i deformarea
maxim admis f
max
se poate calcula lungimea barei dup impact.
max); ( l ); ( 2 max lo l l = ); ( 2 / 1 a b lo = ; max
2 2
o
l f l + =


Figura 3-19 Deformarea plastic a barei paraoc


Figura 3-20 Variaia tensiunii pe limea seciunii transversale


70
n conformitate cu Figura 3-20 unde Fi = (F/2), avem:

Figura 3-21 Schema de ncrcare pentru calculul barei paraoc

Energia pendulului:
2
2
v m
E
p

= (3. 29)
m masa autoturismului;
v viteza pendulului;
Energia absorbit de bara metalic (E
b
)
p b
E E = 8 . 0 (3. 30)
Fora corespunztoare tensiunii de curgere (F
y
)
s
E
F
b
y
= (3. 31)
S lungirea plastic a barei de metal dup impact
Suprafaa seciunii transversale (A)
y
y
F
A

= (3. 32)

y
tensiunea de curgere a materialului
Momentul de inerie necesar I

71
| | | |
4 3 2 3
2 ) ( 3 2
96
mm b a b a a
Ef
F
I
i
+

= (3. 33)
se bazeaz pe ecuaia diferenial aproximativ a fibrei medii aplicate numai pentru cele
dou stri de solicitare la captul B i intermediar).
i z
M
d
v d
EI
2
2

(3. 34)
M
i
fiind momentul ncovoietor ntr-o seciune oarecare la o distan x
pentru prima starea de solicitare (fora la captul extrem B la distana b/2 Figura 3-21)
EI
b
F
si
EI
b F
EI
b
F
V
B B
2
1
3
3
1
2
2
2
48 3
2
|

\
|
= =

\
|

= (3. 35)
Unde:
V
B1
- Sgeata n punctul B dat numai de fora F/2 aplicat la b/2

B1
- Rotirea n punctul B dat numai de fora F/2 aplicat la b/2
pentru a doua stare de solicitare
EI
a F
EI
a
F
V
3
3
22
48
2
=
|

\
|

= (3. 36)
Sgeata n punctul B2 dat numai de fora F/2 la distana a/2.
EI
a
F
B
2
22 2
2
2
2
|

\
|
= = (3. 37)
Rotirea n punctul B2 dat de F/2 la distana a/2.
EI
a
F
a b
EI
a F a b
V V
B
2
3
22 22 2
2
2
2
2 2 48 2 2
|

\
|

|

\
|
+ =
|

\
|
+ = (3. 38)
V
B2
- Sgeata n punctul B2;
Prin suprapunerea efectelor se obine sgeata i rotirea la captul extrem B:
|

\
|
+

= + =
3 2 3
1 2
) (
2
3
48
b a a b a
EI
F
V V V
B B B
(3. 39)
Rotirea:
EI
a
F
EI
b
F
B B B
2 2
2 1
2
2
2
2
2
2
|

\
|
+
|

\
|
= + = (3. 40)

72
Cum aceasta a fost pentru x = b/2 rezult n cazul nostru expresia sgeii f:
( ) | |
3 2 3
2 3 2
96
b a a b a
EI
F
f +

= (3. 41)
F
i
sarcina maxim n timpul impactului [N];
F sgeata maxim impus [mm];
E modulul de elasticitate longitudinal al oelului [MPa];
a distana dintre punctele de contact ale pendulului cu bara;
b distana ntre suporii de montare.
Distana maxim de la axa neutr e:
) (
4
a b F
I
e
i


=

(3. 42)
Masa barei metalice M
b
:

b b b b
v L A M = (3. 43)
A
b
suprafaa seciunii transversale;
L
b
lungimea barei de metal;

- densitatea materialului;
Masa prii exterioare din polipropilen M
p

p p p p
v L A M = (3. 44)
A
p
aria seciunii transversale a prii exterioare din polipropilen;
L
p
- Lungimea barei din polipropilen;
v
p
- densitatea polipropilenei.
Masa ansamblului barei:
p b s
M M M + = (3. 45)
3.4.5 Calculul simplificat al barelor paraoc
Considernd caracteristica materialului barei liniar cu palier de curgere pronunat i
tiind c energia absorbit de bar este egal cu aria de sub caracteristica barei, se
scrie expresia forei de traciune:
max
l
E
F
b

=
(3. 46)
Suprafaa minim necesar seciunii transversale a barei

73
| |
2
min
mm
F
A
c

=
(3. 47)
F este fora de traciune determinat la punctul precedent [N];

c
tensiunea de curgere a materialului ce se determin prin ncercare la
traciune;
E modulul de elasticitate n [MPa].

Tabelul 3.6. Caracteristicile de calcul pentru diferite materiale
Nr.
crt.
Material
Tensiunea de
curgere (
c
)
[MP
a
]
Tensiunea de
rupere (
c)

[MP
a
]
Alungirea la rupere
()
[%]
Modulul de
elasticitate (E)
[MP
a
]
1 OL 37 230 370 26 2,1 10
5
2 OL 50 280 500 19 2,1 10
5

3 OLC 15 230 390 16 2,1 10
5

4 OLC 45 360 620 17 2,1 10
5


Fora elastic maxim (F
e
)
g m F
e
= 25 . 0 [N],
n care:
m masa autoturismului [Kg]
g acceleraia gravitaional [m/s2]
Momentul de inerie minim se poate determina cu relaia 3.33.
Impus fiind sgeata f i fora F
e
pentru care ntr-o fibr extrem apare tensiunea
de curgere, se poate calcula momentul de inerie minim necesar cu relaia:
| | ) ( 3 2 2
96
2 3 3
min
a b a a b
Ef
F
I
e

= (3. 48)
lma
b E
F
e

= (3. 49)
F
e
- este fora calculat n [N];
E modulul de elasticitate longitudinal, n [Mpa];
f - sgeata elastic maxim impus, n [mm];
a distana ntre punctele de contact ale barei pe autoturism[mm];
b distana ntre punctele de prindere ale barei pe autoturism n [mm];


74
Distana maxim admis dintre axa neutr i cea mai ndeprtat fibr z
max
se poate
calcula admind c materialul are o comportare liniar pn la limita de curgere. Cu
ajutorul relaiei lui Navier se poate scrie:
| | mm
a b F
I
z
e
c
) (
4
max


=

(3. 50)
n care:

c
este tensiunea de curgere, n [MPa] iar celelalte mrimi au semnificaia i
unitile de msur prezentate mai sus.

3.5 Calculul de rezisten al caroseriilor utiliznd metode clasice
Calculul caroseriei portante este foarte complex i are la baz o serie de ipoteze
simplificatoare. Acest calcul difer n funcie de destinaia i forma caroseriei.

Figura 3-22 Schema caroseriei nchise a unui autoturism, echivalat cu un paralelipiped format
din elemente geometrice
n continuare se prezint calculul caroseriei portante nchise a unui autoturism, la
ncovoiere i rsucire. Schema caroseriei poate fi echivalat cu un paralelipiped, format
din elemente geometrice simple, Figura 3-22.
S-au indicat forele exterioare care solicit caroseria la ncovoiere (greutatea proprie a
pasagerilor F
z
i reaciunile din partea roilor R
fs
, R
fd
, R
ss
, R
sd
) i forele de grani care
acioneaz ntre elementele componente. Aceste fore de grani se calculeaz cu
relaiile:

75

Figura 3-23 Forele de grani dintre elementele caroseriei autoturismului supus la ncovoiere
2 1 5
2
2
2 4
1
1
1 3
2
1
;
;
;
;
X X K
h
a
R X K
h
a
R X K
R R K
R R K
ss
fs
ss sd
fs fd
=
= =
= =
= =
= =
(3.51)
Elementul de baz care preia ncovoierea caroseriei de tip nchis este rama A-B-C-D-E-F.
Elementele geometrice rezultate formeaz sisteme static nedeterminate, gradul de
nedeterminare n fiind n funcie de tipul i construcia caroseriei. Rama peretelui
lateral al unei caroserii cu dou ui, de tipul sedan sau cupeu, cu un stlp la mijloc de
rigiditate redus n partea superioar este un sistem de trei ori static nedeterminat,
deoarece elementul finit reprezint o ram cu un singur contur, Figura 3-24, a. Cu toate
acestea de cele mai multe ori sistemul este de ase ori static nedeterminat,
corespunztor unei rame cu dou contururi pentru caroseriile de tip sedan cu patru ui,
Figura 3-24, b.

76

Figura 3-24 Forele interioare pe pereii laterali supui la ncovoiere
Diferitele metode aproximative de rezolvare a acestor sisteme, cum ar fi, de exemplu,
metodele nlocuirii barelor care formeaz grinzile cu zbrele printr-o repartizare a
tensiunilor proporional cu rigiditile zonelor superioar i inferioar, sunt foarte
inexacte i de aceea utilizarea lor nu este ntotdeauna corect. De aceea, pentru
determinarea mrimilor static nedeterminate, de cele mai multe ori se folosesc ecuaiile
Maxwell-Mohr:

= + + + +
= + + + +
= + + + +
= + + + +
0 ...
0 ...
....... .......... .......... .......... .......... .......... ..........
....... .......... .......... .......... .......... .......... ..........
0 ...
0 ...
0 , 6 6 6 , 6 2 2 , 6 1 1 , 6
0 , 5 6 6 , 5 2 2 , 5 1 1 , 5
0 , 2 6 6 , 2 2 2 , 2 1 1 , 2
0 , 1 6 6 , 1 2 2 , 1 1 1 , 1




X X X
X X X
X X X
X X X
(3.52)
unde
i,j
(i=1,2 ... 6; j=1,2 ... 6) sunt deformaiile produse de forele unitare aplicate n
locurile de acionare ale necunoscutelor X
i
(i=1,2 ... 6); primul indice se refer la locul
deformaiei, iar al doilea la necunoscuta care provoac deformaia;
i,0
(i=1,2 ... 6) -
deformaia pe direcia X
i
produs de sarcinile exterioare, aplicate sistemului cnd nu
exist X
i
.
Coeficienii
i,j
se determin cu ajutorul relaiei:

77
dx
I E
m M
dx
I E
m M
dx
A G
t T k
dx
A E
n
l
t
t t
l
i i
l l
j i

=
,
(3.53)
unde: n, t, m, m
t
sunt fora axial, fora tietoare, momentul ncovoietor i momentul
de rsucire produse de sarcina unitar ntr-o seciune curent; N, T, M
i
, M
T
- fora
axial, fora tietoare, momentul ncovoietor i momentul de rsucire din elementul
care se examineaz. Rezolvnd sistemul de ecuaii (3.52) prin metode cunoscute, se
formuleaz algoritmul elementului finit al unei rame plane cu dou contururi cu ajutorul
dimensiunilor i ncrcrii automobilului dat, Figura 3-24, c, sub forma urmtoare:

=
=
=
0
2
1
0
0
2
1
2 1 4 4 3 3 2 2 1 1
2 1 4 2
2 1 2 1
M M r K r K r F r K r K
T T K K
K K F
z
z
(3.54)
unde r
1
, r
2
, r
3
, r
4
, r sunt distanele de la forele K
1
, K
2
, K
3
, K
4
, F
z
la seciunea
considerat.
Cu ajutorul algoritmului stabilit pot fi determinate solicitrile produse de forele i
momentele interioare, Figura 3-24, d. De cele mai multe ori, elementul cel mai slab este
stlpul din fa din partea ferestrei, deoarece acesta este supus la solicitri complexe
ncovoiere, compresiune i deplasare, iar rigiditatea prilor nvecinate (golurile uilor i
parbrizului) este insuficient.

Figura 3-25 Forele de grani dintre elementele caroseriei nchise a autoturismului supus la
rsucire

78

Avantajul caroseriilor nchise ale autoturismelor devine evident la solicitarea de rsucire
de ctre momentul M
T
i reaciunile din partea punilor R
f
i R
s
. n acest caz, toate
elementele finite sunt solicitate, Figura 3-25.
Forele de grani dintre ele pot fi calculate din algoritmul care se obine din condiiile
de echilibru ale elementelor separate:
peretele despritor din fa 0
1 3 1 1
= b K h K M
t

rama ferestrei din fa 0
5 3 1
= d K h K
acoperiul (capota) 0
7 1
= d K l K
rama ferestrei din spate 0
4 4 1
= d K h K
peretele despritor din spate 0
2 2 2 1
= +
t
M b K h K
podeaua 0
2 1 6 1
=
t p
S X S X B K L K
peretele lateral 0
'
2 2
'
1 1 7 7 4 4 2 2 6 6 5 5 3 3
= r K r K r K r K r K r K r K r K
x x

Acest algoritm poate fi transpus ntr-o form accesibil calculatoarelor electronice
numerice i rezolvarea lui este posibil deoarece ecuaia de fore K
2
K
6
se poate
exprima prin fora K
1
.
Forele tangeniale specifice, iar dup aceea eforturile unitare pot fi tratate sub forma
unei probleme plane, Figura 3-26.
Forele specifice n peretele despritor din fa, Figura 3-26, a, sunt analoge forelor de
acelai tip, care acioneaz asupra carcaselor nchise.
Rama ferestrei din fa, Figura 3-26, b, este deformat de forele tangeniale specifice:
.
3
5 1
3
h
K
d
K
q = = (3.55)
Aceste fore determin la coluri momentele ncovoietoare:
.
4
3 3
d
h q M

= (3.56)
Lund n considerare aceste momente de valori mari, pot fi obinute unghiurile de
rotire.

79


Figura 3-26 Schema de calcul a elementelor caroseriei nchise a unui autoturism supuse la
rsucire

Podeaua (planeul - Figura 3-26, c) este supus deformrii de fora specific:
.
6
4
L
K
q = (3.57)
Plafonul (capota) este deformat de forele specifice:
.
1
6
d
K
q = (3.58)
Forele specifice din celelalte elemente, cum ar fi peretele despritor din spate, rama
ferestrei din spate i altele, sunt analoage elementelor corespunztoare din partea din
fa a caroseriei.

80

Figura 3-27 Forele interioare pe peretele lateral al caroseriei unui autoturism supus la rsucire

Eforturile n pereii laterali se determin la fel ca la ncovoiere, utiliznd sistemul de
ecuaii Maxwell-Mohr, Figura 3-27. Folosind aceast metod de calcul, se pot determina
eforturile unitare i deformaiile, corespunztoare solicitrilor de ncovoiere i rsucire,
i pentru caroseriile autoportante utilizate la autobuze, microbuze, autoutilitare i
pentru cabinele autocamioanelor.

3.6 Deformaiile de torsiune i ncovoiere ale lonjeroanelor
n cazul deplasrii n viraj sau pe drum cu denivelri caroseria este supus unor eforturi
de torsiune. Unele elemente din structura acesteia, cum sunt lonjeroanele sunt supuse
rsucirii, respectiv ncovoierii prin rsucire.
Pentru simplificare se consider un moment de torsiune Mt uniform distribuit pe
lungimea lonjeroanelor iar c rigiditile EI i GIa sunt constante n lungul
lonjeroanelor. Sarcina exterioar pe lonjeroane se poate nota ca n figura 3.29:

2
1
a dy
dM
p
t
t
= (3.59)


81


Figura 3-28 Ansamblul a dou lonjeroane independente ncastrate supus la torsiune i
ncovoiere


Figura 3-29 Forele care acioneaz uniform distribuit pe lungimea lonjeroanelor


Dac lonjeroanele sunt independente, adic nu sunt rigidizate printr-o travers, sub
aciunea sarcinii P
t
ele se deformeaz ca n Figura 3-30:

82

Figura 3-30 Deformaiile lonjeroanelor independente

;
8
4
1
l
t
o
EI
l p
z

= ;
8
2
4
2
EI
l p
z
t
o

= (3.60)

Sgeata relativ total se obine prin nsumarea celor dou sgei:
o
t t
o o
EI
l P
EI EI
l p
z z
8
1 1
8
4
2 1
4
2 1
=
|
|

\
|
+ = + ; (3.61)
unde:
2 1
1 1 1
EI EI EI
o
= =
(3.62)
este rigiditatea echivalent.
Unghiul de torsiune total la captul liber al lonjeroanelor este:
2
4
2
2 1
8 a EI
l p
a
z z
o
t

=
+
= (3.63)


Momentul ncovoietor ntr-o seciune oarecare a lonjeronului y a lonjeronului stnga,
moment datorat sarcinii p
t
este:
2
2
'
1
y p
M
t

= (3.64)

83
Iar pe lonjeronul dreapta avem:
2
2
'
2
y p
M
t

= (3.65)
Aadar, dac lonjeroanele lucreaz independent, rigiditatea n torsiune i ncovoiere a
structurii frontale de rezisten a caroseriei n ansamblul ei este redus.

Figura 3-31 Ansamblul de dou lonjeroane legate la capt cu o travers supus la torsiune.

Se presupune c cele dou lonjeroane sunt legate la capt cu o nervur travers rigid,
ca n Figura 3-31. Constructiv, se asimileaz nervura travers ca o grind supus la
ncovoiere. n acest caz, sub aciunea sarcinilor p
t
, cele dou lonjeroane nu se vor mai
deforma independent. Traversa le va obliga s lucreze mpreun i, prin aceasta, ea va
fi solicitat n lungul ei la fore tietoare, momente ncovoietoare i chiar la torsiune.
Sistemul n ansamblu este static nedeterminat. Se va presupune nervura travers ca
absolut nedeformabil i va fi secionat la distana x
2
, de primul lonjeron. Pentru
meninerea echilibrului se pun n seciune dou fore tietoare +Z i Z i dou
momente ncovoietoare +M i M, ca n Figura 3-32.



84

Figura 3-32. Eforturile ntr-o seciune a traversei reaciunile interioare static nedeterminate

Aciunea forei Z genereaz la captul lonjeroanelor urmtoarele sgei i rotiri.

=

=

=
2
2 2
2
2
3
20
1
2
1
1
3
10
) (
;
3
;
3
d
d
GI
x a Z
EI
l Z
z
l
GI
x Z
EI
l Z
z

(3.66)
Deoarece s-a presupus traversa absolut rigid, cele dou capete ale ei trebuie s se
roteasc egal. Din aceast condiie rezult:
2
2 2
1
2
2 1
;
d d
GI
x a
GI
x
= = (3.67)
De unde reiese c seciunea fcut n travers se afl la distana:
2
2 1
1
2
a
GI GI
GI
x
d d
d

+
= (3.68)

n acest punct, fora tietoare n lungul traversei Z este maxim i momentul
ncovoietor este M = 0. Este centrul de rsucire al ansamblului seciunii, lonjeroane plus
nervur travers.

85
Nervura travers este solicitat la ncovoiere i la fora tietoare, prin urmare
dimensionarea ei se va face pe aceast baz.
Se consider Z ca reaciune interioar static nedeterminat i se determin lucrul
mecanic de deformaie pentru ambele lonjeroane solicitate ca n Figura 3-33.

Figura 3-33 Schema forelor care acioneaz pe lonjeroane, cu traversa secionat (ncovoierea
lonjeroanelor static determinat).

Sub forma general, lucrul mecanic de deformaie elastic W al sistemului este:

+ +

=
l l l
d
t
x
x z
dy
GI
M
dy
EI
M
dy
E
Q
W
0 0 0
2 2 2
2 2 2
(3.69)
Una din teoremele lui Castigliano spune c la o construcie elastic reaciunile interioare
static nedeterminate se dezvolt n aa fel nct lucrul mecanic acumulat de construcie
prin deformaie, sub aciunea sarcinilor exterioare date, s fie minimum.
Acest minimum se obine cnd avem: 0 =

Z
W

Avnd ntr-o seciune oarecare y de la capt:
;
2
;
2
2
2
2
1
y Z
y p
M y Z
y p
M
t t
+

=
); ( ;
2 2 2 2 1
x a Z M x Z M
t t
= = (3.70)
. ;
2 1
Z y p Q Z y p Q
t t
+ = =

86


Figura 3-34 Torsiunea lonjeroanelor i schema de solicitare a traversei

Aplicnd relaia , 0 =

Z
W
n care se neglijeaz aportul forei tietoare Q, avem:
( )
0
1
0
2
2
2 2
1
2
2
0
=
(

+ +

l
d d
GI
x a
GI
x
l Z dy y M
EI
(3.71)
nlocuind pe
2
2 1
1
2
a
GI GI
GI
x
d d
d

+
= i executnd calculele, avem:
(
(

+
|

\
|
+

=
2 1
0
2
2
3 1 8
3
d d
t
GI GI
EI
l
a
l p
Z (3.72)
Dac se ine seama i de aportul forei tietoare Q, avem:
(
(

+
+
|

\
|
+
|
|

\
|

+
=
2
0
2 1
0
2
2
2
0
0
1
3 3 1 8
4
1 3
l G
EI
GI GI
EI
l
a
l G
EI
l p
Z
o d d
t
(3.73)
Calculul efectului nervurii traverse asupra solicitrii lonjeroanelor. ntr-o seciune
oarecare, la distana y de capt, lonjeronul 1 liber este solicitat de momentul
ncovoietor:
2
2
1
y P
M
t

= (3.74)
Intervenia nervurii traverse aduce o descrcare y Z , n aa fel nct se obine
momentul ncovoietor rezultant pe lonjeronul 1:

87
.
2
2
1
y Z
y p
M
t

= (3.75)
La ncastrare avem l y = :
.
2
2
10
l Z
l p
M
t

= (3.76)
Se calculeaz pentru ncastrare raportul:
2
2
l p
l Z
C
t
o

=
Astfel se obine proporia de descrcare, respectiv ncrcare a lonjeroanelor, prin
intervenia nervurii traverse. Avem:
|
|

\
|
+
+
=
2 1
0
2
2
2
0
3 1 4
3
d d
GI GI
EI
l
a
C (3.77)
Dac rigiditatea n torsiune a lonjeroanelor GI
d
= GI
d1
+GI
d2
ar fi infinit, atunci se
obine C
0
= , adic intervenia nervurii traverse ar reduce momentul ncovoietor pe
lonjeronul anterior, la ncastrare, provenit din torsiune, cu 75%.
n cazul cnd GI
d
= 0 rezult C
0
= 0. Aceasta are loc ntotdeauna cnd lonjeroanele
sunt construite ca o grind n profil deschis . Z L I n general, solidarizarea celor dou
lonjeroane se face prin cel puin dou nervuri traverse.

3.7 Teste virtuale 3D de verificare a rezistenei caroseriilor
n ultimul deceniu marile companii constructoare de autovehicule au introdus noi
metode de cercetare a structurilor de rezisten a automobilelor, cu scopul de a reduce
costurile. Astfel testrile fizice au fost nlocuite cu simulri efectuate cu ajutorul
computerelor.
CAE (Computer Aided/Assisted Engineering) se refer la utilizarea calculatoarelor n
analiza proiectelor inginereti. Cu aceasta definiie, CAE poate fi considerat ca cea mai
timpurie form de asistare a specialitilor de ctre tehnica de calcul deoarece
calculatoarele au fost utilizate pentru calcule n analize inginereti chiar de la nceputul
istoriei lor. Folosirea pe scar larg a analizelor cu elemente finite, cuplat cu apariia

88
unor puternice programe de modelare geometric, impus de necesitatea integrrii
analizelor de proiect ntr-un cadru general CAD/CAM, a dat natere termenului CAE.
Analiza cu elemente finite (FEA - Finite Element Analysis) reprezint o tehnic
sistematic pentru evaluarea performanelor unei structuri sau a unui sistem prin
reprezentarea acestora cu elemente discrete pentru care aspectele fizice i matematice
sunt bine definite. FEA este de mare ajutor n inginerie datorit reducerii costurilor de
design i fabricare i prin creterea ncrederii inginerilor n produsele pe care le
proiecteaz. FEA se dovedete a fi mai eficient atunci cnd este utilizat n stadiul de
proiectare conceptual. Ea este de asemenea folositoare mai trziu n procesele de
fabricare pentru verificarea proiectului final nainte de a se trece la realizarea
prototipului.
Un program destinat analizei prin metoda elementelor finite este compus din trei mari
pri:
Preprocesorul n cadrul acestuia se definete geometria piesei sau ansamblului care
urmeaz a fii studiat, se aplic constrngerile i forele care acioneaz asupra piesei
sau ansamblului;
Procesorul (solverul) reprezint partea ascuns a programului, n care sunt inglobai
algoritmii dup care se va rezolva problema;
Postprocesorul cu ajutorul lui se vizualizeaz rezultatele obinute n urma rezolvrii
problemei.
3.7.1 Etapele de lucru
Metoda elementelor finite (FEM - Finite Element Method) const n mprirea
corpului analizat ntr-un numr finit de elemente cu forme simple, bine studiate teoretic,
cu proprieti ale cror lege de variaie se cunoate i crora li se aplic teorii din
diverse domenii: rezistena materialelor, termotehnica, mecanica fluidelor, electricitate,
magnetism.
Un model matematic care const din regiuni discrete (elemente) conectate ntr-un
numr finit de puncte (noduri) reprezint sistemul ce va fi analizat. Necunoscutele
primare ntr-o analiz sunt gradele de libertate pentru fiecare nod al modelului cu
elemente finite. Gradele de libertate pot include: deplasri, rotaii, temperaturi,
presiuni, viteze, tensiuni electrice sau valori ale potenialului magnetic i sunt definite

89
prin intermediul elementelor ataate nodului. Corespunztor gradelor de libertate,
pentru fiecare element din model sunt generate matricele specifice de rigiditate (de
conductivitate), de mas i de amortizare (de clduri specifice). Aceste matrice sunt
apoi asamblate pentru a forma seturi de ecuaii simultane care pot fi procesate de
solver.
Pe baza valorilor gradelor de libertate din noduri se calculeaz apoi prin interpolare
valorile pentru celelalte puncte (mai nti pe muchii, apoi pe fee i n final n tot
volumul). Daca interpolarea este linear, se vorbete de elemente de tip n (normale,
care sunt cele mai des utilizate). Calculele de interpolare sunt mai reduse, dar pentru
obinerea unei soluii realiste trebuie folosit adesea un numr mare de elemente.
Elementele de tip p (polinomiale) necesit un aparat matematic mai complicat, dar
sunt necesare n numr mai mic pentru a se obine o analiz de calitate, ceea ce
conduce n general la reducerea timpului de calcul necesar verificrii i rezolvrii
modelului. Hiperelementele sunt elemente foarte complexe, adesea puse la punct
chiar de utilizatori, folosite la tipuri particulare de analize.
Etapele parcurse pentru a se realiza analiza sunt:
Adoptarea metodei de calcul n general, pentru a rezolva un anumit tip de probleme
pot fi utilizate mai multe metode. Algoritmi de calcul diferii pot fi implementai chiar n
cazul aceluiai program. Calitile necesare pentru un astfel de algoritm sunt n general
contradictorii: solicitarea unor resurse hardware i software cat mai reduse, generalitate
(metoda de calcul s poat fi aplicat de un numr mare de ori), numr mic de calcule
(rapiditate n execuie), convergen (obinerea unei soluii ntr-un numr minim de
pai), acuratee (precizie mare a rezultatelor). Pe lng calitile specifice metodei de
rezolvare, programele de calculator care utilizeaz aceti algoritmi trebuie s asigure n
plus uurin n nvare i comoditate n utilizare. Rmne n seama utilizatorului s-i
aleag programul i metoda cele mai convenabile pentru obinerea rezultatelor dorite n
condiii de eficien maxim. n funcie de dotarea cu echipamente, de experiena
inginerilor n domeniu i de urgena rezolvrii problemei, ponderea fiecrei caliti
amintite poate s difere n definirea abordrii optime. Algoritmul cu care se obine
soluia i modul de programare a acestuia nmagazineaz o cantitate imens de munc
i este n general secret de firm. Pentru a fi posibil utilizarea programului,
productorul ofer anumite informaii cu caracter general, fr a intra n amnunte.

90
Modelarea piesei este foarte solicitant pentru inginerul desemnat s rezolve
problema i const n utilizarea unui model simplificat cu care s se aproximeze
fenomenul analizat. Aceast idealizare presupune parcurgerea urmtoarelor etape:
Obinerea modelului geometric Modelul geometric poate fi generat direct, poate fi
importat dintr-un program CAD sau poate fi realizat prin combinarea celor dou
metode. n ceea ce privete posibilitile de generare a modelului geometric, unele
programe cu elemente finite rivalizeaz cu programele CAD. Priceperea i experiena
inginerului analist vor interveni din nou pentru a simplifica modelul de calcul n
comparaie cu desenul amnunit al piesei sau subansamblului, evitnd solicitarea
inutil de resurse de calcul i facilitnd modul de interpretare a rezultatelor;
Stabilirea proprietilor specifice fiecrei pri a modelului const n indicarea
caracteristicilor de material, de rezisten sau geometrice specifice (de exemplu
grosimea unei table care va fi modelat ca o suprafa i nu ca un volum, sau seciunea
i momentul de inerie ale unei grinzi ce va fi modelat cu un element linear). Unele din
proprieti pot fi preluate din biblioteci fumizate de firma care a realizat programul sau
din biblioteci proprii ale utilizatorului. Prile modelului care sunt alctuite din materiale
diferite trebuie separate pentru a li se putea atribui proprieti de material
corespunztoare;
Alegerea tipurilor de elemente i discretizarea piesei (realizarea reelei de
elemente finite, numit i mesh). Alegerea corect a tipurilor i dimensiunilor acestor
elemente, a modului n care se mbin aceste tipuri, are un rol hotrtor n obinerea
unor rezultate corespunztoare i necesit temeinice cunotine teoretice i multa
experien din partea utilizatorului aplicaiei. Algoritmi performani vin n ajutorul
utilizatorului prin verificri suplimentare ale modelului cu elemente finite sau prin
perfecionri (rafinri) ale reelei. De obicei precizia rezultatelor se mrete cu fineea
discretizrii, dar timpul n care se obine soluia crete proporional cu ptratul
numrului de elemente utilizate i este nevoie de mai mult memorie pentru stocarea
informaiilor. Utilizarea unui numr foarte mare de elemente presupune nu numai
echipamente foarte performante ci i masuri software speciale de pregtire a acestora
pentru a facilita manipularea enormelor cantiti de informaii intermediare i finale. O
soluie la aceast problem o poate reprezenta utilizarea elementelor de tip p i a
hiperelementelor.

91
Stabilirea condiiilor exterioare (boundary conditions) care constau n diferite tipuri
de constrngeri: moduri de sprijinire (anularea unor grade de libertate), aciunea unor
fore i momente (inclusiv de inerie), existena unor cmpuri de deformaii, de
temperaturi, de presiuni, de viteze, electrice, magnetice, etc. ncrcrile pot fi nodale,
pe o curb, pe o suprafa sau pe un volum, dar n final sunt reduse toate n noduri. i
n aceast etap se realizeaz o idealizare a constrngerilor, deoarece se lucreaz cu
ipoteze simplificatoare, iar elementele finite pot fi constrnse doar n anumite moduri
(doar nodurilor li se pot anula translaii sau rotaii dup anumite direcii). Condiiile
exterioare pot fi aplicate direct modelului cu elemente finite sau modelului geometric. n
ultimul caz, constrngerile sau ncrcrile modelului geometric sunt transferate automat
de program modelului cu elemente finite. Fiecare configuraie a restriciilor i
ncrcrilor este numit caz de analiz (pas de ncrcare), iar o analiz poate consta
din unul sau mai muli astfel de pai. Valorile ncrcrilor unui anumit caz se pot
modifica gradual fa de cazul anterior (de exemplu linear) sau dintr-o dat (de
exemplu pentru simularea ocurilor), n funcie de opiunile utilizatorului. Prin
combinarea mai multor cazuri de analiz pot fi analizate efectele unor solicitri
complexe. De asemenea pot fi vizualizate efectele globale obinute prin cumularea
ponderat a efectelor de la mai multe cazuri de analiz.
Obinerea valorilor mrimilor fizice care prezint interes (calculul propriu-zis)
consta n scrierea i apoi rezolvarea unor sisteme de ecuaii matriceale. Astfel, n cadrul
unei probleme de rezisten, pentru fiecare grad de libertate se scrie o ecuaie, care
poate fi dup caz lineara sau nelinear. Caracteristici suplimentare care premerg fazei
de rezolvare permit schimbarea unor proprieti de material sau date specifice
elementelor precum grosimea, evitarea unor suprapuneri de noduri, dezactivarea sau
reactivarea unor elemente, anularea global a unor grade de libertate i anularea unor
interstiii (gaps) datorate unor erori de calcul. Dificultatea principal n rezolvarea
sistemelor const, n special, n numrul foarte mare de ecuaii ce trebuie rezolvate
simultan (zeci i chiar sute de mii de ecuaii). Solver-ul reordoneaz automat
elementele i nodurile pentru a obine soluia n timpul cel mai scurt. Rezolvarea se
realizeaz de obicei iterativ, n pai succesivi, pornindu-se de la o soluie estimat care
este mbuntit pn cnd se obine acurateea dorit (modificrile rezultatului de la
un pas la altul devin nesemnificative). Algoritmii programai trebuie s asigure
convergena soluiei (s se ajung la o soluie stabil ntr-un numr finit de pai), s

92
nu solicite resurse exagerate, i fie rapizi i uor de programat. Rezultatele care se obin
se stocheaz n fiiere pe disc. Ele pot fi apoi consultate de ctre utilizator n mod direct
sau, cel mai adesea, prin intermediul unui program special denumit postprocesor.
Interpretarea rezultatelor obinute. Acest punct reprezint de fapt scopul ntregii
analize, el trebuind sa dea verdictul dac piesa calculat sau procesul studiat sunt
corespunztoare utilizrii lor viitoare. Pentru evaluarea gradului de periculozitate a
solicitrii sau pentru determinarea comportamentului elementului analizat n condiiile
considerate, n aceast etap se compar mrimile de interes (eforturi unitare,
deformaii, temperaturi, presiuni, viteze, etc.) cu cele admisibile sau cu altele obinute
anterior, n condiii asemntoare, prin calcul sau pe cale experimental. Dac ntre
rezultatele obinute i cele cu care se compar apar diferene nejustificate, atunci
trebuie revzute etapele anterioare obinerii soluiei. Cele mai frecvente greeli se fac
de obicei la stabilirea condiiilor exterioare i la modelarea piesei. De asemenea. ele pot
apare atunci cnd metoda de calcul folosit este inadecvat. Dac se constat o buni
concordan a rezultatelor calculului cu rezultate obinute din msurtori, atunci este
posibil extrapolarea metodei de calcul la piese asemntoare din punct de vedere
constructiv i funcional, dar care lucreaz n condiii diferite. Analiza rezultatelor
obinute trebuie sa permit de asemenea optimizri funcionale (mrirea rezistenei
i siguranei n exploatare) sau dimensionale (reducerea gabaritului, simplificarea
tehnologiei sau utilizarea unor materiale mai ieftine). Pentru aceasta trebuie foarte bine
definite criteriile de optimizare i modul sistematic n care se va ncerca stabilirea
variantei optime. n caz contrar, se vor obine (cu mare consum de resurse) numeroase
soluii din care va fi imposibil s se aleag cea mai favorabil.
3.8 Analiza structural de tip static asupra cadrului unui prototip
Spre exemplificare se vor prezenta, n paragrafele care urmeaz, dou exemple de
analiz FEM, unul n care se au la dispoziie resurse hardware limitate i unul comandat
de NCAC (National Crash Analyzes Center), unde sunt utilizate supercalculatoare.

93

Figura 3-35 Cadrul, modelul fizic
Astfel pentru a se determina deformaia cadrului unui prototip de autoturism cu
destinaie sportiv, sub aciunea greutii grupului motopropulsor i a conductorului se
va face o analiz structural, n care forele aplicate acioneaz static asupra punctelor
de prindere.
Pornind de la dimensiunile existente pe modelul fizic i analiznd profilul lonjeroanelor
se ia decizia de scurtare a timpului efectiv de calcul prin utilizarea elementelor de tip
beam. n acest fel modelarea se poate face cu mult uurin, cunoscnd
coordonatele principalelor puncte de interes.
Analiza ncepe prin realizarea modelului geometric al cadrului. Pentru definirea
punctelor cheie (key points) trebuiesc cunoscute coordonatele fiecrui punct, relativ la
originea unui sistem triortogonal OXYZ.
Dup definirea acestora se vor uni toate aceste puncte, cu scopul de a realiza modelul
geometric sub forma unui cadru de srm (wire frame), Figura 3-36. Fiecare segment
component al cadrului va fii reprezentat printr-o linie de o anumit culoare.

94

Figura 3-36 Modelul3D n reprezentare cadru de srm
Analiza continu cu definirea dimensiunilor seciunii lonjeroanelor i traverselor, care
compun cadrul, definirea tipului de element care se va utiliza pentru analiz i definirea
proprietilor materialului. Trebuie avut n vedere modul n care s-a modelat cadrul, din
punct de vedere al unitilor de msur, deoarece n etapa urmtoare proprietile
materialului se vor indica n funcie de unitatea de msur aleas pentru lungime, vezi
tabelul 3.5.
Tabelul 3.5.
Mod I de definire Mod II de definire
Timpul [ s ] secunde [ s ] secunde
Lungimea [ m ] metri [ mm ] milimetri
Masa [ kg ] kilograme [ 10
3
x kg] tone
Acceleraia [ m/s
2
] [ mm/s
2
]
Fora N N
Densitatea [ kg/m
3
] [ 10
3
x kg/m
3
]

Dup definirea parametrilor materialului se va face discretizarea (mesh-area) cadrului n
elemente. Cu ct numrul de elemente de discretizare este mai mare cu att timpul de
analiz va crete, dar odat cu acesta se vor modifica i rezultatele obinute, n sensul
diminurii erorilor. n urma realizrii discretizrii este posibil vizualizarea cadrului ca un
model geometric tridimensional, Figura 3-37.

95

Figura 3-37 Modelul 3D al cadrului discretizat n elemente de tip beam
Pentru cazul de fa fiecare segment al cadrului a fost mprit n zece pri egale.
Analiza se continu cu definirea constrngerilor i a forelor aplicate asupra cadrului.
Deoarece, s-a specificat anterior, se va face o analiz static a cadrului, n dreptul
punctelor de prindere a braelor suspensiei celor patru roi se vor aplica constrngerile
care limiteaz deplasarea nodurilor existente n aceast zon.

Figura 3-38 Constrngerile aplicate i forele de greutate date de grupul motopropulsor
Forele care acioneaz sunt date de greutatea grupului motopropulsor i greutatea
conductorului. Ele acioneaz asupra traverselor pe care sunt fixate, ca nite fore
distribuite pe punctele de sprijin, Figura 3-38.

96
Odat finalizat aceast etap s-a ncheiat i partea denumit preprocesor a aplicaiei
FEM. n etapa de calcul a deformaiilor cadrului, programul va activa solverul i va face
calculele, pe baza algoritmilor definii i implementai de productorul programului.
Cu ajutorul postprocesorului aplicaiei se vor putea vizualiza deformaiile i tensiunile
aprute n cadrul pe care dorim sa-l analizm.

Figura 3-39 Deformaiile cadrului




Figura 3-40 Tensiunile aprute n cadru sub aciunea forelor de greutate a conductorului i
grupului motopropulsor
3.9 Analiza crash-urilor cu ajutorul supercalculatoarelor
Modelul 3D unui autovehicul este discretizat n elemente finite nonlineare, i apoi utilizat
pentru simularea testelor de impact frontale i laterale cu parapeii de pe marginea
soselelor. Pentru evaluarea performanelor modelului sunt utilizate machete la scara 1:1

97
ale autovehiculului. Se vor prezenta comparaii ntre teste i simulri n ceea ce privete
deformaia total, deformaiile pe componente, viteza i acceleraia n diferite pri ale
vehiculului.
Modelele cu elemente finite ale autovehiculelor au fost utilizate din ce n ce mai des n
analizele preliminare i la conceperea unor componente. Datorit faptului c aceste
modele devin pe msura trecerii anilor din ce n ce mai sofisticate n ceea ce privete
acurateea, robusteea, fidelitatea i mrimea, nevoia dezvoltrii unor modele complexe
care s poat fi folosite pentru mai multe tipuri de teste sau care s fac fa unei scri
mai largi de scenarii de impacturi apare din ce n ce mai evident.
De-a lungul timpului cercettorii au dezvoltat mai multe modele al cror numr de
elemente variaz de la cteva mii pn la cteva zeci de mii. Cu aceste vehicule au fost
exersate diferite teste, printre care amintim cele la impactul frontal sau parial frontal cu
ziduri, cu bariere feroviare sau cu obiecte nedeformabile. Oricum, validitatea acestor
modele rmne discutabil.
n timp ce aplicaiile pentru impacturi frontale i laterale implic deformaii mari cu
durate ale impactului care nu depesc 150 ms, cele la impacturile cu barierele laterale
ale oselelor implic deformaii pe poriuni foarte mari ale vehiculului, dar datorit
interaciunii prelungite n timp dintre vehicul i obiectul lovit i a nevoii de a observa
dinamica evenimentelor de dup impactul propriu-zis, simulrile pot dura i mai mult de
o secund.
Astzi, datorit costurilor mici implicate de folosirea computerelor bazate pe
multiprocesare simetric (SMP) i a procesoarelor paralele (MPP), simularea impacturilor
mai sus menionate poate fi fcut mult mai elaborat i mai eficient. Pe viitor, datorit
acestor progrese, o simulare de acest fel va putea fi fcut pe o staie de calcul
obinuit n acelai interval de timp. n plus, datorit faptului c modelele vor continua
s creasc n mrime datorit mbuntirii vitezei de calcul, apare nevoia de cercetare
pentru a mbunti posibilitile de modelare i pentru a aduga detalii noi i o mai
mare complexitate. De asemenea, pentru ca aceste modele s fie utilizabile pe o scar
larg de teste, adic de situaii impuse de impact, ele trebuie s fie validate pentru
toate aceste situaii.

98
3.10 Descrierea modelului.
Modelul autovehiculului a fost dezvoltat la NCAC (National Crash Analyzes Center)
pentru Administraia Federal a Autostrzilor (FHWA) i pentru Administraia Siguranei
Traficului pe Autostrzile Naionale (NHTSA). Exist diverse variante, cu motoare de
capacitate diferit, cutii de viteze automate sau transmisii integrale, toate acestea
avnd configuraia general nemodificat. Soluia analizat a fost iniial grupat n mai
multe clase principale: asiul, cabina, uile, platforma spate, i alte pri necuprinse n
cele menionate mai sus. Cele trei dimensiuni ale fiecrei pri au fost apoi obinute
utiliznd un bra digitizor conectat la un computer. Fiierele cuprinznd datele
geometrice ale fiecrui reper au fost importate n preprocesorul unui program de
analiz FEM pentru asamblarea modelului i pentru generarea discretizrii.
Datorit faptului c aceste variante ale autovehiculelor sunt folosite pentru mai multe
tipuri de aplicaii s-au inclus n model detaliile cele mai amnunite, cum ar fi:
amortizoare, radiator, suspensie, motor, ui laterale sau cabina vehiculului. Aceste pri
au fost numerizate ct mai detaliat posibil, pentru a minimiza ct mai mult orice
aproximare a geometriei oricrei pri a vehiculului. De exemplu, asiul a fost numerizat
i apoi texturat utiliznd dou metode diferite. Prima nu a inut seama de nici un orificiu
de fixare, sau cu alt destinaie existent pe asiu, n timp ce a doua a inut seama de
acestea. n primul caz modelul s-a comportat foarte prost comparativ cu vehiculul, spre
deosebire de al doilea. Incluznd aceste orificii n geometrie, timpul de calcul a crescut
simitor, acest lucru datorndu-se creterii numrului elementelor finite i scderii
dimensiunii fiecrui element.
Un alt aspect al creterii acurateei modelelor este testarea unor materiale. S-au testat
mai multe eantioane de material din diferite pri cum ar fi: ua, asiul, capota,
pragurile uilor, etc pentru a se obine date despre proprietile materialelor utilizate.
Testele au fost fcute la trei viteze diferite: sczut static, sczut dinamic, ridicat
dinamic. Proprietile acestor materiale vor fi adugate n urmtoarea faz a
dezvoltrii modelului vehiculului.
Modelul format din cteva zeci de mii de noduri (aproximativ 60000) conine elemente
de suprafa, elemente de tip grind i elemente cubice i cuprinde cteva zeci de
grupuri, corespunztor numrului proprietilor elementului i a numrului
componentelor. Proprietile fiecrui element sunt definite de un set de fie de material.

99
n aceast prezentare sunt utilizate patru tipuri de materiale. Fiecare dintre grupurile de
elemente este submprit n elemente de suprafa i grinzi. Exist dou tipuri de
elemente de suprafa utilizate: ptrate i triunghiulare. n calcule se folosete un
material izotrop din punct de vedere elastico-plastic, modelul materialului rigid, modelul
materialului din cauciuc Blatz-Ko, iar pentru unele elemente se folosete un model de
material strict elastic.
Aceste pri sunt interconectate folosind diferite tipuri de noduri sau legturi. Dou
tipuri de constrngeri nodale sunt folosite: cea nodal de grup, care permite acelai
grad de libertate unui grup de noduri, forndu-le pe toate s se mite mpreun n
aceeai direcie. Al doilea tip este punctul de sudur, care este echivalent cu dou
noduri legate ntre ele rigid. Nodurile pot executa micri de rotaie i translaie, dar nu
se pot roti sau translata relativ unul fa de altul. Dou tipuri de legturi, una sferic i
alta de revoluie au fost folosite pentru suspensia modelului. Figura 3-41 se prezint
vederile de dedesubt i de sus ale modelului. Capota motorului a fost nlturat.

Sursa A.K Zaouk, s.a., www.ncac.gwu.edu
Figura 3-41 Vedere de sus i dedesubt a modelului
3.10.1 Scenariile de impact
Se iau in considerare dou scenarii de impact. Primul este un impact cu un perete rigid
cu o vitez iniial de 56 km/h. Al doilea este un impact piezi la 25
o
cu o barier
lateral de pe o autostrad cu viteza de 100 km/h. Datele de intrare pentru aceste dou

100
scenarii de impact au fost generate folosind un procesor LS-INGRID. n fiecare caz s-au
combinat fiierele de intrare LS-DYNA3D cu cele corespunztoare modelelor barierelor
folosind LS-INGRID.
Simularea impactului frontal a fost rulat timp de 150 ms n concordan cu durata
real a unui impact frontal. Au fost necesare cteva zeci de ore pentru a reproduce
fenomenul. Pentru al doilea impact, simularea a fost fcut pentru un timp de impact
de 0.5 s i a necesitat un timp de lucru mai mare datorat impactului care se desfoar
pe o perioada mai ndelungat. n toate cazurile de simulare s-a fixat un pas ct mai
mic astfel nct fenomenul s fie surprins n detaliu.
S-au folosit filtre pentru a reduce bruierea aprut pe parcursul simulrii pentru
nregistrarea acceleraiilor. Valorile nregistrate pentru acceleraii sunt prezentate alturi
de rezultatele testului, n seciunea urmtoare.
3.10.2 Comparaia dintre test i simulare
Acurateea i fidelitatea simulrii au fost studiate dup urmtoarele criterii:
Profilul deformaiilor n zonele de impact puternic.
nregistrarea timpilor pentru diferite poziii ale autovehiculului.
Absorbia de energie de ctre diferite componente.
Comportamentul vehiculului dup impact.
Profilul deformaiilor n zona de impact deformaia general n zona de impact poate
fi comparat vizual cu ajutorul imaginilor captate cu camere de luat vederi de nalt
vitez. n Figura 3-42 i Figura 3-43 se prezint vederile lateral i de dedesubt ale
autovehiculului dup 90 ms de la impact.

Sursa A.K Zaouk, s.a., www.ncac.gwu.edu
Figura 3-42 Comparaie ntre deformaiile modelului i ale autovehiculului la 90 ms dup impact

101

Sursa A.K Zaouk, s.a., www.ncac.gwu.edu
Figura 3-43 Comparaie ntre deformaiile modelului i ale autovehiculului la 90 ms dup impact
(vedere de dedesubt)
Aceast stare de deformaie a fost aleas deoarece reprezint momentul n care deja o
mare parte din deformarea plastic s-a produs. Se observ din figuri c forma
deformaiilor capotei, aripilor i a barei de protecie sunt aproape similare n cazul
simulrii i n cazul testului real.
Deformaia capotei ncepe la momentul t = 30 ms iar deformaia plastic total se
consider la momentul t = 90 ms. Deformarea general produs n partea inferioar a
modelului arat o bun corelare ntre simularea virtual i test.
Urmtorul mod de comparaie este evoluia vitezei i acceleraiei n diferite locuri ale
caroseriei. Figura 3-44 arat comparaia ntre acceleraiile nregistrate n testul real i n
simularea virtual. Accelerometrele sunt situate dedesubtul i deasupra motorului
precum i n partea din spate a scaunelor din fa. Din nou se observ corelarea dintre
rezultatele obinute experimental i curbele trasate n urma simulrii. Deceleraia
maxim suferit de motor este de 100 g n timp ce cea obinut n cabin este de 50 g.
Erorile obinute sunt de 3.3% respectiv de 16.5%.

Sursa A.K Zaouk, s.a., www.ncac.gwu.edu
Figura 3-44 Acceleraiile obinute teoretic i experimental in zona inferioara a motorului i a
scaunului din dreapta

102
Totui testul este mai relevant. Acest lucru ar putea fi atribuit proprietilor materialului
folosit la model, subliniindu-se nc o dat importana testrii i a cunoaterii
materialelor. Pentru a se reduce eroarea se pot folosi pai variabili n special n zona de
impact, ns aceasta duce la un timp de calcul mai mare, uneori chiar excesiv. De
exemplu n cazul prezentat timpul de calcul a crescut de la cteva zeci de ore n cazul
pasului constant la cteva sute de ore pentru pas variabil.
3.10.3 Nivelul de absorbie al energiei
Este foarte important observarea absorbiei de energie de ctre diferite componente
ale vehiculului. Aceasta poate fi obinut n simulare prin calcularea energiei plastice
ncorporata n material. Tabelul 3.6 arat procentul din energia total mprit pe
diferitele componente ale structurii frontale. Aceste date sunt eseniale att pentru
determinarea importanei componentelor respective la acurateea i fidelitatea
modelelor ct i pentru simularea general. Procentul din energia total absorbit se
dovedete apropiat de cel calculat prin metode inginereti. Rezultatele arat o
distribuie favorabil a energiei comparativ cu rezultatele simulrilor cu modele mai
vechi i mai puin detaliate.
Tabelul 3.6
Prile autovehiculului Energia intern
[kJ]
Procentul
Bara de protecie 26,1 12,90 %
Motorul 23 11,40%
Radiatorul 21 9,75%
Capota 10,7 5,27%
Aripa 9,8 4,84%
Parbrizul 1,65 0,82%
asiul 93,2 45,95%
Evalurile sunt parte integrant a procesului de validare, n special n ceea ce privete
asamblarea pieselor i caracteristicile generale ale autovehiculului.


103
4 DETERMINAREA MRIMILOR CINEMATICE ALE COLIZIUNII
PRIN COMBINAREA LEGILOR DE CONSERVARE A IMPULSULUI
I A ENERGIEI
Coliziunea dintre dou autovehicule se asimileaz cu o ciocnire elasto-plastic. n
consecin nu se pot obine rezultate utile numai cu luarea n considerare a legii
conservrii impulsului sau a momentului cinetic, iar n cazul n care traiectoriile
autovehiculelor sunt aproape paralele, metodele grafice nu dau satisfacie. Considernd
sistemul format din dou corpuri care se deplaseaz n acelai sens cu vitezele iniiale
v
10
i v
20
, din legea conservrii impulsului i legea conservrii energiei precizia soluiilor
crete i domeniul de aplicaie se extinde. Metoda se utilizeaz n reconstituirea
accidentelor de circulaie.
( ) (

+
+
+
+
+

+
=
EES
m
m m
EES
m
m m
v v
m
v m v m
m m
m
v
2
2
2
1
2
1
2 1
2
2 1
2 1
2
2 2 1 1
2 1
2
10
(4-1)
( )
2 10 1
2
1
20
v v v
m
m
v + = (4-2)
Scopul modelrii l constituie obinerea de date necesare simulrii coliziunilor. De regul
aceste date (exemplu rigiditii, EES ...) se pot obine numai prin aproximri din
informaii existente n baze de date sau determinate pe cale experimental.

Figura 4-1 Schema ciocnirii dintre dou autovehicule asimilat unui model simplificat cu dou
mase


104
4.1.1 Determinarea funciilor de timp ale vitezei, acceleraiei i deformrilor
autovehiculelor n impactul frontal sau din spate, centrat
Acest model servete la obinerea rigiditii structurii frontale si din spate a
autovehiculului, respectiv a EES, acestea fiind mrimi de intrare n programul PC-Crash.
Modelul matematic simplificat ales se compune din dou mase m
1
i m
2
, acestea
avnd rigiditatea global K, simulat printr-un resort. Se consider, spre exemplu, c
autovehiculele circul unul n spatele celuilalt, n aceeai direcie. Notnd cu indicele 1
autovehiculul care circul din spate i cu 2 cel din fa, rezult, n momentul ciocnirii,
rigiditatea global ca fiind compus din rigiditile individuale ale celor dou
autovehicule:
2 1
1 1 1
K K K
+ = (4-3)
Considernd autovehiculele care intr n coliziune ca dou mase cuplate intre ele cu un
resort avnd rigiditatea C ecuaiile de micare au forma:
( )
( )
2 1
2
2
2
2 1
1
2
1
2
2
S S K
dt
S d
m
S S K
dt
S d
m
=
=


Din prima relaie se obine:
2 1 1
1
S S S
K
m
= +

,
dup derivare de dou ori se nlocuiete n a doua relaie de sus, rezultnd ecuaia
diferenial de ordinul IV omogen
( )
( )
( )
0
2
1 2 1
4
1
2 1
= + +

S m m S
K
m m
(4-4)
A crei ecuaie caracteristic este :
( ) 0
2
2 1
4 2 1
= + +

m m
K
m m
unde (4-5)
; 0
; 0
2
1
=
=

i ( ) 0
2 1
2 2 1
= + +

m m
K
m m
(4-6)

( )
2 1
2 1
4 / 3
m m
K m m
j

+
=

= j (4-7)


105

Unde pulsaia sistemului
Pentru vehiculul 1 soluia general pentru spaiu, vitez i acceleraie este format din
relaiile:

t D t R t B t A s cos sin
2
1
+ + + = (4-8)

; sin cos 2
1 1
t D t R t B A s v + + = = & (4-9)

t D t R B s a cos sin 2
2 2
1 1
= = & & (4-10)


n mod similar pentru vehiculul 2 :
( ) ; cos sin cos sin 2
2 2 2 1
2
t D t R t B t A t D t R B
K
m
s + + + + =
( ) t D t R t B A t D t R
K
m
s v sin cos 2 sin cos
3 3 1
2 2
+ + + + = = &
( ) t D t R B t D t R
K
m
s a cos sin 2 cos sin
2 2 4 4 1
2 2
+ + = = & &
Constantele de integrare rezult din condiiile iniiale :

( )
( )

=
=
=

+ =
1
3 20 10
1
2 20 10 10
0
0
m
K
v v R
D
B
m
K
v v v A

(4-11)

Aceste relaii i pierd valabilitatea la sfritul fazei de compresiune. Respectiv cnd:
2

= t respectiv,
t
=
2

(4-12)

nlocuind constantele de integrare n ecuaiile de mai sus se obine:

Ecuaiile pentru vehiculul 1:


106
( ) ( ) t
m
K
v v t
m
K
v v v s

sin
1
3 20 10
1
2 20 10 10 1

+
(

+ =
( ) ( ) t
m
K
v v
m
K
v v v s v

cos
1
3 20 10
1
2 20 10 10 1 1

+ = = &
( ) t
m
K
v v s a

sin
1
3 20 10
2
1 1

= = & &
Ecuaiile pentru vehiculul 2
( ) ( ) ( ) t
m
K
v v v t
m
K
v v t
m
K
v v
K
m
s

+ +

+
|
|

\
|

=
1
2 20 10 10
1
3 20 10
1
3 20 10
2
2
sin sin
1

( ) ( ) ( ) t
m
K
v v
m
K
v v v t
m
K
v v
K
m
s v

cos cos
1
1
3 20 10
1
2 20 10 10
1
3 20 10
3
2 2

+ +
|
|

\
|

= = &


( ) ( ) t
m
K
v v t
m
K
v v
K
m
s a

sin sin
1
3 20 10
2
1
3 20 10
4 1
2 2

|
|

\
|

= = &

Prin simplificare se va obine pentru vehiculul 1:


( ) ( )
( ) ( )
( ) t
m
K
v v s
t
m
K
v v v s
t
m
K
v v t
m
K
v v v s

sin
cos 1
sin
1
10 20 1
2
1
10 20 10 1
3
1
10 20 2
1
10 20 10 1

+ =

+ =
& &
& (4-13)

Pentru vehiculul 2:

( )
( )
( ) ( ) ( )
( ) t
m
K
v v s
t
m
K
v v v t v v s
t
m
K
v v v
m
K
t
v v
s

sin
cos 1 cos
1 sin
1
10 20 2
2
1
10 20 10 10 20 2
2
1
10 20 10 2
1
10 20
2

|
|

\
|

+ + =

+ +
|
|

\
|

=
& &
& (4-14)


d d d
d s s
= +
=
2 1
2 1
(4-15)

Unde:


107
S
1
- spaiul parcurs de autovehiculul 1 n timpul fazei de comprimare;
S
2
- spaiul parcurs de autovehiculul 2 n timpul fazei de comprimare;
K coeficientul de rigiditate global;
d
1
deformarea autovehiculului de mas m
1
;
d
2
deformarea autovehiculului de mas m
2
;
d deformarea global dinamic;
d
st
- deformarea global static (d
st
0.9d);
2
1 sin

= = t t

Unde:
T- perioada
t timpul de comprimare t
c

Timpul de comprimare se determin la amplitudinea maxim cnd
2

= t
nlocuind n ecuaii rezult pentru vehiculul 1:

+
(

=
1
10 1
2
1
10 10 1
3
1
10 2
1
10 10 1
m
K
v s
m
K
v v s
m
K
v t
m
K
v v s
& &
& (4-16)
Pentru vehiculul 2
|
|

\
|

+
|
|

\
|

1
10 2
2
1
10 10 2
2
1
10 10 2
1
10
2
1
m
K
v s
m
K
v v s
t
m
K
v v
m
K v
s
& &
& (4-17)


Din relaia pulsaiei cu timpul de comprimare determinat, rezult rigiditatea global C:


108

c
t
=
2

;
( )
2 1
2 1
m m
K m m

+
= ; =>
2 1
2 1
2
m m
m m
K
+

=

; (4-18)
ntruct:
2 1
2 1
K K
K K
K
+

= (4-19)
rezult rigiditile celor dou autovehicule

1
1
d
d
K K = (4-20)
respectiv
2
2
d
d
K K = (4-21)

Din definiia energiei echivalente de deformare se obine:

( )
tot st din
m EES d d K =
2
(4-22)

Unde
st din
d d = 1 . 1 (4-23)
i
2 1
m m m
tot
+ = (4-24)

=>
tot st
m EES d K =
2 2
1 . 1 (4-25)

tot
st
m
K
d EES

=
1 . 1
sau
tot
m
K d
EES

=
1 . 1
1 . 1
(4-26)


ntruct:

( )
2 2 2
2
2 1
2
2 2
2
1 1
EES m m EES m EES m +
=

(4-27)
respectiv
2
1 . 1
2 2
2 2
2 2
2
1 1

=

st
d K EES m EES m
(4-28)

Unde:


109
EES viteza echivalent a energiei de deformare

2 2 2
2
2 2
1 1 1
2
1 1
2
1
2
1
2
1
2
1
d d K EES m
d d K EES m
st
st
=
=
(4-29)

2 2 1 1 1 1
1 . 1 1 . 1 1 . 0
st st st st
d d d d d d = = + = (4-30)

Unde d
1
- deformarea dinamic este mai mare cu aproximativ 10% dect deformarea
static msurat dup impact.

2
1
2
1
2
2 2
2
1 1
d
d
K
K
EES m
EES m
=

(4-31)

nlocuim d
1
si d
2


=>
2
1 2
2
2 2
1 1
1 . 1
1 . 1
st
st
d
d m EES
EES m

= (4-32)
2
1
1
2
2 1
st
st
d
d
m
m
EES EES =

nlocuim EES
1
n ecuaia de conservare a energiei =>
( )
( )
( )
2
1 . 1
2
1
2
2 2 2
2 2 2
2 2
2 1
2
1
2
2 2
2
2 1
2
2 2
2
1
2
2 2
2
2 1
2
2 2 2
1
1
2 2
2 1

=
+
=
|
|

\
|
+

+
=

=>
+
=

+
|
|

\
|

st
st
st
st
st
st
st
d K EES m m
d
d EES m
EES m m EES m
d
d EES m
EES m m EES m
d
d
m
m
EES m



=>
2 1
1
1
2
1
2 1
2
2
1
2
1
1
st st
st
st st
st
d d
d
m
m
EES EES
d d
d
m
m
EES EES
+

|
|

\
|
+ =
+

|
|

\
|
+ =
(4-33)




110
1
1
1
2
2
2
1 . 1
1 . 1
st st
st st
d d
m
K
EES
d d
m
K
EES

=

4.1.2 Calculul erorilor

Deoarece rigiditatea K depinde de pulsaia iar aceasta de timpul fazei de
compresie t precizia de determinare a timpului t are o importan deosebit n
simulrile ulterioare. Din diagrama de viteze timpul t se determin n funcie de
rezoluia acestora cu o precizie t = 0.002....0.005 s.
Relaia de calcul pentru rigiditatea K este:

2
1
2 1
2 1
4
2
t
m m
m m
K
+

=

(4-34)

Deoarece valorile cu care se calculeaz funcia K sunt numere aproximative afectate
de erori i valoarea K rezultat din calcul este aproximativ.
Considernd legea de propagare a erorilor a lui Gauss rezult eroarea limit a funciei
K din:

2
2
1
1
m
m
K
m
m
K
t
t
K
K

=
(4-35)
Unde :

( )
( )
2
2 1
2
1
2
2
2
2
2 1
2
2
2
2
1
3
2 1
2 1
2
4
4
1
2
m m
m
t m
K
m m
m
t m
K
t m m
m m
t
K
+
=

+
=

111
5 SISTEME DE PROTEJARE A VIEII PASAGERILOR UNUI
AUTOVEHICUL. PRINCIPII
Centurile de siguran constituie echipamentul principal de asigurare a ocupanilor unui
autovehicul, ea fiind conceput s reduc riscul de vtmare n aproape toate tipurile
de coliziuni. Prima centur de siguran a fost proiectat n 1903 de ctre un francez,
iar utilizarea ei a fost realizat n 1910 n aviaie, pentru meninerea piloilor n carling
n timpul figurilor acrobatice. La automobile centura de siguran a fost utilizat pe la
sfritul anilor 40, i ncepnd cu 1966 n statele unite ea a fost impus legislativ.
Asigurarea pasagerilor se fcea printr-o centur m dou puncte compus dintr-un
singur segment petrecut pe deasupra zonei pelviene.
Airbagul a fost inventat n Statele Unite n anul 1952 de I.W. Hetrick. Acesta a brevetat
un sistem gonflabil care se umfla automat n caz de deceleraii mari ale vehiculului. Un
an mai trziu, R Hodges a brevetat o soluie de sac gonflabil poziionat pe plana de
bord. Sistemul a fost testat utiliznd butelii de gaz sub presiune. Dup diferite faze de
dezvoltare, airbagul a fost adoptat de marii constructori americani i de Mercedes. Nu
trebuie uitat c n Statele Unite centura de siguran nu este obligatorie, airbagul avnd
o importan deosebit.

Sursa Gaiginschi, R., Filip, I.
Figura 5-1 Sistemul Air bag inventat de I.W. Hetrick


112
Dispozitivul era constituit dintr-un senzor-actuator mecanic pentru deceleraie A, un
ventil pneumatic B, un rezervor C plin cu aer sub presiune i perna de aer D, montat n
volanul E sau n plana bord, un ventil de protecie la suprapresiune F i o pereche de
conducte pneumatice, respectiv de cabluri de acionare.
Declanarea era comandat de o pies mobil 1, care putea culisa n interiorul carcasei
piesei A pe rolele 2, atunci cnd fora de inerie depea fora elastic a resortului 4,
pragul fiind reglabil cu ajutorul unui urub 8 i a unei piulie de blocare. Tija 6, rezinut
de un arc la un anumit nivel, permitea interceptarea masei mobile i blocarea ei atunci
cnd aceasta, culisnd trecea cu cavitatea 5 prin dreptul tijei palpatoare. Piesa mobila 1
putea s revina n poziia iniial prin tragerea manual a tijei 6 cu ajutorul unui cablu 7.
De la piesa mobil 1 micarea se putea transmite printr-o tij 9 la ventilul pneumatic B.
In interioaruzl ventilului se afl un canal cu dou porturi de acces, a cror nchidere sau
deschidere se realizeaz cu ajutorul pistonului 10, prevzut cu garnituri de etanare.
n poziia noirmal (airbag dezactivat), conducta 12 care alimenteaz blocul pneumatic
cu aer sub presiune de la rezervorul C este nchis de pistonul 10. n cazul unui oc
frontal, deplasarea masei mobile 1 atrage dup sine eliberarea portului 12 i
ptrunderea aerului sub presiune din rezervorul C n perna de aer D prin intermediul
conductei 14. Pentru a se evita deteriorarea pernei sau a conductei datorit unor
suprapresiuni accidentale n rezervor era prevzut un ventil de protecie cu resort F. Cel
de-al doilea piston 11 permite readucerea ventilului n poziia iniial n cazul unei
declanri accidentale a sistemului, acionarea realizndu-se cu ajutorul cablului 13.
n 1981 Mercedes - Benz introduce pentru prima dat sistemul de reinere airbag pe
modelul de clasa S. Este punctul de pornire pentru apariia i generalizarea sistemelor
de securitate n habitaclul autovehiculelor de construcie european. Civa ani mai
trziu, Renault confirma aceast tendin prin implementarea soluiei pe modelul R 19.
Neobligativitatea centurii de siguran n USA a condus la realizarea, din partea
constructorilor, de saci gonflabili de mare volum: 70 litri pentru conductorul auto i
130 - 180 litri pentru pasager. Aceast soluie are ca inconvenient faptul c prin violena
umflrii lui prezint pericol pentru ocupanii care au capul sau toracele aproape de
airbag. Situaia este foarte probabil n cazul frnarii violente naintea ocului. Pasagerii
de talie mic sau cei apropiai de volan n momentul ocului pot fi vtmai sever
datorit forei mari de umflare a airbagului. Renault a promovat un model de airbag cu


113
volum mai mic: 30 - 60 litri pentru conductorul auto i 80-100 litri pentru pasager ceea
ce evita neplcerile prezentate. Asociat cu o centur de siguran corect reglat, acest
airbag este foarte performant, fr a prezenta riscuri deosebite.
5.1 Metode de reinere a ocupanilor unui autovehicul
5.1.1 Analogia oului i metodele de aplicare ale acestui principiu
Tipul de oc frontal cel mai utilizat n studii de toi constructorii i de partenerii lor este
ocul ortogonal cu un zid de beton, vehiculul avnd o viteza iniial constant de 57
km/h. Pentru demonstraie, un vehicul poate fi comparat cu o cutie i ocupantul plasat
n aceast cutie cu un ou.
CAZUL 1: vehicul puin deformabil, pasager nereinut
Considerm c impactul se realizeaz la o viteza iniial V
0
= 57 km/h; Fiind puin
deformabil, viteza sa va fi redus de la 57 km/h la V
f
= 0 km/h ntr-un timp foarte scurt,
genernd o deceleraie mare.


Figura 5-2 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager nereinut
Aceste condiii de oc sunt reprezentative pentru vehiculele de tip vechi.



114

CAZUL 2: vehicul deformabil, pasager nereinut
Putem plasa n faa cutiei o structur deformabil, n acest caz trecerea cutiei de la
viteza iniial V
0
= 57 km/h la V
f
= 0 km/h se face ntr-un timp mai mare, deceleraia
fiind mai puin sever dect n primul caz. Pentru ou situaia nu se schimb prea mult,
cutia avnd deja atinsa viteza V
f
= 0 n momentul contactului su cu peretele din fa.
Aceast analogie este conform cu ce se ntmpl n cazul unui vehicul modern i un
ocupant fr mijloace de reinere. Situaia nu este mai bun dect n cazul 1.

Figura 5-3 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager nereinut
Cazul 3: vehicul deformabil, pasager reinut rigid


Figura 5-4 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager reinut rigid


115
n acest caz oul este prins rigid de cutie. El va suporta integral toate variaiile de vitez
i toate deceleraiile vehiculului. Ocupantul are anse mai bune s suporte impactul sub
rezerva violenei deceleraiei.
Cazul 4: vehicul deformabil, ocupant reinut cu sisteme nerigide
n acest caz, dispozitivul de fixare al oului se alungete plastic sub efort, profitnd de
spaiul de supravieuire disponibil din cutie. Distana disponibil pentru amortizare
crete substanial, n timp ce timpul t
f
t
0
i nivelul de deceleraie se micoreaz.


Figura 5-5 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager reinut cu sisteme
nerigide
Aceasta situaie este optim deoarece spaiul de supravieuire este exploatat.
5.2 Imperfeciunile sistemelor clasice de tip centur de siguran
Condiiile ultimului caz nu sunt verificate ntotdeauna. Prima cauz este fundamental:
corpurile umane nu sunt un solid rigid ci un ansamblu de elemente solide articulate.
A doua este legat de concepia mijloacelor de reinere uzuale care sunt centuri cu
retractor. n aceste condiii, din motive de confort nu se poate aplica perfect chinga pe
corp. Rezult un joc parazitar care ntrzie debutul deceleraiei corpului n raport cu cea
a vehiculului.


116
A treia cauz provine din faptul c chinga nu poate opune o rezisten la deplasarea
corpului dect dup ce sa tasat ea nsi, aceasta tasare se face la fore mici pentru ca
disiparea de energie s fie real. Efectul este acela al unui joc suplimentar.

Figura 5-6 Decalajul n timp produs de sistemele imperfecte de reinere a pasagerilor
A patra cauz este datorat imperfeciunii chingii n procesul de disipare al energiei. O
parte foarte important din alungirea sa se produce n domeniul plastic.
Toate aceste cauze se cumuleaz i efectul lor se poate observa prin:
contacte violente cu vehiculul;
cap lovit de volan, parbriz sau plan de bord;
torace lovit de volan;
genunchi strivii de plana de bord.
Aceste micri ale corpurilor nu se pot aplica pentru prile fragile: cap, coloan
vertebral, gt, etc.
5.3 mbuntirea reinerii n cazul unui oc frontal
Ameliorri majore au fost aduse, astfel c sistemele de reinere permit: bun cuplare a
corpurilor cu centurile de securitate (si deci cu vehiculul) aplicnd acestuia o for la
debutul ocului: este rolul pretensionerelor; limitarea efortului local al centurii pe
torace; efortul este stabilit astfel nct s nu produc leziuni pe torace (la nivelul
coastelor): este rolul limitatorului de efort i este integrat n retractor; controlarea
deplasrii capului i toracelui interpunnd un dispozitiv absorbant astfel nct s se
utilizeze n totalitate spaiul de supravieuire evitnd contactul cu volanul, plana de
bord sau genunchii: este rolul airbagului.


117
5.4 Eficacitatea airbagului
Statisticile disponibile referitoare la eficacitatea folosirii airbagului arat c 30-35 %
autovehicule sunt echipate cu airbag pentru conductor, iar 20% i cu airbag pentru
pasager.
Airbagurile americane sunt proiectate, innd cont c n SUA portul centurii de
siguran nu este obligatoriu, protecia fiind la o vitez de 50 km/h, deci nu au aceleai
caracteristici ca airbagurile europene, cuplate n funcionare cu centurile de siguran,
reducnd astfel riscul de apariie a leziunilor la cap i torace.
Centura de siguran i airbag-ul sunt dispozitive complementare, care, combinate
asigur o securitate pasiv eficace. n urma studiilor efectuate i publicate rezult c
doar protecia oferit de airbag reduce probabilitatea de deces doar cu 8% fa de
pasagerii care nu sunt asigurai cu nici un sistem de siguran.
Pentru toate ocurile, centura de siguran este cel mai bun mijloc de protecie.
Airbagul are un rol complementar de a spori gradul de securitate, n cadrul impactului
frontal. Airbagul singur are o eficacitate limitat n cazul rsturnrilor i n cazurile de
ejectare din habitaclu. Statistic, conductorii auto a cror vrst este mai mare de 55
de ani nu par a avea beneficii semnificative din dotarea autovehiculului cu sisteme
airbag. Conductorii auto cu talii sub 140 cm sau peste 152 cm sunt mai bine protejai
n cadrul coliziunilor frontale, cu grad mediu sau mare de severitate, atunci cnd sunt
asigurai doar cu centura de siguran. Conductorii auto avnd masa ntre 60 i 80 kg
sunt mai bine protejai doar cu centura de siguran clasic. Avantajul folosirii
dispozitivului airbag, comparativ cu centura de siguran clasic este i mai puin vizibil
n cazul persoanelor de sex feminin, comparativ cu cele de sex masculin.
Ar prea la prima vedere c datele statistice par s nu susin eforturile depuse de
cercattori i fabricani n aria dispozitivelor de tip airbag. Acest lucru este adevrat
doar dac se privesc separat cele dou mijloace de securitate: centura de siguran i
airbagul. Cnd aciunea celor dou sisteme este simultan beneficiul devine vizibil,
astfel statistic numrul deceselor n rndul pasagerilor asigurai cu centura i airbag
este cu 26% mai redus, comparativ cu cei asigurai doar cu centura. De asemenea,
avnd numrul traumatismelor craniene de severitate medie sau mare suferite de
conductorii auto neasigurai, ca referin, n cazul folosirii ambelor echipamente de


118
securitate se nregistreaz o reducere cu 68% a numrului respectiv, i cu doar 35% n
cazul folosirii doar a centurii de siguran.




119

6 SUBANSAMBLELE SISTEMELOR DE REINERE I PROTECIE A
PASAGERILOR
6.1 Concepia sistemelor de siguran pasiv interioar
Concepia i punerea la punct a unui sistem de reinere se face urmrind trei axe:
activarea sistemului de reinere numai n cazul unui oc suficient de violent;
optimizarea sistemului de reinere;
neagresivitatea sistemului de reinere n cazul activrii n configuraii nenominale
(ex: activarea airbagului cnd capul este ntors).
Activrile sistemelor de reinere cu pretensionare i a airbagurilor sunt independente i
depind de violena ocului. Criteriile de activare a celor dou sisteme sunt diferite.
Sistemul de pretensionare trebuie activat ct mai repede, cnd sistemul de detecie a
identificat c violena ocului impune utilizarea lui, n timp ce airbagul trebuie s fie
umflat cnd ocupantul l lovete.
Sistemul de activare al mecanismului de pretensionare se declaneaz n cazul unui
impact frontal cu un zid rigid, cu o vitez cuprins ntre 10 i 15 km/h, n timp ce,
sistemul de activare al airbagului se declaneaz n cazul unui oc frontal cu o vitez n
jur de 20 km/h asupra aceluiai zid rigid.
Optimizarea unui sistem de reinere se descompune n trei faze :
Simularea pe calculator;
ncercri dinamice tip catapult;
ncercri pe vehicul.
Simularea pe calculator permite optimizarea sistemului de reinere cu ajutorul
programelor specializate (MADYMO, PAM SAFE). Aceste aplicaii software permit
reproducerea habitaclului vehiculului i instalarea unor ocupani virtuali. Tot prin calcul,
ansamblul este supus la deceleraia habitaclului aprut n cazul ocului real. Este


120
posibil, la pre redus i cu o bun repetabilitate, s se ncerce mai multe sisteme de
reinere n diferite configuraii, n scopul optimizrii acestora.
ncercrile de tip catapult permit validarea optimizrii obinute prin simulare. Aceste
ncercri constau n supunerea unui asiu rigid la deceleraia habitaclului din timpul unui
oc real. asiul este echipat cu elemente din caroseria vehiculului i cu manechine ce
simuleaz ocupanii. Odat sistemul de reinere optimizat n ncercrile de tip catapult,
se efectueaz o verificare pe vehicul. Aceste ncercri constau n testarea la coliziune a
5 - 10 vehicule echipate cu sistemul de reinere, ntr-o configuraie de oc
reprezentativ pentru realitatea rutier.
n paralel cu punerea la punct a modului de reinere a pasagerilor, sunt activate o serie
de ncercri de tipul Out Of Position. Acestea constau n asigurarea neagresivitii
sistemului, n mod special a airbagului, atunci cnd este activat i ocupantul nu se afl
ntr-o poziie normal.
6.2 Regulamente i Directive n vigoare
n domeniul sistemelor de reinere frontal, sunt n vigoare patru regulamente:
Regulamentul ECE-ONU 12 (sau Directiva CEE 74/297);
Regulamentul ECE-ONU 16 (sau Directiva CEE 2000/3);
Regulamentul ECE-ONU 21 (sau Directiva CEE 77/60);
Regulamentul ECE-ONU 94 (sau Directiva CEE 9679);
Pentru fiecare vehicul comercializat, constructorul trebuie s respecte aceste
reglementri susinnd procesul de omologare internaional n fata Ministerului
Transporturilor ca serviciu administrativ. Reglementrile sunt verificate prin ncercri n
laboratoare autorizate internaional, precum Euro NCAP.
6.3 Ansamblul centur de siguran
6.3.1 Generaliti
S-a constatat c procentul vtmrilor grave provocate de coliziuni poate fi redus
rezonabil dac ocupanii vehiculului sunt reinui pe scaune cu nite dispozitive speciale,


121
numite centuri de siguran. Iniial, echiparea cu centuri de siguran era facultativ i
avea doar un caracter experimental; cu trecerea timpului performanele s-au
mbuntit, astfel c n momentul de fa s-a impus obligativitatea utilizrii centurilor n
majoritatea rilor. Centura de siguran, ca i alte componente ale autovehiculului a fost
utilizat pentru prima dat n aviaie. Aceste modele aveau doar dou puncte de ancorare
i erau constituite dintr-o ching care se petrecea peste abdomenul pasagerului , de unde
i denumirea de centur n dou puncte. Odat cu evoluia automobilului centurile de
siguran n dou puncte au fort nlocuite cu cele n trei puncte, pasagerul fiind reinut de o
ching care se petrece peste abdomen i peste umrul pasagerilor. O categorie aparte o
constituie centurile de siguran destinate autovehiculelor de curse, unde se folosesc
centuri de siguran de tip ham. Pe scara evoluiei se mai poate aminti modul de
acionare a centurilor de siguran, acesta fiind prezentat pe larg n continuare.
6.3.2 Retractorul acionat mecanic
La centurile de siguran actuale, chinga este conectat la un mecanism retractor.
Elementul central al retractorului este bobina (mosorul), care este ataat la un capt al
chingii. n interiorul retractorului, un arc acioneaz cu o for de rotaie asupra
mosorului. n momentul n care se acioneaz pentru derularea centurii, mosorul se
rotete n sens anti orar rotind n acelai sens resortul ataat. Rotirea mosorului are ca
efect desfacerea i tensionarea arcului. Acesta tinde s fie readus la forma iniial,
deci, el se opune derulrii centurii. Retractorul are un mecanism de blocare, care
oprete mosorul n momentul n care autoturismul este implicat ntr-o coliziune.
Dac chinga centurii tinde s se ruleze pe mosor, resortul, tensionat datorit micrii de
derulare, va roti mosorul n sensul acelor de ceasornic pn cnd n ching va lua
natere un efort egal cu cel din resort.
Sunt utilizate dou tipuri de mecanisme de blocare:
Sistem declanat de micarea autovehiculului;
Sistem declanat de micarea centurii propriu zise.



122

Sursa Howstuffworks
Figura 6-1 Retractor cu sistem de blocare de tip mas inerial

Prima categorie, blocheaz micarea mosorului n momentul n care autovehiculul
decelereaz brusc. n Figura 6-1 se prezint schematic aceast versiune de sistem de
blocare.
Elementul central al mecanismului de blocare este un pendul, Figura 6-1. n momentul
cnd autovehiculul tinde s se opreasc brusc, ineria masei pendulului tinde s-l
deplaseze pe acesta nspre nainte. Clichetul de la cellalt capt al pendulului
angreneaz cu sectorul dinat ataat de mosorul retractorului, blocnd micarea de
rotaie n sens invers acelor de ceasornic a acestuia. Cnd tensiunea din ching a
sczut, dup trecerea situaiei de pericol, sectorul dinat se va roti n sens orar iar
clichetul va iei din angrenare.
Al doilea tip de mecanism de blocare stopeaz micarea de rotaie a mosorului n
momentul n care se sesizeaz o smucitur n chinga centurii. Elementul de activare a
blocrii mosorului, n acest caz, este viteza de rotaie a acestuia. n Figura 6-2 este
prezentat schematic acest mecanism.
Partea principal a acestui tip de mecanism de blocare este prghie cu ghear care se
rotete sub aciunea forei centrifuge prghia montat pe mosor are o micare de
rotaie proprie n jurul unui ax i o alta, tot de rotaie, mpreun cu mosorul. Cnd
mosorul are o vitez de rotaie mic prghia nu se rotete n jurul axului pe care este
articulat, un resort meninnd-o n poziia iniial. Dac viteza mosorului este mare, se
deruleaz brusc centura, fora centrifug care ia natere datorit masei prghiei, n


123
captul opus celui de fixare prin resort, va genera o micare de rotaie a acesteia n
jurul axului pe care este montat. Captul liber al prghiei va aciona asupra unei came
montat n carcasa retractorului. Cama este conectat cu un clichet prin intermediul
unui tift. Dac cama se deplaseaz spre stnga, tiftul se va deplasa ntr-o decupare a
clichetului, figura 3.2 c, aducndu-l pe acesta n angrenare cu sectorul dinat ataat de
mosor i mpiedicnd micarea de rotaie, n sens anti orar, a mosorului, deci derularea
centurii.


Figura 6-2 Mecanism de blocare a retractorului, cu prghie

6.3.3 Retractorul cu blocare comandat electronic
Acest tip de mecanism retractor este poziionat pe sptarul scaunelor echipate cu
centuri de siguran. n cazul n care sistemele clasice de blocare a retractorului nu sunt
n stare de funcionare se declaneaz blocarea retractorului comandat electronic.
Blocarea retractorului se face n urmtoarele cazuri:
Frnare important, cnd se obin deceleraii mai mari dect una prag;
oc n urma cruia se declaneaz elementele pirotehnice din structura
sistemului de siguran;
nclinare puternic a autovehiculului.


124

Sursa Renault
Figura 6-3 Schema captorului pentru blocarea mecanismului retractor (sus); retractorul cu
comand electronic (jos)
Modulul electronic funcioneaz ca un sistem autonom graie unui senzor optic integrat.
Astfel n cazul unui oc, n urma cruia elementele pirotehnice au fost declanate,
calculatorul airbag d comanda de blocare a retractorului centurii de siguran.


125
Captorul optic permite calculatorului s determine evoluia autovehiculului, n termeni
de deceleraie i nclinare. El conine o sfer 3, care este poziionat pe un scaun conic
2. Dac aceasta iese din poziia sa de repaus de pe scaun, n cazul unor acceleraii sau
nclinri ale autovehiculului, celula optic 1, informeaz modulul electronic de comand,
cu scopul de a bloca retractorul centurii de siguran. n mod normal electromagnetul
retractorului (2) este alimentat cu energie electric, poziia (b), astfel resortul (1) este
tensionat i prghia (3) nu angreneaz cu roata dinat (4) de pe mosorul retractorului,
acesta permind micarea liber a chingii centurii de siguran. n momentul n care
sfera 3 a captorului optic iese din poziia de echilibru de pe scaunul ei, se d comand
de ntrerupere a energiei electrice pe electromagnetul (2) al retractorului, arcul tinde s
revin la starea detensionat, antrennd prghia (3) n angrenare cu roata dinat (4) a
retractorului, poziia (a). n acest moment retractorul se blocheaz.
6.3.4 Mecanismul de pretensionare a centurii de siguran
Centurile de siguran clasice, cu retractor, au imperfeciuni inerente datorit
principiului de funcionare care le limiteaz eficacitatea.
n timpul traciunii chinga se taseaz pe bobina mosorului. Aceast tasare poate ajunge
la 70 mm n timpul unui oc sever, i este prezent chiar i n timpul ocurilor mai
uoare. Este deci o absorbie negativ de energie, care va duce la apropierea
periculoas a capului de volan sau de plana de bord.
Jocul care exist ntre centur i corp este inevitabil i este dorit pentru a avea un
confort acceptabil. Acest joc produce acelai efect, prezentat anterior.
Retrgnd centura n momentul ocului, pretensionerul reduce cele dou efecte mai
sus menionate, n plus, el apas nchiztorul, reducnd fenomenul de submarinaj
(alunecarea pe abdomen). Puin cunoscut, efectul de sous-marinage poate interveni
n cazurile de coliziune frontal: sub primul efect al ocului, ocupantul are tendina s
alunece pe sub partea abdominal a centurii de siguran. Fora din centur este
repartizat de la bazin spre coloana vertebral, sarcin la care aceasta nu poate rezista.
Este de preferat sa se menin bazinul ocupantului de ctre centura de siguran, dar
cu ajutorul unor msuri specifice de protecie.


126
Pretesionerul are rolul de a elimina orice stare de detensionare a chingii centurii, n
eventualitatea unui impact, n acest fel centura fiind bine mulat pe corpul pasagerului.
Dei mecanismele convenionale de blocare din retractor in chinga centurii oarecum
bine mulat pe corpul pasagerului, pretensionerul, prin fora cu care acioneaz
poziioneaz pasagerul ntr-o poziie optim pe scaun, n cazul unui impact. n mod
normal acest sistem lucreaz complementar cu mecanismele clasice de blocare a
centurii.
La ora actual pe pia exist mai multe tipuri de pretensionere, unele trgnd de
ntreg sistemul retractor nspre napoi, altele rotind doar mosorul retractorului. De
regul pretensionerele sunt cuplate la aceeai unitate electronic de control cu airbagul.
n cazul unei decelaraii mai mari dect una prag, procesorul va activa pretensionerul i
apoi airbagul. Unele pretensionere sunt pe baza unor motoare electrice sau solenoizi,
dar cele mai multe sunt acionate pirotehnic pentru a trage de chinga centurii.
Elementul central al pretensionerelor l reprezint camera de combustie. n interiorul
camerei, de mici dimensiuni, se afl un material exploziv. Comanda de aprindere a
combustibilului se face prin intermediul a doi electrozi conectai la procesorul central.

Figura 6-4 Schema constructiv a unui pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului
centurii

n continuare se vor prezenta un sistem pretensioner care acioneaz prin tragere
asupra nchiztorului centurii de siguran i un sistem integrat n mecanismul retractor


127
al centurii de siguran. Pentru primul model, Figura 6-4, principalele subansamble ale
sistemului de pretensionare sunt:
generator de gaz pe baz de combustibil solid;
piesa metalic de fixare;
cablu de traciune cu piston;

Figura 6-5 Pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului centurii dezactivat (stanga) si
activat (dreapta)

Funcionarea pretensionerului decurge n urmtoarele faze:
Impulsul electric trimis de sistemul de detecie amorseaz combustia
propergolului;
Arderea combustibilului produce n cteva milisecunde un gaz sub presiune, care
va aciona pistonul n cilindrul su. nchiztorul centurii, care este legat de piston
cu un cablu, este tras n jos, Figura 6-6;
Un dispozitiv antiretur zvorte nchiztorul astfel nct s poat prelua eforturile
n centur.
Timpul de startare este n jur de 10-20 milisecunde dup nceputul socului. Pragul de
activare corespunde unui oc frontal de aproximativ 12 km/h cu un zid de beton. Durata
finalizare a pretensionrii este de 5 milisecunde.


128

Figura 6-6 Poziia nchiztorului centurii nainte i dup acionarea pretensionerului
Cursa maxim a pretensionerului poate fi de 60 mm pentru cele din generaia a doua i
100 mm pentru cele din generaia a treia. Fora de pretensionare realizat este de 350
daN. Efortul aprut n ching la un oc cu o vitez de 57 km/h ntr-un zid rigid este de
1800 daN. Cantitatea de combustibil necesar declanrii este de aproximativ cateva
sute de miligrame, 700 mg.
Cnd procesorul detecteaz o coliziune, imediat aplic asupra electrozilor o tensiune.
Scnteia rezultat ntre electrozi aprinde materialul exploziv, care arde, genernd gaz
combustibil n camer. Prin aprinderea i arderea gazului are loc o cretere a presiunii
din camer, presiune care acioneaz cu for asupra unui piston aflat n camera de
combustie.

Figura 6-7 Schema mecanismului de pretensionare integrat n retractorul centurii de siguran


129
n cazul pretensionerelor care acioneaz asupra mosorului retractor, Figura 6-7, prin
aprinderea generatorului pirotehnic 1, bilele sunt expulzate prin tubul de proiectare 2.
Micarea cu vitez a bilelor antreneaz coroana de pretensionare 4, care este legat de
mosorul retractorului, rotindu-l cu for i tensionnd puternic chinga centurii. Bilele
sunt recuperate n camera 3. n interiorul tubului de proiectare bilele sunt reinute de
un opritor.

6.3.5 Limitatorul de efort
n timpul coliziunilor severe, centura de siguran poate produce vtmri grave
pasagerilor. Cu ct pasagerii se deplaseaz, datorit ineriei, cu vitez mai mare, cu att
vtmrile produse de centur sunt mai grave.
Unele centuri de siguran folosesc, pentru reducerea posibilelor vtmri ale
pasagerilor, limitatoare de efort. Idea este de a permite reducerea tensiunii aprut n
ching, n cazul n care asupra ei acioneaz fore mari. Cel mai simplu limitator de efort
const n realizarea unor pliuri cusute pe chinga centurii. Aceste pliuri se vor descoase
n momentul n care asupra chingii se va aciona cu o for prag. Prin descoaserea
treptat a pliurilor chinga se va alungi treptat i efortul din ching se va disipa n timpul
descoaserii, limitnd fora cu care centura acioneaz asupra toracelui pasagerului.
Limitatoare de efort de generaie recent utilizeaz bare de torsiune n interiorul
retractorului. Astfel un capt al barei de torsiune este fixat n mecanismul de blocare,
cellalt n axa mosorului. n cazul coliziunilor mai puin severe bara nu se va deforma,
iar mosorul va fi blocat de ctre mecanismul de blocare. n cazul coliziunilor severe bara
de torsiune se va deforma uor, aceasta permind chingii s se deruleze puin cte
puin de pe mosor.
Retractorul cu limitator de efort, sau RLE, este compus dintr-un retractor clasic
mbuntit printr-un sistem de limitare a efortului, Figura 6-8. Acest sistem este
compus dintr-o bar de torsiune plasat pe axa bobinei (pe care se nfoar chinga).
Aceast bar este prins la un capt de partea fix a retractorului i la cellalt de
bobin.


130

Figura 6-8 Schema unui mecanism RLE cu bar de torsiune

Avnd un efort aplicat pe ching, bara de torsiune se torsioneaz i absoarbe energie,
derulnd chinga. Efortul aplicat de centur pe torace este astfel redus. Diametrul i
materialul barei sunt alese n funcie de efortul centurii asupra toracelui, care se dorete
a fi obinut.
RLE acioneaz dup 40 - 60 milisecunde de la nceputul ocului i se oprete la 80 -
120 ms de la nceputul ocului, n funcie de violena acestuia.
RLE sunt calibrate pentru a limita efortul asupra umrului la valori cuprinse ntre 400 i
600 daN n funcie de vehicul. Lungimea chingii ieit din retractor n cazul ocului
poate ajunge pn la 300 mm.


131
6.3.6 Ajustarea nlimii de prindere a centurilor. Centuri de siguran
ancorate de scaun. Tetiere.
Prin posibilitatea de reglare a nlimii punctului de prindere, pe stlpul B, a centurii de
siguran se mbuntesc confortul pasagerilor de diferite talii, diferite de cea medie, i
totodat centura va lucra mai corect, asigurnd un plus de protecie pentru pasageri.
Fa de modelele clasice de ancorare a centurilor de siguran, prinderea acestora de
structura de rezisten a scaunelor ofer o serie de avantaje, dintre care se pot
meniona, mularea mai bun a chingii care trece peste umrul pasagerului n jurul
corpului acestuia, iar n cazurile de accidente la care apare rsturnarea autovehiculului
se elimin riscul ca ocupanii s loveasc cu capul acoperiul.

Sursa Autoliv
Figura 6-9 Mecanism de reglare a punctului de prindere a centurii pe stlpul B

La aceste centuri chinga care trece peste umrul pasagerilor este fixat de sptarul
scaunului i nu de stlpul B al caroseriei. Trebuie acordat o atenie deosebit
modulului de fixare a scaunului de podeaua autovehiculului.
Dac pn n anii 90 tetiera avea un rol exclusiv de component de confort, n prezent
aceasta a primit un rol suplimentar n completarea siguranei pasive interioare. n
funcie de dotarea automobilelor acestea se clasfic separat n:
Tetier integrat;
Tetier ajustabil;


132

Sursa Autoliv
Figura 6-10 Centur de siguran ancorat de structura scaunului
i n funcie de rol:
Tetier static;
Tetier activ.
"Tetier" nseamn un dispozitiv care limiteaz deplasarea napoi a capului ocupantului
aezat pe scaun relativ la torsului acestuia;
"Tetier integrat" nseamn o tetier format de partea superioar a sptarului
scaunului. Aria ce trebuie considerat este: deasupra planului perpendicular pe linia de
referin a torsului la 700 mm de punctul R, ntre dou plane vericale ce trec la 85 de
mm de cealalt parte a liniei de referin a torsului. Tetierele care sunt neajustabile i
care pot doar fi detaate de scaunul sau de structura vehiculului prin folosirea de scule
sau parial sau complet detaate de acoperirea scaunului, ntlnesc prezenta definiie.
" Tetier ajustabil" nseamn o tetier alctuit din componente ce se mic separat
de scaun i proiectate pentru inserie i reinere pozitiv n structura sptarului.
Traumatismele cervicale de tipul coup de lapin apar datorit coliziunilor n lan, ntr-un
mediu de circulaie n continu dezvoltare. Acest tip de carambolaj genereaz impacturi
la viteze de ordinul 10 20 km/h. n timpul studiilor de accidentologie i biomecanic,
s-a analizat comportamentul gtului la impactul din spate nspre nainte: sptarul
scaunului reine spatele ocupantului n timp ce capul se deplaseaz orizontal i nspre
napoi, spre tetier.


133
n cazul unui impact din spate capul pasagerului tinde s se deplaseze ctre spate
datorit ineriei sale. Pentru a diminua ocul produs de impactul cu tetiera, aceasta se
deplaseaz nspre nainte. Deplasarea tetierei se face prin acionare mecanic, prin
apasarea spatelui ocupantului scaunului pe spatar, miscarea transmitandu-se multiplicat
catre tetiera. Dup exercitarea fortei de apasre sistemul revine n starea iniial, el
funcionnd normal, ori de cte ori este nevoie, Figura 6-11.

Sursa Audi
Figura 6-11 Centur de siguran ancorat de structura scaunului

Datorit configuraiei vertebrelor cervicale gtul nu prezint rezisten deosebit la
deceleraii brute, riscul crescnd dac muchii ce susin poziia acestuia sunt relaxai
(gt moale). Micrile zonei cervicale a coloanei vertebrale i ale craniului sunt realizate
de ctre perechi de muchii anteriori i posteriori. Muchii dorsali sunt mai voluminoi
dect cei anteriori; ca urmare, rezistena opus la flexie va fi mai mare dect rezistena
la extensie. Acesta este motivul pentru care cele mai multe leziuni de acest tip, ale
gtului, se produc la coliziunile din spate, gravitatea acestora fiind mai mare dac, n
momentul impactului, capul este rsucit lateral. n timpul impactului, o parte din sarcina
aplicat capului se va transmite torsului, prin intermediul gtului. Mrimea sarcinii ce
revine gtului va depinde de locul i direcia de aplicare a sarcinii asupra capului, de
ineria capului precum i de configuraia coloanei n zona cervical, la momentul
respectiv. Ca urmare, solicitrile din coloana vertebral vor fi mai mici atunci cnd gtul
este drept, caz n care apar doar fore axiale; dac gtul este flexat, asupra vertebrelor
vor aciona solicitri complexe (fore axiale i moment de ncovoiere).


134

Figura 6-12 Reprezentarea micrii gtului n flexie i extensie i mecanismul de vtmare prin
rsucire a capului
Dac dispozitivul este prea nclinat sau insuficient ridicat, capul antreneaz gtul ntr-o
micare de arc de cerc spre napoi. Ocupantul poate suferi o vtmare puternic a
gtului, la nivelul ligamentelor, vaselor sangvine i chiar a centrilor nervoi. O bun
poziionare a tetierei este condiia necesar pentru a garanta o protecie optim.
Tetiera trebuie s fie suficient de nalt i ct mai aproape posibil de cap.
Noua generaie de tetiere active combat riscurile de vtmare prezentate anterior.
Sistemul funcioneaz mecanic i este acionat de micarea generat de partea
superioar a torsului pasagerilor de pe scaunele din fa, n timpul coliziunii din spate cu
un alt autovehicul. Tetierei i se imprim dou micri: se ridic pe vertical i simultan
se deplaseaz nspre nainte. Aceast micare este realizat cu ajutorul unui sistem
integrat n sptarul scaunelor. Distana dintre capul pasagerilor i tetier este redus
substanial i prin urmare tensiunile n zona cervical sunt mai mici.
ntreg sistemul cntrete mai puin de un kilogram i este poziionat n partea
superioar a sptarului scaunului. Amplasarea sa nu mpiedec amplasarea airbagului
lateral, puin mai jos, n sptar. Micarea tetierei active se poate repeta, nefiind
necesar nlocuirea sistemului n urma unui oc. n timpul unor coliziuni severe distana
de ridicare pe vertical a tetierei poate ajunge la 20 mm, iar cea de avansare depete
60 mm. ncercrile pentru omologarea noului sistem de protejare a gtului pasagerilor
s-au fcut la viteze cuprinse ntre 8 i 22 km/h. n timpul testelor un manechin Hybrid
III a fost special adaptat cu senzori n zona gtului iar vertebrele au fost modificate
pentru a putea prelua eforturi de forfecare. Parametrii msurai (forele aplicate la
nivelul capului n raport cu torsul) au fost nregistrate pe scara NIC (Neck Injury
Criterion), criteriul de traumatism cervical. Acest criteriu nu este nc o norm oficial,
dar comunitatea tiinific a fost de acord ca un indice NIC 50, reprezentnd o
deplasare de 50 mm, este limita statistic de unde poate aprea pericolul de coup de


135
lapin. O valoare NIC 15 este tolerabil. Ameliorrile obinute, n ceea ce privesc
vtmrile cervicale, n urma implementrii acestui sistem sunt de aproximativ 60%.

Figura 6-13 Testarea capacitii de reinere
a) poziia iniial a sptarului nainte de testare b) Fora aplicat pentru testarea capacitii de
reinere
Procedura testrii capacitii de reinere a rezemtoarei pentru cap cuprinde
urmtoarele:
Sptarul s fie fixat rigid;
Momentul s fie aplicat cu un corp sferic cu diametru de 65 mm deasupra
vrfului tetierei pentru a ajunge la poziia de referin;
Aplicarea unui moment de 373 Nm;
Pentru tetiere nalte de 800 mm, F x 0.735 m = 373 Nm, rezult F = 507 N;
Limita de deplasare ntre poziia iniial a liniei de referin a torsului i poziia
sub sarcin, este de 102 mm;
Momentul de revenire s fie de 37 Nm;
Limita de schimbare de la poziia de referin, pentru a asigura blocarea este de
13 mm.
Pentru garantarea unei bune eficaciti, tetiera trebuie s fie ntr-o poziie
corespunztoare. Astfel muchia superioar a acesteia va fi totdeauna cel puin la acelai
nivel cu poziia vrfului capului pasagerului.


136
6.4 Ansamblu AIRBAG
6.4.1 Noiuni de baz
Toate obiectele n micare au un moment de inerie. Fr o for exterioar, care s
acioneze asupra unui corp, acesta continu s se mite cu aceeai vitez i n aceeai
direcie, ca la momentul considerat. Autovehiculul n mediul de circulaie este privit ca
fiind format din mai multe obiecte care include autovehiculul propriu-zis, obiectele
existente n acesta (fr a fii pri componente din el) i bineneles pasagerii. Dac
aceste obiecte nu sunt mpiedicate s se mite, ele i vor continua micarea indiferent
de viteza mainii, chiar dac autovehiculul s-a oprit n urma unei coliziuni. Oprirea unui
obiect aflat n micare necesit aciunea unei fore asupra acestuia, pe o anumit
perioad de timp.

Sursa Autoliv
Figura 6-14 Ansamblu airbag amplasat ntre coloana de direcie i conductor
n timpul unei coliziuni, fora necesar pentru oprirea unui obiect aflat n autovehicul
este foarte mare datorit schimbrii brute a strii acestuia, de la micare la repaus
mai precis spus pasagerii (care nu sunt parte integrant a autovehiculului) nu se opresc
odat cu vehiculul propriu-zis. Astfel scopul oricrui sistem de reinere este acela de a
ajuta la stoparea micrii pasagerilor sau obiectelor, provocnd pe ct posibil vtmri
sau pagube minore.
Airbagul are rolul de a frna micarea pasagerilor pn la o vitez nul, fr a
provoca vtmri ocupanilor. Airbagul este un mediu de protecie interpus ntre


137
pasageri i coloana de direcie sau plana de bord (n cazul celor frontale) iar momentul
de declanare este de 1/100 secunde.
Domeniul de activare al airbag-ului n cazul coliziunii frontale este dat de un unghi de
aproximativ 30 fa de axa de simetrie a autovehiculului. n cazul unei coliziuni
laterale unghiul sub care se activeaz airbag-urile laterale este de aproximativ 30
fata de o axa perpendicular pe cea de simetrie a autovehiculului. n cazul impacturilor
laterale se vor activa doar airbag-urile laterale i cele de tip cortin, dac exist. De
asemenea trebuie menionat c n cazul coliziunilor laterale sistemul de pretensionare a
centurilor de siguran nu se activeaz, figura 6.15.


Figura 6-15 Activarea sistemului airbag n diverse situaii de impact

In cazul unui impact dup o directie situat n intervalul 60 n jurul stalpului A, se vor
actiona airbag-urile frontale, pretensionarea centurilor si airbag-ul lateral din partea
impactului.
Airbag-ul nu se declaneaz accidental cnd:
Condiii de drum greu (off-road);
Trecerea peste borduri, sau denivelri similare;
Reparaii, lovituri de ciocan, etc.
Volumul airbag-urilor difer de la 35 litri pentru conductorul auto si 65 litri pentru
ocupantul din dreapta, n varianta EURO-AIRBAG, pn la 60-80 litri, respectiv 120-150


138
litri la cele de mrime fullsize. Airbag-urile laterale au volumul de aproximativ 12 litri, iar
cele cortin ntre 18 i 32 litri.
Se poate spune c un airbag este constituit din trei pri principale:
Sacul propriu-zis, este confecionat din fire de nylon, care este mpachetat i
montat n volan, plana de bord sau mai recent n scaune sau ui (pentru
protecie lateral);
Senzorul este dispozitivul care d comanda de umflare a airbag-ului. Umflarea
sacului are loc n momentul cnd senzorul sesizeaz o deceleraie a
autovehiculului similar cu cea dat de coliziunea cu un zid la viteza de 16-24
km/h. Senzorul primete informaia de la un accelerometru construit ca un
microcip. Un contact mecanic format dintr-o mas suspendat va nchide un
circuit electric, n acest moment senzorul spune c impactul s-a produs; Umflarea
sacului are loc n urma reaciei chimice ntre NaN3 (azida de sodiu) cu KNO3
(azotat de potasiu), produsul rezultat fiind azotul sub form gazoas. Reacia
exoterm, sub form de explozie duce la umflarea sacului;

Figura 6-16 Principalele elemente componente ale unui sistem airbag



139
Sistemul de umflare a sacului aprinde un combustibil solid, care arde foarte
repede, crend un volum mare de gaz. Airbagul se umfl cu o vitez de
aproximativ 320 km/h mai repede dect o clipire a ochiului uman. O secund
mai trziu, gazul este evacuat din sac prin nite orificii calibrate, aceasta
permind dezumflarea i posibilitatea de micare a pasagerului. Dac ocupantul
nu se lovete de sac, acesta este dotat cu un urub care permite evacuarea
gazului.

Figura 6-17 Schema airbagului i sistemul de umflare amplasate n volan


Figura 6-18 Sistemul de umflare utilizeaz combustibili solizi i un dispozitiv de aprindere



140
Componentele chimice principale, ntr-un sistem airbag, sunt NaN
3
(azida de sodiu),
mpreun cu KNO
3
(azotat de potasiu) i SiO
2
(bioxid de siliciu). n generatorul de gaz,
un amestec al acestor componeni este aprins printr-un impuls electric i va genera o
deflagraie, care va elibera un volum precalculat de azot gaz, acesta umplnd sacul.
2 NaN
3
---> 2Na + 3N
2
(la 300 C) (6. 1)
Aprinderea NaN
3
d natere unei explozii n urma creia se elibereaz un volum
precalculat de azot n stare gazoas, care va umfla sacul. n acelai timp va rezulta o
cantitate de sodiu solid, substan foarte periculoas, care se aprinde instantaneu n
contact cu apa, printr-o reacie foarte violent. Astfel e necesar o a doua reacie de
oxidare-reducere pentru a elimina sodiul n stare solid.
Sodiul rezultat n urma primei reacii, i azotatul de potasiu genereaz o cantitate
adiional de azot ntr-o reacie secundar.
10 Na + 2 KNO
3
---> K
2
0 + 5 Na
2
O + N
2
(6. 2)
n urma celei de a doua reacii se va obine o cantitate suplimentar de azot n stare
gazoas. De asemenea se elibereaz o cantitate de oxid de potasiu i oxid de sodiu, n
stare solid, care vor reaciona ntr-o a treia reacie cu al treilea component al
amestecului, dioxidul de siliciu, formnd un silicat alcalin, care este stabil i inofensiv
din punct de vedere chimic, el neavnd proprieti inflamabile. n cazul n care sodiul
rezultat n urma primei reacii nu a reacionat n cea de a doua reacie chimic,
generatorul de gaz este nconjurat de un filtru metalic numit fiberfax care
reacioneaz cu acesta pentru a-l neutraliza.
K
2
O + Na
2
O + SiO
2
---> silicat alcalin (sticla) (6. 3)
Principalul pericol referitor la airbagurile actuale provine din prezena NaN
3
, acesta fiind
un produs foarte toxic, de 30 de ori mai toxic dect arsenicul, amplasat n fiecare
generator de gaz (aproximativ 100 g), deci sub fiecare sac al sistemului airbag. Doza
maxim admis, la care nu apar probleme pentru mediul de lucru, este de 0,2 mg/m
3

de aer. n urmtorii ani vor aprea probleme de recuperare a airbagurilor uzate din
autoturismele casate.
ntregul proces de funcionare a airbagului se poate considera ncheiat dup 1/25
secunde. Acest timp este suficient pentru evitarea apariiei unor vtmri serioase ale


141
pasagerilor. Pentru pstrarea airbagului pliat i lubrifiat, n locaul su se folosete de
obicei praful de talc.
6.4.2 Sistemul de aprindere gaz-hibrid
n airbag-urile convenionale pentru conductor sau de pasageri volumul de
buteliei de nalt presiune este, de obicei ntre 200 i 400 cm3, iar gazul este
comprimat la o presiune de obicei ntre 200 i 300 bar. Acest gaz umple un
volum de aproximativ ntre 50 i 150 litri. Desigur, abaterile de la aceste valori
tipice sunt posibile, n funcie de utilizare.

Figura 6-19 Schema sistemului de umflare gaz-hibrid
ntr-un generator de gaz, care ar conine exclusiv de gaz comprimat ntr-un vas
sub presiune, dezavantajul apare la destinderea a gazului, care se face ntr-o
fraciune de secund, practic avnd loc un fenomen adiabatic. Prin destindere si
ajungere la presiune normal, acesta ar ocupa un volum relativ mic, care nu ar fi
suficient pentru a umple n mod satisfctor airbag-urile n cazul n care butelia
sub presiune nu a fost conceput pentru a fi mai mare.
Din acest motiv, n afar de generatoare de gaz pur pirotehnice, n practic, aa-
numitele generatoare hibride au o caps pirotehnic, utilizat n principal, pentru
nclzirea gazului i mai puin pentru dezvoltarea de gaz. Astfel gazul din butelia
subpresiune, n timpul destinderii sale este nclzit i astfel se umple volumul


142
ntregului airbag. n comparaie cu un generator pur pirotehnic de gaze, de
exemplu un generator de hibrid are avantajul c sistemul pirotehnic este utilizat
exclusiv n scopul de nclzire al gazului care umple sacul.
Prin aprinderea incrcturii pirotehnice, aceasta ncepe sa ard i s creeze gaze cu
presiune ridicat. Aceasta deplaseaz pistonul care deschide butelia cu gaz sub
presiune. Dupa deschiderea buteliei, gazul din interior se destinde brusc, sczndu-i
temperatura. Gazele generate de arderea ncrcturii pirotehnice, cu o temperatur
ridicat, se amestec cu gazul rece din butelie, rezultnd astfel un amestec cu o
temperatura redus care nu risc s produc arsuri pasagerilor. Acest amestec se
rcete i el la randul sau prin destindere, la trecerea prin orificiile din filtrul buteliei
catre sac.
Avantajele tehnologiei gaz-hibrid:
nclzire redus a modulului airbag, doar aproximativ 60C, eliminnd riscul
producerii de arsuri pasagerilor;
Emisii sczute (Clorura de calciu);
Putin poluant;
Funcionare uniform de-a lungul ntregului interval de temperaturi de lucru.
6.4.3 Determinarea cantitii de combustibil necesar umflrii unui airbag
Se cere s se calculeze cantitatea de azid de sodiu necesar pentru furnizarea unei
cantiti de gaz N
2
care s umple complet un airbag de X litri. Calculul se va face n
condiii normale de temperatur i presiune.
Pentru a umfla complet airbagul de X litri e necesar un volum de X litri N
2
.
] [ ) (
2
litri X V = (6. 4)
n condiii normale de temperatur i presiune volumul molar a gazului este: V
m
= 22,4
l/mol. Deci pentru un volum de X litri vor fi necesari:
] [
4 , 22
) (
2
moli
X
V
X
n
m
= = de N
2
. (6. 5)
Gazul N
2
se obine din ecuaiile (6.1) i (6.2).


143
2 NaN
3
---> 2Na + 3N
2

10 Na + 2 KNO
3
---> K
2
0 + 5 Na
2
O + N
2

Prin urmare aceast cantitate de gaz, n moli, este suma cantitilor de gaz obinut n
urma celor dou reacii amintite.
2 ) ( 1 ) ( ) ( ) (
2 2 2 2
react n react n total n n + = = (6. 6)
unde avem:
) (
10
1
) (
10
1
2 ) (
) (
2
3
1 ) (
3 1 2
3 2
a n a n react n
a n react n
= =
=
(6. 7)
Din ecuaiile (6.6) i (6.7) se obine:
) (
10
16
) (
10
1
) (
2
3
) (
3 3 3 2
a n a n a n total n = + = (6. 8)
Din (6.5), (6.6) i (6.8) avem:
) (
10
16
] [
4 , 22
) (
3 2
a n moli
X
n = = (6. 9)
Din ecuaia (6.9) i avnd masa molar a azidei de sodiu (NaN
3
) se obine masa
necesar umflrii airbagului.
] [ 65
4 , 22 16
10
) ( ) ( ) (
3 3 3
g
X
a M a n a m = = . (6. 10)
6.4.4 Evoluia airbagului
Conform cercetrilor americane ideea folosirii airbagului pentru a preveni vtmrile
aprute n urma coliziunilor a avut o istorie lung chiar nainte de anii 80 cnd Ministerul
de transporturi american a luat msuri ca acest tip de echipament s fie ajustat
automobilelor. Primul patent al unui dispozitiv de umflare n cazul aterizrilor forate a
fost conceput n timpul celui de al doilea rzboi mondial.
Eforturile de a echipa autovehiculele cu airbaguri se loviser nainte de preurile
prohibitive i obstacolele tehnice care includeau stocarea i eliberarea gazului
comprimat.
Cercettorii au avut de rspuns la ntrebri dup cum urmeaz:


144
Dac este destul loc n main pentru un recipient care s conin gaz.
Va rmne sau nu gazul din recipient la presiunea de lucru pe toat durata de
utilizare a autovehiculului.
Cum ar putea fi sacul astfel conceput nct s se umfle repede i sigur la o
varietate de temperaturi i fr s emit zgomote puternice.
Cercettorii au avut nevoie de o cale prin care s obin o reacie chimic care s
produc azotul care umfl sacul. Substane combustibile solide capabile s produc
cantitatea de gaz necesar umplerii sacului au fost produse n anii 70.
La nceputurile folosirii airbagurilor auto, experii au avut grij ca acestea s fie folosite
n acelai timp cu centura de siguran. Centurile de siguran erau nc extrem de
necesare deoarece airbagurile aveau utilitate numai n cazul coliziunilor frontale la mai
mult de 16 km/h. Numai centurile de siguran puteau fi de folos n coliziunile i
loviturile laterale (dei airbagurile laterale devin tot mai comune n prezent), coliziuni
din spate i impacturi secundare. Chiar dac tehnologia avanseaz, airbagurile sunt
totui utile cnd sunt folosite n paralel cu centura de siguran.
6.4.5 Dezactivarea airbagului
Avnd n vedere posibilitatea vtmrii grave sau chiar a uciderii copiilor, sau a
persoanelor mai slab dezvoltate fizic, Asociaia Naional a Traficului pe osele din SUA
a finalizat n 1997 un set de reguli care s permit constructorilor de automobile i
echipamente destinate acestora utilizarea unor airbaguri care s dezvolte o for de
umflare mai mic cu 20-35% fa de cele standard. Ca o suplimentare, din 1998
unitile autoservice i dealerii pot fi autorizai s utilizeze comutatoare on/off pentru
unul sau cele dou airbaguri frontale, dac se ncadreaz n unul din urmtoarele grupe
de risc:
Pentru locul conductorului i al pasagerului din dreapta persoane cu afeciuni
medicale n care riscul umflrii sacului depete riscul de impact n absena airbagului.
Pentru locul conductorului cei care nu pot avea o poziie de conducere, n care s
asigure cel puin 25 cm ntre piept i centrul capacului sub care este airbagul.


145
Pentru locul pasagerului din dreapta conductorului persoanele care trebuie s
transporte copii sub 3 ani pe scaunul din fa.
6.4.6 Dezvoltarea sistemelor airbag
Muli constructori de autovehicule au rspuns statisticilor, care menionau c 30% din
totalul accidentelor sunt coliziuni laterale, rezultatul fiind apariia unor standarde noi n
domeniul siguranei pasagerilor. La ora actual strategia de declanare a airbagurilor, n
cazul unor coliziuni frontale, este mult mbuntit fa de primele modele. Astfel sacul
se poate umfla difereniat (volum mic sau volum mare) n funcie de intensitatea ocului
sau de poziia de reglare a scaunului conductorului sau pasagerului din fa, Figura
6-20.

Figura 6-20 Airbagul cu umflare a sacului n trepte

Pentru a se obine volume diferite ale sacului, n stare umflat, sunt necesare dou
generatoare de gaz. n cazul sacului cu volum mic calculatorul comand un singur
generator de gaz. Volumul sacului este limitat de nite custuri care rezist la presiunea
gazului. Prin declanarea i a celui de al doilea generator de gaz sacul se umfl la
capacitatea sa maxim. Airbagul nu se va umfla la capacitate maxim att timp ct
poziia scaunului conductorului sau a pasagerului din dreapta nu este corespunztoare.
Poziia scaunului este detectat de calculatorul airbag cu ajutorul unui contact situat pe
inele scaunelor.


146
Strategia de declanare a airbagurilor n caz de oc frontal se prezint n Figura 6-21.
Astfel airbagurile i centurile de siguran se completeaz pentru a obine o mai bun
repartizare a energiei de reinere asupra ocupanilor.
n funcie de intensitatea ocului se declaneaz:
Sistemul pretensioner i blocarea mecanismului retractor al centurii;
Declanarea airbagului frontal n forma volum mic;
Declanarea airbagului frontal n forma volum mare.


Sursa Renault
Figura 6-21 Strategia de umflare a airbagului n funcie de intensitatea ocului frontal
Automobilele care ofer n serie airbaguri laterale reprezint deja un fapt cotidian. n
1995 Audi a fost primul autoturism care era echipat cu 6 airbaguri, avnd pe lng cele
dou airbaguri frontale, airbaguri laterale montate n sptarul scaunelor, pentru
protecia pasagerilor de pe bancheta fa i de pe bancheta din spate. Specialitii afirm
c munca de proiectare a airbagurilor laterale este mult mai dificil dect pentru cele
frontale. Aceasta deoarece o bun parte din energia unui impact frontal este absorbit,
pe rnd, de bara paraoc, capot i motor, i dureaz ntre 30 i 40 de milisecunde
pn cnd pasagerii resimt efectele coliziunii. n cazul unei coliziuni laterale, doar civa
centimetri i structura portierei, despart pasagerul de obiectul cu care are loc impactul.
Aceasta impune ca airbagul lateral s se desfoare n 5 8 milisecunde.


147

Sursa Audi
Figura 6-22 Elementele sistemului airbag lateral
Sistemul de airbag lateral este integrat in scaunele pasagerilor (sofer, pasgeri). Airbag-
ul lateral protejeaza zona toracic i pelvian impotriva loviturilor cu partea lateral a
habitaclului n timpul impactului. Trebuie reamintit c n cazul unui impact lateral sunt
actionate doar airbag-urile laterale si cortina, nu i pretensionarea centurilor de
siguran.
Comanda airbagurilor laterale se face de un modul electronic comun pentru airbagurile
frontale i pentru pretensionere. De regul se acioneaz doar airbag-ul din partea din
care s-a primit semnalul de impact.
Unitatea de comand a airbag-ului este dotat cu condensatori cu energie suplimentar
pentru declanarea airbag-urilor laterale.
Functionarea senzorilor de impact lateral, situai sub scaunele din faa pe traversele de
prindere a scaunelor, este in permanena monitorizat de ctre unitatea de comand
airbag. Pentru declanarea aibag-urilor laterale se folosesc generatoare de umflare gaz-
hibrid. Acestea conin n proporie de 95% Argon i 5% Heliu, utilizat ca element de
protecie mpotriva ngheului. Presiunea din butelia cu gaz este de aproximativ 200
bari.
Airbagul tip cortin, Figura 6-24, este fixat de pavilionul autoturismului, la mbinarea cu
panoul lateral. n cazul unui oc lateral violent va fi activat doar airbagul dinspre partea
de unde are loc impactul. Acest airbag se declaneaz simultan cu airbagul lateral.
Airbag-urile cortina au generatoare de tip Gaz-Hibrid (Argon/Heliu) si aproximativ 5,5g
ncrctura pirotehnic, asigurnd i o protecie impotriva arsurilor pasagerilor datorit


148
faptului c temperatura gazelor din sac este redus. Airbag-urile cortin se desfac mai
incet decat cele frontale sau laterale. Ele se umfl complet n aproximativ 30
milisecunde, pe cnd airbag-urile laterale in maxim 8 milisecunde.

Figura 6-23 Amplasarea airbagului de tip cortin

Din motive de siguran a pasagerilor pe o durat mai lung, airbag-urile cortin nu
dispun de orificii pentru evacuarea gazului, ele rmnnd umflate aproximativ 12
secunde.

Figura 6-24 Airbagurile de tip cortin si cele laterale n stare activat

Inginerii de la Volvo au experimentat diferite soluii de amplasare a airbagului lateral,
dintre toate optnd pentru montarea acestuia n sptarul scaunului, deoarece astfel


149
sunt protejai pasagerii de toate taliile. Acest amplasament permite montarea unui
senzor de declanare mecanic, n lateral fa de perna scaunului, sub conductor,
respectiv pasager. Instalarea ntregului ansamblu airbag n sptarul scaunului ofer
avantajul prevenirii desfurrii acestuia, n cazul coliziunilor cu pietonii sau biciclitii.
Pentru activarea airbagului lateral este necesar un impact cu o vitez de aproximativ 19
km/h.
BMW a ales soluia de montare a airbagului lateral n u. Aceasta deoarece spaiul
existent sub capitonajul uilor permite montarea unor airbaguri de dimensiuni mai mari,
care acoper o suprafa mai mare ce trebuie protejat n cazul coliziunilor. La
autovehiculele echipate cu airbaguri laterale montate n sptarul scaunelor nu se vor
utiliza huse pentru scaune.

Figura 6-25 Poziionarea airbagurilor destinate proteciei frontale i laterale
Airbagurile destinate protejrii capului, ITS (Inflatable Tubular Structure) , n cazul unor
coliziuni secundare sau teriare, dinspre lateral sunt oferite de BMW pe toate modelele,
ncepnd cu anul 1999. Acestea au forma unui tub i sunt concepute pentru a sta


150
umflate aproximativ 5 secunde. Lucrnd concomitent cu airbagurile laterale, ITS urile
ofer o mai bun protecie n anumite coliziuni laterale.
Rolul airbagului este cunoscut pentru protecia prin amortizare a capului, rolul su de
amortizor pentru torace fiind relativ nou. Tendina fiind de a reduce forele n cutia
toracic, deplasarea ocupantului spre nainte devine din ce n ce mai important. Pentru
ocurile violente, utilizarea limitatoarelor de efort de nivel mic asociat cu un airbag
care amortizeaz numai capul duce la impactul toracelui cu volanul. Acesta este motivul
pentru care airbagurile protejeaz i toracele. Cteva date tehnice principale ale unui
sistem airbag sunt prezentate n continuare.
Timpul de acionare de la 15 la 50 milisecunde dup nceputul ocului, urmrind
condiiile accidentului. Pragul de declanare corespunde unui impact frontal cu 20 km/h
cu un zid de beton.
Timpul de umflare este de 30-40 milisecunde, iar cantitatea de combustibil care
declaneaz umflarea este de 15 - 25 grame. Durata de via este estimat la 15 ani.
6.4.7 Unitatea electronic de comand - Arhitectur i funcionalitate.
Senzori utilizai la sistemele de siguran pasiv
Calculatorul central, Figura 6-27, este creierul sistemului airbag, acesta fiind sub forma
unei cutii electronice montat pe tunelul caroseriei, Figura 6-26 , avnd urmtoarele
funcii principale:
Capteaz semnalul de impact;
Sesizeaz tipul impactului (frontal, lateral, rostogolire);
Declaneaz airbagurile i pretensionerele la momentul oportun.
Datorit unui decalaj de timp ntre momentul producerii impactului i variaia
deceleraiilor la nivelul habitaclului este necesar amplasarea unor senzori ct mai
aproape de zona de deformare. n timpul impactului structura autovehiculului se
deformeaz continuu, absorbind parial energia de impact, la nivelul compartimentului
pasagerilor nregistrndu-se cu ntrziere fenomenul. Pe baza acestor considerente
muli productori de echipamente de siguran sunt de acord c deceleraiile msurate
n habitaclu nu conin suficiente date pentru a putea fii utilizate la stabilirea unui


151
algoritm de declansare a airbagurilor pentru stituaiile variate de impact. Rezult
necesitatea amplasrii n zonele de deformaie a unor senzori numii senzori satelii.
Acetia sunt dublai de senzoriii de acceleraie plasai n unitatea electronic de control,
montat de obicei pe tunelul central.
Existena unui singur senzor de deceleraie montat n habitaclu atrage dup sine
detectarea mai puin exact a impacturilor frontale n diverse configuraii unghiulare,
precum i posibilitatea de a se genera traume severe pasagerilor aflai n poziii deviate
de la cea normal, cu trunchiul drept i fixat strns n scaun.
Controlul declanrii dispozitivelor airbag se fundamenteaz pe analiza numeric a
semnalelor primite de la senzori. Procesul decizional este dificil datorit multitudinii de
factori care conduc la variaii asemntoare ale semnalelor de ieire, existnd astfel
posibilitatea de a se lua decizii greite.
Figura 6-26 Amplasarea n habitaclu a unitii electronice a sistemului airbag

n funcie de gradul de complexitate i funciile pe care trebuie s le ndeplineasc
exist dou generaii de module electronice. Primul conine doar senzorii pentru
mecanismul pretensioner i airbaguri, sistemul de declanare a acestora i partea
electronic de urmrire a declanrii airbagurilor. A doua generaie conine un senzor
electromecanic de securitate, un decelerometru, un circuit de aprindere pentru fiecare
sistem pirotehnic, un circuit de diagnostic i memorare a defeciunilor detectate, o


152
rezerv de energie, un circuit de comand a unui bec martor la bord i o linie de
diagnosticare a sistemului.


Sursa Autoliv
Figura 6-27 Procesorul sistemului airbag


Sursa Volkswagen
Figura 6-28 Conexiunile cu elementele controlate de unitatea electronic

Sistemele airbag i pretensioner sunt echipate fiecare cu cte un senzor de
deceleraie. Pragul de declanare a acestora este diferit. Primul care intr n funciune


153
este cel al pretensionerului, n cazul unui oc de intensitate medie. Acesta este un
compus dintr-un element piezoelectric a crui rezisten crete odat cu creterea
deformaiei dat de masa inerial. Prin variaia a dou tensiunii electrice n paralel
dintre punctele A i B ale unei puni Wheatstone se determin intensitatea
impactului, Figura 6-29. Rezistentele R1, R2, R3 si R4 se afl n relaia R1/R2 = R3/R4.
Att timp ct rezistenele se afl n relaia de mai sus, tensiunea ntre punctele A si B
este UAB = 0 [V]. In urma unui impact rezistenele se modific, astfel nct relaia de
mai sus nu mai este valabil, rezultnd de aici o modificare a tensiunii UAB.




Figura 6-29 Senzor piezoelectric de deceleraie, principiu de funcionare

Airbag-ul este activat numai in momentul in care unitatea de comanda primeste
semnal att de la senzorul piezoelectric ct i de la senzorul de siguran.
Amplasarea acestora n cadrul unitii electronice se vede n Figura 6-30.


154
Intreruptorul de siguran se gsete n unitatea electronic de comanda airbag i
este un element de protecie pentru cazul n care senzorul de impact se
defecteaz. Tensiunea din resort este astfel aleas, ncat n condiii normale, sau
extreme de drum, airbag-ul nu se poate declana accidental. In cazul unui impact
frontal, datorit inertiei sale, magnetul permanent se va deplasa deasupra unui
contact Reed (I.L.S.) i l va inchide.

Figura 6-30 Principalele elemente ale unei uniti electronice de comand a airbagului

Principiul de funcionare a senzorului mecanic de deceleraie se bazeaz pe utilizarea
unui ntreruptor cu o lamel supl I.L.S. (Interrupteur a Lame Souple), Figura 6-31.

Figura 6-31 Senzorul de deceleraie al sistemului airbag
Acesta stabilete un contact electric atunci cnd este sub influena unui cmp magnetic.
Un magnet permanent este reinut de un resort tarat. n cazul unei deceleraii
importante, masa magnetului depete valoarea de tarare a resortului. Acesta se


155
deplaseaz nspre direcia de mers a autovehiculului i vine spre lampa I.L.S., stabilind
contactul ntre lamelele lmpii.
n caz de distrugere a bateriei acumulatoare a automobilului, n cazul unei coliziuni,
senzorii dispun de o surs autonom de energie format dintr-un condensator de mare
capacitate, Figura 6-30.
La bordul autovehiculelor, alturi de centrala airbag exist o serie de senzori care
rspund de sigurana pasiv interioar a ocupanilor unui autovehicul. Dintre acetia
vom enumera pe scurt civa n rndurile urmtoare.

Figura 6-32 Amplasarea diverilor senzori n autovehicul

Figura 6-33 Senzorul de preanunare principiu de funcionare

Senzorii de preanunare a impactului reprezint un ansamblu compus din electronica de
evaluare i un senzor de acceleraie capacitiv, Figura 6-33. Contrucia senzorului de


156
acceleraie este asemntoare cu cea a unui condensator. O armtur a
condensatorului este fix, celelalte mobil, funcionnd ca o mas inerial.
n cazul unui impact masa inerial, armtura mobil se deplaseaz, modificnd astfel
capacitatea echivalent a condensatorului. Aceasta este procesat de catre electronica
de evaluare i trimisa unitii de comand airbag.
Senzorii de deceleraie lateral sunt pozitionai in partea frontala a scaunului soferului
sau n vecinatatea stalpului B, Figura 6-34. Acetia au rolul de a stabili necesitatea
declansarii airbag-ului lateral. La autovehiculele dotate cu airbag-uri laterale, senzorul
de siguran din unitatea de comand este de tip piezo si are un domeniu unghiular de
activitate de 360. Senzorul mecanic este inlaturat.

Figura 6-34 Senzorul de deceleraie lateral

Senzorii de presiune utilizai pentru declanarea airbagurilor laterale sunt destinai
pentru a detecta schimbrile de presiune care se produc n cavitile uilor n cazul unui
impact. Locul de montare este n interiorul portierelor autovehiculului, Figura 6-35.
Senzorul reacioneaz foarte rapid la schimbarile de presiune din interiorul uii. Aerul
este dirijat prin intermediul unor elemente catre o plac pe care se gasesc componente
electronice sensibile la schimbarile de presiune care au loc n cazul deformarii uii ca
urmare a impactului lateral.
Senzorul msoar continuu presiunea aerului din portier i dac sesizeaz o crestere a
presiunii peste o valoare predeterminat, trimite un semnal unitii de comanda airbag.


157
O presiune absolut va fi sesizat de un dispozitiv construit pe dou nivele, ntr-o
cavitate nchis. Aceast cavitate servete ca presiune de referin. O variaie a
presiunii externe va determina deformarea unei membrane siliconice, care va da
natere unei variaii de rezistivitate. Variaia de presiune care poate fi msurat este n
intervalul 20 200 milibari. Semnalul echivalent rezultat este n plaja 160 - 180 dB.

Figura 6-35 Senzorul de presiune montat n interiorul portierei

Acest nivel de zgomot este departe de zgomotul produs de avioanele cu reacie. Firma
Siemens a dezvoltat un set de condiii de testare, pentru acest tip de senzori, care
includ:
Impactul unui biciclist cu uile laterale;
Loviturile cu piciorul n ui;
Deschiderea uilor cu obiecte rigide;
Trntirea uilor;
Teste de sunet cu difuzoare puternice montate n ui i n afara acestora.


158
Senzorul de sesizare ocupare scaun este compus din dou folii. O folie din material
plastic conductor electric si una pe care sunt dispuse elementele cu polaritate pozitiv i
negativ.
Folia conductoare electric unete elementele minus i plus ntre ele, daca asuptra ei
acioneaz o mas mai mare de 12 kg. Dac nu se exercit presiune pe folie, rezistena
dintre cele dou elemente este mare. Odat cu creterea apsrii pe folie, rezistena
scade. Sintetic se poate spune:
Rezistena scazut Scaun ocupat.
Rezistena ridicat Scaun neocupat.


Figura 6-36 Senzorul de detactare a prezenei ocupantului
Pentru buna funcionare a modulului electronic i pentru a se ncadra n ansamblul
funcional al vehiculului este necesar:
Alimentarea cu energie electric;
Diagnosticarea continu a bunei funcionari a componentelor sale interne;
Supravegherea funcionalitii perifericelor;
Indicarea la bord a bunei funcionri a sistemului prin existenta unei semnalizri;
Sa fie apt de funcionare n orice condiii timp de 15 ani;
Sa poat comunica cu un utilaj special de diagnosticare;
Pilotarea a 3 sau 4 linii de declanare n funcie de configuraia vehiculului.


159
Calculatorul are n componenta module de programare anex care permit:
Recepionarea informaiei sistemului Detecie Prezen Pasager despre
prezena unui pasager;
Inhibarea eventual a declanrii modulelor destinate pasagerului din dreapta
conductorului n funcie de informaiile primite de la sistemul Detecie
Prezen Pasager;
Indicarea pentru conductor a situaiei detectate de sistemul Detecie Prezen
Pasager prin intermediul unui martor n tabloul de bord.
6.5 Sigurana la volan. Poziia corect de conducere
Cercetrile au demonstrat c zona de risc pentru conductor este la distana de 5-8 cm
de volan. Prin urmare o poziie corect n timpul conducerii autovehiculului necesit o
distan de aproximativ 25 cm msurat ntre centrul volanului i sternul
conductorului. Aceasta se realizeaz prin ajustarea poziiei la bordul autovehiculului
prin executarea urmtoarelor manevre:
Mutarea scaunului nspre napoi, pstrndu-se o bun poziie de condus i accesul uor
la pedalier i comenzile existente pe plana de bord;
Bascularea uoar nspre napoi a sptarului scaunului;
Orientarea coloanei volanului nspre pieptul conductorului i nu nspre gtul sau capul
acestuia (aceast manevr poate fie executat doar la autovehiculele la care se poate
ajusta poziia volanului).
Regulile sunt diferite pentru copii. Un airbag poate rni grav sau chiar ucide un copil,
care nu este asigurat cu un sistem de reinere, atunci cnd st prea aproape sau cnd
este proiectat nspre plana de bord n timpul frnrii autovehiculului. Astfel pentru
protecia copiilor pasageri ai unui autovehicul specialitii recomand respectarea
urmtoarelor reguli:
Copiii sub 12 ani trebuie s stea n autovehicul doar pe scaune speciale, amplasate pe
bancheta din spate a acestuia i cu centura de siguran legat;


160
Persoanele cu vrsta de pn la 1 an i o greutate de pn la 9 kg nu au voie s stea n
fa, pe scaunul din dreapta conductorului, n autovehicule care sunt prevzute cu
airbag lateral, nici chiar dac sunt aezai n scaune speciale;
Dac, pentru persoanele cu vrsta mai mare de 1 an, este necesar ca acestea s stea
pe scaunul din fa prevzut cu un airbag lateral, ele pot sta n fa aezate numai n
scaune special ancorate de scaunul autovehiculului. Se recomand ca scaunul
autovehiculului s fie deplasat ct mai spre napoi posibil.



161

7 CERCETRI PRIVIND SIGURANA PASIV A PIETONILOR
7.1 Generaliti
Sa constatat c n perioada 1990 1999, n Romnia, au aprut peste 2 milioane de noi
posesori ai permisului de conducere i aproape dou milioane de vehicule, creterea
anual fiind aproape uniform (n medie 7% pentru posesori de permis de conducere
10 % pentru parcul de vehicule).
Un astfel de gradient intern, concomitent cu o deschidere fr precedent a traficului
internaional de transporturi de mrfuri a generat n mod implicit, o dinamic
ascendent a accidentelor de circulaie soldate cu victime i a consecinelor acestora.
La finele anului 1992 s-a nregistrat un prim minim al numrului accidentelor grave cu
victime, pe parcursul urmtorilor ani rata anual de cretere fiind sub 7%.
Pierderile irecuperabile de viei omeneti precum i celelalte urmri, impun
necondiionat intensificarea efortului comun pentru gsirea i acceptarea de ctre toi
participanii la trafic a unor soluii inteligente care s diminueze consecinele acestui
adevrat flagel al sfritului de mileniu.
n scopul diagnozei accidentelor rutiere a aprut necesitatea elaborrii unui nou
concept, acela de homo-traficus, care s fac posibil corectarea sistematic a
cauzelor i consecinelor evenimentelor rutiere.
Pentru operaionalizarea acestui concept se ia ca referin ipostaza uman de pieton,
pasager i conductor auto.
Aceste status-roluri de pieton-pasager i conductor auto i trecerea de la unul la altul
implic existena unei baze efective de contientizare a pericolelor i riscurilor obiective
i subiective ale fiecrei dimensiuni.
n anii 1997 i 1998, pietonii au fost angajai n aproximativ 30% din accidentele din
localitile rurale i aproximativ 45% din accidentele grave nregistrate n mediul urban.


162
n majoritatea cazurilor s-au nregistrat coliziuni la traversarea neregulamentar a
pietonilor.
Orice persoan care se deplaseaz pe jos pe un drum public i este implicat n
probleme de circulaie se numete pieton. Aa cum rezult i din statistici problema
conflictelor autovehicul-pieton se nregistreaz n mediul urban, unde odat cu
dezvoltarea oraelor a crescut spectaculos i traficul pietonal.
n zonele urbane jumtate din accidente se produc din cauza nerespectrii regulilor de
circulaie de ctre pieton.
n ciuda acordrii unei atenii sporite pe linia educaiei rutiere, unul din zece decese la
persoane avnd vrsta ntre 5 i 15 ani se datoreaz accidentelor de circulaie. Copiii
sunt pietoni vulnerabili deoarece sunt mai greu cuprini n unghiul vizual al
conductorului auto i reciproc din poziia lor vizual joas nu observ sau nu apreciaz
corect micarea autovehiculelor. De asemenea copii dovedesc labilitate psihic i nu au
capacitate de a aprecia corect distanele i vitezele de mers. Din statisticile accidentelor
de circulaie rezult c procentul elevilor din coala elementar care au decedat n urma
impactului cu autovehicule n micare este de trei ori mai mare dect cel al elevilor de
liceu.
De asemenea vrstnicii sunt cele mai frecvente victime dintre pietoni. Acetia sunt
deosebit de vulnerabili datorit scderii capacitii lor de a observa autovehicule care se
apropie, ct i datorit agilitii i vitezei de deplasare reduse pentru a evita
autovehiculele sau a traversa drumul mai alert.
n raport cu conductorii auto, pietonii prezint cteva caracteristici eseniale:
Sunt mai eterogeni ca vrst i educaie privind circulaia rutier
Sunt mai numeroi pe unitatea de lungime sau de suprafa a drumurilor;
Subapreciaz efectele pe care le pot produce comportamentul lor n desfurarea
traficului auto;
Cunosc mai puin regulile de circulaie i le acord o importan mai mic;
Sunt mai greu de urmrit i constrns pentru nclcarea regulilor i semnelor de
circulaie.


163
Vrsta este un factor important n producerea accidentelor: pietonii foarte tineri datorit
ignoranei iar cei vrstnici din cauza neateniei.
Aceste caracteristici determin o comportare imprevizibil a pietonilor, msurile de
protecie i de organizare disciplinat, corect i sigur a circulaiei lor fiind mult mai
dificil de realizat. Vitezele de deplasare a pietonilor reprezint un factor important,
mrimea real a acestor parametrii depinznd de un numr mare de condiii i influene
obiective i subiective.
Studiile de trafic pietonal au scos n eviden c viteza de mers pe jos rmne practic
aceeai indiferent de tipul de drum, strad sau caracteristicile traficului auto,
descrescnd uor cu limea drumului traversat, tabelul 7.2, ns variaz n limite largi
n funcie de vrst.
Pentru studiile de amenajare a traversrilor de drumuri i strzi de ctre pietoni se
consider c viteza de mers n lungul trotuarelor depinde de destinaie, gradul de
aglomerare, de ambian, aceasta fiind n medie de 1,2 m/s (4,32 km/h).
n SUA, Rusia, Frana i alte ri au fost efectuate experimentri n anotimpuri i condiii
de circulaie i meteorologice diferite pentru a determina mrimea real a vitezei de
deplasare a pietonilor, n funcie de vrst, sex, modul de deplasare, cnd sunt sub
influena alcoolului etc.
De asemenea s-au fcut nregistrri cu privire la intervalul acceptat de ctre pietonii
care ateapt s traverseze strada i s-a constatat ca peste 50% dintre cei observai s-
au oprit cnd distana de la vehiculul ce se apropie cu o vitez de aproximativ 30 km/h
este sub 25 m.
Volumul i densitatea traficului pietonal sunt doi parametri importani n dimensionarea
trecerilor corecte i analiza evenimentelor rutiere. Volumul este definit ca numrul de
persoane care trec printr-un punct dat n unitatea de timp, iar densitatea poate fi
exprimat fie prin numrul de pietoni pe metru ptrat. Volumul i densitatea pietonilor
sunt dou mrimi interdependente. Pe msur ce densitatea scade viteza de deplasare
a pietonilor crete i deci volumul va fi mai mare. Volumul fluxului pietonal crete n
timp ce suprafaa aferent locului de traversare descrete pe pieton, pn ce atinge un
punct critic, dup care micarea este supus unor restricii datorit lipsei de spaiu.


164
Procesul de urbanizare i dezvoltarea a localitilor concomitent cu creterea traficului
rutier aduce permanent n actualitate problemele de siguran ale pietonilor.
Studiile efectuate n numeroase ri arat c din punct de vedere a siguranei circulaiei
sunt necesare trotuare n localitile n care sunt ndeplinite condiiile din tabelul 7.2
pentru separarea traficului auto de cel pietonal. Se consider c lrgirea trotuarelor este
un multiplu de fie de 0,75 m lime care poate asigura un debit maxim de 35-38
pietoni/minut. Arterele principale din orae pot avea trotuare cu limea de 4 m, dar n
zonele marilor magazine, colilor, stadioanelor, cinematografelor etc., limea acestora
trebuie s satisfac fluxul pe care l aduce concentrrile mari de public.
Este recomandabil ca traversrile de artere de circulaie de ctre pietoni s fie
amenajate att n localitile urbane ct i n cele rurale. Marcarea trecerilor pentru
pietoni este obligatorie pe artere de circulaie avnd intensitatea medie zilnic de 1500
autovehicule echivalente i de cel puin 100 pietoni pe or. Limea fiei de traversare
trebuie s fie ct limea trotuarelor pe care le servete dar minim 2,5 m. Timpul
necesar traversrii strzii de ctre grupuri de pietoni (mrimea grupului este de 3-6
pietoni n rnd) t
pd
este dat de relaia:
2 ). 1 ( 3 + + = n
v
L
t
p
p
pd
(7. 1)
unde
L
p
= distana de traversare pentru pietoni (m)
v
p
= viteza de traversare a pietonilor (n m/s)
3 = numrul mediu de secunde necesar observrii intervalului ntre autovehicule care ar
permite traversarea pentru primul rnd de pietoni
n = numrul de grupuri de pietoni
(n-1).2 = dou secunde ntre rnduri necesare pentru traversarea restului rndurilor (n-
1) grupuri.
Pierderea de timp P
t
n procente pentru pietoni la traversarea strzii se determin cu
relaia:


165
% 100

=

T
t T
P
t
(7. 2)
unde T = timpul total ct au durat observaiile
t = suma timpilor ce reprezint intervalele n care se pot efectua traversrile.
Cnd pierderea de timp devine substanial pietonii devin nerbdtori n special copiii
i se pun n pericol ncercnd s traverseze prin intervale necorespunztoare ntre
autovehicule. ntrzierea maxim pe care pietonii o accept nu trebuie s fie mai mare
dect cea reprezentat de culoarea roie a unui semafor amplasat la trecerea marcat.
Tabelul 7.1 Viteza de mers n lungul trotuarelor
Tipul strzii Limea
trotuarului (m)
Debit
(pieton/or)
Viteza
(m/s)
Trotuare de-a lungul strzilor de
acces la stadion
3,50 1370 1,15
Trotuare pe bulevarde cu mari
magazine
6,50 1200 1,05
Trotuare pe bulevarde cu mari
magazine
6,75 1710 1,00
Trotuare pe strzi cu caracter
comercial
5,00 800 0,90
Tabelul 7.2 Viteza de mers la traversarea strzilor cu limi diferite
Numrul celor observai pentru
viteza de (m/s):
Tipul
strzii
Lime
Strada
(m)
Sex Viteza
medie
(m/s)
0,7-
0,8
0,8-
1,15
1,1
1,45
1,45
1,75
1,75
1,85
1,85-
2,0
Strzi
amplasate
n zona
central
21
Masc
Fem
1,40
1,30
-
-
1
2
41
43
12
10
1
-
1
-
Strzi cu
caracter
comercial
14
Masc
Fem
1,40
1,20
-
1
3
28
28
16
22
5
1
-
-
-
Strzi cu
caracter
comercial
9
Masc
Fem
1,20
1,05
1
1
31
43
25
12
3
-
1
-
-
-

Tabelul 7.3 Traficul pietonal i de autovehicule n funcie de amplasamentul trotuarului
Amplasamentul Trafic Trafic


166
trotuarului vehicule
(veh/h)
pietonal
(pieton/h)
30-100 150
Pe o singur parte
>100 100
50-100 500
Pe ambele pri
>100 300

7.2 Evaluarea accidentelor rutiere pieton - automobil
Analizele i studiile efectuate la nivelul Direciei Poliiei Rutiere din cadrul Inspectoratului
General al Poliiei privind dinamica accidentelor de circulaie grave nregistrate n
perioada 1990 - 1999 relev printre altele urmtoarele aspecte:
ntlnirea dintre pieton i automobil n conflictele rutiere se soldeaz de regul cu
vtmri grave i mori din rndul pietonilor. n tabelul 7.4 se prezint sintetic situaia
accidentelor grave din 1999, cu menionarea unui singur exemplu de cauz, respectiv
ponderea traversrii neregulamentare a pietonului pe carosabilele aflate pe teritoriul
Romniei, n funcie de locul producerii accidentului, mediu urban, rural i n afara
localitilor.
Tabelul 7.4 Numrul accidentelor grave din 1999 n care au fost implicai pietonii i
consecinele acestora

Accidente
grave
Mori Rnii grav Cauza pieton
Mediu urban 3307 730 2876 42,9%
Mediu rural 3752 1402 3021 27,4%
Afara localitii 787 373 697 9,2%
Din care traversri
neregulamentare
4496 1435 3778 57,3%
[Dup "Dinamica accidentelor grave de circulaie" IGP Direcia Poliiei Rutiere]
Cu datele din tabelul 7.4 se poate calcula tributul, care pare incredibil n viei omeneti
pentru un singur an (820 mori) dar i efortul suplimentar (3778 rnii grav), cu care
sunt solicitate instituiile societii. Evaluarea valoric a pierderilor rezultate n urma
unui accident rutier pieton - autovehicul constituie deci o necesitate obiectiv.


167
Pentru realizarea unor amenajri privind sigurana circulaiei la cost redus, apare
necesitatea stabilirii ordinii de prioritate a interveniilor pe baza analizei costuri-
avantaje, introducnd criteriul de eficien la ntocmirea programelor de lucru.
Categoriile de cheltuieli legate de accidente sunt urmtoarele:
Cheltuieli medicale, pagube materiale i pierderi pentru societate;
Cheltuieli administrative (polie, asigurri etc.);
Evaluarea suferinei personale;
Pagube ca urmare a unor accidente uoare, cu pierderi materiale reduse, care nu
apar n rapoartele statistice ale poliiei;
Pretium vivendi = preul vieii, calculat pe baza valorii acordate timpului mediu
de via.
Toate rile iau n considerare cheltuielile din primele dou categorii, iar unele ri iau n
considerare i unele din celelalte categorii de cheltuieli.
Exist dou modaliti de evaluare: Orientativ i Estimativ.

7.2.1 Metoda orientativ
Pentru aplicarea experimental, n ara noastr, n prima faz, elaborat n anul 1994,
s-au adoptat coeficieni la valori medii, care s-au inclus n formula de calcul utilizat pe
plan european, la care s-au luat n considerare urmtoarele definiii:
mort = cnd decesul a intervenit n primele 30 de zile dup accident;
rnit grav = rnire care necesit spitalizare imediat;
rnit uor = celelalte cazuri de rnire, care nu se ncadreaz n categoriile de mai sus.
n aceste condiii, a rezultat urmtoarea formul de calcul:
C = PNB (25,1D + 1,64R + 0,25r) (7. 3)
n care:
PNB = produsul naional brut pe cap de locuitor (exprimat n lei sau USD) ;
D = numrul de persoane decedate n accident;


168
R = numrul de persoane rnite grav n accident;
r = numrul de persoane rnite uor n accident.
Rezultatul este exprimat n aceleai uniti monetare n care este exprimat PNB.
Acest mod de calcul intr n categoria celor cu aplicabilitate rapid i poate servi la
evaluri de ansamblu, cu caracter informativ, valorile bazndu-se pe criterii medii, care
nu reflect cu exactitate situaia ntr-un caz particular.

7.2.2 Metoda estimativ
Aceast metod, dei nu este riguros exact, prezint un grad mai mare de precizie
dect metoda orientativ datorit datelor suplimentare introduse n formul, cu
aplicabilitate pentru cazuri concrete.
Echivalentul pagubelor pentru o persoan decedat, Epd, se calculeaz cu relaia:
Epd = PNB (Vv X) + 12 Cu (Vm Va) + CMS (7. 4)
n care:
PNB = produsul naional brut (n lei sau USD) pe locuitor;
Vv = durata n ani a speranei de via;
X = vrsta persoanei decedate n momentul accidentului;
Cu = cuantumul lunar al pensiei datorate motenitorilor;
Vm = vrsta pn la care pensia aceasta este acordat celor n drept;
Va = vrsta celor n drept, la data ncasrii primei pensii (n calcule, pensiile lunare se
cumuleaz cu cele anuale);
CMS = cheltuieli medicale (de spitalizare etc.) din faza accidentului.
Prin aceasta se pot stabili i pierderile datorate accidentelor pe ntreaga ar. Astfel,
pentru anul 2006, la un PIB = 10000 USD/locuitor i un numr mediu statistic de
0,3018 persoane decedate/accident; 0,9135 persoane rnite grav/accident i 0,025
persoane rnite uor/accident, rezult un cost mediu pentru un accident la nivelul
anului 2006: C = 129.000 dolari. Legat de aceste calcule, putem preciza, cu titlu


169
informativ, c n Frana, pierderile materiale i umane rezultate din accidente n anul
1990 au reprezentat cca. 1,4% din produsul naional brut, iar n anul 1992 acest
procent s-a ridicat la 1,9%.
Din informaiile despre accidentele descrise mai sus, diverse organizaii, peste tot n
lume, au stabilit un program de cercetare i dezvoltare n scopul de a reduce
consecinele rnirilor n urma coliziunilor autovehicul - pieton. Contactele la care se face
referire sunt impactul capului cu capota, aripa i acoperiul; impactul toracelui cu partea
frontal a autovehiculului, capota i aripa; i impactul piciorului cu bara de protecie i
partea frontal a autovehiculului. Strategia este similar pentru toate cele trei regiuni
ale corpului. Pentru nceput este conceput un experiment de simulare a impactului, fapt
ce implic construirea unui dispozitiv de testare a componentelor i dezvoltarea sau
confirmarea criteriilor asociate vtmrii. n continuare componentele echipamentului
de testare sunt folosite la evaluarea i identificarea configuraiei autovehiculului care
provoac vtmrile cele mai uoare. n final, dac sunt necesare, sunt aduse
modificri structurale la autovehicule pentru a demonstra eficacitatea acestora n
diminuarea gravitii leziunilor.
7.3 Evaluarea leziunilor. Scara AIS Abreviated Injury Scale
Scala de evaluare a vtmrilor (AIS) este un sistem de evaluare pentru codificarea
vtmrilor singulare i reprezint fundamentul pentru metodele de evaluare a leziunilor
multiple sau pentru evaluarea efectelor cumulative a mai mult de o vtmare. Acestea
includ MAIS3, ISS4 si PODS5.
n timp scala a fost revizuit si actualizat vis-a-vis de gradul de supravieuire astfel c
n prezent ofer o modalitate precis de clasificare a severitii vtmrilor. Ca un scurt
istoric al evoluiei scalei AIS putem aminti, n ordine cronologic:
1976 clarificarea terminologiei vtmrilor;
1980 revizuirea seciunii creierului;
1985 introducerea vrstei (< 15) pentru unele descrieri;
1990 revizuire si extindere major pentru corelarea cu auditul i cercetarea
medical. Versiunea poart numele AIS90;


170
1998 apar urmtoarele:
adugiri asupra regulilor de codificare;
clarificarea codificrilor privind vtmrile la nivelul epidermei;
includerea gradaiei pentru OIS (Organ Injury Scale - Scala de evaluare a
vtmrilor organelor interne);
2004 revizuire cu adugarea codificrilor ortopedice. Versiunea poart numele
AIS2004.
Scara este clasificat astfel :
OAIS (Overall AIS Scala general de evaluare a vtmrilor);
MAIS - AIS maxim;
TOAIS (Trauma Outcome AIS);
EXAIS (Extremities AIS Scala de evaluare a vtmrilor la nivelul extremitilor:
nas, urechi, falange, (meta)carpiene, (meta)tarsiene);
SPAIS (Spinal AIS Scara de evaluare a vtmrilor la nivelul coloanei
vertebrale);
ABAIS (Abdominal AIS Scara de evaluare a vtmrilor la nivelul abdomenului);
SURAIS (Surface AIS Scala de evaluare a vtmrilor la nivelul tegumentului:
arsuri, etc.).
Evaluarea general a vtmrilor pentru regiunile corpului este realizat conform scalei
AIS, iar nivelul de vtmare este evaluat de la valoarea 1 la valoarea 6 dupa corelaia
din Tabelul 7.5.
Vtmrile cu un grad AIS 3 sunt considerate tolerabile, dar de la nivelul AIS 4
standardele de securitate ncearc s elimine efectele. Nivele ale scalei AIS au fost
dezvoltate pentru fiecare regiune a corpului. Dup cum se poate observa n tabel,
severitatea vtmrilor crete exponenial odat cu clasa. Acest lucru devine vizibil
odat cu trecerea de la AIS 3 la AIS 4.




171
Tabelul 7.5 Scala AIS
Codul AIS Gradul de vtmare ansa de supravieuire
1 Usoare 100%
2 Moderate 99,6% - 99,9%
3 Serioase, dar fr punerea vieii n
pericol
97,9% - 99,2%
4 Severe, cu punerea vieii n pericol 89,4% - 92,1%
5 Stare critic. Supravieuire nesigur 41,6% - 46,9%
6 Gravitate maxim 0%



Figura 7-1 Distribuia severitii leziunilor (a), Distribuia vtmrilor pe regiuni ale corpului (b)
7.4 Studiul leziunilor la nivelul capului
Protecia capului mpotriva loviturilor prezint un mare interes. Vtmrile creierului, a
cutiei craniene i ale esuturilor care o acoper pot fi provocate de o varietate de
mecanisme. Vtmrile cuprind sfieri, abraziuni, fracturi i alte forme de distrugere a
esuturilor. Acestea sunt aproape ntotdeauna cauzate de micri excesive ale unei pri
a capului relativ la alta. Sfierea scalpului este efectul unor aciuni mecanice de tiere
care separ diferite pri alturate ale acestuia. Fractura craniului apare atunci cnd
structura osoas a cutiei craniene este supus unor eforturi de ncovoiere mai mari


172
dect poate suporta fr s se rup. Contuzia creierului reprezint o zon de colectare a
sngelui cauzat de ruperea vaselor sangvine care au fost solicitate la ntindere prea
puternic.
Curba de toleran este dificil de aplicat la impulsurile complexe acceleraie-timp din
cauza nesiguranei n determinarea acceleraiei i timpului efective. Pentru a depi
aceasta problema, Gadd a stabilit un criteriu pentru impulsul determinat avind ca scop
stabilirea unui indice de severitate (SI).

=
T
n
dt a SI
0
(7. 5)

unde:
a = acceleraia msurat n g;
n = 2,5, factor de determinare pentru impact la nivelul capului;
T = durata impuls t = timp n secunde.
Factorul de determinare de 2,5 se bazeaz n primul rnd pe aproximarea pantei liniei
drepte a curbei de toleran trasate pe hrtie logaritmic intre 2,5 i 50 milisecunde.
Gadd a propus o valoare a toleranei de 1000 ca prag al contuziilor n cazul impactului
frontal. Aceasta valoare de toleran a fost recunoscut n primele versiuni ale
regulamentelor americane FMVSS 208. S-a specificat totui c Indexul de Severitate
urma s fie calculat folosind acceleraia rezultant msurat la nivelul capului, n loc de
acceleraia uniaxial msurat pe zona occipital a capului, n direcia de lovire, aa
cum s-a folosit de ctre Gadd. Pentru lovituri distribuite sau non-contact la cap, Gadd a
indicat ca valoare prag, valoarea 1500. Este interesant faptul ca primele aplicaii cu
acest coeficient au fost realizate n domeniul sportiv, prin proiectarea ctilor de
protecie astfel ca SI la contactul juctorilor s fie mai mic de 1500.
n urma analizei curbei realizat la Universitatea Wayne i a indicelui de severitate a
aprut un nou criteriu de evaluare a vtmrii capului HIC (Head Injury Criterion):
( )
1 2
5 . 2
1 2
2
1
) (
1
t t dt t a
t t
HIC
t
t

(
(

=

(7. 6)


173
unde:
t
2
i t
1
sunt valorile finale, respectiv iniiale ale intervalului de timp luat n
considerare n timpul impactului, dar nu mai mare de 36 ms, alese astfel nct s
maximizeze valoarea HIC;
a(t) reprezint acceleraia rezultant n centrul de mas al capului.
Pentru protejarea mpotriva acestor tipuri de vtmri se pot adopta diferite moduri de
abordare. Dou dintre acestea sunt: realizarea capitonrilor i distribuia ncrcrilor. Un
impact al capului poate cauza deformarea craniului i, chiar dac nu apar fracturi,
esuturile creierului pot fi vtmate sub influena deformrii acestuia. Chiar dac craniul
nu este solicitat la ncovoiere tot vor aprea deformri ale creierului. Minimizarea
acestor denaturri este obiectivul proteciei capului. n urma studiiilor de caz efectuate
de-a lungul anilor s-a stabilit o corelaie ntre valoarea HIC i gravitatea leziunilor pe
scala AIS.

Figura 7-2 Corelaia HIC - AIS
7.4.1 Cinematica i dinamica impactului
nelegerea cinematicii interaciunii autovehicul - pieton este important cnd se
examineaz vtmrile capului datorit influenei lor n gravitatea impactului. Simulri
ale accidentelor pietonale au fost efectuate cu cadavre, manechine antropometrice i cu
ajutorul calculatorului, fiecare dintre aceste metode avnd un anumit nivel de succes.
Cadavrele au reprezentat majoritatea nlocuitorilor pentru studiul cinematicii impactului
dintre autovehicule i pietoni. Experimente efectuate cu acestea arat c micarea
pietonului este foarte fluid cnd acesta este lovit de un autovehicul, acesta urmrind


174
ndeaproape conturul prii frontale i al capotei. Dezavantajele cadavrelor sunt
limitarea disponibilitii lor i repetabilitatea, cuplat cu dificultatea instrumentrii i a
conducerii procedurilor.
Anumite experimente cu cadavre sunt menionate n literatura de specialitate.
Cercettorii compar rspunsul dinamic al experimentelor efectuate cu cadavre, cu cel
obinut n experimentrile cu manechine antropometrice. Alii relateaz despre
numeroase msurri ale acceleraiei segmentelor de corp provenind de la cadavre i
manechine.
Manechinele antropometrice au fost utilizate i ele pentru a studia cinematica
pietonului. Cele utilizate sunt n general versiuni modificate ale dispozitivelor utilizate
pentru evaluarea securitii ocupanilor unui autovehicul. Durabilitatea i disponibilitatea
manechinelor permit teste mult mai ample dect e posibil s se efectueze cu cadavre.
Totui , filmele de mare vitez ale impacturilor pietonilor, utiliznd manechine, arat c
prile corpului acestora apar ca fiind prea inflexibile pentru a reproduce cu acuratee
fenomenul complex al coliziunii. Dup contactul iniial cu bara de protecie a vehiculului
care lovete, manechinul tinde s se roteasc n jurul centrului su de greutate i
membrele inferioare ricoeaz din bara de protecie. Dei cinematica manechinului
difer substanial fa de cea a cadavrelor, totui aceste experimente au fost
ncununate de succes.
Un corp va fi accelerat atunci cnd o for F este aplicat asupra sa. n timpul
impactului, acceleraia apare datorit forelor generate de impactul corpului cu diferite
pri ale autovehiculului. Dac corpul nu este deformabil, relaia ntre for i acceleraie
este binecunoscuta relaie:
a m F = (7. 7)
unde m este masa corpului.
Un corp rigid va cpta o acceleraie unghiular dac asupra sa va aciona un moment
T. n timpul coliziunii, acceleraiile unghiulare apar datorit generrii unui moment.
Acesta este de regul asociat cu impacturile care au componente ale forelor ce
genereaz micri de rotaie. Relaia echivalent pentru micarea de rotaie este:
= I T (7. 8)


175
unde T este momentul aplicat, I momentul de inerie a corpului iar este acceleraia
unghiular.
n timpul impactului datorit forei aplicate, F, acceleraia capului se modific, deci i
viteza sa se va schimba. Ca urmare el va poseda o anumit energie la un moment dat.
Trebuie reinut c procesul de transfer de energie se desfoar n timp iar capul nu
este un corp rigid.
n timpul desfurrii procesului de schimb de energie capul se poate deforma sub
aciunea forei aplicate i sufer vtmri. Din fizica elementar se tie c energia nu
poate fi distrus. Astfel cnd energia cinetic a unui corp se schimb, ea se transform
practic n alt form de energie. Energia de deformare este cel mai adesea considerat
a fi absorbit. Principiul de baz al protejrii pietonului este de a reduce forele care
pot vtma, prin absorbirea unei pri a energiei cinetice a acestuia. Aceasta se poate
realiza prin deformarea sau distrugerea unor anumite pri ale autovehiculului cu care
pietonul intr n contact.
Dac n micarea sa capul lovete unele obiecte, iar acestea absorb o parte din energia
cinetic, forele de impact vor fi mai mici. Problemele care se pun sunt: ct energie
poate prelua un corp care se deformeaz, i care este fora necesar pentru a produce
acea deformaie.
O relaie simplificat a legturii ntre energia cinetic a corpului i spaiul necesar pentru
absorbirea energiei este:
2
2
v m
d F

= (7. 9)
unde d este distana necesar pentru oprirea corpului, F fora medie care apare n
timpul impactului, v este viteza corpului nainte de impact. Este uor de neles c
pentru protejarea capului trebuie s avem valori ct mai mici pentru F i deformaii ct
mai mari ale componentelor autovehiculului.
n final, modele matematice pe computer, bazate pe dinamica corpurilor rigide, au fost
utilizate pentru simularea impactului dintre autovehicule i pietoni. Astfel, analize care
au utilizat programe comerciale precum i modele specifice sunt ntlnite n literatura de
specialitate. Ali cercettori au examinat eficacitatea unui model bidimensional cu grade
de complexitate diferite. Programe comerciale precum MADYMO, PC CRASH, au fost


176
utilizate pentru a crea modele bidimensionale, ale pietonului, care au dou, cinci i
apte regiuni rigide ale corpului, precum i un model tridimensional al crui corp este
compus din nousprezece segmente, Figura 7-3. Rezultatele testelor au fost comparate
cu cele obinute n urma experimentrii cu manechine.

Figura 7-3 Modele matematice pentru simularea corpului pietonului
Din nefericire, majoritatea modelelor de pieton se bazeaz n mare pe caracteristicile
manechinelor, i ca urmare rezultatele simulrilor sunt nc limitate ca acuratee. O
excepie este ntlnit n lucrrile lui Hoyt i Chu, care au folosit o versiune
bidimensional a lui MADYMO pentru a dezvolta un model pentru pieton adult cu nou
segmente [55].
7.4.2 Simularea impactului capului
Metodele de testare pe componente par a fi practic cele mai bune soluii pentru
evaluarea potenialului de vtmare rezultat n timpul impactului dintre o parte a
corpului i suprafaa autovehiculului. Testele realiste pe componente, simulnd impactul
capului pietonului cu capota autovehiculului, pot fi mbuntite dac se cunoate viteza
de impact a capului pietonului. Traiectoriile capului i vitezele rezultate la impactul cu
suprafaa autovehiculului au fost determinate n studiile cinematicii pietonului. n Figura
7-4 este prezentat un exemplu de traiectorie, a capului, realizat n teste efectuate cu
cadavre. Viteza impactului cap capot, raportat la viteza impactului iniial autovehicul
pieton, variaz ntre 0,70,9.
Interesant este faptul c viteza maxim a capului a fost nregistrat nainte de
momentul impactului dintre acesta i capota autovehiculului. n experimentele efectuate


177
de cercettorii Europeni viteza medie de impact a capului variaz n limitele 1,01,37
[55].

Sursa Nahum, A.M., Melvin, J.W. Accidental Injury
Figura 7-4 Traiectoria capului pietonului n funcie de timp obinut n urma testelor cu cadavre
Viteza mai mare, n studiile europenilor rezult probabil datorit unor autovehicule
utilizate, mai mici dect cele utilizate de cercettorii americani. Ca o consecin, capul
cadavrelor nu a izbit capota autovehiculului ci mai degrab parbrizul. La testele cu
manechine s-au obinut viteze ale capului similare ce cele msurate la cadavre.
Modelele pentru calculator, au furnizat valori ale localizrii punctului de impact, fr
variaia observat n cazul testelor cu manechine. Totui, viteza de impact a capului, la
modelul bidimensional, a fost mai mare dect cea obinut n experimentele efectuate
cu manechine. Modelul tridimensional a furnizat viteze ale capului mai apropiate de
realitate, care au sugerat c rotaia corpului pietonului, in jurul unei axe imaginare ce
trece prin coloana vertebral i interaciunea bra - capot, a afectat viteza de impact a
capului. Hoyt i Chu au realizat un model format din opt segmente ale corpului,
reprezentnd un copil, ale crui rezultate sunt foarte rezonabile i n general agreate n
descrierea rapoartelor accidentului. Raportul mediu al vitezei de impact a capului cu
viteza iniial de impact a autovehiculului, n aceste reconstituiri a fost de 0,9 [55].
Un cap rigid, capabil de a produce viteza de impact msurat la pietoni a fost dezvoltat
de Pritz, de Brooks i alii. El conine aparatura pentru msurarea acceleraiei.
Dispozitivele de testare au fost utilizate la reconstituirea avariilor vehiculului, observate
n timpul desfurrii accidentelor care implic impactul capului, pentru a confirma


178
fezabilitatea reproducerii n condiii de laborator. Un numr semnificativ de accidente n
care au fost implicai pietoni aduli au fost reconstituite pentru aflarea legturii ntre
criteriile de vtmare msurate i gravitatea real a vtmrii. Exist o legtur ntre
severitatea vtmrii, exprimat ca AIS-ul maxim, probabilitatea de deces (POD) i
criteriul de vtmare a capului (HIC). Aceasta verific faptul c o valoare a HIC de 1000
este un indicator exact al pragului de vtmare serioas (AIS = 3 i POD = 7%), i HIC
de 1500 pare a fi un prag de vtmare sever (AIS = 45, POD = 26%).
7.4.3 Evaluarea potenialului de vtmare a capului
Metoda de testare a componentelor la impact a fost folosit la evaluarea potenialului
de vtmare rezultat din impactul cu autovehicule cu diverse caracteristici. Deoarece
viteza de impact pentru mai mult de 90% din accidentele pietonale este sub 48 km/h, i
deoarece raportul dintre viteza de impact a capului i viteza de impact autovehicul -
pieton este aproximativ 0,9 n SUA, majoritatea componentelor testate au fost ncercate
la viteze de impact mai mici de 40 km/h. Potenialul severitii vtmrii la impactul
experimental a fost evaluat n principal cu HIC. Performane bune sunt indicate la
simulri de coliziuni cu pietoni care dau valori ale lui HIC mai mici dect 1000.

Figura 7-5 mprirea capotei n zone cu potenial de vtmare diferit

Rezultatele obinute n urma testrii la impact a componentelor sugereaz c suprafaa
frontal a autovehiculului poate fi caracterizat de trei zone cu potenial diferit de
vtmare. Centrul capotei este definit ca suprafaa ncadrat la mai mult de 150 mm


179
de orice muchie a capotei. Aria capot - arip include suprafaa capotei limitat la 150
mm de muchii precum i partea de sus a cadrului aripii. Suprafaa din spate a capotei
este cuprins ntre baza mare a parbrizului i o linie imaginar la 150 mm naintea
muchiei din spate a capotei. Datele accidentelor arat c punctul de impact al capului
pietonului este distribuit complet uniform n limitele acestor regiuni.
Impacturile cu partea central a capotei produc o larg variaie a HIC - ului i rezult
valori ale POD ului ca n celelalte dou zone. Unele capote par a oferi o bun protecie
a capului. Ca o consecin, au fost dezvoltate teste detaliate pentru suprafaa central a
capotei. Capotele ctorva autoturisme, autocamioane uoare i autoutilitare au fost
analizate n amnunime. Reduceri considerabile ale gradului de vtmare pot fi
realizate dac suprafeele centrale ale capotelor autovehiculelor sunt similare cu acele
care produc valori reduse ale HIC ului. Aria din spate a capotei genereaz totui
impacturi mai severe dect cele produse n zona central a acesteia.
Efectul punctului de impact asupra
vtmrii, n funcie de vitez
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
0 100 200 300 400 500
Distana fa de muchia din spate a
capotei
H
I
C
Vit_1
Vit_2

Figura 7-6 Efectul punctului de impact asupra severitii vtmrii, msurat n HIC

Figura 7-6 ilustreaz faptul c impactul n interiorul ariei din spate a capotei produce
valori mai mari ale HIC ului dect n aria central. Impacturile produse n interiorul
ariei capot - arip produc valori mai mari ale HIC ului dect toate cele produse n
celelalte zone ale capotei definite mai sus.


180
Zonele caracteristice autovehiculului care afecteaz severitatea impactului cuprind
spaiul ntre suprafaa capotei i componentele din compartimentul motor, materialul
din care este fabricat capota i structura de ranforsare a capotei.
Rezultatele experimentale sugereaz c pentru viteze de impact cuprinse ntre 30 i 45
km/h, capul trebuie s determine deplasri dinamice ntre 58 i 76 mm ale suprafeei
capotei, pentru a menine valori ale HIC ului mai mici dect 1000. Deplasrile
dinamice pot depi spaiile disponibile de sub capot dac componentele
compartimentului motor nu sunt montate rigid. n majoritatea cazurilor, aceste
componente sunt rigide i masive n comparaie cu capul pietonului i materialul din
care este fabricat capota. Aceste observaii sugereaz c impactul capului pietonului
cu cadrul exterior, care asigur un spaiu mai mare de 58 mm fa de cea mai apropiat
component din compartimentul motor, poate produce doar poteniale vtmri minore.
Materialele pot fi clasificate n dou mari categorii: plastice i elastice. Dac materialul
este plastic, el nu-i recapt forma n urma deformaiilor care apar n timpul coliziunii.
La o comprimare total a materialului viteza de deformare este zero. Se poate spune c
ntreaga energie cinetic a fost disipat (absorbit). Materialul este elastic dac n urma
impactului el i va recpta forma iniial. n acest caz nu mai poate fi vorba de o
energie absorbit, iar capul i va recpta viteza iniial n direcie opus. Fora maxim
dezvoltat nu se modific, dublndu-se ns timpul ct aceasta acioneaz.
Majoritatea materialelor existente nu sunt nici perfect elastice, nici perfect plastice ci
undeva n acest interval. Dac durata de aplicare a forei este obiectivul urmrit, vor fi
utilizate cu precdere materiale plastice. Dac materialul supus aciunii forelor trebuie
s poat fi folosit n repetate rnduri se vor folosi materiale care-i recapt forma n
urma ncrcrilor. Cel mai bun material ar fi unul care se deformeaz plastic, apoi i
recupereaz ncet forma i tria i este capabil s reziste unor ncrcri ulterioare.
Fora care apare la lovirea unui material depinde nu numai de deformaia materialului
sub aciunea forei ci i de mrimea suprafeei pe care acioneaz aceasta i de tria
intrinsec a acestuia.
Materialul capotei influeneaz de asemenea severitatea vtmrii. Rezultatele testelor
demonstreaz c foaia convenional din tabl de oel a capotei i aripii absoarbe
energia de impact a capului, producnd fore mici i ca atare valori sczute ale HIC


181
ului. A fost testat o capot de aluminiu, aceasta prezentnd caracteristici ateptate de
absorbie a energiei. Deplasrile dinamice mari observate n acest test au sugerat
nevoia de mai mult spaiu sub capot. Lovirea ctorva capote fabricate din fibre
compozite indic faptul c unele capote prezint caracteristici slabe de absorbie a
energiei i sunt considerate mai rigide dect majoritatea capotelor din oel. n
consecin, ameninarea unor vtmri severe ale capului este mai mare la impactul cu
capotele fabricate din materiale plastice compozite, dect n cazul unei capote
convenionale din oel. Structura de ranforsare a capotei afecteaz, la rndul ei,
severitatea vtmrii capului la impactul cu capota. Testele efectuate cu dou vehicule
cu aspect exterior aproape identic din punct de vedere geometric i cu structuri de
ranforsare diferite au artat c vehiculul cu structura de ranforsare mai solid, Figura
7-8, a produs vtmri mai grave dect cel cu structura de ranforsare mai uoar,
Figura 7-7. Dei spaiul de sub capot difer la cele dou autovehicule, diferena de
performan a fost atribuit n primul rnd structurii diferite de ranforsare a capotei.
Din experienele ntreprinse de diferii cercettori a reieit c materialele metalice
supuse unei sarcini exterioare i pot schimba forma i dimensiunile, respectiv se pot
deforma. Pn la o anumit valoare a sarcinii, corpul metalic i recapt forma i
dimensiunile iniiale, dup ndeprtarea forei ce a produs deformarea. n acest caz se
consider c materialul metalic a fost supus deformrii elastice, respectiv corpul se
comport elastic n timpul deformrii. Efortul unitar corespunztor valorii minime de la
care corpul metalic nu se mai comport elastic se numete limit de elasticitate.

Figura 7-7 Capot cu structur de ranforsare mai puin rigid


182

Figura 7-8 Capot cu structur de ranforsare rigid
Dac prin mrirea valorii sarcinii de deformare se depete limita de elasticitate a
materialului metalic din care este constituit corpul supus deformrii, acesta va
prezenta dup ndeprtarea sarcinii o deformare permanent numit deformare
plastic. Acest fenomen se poate observa pe diagrama tensiune-deformare plastic
dat de Hooke n care se disting trei zone:
I - domeniul deformaiilor elastice;
II - domeniul deformaiilor plastice;
III - domeniul deformaiei de rupere.
Plasticitatea materialelor metalice reprezint capacitatea acestora de a se deforma
plastic, respectiv de a-i schimba permanent forma i dimensiunile iniiale sub
aciunea unor fore exterioare fr a-i distruge integritatea structural. Ea este
influenat de urmtorii factori:
- factori caracteristici materialului corpului supus deformrii:
compoziia chimic;
structura;
- factori caracteristici condiiilor de deformare:
temperatura de deformare;
viteza de deformare;
gradul de deformare;
starea de tensiune aplicat;
starea de deformare rezultat.


183

Din cercetrile ntreprinse s-a constatat c metalele pure sunt mai plastice dect
aliajele lor, deoarece prezena unor atomi strini n reeaua de baz produce
distorsionarea acesteia ngreunnd astfel procesul de alunecare pe planele de
densitate atomic maxim i ca atare corpul metalic se va deforma mai greu. De
asemenea aliajele monofazice sunt mai plastice dect cele polifazice.
Deci compoziia chimic a aliajelor influenez plasticitatea acestora att prin natura
i repartiia elementelor de aliere n masa metalului de baz, ct i prin
transformrile de faz pe care le produce.
Astfel, n cazul oelurilor, prin creterea coninutului de carbon n masa de baz a
fierului (caracterizat printr-o plasticitate ridcat), plasticitatea la deformarea la rece
scade continuu. Plasticitatea oelului cu un coninut de carbon de pn la 1,2 1,4
% n intervalul de temperatur corespunztor domeniului austenitic este suficient de
ridicat, apropiindu-se de plasticitatea fierului. Mrindu-se coninutul de carbon
peste 1,4 %, plasticitatea oelurilor carbon scade simitor att datorit creterii
numrului de atomi strini n reeaua de baz, ct i micorrii intervalului de
temperatur n care oelul se gsete n stare austenitic. n acest caz, la
temperaturi nalte, plasticitatea scade din cauza supranclzirii (oelul ncepe s se
topeasc), iar la temperaturi mai joase plasticitatea scade din cauza trecerii din
structura monofazic n structura bifazic.
Dintre elementele chimice care influeneaz plasticitatea materialelor metalice se
pot aminti:
manganul influeneaz n mod favorabil plasticitatea oelurilor nealiate, ca
urmare a formrii mpreun cu sulful din oel a sulfurii de mangan, evitnd astfel
formarea sulfurii de fier care topindu-se la temperatur mai joas i fiind dispus la
marginea grunilor, produce fragilitatea la cald a oelurilor. n cazul cnd manganul
constituie un element de aliere, prezena lui produce micorarea plasticitii oelului,
n special ca urmare a faptului c oelurile manganoase sunt foarte sensibile la
nclzire;
siliciul n cantitate de pn la 0,3 % n compoziia oelurilor carbon nu
influeneaz practic plasticitatea acestora la deformarea la cald, gsindu-se n oel


184
dizolvat n soluia de ferit. n cazul oelurilor aliate la care siliciul se gsete n oel
i sub form de SiO, plasticitatea la cald scade simitor;
fosforul n oeluri influeneaz plasticitatea acestora la temperaturi nalte n
msur foarte mic, n timp ce la temperaturi joase reduce plasticitatea foarte mult
producnd fenomenul de fragilitate la rece;
oxigenul n oeluri ca i sulful provoac fragilitate la cald, drept care coninutul
su n oeluri trebuie s fie ct mai mic;
hidrogenul n oeluri reduce plasticitatea cu att mai mult cu ct coninutul su
este mai mare. De asemenea, hidrogenul este elementul care provoac apariiea
fulgilor n oeluri intensificnd i segregarea carbonului i a altor elemente n timpul
splidificrii lingourilor. Din aceste motive se recomand ca coninutul de hidrogen s
fie minim;
azotul n oeluri se gsete sub form de nitruri, care dac nu depete 0,015
% plasticitatea oelului nu este influenat. n cazul n care concentraia nitrurilor
depete 0,03 % plasticitatea la cald a oelurilor scade foarte mult, devenind
fragile;
nichelul mrete plasticitatea oelurilor simultan ns i cu creterea rezistenei
lor la deformare;
cromul n oeluri micoreaz plasticitatea, dar mrete rezistena la deformare a
acestora;
molibdenul mrete att rezistena, ct i plasticitatea, ns micorndu-se
conductibilitatea termic face ca oelurile s fie sensibile la supranclzire;
vanadiul n oeluri nu influeneaz practic plasticitatea acestora, ns are
avantajul c le micoreaz sensibilitatea la supranclzire;
wolframul reduce att plasticitatea oelurilor, ct i conductibilitatea lor termic,
fcndu-le sensibile la supranclzire.
Oelurile pentru deformarea plastic la rece sunt oeluri moi cu puin carbon (sub
0,1 % ), cu plasticitate mare (

2 , 0 p
R
220 N/mm2,

5
A
30 %, indice Erichsen
= . E . I
89,5 mm la grosimi de 0,5 mm i de 11,512,5 mm la grosimi de 2 mm. Se
livreaz sub form de table i benzi cu grosimi cuprinse ntre 0,3 i 4 mm, destinate
ambutisrii obinuite, adnci i foarte adnci n industria de autovehicule, maini
agricole, etc. (oeluri mrcile A1, A2, A3, - STAS 9485 80), pentru ambutisare


185
adnc i foarte adnc a caroserilor auto (oelurile mrcile A4 i A5 - STAS 11318-
80) i pentru jeni auto (oel marca A 3 CK - STAS 11509-80). Importana deosebit
pentru comportarea la deformarea plastic la rece o reprezint calitatea suprafeei
tablelor.
Din aceeai categorie mai fac parte: oelul pentru ndoire la rece, L 410 - STAS
11505-89, destinat fabricrii longeroanelor pentru autovehicule grele sau
elementelor pentru structuri portante ale mainilor i utilajelor, i oelurile cu limit
de curgere mare folosite n stare mbuntit (oeluri mrcile C 420, C 440, C 500,
C 620, i C 690 A - STAS R 532-85), pentru structuri portante ale mainilor de
ridicat i transportat, asiuri pentru mijloace de transport, stlpi de ferme i hale
industriale, recipiente cu perei groi, picioare pentru platforme de foraj marin, etc.
Aceste oeluri se livreaz sub form de table i benzi cu grosimi de sub 14 mm, au o
granulaie fin i un raport mic ntre limita de curgere i rezistena la rupere
(Rp0,2/Rm = 400/530) asigurat de un coninut mic de carbon sub 0,2 % i adaosuri
de nichel, aluminiu, titan, vanadiu i niobiu.

7.4.4 Msuri n vederea reducerii vtmrii capului pietonului
Modificarea prii frontale a autovehiculului, pentru a reduce severitatea vtmrii
pietonilor nu a fost considerat practic de muli. Observaiile asupra componentelor
testate la impact au sugerat c pot fi fcute unele modificri constructive cu efect
semnificativ n reducerea vtmrilor capului.
Aria capot - arip produce majoritatea vtmrilor grave, dintre toate componentele
testate. Demonstraii recente au artat c aceast regiune poate fi nmuiat i fcut
s absoarb mai mult energie prin reducerea rigiditii locale a aripii i prevznd un
spaiu ntre suprafaa aripii i structura tablierului. Unele modificri la structura aripii au
redus fora maxim de impact cu 30% sub valoarea msurat la vehiculul similar
nemodificat. n partea din spate a capotei, s-a redus valoarea forei de impact cu 20%
prin conceperea unei capote ce ofer un spaiu suplimentar de 10 mm ntre butucul
tergtoarelor de parbriz i ranforsarea traversei de la baza parbrizului. n ultimii ani a
aprut un nou concept prin care se urmrete reducerea vtmrilor suferite de pieton,
n special prin micorarea nivelului HIC. Automobilele actuale au o grupare dens a


186
componentelor de sub capot. Anumite pri rigide cum ar fi punctele superioare de
prindere ale suspensiei si chiulasa sunt foarte aproape de capot. De multe ori aceasta
nu are loc s se deformeze la impactul cu capul. Consecinele sunt de multe ori grave,
chiar fatale.
-300
-250
-200
-150
-100
-50
0
50
0 4 8 12 16 20 24 28 32
Timpul [msec]
A
c
c
e
l
e
r
a

i
a

[
g
]
Nemodificat
Modificat

Figura 7-9 Efectul modificrii regiunii capot arip asupra valorii acceleraiei la impact
-200
-150
-100
-50
0
50
0 4 8 12 16 20 24 28 32
Timpul [msec]
A
c
c
e
l
e
r
a

i
a

[
g
]
Nemodificat
Modificat

Figura 7-10 Efectul modificrii capotei asupra acceleraiei n momentul impactului
Pornind de la aceste aspecte s-a dezvoltat un sistem de protecie pentru a reduce
gravitatea impacturilor cap-capot. Sistemul e activat, n momentul impactului, de ctre
un senzor plasat n bara de protecie la viteze de peste 20 km/h. Senzorul e capabil s
fac distincie ntre obiecte cu geometrii diferite (ex. un alt autovehicul i piciorul
pietonului), precum i ntre obiecte cu rigiditi diferite (ex. un stlp i un picior). Doi
senzori comand ridicarea prii din spate a capotei cu aproximativ 100 mm. Traductorii
au fost reglai pentru a ridica capota la 60...70 milisecunde dup coliziunea picior-


187
capot, dar nainte de producerea impactului cu capul pietonului. Elementele de ridicare
au fost concepute, de asemenea, pentru a se menine n poziia ridicat, n timpul
coliziunii cu trunchiul superior i, n acelai timp, a absorbi energia pentru a descrca
capul de sarcin daca impactul se produce n dreptul elementelor de ridicare.
Sistemul a fost testat cu ajutorul unui cap-manechin lovind capota n diferite poziii la
viteze de pn la 50 km/h, dar i prin intermediul unei pri frontale complete a
autovehiculului, montat pe o sanie, lovind un manechin-pieton, Figura 7-11.
Testele au fost efectuate pentru a testa timpul de rspuns al sistemului, dar i pentru a
verifica dac elementele de ridicare sunt suficient de solide pentru a ine capota ridicat
n timpul ciocnirii cu trunchiul superior, pn cnd capul lovete capota. Sistemul de
protecie, capota activ, include dou elemente de ridicare, care salt colurile din
spate ale capotei. Elementele de ridicare constau din burdufuri de metal care sunt
umplute cu gaz de ctre nite micro-generatoare, n cazul unui impact.

Sursa Autoliv
Figura 7-11 Testul EuroNCAP cu sistemul capot activ

Avantajele sunt multiple:
Construcia nu necesit etanri care s previn scprile de gaz. Singura
deschidere din burduf este cea la care se cupleaz generatorul de gaz. Aadar, e
uor s se menin presiunea n burduf pe o perioad lung de timp. Acest lucru
e foarte important ntru-ct se pot nregistra variaii largi al timpului de impact cu
capul, acesta depinznd de talia persoanei i de viteza de impact;


188
Burduful e insensibil la unghiul de ciocnire (unele dispozitive de ridicare pot
absorbi energie numai dac impactul se produce sub un unghi perfect
determinat);
Dimensiunile traductorului pot fi foarte mici. nlimea dispozitivului poate fi mai
mic dect nlimea de ridicare, lucru imposibil in cazul unui dispozitiv cu piston.
Testele efectuate n cinci puncte ale capotei au pus n eviden valori mai mici ale HIC
pentru capota activ, comparate cu capota standard, Tabelul 7.5 i Figura 7-12.

Tabelul 7.5. Teste cu capul manechinului; comparaie ntre capota activ, i capota
standard (40 km/h).
Punct
HIC
Standard
Activ
Reducerea
1 3257 648 -80 %
2 7056 735 -90 %
3 1486 525 -65 %
4 1438 753 -48 %
5 953 778 -18 %
n toate testele efectuate cu capota activ, valorile coeficientului HIC s-au ncadrat sub
valoarea de prag de 1000. Cea mai mare valoare a HIC pentru capota activ a fost de
778, n comparaie cu capota standard, unde valorile HIC au fost cuprinse n intervalul
(953, 7056). Reducerea valorilor HIC a oscilat de la 18 % la 90 %, unde valorile cele
mai mari pentru capota standard au fost reduse cel mai mult. De asemenea testul
efectuat n punctul de ridicare a obinut valori ale HIC sub pragul de 1000, i anume
774.
Tabelul 7.6 Rezultatele testului cu, capul manechinului, la viteza de impact de 50 km/h,
comparnd capota activ cu, capota standard.
HIC
Punct
Standard Activ
Reducere

Deasupra
suspensiei
16497 1213 -920 %



189

Figura 7-12 Testul EuroNCAP pentru testarea capotei active la impactul cu capul pietonului
(Sursa Autoliv)

Testul de referin cu capul manechinului, efectuat la 50 km/h, a scos n eviden o
valoare extrem de mare a HIC pentru capota standard, i anume aproape 16500.
Aceast valoare ar fi trebuit s fie ceva mai mare, deoarece acceleraia ntr-o direcie a
depit indicaia maxim a accelerometrului de bord. n schimb, pentru capota activ s-
a obinut o valoare a HIC de 1200, ceea ce reprezint mai puin de o zecime din
valoarea obinut cu capota standard.
7.4.5 Concluzii
Sistemul de protecie pentru pietoni s-a dovedit eficient pentru un adult. Capota activ
a fost capabil s se activeze repede i s menin HIC-ul la valori sub 1000 n toate
punctele de test la o vitez de 40 km/h. De asemenea, i la 50 km/h, o reducere
important a HIC a fost obinut.
n testele cu manechine sistemul activ a evoluat bine n diverse condiii apropiate de
viaa real (umrul are timpul de impact mai mic dect al capului).
Studiul trebuie continuat cu craniu i picior de manechin-copil. De asemenea trebuie
introduse diferene ale temperaturii de testare.
Capul poate fi protejat dac se respect dou condiii generale:


190
S se reduc energia cinetic a capului n timpul impactului;
Fora dezvoltat s fie mai mic dect cea necesar produceri micrilor relative
ntre prile componente ale capului.
Aceste condiii se pot realiza practic prin:
Mrirea suprafeei de contact dintre capul pietonului i prile autovehiculului cu
care vine n contact;
Uniformizarea forei de contact;
Micorarea forei de lovire a capului cu autovehiculul.
7.5 Aspecte privind leziunile la nivelul toracelui
Testarea pe componente reprezint o modalitate efectiv de a simula impactul toracelui
cu suprafaa autovehiculului. Stabilirea tehnologiei de testare este mai dificil dect n
cazul capului. Componentele toracice potrivite pentru evaluarea vtmrilor trebuie s
aib rspunsul la fora de deflecie ca si corpul uman, pe cnd capul poate fi tratat ca
fiind rigid. Astfel, rspunsul toracelui i criteriile de vtmare nu sunt foarte bine
definite pentru copii, n ciuda frecvenei ridicate cu care sunt implicai n evenimentele
rutiere.
7.5.1 Testri de impact cu pendulul
Teste mai ample au fost publicate nc din 1970. Acestea aveau n componen un
pendul rigid de 6 inch diametru cu care se lovea sternul cadavrelor. Primele rezultate au
fost prezentate ntre anii 1970 - 1975. n teste pendulul lovea sternul la nivelul
intercostal dintre coasta a patra i a cincea.
Deflecia total a pieptului incluznd muchii exteriori ai sternului a fost inclus n 1974
de Kroell [48]. Tot n 1974 s-a realizat coridorul (limitele) pentru deflecia structurii
osoase a pieptului. n 1981 s-au fcut teste pe voluntari, acetia fiind lovii de un
pendul capitonat de 10 kg i 6 inch diametru, cu viteze cuprinse ntre 2,4 i 4,6 m/s. n
condiii de ncordare forele au fost puin mai mari dect n condiii de relaxare, pentru
aceeai vitez de impact. Astfel pentru condiii de stres, la viteza de 2,4 m/s, sarcina
aplicat a fost de 79 N/mm, iar pentru condiii de relaxare de 57 N/mm. La viteza de


191
4,6 m/s in condiii de ncordare sarcina aplicat a fost de 250 N/mm. Defleciile maxime
ale toracelui au fost de 44 46 mm, reprezentnd 16% din deflecia admis cutiei
toracice.
S-a dezvoltat o ecuaie care caracterizeaz rspunsul toracelui n condiiile de impact cu
un pendul:
( ) ( ) ( ) ( ) t A m t V C t D K t F + + =
2
(7. 10)
unde K este constanta elastic a resortului, 47 N/m
2

C coeficientul de viscozitate, 5,45 N-s/cm
m masa medie efectiv = 0,286 kg
D deflecia pieptului
V viteza de deformare a pieptului
A acceleraia pieptului
F fora de impact.
D, V, A i F depind de timpul t. Valorile pentru K, C i m sunt mediile obinute din
valorile coridorului teoretic (4.2, 6.7, 10.2 m/s), pentru o mas a impactorului de 23.4
kg.
7.5.2 Rezistena toracelui la impact frontal
Multe din rezultatele obinute n cercetri mai vechi, referitoare la limita de rezisten a
toracelui, au fost revzute mai trziu de ctre specialiti. Unele dintre acestea au fost
folosite la realizarea manechinului Hybrid III, destinat experimentrii n cazul coliziunilor
frontale om autovehicul.
Limita superioar, n cazul vtmrilor severe, a acceleraiei coloanei vertebrale nu
trebuie s depeasc 60 g n cazul accidentelor cu contact frontal. Manechinele Hybrid
II i III au fost concepute pentru a msura tria impactului conform normelor federale
FMVSS 208. Primul msoar doar acceleraia coloanei vertebrale, varianta Hybrid III
msurnd simultan i comprimarea pieptului.
Acceleraii de 40 g ce acioneaz timp de 100 ms sau mai puin au fost tolerate de
subieci. ntr-un singur caz s-a reuit suportarea a 45 g ntr-un interval de timp similar


192
cu primul. n urma acionrii cu rate de 1000 g/s s-a constatat c omul nu poate
suporta valoarea de 30 g. Eiband a demonstrat astfel c limita de suportabilitate a
toracelui supus la acceleraii scade odat cu creterea timpului de expunere [55].
n urma cercetrilor realizate n laborator s-a concluzionat c severitatea vtmrii
toracelui este proporional cu cantitatea de energie specific pe care acesta trebuie s
o absoarb. De asemenea gravitatea accidentrilor este invers proporional cu
mrimea suprafeei de contact dintre autovehicul i toracele pietonului i cu timpul n
care se realizeaz transferul de energie. NHTSA a dezvoltat o gam de componente
care reprezint toracele pentru simularea impactului pietonului n condiii de laborator.
Configurrile au fost fcute pentru copii a cror vrst este de 3, 6, 9 i 12 ani iar
brbatul adult a fost configurat dup criteriul de 50% asemnare. Componentele au
fost concepute pentru simularea condiiilor de accident cele mai reprezentative,
impactul lateral cu pieptul. Componentele dispozitivelor de testat au fost proiectate
pentru a avea condiii de ncrcare distribuit, cu producerea de contact real pentru
fiecare grup de vrst. Concepia se bazeaz pe un model analitic, cu o mas, al
toracelui. Biofidelitatea manechinului i a dispozitivelor testate au furnizat rspunsuri
apropiate de cele ale corpului uman. Parametrul folosit pentru evaluarea rspunsului
acestor componente cuprinde acceleraia i deplasrile relative la nivelul coastelor i a
coloanei vertebrale precum i reaciunile. Datorit variaiei rezultatelor obinute din
experimentele efectuate cu cadavre sau animale, au fost create intervale standard
pentru evaluarea acurateei rezultatelor obinute la testarea manechinelor.
0
3
6
9
12
15
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Timpul [msec]
F
o
r

a

[
k
N
]

Figura 7-13 Coridorul ISO i rezultatele ncercrilor la viteza de 22.5 km/h



193
Diversi constructori au msurat reaciunile i deformaiile toracelui ntr-un ir de teste.
Organizaia Internaional a Standardelor (ISO) a formulat recomandri pentru datele
obinute din testarea manechinelor. Figura 7-13 ilustreaz faptul c fora, pentru un
torace de pieton adult, aproape se leag de coridorul ISO, pentru o vitez de 22.5
km/h.
NHTSA a dezvoltat un alt set de recomandri pentru impacturi laterale cu cadavre. Au
fost msurate reaciunile i acceleraiile coastelor i ale coloanei vertebrale. Figura 7.14
compar acceleraiile coloanei vertebrale cu recomandrile date de NHTSA. n cazul
toracelui copiilor date exacte nu exist. Exist puine informaii referitoare la impactul
toracelui minorilor. Folosind tehnica scalrii cu date de fore i deflexie din irul de teste
ISO s-au conceput rspunsuri pentru pietoni n vrst de 3, 6, 9 i 12 ani.


Sursa Nahum, A.M., Melvin, J.W. Accidental Injury
Figura 7-14 Coridorul NHTSA al acceleraiei coloanei vertebrale i rezultatul ncercrilor la viteza
de 27 km/h, lansare de pe sanie
Tehnica sa se bazeaz pe diferena fiziologic dintre aduli i copii precum i diferenele
de vrst i de mas. Rspunsurile au fost folosite la proiectarea de componente
toracice pentru copii.
nlocuitorii toracelui sunt dispozitive de testat, n laborator, care sunt capabile s
furnizeze n urma impactului rspunsuri repetabile i apropiate de cele ale corpului
omenesc. Ele simuleaz condiiile de impact cu ncrcare distribuit. Criteriile de
vtmare sunt utilizate pentru a reda forele, acceleraiile i deplasrile msurate n


194
scopul evalurii nivelului de severitate al vtmrii. Criteriile utilizate pentru evaluarea
vtmrilor toracelui sunt identice cu criteriile utilizate pentru ocupanii habitaclului unui
autovehicul supus unui oc lateral: Indexul Traumei Toracice (TTI), Criteriul de
Vtmare Viscoas (V*C) i zdrobirea.
Indexul Traumei Toracice (TTI) este o acceleraie. Valoarea de baz TTI(d)
utilizat curent pentru evaluarea proteciei ocupanilor n timpul unei coliziuni laterale
este media dintre acceleraia maxim a coloanei vertebrale i cea a toracelui. O valoare
a TTI mai mic dect 85 g a fost propus ca fiind maximum la care poate fi expus un
manechin ntr-un test de crash.
Zdrobirea este o deformare care msoar comprimarea pieptului. De regul este
exprimat ca procent ntre dimensiunile pieptului subiecilor testai. Criteriul se bazeaz
pe corelarea dintre deflecia pieptului i producerea fracturilor coastelor, care sunt
asociate cu alte vtmri ale toracelui. Un procent de 28% pn la 35% deflecie a
pieptului reprezint n general un nivel de vtmare pe scara AIS de 3, pentru un pieton
adult.
Criteriul de Vtmare Viscoas (V*C) este deflecia care include contribuia vitezei
ca factor de vtmare. Valoarea zdrobirii, exprimat ca procent din jumtatea grosimii
pieptului, i viteza de zdrobire sunt nmulite pentru a calcula V*C. O valoare de 1m/s
este generatoare de vtmri serioase.
Reconstrucia accidentelor a fost prezentat de NHTSA pentru dezvoltarea unei relaii
ntre criteriile msurabile i severitatea vtmrii la copii. Accidentele pietonale n care
condiiile de impact i stricciunile produse autovehiculelor au fost foarte bine
documentate, au fost selectate pentru reconstrucie. Deoarece autovehiculele au suferit
deformri minore, la coliziunea cu copiii, a fost foarte dificil de evaluat acurateea
reconstruciei. Datele obinute n laborator, referitoare la gradul de vtmare, au fost
ntr-un interval destul de larg deci rezultatele nu au putut fi aproximate corect pentru
stabilirea unui prag de la care apar vtmri serioase. Vtmrile serioase la copii se
pare c se produc la nivele mai joase dect la aduli. Valoarea de prag pentru TTI a fost
de 60 g, 25% pentru zdrobire i 0,38 m/sec pentru V*C.


195
7.5.3 Modelarea matematic a toracelui
n 1973 Lobdell a publicat modelul cu mase suspendate a toracelui supus impactului
frontal. Acesta, Figura 7-15, utiliza mase, elemente elastice i de amortizare i funciona
bine la coliziuni frontale pentru viteze de impact cuprinse n coridoarele definite n 1974
[56]. Viano n 1987 a modificat modelul pentru a include n el puterea dat de energia
cinetic, momentul maselor suspendate i energia stocat n arcuri i disipat n
amortizoare [118]. Modelarea matematic joac un rol important i n cercetarea
lovirilor laterale.

Figura 7-15 Modelul matematic al toracelui, propus de Lobdell, pentru impactul frontal

n 1988, cu ajutorul programului de simulare CAL3D cercettorii au artat c exist
diferene majore ntre impactul produs n condiii aleatoare de vitez i cel cu vitez
pulsatorie. n condiii de laborator testele se realizeaz printr-o mas n micare care
lovete un subiect staionar (metoda pendulului) sau printr-un subiect n micare care
izbete o mas fix (testul cu sanie).
7.6 Elemente ale profilului geometric al autovehiculului care influeneaz
vtmrile pietonilor
Dup dezvoltarea echipamentelor i procedurilor de simulare a impactului toracelui cu
autovehiculul, un lot reprezentativ din producia de autovehicule a fost testat pentru a
stabili nivelul general de performan i pentru a determina care design poate afecta
gradul de vtmare. Studiile au indicat c leziunile toracelui cauzate de impactul cu
partea frontal dein un procent nsemnat din totalul vtmrilor suferite de pietoni.


196
Seria de teste iniial a simulat izbirea copiilor de partea frontal a autovehiculelor cu
tot toracele i fr ca acesta s ajung pe suprafaa capotei. nlimea pieptului la copii
este la, sau sub nivelul muchiei principale a capotei. Astfel n cazul impactului au fost
observate rotaii nesemnificative ale prii superioare a corpului copilului. Viteza dup
impact a toracelui este esenial, i identic cu viteza autovehiculului. Testrile au
demonstrat agresivitatea relativ a prii frontale a majoritii tipurilor de autovehicule
ncercate. Unele caracteristici cum ar fi curburile mai line ale prii frontale, farurile i
locaurile acestora mai puin rigide au generat vtmri mai uoare, dar chiar i cele
mai performante autovehicule, la viteze de peste 29 km/h produc leziuni grave. Toate
cele trei criterii de vtmare au furnizat rezultate similare. Profilul frontal al
autovehiculelor s-a schimbat semnificativ n ultimii ani. Astzi capotele sunt mai joase
iar muchiile acestora sunt mai puin proeminente. Rezultatul a fost scderea procentului
copiilor care, lovii de autovehicule, au venit n contact total al toracelui cu partea
frontal a autovehiculului. Creterea unghiului de nclinare al capotei mrete
probabilitatea ca toracele copiilor s ia contact cu suprafaa relativ plan a capotei.
Acest tip de impact este tipic pentru pietonii aduli.
Lovirea pe suprafaa capotei ofer cteva avantaje. Structura capotei, n aceste zone,
este mai puin rigid dect partea frontal a acesteia. Suprafaa capotei este oarecum
plan, astfel este favorizat o distribuire a forei de impact mai uniform. n final, viteza
de impact a toracelui poate fi redus semnificativ fa de viteza iniial de impact
autovehicul - pieton deoarece partea superioar a corpului pietonului se rotete pe
capota autovehiculului.
7.7 Cercetri asupra vtmrilor produse membrelor inferioare ale pietonului
Leziunile membrelor inferioare ale pietonilor, rareori pun probleme serioase din punct
de vedere al ameninrii vieii, prin comparaie cu vtmrile produse la cap sau n zona
toracelui. Totui picioarele sunt vtmate adesea foarte grav. Pe scara AIS gradul
acestor leziuni nu depete valoarea 3. Rnirile grave ale picioarelor necesit lungi
perioade de reabilitare. n multe cazuri, rezultatul vtmrilor se va vedea mai trziu
prin anumite grade de disconfort sau prin afeciuni grave ale articulaiilor. Ca atare
este dificil de estimat corect costul social al tratrii acestora, dar muli cercettori cred


197
c actualmente aceste costuri sunt subestimate. Dintre cei ce preocup de aceste
subiecte putem aminti pe Yates, Zeidler, States i Viano [55], [119].
Succesul cercetrilor de a preveni accidentarea membrelor inferioare depinde de
nelegerea mecanismului de vtmare i a limitelor diferitelor structuri ale piciorului.
Dou tipuri de ncrcri sunt considerate ca fiind cauze majore de producere a leziunilor
la membrele inferioare. Prima, cnd bara de protecie i muchia capotei lovesc piciorul
apare forfecarea acestuia. Att tibia ct i femurul pot fi afectate, depinznd de poziia
pietonului relativ la partea frontal a autovehiculului. Limita de rezisten a femurului, n
cazul unui impact lateral, se situeaz n intervalul 3500 7500 N. Multe alte surse indic
valoarea medie a acestei limite ca fiind 4000 N.
n cazul tibiei exist anumite controverse n privina forei maxime ce poate fi suportat
de aceasta n cazul unui impact lateral. Astfel Cesari, n ncercrile efectuate pe cadavre
a msurat valori de 3300 N, dup aceste valori aprnd fracturi ale osului. Kajzer a
sugerat c o for de 4000 N poate fi o for de impact rezonabil asupra membrelor
inferioare i a tibiei. Contrastul se amplific atunci cnd Snider admite o for aplicat
dinamic de 1500 3000 N asupra tibiei. Aceste diferene pot aprea din modul diferit
de ncercare, unii au testat piciorul ca ansamblu, pe cnd alii au studiat doar tibia
izolat de restul piciorului [55].
A doua cauz a producerii leziunilor la membrele inferioare este ncovoierea.
ncovoierea contribuie nu numai la producerea de fracturi lungi ale oaselor, ci este
considerat ca principala cauz de producere a leziunilor la genunchi i la articulaia
gleznei. S-a creat un model a crui limit a momentului de ncovoiere este de 212 Nm
pentru femur i de 214 Nm pentru combinaia tibia - fibula. Unii cercettori au msurat
momentul de ncovoiere asupra tibiei n momentul impactului. Rezultatele obinute au
pus n eviden diferenele dintre tibia de la brbat i femeie. Astfel, pentru brbat
valorile momentului de ncovoiere asupra tibiei au fost de 320 Nm, iar pentru femeie de
280 Nm. Exemplele de vtmri serioase ale genunchiului includ fracturile intra
articulare i ruptura ligamentelor. Rezistena unor ligamente a fost msurat de ctre
Aldman. Din pcate aceste date nu pot fi utilizate pentru prezicerea limitei, dect dac
se dispune de un model cinematic foarte fidel al genunchiului.


198
Limitele de rezisten la ncovoiere, pentru genunchi i glezn, nu sunt nc stabilite. n
timp ce vtmri ale gleznei apar destul de rar, cele ale genunchiului sunt foarte
rspndite i totui rspunsul genunchiului la impact nu este pe deplin neles. Valoarea
momentului de ncovoiere ce poate provoca leziuni grave este estimat la 200 Nm i
corespunde unei deflecii unghiulare de 6
o
.
7.7.1 Simularea impactului picior - autovehicul
Impactul piciorului pietonului cu autovehiculul poate fi modelat matematic,
experimentat pe cadavre, experimentat pe manechine antropometrice sau testat pe
componente. Procedura de testare aste aproape identic cu cea de la impactul capului.
Eforturi suplimentare s-au fcut cnd s-au utilizat manechine n mrime natural pentru
impactul de tip pieton cu bara de protecie a autovehiculului. Testele standard cu
manechine nu pot pune n eviden fracturile oaselor sau ruperea articulaiei
genunchiului. Unele modificri pentru genunchiul manechinului au fost fcute pentru a
rezolva aceste probleme. O mic tij filetat a fost adugat chiar dedesubtul
genunchiului standard. La o ncrcare lateral mai mic dect o valoare prag, aceasta
deformeaz plastic genunchiul. Lungimea tijei a fost determinat prin msurarea forei
de rotaie n testrile fcute cu cadavre i verificate mai trziu prin teste cvasi statice
asupra picioarelor cadavrelor.
Alt efort fcut const n adugarea unei articulaii suplimentare, aproape de nivelul
genunchiului, care poate permite rotirea lateral. Momentul necesar pentru generarea
rotaiei este controlat de un mecanism cuplaj cu friciune, a crui moment de frecare
permite rotaia la momente mai mari de 200 Nm. Un avantaj al acestei modificri
const n faptul c discurile cuplajului rein valoarea maxim a rotaiei.
Chiar cu modificrile descrise anterior, ncercrile efectuate cu manechine doar se
apropie de cele reale efectuate pe cadavre. Totui cercettorii i-au concentrat
eforturile pe conceperea de dispozitive care pot fi supuse testrii, fiecare din acestea
putnd s simuleze numai o parte a impactului pietonului cu autovehiculul.
Articulaia genunchiului modificat de Bunketorp const dintr-o articulaie sferic
amplasat central, fixat pe fiecare parte, pentru a simula ligamentele colaterale,
confecionate din cupru [55]. Articulaia a fost conceput pentru a simula structura


199
genunchiului. Acest mecanism a fost utilizat pentru a determina efectele diferitelor
ncrcri pe diferitele pri ale articulaiei genunchiului, Figura 7-16. Bunketorp a utilizat
i membre inferioare, prelevate de la cadavre, crora le-a adugat o mas la partea
superioar pentru a simula masa corpului. S-a realizat i un dispozitiv de simulare a
impactului prii superioare a piciorului cu muchia capotei. Acesta este compus dintr-un
segment care poate fi lansat nspre muchia capotei autovehiculului cu scopul de a
msura forele ce se exercit asupra pietonului n timpul unui impact. Testele pe
cadavre au furnizat date pentru determinarea masei efective i a rigiditii materialului
proiectat.

Figura 7-16 Articulaia genunchiului realizat de Aldman i Bunketorp
Un model nou a fost conceput de Aldman. Acesta ncorporeaz o articulaie a
genunchiului i unele simplificri ale testelor care se efectuau pe picioarele cadavrelor.
Partea superioar a piciorului este reprezentat numai printr-o mas conectat cu
partea inferioar a piciorului printr-o articulaie sferic. Segmentele prii inferioare a
piciorului aveau masele i centrele de greutate similare cu acelea ale unui pieton 50%
grad de asemnare, dar cu o construcie simplificat. Ele foloseau evi de oel, cu rol de
oase, care erau acoperite cu un strat de spum pentru a se obine rezultate apropiate
de cele obinute pe cadavre n timpul ncercrilor.
Mai trziu cercetrile au ncorporat modelul anterior ntr-un dispozitiv denumit The
Rotationally Symmetric Pedestrian Dummy (RSPD). Aspecte noi ale modelului cuprind
adugarea articulaiei gleznei deformabil plastic i a unei labe a piciorului de lemn.


200
Aceast articulaie se va deforma plastic sub aciunea unui moment de 40 Nm, n timp
ce articulaia genunchiului se deformeaz cnd momentul atinge 70 Nm. Masele lui
RSPD au fost multiplicate cu un coeficient de 1,5 deoarece RSPD este un model de
manechin simplificat, care simuleaz ambele picioare ale pietonului printr-o singur
structur. Masele celor dou segmente ce alctuiesc piciorul sunt similare cu cele ale
manechinului HYBRID III, masa segmentului inferior cuprinznd masa labei piciorului.
7.7.2 Rezultate obinute n urma simulrilor
Componentele diferitelor regiuni ale corpului uman descrise n paragrafele anterioare au
fost folosite pentru studierea parametrilor autovehiculelor, la determinarea influenei
acestora asupra forelor transferate asupra oaselor i articulaiilor piciorului n timpul
impacturilor. Aceti parametri pot fi mprii n dou mari categorii: geometria
autovehiculului i rigiditatea.

Figura 7-17 Automobil cu geometrie frontal variabil A muchia capotei, B muchia
superioar a barei, C avansul frontal al barei, D unghiul de nclinare frontal, Structuri
absorbante de energie (suprafeele haurate)
Cercettorii au determinat civa parametri geometrici importani ai autovehiculelor,
care determin vtmri ale membrelor inferioare a pietonilor. Dintre acetia nlimea
de poziionare a barei de protecie este un parametru critic, Figura 7-17.
Automobilul testat la impact a fost realizat cu o geometrie variabil a muchiilor frontale,
n care nlimea barei, muchia capotei, nlimea i adncimea protuberanei barei din
fa pot fi ajustate.
n testele iniiale partea frontal a automobilului a fost la nceput rigid, asigurnd o
deformaie maxim disponibil de numai 25 mm. Pentru testele de mai trziu bara i linia


201
capotei au fost nlocuite cu uniti absorbante de energie, avnd o capacitate de strivire
de 210 mm i o for constant de strivire de aproximativ 4 KN (cnd este strivit de
manechine).
Probabilitatea de vtmare a genunchiului crete cnd bara de protecie lovete direct
genunchiul. Cnd se ntmpl aceasta, pot aprea anumite efecte asupra rotulei. Fora
datorat impactului cu vitez mare va cauza fracturi ale acesteia. Dac viteza de impact
este mic, vor aprea vtmri severe asupra ligamentelor. n unele cazuri, ambele
tipuri de leziuni pot aprea. Acestea sunt cel mai adesea asociate si cu stricciuni ale
vaselor sangvine care trec prin zona genunchiului. Efectele sunt resimite pe termen
lung iar uneori apar disfunciuni permanente sau care evolueaz n timp.
Studii fcute au artat c fora transferat genunchiului este mai mic cnd centrul
barei de protecie lovete sub genunchi, chiar naintea centrului de mas al zonei
inferioare a piciorului. Din nefericire, nlimea barelor de protecie ale autovehiculelor
actuale este aceeai cu a genunchiului pietonului brbat adult cu 50% procent de
asemnare. Ali cercettori au artat c o a doua bar de protecie sau structur mai
puin rigid, montat chiar dedesubt i cu aproximativ 5 15 mm mai nspre exterior
poate reduce severitatea vtmrii prii inferioare a piciorului pietonului. Eficacitatea
acestei a doua structuri poate fi mai mare dect dac se amplaseaz bara propriu-zis
mai jos.
Chiar i cu aceste bare de protecie amplasate mai jos, impacturi violente vor cauza
probabil fracturi ale piciorului, sub genunchi. Impacturile cu suprafee rigide la viteze
mari produc fracturi fragmentate, care sunt asociate cu serioase vtmri ale esuturilor
moi. Suprafeele de impact mai largi pot fi utilizate pentru a evita vtmrile severe.
Aceast idee este n fond cam aceeai cu cea descris anterior cnd s-au folosit dou
bare de protecie montate una sub cealalt.
nlimea muchiei capotei i conturul acesteia sunt cei mai importani parametri de luat
n calcul n cazul rnirilor n zona pelvian i a prii superioare a piciorului. S-a observat
c majoritatea leziunilor severe n zona coapsei i a pelvisului, suferite de pietonii aduli,
sunt cauzate de autovehicule cu profiluri de capote ptrate a cror muchie este la
nlimea de 85-100 cm. Pentru copii impactul cu capota autovehiculului se face n zona
toracelui. Leziunile la old i coaps pot fi reduse prin coborrea profilului i rotunjirea


202
muchiei capotei. Totui, unele schimbri sunt importante n determinarea gradului de
vtmare a capului i toracelui.
Principalul parametru al autovehiculului care influeneaz severitatea vtmrii
pietonului este rigiditatea.
A) Partea frontal rigid
Testele cu partea frontal rigid au demonstrat imposibilitatea unei protecii efective
pentru pietoni la viteza de impact de 40 Km/h, din cauz c la vitez mare manechinele
au fost frecvent aruncate n aer, crend posibilitatea de apariie a unui impact sever cu
capul n parbriz i cu rostogolire pe sol, acestea fiind dou din cele mai frecvente cauze
de vtmare fatal.
Manechinele au fost frecvent deteriorate la vitez mare de testare, prezentnd vtmri
particulare la partea inferioar a piciorului, la genunchi, la partea superioar a
femurului, la pelvis, cap i gt. Deteriorrile au fost mai ales cnd partea inferioar a
piciorului a fost strivit de bara paraoc, sau pelvisul a fost strivit de muchia superioar
a capotei combinat cu partea vertical frontal.
Testele au artat c reduceri considerabile n severitatea impactului pot fi obinute prin:
Aezarea unitilor de absorbie a energiei pe muchia capotei i pe bar, pentru a
limita fora de impact asupra picioarelor adulilor i pelvis iar pentru copii, pentru
a limita fora de impact asupra picioarelor i toracelui.
Ajustarea formei prii frontale a autovehiculului pentru a limita rotaia torsului i
pentru a face posibil lovirea capotei cu capul.
B) Prile frontale absorbante de energie
n general se arat c rspunsul manechinului; tip copil i manechinului tip adult a fost
influenat de nlimea barei, capot, muchia capotei, nlimea i unghiul frontal.
Fora de impact a prii frontale a autovehiculului a fost limitat la o for constant de
colaps a unitii absorbante de energie potrivit (fiecare la 4 KN). Este estimat c
aceast ncrcare este sigur pentru regiunea pelvian a adulilor, dar n aceleai
configuraii a dat acceleraii nalte ale toracelui copilului i sunt discutate mai jos.


203
Aceast for de strivire, cnd este utilizat pentru bar nu poate da o toleran
necesar de ncrcare ctre picior pentru toate configuraiile frontale.
Schimbri majore ale rigiditii sunt greu de realizat deoarece barele de protecie au
rolul de a proteja autovehiculul n coliziunile cu viteze mici. S-a constatat c unele
autovehicule cu o parte frontal mai puin rigid pot cauza vtmri severe ale
pietonilor. Structurile frontale mai puin rigide vor cauza fracturi i vtmri ale
esuturilor moi, acestea contribuind la reducerea timpilor de refacere a pietonului.
nlimea la care sunt poziionate barele de protecie actuale este cam aceeai cu
nlimea genunchiului la pietonii aduli.
Pe un pieton nivelul nlimii barei poate cauza fore mari i eforturi asupra piciorului
dac bara are o construcie rigid. n aceste teste utiliznd o bar deformabil,
acceleraii de 60-70 g pentru un interval de timp de 3 ms au fost nregistrate la
genunchi.
S-a verificat c reducerea ca nlime a barei, reduce severitatea vtmrilor piciorului
de ctre bara oaraoc i s-a demonstrat c pot apare fracturi de la o ncrcare a
genunchiului de numai 2.2 kN.
Introducerea unei bare secundare, deformabile, montate la 300-350 mm deasupra
solului i poziionat mai jos cu aproximativ 50 mm n spatele barei principale reduce
vtmarea la nivelul piciorului. Propunerea acestor dou sisteme de bare este de a
aciona asupra articulaiei genunchiului cu un nivel acceptabil de ncrcare, dnd o larg
distribuie a forelor de ncrcare asupra piciorului.
Barele de protecie montate mai jos pot de asemenea s amelioreze gradul de
vtmare al pietonilor i al ocupanilor autovehiculului. n particular, ocupanii
autovehiculului lovit n lateral sufer mai puine leziuni dac nlimea la care e montat
bara de protecie a autovehiculului care lovete este foarte apropiat de nlimea
pragurilor autovehiculului lovit. Studiile efectuate de (NASS) National Accident Sampling
System au artat c rata vtmrilor grave, n cazul unui impact lateral cu partea
frontal a altui autovehicul la care nlimea barei de protecie este la 203 302 mm,
este mai mic dect n cazul n care bara de protecie a autovehiculului care lovete
este la nlimea de 406 531 mm. n mod similar, autovehiculele cu barele de


204
protecie montate mai sus provoac vtmri de dou ori mai grave dect
autovehiculele a cror bar de protecie este la 305 404 mm nlime.
Sistemul active hood cuprinde o bar paraoc mprit n trei zone i punctul
considerat ca fiind cel mai rigid n fiecare zon e testat cu piciorul-manechin. Testele au
fost fcute att cu picior-manechin ct si cu stlpi uori n faa barei de protecie pentru
a releva diferenele dintre aceste tipuri de impact. Sarcina senzorului e nu numai de a
sesiza foarte rapid coliziunea, dar i de a detecta dac obiectul lovit e o persoan sau
un obiect oarecare. Un contact cu membran acoper ntreaga lime a barei de
protecie. Acesta este plasat ntr-o spum n interiorul carcasei de plastic a barei. Dou
accelerometre sunt poziionate n partea din spate a grinzii barei, Figura 7-18.

Figura 7-18 Senzorii montai n bara paraoc la sistemul active hood
Fia senzorului-contact e plasat intr-un an n spuma dintre dou straturi ale unui
material plastic subire. Senzorul de contact e divizat n doua elemente late de cte 100
mm. Fiecare are un numr de ntreruptoare i d un semnal dac unul din
ntreruptoare e nchis. Astfel obinem informaii despre limea obiectului lovit. De
asemenea, d o prim indicaie sistemului asupra producerii impactului, o aa-zis
punere n gard a sistemului senzor.
Accelerometrele sunt montate pe o lungime de 250 mm de fiecare parte a axei de
simetrie a autovehiculului, pentru a obine un semnal bun, indiferent unde ar avea loc
impactul.
Acceleraia msurat de accelerometre e integrat pentru a obine viteza. Valoarea
maxim n cadrul unei perioade de timp alese, de dup primul contact, este cea
utilizat. Aceast valoare furnizeaz informaii privind rigiditatea obiectului lovit, dac e


205
un picior sau un stlp, spre exemplu. Testele s-au fcut la diverse viteze, 20, 25, si 30
km/h. La peste 30 km/h bara de protecie a nceput s sufere deformaii plastice
(ireversibile) la impacturile cu un stlp uor. Sarcina dificil este de a face diferena
ntre obiecte cnd deformaiile sunt minore. Viteza de 20 km/h reprezint pragul minim
la care senzorul activeaz sistemul. Vtmrile sunt, de cele mai multe ori, minore la o
viteza de impact att de mic. Prin urmare, activitatea a fost concentrat pe testarea
senzorului ntre 20 si 30 km/h.
Articulaia genunchiului constituie una din cele mai complexe structuri a corpului
omenesc, susceptibil foarte uor la vtmri datorit anatomiei sale i a poziionrii la
distan mare fa de centrul de mas al corpului. Modelul de fa se bazeaz pe datele
geometrice foarte exacte culese de MRI (Magnetic Resonance Imaging) prin scanarea
cadavrelor [121]. Au fost concepui algoritmi care s identifice tipul esturii fr
scanarea cu MRI. S-a generat suprafaa tridimensional a modelului i s-au rediscretizat
esuturile moi vitale, ale solidului reprezentat. Pentru a face legtura ntre proprietile
materialului specimenului cu modelul, majoritatea parametrilor fizici au fost adunai din
literatura de specialitate, numai civa fiind obinui prin propriile experimentri n
laborator.

Figura 7-19 Modelul genunchiului 3D realizat de ESI - Group



206
Contactul principal este localizat ntre cartilagiul tibiei i femurului n partea median.
Micarea de tiere (forfecare) din interior d natere la o mare compresiune ntre
condilul femurului i centrul coloanei vertebrale, separnd ambele pri ale cartilagiului
tibiei.
Multiple simulri au fost fcute pentru industria de autovehicule, pentru a ajuta inginerii
din domeniul siguranei la proiectarea structurilor de autovehicule, care pot minimiza
substanial vtmrile genunchiului. Este vorba de un crash frontal al piciorului i unul
lateral al pietonului, n care bara de protecie lovete piciorul.
7.8 Viitoare direcii de cercetare
Concepia, designul i materialele folosite n industria constructoare de autovehicule
sunt diferite fa de acum 20 de ani. Profilul frontal al autovehiculelor este mai jos i cu
linii mai fluente; capotele sunt mai scurte; materialele plastice, mai uoare, sunt
utilizate pe larg n construcia prii frontale a autovehiculelor, iar planele de bord sunt
i ele realizate cu precdere din materiale plastice. Testele au indicat c aripile i
capotele construite din materiale plastice trebuiesc concepute cu foarte mare atenie
pentru a minimiza efectele impactului asupra capului pietonului. Coborrea profilului
mainii i montarea mai joas a barelor de protecie pot fi benefice att pentru pieton
ct i pentru ocupanii habitaclului n cazul unui impact lateral. Autoutilitarele sunt
folosite tot mai larg ca maini de familie, mai mult dect autovehiculele comerciale.
Aceste schimbri accentueaz nevoia de a aduna tot mai multe date despre accidentele
de circulaie n scopul de a rafina informaiile i de a spori eficacitatea cercetrilor.
Traumele capului i ale toracelui produc cam aceleai daune, dar n cercetrile ultimilor
ani s-a constata c o leziune moderat (AIS 2) a creierului poate avea efecte pe termen
lung sau chiar permanent, un rezultat care nu se produce n cazul unei vtmri
moderate a toracelui. Vtmrile membrelor inferioare, care implic i genunchii, pot
conduce la handicapuri permanente, chiar dac leziunea este moderat. Genunchiul
este cea mai vulnerabil regiune a piciorului. Pe deasupra, tolerana la vtmare a
articulaiei genunchiului nu a fost stabilit exact. Ca atare trebuiesc stabilite mai bine
prioritile n vederea stabilirii direciilor de cercetare referitoare la vtmrile suferite
de pietoni, n diferite regiuni ale corpului.


207
Simulrile pe calculator au luat o mare amploare n ultimii ani. Modelele create sunt
folosite pentru determinarea vitezelor capului i toracelui pietonilor, care sunt lovii de
autovehicule. Aceste viteze sunt influenate de: viteza de impact, geometria
autovehiculului, rigiditatea prii frontale i ali parametri. Acurateea acestor predicii
este limitat de dificultatea de formulare a modelelor care simuleaz coliziunea. Mari
diferene de vitez apar ntre simulrile efectuate pe cadavre i cele realizate cu ajutorul
manechinelor, datorit diferenelor de absorbie a energiei, a flexibilitii diferitelor
regiuni ale corpului i a rigiditii acestora.


208
8 MODELE MATEMATICE ALE PIETONULUI
Avnd ca baz capitolul anterior, n continuare se vor propune modele matematice cu
una, dou i mai multe mase pentru pietonul aflat n interaciune cu autoturismul.
Modelul bi-mas este constituit din picioare i trunchi, mpreun cu capul. Segmentele
din care este constituit pietonul sunt considerate rigide iar n articulaii sunt luate n
considerare momentele date de tonusul muscular. Conturul pietonului este reprezentat
prin segmente de dreapt.
8.1 Modelul pietonului mono-mas
n Figura 8-1 este schiat procesul prin care un corp solid este lovit ntr-un punct O
1
=
O
2
, excentric fa de axa O
2
y
2
.


Figura 8-1 Coordonatele pietonului monomas n procesul de impact

Sistemul de axe xOyz este fix, legat de sol, sistemul x
1
O
1
y
1
z
1
este mobil, aflat n micare
de translaie fa de sistemul fix, iar sistemul x
2
O
2
y
2
z
2
este legat de corpul al crui
centru de mas se afl n punctul C
g
. Punctul O
1
= O
2
este astfel centru instantaneu de
rotaie, n jurul acestuia corpul se rotete cu unghiurile , i . Sistemul xOyz este
legat de sistemul mobil x
1
O
1
y
1
z
1
prin vectorul de poziie r
0
i de sistemul x
2
O
2
y
2
z
2
prin


209
vectorul de poziie al centrului de mas r
c
. O
1
este centrul instantaneu de rotaie al
pietonului n timpul impactului cu autovehiculul. Prin rotirea cu cele trei unghiuri
menionate anterior, n jurul axelor sistemului se determin versorii noilor poziii ale
axelor sistemului mobil, legat de corp, x
2
O
2
y
2
z
2.
Se consider c rotaia corpului va avea
loc n trei faze, dup cum urmeaz:
a) Rotire cu unghiul n jurul axei y (y
1
= y
1
')

=
+ =
+ =
j j
cos i sin k i
sin i cos k k
'
'
'
(8. 1)

Figura 8-2 Rotirea corpului (faza a)
b) Rotire cu unghiul n jurul axei z (z
1
' = z
1
'')

Figura 8-3 Rotirea corpului (faza b)


210

+ =
+ =
=
cos j sin i j
sin j cos i i
k k
' ' ' '
' ' ' '
' ' '
(8. 2)

c) Rotire cu unghiul n jurul axei x (x
1
'' = x
2
)

+ =
=
=
cos j sin k j
i i
sin j cos k k
' ' ' '
2
' '
2
' ' ' '
2
(8. 3)

Figura 8-4 Rotirea corpului (faza c)
n urma efecturii calculelor se vor obine relaiile pentru versorii sistemului de
coordonate x
2
O
2
y
2
z
2
.
Se observ c versorul axei y
2
este j
2
, i are fa de sistemul xOyz urmtoarea poziie:

+


=

= =
) cos( ) sin( ) sin( ) sin( ) cos(
) cos( ) cos(
) cos( ) sin( ) cos( ) sin( ) sin(
u
u
u
u j
z
y
x
cg 2
(8. 4)
Deoarece micarea n spaiul tridimensional este mai dificil de studiat pentru corpuri, se
va analiza doar micarea n planul yOx. Prin urmare vom avea doar o rotaie n jurul
axei Oz, cu unghiul , vezi Figura 8-5, iar relaia (8.4) devine:

= =
0
) cos(
) sin(
u
u
u
u j
z
y
x
cg 2
(8. 5)


211
Vectorul de poziie al centrului de mas al corpului r
c
va fi:
cg 2 0 c
u C O r r + = (8. 6)
de unde rezult ecuaiile coordonatelor centrului de mas al corpului pe axele x i y:

+ =
=
) cos( C O y y
) sin( C O x x
2 O c
2 O c
(8. 7)

Figura 8-5 Rotirea n plan a corpului
Pentru vectorul de poziie al punctului de impact, care este n prima faz i centru
instantaneu de rotaie (r
O
), se poate alege o lege de variaie, dac autovehiculul este n
micare n momentul impactului, sau poate fi nul dac n momentul impactului
autovehiculul a fost frnat total.
n ipoteza absenei unei legi de micare pentru vectorul r
0
, prin derivarea relaiei
anterioare se vor obine succesiv vitezele i acceleraiile centrului de mas al corpului.

Figura 8-6 Modelul impactului dintre autoturism i pietonul monomas


212

=
=


) sin( ) h 1 c ( y
) cos( ) h 1 c ( x
c
c
(8. 8)

=
+ =

) cos( ) h 1 c ( ) sin( ) h 1 c ( y
) sin( ) h 1 c ( ) cos( ) h 1 c ( x
2
c
2
c
(8. 9)
Pentru simplificarea calculelor se va forma un sistem de forma:
)
`

(
(
(

+
)
`

(
(
(

2
c
c
0
) cos( ) h 1 c (
) sin( ) h 1 c (
1
) sin( ) h 1 c (
) cos( ) h 1 c (
y
x
(8. 10)
care poate fi scris simplificat sub forma:
{ } | | | |
)
`

+
)
`

=


2
B A a (8. 11)
unde [A] este matricea coeficienilor acceleraiei unghiulare a pietonului;
[B] este matricea coeficienilor ptratului vitezei unghiulare a pietonului;
{a} este vectorul acceleraiilor de translaie i rotaie ale corpului.
Conform Figura 8-7 pentru cazul pietonului monomas ecuaiile de echilibru sunt:

Figura 8-7 Schema forelor care acioneaz asupra pietonului monomas


213
( )

)

(
(
(

) cos( 1 1 0 0
0 1 0
0 0 1
1
1

h c F
G
F
y
x
J
m
m
c
c
(8. 12)
care poate fi scris simplificat sub forma:
| | { } { } Q a M = (8. 13)
unde: [M] este matricea masei i a momentului de inerie a pietonului;
[Q] este matricea forelor care acioneaz asupra pietonului;
{a} este vectorul acceleraiilor de translaie i rotaie ale corpului.
n vederea aflrii necunoscutelor, din ecuaiile (8.11) i (8.13) prin nmulire la stnga
cu [A]
T
se va obine:
| | | | | | | | | | | | { }
ext
2 T T
Q B M A A M A =
)
`

+
)
`

(8. 14)
unde:
{ } | | { } Q A Q
T
ext
= (8. 15)

Relaia (8.14) poate fi scris sub forma:
| | | | { } Q B A =
)
`

+
)
`

2
1 1 (8. 16)
Relaia (8.16) reprezint forma simplificat a ecuaiei difereniale n necunoscuta
= (t). Prin nlocuirea acesteia n relaia (8.7) se pot afla coordonatele centrului de
mas al corpului pietonului.
Pentru un pieton a crui nlime este de 1,80 m, cu masa de 73 kg i nlimea
punctului de impact la 0,75 m de la sol, n urma reprezentrii grafice a soluiei ecuaiei
difereniale de ordinul doi s-a obinut o curb de regresie a crei ecuaie poate fi
aproximat printr-o funcie polinomial de ordinul doi a crei expresie este:
t 1363 . 0 t 0011 . 0
2
+ = (8. 17)
Graficul acestei funcii este prezentat n Figura 8-8.


214
Cu relaiile (8.7) i (8.17) se va trasa traiectoria pietonului n momentul impactului
acestuia cu autoturismul Pentru aceasta se va da punctului de contact O1 = O2
dintre autovehicul i pieton o lege de micare.


V
a
r
i
a

i
a

u
n
g
h
i
u
l
u
i

d
e

r
o
t
a

i
e

l
a

p
i
e
t
o
n
u
l

m
o
n
o
m
a
s

y

=

0
,
0
0
1
1
x
2

+

0
,
1
3
6
3
x
0
2
0
4
0
6
0
8
0
1
0
0
0
2
0
4
0
6
0
8
0
1
0
0
1
2
0
1
4
0
1
6
0
1
8
0
2
0
0
T
i
m
p
u
l

[
m
s
]
[ g r a d e ]
M
o
n
o
m
a
s
a
P
o
l
y
.

(
M
o
n
o
m
a
s
a
)

F
i
g
u
r
a

8
-
8

E
x
e
m
p
l
u

d
e

d
e
t
e
r
m
i
n
a
r
e

a

u
n
g
h
i
u
l
u
i

d
e
r

r
o
t
a
t
i
e

a
l

c
o
r
p
u
l
u
i

p
i
e
t
o
n
u
l
u
i

m
o
n
o
m
a
s
a


216
8.2 Modelul matematic cu mai multe mase


Figura 8-9 Modelul matematic - schema generala

Pentru generarea ecuaiilor s-a utilizat modelul mathematic cu doua mase a pietonului,
acesta putand fi modificat cu usurin, prin adugarea de mase suplimentare.
La timpul t t
0
= 0, dup ce autoturismul a acionat asupra genunchiului pietonului,
punctul de contact fiind A, n configuraia de impact autovehicul frontal - pieton lateral,
pietonul se va gsi n poziia prezentat n figura Figura 8-10. n aceast prim faz a
impactului se consider c centrul
Figura 8-10 Pieton n poziia trecnd strada
instantaneu de rotaie al masei unu a pietonului este n punctul de contact cu bara
paraoc a autoturismului, masa doi rotindu-se n jurul articulaiei oldului. Articulaia

217
oldului este considerat ca o articulaie cilindric, n cazul rezolvrii problemei plane, n
ea avnd un coeficient de rigiditate k
21
, care simuleaz tonusul muscular.
Coordonatele centrelor de mas, pe axele X si Y, a celor dou segmente de corp sunt,
conform schemei din figura Figura 8-9. Prin derivare se vor obine si vitezele, pe cele
dou axe ale sitemului XOY, corespunztoare centrelor de mas ale celor dou
segmente ale corpului pietonului.

+ + =
=

+ =
=
) cos( 2 ) cos( ) 1 (
) sin( 2 ) sin( ) 1 (
) cos( ) 1 (
) sin( ) 1 (
2
2
1
1

c h l h y
c h l x
h c h y
h c x
cg
cg
cg
cg
(8. 18)

=
=

=
=




) sin( 2 ) sin( ) 1 (
) cos( 2 ) cos( ) 1 (
) sin( ) 1 (
) cos( ) 1 (
2
2
1
1




c h l y
c h l x
h c y
h c x
cg
cg
cg
cg
(8. 19)

Pentru aflarea necunoscutelor se va aborda metoda Lagrangean
0 =

|
|
|

\
|

i i
i
q
V
q
Ec
q
Ec
dt
, (8. 20)

unde pentru cazul nostru i=1,n, iar q
i
sunt unghiurile respectiv pentru cazul prezentat

=
i
i
Ec Ec (8. 21)
2 2
2

=
i i i i
i
J vcg m
Ec

(8. 22)
2 2 2
cgi
cgi
i
y x vcg

+ = (8. 23)
( )
( )
2
2
1 1 ,

+ =

i i i i
i
cgi i
k
y g m V

(8. 24)

Unde avem:
Ec energia cinetic;

218
V energia potenial
m
i
masele segmentelor de corp ce alcatuiesc pietonul;
J
i
momentele e inerie ale maselor pietonului;
Vcg
i
vitezele centrelor de mas ale maselor pietonului;
k
i
coeficienii de rigiditate din articulaiile corpului pietonului;
Prin nlocuire n relaia (8.20) i prin derivarea acesteia se va obine un sistem de ecuaii
difereniale n necunoscutele i .


219
9 CERCETRI EXPERIMENTALE PRIVIND COLIZIUNEA
AUTOTURISM MANECHIN PIETON
9.1 Regulamante, metode de ncercare i aparatura de msurare
La sfritul anilor 1980, Comitetul European pentru Vehicule Experimentale (European
Experimental Vehicles Committee - EEVC) a nceput dezvoltarea unui set de standarde
concepute s minimizeze vtmrile serioase ale pietonilor n impact pn la 40 km/h.
n 1991, EEVC a propus un set de teste reprezentnd cele mai importante trei
mecanisme ale vtmrilor: cap, partea superioar a piciorului, partea inferioar a
piciorului. Aceast lucrare a fost ncorporat n testele EuroNCAP, avnd primele
rezultate n 1997.
U.E. a adoptat recent o Directiv similar (2003/102/EC, Dec. 2003) celei japoneze, dar
care acoper, de asemenea, i cerinele pentru vtmri asupra piciorului. Propunerea
este ncorporat n Legislaia Comunitii, sub sistemul creat de Directiva 70/156/EEC.
Este aplicabil autoturismelor, vehiculelor sportive, camioanelor uoare i altor vehicule
comerciale uoare, cu aplicare n dou etape ncepnd cu 2005 i 2010.
Regulamentul canadian referitor la bara de protecie este unul dintre cele mai riguroase
de acest tip din lume. Acesta este propus spre analizarea compatibilitii bar-pieton.
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a Stalelor Unite a ncheiat
dezvoltarea unei cerine de testare cu impactor cap la nceputul anilor 1990. De atunci,
efortul a fost ndreptat ctre cercetarea pentru sprijinirea grupului de lucru pentru
protecie pasiv a International Harmonized Research Activities (PS-WG IHRA).
Un numr mare de pietoni i bicicliti devin victime ale coliziunilor frontale cu
autoturisme. Acest lucru a fost identificat de ctre Comitetul European pentru Sigurana
avansat a Vehiculelor (EEVC) i astfel s-au efectuat o serie de studii n acest domeniu
de ctre Grupele de Lucru a EEVC. Ca urmare a acestor cercetri, au fost dezvoltate
diverse recomandri pentru designul structurii frontale a automobilelor. Au fost propuse
metode de testare i regulamente pentru a impune protecia pietonului. n primul
trimestru al anului 1987 a fost discutat una dintre aceste propuneri de ctre grupul


220
ERGA Safety a EEC. S-a stabilit necesitatea unor cercetri mai aprofundate pentru a
completa o serie de lacune. EEVC a fost contactat pentru a coordona aceast cercetare
astfel ca la sfritul anului 1987 a fost nfiinat Grupul de Lucru Protecia pietonului
WG10.
Mandatul acestui grup a fost de a determina metode de testare i nivele acceptabile de
evaluare a proteciei oferite pietonilor de ctre structura frontal n cazul accidentelor.
Metodele de testare ar trebui s fie bazate pe teste pe subsisteme, cum ar fii: bara de
protecie (inclusiv radiatorul), muchia frontale a capotei (inclusiv faruri i muchia
frontal a aripilor) i suprafaa capotei (inclusiv muchia inferioar a parbrizului), testele
fiind necesare att pentru pieton adult ct i pentru pieton copil la impactul la 40km/h.
Studiile au inclus teste cu manechin la scara 1:1, teste pe cadavre, reconstrucii de
accidente, analiza datelor achiziionate n urma accidentelor i simulri pe computer.
Mai mult, propunerile de test dezvoltate au trebuit a fi testate mai trziu pe
autovehicule reprezentative pentru perioada respectiv pentru a determina fezabilitatea
propunerilor. Aceste teste au fost efectuate n 1989/1990 i ncheiate n iunie 1991 de
ctre un consoriu european format din BASt, INRETS, LAB/APR, TNO i TRL.
Cel de-al treilea i ultim raport EEVC WG10 a fost realizat n 1994, fiind axat pe
modificri i mbuntiri ale versiunilor anterioare de propuneri de metode de testare.
WG10 a fost desfiinat n noiembrie 1994.
S-a decis n iunie 1997 crearea unui nou grup de lucru EEVC WG17 Sigurana
pasiv, avnd dou sarcini principale:
Revizuirea metodelor de testare EEVC WG10 (raport final 1994) i propunerea
posibilelor modificri, innd seama de noile date de statistic existente, biomecanic i
rezultatele unor teste;
Pentru definirea ncercrilor s-au considerat ca reprezentative pentru cazul accidentelor
pieton automobil urmtoarele dou situaii:
Pieton n poziie lateral (traversnd strada), automobil frnnd;
Pieton n poziie cu faa spre autoturism, coliziune frontal cu 40 % grad de
acoperire pentru autoturism.


221
Viteza autoturismului n momentul impactului a fost de aproximativ 30 km/h. Pentru
efectuarea ncercrilor este necesar urmtoarea aparatur:
Manechin pieton instrumentat cu accelerometre i-sau ali traductori;
Autoturism pregtit pentru coliziune i echipat cu dou biomanechine humanoide
Hybrid II First Technology USA;
Instalaie de traciune pentru autoturisme (pista coliziune, instalaie traciune,
cablu traciune, crucior traciune autoturisme, amortizor deblocare crucior
traciune, sistem deblocare pene conice, blocare cablu traciune);
Sistem de iluminare pentru filmare rapid (1000 img/sec);
camere filmare rapid 1000 img/sec STARLEX USA i sistem electronic de
sincronizare a startrii simultane sau decalate a camerelor de filmare rapid;
Sistem de msurare a vitezei autoturismului Tag Heuer Elveia;
Dou fotocelule de startare automat a camerelor le filmare, una pentru sistemul
de nregistrare din instalaia de achiziionare date la coliziune i una, semnal
trigger;
Cabluri pentru achiziie date la coliziune, n cazul in care nu se dispune de
dataloggere;
accelerometre triaxiale;
Instalaie achiziie date la coliziune;
Programe pentru analiza i prelucrarea semnalelor i imaginilor filmate la 1000
img/sec;
Surse de alimentare i accesorii specifice ncercrilor de coliziune.
9.1.1 Manechinul pieton
Scheletul manechinului este compus n primul rnd din elemente metalice care i
confer o bun rezisten structural i care imit scheletul uman. Aceast schelet este
acoperit cu cauciuc siliconic care i asigur forma umanoid dorit. Prile componente
ale acestui manechin sunt prezentate n cele ce urmeaz.


222

Figura 9-1 Capul manechinului

Capul are ca pies de baz un schelet de srm e oel care este acoperit cu un strat de
silicon care asigur fidelitatea biomecanic precum i repetabilitatea rspunsului capului
la impactul cu suprafee tari. n interiorul acestuia este un accelerometru triaxial montat
n centrul de greutate, furniznd date despre acceleraiile la care este supus creierul n
timpul unui impact. Metoda de evaluare a gravitii vtmrii capului este prin
msurarea valorii HIC.
Gtul manechinului este realizat n dou variante. Prima, mai rigid i cu limitarea
gradelor de libertate, a doua oferind mai mult libertate micrii i ndeplinete cerinele
de biofidelitate. Gtul este format din piese flexibile, concepute pe criterii biomecanice,
cu rspunsuri de atenuare n flexie i extensie. Este format din patru vertebre rigide
metalice i patru garnituri modelate n cauciuc (butil elastomer). Garniturile de cauciuc
au fost alese pentru caracteristicile de atenuare i realizarea histerezisului biomecanic.
Armturile terminale din metal au rolul de a asigura legturile cu capul i torsul
manechinului deoarece n special n timpul impacturilor longitudinale (frontale sau fa-
spate) apar forele de ncovoiere i de forfecare care solicit acest organ. Rspunsul
ndoirii n fa i n lateral a gtului mimeaz rspunsul uman.
Coastele sunt conturate din platbande de oel nituite i care pot fi ajustate pentru a
simula forma uman i sunt acoperite cu un material siliconic pentru atenuare, aplicat
pe suprafaa lor interioar i exterioar. Se asigur astfel rspunsul dinamic al pieptului
la impactul frontal distribuit.


223

Figura 9-2 Ansamblu torace

Materialul siliconic ataat n partea din fa a coastelor ajut la distribuirea sarcinilor.
Manechinul prezint o coloan vertebral format dintr-un ansamblu telescopic de evi,
care permite reglarea nlimii toracelui.

Figura 9-3 Manechinul pieton structura osoas i muscular

Bazinul este turnat din cauciuc silicon i este prevzut cu dou articulaii cilindrice la
care s-au adugat una/dou suprafee de frecare ntre partea conductoare i cea


224
condus, acestea oferind posibilitatea micrii n cele dou plane, planul x, vertical
transversal de referin i planul y, vertical longitudinal de referin. Aceste articulaii
ofer posibilitatea simulrii momentului care apare n articulaia oldului la om. Reglarea
momentului din articulaie se face prin strngerea unui urub i a unei piulie.
Braele nu sunt prevzute cu instrumentaie, deoarece vtmrile posibile nu ar pune n
pericol viaa pietonului, n raport cu vtmrile suferite de celelalte pri ale corpului.
Articulaia genunchiului se poate asimila cu o articulaie cilindric la care s-au adugat
dou suprafee de frecare ntre partea conductoare i cea condus.
Accelerometrele au fost montate cu axele paralele cu cele trei plane anatomice ale
corpului (coronal, sagital i transversal), vezi Figura 9-4. Axele X i Y pe care s-au
nregistrat acceleraiile sunt coninute n planele sagital, respectiv coronal, iar axele Z
sunt paralele la planul transversal.

Figura 9-4 Amplasarea manechinului n raport cu autoturismul
9.1.2 Pregtirea autoturismului
Autoturismul utilizat a fost lestat la o greutate de 1024 kg, cu rezervorul de combustibil
gol. Partea din fa, respectiv capota au fost vopsite pentru a se diferenia zonele cu
poteniale diferite de vtmare a pietonului i pentru a facilita analizele de imagine cu
programe speciale. n autoturism au fost montate dou manechine Hybrid II Fyrst
Technology USA.


225
n portbagaj a fost montat un sistem special de frnare cu declanare electric prin
cablu. Rolul acestui sistem a fost de a declana frnarea autoturismului n momentul
impactului cu manechinul pieton, i evitarea distrugerii lui prin impactul cu bariera fix
de coliziune (170 tone + bloc metalic pentru coliziune decalat) aflat la circa 15 metri
de zona de impact. De asemenea, n cazul unei erori aprute n faz premergtoare
impactului, autovehiculul poate fi oprit pe pist, fr a se produce avarii sistemului de
msurare.

Figura 9-5 Stabilirea repartitiei maselor autoturismului


Figura 9-6 Instalaia de frnare mbarcat n autoturism


226
9.1.3 Instalaia de traciune pentru autovehiculele supuse coliziunilor
Instalaia poate tracta autovehicule la o viteza de peste 100 km/h cu o precizie de 1
km/h i cu acceleraii cuprinse intre 2 i 10 m/s
2
. Ea se compune din urmtoarele
subansamble i instalaii:
Pista de coliziune cu o lungime de aproximativ 200 m, care permite coliziuni auto
cu bariere fixe (zid), cu bariere mobile (1100 kg i 1800 kg), autoturism cu
autoturism (dou n micare sau unul stnd pe loc), coliziune lateral, coliziune
lateral autoturism cu bariera tip stlp, rsturnri autoturism.
Unitatea de acumulare a energiei pneumo-hidraulic cu servovalv de comand
controlat prin calculator, butelii azot, acumulatoare cu piston, motor hidraulic de
acionare i motor electric.
Unitatea de antrenare a autoturismului compus din: cablu de traciune (fr
sfrit), crucior traciune autoturisme, canal rulare crucior, amortizor deblocare
crucior traciune, sistem deblocare pene conice.
Unitatea electronic de comand care permite introducerea mrimilor definitorii
pentru traciune (viteza, timpul de accelerare, timp de mers uniform i timpul de
frnare). Unitatea permite startarea din camera de achiziie a datelor la coliziune,
memorarea parametrilor traciunii i oprirea n caz de urgent.
9.1.4 Filmarea rapid i sistemele speciale de iluminare
Pentru analiza grafic a coliziunilor manechin pieton s-au folosit camere de filmare
rapide reglate pentru o viteza de 1000 img/sec. Aceste camere au fost poziionate
pentru filmarea de tip: vedere de sus i din lateral stnga. Gradul de iluminare necesar
a fost obinut prin montarea a 30 lmpi cu becuri de 1 kw fiecare. S-au montat 20 lmpi
n poziie lateral i 10 lmpi pentru iluminare de sus. Startarea camerelor se face cu
instalaii speciale de sincronizare i startare simultan. innd cont c rola de film
utilizat are 30 m, iar camera are nevoie de un timp de accelerare, se va obine unui
timp efectiv de filmare de cca 1,5 sec.


227

Figura 9-7 Camerele de filmare de mare vitez i fotocelulele Tag Heuer
Orice manevr nesincronizat duce la pierderea fenomenelor dorite a se studia la viteze
ridicate. Camerele utilizate permit viteze de filmare de pn la 10000 img/sec, dar
aceasta presupune fenomene foarte rapide i grade de iluminare deosebite.
9.1.5 Msurarea vitezei autoturismului
Viteza autoturismului a fost msurat cu un vitezometru cu fotocelule electrice. Precizia
de msurare este de 0,1%, distana ntre cele dou fotocelule fiind de 1 metru.

Figura 9-8 Poziionarea fotocelulelor Tag Heuer i aparatura de startare automat
9.1.6 Instalaia de achiziie de date la coliziune
Pentru determinarea acceleraiei in timpul impactului au fost efectuate msurtori
utiliznd accelerometre piezorezistive de tip PCB 338M12. Pentru o bun funcionare,


228
acestea trebuie montate adecvat i cuplate corespunztor la echipamentele de msur.
n figur sunt prezentate diverse moduri recomandate de ctre productor, de montare
a accelerometrelor. Primele dou modaliti de montare au la baz dou soluii de fixare
filetate iar urmtoarele prezint dou soluii de fixare cu magnei.


Figura 9-9 Accelerometrul PCB uniaxial


Figura 9-10 Principii de montaj al accelerometrelor
O alt modalitate de fixare este aceea de a combina soluia de fixare cu adeziv
industrial pentru metale cu cea a montrii filetate.
n cadrul experimentului, accelerometrele au fost montate pe un sistem triortogonal.
Dou astfel de sisteme triaxiale au fost utilizate, unul montat pe manechin n cavitatea
cranian, n centrul de mas al capului i unul n cavitatea toracic, pentru a permite


229
prelevarea acceleraiilor la nivelul capului, respectiv la nivelul toracelui n momentul
impactului. Vezi diagrama lanului de msur de mai jos.
Montarea accelerometrelor pe sistemele triaxiale i fixarea acestora din urm pe
manechin s-a facut respectnd paralelismul axelor triortogonale cu cele trei plane
anatomice ale corpului (coronal, sagital i transversal). Axele X i Y pe care s-au
nregistrat valorile acceleraiilor sunt coninute n planele sagital, respectiv coronal, axa
Z fiind perpendicular pe acestea.

Figura 9-11 Suportul pentru realizarea unui montaj triaxial al accelerometrelor

Cele 6 accelerometrele au fost conectate la un amplificator de semnal pentru vibraii
PCB F483B07, pentru a asigura att sursa necesar de curent continuu ctre senzori ct
i amplificarea semnalului de rspuns oferit de ctre acetia.

Figura 9-12 Amplificatorul de date

Amplificatorul a fost conectat la o plac de achiziie National Instruments NI USB 6218
pe 6 canale de achiziie de tip intrare analogic. Cu ajutorul acestei plci s-a realizat
transferul datelor n timp real ctre calculatorul portabil. Lanul de msur construit pe
echipamentele i procesele descrise anterior este reprezentat schematic n figura de mai
jos.


230

Figura 9-13 Lanul de msur pentru achiziia datelor

Momentul impactului cu vehiculul s-a marcat prin contact electric montat la nivelul
genunchiului manechinului.


231
Viteza vehiculului nainte de impact s-a msurat cu ajutorul instalaiilor timp viteza
direct n km/h.
Nivelul maxim al deceleraiilor msurate n cap (dup axele x, y, z). a fost n domeniul 0
200 g iar nivelul maxim al deceleraiilor msurate n cutia toracic (dup axele x, y, z)
a fost n domeniul 0 100 g.
9.2 Desfurarea testelor i analiza rezultatelor
n cadrul testrilor experimentale pietonul a fost aezat n faa autovehiculului, n
poziia "traversnd strada, cu piciorul stng nspre autoturism. Impactul a avut loc n
regiunea genunchiului stng, puin deasupra acestuia. Viteza autoturismului n
momentul impactului a fost de 30 km/h, autovehiculul lovind pietonul cu zona median
a barei paraoc. Acionarea asupra sistemului de frnare s-a fcut cu 2 m nainte de
locul coliziunii.
n al doilea scenariu pietonul a fost aezat cu faa spre autoturism, el fiind lovit frontal
de zona median a barei paraoc a autoturismului care se deplasa n regim uniform cu
viteza de 30 km/h. Impactul asupra pietonului a avut loc n regiunea genunchilor.
Procesul de pregtire i desfurare a experimentelor este prezentat n tabelele
urmtoare, iar rezultatele obinute sunt ilustrate n figurile urmtoare.
Din analiza diagramelor obinute s-a constatat c pentru viteza de impact de 30 km/h
durata coliziunii efective dintre pieton i automobil este de aproximativ 250 ms, dup
aceasta pietonul cznd pe carosabil. Impactul n regiunea membrelor inferioare ale
pietonului dureaz aproximativ 90 ms. Timpul dup care pietonul se lovete cu capul de
parbriz este de aproximativ 190 ms.
La ambele probe pietonul a fost proiectat cu capul n parbrizul autoturismului. De
asemenea membrele inferioare s-au rupt n zona de contact cu bara paraoc. n timpul
celui de al doilea test manechinul s-a rupt din articulaia bazinului.


232

Figura 9-14 Schema de desfurare a ncercrilor experimentale

Acest lucru s-a datorat reglajului momentului din articulaie, moment care a depit
valoarea la care s-a produs ruperea articulaiei n zona de sudur. Acceleraiile medii


233
nregistrate, din momentul impactului n zona genunchiului, pn la izbirea pietonului cu
capul n parbriz i pe durata impactului secundar, cu solul, au fost redate n tabelul 9.1.

Tabelul 9.1 Acceleraiile medii nregistrate la nivelul capului i toracelui manechinului
Impact primar Impact secundar Test nr
Cap Torace Cap Torace
[g] [g] [g] [g]
1 7,525 7,338 5,78 5,137
2 10,81 10,994 10,92 8,344

Fora medie de impact asupra manechinului a fost n cazul primului test de aproximativ
5300 N. La cderea de pe autoturism pe sol, se remarc din graficul acceleraiilor,
manechinul nu a lovit solul cu capul ci doar s-a rostogolit pe acesta n urma micrii de
rotaie imprimat la impactul n zona picioarelor. Acceleraiile aprute n cazul
impactului secundar sunt mai mici dect la coliziunea direct cu autoturismul.
Acceleraiile mai mari aprute la testul numrul doi se datoreaz ruperii manechinului
din articulaia bazinului.
n urma efecturii experimentelor, att la prima ct i la cea de-a doua prob, avariile
provocate de pieton autoturismului au fost importante doar n regiunea parbrizului. Pe
capot s-au nregistrat doar urme de tergere. Bara paraoc nu a suferit deformaii.
Analiznd nregistrrile filmate i diagramele se poate afirma c impactul cuprinde trei
faze principale:
Contactul cu autoturismul, dureaz din momentul impactului pn cnd pietonul
se desprinde de autoturism;
Faza de zbor, din momentul separrii pietonului de autoturism pn la impactul
cu solul;
Faza de trre, din momentul lurii contact cu solul, pn la poziia final a
pietonului.



234
9.2.1 Contactul cu autoturismul
Aceast faz cuprinde o serie de etape, datorit complexitii fenomenelor care
apar:
Impactul primar cu lovirea pietonului la nivelul genunchiului;
Rezemarea pietonului cu femurul de muchia capotei, simultan cu rabaterea prii
superioare a corpului pe capota autoturismului;
Rotirea corpului pietonului n jurul axei sale longitudinale;
Impactul capului pietonului cu parbrizul;
Cderea de pe autoturism.
La impactul primar pietonul este lovit la nivelul genunchiului de ctre bara paraoc a
autoturismului. Deoarece n cazul prezentat autoturismul a fost frnat doar cu puntea
spate nu s-a observat o micare de tangaj a acestuia n momentul frnrii. Dup un
timp foarte scurt muchia capotei vine n contact cu femurul pietonului.

Figura 9-15 Impactul primar n zona genunchiului
Tot aici se poate vedea fenomenul de mulare a membrelor inferioare pe partea
frontal a autoturismului. Acesta se datoreaz mobilitii articulailor membrelor
inferioare sau, n cazurile nefericite datorit fracturrii a oaselor. Partea inferioar a
piciorului, pn la genunchi, tinde s fie tras sub autovehicul dar datorit diferenei de
mas dintre aceast regiune i restul corpului n final se va produce fenomenul de


235
mulare. n faza de tragere a picioarelor sub autoturism sunt posibile apariii ale
fracturilor de glezn.
Rabaterea pietonului pe capot ncepe cu o oarecare ntrziere, fa de momentul
impactului.
Micarea de rotaie a pietonului n jurul axei sale longitudinale ia natere datorit
poziiei piciorului manechinului care este lovit prima dat de bara paraoc. Punctul de
aplicaie al forei de impact este excentric fa de axa longitudinal a pietonului i astfel
apare un moment de rotaie. Rotaia ncepe cu o oarecare ntrziere, aceasta
datorndu-se distribuiei masei pietonului pe picioare.

Figura 9-16 Micarea de rotaie a pietonului
La rabaterea pietonului pe capota autoturismului rotaia are loc n jurul punctului de
contact dintre capot i femur. n momentul cnd pietonul se lovete cu capul de
parbriz, deoarece partea superioar a corpului este mai grea dect picioarele, pentru un
timp corpul i capul pietonului devin corp comun cu autoturismul, iar picioarele se
rotesc n jurul articulaiei bazinului, datorit micrii imprimate la impactul primar.
Desprinderea de autoturism, n cazul vitezelor de impact mici, se manifest n general
prin cderea n lateral sau prin alunecarea de pe capot, dup ce autoturismul s-a oprit.
n primul caz viteza pietonului n momentul desprinderii de autoturism este egal cu
viteza autoturismului.



236
9.2.2 Faza de zbor
Dup ce pietonul s-a desprins de autoturism, pn la impactul secundar, va descrie prin
aer o traiectorie parabolic. n cazul prezentat aceast faz este aproape inexistent,
datorit vitezei mici de coliziune. Faze de zbor apar doar la viteze de peste 40 km/h.
9.2.3 Faza de trre
Odat ajuns pe sol pietonul se va rostogoli i va aluneca, poziia final fiind complet
aleatoare. Distana de alunecare pe sol a pietonului depinde de coeficientul de frecare
dintre sol i pieton, coeficient care este influenat de natura suprafeelor care vin n
contact. Contactul cu solul se poate face cu oricare dintre prile corpului. S-a constatat
c n urma impactului secundar, cu solul, pietonul nu a atins carosabilul cu capul ci doar
cu toracele i membrele inferiore, rostogolindu-se pe acesta.
n urma nregistrrilor, din diagramele acceleraiilor i filmrile efectuate, rezult:
Fora maxim la impactul dintre bara paraoc a autoturismului i pieton apare
dup un timp de aproximativ 25 de ms, efectul acesteia fiind ruperea piciorului
manechinului.
Acceleraia maxim nregistrat a fost n momentul lovirii manechinului cu capul
de parbrizul autoturismului, la 190 ms de la impactul primar.
Valoarea acceleraiei la nivelul capului a depit 100 g.
La nivelul toracelui valoarea medie a acceleraiei nregistrate pe o perioad de 20
ms a fost de aproximativ 18 g i a avut loc la impactul secundar, cu solul.
Distana de proiectare a pietonului n cazul primului test a fost 7,5 m pe direcia de
deplasare a autoturismului, valoare care se ncadreaz n limitele stabilite de Kuhnel
[49] [61].
Avariile suferite de autoturism, la coliziunea cu pietonul s-au materializat prin urme de
tergere n zona superioar a capotei i prin spargerea parbrizului.


237

Figura 9-17 Diagrama Kuhnel privind distana de aruncare a pietonilor
Dei la primul test pietonul a fost lovit cu centrul barei paraoc, datorit micrii de
rotaie imprimat acesta a czut de pe autovehicul prin laterala dreapt, fapt confirmat
i de urmele lsate pe capot.
T
E
S
T

1

"
P
I
E
T
O

L
O
V
I
T

D
I

L
A
T
E
R
A
L
"


2
3
8



N
r
.

C
r
t
.

O
p
e
r
a

i
a

T
i
m
p
u
l

d
e

e
f
e
c
t
u
a
r
e

O
b
s
e
r
v
a

i
i


T
r
a
s
e
u

d
e

n
c
e
r
c

r
i



1
.


M
a
r
c
a
r
e

t
r
a
s
e
u

d
e

n
c
e
r
c

r
i

4
0

m
i
n

O

s
i
n
g
u
r

d
a
t

l
a

n
c
e
p
u
t
u
l

t
e
s
t
e
l
o
r


A
p
a
r
a
t
u
r
a

d
e

m

s
u
r
a
r
e



2
.


C
a
b
l
a
r
e

t
r
a
s
e
u

d
e

n
c
e
r
c

r
i

6
0

m
i
n

M
o
n
t
a
r
e

c
a
b
l
u
r
i

d
e

t
r
a
n
s
m
i
t
e
r
e

a

d
a
t
e
l
o
r

n
r
e
g
i
s
t
r
a
r
e

s
p
r
e

m
a
g
n
e
t
o
f
o
n

3
.


P
r
e
g

t
i
r
e

i
n
s
t
a
l
a

i
e

i
l
u
m
i
n
a
r
e

6

o
r
e

C
a
b
l
a
r
e

t
r
a
s
e
u
,

m
o
n
t
a
r
e

l

m
p
i

4
.


M
o
n
t
a
r
e

c
e
l
u
l
e

H
e
u
e
r

3
0

m
i
n

4

c
e
l
u
l
e
,

d
o
u

p
e
n
t
r
u

d
e
t
e
r
m
i
n
a
r
e
a

v
i
t
e
z
e
i

a
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l
u
i
,

u
n
a

p
e
n
t
r
u

d
e
c
l
a
n

a
r
e
a

n
r
e
g
i
s
t
r

r
i
i

d
a
t
e
l
o
r

i

u
n
a

p
e
n
t
r
u

p
o
r
n
i
r
e

m
a
g
n
e
t
o
f
o
n

i

o
s
c
i
l
o
g
r
a
f

5
.


M
o
n
t
a
r
e

c
a
m
e
r
a

d
e

f
i
l
m
a
t

r
a
p
i
d

4
0

m
i
n

2

c
a
m
e
r
e

d
e

f
i
l
m
a
r
e

c
u

v
i
t
e
z
a

d
e

1
0
0
0

c
a
d
r
e
/
s
e
c
,

s
c
h
i
m
b
a
r
e

f
i
l
m
e

d
u
p

f
i
e
c
a
r
e

t
e
s
t

6
.


M
o
n
t
a
r
e

c
a
m
e
r
a

d
e

f
i
l
m
a
t

3
0

m
i
n

2

c
a
m
e
r
e

7
.


P
r
e
g

t
i
r
e

a
p
a
r
a
t

f
o
t
o

1
0

m
i
n

P
r
e
g

t
i
r
e

f
i
l
m

8
.


M
o
n
t
a
r
e

a
c
c
e
l
e
r
o
m
e
t
r
e

p
e

m
a
n
e
c
h
i
n

2

o
r
e

R
e
a
l
i
z
a
r
e

s
u
p
o
r

i

c
u
t
i
i

d
e

p
r
o
t
e
c

i
e

p
e
n
t
r
u

a
c
c
e
l
e
r
o
m
e
t
r
e

9
.


C
a
l
i
b
r
a
r
e

a
c
c
e
l
e
r
o
m
e
t
r
e

4
0

m
i
n

O

s
i
n
g
u
r

d
a
t

l
a

n
c
e
p
u
t
u
l

p
r
o
b
e
l
o
r

1
0
.


C
a
l
i
b
r
a
r
e

o
s
c
i
l
o
g
r
a
f

3
0

m
i
n

O

s
i
n
g
u
r

d
a
t

l
a

n
c
e
p
u
t
u
l

p
r
o
b
e
l
o
r

1
1
.


P
r
e
g

t
i
r
e

i
n
s
t
a
l
a

i
e

t
r
a
c

i
u
n
e

2
0

m
i
n

n
a
i
n
t
e

d
e

f
i
e
c
a
r
e

p
r
o
b

1
2
.


M

s
u
r
a
r
e

n
r
e
g
i
s
t
r
a
r
e

d
a
t
e

1

m
i
n

L
a

f
i
e
c
a
r
e

p
r
o
b

A
u
t
o
t
u
r
i
s
m



1
3
.


V
o
p
s
i
r
e

a
u
t
o
t
u
r
i
s
m

3
0


m
i
n

S
t
a
b
i
l
i
r
e
a

z
o
n
e
l
o
r

c
u

d
i
f
e
r
i
t
e

p
o
t
e
n

i
a
l
e

d
e

v

m
a
r
e

a

p
i
e
t
o
n
u
l
u
i

1
4
.


L
i
p
i
r
e

r
e
p
e
r
e

p
e

a
u
t
o
t
u
r
i
s
m

2
0

m
i
n

R
e
p
e
r
e

p
e
n
t
r
u

u
r
m

r
i
r
e

a

p
u
n
c
t
e
l
o
r

d
e

i
m
p
a
c
t

1
5
.


M
o
d
i
f
i
c
a
r
e

s
i
s
t
e
m

d
e

f
r

n
a
r
e

s
t
a
n
d
a
r
d

2

o
r
e

A
c

i
o
n
a
r
e
a

f
r

n
e
l
o
r

s
e

f
a
c
e

d
i
n

e
x
t
e
r
i
o
r
u
l

a
u
t
o
v
e
h
i
c
u
l
u
l
u
i

c
u

a
j
u
t
o
r
u
l

u
n
u
i

s
i
s
t
e
m

p
n
e
u
m
a
t
i
c

c
o
m
a
n
d
a
t

e
l
e
c
t
r
i
c

1
6
.


C

n
t

r
i
r
e

a
u
t
o
v
e
h
i
c
u
l

i

l
e
s
t
a
r
e

1
5

m
i
n

L
a

n
c
e
p
u
t
u
l

p
r
o
b
e
l
o
r

1
7
.


M
o
n
t
a
r
e

c

r
l
i
g
e

d
e

t
r
a
c
t
a
r
e

3
0

m
i
n

-









1
8
.


M

s
u
r
a
r
e

d
e
f
o
r
m
a

i
i

l
a

e
l
e
m
e
n
t
e
l
e

d
e

c
a
r
o
s
e
r
i
e


5

m
i
n

-

T
E
S
T

1

"
P
I
E
T
O

L
O
V
I
T

D
I

L
A
T
E
R
A
L
"


2
3
9


1
9
.

n
l
o
c
u
i
r
e

b
a
r
a

p
r
o
t
e
c

i
e

-

-

2
0
.

n
l
o
c
u
i
r
e

c
a
p
o
t

-

-

2
1
.

n
l
o
c
u
i
r
e

p
a
r
b
r
i
z

-

-


M
a
n
e
c
h
i
n



2
2
.

n
t

r
i
r
e

c
o
l
o
a
n

v
e
r
t
e
b
r
a
l

3

o
r
e

P
e
n
t
r
u

a

s
e

a
s
i
g
u
r
a

r
e
p
e
t
a
b
i
l
i
t
a
t
e
a

t
e
s
t
e
l
o
r

i

a

a
s
i
g
u
r
a

o

b
u
n

p
r
i
n
d
e
r
e

a

c
a
p
u
l
u
i

b
i
o
m
a
n
e
c
h
i
n
u
l
u
i

2
3
.


A
d
a
p
t
a
r
e

c
a
p

i

g

t

d
e

b
i
o
m
a
n
e
c
h
i
n

H
Y
B
R
I
D

I
I

6
0

m
i
n

n

v
e
d
e
r
e
a

o
b

i
n
e
r
i

u
n
o
r

r
e
z
u
l
t
a
t
e

c

t

m
a
i

a
p
r
o
p
i
a
t
e

d
e

r
e
a
l
i
t
a
t
e

2
4
.


V
o
p
s
i
r
e

m
a
n
e
c
h
i
n

-

-

2
5
.


L
i
p
i
r
e

r
e
p
e
r
e

p
e

m
a
n
e
c
h
i
n

1
5

m
i
n

L
a

n
c
e
p
u
t
u
l

p
r
o
b
e
l
o
r
,

p
e
n
t
r
u

a

p
u
t
e
a

u
r
m

r
i

m
a
i

u

o
r

m
i

c
a
r
e
a

f
i
e
c

r
e
i

z
o
n
e

a

c
o
r
p
u
l
u
i

2
6
.


R
e
g
l
a
r
e

m
o
m
e
n
t
e

d
i
n

a
r
t
i
c
u
l
a

i
i

1
5

m
i
n

L
a

n
c
e
p
u
t
u
l

f
i
e
c

r
e
i

p
r
o
b
e

2
7
.


M

s
u
r
a
r
e

d
i
s
t
a
n

e

d
e

a
r
u
n
c
a
r
e

a

m
a
n
e
c
h
i
n
u
l
u
i

5

m
i
n

D
u
p

f
i
e
c
a
r
e

p
r
o
b

C
e
n
t
r
a
l
i
z
a
r
e

d
a
t
e



2
8
.


N
o
t
a
r
e

r
e
z
u
l
t
a
t
e

1
0

m
i
n

D
u
p

f
i
e
c
a
r
e

p
r
o
b

T
i
m
p

t
o
t
a
l

p
r
e
g

t
i
r
e

t
e
s
t

2
1
,
4
3

o
r
e




T
E
S
T

1

"
P
I
E
T
O

L
O
V
I
T

D
I

L
A
T
E
R
A
L
"


2
4
0


A
u
t
o
t
u
r
i
s
m

m
a
r
c
a
:

D
A
C
I
A

N
O
V
A

R

5
2
3

M
a
s
a

g
o
l

[
k
g
]

8
2
7

R
e
p
a
r
t
i

i
e

f
a

/

s
p
a
t
e

[
k
g
]

4
4
2
/
3
8
5

M
a
s
a

e
c
h
i
p
a
t

[
k
g
]

1
0
2
4

R
e
p
a
r
t
i

i
e

f
a

/

s
p
a
t
e

[
k
g
]

5
3
0
/
4
9
4

A
m
p
a
t
a
m
e
n
t

[
m
m
]

2
4
7
5

V
i
t
e
z
a

d
e

d
e
s
f

u
r
a
r
e

a

t
e
s
t
u
l
u
i
:

2
9
,
5
8

k
m
/
h

R
e
g
i
m
u
l

d
e

d
e
p
l
a
s
a
r
e
:

f
r

n
a
r
e

D
i
r
e
c

i
a

d
e

d
e
p
l
a
s
a
r
e

a

a
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l
u
i

R
e
c
t
i
l
i
n
i
e
,

a

l
o
v
i
t

d
i
n

l
a
t
e
r
a
l

p
i
e
t
o
n
u
l

p
e

p
a
r
t
e
a

s
t

n
g

,

d
e
-
a

l
u
n
g
u
l

a
x
e
i

Y

a

a
c
e
s
t
u
i
a

d
i
n

u
r
m

.


P
u
n
c
t
u
l

d
e

i
m
p
a
c
t

O
b
s
e
r
v
a

i
i

B
a
r

p
r
o
t
e
c

i
e

M
e
d
i
a
n

l
a

5
1
0

m
m

f
a

d
e

s
o
l

N
u

a

s
u
f
e
r
i
t

n
i
c
i

o

d
e
f
o
r
m
a

i
e

C
a
p
o
t
a

Z
o
n
a

f
r
o
n
t
a
l

,

a
r
i
a

c
e
n
t
r
a
l

a

c
a
p
o
t
e
i

i

c
e
a

c
a
p
o
t

p
a
r
b
r
i
z

Z
g

r
i
e
t
u
r
i

m
i
n
o
r
e

A
r
i
p
i

-

-

E
c
h
i
p
a
m
e
n
t
e

s
u
p
u
s
e

d
e
f
o
r
m

r
i
i

P
a
r
b
r
i
z

D
r
e
a
p
t
a

l
a

2
5
0

m
m

d
e

l
i
n
i
a

m
e
d
i
a
n

i

d
e

m
u
c
h
i
a

s
u
p
e
r
i
o
a
r

S
p
a
r
t

d
a
r

n
u

s
-
a

d
e
p
l
a
s
a
t

d
e

p
e

c
h
e
d
e
r


O
r
a

d
e

d
e
s
f

u
r
a
r
e
:

1
7
2
3

*
(
S
e

v
o
r

n
o
t
a

d
a
t
e

d
e
s
p
r
e

a
u
t
o
t
u
r
i
s
m
)

A
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l

a

f
o
s
t

f
r

n
a
t

d
o
a
r

c
u

p
u
n
t
e
a

s
p
a
t
e
.


P
r
e
s
i
u
n
e
a

g
a
z
u
l
u
i

n

b
u
t
e
l
i
i
l
e

d
e

a
z
o
t

1
2
,
8

b
a
r
.


T
i
m
p
u
l

s
c
u
r
s

p

l
a

a
t
i
n
g
e
r
e
a

f
o
r

e
i

n
o
m
i
n
a
l
e

d
e

f
r

n
a
r
e

a

f
o
s
t

d
e

0
,
5
1

s
e
c
.


D
i
s
t
a
n

a

p
a
r
c
u
r
s

d
e

a
u
t
o
v
e
h
i
c
u
l

n

a
c
e
s
t

t
i
m
p
:

4
,
2
0

m
.


L
u
n
g
i
m
e
a

u
r
m
e
l
o
r

d
e

f
r

n
a
r
e

a

f
o
s
t

7
,
2
5

m
.


S
p
a

i
u
l

t
o
t
a
l

p
a
r
c
u
r
s

d
e

a
u
t
o
v
e
h
i
c
u
l

p

l
a

o
p
r
i
r
e

a

f
o
s
t

1
1
,
4
5

m
.

T
E
S
T

1

"
P
I
E
T
O

L
O
V
I
T

D
I

L
A
T
E
R
A
L
"


2
4
1


M
a
n
e
c
h
i
n

a
n
t
r
o
p
o
m
e
t
r
i
c

R
U
T
Y

1

S
e
g
m
e
n
t
u
l

d
e

c
o
r
p

i
m
e
a

[
c
m
]

M
a
s
a

[
k
g
]

C
a
p
u
l

+

g

t
u
l

2
6

5

C
o
r
p
u
l

+

m

i
n
i
l
e

5
8

4
0

P
i
c
i
o
a
r
e
l
e

9
6

2
8

T
o
t
a
l

a
n
s
a
m
b
l
u

1
8
0

7
3

D
i
r
e
c

i
a

d
e

l
o
v
i
r
e

A

f
o
s
t

l
o
v
i
t

l
a
t
e
r
a
l

p
e

p
a
r
t
e
a

s
t

n
g

,

d
e
-
a

l
u
n
g
u
l

a
x
e
i

Y


A
c
c
e
l
e
r
a

i
a

m
a
x
i
m

V
i
t
e
z
a

u
n
g
h
i
u
l
a
r

S
e
g
m
e
n
t
u
l

d
e

c
o
r
p

A
r
t
i
c
u
l
a

i
a

M
o
m
e
n
t
u
l

d
i
n

a
r
t
i
c
u
l
a

i
e

N
u
m

r

d
e

m
a
s
e

m
a
n
e
c
h
i
n

X

Y

Z

X

Y

Z

O
b
s
e
r
v
a

i
i

-

-

[
N
m
]

-

[
g
]

[
g
]

[
g
]

[
r
a
d
/
s
]

[
r
a
d
/
s
]

[
r
a
d
/
s
]

-

C
a
p
u
l

G

t

A
d
a
p
t
a
r
e

c
a
p

b
i
o
m
a
n
e
c
h
i
n

H
Y
B
R
I
D

I
I

9
5

4
0

8
8




S
u
n
t

g
r
u
p
a
t
e

n

i
n
t
e
r
v
a
l
u
l


1
9
5

2
2
0

m
s

o
l
d

1


(
f
l
e
x
i
e
,

e
x
t
e
n
s
i
e
)

2

x

5
0

o
l
d

2

(
l
a
t
e
r
a
l
)

5
0

U
m

r

2

x

9

C
o
r
p
u
l

B
r
a

2

x

9

1
6

1
2

1
2




N
u

s
u
n
t

g
r
u
p
a
t
e

i
n

j
u
r
u
l

u
n
u
i

a
n
u
m
i
t

i
n
t
e
r
v
a
l

F
e
m
u
r

s
u
p
e
r
i
o
r

2

x

1
5

P
i
c
i
o
a
r
e

G
e
n
u
n
c
h
i

2

x

5
0

1
1

-

-

-




N
u

s
-
a
u

f

c
u
t

m

s
u
r

t
o
r
i

*
(
S
e

v
o
r

n
o
t
a

d
i
s
t
a
n

e
l
e

d
e

a
r
u
n
c
a
r
e

a
l
e

p
i
e
t
o
n
u
l
u
i
)

P
i
e
t
o
n
u
l

a

f
o
s
t

l
o
v
i
t

n

z
o
n
a

g
e
n
u
n
c
h
i
u
l
u
i

s
t

n
g
,

d
u
p

c
a
r
e

a

f
o
s
t

p
r
o
i
e
c
t
a
t

c
u

c
a
p
u
l

n

p
a
r
b
r
i
z
u
l

a
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l
u
i
.

P
i
c
i
o
r
u
l

s
t

n
g

s
-
a

r
u
p
t

d
e
a
s
u
p
r
a

a
r
t
i
c
u
l
a

i
e
i

g
e
n
u
n
c
h
i
u
l
u
i
.

n

u
r
m
a

i
m
p
a
c
t
u
l
u
i

s
e
c
u
n
d
a
r

p
i
e
t
o
n
u
l

a

a
j
u
n
s

c
u

c
a
p
u
l

n
s
p
r
e

d
i
r
e
c

i
a

d
e

d
e
p
l
a
s
a
r
e

a

a
u
t
o
v
e
h
i
c
u
l
u
l
u
i
,

n

l
a
t
e
r
a
l
a

d
e
r
a
p
t

a

a
c
e
s
t
u
i
a
,

r
e
s
p
e
c
t
i
v

l
a

1
,
1

m

(
m

s
u
r
a
t

l
a

o
l
d
)

f
a

d
e

l
i
n
i
a

m
e
d
i
a
n

a

a
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l
u
i

i

7

m

(
m

s
u
r
a
t

l
a

o
l
d
)

f
a

d
e

p
u
n
c
t
u
l

d
e

u
n
d
e

s
-
a

p
r
o
d
u
s

c
o
l
i
z
i
u
n
e
a
.

P
i
e
t
o
n
u
l

a

f
o
s
t

p
u
r
t
a
t

p
e

c
a
p
o
t
a

a
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l
u
i
.

T
E
S
T

1

"
P
I
E
T
O

L
O
V
I
T

D
I

L
A
T
E
R
A
L
"


2
4
2



A
c
c
e
l
e
r
a

i
i
l
e

c
a
p
u
l
u
i

o
b

i
n
u
t
e

n

u
r
m
a

i
m
p
a
c
t
u
l
u
i

p
r
i
m
a
r

a
s
u
p
r
a

g
e
n
u
n
c
h
i
u
l
u
i

A
c
c
e
l
e
r
a

i
i
l
e

c
a
p
u
l
u
i

o
b

i
n
u
t
e

n

u
r
m
a

i
m
p
a
c
t
u
l
u
i

c
u

p
a
r
b
r
i
z
u
l

a
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l
u
i

A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
i
l
e

c
a
p
u
l
u
i

l
a

i
m
p
a
c
t
u
l

p
r
i
m
a
r
-
2
0
0
-
1
6
0
-
1
2
0
-
8
0
-
4
0 0
4
0
8
0
1
2
0
1
6
0
2
0
0
0
1
0
2
0
3
0
4
0
5
0
6
0
7
0
8
0
9
0
1
0
0
1
1
0
1
2
0
1
3
0
1
4
0
1
5
0
1
6
0
1
7
0
1
8
0
1
9
0
2
0
0
2
1
0
2
2
0
2
3
0
2
4
0
2
5
0
T
i
m
p
u
l

[
m
s
]
A c c e l e r a t i a ( g )
A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
a

p
e

a
x
a

X
A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
a

p
e

a
x
a

Y
A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
a

p
e

a
x
a

Z
A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
a

r
e
z
u
l
t
a
n
t
a
T
E
S
T

1

"
P
I
E
T
O

L
O
V
I
T

D
I

L
A
T
E
R
A
L
"


2
4
3



A
c
c
e
l
e
r
a

i
i
l
e

t
o
r
a
c
e
l
u
i

o
b

i
n
u
t
e

n

u
r
m
a

i
m
p
a
c
t
u
l
u
i

p
r
i
m
a
r

a
s
u
p
r
a

g
e
n
u
n
c
h
i
u
l
u
i

A
c
c
e
l
e
r
a

i
i
l
e

t
o
r
a
c
e
l
u
i

o
b

i
n
u
t
e

n

u
r
m
a

i
m
p
a
c
t
u
l
u
i

d
i
n
t
r
e

c
a
p
u
l

p
i
e
t
o
n
u
l
u
i

i

p
a
r
b
r
i
z
u
l

a
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l
u
i

A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
i
l
e

t
o
r
a
c
e
l
u
i

l
a

i
m
p
a
c
t
u
l

p
r
i
m
a
r
-
1
0
0
-
8
0
-
6
0
-
4
0
-
2
0 0
2
0
4
0
6
0
8
0
1
0
0
0
1
0
2
0
3
0
4
0
5
0
6
0
7
0
8
0
9
0
1
0
0
1
1
0
1
2
0
1
3
0
1
4
0
1
5
0
1
6
0
1
7
0
1
8
0
1
9
0
2
0
0
2
1
0
2
2
0
2
3
0
2
4
0
2
5
0
T
i
m
p
u
l

[
m
s
]
A c c e l e r a t i a ( g )
A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
a

p
e

a
x
a

X
A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
a

p
e

a
x
a

Y
A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
a

p
e

a
x
a

Z
A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
a

r
e
z
u
l
t
a
n
t
a
T
E
S
T

1

"
P
I
E
T
O

L
O
V
I
T

D
I

L
A
T
E
R
A
L
"


2
4
4



A
c
c
e
l
e
r
a

i
i
l
e

c
a
p
u
l
u
i

n

m
o
m
e
n
t
u
l

c

n
d

p
i
e
t
o
n
u
l

a

c

z
u
t

d
e

p
e

a
u
t
o
t
u
r
i
s
m

i

a

a
t
i
n
s

s
o
l
u
l


A
c
c
e
l
e
r
a

i
i
l
e

c
a
p
u
l
u
i

n

m
o
m
e
n
t
u
l

c

n
d

p
i
e
t
o
n
u
l

s
e

r
o
s
t
o
g
o
l
e

t
e

p
e

c
a
r
o
s
a
b
i
l


A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
i
l
e

c
a
p
u
l
u
i

l
a

i
m
p
a
c
t
u
l

s
e
c
u
n
d
a
r
-
2
0
0
-
1
6
0
-
1
2
0
-
8
0
-
4
0 0
4
0
8
0
1
2
0
1
6
0
2
0
0
8
1
0
8
2
0
8
3
0
8
4
0
8
5
0
8
6
0
8
7
0
8
8
0
8
9
0
9
0
0
9
1
0
9
2
0
9
3
0
9
4
0
9
5
0
9
6
0
9
7
0
9
8
0
9
9
0
1
0
0
0
1
0
1
0
T
i
m
p
u
l

[
m
s
]
A c c e l e r a t i a ( g )
A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
a

p
e

a
x
a

X
A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
a

p
e

a
x
a

Y
A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
a

p
e

a
x
a

Z
A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
a

r
e
z
u
l
t
a
n
t
a
T
E
S
T

1

"
P
I
E
T
O

L
O
V
I
T

D
I

L
A
T
E
R
A
L
"


2
4
5



A
c
c
e
l
e
r
a

i
i
l
e

t
o
r
a
c
e
l
u
i

n

m
o
m
e
n
t
u
l

c

n
d

p
i
e
t
o
n
u
l

a

c

z
u
t

d
e

p
e

a
u
t
o
t
u
r
i
s
m

i

a

a
t
i
n
s

s
o
l
u
l


A
c
c
e
l
e
r
a

i
i
l
e

t
o
r
a
c
e
l
u
i

n

m
o
m
e
n
t
u
l

c

n
d

p
i
e
t
o
n
u
l

s
e

r
o
s
t
o
g
o
l
e

t
e

p
e

c
a
r
o
s
a
b
i
l


A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
i
l
e

t
o
r
a
c
e
l
u
i

l
a

i
m
p
a
c
t
u
l

s
e
c
u
n
d
a
r
-
1
0
0
-
8
0
-
6
0
-
4
0
-
2
0 0
2
0
4
0
6
0
8
0
1
0
0
8
1
0
8
2
0
8
3
0
8
4
0
8
5
0
8
6
0
8
7
0
8
8
0
8
9
0
9
0
0
9
1
0
9
2
0
9
3
0
9
4
0
9
5
0
9
6
0
9
7
0
9
8
0
9
9
0
1
0
0
0
1
0
1
0
T
i
m
p
u
l

[
m
s
]
A c c e l e r a t i a ( g )
A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
a

p
e

a
x
a

X
A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
a

p
e

a
x
a

Y
A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
a

p
e

a
x
a

Z
A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
a

r
e
z
u
l
t
a
n
t
a
T
E
S
T

2

"
P
I
E
T
O

L
O
V
I
T

F
R
O

T
A
L
"


2
4
6


A
u
t
o
t
u
r
i
s
m

m
a
r
c
a
:

D
A
C
I
A

N
O
V
A

R

5
2
3

M
a
s
a

g
o
l

[
k
g
]

8
2
7

R
e
p
a
r
t
i

i
e

f
a

/

s
p
a
t
e

[
k
g
]

4
4
2
/
3
8
5

M
a
s
a

e
c
h
i
p
a
t

[
k
g
]

1
0
2
4

R
e
p
a
r
t
i

i
e

f
a

/

s
p
a
t
e

[
k
g
]

5
3
0
/
4
9
4

A
m
p
a
t
a
m
e
n
t

[
m
m
]

2
4
7
5

V
i
t
e
z
a

d
e

d
e
s
f

u
r
a
r
e

a

t
e
s
t
u
l
u
i
:

3
0
,
2
1

k
m
/
h

R
e
g
i
m
u
l

d
e

d
e
p
l
a
s
a
r
e
:

u
n
i
f
o
r
m

D
i
r
e
c

i
a

d
e

d
e
p
l
a
s
a
r
e

a

a
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l
u
i

R
e
c
t
i
l
i
n
e
,

a

l
o
v
i
t

p
i
e
t
o
n
u
l

d
e
-
a

l
u
n
g
u
l

a
x
e
i

X

a

a
c
e
s
t
u
i
a
,

(
d
i
n

f
a

)
.


P
u
n
c
t
u
l

d
e

i
m
p
a
c
t

O
b
s
e
r
v
a

i
i

B
a
r

p
r
o
t
e
c

i
e

M
e
d
i
a
n

l
a

5
1
0

m
m

f
a

d
e

s
o
l

-

C
a
p
o
t
a

Z
o
n
a

f
r
o
n
t
a
l

,

a
r
i
a

c
e
n
t
r
a
l

a

c
a
p
o
t
e
i

Z
g

r
i
e
t
u
r
i

m
i
n
o
r
e

A
r
i
p
i

-

-

E
c
h
i
p
a
m
e
n
t
e

s
u
p
u
s
e

d
e
f
o
r
m

r
i
i

P
a
r
b
r
i
z

C
e
n
t
r
a
l

l
a

1
5
0

m
m

d
e

m
u
c
h
i
a

s
u
p
e
r
i
o
a
r

S
p
a
r
t
,

a

s
c
o
s

c
h
e
d
e
r
u
l

d
e

p
e

c
a
d
r
u
l

s

u
.


*
(
S
e

v
o
r

n
o
t
a

d
a
t
e

d
e
s
p
r
e

a
u
t
o
t
u
r
i
s
m
)


A
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l

n
u

a

f
o
s
t

f
r

n
a
t
.

D
u
p

u
n

p
a
r
c
u
r
s

d
e

a
p
r
o
x
i
m
a
t
i
v

2
0

m

s
-
a

i
z
b
i
t

d
e

b
a
r
i
e
r
a

r
i
g
i
d

.

O
r
a

d
e

d
e
s
f

u
r
a
r
e
:

1
9
1
3

T
E
S
T

2

"
P
I
E
T
O

L
O
V
I
T

F
R
O

T
A
L
"


2
4
7


M
a
n
e
c
h
i
n

a
n
t
r
o
p
o
m
e
t
r
i
c

R
U
T
Y

1

S
e
g
m
e
n
t
u
l

d
e

c
o
r
p

i
m
e
a

[
c
m
]

M
a
s
a

[
k
g
]

C
a
p
u
l

+

g

t
u
l

2
6

5

C
o
r
p
u
l

+

m

i
n
i
l
e

5
8

4
0

P
i
c
i
o
a
r
e
l
e

9
6

2
8

T
o
t
a
l

a
n
s
a
m
b
l
u

1
8
0

7
3

D
i
r
e
c

i
a

d
e

l
o
v
i
r
e

A

f
o
s
t

l
o
v
i
t

d
i
n

f
a

,

d
e
-
a

l
u
n
g
u
l

a
x
e
i

X

a

a
c
e
s
t
u
i
a
.


A
c
c
e
l
e
r
a

i
a

m
a
x
i
m

V
i
t
e
z
a

u
n
g
h
i
u
l
a
r

S
e
g
m
e
n
t
u
l

d
e

c
o
r
p

A
r
t
i
c
u
l
a

i
a

M
o
m
e
n
t
u
l

d
i
n

a
r
t
i
c
u
l
a

i
e

N
u
m

r

d
e

m
a
s
e

m
a
n
e
c
h
i
n

X

Y

Z

X

Y

Z

O
b
s
e
r
v
a

i
i

-

-

[
N
m
]

-

[
g
]

[
g
]

[
g
]

[
r
a
d
/
s
]

[
r
a
d
/
s
]

[
r
a
d
/
s
]

-

C
a
p
u
l

G

t

A
d
a
p
t
a
r
e

c
a
p

b
i
o
m
a
n
e
c
h
i
n

H
Y
B
R
I
D

I
I

6
3

7

1
0
0




S
u
n
t

g
r
u
p
a
t
e

n

i
n
t
e
r
v
a
l
u
l


1
6
0

2
0
0

m
s

o
l
d

1


(
f
l
e
x
i
e
,

e
x
t
e
n
s
i
e
)

2

x

5
0

o
l
d

2

(
l
a
t
e
r
a
l
)

5
0

U
m

r

2

x

9

C
o
r
p
u
l

B
r
a

2

x

9

3
0

5
0

4
4




S
u
n
t

n

i
n
t
e
r
v
a
l
u
l

6
0

-

7
0

m
s
,

l
a

r
u
p
e
r
e
a

m
a
n
e
c
h
i
n
u
l
u
i

d
i
n

b
a
z
i
n

F
e
m
u
r

s
u
p
e
r
i
o
r

2

x

1
5

P
i
c
i
o
a
r
e

G
e
n
u
n
c
h
i

2

x

5
0

1
1

-

-

-




N
u

s
-
a
u

f

c
u
t

m

s
u
r

t
o
r
i


*
(
S
e

v
o
r

n
o
t
a

d
i
s
t
a
n

e
l
e

d
e

a
r
u
n
c
a
r
e

a
l
e

p
i
e
t
o
n
u
l
u
i
)

P
i
e
t
o
n
u
l

a

f
o
s
t

l
o
v
i
t

n

z
o
n
a

g
e
n
u
n
c
h
i
l
o
r
,

a

f
o
s
t

p
r
o
i
e
c
t
a
t

c
u

c
a
p
u
l

n

p
a
r
b
r
i
z
u
l

a
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l
u
i

d
u
p

c
a
r
e

s
-
a

r
u
p
t

d
i
n

a
r
t
i
c
u
l
a

i
a

o
l
d
u
l
u
i
.

T
r
u
n
c
h
i
u
l

i

c
a
p
u
l

a
u

f
o
s
t

p
u
r
t
a
t
e

p
e

c
a
p
o
t
a

a
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l
u
i

i
a
r

p
i
c
i
o
a
r
e
l
e

a
u

a
j
u
n
s

s
u
b

r
o

i
l
e

m
a

i
n
i
i

f
i
i
n
d

a
p
o
i

t

t
e

p

l
a

i
m
p
a
c
t
u
l

a
u
t
o
t
u
r
i
s
m
u
l
u
i

c
u

b
a
r
i
e
r
a

n
e
d
e
f
o
r
m
a
b
i
l

.

P
i
c
i
o
r
u
l

s
t

n
g

s
-
a

r
u
p
t

d
e
a
s
u
p
r
a

a
r
t
i
c
u
l
a

i
e
i

g
e
n
u
n
c
h
i
u
l
u
i
,

n

t
i
m
p
u
l

c
o
l
i
z
i
u
n
i
i

p
r
i
m
a
r
e
.



248

Figura 9-18 Poziia manechinului la nceputul primului test


Figura 9-19 Poziia final a manechinului pieton pe sol dup primul test


249

Figura 9-20 Urmele de tergere de pe capot i parbrizul spart, la finalul primului test

Figura 9-21 Distana de proiectare n lateral a manechinului n urma primului test


250

Figura 9-22 Poziia iniial a manechinului n cadrul celui de al doilea test



Figura 9-23 Picioarele manechinului au fost trte sub autoturism



251


Figura 9-24 Avariile autovehiculului n urma celui de al doilea test

252
10 NORMATIVE I REGULAMENTE PRIVIND SIGURANA PASIV A
AUTOVEHICULELOR
10.1 Introducere
O mare parte din accidentele cu urmri grave sunt generate de coliziunile cu obstacole
fixe sau cu alte vehicule n micare. S-a constatat c ansele de supravieuire depind nu
numai de disiparea energiei de impact, avnd ca rezultat acceleraii moderate ci i de
meninerea dup coliziune a aa numitul spaiu vital" n jurul fiecrui scaun, astfel ca
pasagerul s nu fie strivit" ntre componentele vehiculului. O asemenea importan
deosebit a determinat efectuarea, n special n ultimele dou decenii, a unor studii
minuioase care au permis elaborarea unor metodologii de apreciere a comportrii structurilor
i a proteciei pasagerilor n cazul unor asemenea coliziuni. Dat fiind complexitatea
fenomenelor care pot s apar n procesele coliziunilor, aceste aprecieri au la baz
ncercri experimentale pretenioase i costisitoare soldate cu distrugerea vehiculului
analizat.
Prescripiile tehnice impuse deja i n Romnia, ca ar semnatar acordurilor cu
Comunitatea European se refer separat la comportarea structurilor autovehiculului i
la protecia pasagerilor n cazul coliziuni; metodica ncercrilor a fost preluat i de
standardele naionale.
10.1.1 Condiii tehnice impuse vehiculelor n cazul coliziunilor frontale
ntruct deformaiile vehiculelor dup ncercrile de coliziune frontal ct i nivelul de
meninere a sntii persoanelor rnite n cadrul criteriilor de performan aferente
impactului pot furniza indicii asupra vitezelor i traiectoriilor n momentele accidentelor, s-
a considerat util prezentarea n continuare a ctorva prescripii tehnice impuse n
momentul de fa.

253
ncercrile se fac pe o pist betonat, suficient de lung, pentru a permite vehiculului
atingerea, n regim stabilizat, a unei viteze maxime de ncercare de 64 km/h conform cu
regulamentele EuroNCAP, cele mai severe de la ora actual. Pentru aceasta autovehiculul
poate folosi motorul propriu, dar n mod obinuit el este tractat cu un cablu a crui
aciune nceteaz pe ultimii metri dinaintea locului impactului, pentru a nu influena
rezultatele msurtorilor. Coliziunea are loc cu suprafaa unui bloc de beton cu masa de
cel puin 70000 kg, bine ancorat pe sol, numit curent, barier fix. Suprafaa de impact,
perpendicular pe direcia de naintare a autovehiculului, are limea de 3 m i nlimea
de 1,5 m; de regul suprafaa este acoperit cu plci de placaj cu grosimea de 20 mm,
iar ntre acestea i beton se prevd plci din tabl de oel.
Sursa Automobile DACIA
Figura 10-1 Peretele cu care are loc coliziunea
Autovehiculul trebuie echipat cu toate elementele componente, ca n starea de
exploatare normal, dar fr ncrctur. Dac este tractat cu cablu, instalaia de
alimentare se umple n proporie de 90% cu un lichid neinflamabil, cu masa specific
echivalent cu a combustibilului; dac este propulsat de motorul propriu, se face plinul cu
combustibil n aceeai proporie de 90% a rezervorului.
Pentru msurarea vitezei se folosesc nregistratoare cu o precizie de 1%. Avnd n
vedere costul ridicat al acestei probe ct i numrul lor redus pe perioada unui an,
concomitent se efectueaz i alte ncercri care au cu totul alte scopuri, astfel c

254
aparatura de msur utilizat este deosebit de complex i necesit o pregtire
prealabil pretenioas i de durat.
Dup coliziune se execut msurtori n cadrul crora este admis o compresiune pe
direcia de msurare cu o for de cel mult 100 N aplicat pe o suprafa de 5 cm x 5
cm.
ntr-o prim serie de msurtori se consider dou plane transversale verticale, dintre
care unul trece prin punctul R (mijlocul articulaiei coxo-femurale a manechinului 3D
aezat pe scaun) iar cellalt prin proeminena din habitaclu aflat cea mai n spate n
raport cu suprafaa tabloului de bord. Se impune ca pe o lime de cte 150 mm de o
parte i de alta a planului longitudinal care trece prin centrul scaunului, distana ntre
planele menionate s nu fie sub 450 mm; aceste msurtori se fac pentru fiecare loc de
pe scaunele din fa.
Alte msurtori, legate tot de scaunele din fa, au n vedere trasarea, nainte de
coliziune, a liniei de intersecie a planului longitudinal care trece prin centrul scaunului
considerat cu planul orizontal care conine centrul pedalei frnei de serviciu n stare de
repaus. Se msoar distana, pe aceast dreapt, ntre punctele ei de intersecie cu
partea din fa a habitaclului i cu planul transversal vertical care trece prin punctul R.
Dup coliziune, aceast distan nu trebuie s scad sub 650 mm.
nainte de ncercri, se consider o dreapt orizontal transversal care trece prin
centrul pedalei frnei de serviciu n stare de repaus i se determin punctele de
intersecie ale acesteia cu pereii laterali care delimiteaz amplasamentul picioarelor.
Dup impact se msoar distana dintre dou plane longitudinale care trec prin aceste
puncte; pentru fiecare loc de pe scaunele din fa se impune o distan de cel puin 250
mm.
nainte de coliziune se msoar distana dintre podea i plafon de-a lungul unei drepte
verticale care trece prin punctul R i este situat n planul longitudinal care cuprinde
centrul scaunului. Aceeai distan msurat dup impact nu trebuie s se micoreze cu
mai mult de 10%.Dup coliziune se impun urmtoarele condiii:
nici o component rigid din interiorul habitaclului nu trebuie s prezinte un risc de
rnire grav pentru ocupani (s nu aib suprafee ascuite sau tioase);

255
uile laterale nu trebuie s se deschid n perioada impactului;
s existe posibilitatea deschiderii unui numr suficient de ui pentru evacuarea
pasagerilor, fr a se face apel la scule sau la mijloace de descarcerare.
10.1.2 Comportarea structurii vehiculului i protecia ocupanilor n
situaia coliziunii laterale
Ca i n cazul precedent, efectele coliziunii laterale se analizeaz sub aspectele
comportrii structurii vehiculului i al proteciei ocupanilor. Prescripiile tehnice se
aplic deocamdat numai acelor vehicule din categoriile M
1
i N
1
, la care punctul R
obinut pentru reglajul scaunului n poziia cea mai de jos, este situat la o nlime, fa
de sol, mai mic sau egal cu 700 mm.
ncercarea de coliziune lateral const n lovirea autovehiculului (staionat) n partea
lateral cu o barier mobil avnd masa de 950 20 kg i amplasat pe un crucior cu
ampatamentul de 3000 mm. Suprafaa de impact a barierei este deformabil (fagure
din aluminiu) i are o lime de 1500 mm i o nlime de 500 mm. Bariera mobil se
deplaseaz pe o traiectorie perpendicular pe planul longitudinal median al
autovehiculului; planul longitudinal median al barierei mobile trebuie s coincid, n cadrul
unor distane de 25 mm cu planul transversal ce trece prin punctul R al, scaunului din fa,
de pe partea lateral unde are loc lovirea. Pista de ncercare, acoperit cu mbrcminte dur,
trebuie s aib o lungime suficient de mare pentru a permite atingerea unei viteze
stabile a cruciorului de 50 1 km/h; naintea impactului cu aceast vitez trebuie
ntrerupt legtura de tractare a cruciorului.
Vehiculul care se ncearc trebuie s fie dotat cu tot echipamentul interior care poate
influena msurtorile. Rezervorul de combustibil trebuie s fie umplut cu ap n
proporie de 80%.
Manechinul are o construcie special, impus de procedura de ncercare i manevrare n
situaia unei coliziuni laterale; el trebuie fixat cu centura de siguran i aezat pe scaun
ntr-o poziie medie de reglaj a acestuia. In interiorul manechinului se prevd traductoare
pentru msurarea:
acceleraiilor centrului capului pe cele trei direcii ortogonale X, Y i Z;

256
deformrii cavitii toracice n trei puncte;
forelor n bazinul manechinului n dou locuri;
forelor din abdomenul manechinului.
n mod obinuit coliziunea se efectueaz pe partea lateral a conductorului auto.
Prescripiile tehnice impuse comportrii structurii la coliziune lateral sunt aproximativ
similare cu cele referitoare la coliziunea frontal. Se impune n primul rnd ca nici o u
s nu se deschid n timpul ncercrii. Dup impact trebuie s fie posibile urmtoarele
operaii, fr a ntrebuina scule speciale:
deschiderea unui numr suficient de ui pentru evacuarea tuturor ocupanilor;
s se elibereze manechinul din centura de siguran;
s se scoat manechinul din vehicul;
nu trebuie s apar vrfuri sau muchii ascuite care s sporeasc riscul rnirilor;
pierderile de lichid de nlocuire sau combustibil nu trebuie s depeasc 30
grame/minut.
Referitor la protecia ocupanilor se impun criterii de performan la nivelul capului,
toracelui, abdomenului i articulaiei pubiene.
10.1.3 Comportarea structurii vehiculului n situaia coliziunii din spate
Mai puin periculoase asupra sntii ocupanilor dect coliziunile frontale sau laterale,
coliziunile din spate afecteaz mai mult structura de rezisten a vehiculului ciocnit; de
aceea i prescripiile tehnice impuse deocamdat autoturismelor se refer numai la
comportarea structurii habitaclului.
Pentru coliziune se utilizeaz o barier mobil sub forma unui crucior tractat, prevzut
cu o suprafa de impact plan, cu limea de 2500 mm, nlimea de 1800 mm i cu
muchiile racordate cu raze cuprinse ntre 40 i 50 mm. Elementul de lovire este
confecionat din oel, acoperit pe suprafaa de impact cu un strat de placaj cu grosimea de
20 mm. Suprafaa de impact trebuie s fie vertical, perpendicular pe planul
longitudinal median al autovehiculului; n momentul impactului se admit abateri de 300
mm ale axei verticale mediane a suprafeei de lovire de-o parte i de alta a planului

257
longitudinal median al autovehiculului; n acelai timp se impune ca suprafaa de impact
s cuprind toat limea vehiculului ncercat. Masa total a barierei mobile trebuie s fie de
1100 20 kg. In momentul impactului, ntre marginea inferioar a suprafeei de lovire i sol
trebuie s existe o nlime de 175 25 mm. Coliziunea se face cu o vitez cuprins ntre 35
i 38 km/h.
n locul barierei mobile de tip crucior se poate folosi i un pendul, cu axa de oscilaie
de cel puin 5 m; masa redus i dimensiunile suprafeei de impact a elementului de
lovire al pendulului sunt similare ca i la bariera de tip crucior.
Bariera mobil (crucior sau pendul) trebuie s fie prevzut cu un dispozitiv care s
mpiedice un eventual al doilea impact.
Vehiculul supus ncercrii trebuie s se afle n stare nencrcat sau lestat cu cel mult
10% din greutatea proprie. Se admite cuplarea unei trepte de viteze i acionarea frnei
de ajutor.
Dup coliziune, se impun urmtoarele condiii:
se msoar naintea coliziunii distana longitudinal dintre proiecia vertical pe
podea a punctului R de la scaunul amplasat cel mai n spate i un punct de
referin dispus pe o parte nedeformabil a podelei (spre partea din fa). Se
msoar aceeai distan dup coliziune, iar diferena rezultat trebuie s fie mai
mic de 75 mm (considerat ca suficient pentru asigurarea spaiului longitudinal
de supravieuire);
nici un element rigid din habitaclu nu trebuie s fie afectat nct s prezinte
vrfuri ascuite i muchii tietoare care pot mri pericolul de rnire a ocupanilor;
portierele laterale nu trebuie s se deschid n timpul impactului;
s se poat deschide un numr suficient de portiere fr a fi necesar utilizarea
unor scule, astfel ca s poat fi evacuai toi ocupanii.
10.2 Regulamentul ECE 29. Prescripii uniforme privind omologarea
vehiculelor utilitare
Prezentul Regulament se aplica vehiculelor utilitare destinate transportului de mrfuri.
El nu se aplic tractoarelor agricole.

258
Prin omologarea vehiculului, omologarea unui tip de vehicul, conform prescripiilor
prezentului regulament, n ceea ce privete protecia ocupanilor cabinei unui vehicul
utilitar n cazul unui oc frontal sau al unei rsturnri ori a unei deplasri a ncrcturii;
Prin tip de vehicul, autovehiculele care nu prezint ntre ele diferene eseniale, aceste
diferene referindu-se, n mod special, la urmtoarele puncte:
dimensiuni, forme i materiale ale elementelor cabinei vehiculului;
fixarea cabinei pe asiu;
Prin plan transversal, un plan vertical perpendicular pe planul longitudinal median al
vehiculului;
Prin plan longitudinal, un plan paralel cu planul longitudinal median al vehiculului.
10.3 Prescripii
Cabina vehiculului trebuie s fie construit i fixat pe vehicul n aa fel nct s se evite
la maxim riscurile de vtmare ale ocupanilor n caz de accident.
Cabina va fi supus, la alegerea productorului, fie la toate ncercrile specificate n
continuare, fie doar la ncercrile A i B. Totui, un tip de vehicul care a fost omologat
n conformitate cu Regulamentul 33 va putea fi considerat corespunztor exigenelor
privind ocul la coliziune frontal (ncercarea A).
10.4 Metode de ncercare
naintea ncercrilor uile cabinei vor fi nchise, nu ncuiate. Pentru ncercarea A se va
monta motorul sau o machet a crei mas, montaj i dimensiuni sunt echivalente cu
cele ale motorului.
10.4.1 Ancorajul cabinei
Pentru ncercarea A, cabina va fi montat pe un vehicul. Pentru ncercrile B i C,
cabina va fi montat, la alegerea productorului, fie pe un vehicul, fie pe un cadru
distinct. Vehiculul sau cadrul trebuie s fie fixate conform prescripiilor din paragrafele
urmtoare.

259
10.5 ncercarea la impact frontal (ncercarea A)
10.5.1 Descrierea pendulului
Pendulul va fi din oel, cu masa uniform repartizat: masa sa va fi de 1500 kg 250 kg.
Suprafaa de lovire dreptunghiular i plan, va avea 2500 mm n lime i 800 mm n
nlime. Muchiile pendulului vor fi rotunjite cu o raza de curbura de cel puin 15 mm.
Asamblarea pendulului trebuie s fie o construcie rigid. Pendulul va fi suspendat liber
prin dou tije fixate rigid pe pendul i distanate cu cel puin 1000 mm. Tijele vor avea
lungimea minim de 3500 mm, msurat ntre axa de suspendare i centrul geometric
al pendulului.
Pendulul va fi poziionat astfel nct, n poziie vertical, faa sa frontal s fie n contact
cu partea cea mai avansat a vehiculului; centrul su de mas s fie situat la 150 mm
sub punctul R i la maxim 1400 mm deasupra solului; centrul su de mas sa fie situat
n planul longitudinal de simetrie al vehiculului.
Pendulul va lovi cabina din fa nspre spate. Direcia de impact va fi orizontal i
paralel cu planul longitudinal de simetrie al vehiculului. Energia de impact va fi de
3000 kgfm pentru vehiculele cu o mas total autorizat care nu depete 7000 kg i
de 4500 kgfm pentru cele cu o mas total autorizat depind aceast valoare.
10.5.2 Rezistenta acoperiului (ncercarea B)
Acoperiul cabinei trebuie s reziste la o sarcin static corespunznd unei mase
maxime pentru axa (axele) fa a vehiculului de maxim de 10 tone. Aceast sarcin va
fi repartizat uniform pe toate elementele portante ale structurii acoperiului cabinei sau
ale compartimentului conductorului, cu ajutorul unui suport rigid de form
corespunztoare.
10.5.3 Rezistena peretelui din spate (ncercarea C)
Peretele din spate al cabinei trebuie s reziste la o sarcina static de 200 kg pe tona de
sarcina util autorizat. Aceast sarcin va fi aplicat cu ajutorul unei plci rigide,
perpendicular pe axa longitudinal de simetrie a vehiculului, acoperind cel puin toat

260
suprafaa din spate a cabinei, situat deasupra lonjeroanelor i deplasndu-se paralel
cu aceasta ax.
10.6 Prescripii privind fixarea autovehiculelor pe bancul de ncercri
10.6.1 Impact frontal
ncercarea A se va efectua pe o cabin montat pe un vehicul n felul urmtor Figura
10-2, de mai jos. Fiecare lan sau cablu de ancorare trebuie s fie din oel i s poat
rezista la o for de traciune de cel puin 100 kN.
10.6.2 Instalarea asiului
Lonjeroanele asiului se aeaz pe blocuri de lemn, pe toat limea lor i pe o lungime
de cel puin 150 mm. Partea din fa a blocurilor nu trebuie s fie mai avansat dect
extremitatea din spate a cabinei, nici mai n spate dect mijlocul ampatamentului. La
cererea productorului, asiul va fi aezat n poziia corespunztoare celei pe care o
ocup la sarcin plin.
10.6.3 Fixarea longitudinal

Figura 10-2 Ancorarea autovehiculului

261

Micarea de recul a asiului se limiteaz cu ajutorul lanurilor sau al cablurilor A, fixate
n faa asiului i simetric n raport cu axa longitudinal, distana ntre punctele de fixare
fiind de cel puin 800 mm. Dup tensionare, lanurile sau cablurile trebuie s formeze
cu planul orizontal un unghi de cel mult 25 n jos, iar proiecia lor pe un plan orizontal
trebuie s formeze un unghi de cel mult 10 n raport cu axa longitudinal a vehiculului.
Lanurile sau cablurile se pot ncrucia.
10.6.4 Fixarea lateral
Micarea lateral este limitat de lanurile sau cablurile B, fixate n mod simetric pe
saiu n raport cu axa sa longitudinal. Punctele de fixare pe asiu trebuie s se afle la
cel mult 5 m i la cel puin 3 m de faa vehiculului. Dup tensionare, lanurile i cablurile
trebuie s formeze cu planul orizontal un unghi de cel mult 20 n jos, iar proiecia lor
pe un plan orizontal trebuie s formeze un unghi de cel puin 25 i de cel mult 45 n
raport cu axa longitudinal a vehiculului.
10.6.5 Tensionarea lanurilor sau cablurilor i fixarea prii din spate
Lanul sau cablul C este mai nti tensionat cu o sarcin aproximativa de 100 kgf. Se
ntind apoi cele 4 lanuri sau cabluri A i B i se supune lanul sau cablul C la un efort de
traciune de cel puin 1000 kgf. Unghiul format de acest lan sau acest cablu cu planul
orizontal nu poate depi 15. O for vertical de blocare de cel puin 50 kgf trebuie
aplicat n punctul O ntre saiu i sol.
10.6.6 Montaj echivalent
La cererea productorului, ncercarea poate fi efectuat cu cabina montat pe un cadru
special, cu condiia de a se aduce dovada c acest montaj reproduce pe cel existent pe
vehicul.

262
10.7 Rezistenta acoperiului
10.7.1 Cabina montat pe vehicul
Se vor lua msuri pentru ca vehiculul s nu se deplaseze n mod sensibil n timpul
ncercrii. n acest scop, se va aciona frna de mn, se va cupla o treapt de vitez,
la roile din fa se monteaz cale de blocare.
Deformarea diferitelor elemente ale suspensiei (arcuri, pneuri etc.) se elimin cu
ajutorul unor piese rigide.
10.7.2 Cabina montat pe un cadru
Trebuie luate masuri pentru ca, n timpul ncercrii, cadrul s nu se deplaseze n mod
sensibil.
10.8 Rezistena peretelui din spate al cabinei
10.8.1 Cabina montat pe vehicul
Se vor lua msuri pentru ca vehiculul s nu se deplaseze n mod sensibil n timpul
ncercrii. n acest scop, se va aciona frna de mn, se va cupla o treapt de vitez,
la roile din fa se monteaz cale de blocare.
10.8.2 Cabina montat pe un cadru
Trebuie luate masuri pentru ca, n timpul ncercrii, cadrul s nu se deplaseze n mod
sensibil.

263
10.9 Determinarea punctului H i unghiul real de nclinare a sptarului i
verificarea relaiei lor cu punctul R i unghiul prevzut pentru nclinarea
sptarului

Figura 10-3 Determinarea punctului H cu ajutorul manechinului tridimensional
Punctul H, care caracterizeaz poziia n habitaclu a unui ocupant n poziia aezat este
proiecia, pe un plan longitudinal, a axei teoretice de rotaie a picioarelor fa de
toracele unui corp omenesc, reprezentat de manechinul descris n continuare.
Punctul R, sau punct de referin al locului pe scaun este punctul de referin indicat
de constructor, care are coordonate determinate n raport cu structura vehiculului. El
corespunde poziiei teoretice a articulaiei bazinului (punct H) pentru poziia, de
conducere sau de folosire normal, cea mai joas i cea mai din spate dat fiecruia din
scaunele prevzute de ctre productorul vehiculului.
Unghiul de nclinare a sptarului este nclinarea sptarului fa de vertical.
Unghiul real de nclinare al sptarului este unghiul format de verticala care
trece prin punctul H i linia de referin a toracelui corpului uman, reprezentat de
manechinul descris n paragraful urmtor.
Unghiul prevzut de nclinare a sptarului este unghiul prevzut de productor,
care determin nclinarea a sptarului pentru poziia, de conducere sau de folosire
normal, cea mai de jos i cea mai din spate dat fiecruia din scaune de ctre
productorul vehiculului. El este format de punctul R cu verticala i linia de referin a
toracelui i corespunde, teoretic, unghiului real de nclinare.

264
10.9.1 Determinarea punctelor H i a unghiurilor reale de nclinare a
sptarelor
Se vor determina un punct H i un unghi real de nclinare al sptarului pentru
fiecare loc pe scaun, prevzut de ctre productor.
Atunci cnd scaunele situate pe acelai rnd pot fi considerate similare (bancheta,
scaune identice etc.), nu se va determina dect un singur punct H i un singur
unghiul real de nclinare a sptarului pe un rnd de scaune, plasnd manechinul
pe un loc considerat reprezentativ pentru rndul respectiv. Acest loc va fi:
pentru rndul din fa, scaunul conductorului;
pentru rndul/rndurile din spate, un loc situat spre exterior.
Pentru fiecare determinare a punctului H i a unghiului real de nclinare a sptarului,
scaunul considerat se va plasa n poziia, de conducere sau de folosire normal, cea mai
de jos i cea mai din spate prevzut pentru acest scaun de ctre productor. Sptarul,
dac are nclinarea reglabil, este blocat aa cum este specificat de ctre productor
sau, n lipsa specificrii, n aa fel nct unghiul real de nclinare s fie ct mai aproape
cu putina de 25.
10.10 Caracteristicile manechinului
Se va folosi un manechin tridimensional a crui mas i contur sunt cele ale unui adult
de talie mijlocie. Acest manechin este reprezentat n Figura 10-4 i Figura 10-5. Acest
manechin cuprinde:
dou elemente care simuleaz unul spatele i celalalt ezutul corpului, articulate
intr-o ax care reprezint axa de rotaie ntre bust i coapse. Proiecia acestei axe
pe latura manechinului este punctul H al manechinului;
dou elemente simulnd gambele i articulate n raport cu elementul simulnd
ezutul;
dou elemente simulnd labele picioarelor, legate de picioare prin dou articulaii
simulnd gleznele;

265
un element simulnd ezutul este prevzut cu o nivel care permite controlul
nclinrii sale n sens transversal.
Masele, reprezentnd masa fiecrui element al corpului, sunt situate n puncte
adecvate, constituind centrele de greutate corespunztoare, pentru a realiza o mas
total a manechinului de aproximativ 76,6 kg. Detalii pentru diferite mase sunt date n
tabelul de la Figura 10-5.
Linia de referin a toracelui manechinului este luat n consideraie printr-o dreapt
trecnd prin punctul de articulaie al piciorului de bazin i punctul de articulaie teoretic
a gtului pe torace vezi Figura 10-4.
10.11 Poziionarea manechinului
Instalarea manechinului tridimensional se efectueaz n modul urmtor:
Se plaseaz vehiculul pe un plan orizontal i se regleaz scaunele dup cum s-a
indicat n paragrafele anterioare;

Figura 10-4 Elementele constructive ale manechinului tridimensional

266
Se acoper scaunul pentru ncercri cu o pnz pentru a uura instalarea corect
a manechinului;
Se aeaz manechinul pe locul pentru ncercri, axele articulaiilor sale fiind
perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al vehiculului;
Se aeaz labele picioarelor manechinului n felul urmtor:
pentru locurile din fa, n aa fel nct nivela care permite controlul nclinrii
ezutului n sens transversal sa fie adus la orizontal;
pentru locurile din spate, labele picioarelor sunt aezate n aa fel nct s fie, n
msura posibilitilor, n contact cu scaunele din fa.
n cazul n care labele picioarelor se sprijin pe niveluri diferite ale podelei, laba
piciorului care ajunge prima n contact cu scaunul din fa servete ca referin, iar
cealalt lab a piciorului este aezat n aa fel nct nivela care permite controlul
nclinrii transversale a ezutului s fie adus la orizontal;
Dac punctul H se determin pe un loc median, labele picioarelor sunt plasate de o
parte i de cealalt a tunelului;
Se aeaz masele pe coapse, se aduce la orizontal nivela transversal a ezutului i se
aeaz masele pe elementul care reprezint ezutul;
Se ndeprteaz manechinul de sptarul scaunului folosind bara de articulaie a
genunchilor i aducnd spatele spre nainte. Se repune manechinul la loc pe scaun
lsnd ca ezutul s alunece spre spate pn ce va ntmpina rezisten, apoi se va
rabate, din nou, spre napoi spatele pe sptarul scaunului;
Se va aplica de dou ori o for orizontal de cca. 10 daN 1daN 10 kgf 1 kgf) pe
manechin. Direcia i punctul de aplicare a forei sunt reprezentate printr-o sgeata
neagr pe Figura 10-5;
Se plaseaz masele sub laturile stnga i dreapta apoi masele bustului. Se menine la
orizontal nivela transversal a manechinului.
Meninnd nivela transversal a manechinului la orizontal, se aduce spatele spre
nainte pn ce masele bustului vor fi deasupra punctului H, astfel se va anula orice
frecare pe sptarul scaunului;

267
Se aduce uor spatele spre napoi, pentru a se termina instalarea sa.
Nivela transversal a manechinului trebuie s fie orizontal, n caz contrar, se va
proceda din nou aa cum este indicat mai sus.
Dac exista elemente ale vehiculului care mpiedic instalarea manechinului
tridimensional, este permis deplasarea sau demontarea lor.


Figura 10-5 Dimensiunile i masele manechinului

268
10.12 Rezultate
Manechinul fiind instalat conform paragrafului anterior, punctul H i unghiul real de
nclinare a sptarului considerat sunt constituite de punctul H i unghiul de nclinare al
liniei de referin a toracelui manechinului.
Coordonatele punctului H n raport cu trei planuri perpendiculare i unghiul real de
nclinare a sptarului sunt msurate pentru a fi comparate cu datele furnizate de
constructorul vehiculului.
10.13 Verificarea poziiei relative a punctelor R i H i a raportului ntre
unghiul prevzut i unghiul real de nclinare a sptarului
Rezultatele msurtorilor efectuate conform paragrafului anterior pentru punctul H i
unghiul real de nclinare a sptarului trebuie comparate cu coordonatele punctului R i
ale unghiului prevzut de nclinare a sptarului care sunt indicate de ctre productorul
vehiculului.
Verificarea poziiei relative a punctelor R i H i a raportului ntre unghiul prevzut i
unghiul real de nclinare a sptarului va fi considerat ca satisfctoare pentru locul pe
scaun dac punctul H, aa cum este definit de ctre coordonatele sale, se gsete ntr-
un dreptunghi longitudinal cu centrul n R, ale crui laturi orizontale i verticale sunt de
30 mm i respectiv 20 mm, i dac unghiul real de nclinare a sptarului nu se
ndeprteaz cu mai mult de 3 de unghiul de nclinare prevzut.
Dac sunt ndeplinite aceste condiii, punctul R i unghiul prevzut de nclinare vor fi
folosite pentru ncercri i, dac este necesar, manechinul va fi ajustat pentru ca
punctul H s coincid cu punctul R i pentru ca unghiul real de nclinare a sptarului
sa coincid cu unghiul prevzut.
Dac punctul H sau unghiul real de nclinare nu corespunde prescripiilor de mai sus,
se vor efectua alte dou determinri ale punctului H sau ale unghiului real de nclinare
(n total trei determinri). Dac rezultatele obinute n cursul a dou din aceste trei
operaii corespund prescripiilor, rezultatul ncercrilor va fi considerat ca satisfctor.
Dac rezultatele a cel puin dou din trei ncercri nu corespund prescripiilor
anterioare, rezultatul ncercrii va fi considerat ca nefiind satisfctor.

269
Dac se produce situaia descris n paragraful de mai sus, sau dac verificarea nu se
poate efectua deoarece productorul nu a furnizat datele despre poziia punctului R,
sau despre unghiul prevzut de nclinare a sptarului, media rezultatelor de la trei
determinri poate fi folosit i considerat ca aplicabil n toate cazurile n care punctul
R sau unghiul prevzut de nclinare a sptarului este menionat n prezentul
Regulament.

Figura 10-6 Manechinul folosit pentru verificarea spaiului de supravieuire





270







Tabelul 10.1
10.13.1.1 Material - Polistiren cu densitatea 0,0169 g/cm
Masa - 4,54 kg
10.13.1.2 Dimensiuni
AA - limea capului -15,3 cm
AB - nlimea combinat a capului cu gtul - 24,4 cm
D - distana din vrful capului pn la articulaia gtului - 35,9 cm
E - adncimea piciorului - 10,6 cm
F - distana de la ezut la partea de sus a umrului - 62,0 cm
J - nlimea sprijinului cotului - 21,0 cm
M - nlimea genunchiului - 54,6 cm
O - adncimea toracelui - 2,3 cm
P - distana de la partea din spate a ezutului, la genunchi - 59,5 cm
R - distana de la cot la vrful degetelor - 49,0 cm
S - lungimea labei piciorului - 26,6 cm
T - lungimea capului - 21,1 cm
U - distana de la ezut, la vrful capului - 90,0 cm
V - limea umerilor - 45,3 cm
W - limea labei piciorului - 7,7 cm
a - distana ntre punctele centrale ale oldurilor - 17,2 cm
b - limea toracelui - 30,5 cm
c - limea capului i a brbiei - 22,1 cm
d - grosimea antebraului - 9,4 cm
e - distana ntre linia central vertical a toracelui i spatele capului - 10,2 cm
f - distana ntre articulaia umrului i articulaia cotului - 28,3 cm
g - articulaia genunchiului, nlimea deasupra solului - 50,5 cm
h - grosimea coapsei - 16,5 cm
i - nlimea coapsei (n poziia aezat) - 56,5 cm
j - distana de la vrful capului la punctul H - 81,9 cm
k - distana ntre articulaia soldului i articulaia genunchiului - 42,6 cm
m - articulaia gleznei, nlimea deasupra solului - 8,9 cm

271
10.14 Regulamentul ECE 96/79 (NHTSA 214). Construcia barierei
deformabil
10.14.1 Structura barierei

Sursa Internet
Figura 10-7 Bariera deformabil poziionat pe bariera mobil
Dimensiunile diferitelor componente ale barierei sunt:
nlimea de 650 mm;
Limea 1000 mm;
Profunzimea de 450 mm (n axa alveolei).
Materialul din care este confecionat este Aluminiu 3003 (ISO 209), densitatea 28,6
kg/m
3
.

Grosimea foliei, din care este construit structura NIDA, este de 0,076 mm,
dimensiunea unei alveole este 6,4 mm. Rezistena la rupere este de 0,342 MPa + 0% -
10%.
NOT: Toate dimensiunile trebuie s respecte o toleran de 2,5 mm.
nlimea de 330 mm (msurat n axa benzii de lipire a structurii NIDA);
Limea 1000 mm;
Profunzimea de 90 mm (n axa alveolei).

272
Materialul din care este confecionat este Aluminiu 3003 (ISO 209), densitatea 28,6
kg/m3. Grosimea foii, din care este construit structura NIDA, de 0,076 mm,
dimensiunea unei alveole este 19,14 mm. Rezistena la rupere este de 1,711 MPa + 0%
- 10%.
Este de preferat s se utilizeze un adeziv pe baz de poliuretan format din doi
componeni ( de exemplu rina XB 5090/1 i ntritorul XB 5304 fabricat de CIBA
GEIGY, sau un produs echivalent).

10.15 Certificarea structurii alveolare a barierei deformabile
n documentul NHTSA TP-214 D se prezint o procedur de ncercare complet, n
vederea certificrii structurii de tip fagure, din componena barierei deformabile. Cteva
etape i condiii de testare pentru structura alveolar a barierei deformabile se vor
prezenta n continuare.
10.16 Prelevarea eantioanelor
Cu scopul de asigurare a uniformitii rezistenei la rupere dintr-o parte n alta a feei
din fa a barierei, este de preferat prelevarea a 8 eantioane. Deoarece o astfel de
structur a fost omologat, 7 din cele 8 eantioane trebuie s satisfac criteriile de
rezisten la rupere prezentate n punctele continuare.
Localizarea eantioanelor depinde de dimensiunile structurii alveolare. ntr-o prim faz
este de preferat prelevarea a 4 eantioane msurnd fiecare 300 mm x 300 mm x 50
mm n grosime, decupate din blocul care constituie faa dinspre nainte a barierei.
Fiecare din aceste eantioane de mari dimensiuni trebuie s fie tiat ntr-o serie de
eantioane de 150 mm x 150 mm x 50 mm. Omologarea se va baza pe rezultatele
obinute n urma ncercrilor la care se vor supune eantioanele, provenind fiecare din
cele 4 puncte de prelevare. La cererea clientului se vor pune la dispoziia clientului alte
eantioane.
10.17 Viteza i distana de rupere
Eantionul se va rupe cu o vitez egal cu cel puin 5,1 mm/min i nu trebuie s
depeasc 7,6 mm/min. Profunzimea de rupere minim va fi de 16,5 mm.

273
10.18 Achiziia datelor
Datele, care permit compararea forei aplicate n raport cu ruperea obinut, trebuie s
fie achiziionate sub o form analogic sau numeric pentru fiecare eantion testat. n
cazul n care datele sunt achiziionate analogic, e necesar conversia lor ulterioar n
format numeric. Toate datele numerice trebuiesc achiziionate la o frecven de cel
puin 5 Hz.
10.19 Procedura de lipire
Imediat nainte de lipirea lor suprafeele foilor de aluminiu, care trebuie lipite, se vor
cura cu ajutorul unor solveni potrivii, precum tricloretanul. De preferin aceast
operaie se va executa n cel puin dou reprize, pentru a elimina urmele de grsime i
alte impuriti depuse, apoi se recomand lustruirea suprafeelor curate cu ajutorul
hrtiei abrazive de 120 Nu se va utiliza hrtie abraziv pe baz de carbur de siliciu sau
metalic. Suprafeele trebuie lustruite convenabil. n timpul operaiilor se recomand
schimbarea cu regularitate a hrtiei abrazive, pentru a se evita colmatarea acesteia, n
acest fel se nltur pericolul de a avea un efect de polizare. Dup lustruire suprafeele
se vor cura din nou, dup cum s-a menionat anterior. Per total suprafeele se vor
cura cu un solvent de cel puin 4 ori. Toate impuritile i depunerile rezultate din
operaiile de abraziune trebuiesc ndeprtate, cunoscndu-se efectul negativ al acestora
asupra calitii lipirii.
Adezivul se va aplica pe o singur fa cu ajutorul unui rulou de cauciuc, prevzut cu
nervuri. n cazul n care structura NIDA trebuie lipit pe o folie de aluminiu, adezivul se
va aplica doar pe folia de aluminiu. Cantitatea maxim de adeziv, aplicat ntr-un strat
omogen pe toat suprafaa care se va lipi, este de 0,5 kg/m
2
, cu scopul de a obine un
film a crui grosime maxim s fie de 0,5 mm.
10.20 Construcia structurii NIDA
Structura alveolar principal se va lipii pe placa de aezare (baz) cu ajutorul
adezivului, n aa fel nct axele alveolelor s fie perpendiculare pe plac.
Gurile de trecere, care permit montarea barierei, se vor practica n bridele de montaj.
Aceste orificii vor avea un diametru de 9,5 mm. De preferin se vor realiza 5 orificii, la
distana de 40 mm de marginea superioar a bridei superioare. n brida inferioar se

274
vor practica, n acelai mod alte 5 orificii, la 40 mm de captul inferior al bridei. Orificiile
vor fii situate la distana 100, 300, 500, 700 i 900 mm de fiecare margine a barierei.
Toate gurile se vor uzina cu o abatere de maxim 1 mm fa de cotele nominale.

Sursa Internet
Figura 10-8 Bariera deformabil vedere de ansamblu

10.21 Montajul
Se prefer fixarea solid a barierei deformabile, la extremitatea unei mase mai mari sau
egale cu 7x10
4
kg, sau pe o structur solidar cu masa. Fixarea prii din fa a barierei
se va realiza astfel nct vehiculul s nu poat intra n contact cu nici o parte a structurii
pe o distan mai mare de 75 mm, msurat de la suprafaa superioar a barierei (brida
superioar exclus), la un moment oarecare al impactului.
Partea din fa a suportului pe care este fixat bariera deformabil va fi plan i
continu pe toat nlimea i lungimea acesteia, i se va situa ntr-un plan vertical 1
i perpendicular 1 pe axa pistei de accelerare a autovehiculului. Aria de fixare nu va
suferi deplasri mai mari de 10 mm n timpul ncercrii. n anumite cazuri se va apela la
sisteme suplimentare de reinere, cu scopul de a preveni deplasarea blocului de beton.
Marginea barierei deformabile se va alinia corect n raport cu blocul de beton, n funcie
de latura autovehiculului testat.
Bariera deformabil se va fixa pe blocul de beton cu ajutorul a 10 buloane, 5 pe brida
de montaj superioar i 5 pe brida de montaj inferioar. Buloanele au un diametru de 8
mm minim. Se vor utiliza benzi de fixare din oel pentru bridele superioar i inferioar

275
de montaj. Aceste benzi vor avea 60 mm nlime, 1000 mm lungime, iar grosimea de
minim 3 mm. Cinci orificii de 9,5 mm se vor uzina prin aceste benzi, astfel nct acestea
s corespund cu orificiile practicate n bridele de montaj ale barierei. Toate
dispozitivele de strngere i fixare trebuie s reziste la ncercarea de impact.
10.22 Pregtirea autovehiculului pentru testele de coliziune decalate
10.22.1 Zona de ncercri
Aria n care se vor desfura ncercrile trebuie s fie suficient de mare pentru a se
putea amenaja pista de lansare, bariera i instalaiile tehnice necesare. Partea final a
pistei, cu minimum cinci metri nainte de locul de impact, trebuie s fie orizontal, plan
i lis.

Sursa EuroNCAP
Figura 10-9 Schema coliziunii decalate 40%
10.22.2 Bariera
Faa anterioar a barierei este format dintr-o structur deformabil, definit anterior,
i este perpendicular 1 pe traiectoria pe care se va deplasa autovehiculul supus
testrii. Bariera este aezat pe o mas a crei greutate nu este mai mic de 7x10
5
N,
i a crei fa anterioar este vertical 1. Aceast mas este ancorat de sol, sau
este amplasat pe sol i echipat cu dispozitive suplimentare de oprire i ancorare astfel
nct deplasrile s-i fie limitate.
10.22.3 Orientarea barierei
Orientarea barierei se face astfel nct primul contact al vehiculului cu ea s se situeze
pe partea pe care este amplasat coloana de direcie. Deoarece testele se pot realiza cu

276
autovehicule care au postul de conducere amplasat pe partea stng sau dreapt,
serviciul tehnic responsabil de ncercri va alege postul de conducere amplasat cel mai
puin favorabil.
10.22.4 Alinierea autovehiculului n raport cu bariera
Autovehiculul va suferi o coliziune de tipul 40% 20 mm grad de acoperire.
10.23 Starea autovehiculului
10.23.1 Specificaii generale
Vehiculul supus testelor trebuie s fie reprezentativ pentru producia de serie, cu toate
echipamentele instalate normal i puse n stare de funcionare. Se pot nlocui anumite
componente, prin mase echivalente, astfel nct o astfel de substituie s nu influeneze
sensibil rezultatele msurate.
Pentru ncercri se consider c masa autovehiculului este masa de ordine de mers cu
autovehiculul gol. Rezervorul de carburant trebuie umplut cu ap, astfel nct masa sa
s fie 90% din cea a unui rezervor plin, conform specificaiilor date de constructor, cu o
toleran de 1%.
Toate circuitele auxiliare (frnare, rcire, etc.) pot fi golite, dar masa lichidului trebuie
compensat.
Dac masa aparatelor de la bordul autovehiculului depete cele 25 kg autorizate, ele
pot fi compensate prin lips, ele neavnd nici un efect sensibil asupra acurateei
rezultatelor. Totui masa aparaturii de msur nu trebuie s depeasc sarcina de
referin pe fiecare ax cu mai mult de 5%, n valori absolute acest ecart nu trebuie s
fie mai mare de 20 kg.
10.23.2 Amenajarea habitaclului
Poziia volanului, dac acesta este reglabil, trebuie plasat n poziia normal prevzut
de constructor, sau n poziia median a plajei de reglare. La sfritul deplasrii
propulsate a autovehiculului, volanul trebuie s fie liber, poziionat pentru deplasarea
rectilinie nspre nainte

277
Geamurile mobile ale autovehiculului sunt n poziia nchis. Pentru msurtorile n curs,
i n acord cu constructorul, ele pot fi coborte, cu condiia ca manivela de acionare s
fie poziionat pe opiunea nchis.
Levierul de schimbare a vitezelor trebuie s fie la punctul mort.
Pedalele trebuie s fie n poziia normal de repaus. Dac sunt ajustabile, ele trebuie s
fie plasate n poziia median, dac constructorul nu indic o alt poziionare.
Uile trebuie s fie nchise dar nu blocate.
Trapa superioar, dac autovehiculul este prevzut, va fi n poziia nchis. Parasolarul
trebuie rabatat. Oglinda retrovizoare interioar trebuie s fie n poziie normal de
utilizare.
Tetierele reglabile n nlime trebuie s fie n poziia de ridicare maxim.
Scaunele din fa trebuie s fie amplasate la punctul H, sau n poziie median, sau n
poziia de blocare cea mai apropiat de cea a nlimii definit de constructor (dac sunt
reglabile independent n nlime). n cazul unei banchete, se va lua ca referin punctul
H al locului conductorului auto.
Sptarul scaunelor din fa trebuie reglat astfel nct nclinarea torsului manechinului s
fie ct mai apropiat posibil de cea recomandat de constructor, pentru o utilizare
normal. n cazul absenei oricror indicaii particulare sptarul scaunelor din fa va fi
nclinat 25 spre napoi, n raport cu axa vertical.
Banchetele din spate, dac sunt reglabile, trebuie s fie n poziia cea mai nspre napoi
posibil.
10.24 Manechinele antropometrice
Un manechin de tipul Hybrid III, echipat i reglat conform specificaiilor proprii acestui
tip, este instalat n fiecare din scaunele fa. Pentru ncercri autoturismul va fi echipat
cu sistemele de reinere prevzute de constructor.
10.25 Amplasarea i instalarea manechinelor
Planul de simetrie al manechinului trebuie s coincid cu planul median al scaunului.

278

Figura 10-10 Amplasarea manechinelor n habitaclu
Pentru bancheta conductorului, planul de simetrie al manechinului trebuie s se afle n
planul vertical care trece prin centrul volanului, acest plan fiind paralel cu planul
median, longitudinal al autovehiculului. Poziia manechinului din dreapta trebuie s fie
simetric cu cea a manechinului aezat pe scaunul conductorului, n raport cu planul
longitudinal, median al autovehiculului.
Dac autovehiculul este dotat pe locul din fa cu banchet destinat pasagerilor,
manechinele se vor amplasa astfel nct planul lor de simetrie s coincid cu planul
median al locurilor definite de constructor.
10.26 Instalarea manechinelor
10.26.1 Capul
Panoul transversal al aparatelor de msur instalate n capul manechinului trebuie s fie
n poziie orizontal.
Pentru punerea la nivel al capului manechinului supus testrilor n autovehiculul echipat
pe partea dreapt cu scaun cu sptar nereglabil, trebuie s se ndeplineasc
urmtoarele:
Reglarea poziiei punctului H n limitele prescrise n continuare. Aceasta se poate face
prin reglarea unghiului pelvian al manechinului. Dac, dup aceste operaii, panoul nu
este nc la nivel se va regla suportul gtului manechinului, cu aproximativ 2,5, pn la
poziionarea corect a capului.

279
10.26.2 Braele
Manechinul amplasat pe locul conductorului trebuie s aib braele adiacente torsului,
axele mediane fiind, pe ct este posibil, verticale. Manechinul amplasat pe locul din
dreapta trebuie s aib braele n contact cu sptarul i cu flancurile scaunului.
Palmele manechinului amplasat pe scaunul conductorului trebuie s fie n contact cu
marginea exterioar a volanului, la nivelul axei mediane, orizontale a marginii volanului.
Degetele trebuiesc s fie poziionate pe marginea volanului i fixate lejer cu band
adeziv, astfel nct minile manechinului supus unor fore cresctoare de cel puin 9 N,
dar care s nu depeasc 22 N, s se poat desprinde de volan.
Palmele manechinului amplasat n dreapta trebuie s fie n contact cu exteriorul
coapselor. Degetul mic trebuie s ating perna scaunului.
10.26.3 Torsul
n autovehiculele dotate cu banchete, partea superioar a torsului manechinelor
instalate trebuie s exercite o apsare pe sptar. Planul sagital median al manechinului
de pe locul conductorului trebuie s fie vertical i paralel cu axa longitudinal median a
autovehiculului i trece prin centrul volanului.
Planul sagital median al manechinului aezat pe locul pasagerului din dreapta trebuie s
fie vertical i paralel cu axa median longitudinal a autovehiculului i la aceeai
distan de axa median longitudinal a autovehiculului, ca i planul sagital median al
manechinului conductor.
n autovehiculele echipate cu scaun individual, partea superioar a torsului
manechinelor trebuie s se sprijine pe sptarul scaunelor. Planul sagital median al
acestor manechine trebuie s fie vertical i s coincid cu axa median longitudinal a
scaunelor.
10.26.4 Partea superioar a membrelor inferioare
Partea superioar a picioarelor manechinelor, amplasate pe locul conductorului i al
pasagerului din dreapta, trebuie s se sprijine pe perna scaunului, n msura n care
poziiile prilor inferioare a picioarelor permit. Distanele iniiale ntre suprafeele
exterioare ale genunchilor trebuie s fie de 270 mm 10 mm. n msura n care este

280
posibil, piciorul stng al manechinului aezat pe scaunul conductorului i picioarele
manechinului aezat pe locul din dreapta trebuie s fie ntr-un plan longitudinal vertical.
n msura n care este posibil gamba dreapt a manechinului conductor va fi ntr-un
plan vertical.
10.26.5 Partea inferioar a membrelor inferioare
Gamba dreapt, mpreun cu laba piciorului manechinului aezat pe locul
conductorului se va sprijini pe pedala de acceleraie, fr a exercita vreo apsare,
clciul fiind sprijinit de podea, talpa piciorului fiind n planul pedalei. Dac laba
piciorului nu poate fi amplasat pe pedal, ea va trebui s fac un unghi de 90 cu tibia,
clciul sprijinindu-se de podea. Clciul piciorului stng se va poziiona ct mai spre
nainte i se va sprijini de podea. Piciorul stng se va rezema, pe ct posibil cu talpa de
partea oblic a podelei. Axa median longitudinal a piciorului va fii paralel cu axa
median longitudinal a vehiculului.
Clciele manechinului amplasat pe scaunul din dreapta conductorului vor fi
poziionate ct mai n fa posibil i se vor sprijini de planeu, cu tlpile pe partea
nclinat a acestuia. Axele mediane longitudinale ale picioarelor vor trebui s fie paralele
cu axa median longitudinal a autovehiculului.
Aparatele de msur instalate nu trebuie s influeneze n nici un fel deplasarea
manechinului n timpul crash-ului. Temperatura manechinelor i a instrumentaiei
trebuie s fie stabilizat i meninut n plaja de 19 22 C.
Hainele manechinelor vor fi din bumbac, mulate, cma cu mneci scurte i pantaloni,
conform specificaiilor FMVSS 208. Manechinele vor purta n fiecare picior nclminte
militar, dup standardul american MIL-S 13192, a cror greutate nu va depi 0,57
0,1 kg fiecare.

10.27 Reglarea sistemelor de reinere
Manechinele vor fi asigurate cu centura de siguran. Centura abdominal va fi
pretensionat cu o for de 9 18 N.

281
10.28 Propulsia i traiectoria autovehiculului
Autovehiculul este pus n micare sau prin grupul su motopropulsor, sau prin alte
dispozitive de propulsie. n momentul impactului, vehiculul nu trebuie s fie supus
aciunii vreunui dispozitiv auxiliar de ghidare sau propulsie. Traiectoria autovehiculului
trebuie s fie astfel nct s se ndeplineasc condiiile de ncercare dorite.
10.29 Viteza de ncercare
n momentul impactului, vehiculul trebuie s aib viteza de 56 0/+1 km/h. Totui,
dac ncercarea s-a desfurat la o vitez de impact superioar, iar vehiculul a
corespuns cerinelor de siguran impuse, ncercarea se consider a fi efectuat cu
succes.
10.30 Procedura de certificare a gambei i labei piciorului manechinului

10.30.1 ncercri de rezisten la oc a prii anterioare a piciorului
manechinului
Scopul ncercrilor este de a msura rspunsul piciorului i gleznei manechinului Hybrid
III la ocuri bine definite, provocate de un pendul cu suprafaa dur. Pentru ncercri
sunt utilizate prile inferioare ale membrelor inferioare ale manechinului, genunchii
fiind inclui. Genunchii sunt fixai pe suportul de ncercat cu ajutorul unui simulator
dinamometric.
10.30.2 Metode de ncercare
nainte de ncercri, fiecare gamb va fi meninut timp de 4 ore la o temperatur de
22 3 C i o umiditate relativ de 40 30 %. Suprafeele impactorului i pielea
manechinului, care vin n contact, vor fi curate cu alcool izopropilic. Accelerometrul
montat n pendul va fi orientat astfel ca axa sa de lucru s fie paralel cu direcia de
impact, la contactul cu piciorul. Suportul de ncercri se va fixa rigid, pentru a se evita
orice micare posibil n timpul impactului. Axa median a simulatorului dinamometric al
femurului trebuie s fie vertical, cu o toleran de 0, 5. Montajul se regleaz astfel
nct linia care unete articulaia genunchiului i urubul de fixare a gleznei s fie
orizontal, cu o toleran de 3, clciul se va sprijini pe foi de material cu un

282
coeficient mic de frecare. nainte de fiecare ncercare articulaia genunchiului se va
ajusta n strngere folosind mase n plaja de 1,5 0, 5 g. Articulaia gleznei se va regla
astfel ca micrile ei s fie libere, apoi se va strnge pentru a fixa laba piciorului pe folia
din material cu coeficient redus de frecare.
Pendulul rigid este compus dintr-un cilindru orizontal al crui diametru este 50 2 mm
i un bra de suport al pendulului al crui diametru este de 19 1 mm. Cilindrul are
masa de 1,25 0,02 kg, n aceasta fiind incluse toat instrumentaia i braul suport al
pendulului. Braul pendulului are de 285 5 g. Masa tuturor prilor pendulului, care au
o micare de rotaie i care sunt ataate de braul suport nu trebuie s depeasc 100
g. Lungimea ntre axa orizontal central a cilindrului i axa de rotaie a ansamblului
pendulului este de 1250 1 mm. Axa longitudinal a cilindrului este orizontal i
perpendicular pe direcia de impact. Pendulul trebuie s loveasc partea de dedesubt a
piciorului, la o distan de 185 2 mm de clciul care se reazem pe platforma
orizontal i rigid, n aa fel nct axa longitudinal median a braului pendulului s
fac cu verticala un unghi de inciden maxim de 1 la impact. Pendulul trebuie s fie
ghidat astfel nct orice micare lateral, vertical sau de pivotare s fie exclus.
ntre dou ncercri executate pe aceeai gamb trebuie s existe un ecart n timp de
30 minute.
Cnd talpa fiecrui picior este lovit cu viteza de 6,7 0,1 m/s momentul de
ncovoiere maxim al tibiei, n lungul axei y (M
y
) trebuie s fie de 120 25 Nm. Cnd
tibia este lovit cu 2,1 0,3 m/s fora de impact, adic produsul dintre masa pendulului
i deceleraia msurat, trebuie s fie de 2,3 0,3 kN.
10.30.3 ncercri de rezisten la oc a prii posterioare a piciorului
fr nclminte.
Cnd talpa fiecrui picior este lovit cu viteza de 4,4 0,1 m/s acceleraia maxim a
pendulului trebuie s fie n plaja 295 50 g. Spre deosebire de cazul precedent
pendulul va percuta partea de dedesubt a piciorului la o distan de 62 2 mm de la
baza clciului.

283
10.30.4 ncercri de rezisten la oc a prii posterioare a piciorului
nclat.
Cnd talpa fiecrui picior este lovit cu viteza de 6,7 0,1 m/s fora maxim de
compresiune a tibiei F
z
va avea valoarea de 3, 3 0, 5 kN. Ca i n cazul precedent
pendulul va percuta partea de dedesubt a piciorului la o distan de 62 2 mm de la
baza clciului.
10.31 Regulamentul ECE 42. Bara de protecie i elementele sale
constructive. Teste de impact cu crucior mobil
Securitatea pasiv urmrete nu numai protecia ocupanilor la impact, ci i a mrfurilor
transportate sau a unor subansamble ale vehiculului. Un rol important n protecia
structurii vehiculului la coliziuni frontale, din spate, sau n coluri revine barelor paraoc
din fa i din spate.
Pentru ncercri se folosete un pendul cu lungimea minim a braului de 3350 mm,
avnd la capt corpul de impact a crui mas trebuie s se poat modifica nct s
ajung egal cu masa total maxim constructiv a autoturismului.
ncercrile se fac pentru urmtoarele variante de impact:
longitudinal axial n fa i n spate;
longitudinal decalat cu 300 mm n plan orizontal n raport cu axa median, din
fa i din spate;
n coluri, astfel ca planul A al corpului de impact s formeze un unghi de 60 cu
planul longitudinal median.
ncercrile se desfoar att cu autoturismul gol ct i ncrcat; n ultimul caz,
autoturismul se ncarc cu cltori sau cu mase adiionale de cte 75 kg (masa standard
a unui ocupant) dispuse n funcie de numrul de locuri, conform indicaiilor din tabelul 9.2.
Pe parcursul probelor nu trebuie acionat sistemul de frnare, iar schimbtorul de viteze
trebuie pus pe poziia neutr.
Pentru coliziunile frontale i din spate, se impune o vitez de impact de 4 km/h; la
coliziunile n coluri se impune viteza de 2,5 km/h.

284
Viteza de impact W se obine prin reglarea unghiului 0 al pendulului, ntre cele dou
mrimi existnd relaia:
2
10
4 . 0 cos
|
|

\
|
|

\
|
=
W
ar G (10.1)
n care W se exprim n km/h. n urma ncercrilor menionate anterior, trebuie
ndeplinite urmtoarele condiii tehnice:
sistemul de iluminare trebuie s rmn n funciune i s fie vizibile toate lmpile.
Se admit refaceri a unor eventuale dereglaje a farurilor sau nlocuiri de becuri la
care s-au rupt filamentele;
uile, capacul portbagajului i capota motorului trebuie s poat fi acionate
normal;
uile laterale nu trebuie s se deschid n timpul impactului;
sistemele de rcire i de alimentare cu combustibil nu trebuie s permit scurgeri
de lichid sau s sufere vreo alt avarie;
circuitul de gaze arse nu trebuie s prezinte neetaneiti sau alte avarii care s
conduc la o funcionare anormal;
echipamentul de propulsie, suspensia, anvelopele, direcia i sistemul de frnare
trebuie s aib o funcionare normal.
Tabelul 10.2. Dispunerea cltorilor (sau maselor echivalente) n funcie de capacitatea
de ncrcare a autoturismului

Numr locuri Numr Dispunere
2 i 3

2

2 pe scaunele din fa

4 i 5

3

2 pe scaunele din fa 1 pe scaunul
din spate

6 i 7

4

2 pe scaunele din fa 2 pe
scaunele cele mai din spate

8 i 9

5

2 pe scaunele din fa 3 pe
scaunele cele mai din spate


Prin aceast procedur se determin rezistena la impact a elementelor barei de
protecie (n general din module de plastic) ataate vehiculului n cazul acelor ri care
au adoptat regulamentul ECE 42 sau un regulament similar.

285
Barele paraoc trebuie s fie astfel concepute i plasate nct s reziste i s protejeze
sistemele de iluminare semnalizare, rcire, frnare, eapament, alimentare cu
combustibil, nchidere i blocare ui i capote, n urma unui impact la vitez redus.
10.31.1 Metoda de testare
Testul definit n aceast procedur tinde s reproduc ct mai fidel condiiile care apar
n cazul impactului unui vehicul cu bara de protecie, n cazul staionrii i cu frna
neacionat.
Pentru simplitatea metodei elementele barei de protecie au fost rigidizate de sol. Un
crucior mobil lovete bara cu o vitez, n aa fel nct nivelul energiei sa corespund cu
cel al impactului pendulului (vezi procedura de testare 32-09-839).
Acest test permite s se nregistreze orice solicitare sau penetrare a barei.
10.31.2 Faciliti de testare necesare
Construcie rigid ncastrat ntr-o construcie de crmid i care poate fi uor
asamblat sau dezasamblat.
Un crucior mobil care se deplaseaz pe pneuri, iar pe partea cu care se lovete este
montat un berbec; pentru anumite teste berbecul este nlocuit cu o suprafaa plan.
Un crucior ghidat pe ine, cu excepia ultimilor 30 cm naintea impactului.
Un sistem de antrenare a cruciorului, ca de exemplu conectarea acestuia la un cablu
de care este prins o greutate care cntrete aproximativ 200 kg i care se mic
vertical, de sus n jos, sub efectul gravitaiei i care este capabil s trag cruciorul
napoi.
10.31.3 Echipamentul de msurare necesar
Viteza la care se produce impactul este msurat cu ajutorul unor senzori fotoelectrici.
Deceleraia maxim din momentul impactului este msurat cu ajutorul unui
accelerometru, care msoar acceleraii de 10 g.
Penetraia maxim a berbecului n volumul reprezentat de bara de protecie este
msurat cu ajutorul unui senzor poteniometric.

286
Un aparat de aer condiionat capabil s msoare temperaturi cuprinse ntre - 20 C i +
40 C.
10.31.4 Pregtirea elementelor barei de protecie
Elementele barei de protecie trebuie s corespund cu proiectanilor i cu cerinele
destinaiei lor specifice.
O perioad de cel puin 48 de ore trebuie s treac n cazul cnd unul din elementele
de testare este proaspt vopsit, pn cnd acesta va fi supus testrii.
Prile trebuie depozitate la temperatura mediului ambiant i ferite de intemperii.
10.31.5 Condiiile de montare
Toate elementele barei de protecie sunt montate pe un cadru rigid conform normelor
impuse de proiectant, greutatea cruciorului trebuie ajustat conform valorii specificate.
Sistemul de acionare trebuie ajustat n aa fel nct aciunea sa, s nceteze cu 10 cm
naintea punctului de impact.
Planul A al berbecului trebuie sa fie vertical i perpendicular pe axa median
longitudinal a cruciorului.
10.31.6 Impactul longitudinal
Bara de protecie este poziionat astfel nct tblia din faa sa fie n contact cu
berbecul. Planul cadrului care suport bara trebuie s fie perpendicular pe planul
longitudinal al cruciorului. Poziia relativ a axei mediane longitudinal a berbecului n
raport cu cea a barei de protecie este ajustat n funcie de tipul impactului dorit,
centrat sau necentrat, Figura 10-12;
10.31.7 Impactul cu prile extreme
Bara este poziionat n aa fel nct unul din colurile tbliei din fa este n contact cu
centrul berbecului. Planul A al berbecului formeaz un unghi de 60 cu planul median
longitudinal al barei, Figura 10-12.

287

Figura 10-11 Dimensiunile corpului de impact (berbecului)


Figura 10-12 Schema ncercrii barelor paraoc la viteze reduse

288

Sursa Gheorghe Tmase
Figura 10-13 Testul de ncercare frontal axial al barei de protecie


Sursa Gheorghe Tnase
Figura 10-14 Testul de ncercare oblic frontal la 60 al barei de protecie



289
10.31.8 Poziionarea senzorilor
Senzorii de penetrare
Oricare ar fi tipul impactului, fixarea senzorilor, se face paralel cu linia centrului
impactului, plasai n planul de simetrie vertical i aflai la 400 mm fa de aceasta linie.
Senzorii de deceleraie ai cruciorului
Montarea senzorilor de deceleraie se face de-a lungul axei longitudinale a cruciorului
i pe cadru.
Senzorii de vitez
Senzorul de vitez este de fapt un senzor fotoelectric fix. Acesta trebuie fixat la o
distan de 100 mm fa de punctul de impact al berbecului.
10.31.9 Testul de ncercare
Cu bara fixat, se noteaz poziia prii din faa n corelare cu cadrul prin nregistrarea
valorilor dimensiunilor A, B, C, D, E, F, G, aa cum este artat n Figura 10-15. O tij de
frnare mobil se plaseaz de-a lungul axei mediane longitudinale a barei. Poziia ei
iniial este data de punctul H, aa cum este artat n Figura 10-15.

Figura 10-15 Cotele care urmeaz a fi nregistrate n urma testului
O alt tij de frnare mobil, cuplat cu echipamentul de msurare a penetraiei
berbecului este plasat de-a lungul axei mediane longitudinale a berbecului i are un

290
capt aplicat mpotriva feei plane a berbecului. n felul acesta se poate nregistra
mrimea penetraiei berbecului n elementul de ncercat.
Fiecare element de ncercat este supus la mai multe teste respectnd urmtoarele
reguli:
impact longitudinal, centrat, la cota Hc (ncrcat);
impact longitudinal, centrat, la cota Hv (nencrcat);
impact longitudinal, necentrat, la cota Hc;
impact longitudinal, necentrat, la cota Hv;
impactul colului, la cota Hc;
impactul colului, la cota Hv.
Testele trebuie efectuate la 2.15 km/h, 2.8 km/h, 3.5 km/h pentru impactul
longitudinal, sau 2.1 km/h pentru impactul colului.
Dup fiecare impact, se nregistreaz dimensiunile A, B, C, D, E, F, G, H.
10.31.10 Rezultatele msurtorilor
Se noteaz deceleraia maxim a cruciorului (sau fora maxim care acioneaz asupra
cadrului rigid), penetraia maxim a berbecului i viteza de impact toate cu o precizie de
dou zecimale.
Se nregistreaz urmtoarele grafice:
deceleraia cruciorului i gradul de penetrare a berbecului n funcie de timp;
deceleraia cruciorului (sau fora maxim care acioneaz asupra cadrului rigid)
n funcie de gradul de penetrare a berbecului.
Nivelul de filtrare al semnalelor trebuie sa fie de 100 Hz;
Se msoar temperatura elementului de ncercat;
Deformaiile permanente ale elementului de ncercat cum ar fi: A-A,, G-G;
Deformaia maxim a elementului de ncercat din timpul impactului (diferena H-
H);
Orice avarie suferit de elementul de ncercat (rupturi, uzuri, semne, etc.),
lungimea acesteia, i locaia ei (se ataeaz o fotografie sau o schi de mn).

291
Impactul centrat: axa mediana longitudinal a berbecului coincide cu axa median
longitudinal a barei de protecie.
Impactul necentrat: axa median longitudinal a berbecului este paralel cu axa
median longitudinal a barei de protecie; marginea berbecului nu trebuie s se
gseasc n afara unui cmp delimitat de dou plane care trec prin extremitile barei
i paralele cu planul median longitudinal al barei.
10.32 Dispozitive antimpnare
Dispozitivele antimpnare sunt structuri care se anexeaz barelor de protecie;
dispozitivele antimpnare fa se monteaz pe vehicule din categoriile N
2
i N
3
iar cele
antimpnare spate se monteaz i pe vehiculele din categoriile O
3
i O
4
. Dup cum se
observ, asemenea dispozitive se monteaz numai pe vehicule mari, fiind destinate s
mpiedice intrarea sub vehicul a autoturismelor, motocicletelor i bicicletelor n cazul unor
coliziuni frontale sau din spate.
Protecia antimpnare fa" poate fi oferit i de pri ale asiului sau caroseriei care,
prin form i amplasament pot mpiedica ptrunderea sub vehicul a autovehiculelor din
categoriile L, M i N n situaia unei coliziuni frontale.

Sursa Gaiginschi, R., Filip, I. Expertiza tehnic a accidentelor rutiere
Figura 10-16 Schema pentru amplasarea punctelor de aplicaie a forelor

Dispozitivul antimpnare fa se construiete sub forma unei traverse a crei nlime
trebuie s fie de cel puin 100 mm la vehiculele din categoria N
2
i de cel puin 120 mm la

292
vehiculele din categoria N
3
. Nu se admit ndoituri ctre nainte ale marginilor laterale ale
traversei; muchiile traversei trebuie s fie rotunjite cu o raz de cel puin 2,5 mm.
Dac dispozitivul este conceput ca s poat ocupa mai multe poziii, trebuie s fie
prevzut cu un sistem de zvorre care s asigure fixarea sigur n poziia de funcionare
dorit. Suprafeele exterioare ale traversei trebuie s fie netede sau ondulate orizontal;
se admite prezena pe suprafaa exterioar a capetelor uruburilor sau niturilor de montaj
cu condiia s fie rotunjite i s nu ias n afara suprafeei cu mai mult de 10 mm.
Dispozitivul antimpnare fa trebuie s aib o rezisten suficient de mare la fore
aplicate asupra lui pe direcie longitudinal. Rezistena se verific static, prin aplicarea
unor fore n diverse puncte ale suprafeei exterioare. ncercrile pot fi efectuate pe
vehicul, pe un element de structur a vehiculului echipat cu dispozitivul antimpnare,
sau pe un banc de ncercri special. n timpul ncercrii, vehiculul sau structura separat
a sa trebuie s fie asigurate contra deplasrii longitudinale. Dac ncercrile se fac pe
vehicul, acesta trebuie s fie gol, s se afle pe o suprafa plan, dur i neted, roile
din fa s fie direcionate pentru mersul n linie dreapt iar anvelopele s fie umflate la
presiunea recomandat de productor. n prima faz se marcheaz punctele de aplicare
a forelor. Astfel, punctele P
1
sunt dispuse la o distan de cel mult 200 mm ctre
interior fa de planul longitudinal vertical tangent la extremitile exterioare ale
anvelopelor, Figura 10-16 roilor din fa. Punctele P
2
sunt situate simetric fa de
planul longitudinal median al vehiculului, iar distana ntre ele trebuie s fie cuprins
ntre 700 mm i 1200 mm. nlimea punctelor P
1
i P
2
nu trebuie s fie mai mare de 445
mm. Forele de ncercare trebuie aplicate separat, n fiecare din punctele menionate; ele
trebuie s ating valoarea impus n cel mai scurt timp posibil iar dispozitivul de
antimpnare trebuie s le suporte o perioad de cel puin 0,2 secunde.
n punctele P
1
se aplic succesiv pe direcie orizontal, n plan longitudinal, o for
egal cu 50% din greutatea maxim a tipului de vehicul cruia i este destinat
dispozitivul, dar nu mai mare de 80000 N.
n punctele P
2
se aplic succesiv, tot pe direcie orizontal i n plan longitudinal, o for
egal cu 100% din greutatea vehiculului cruia i este destinat dispozitivul, dar nu mai
mare de 160000 N. Se consider c rezistena dispozitivului de antimpnare fa este
suficient dac punctele de aplicaie a forelor menionate nu se deplaseaz ctre partea
din spate, pe direcie orizontal, cu mai mult de 400 mm.

293
La dispozitivele de antimpnare fa se admite o gard la sol de cel mult 400 mm. Limea
nu trebuie s depeasc gabaritul n lime al autovehiculului la nivelul anvelopelor roilor
axei din fa, dar nici mai mic cu cel mult 100 mm de fiecare parte lateral.
Acestea sunt construite dintr-o travers care trebuie s aib o nlime a seciunii de cel
puin 100 mm, iar modulul ei de rezisten la ncovoiere trebuie s fie de cel puin 20 cm
3
.
La fel ca i dispozitivele fa, cele din spate nu trebuie s aib o lime mai mare dect
limea vehiculului msurat ntre extremitile laterale ale anvelopelor axei spate; se
admite ca limea (minim) s fie redus cu cel mult 100 mm pe fiecare parte lateral.
Nu se admit ndoituri spre spate ale marginilor dispozitivului i nici muchii ascuite.
Amplasarea unui dispozitiv de antimpnare spate este obligatorie dac:
vehiculul se poate deplasa cu o vitez mai mare de 30 km/h;
platforma de ncrcare este situat la o nlime mai mare de 700 mm, iar ntre
captul din spate al platformei de ncrcare i centrul ultimei axe este o distan
mai mare de 1000 mm.
i n situaia vehiculului gol, garda la sol a dispozitivului antimpnare spate nu trebuie s
fie mai mare de 500 mm.
Rezistena dispozitivului se verific prin aplicarea unor fore n diverse puncte ale
traversei. O for orizontal egal cu 50% din greutatea maxim a vehiculului, dar nu
mai mare de 100000 N se aplic succesiv n dou puncte dispuse simetric n raport cu planul
median longitudinal i situate la o distan de 700...1000 mm ntre ele. Alte ncercri
constau n aplicarea succesiv a unei fore orizontale egal cu 12,5% din greutatea
maxim a vehiculului, sau de cel mult 25000 N (se alege valoarea cea mai mic) n dou
puncte situate la 300 mm (spre interior) n raport cu planele longitudinale verticale
tangente la extremitile laterale ale anvelopelor roilor ultimii axe i ntr-un punct din
planul longitudinal median.
Se consider c rezistena dispozitivului antimpnare spate este satisfctoare dac n
timpul ncercrilor sau dup, partea posterioar a dispozitivului, n punctele de aplicare
a forelor nu se distaneaz n raport cu partea din spate a vehiculului cu o distan mai
mare de 400 mm.

294
10.33 Protecia lateral a vehiculelor utilitare, a remorcilor i semiremorcilor
Vehiculele din categoriile N
2
, N
3
, O
3
i O
4
trebuie echipate cu dispozitive de protecie lateral
pentru a mpiedica cderea sub o parte a vehiculului i clcarea cu roile a pietonilor,
ciclitilor sau motociclitilor.
Dispozitivele de protecie lateral nu mai sunt necesare dac elemente ale caroseriei sau
asiului ndeplinesc funcia de protecie conform condiiilor tehnice impuse dispozitivelor
adiionale speciale. Nu se admite ca dispozitivele laterale de protecie s mreasc
gabaritul pe lime al vehiculului; acestea pot fi montate retras" cu cel mult 120 mm n
raport cu planul gabaritului lateral al vehiculului. Este indicat ca extremitatea din fa a
dispozitivului s fie ndoit ctre interior, ca s nu produc agravri ale rnirilor prin
agare"; extremitatea din spate nu trebuie s fie retras cu mai mult de 30 mm pe o
distan total de cel puin 250 mm, msurat de la capt.
Suprafaa lateral exterioar a dispozitivului de protecie trebuie s fie continu i
neted; se admit totui i ntreruperi, cu condiia ca spaiul liber s aib o lungime de
cel mult 25 mm iar partea din spate a lui s nu fie mai proeminent ca partea din fa
(tot pentru a mpiedica agarea"). Toate marginile i capetele trebuie rotunjite cu o
raz de cel puin 2,5 mm, iar capetele uruburilor sau niturilor de fixare trebuie i ele
rotunjite, fr s ias n afara suprafeei cu mai mult de 10 mm.
Marginea din fa a dispozitivului de protecie lateral trebuie s se afle pe autovehicul
la o distan de cel mult 300 mm n spatele planului transversal perpendicular, tangent
la partea din spate a anvelopelor roilor axei din fa; la remorci cu proap se impune ca
aceeai distan s fie de cel mult 500 mm, iar la semiremorci cu a, de cel mult 250 mm n
spatele planului transversal median al suportului.
Marginea din spate trebuie s se afle la o distan de cel mult 300 mm n raport cu
planul transversal vertical tangent n faa anvelopelor roilor situate imediat n spate.
ntre sol i dispozitivul de protecie lateral trebuie lsat o nlime de gard de cel
mult 550 mm.
Dispozitivele de protecie lateral trebuie s fie rigide i fixate astfel ca s nu se desfac
din cauza vibraiilor. Rezistena dispozitivului se ncearc static, prin aplicarea
perpendicular pe oricare parte a feei exterioare a unei fore de 1000 N prin
intermediul unui berbec cu seciune circular plan avnd diametrul de 220 mm. Se

295
consider c rezistena este satisfctoare dac deformarea dispozitivului nu depete
30 mm pe o lungime de 250 mm a captului din spate i 150 mm pe restul lungimii
dispozitivului.
10.34 Condiii tehnice impuse centurilor de siguran destinate ocupanilor
aduli
Ansamblul centurii de siguran ct i modul ei de montare pe autovehicul trebuie s fie
concepute astfel ca s nu influeneze oferul asupra conducerii i nici s nu provoace
disconfort ocupanilor. Chinga centurilor (elementele flexibile) nu trebuie s aib o form
care ar putea provoca leziuni n urma unei eventuale coliziuni; elementele rigide ale centurii
nu trebuie s aib muchii ascuite care ar putea s provoace prin frecare, uzura sau ruperea
chingii. Dac centura are i componente confecionate din mase plastice, ea trebuie astfel
instalat nct acestea s nu poat fi prinse n mecanismul de reglare al scaunului sau n ua
vehiculului. Componentele metalice, susceptibile de oxidare, trebuie protejate anticoroziv n
vederea meninerii pe o durat mare a uurinei cuplrii sau decuplrii.
nchiztorul centurii trebuie astfel realizat nct modalitile de deschidere i nchidere s
fie evidente; el trebuie s aib o lime de cel puin 46 mm n locul de prindere al
chingii. nchiztorul nu trebuie s se deschid involuntar chiar cnd nu este tensionat,
sau sub aciunea unei fore mai mici de 10 N. El trebuie s se deschid cu o singur
mn, cu o micare executat pe o singur direcie, cnd este supus unei fore de
traciune de 300 N.
Deschiderea nchiztorului trebuie s se fac prin comanda unui buton de culoare roie
sau portocalie; pentru a nu fi confundat, nici o alt parte a nchiztorului nu trebuie s
aib o asemenea culoare, nchiztorul trebuie s-i menin buna funcionare dup ce
este supus la un numr de 5000 cicluri consecutive de nchidere-deschidere n condiiile
folosirii normale. Dup aceste probe este ncercat la traciune n condiii dinamice, la
deschidere n stare tensionat, la traciune n condiii statice i se verific comportarea lui n
condiii climatice speciale. ncercarea dinamic const n probarea dup o metodologie
adecvat, a ntregului ansamblu al centurii de siguran. n acest scop centura se
fixeaz pe un crucior echipat cu scaun i manechin i prevzut cu ancoraje dispuse similar
ca pe autovehicul. Pentru a reproduce fidel fixarea, pe crucior se rigidizeaz o seciune de
vehicul mpreun cu scaunele aferente centurilor care se ncearc. Toate scaunele care
compun un grup se ncearc simultan. Dac scaunele au sptarul reglabil, acesta se

296
fixeaz nclinat spre spate cu un unghi de 25 - pentru vehiculele din categoriile M
1
i N
1
,
i de 15 - pentru toate celelalte categorii. Centura se ajusteaz pe un manechin care are
prevzut o scndur cu grosimea de 25 mm ntre spate i sptarul scaunului; dup
reglaj, scndura se scoate.
Masa total a cruciorului (cu scaune, manechin, etc.) trebuie s fie cuprins ntre 435 i
475 kg. Cruciorul trebuie frnat dup ce atinge o vitez stabil cuprins ntre 49 i 51
km/h; oprirea trebuie fcut pe o distan de 350...450 mm pe parcursul creia
cruciorul trebuie s rmn n poziie orizontal. Variaia deceleraiei cruciorului n
funcie de timp (exprimat n milisecunde) trebuie s se nscrie n domeniul haurat din Figura
10-17, ale crui coordonate se dau n tabelul 7.3.

Sursa Gaiginschi, R., Filip, I. Expertiza tehnic a accidentelor rutiere
Figura 10-17 Variaia impus deceleraiei cruciorului la ncercarea centurilor de siguran

Pentru oprirea n condiiile expuse a cruciorului se folosete un tampon telescopic
special.
ncercarea de traciune static se efectueaz pe o main special, pe capetele creia
se fixeaz prile centurii care se ancoreaz pe vehicul. Se aplic o sarcin de 9800 N
pentru ansamblul centurii; piesele de fixare (inclusiv nchiztorul dac face parte din
acestea) se ncearc pe aceeai main, dar cu o sarcin de 14 700 N.
ncercarea de deschidere a nchiztorului se face dup ce ansamblul centurii a fost verificat
dinamic dup metodologia expus. Apoi, centura se monteaz la o main de ncercat
la traciune i i se aplic o for de 300 N. Dac nchiztorul este fixat pe un element
rigid, aplicarea sarcinii se face sub acelai unghi format de nchiztor n cadrul probelor

297
dinamice. Se acioneaz prin intermediul unei bile cu raza de 2,5...2,6 mm n centrul
butonului de comand a deschiderii, cu o vitez de micare a acestuia cuprins ntre 380 i
420 mm/minut. Fora necesar de deschidere nu trebuie s depeasc 60 N.
Pe parcursul ncercrilor dinamice i statice, nu se admit ruperi, deformaii, desprinderi
sau deschideri ale nchiztorului.
Dispozitivul de reglare al centurilor fr retractor trebuie s fie uor manevrabil. El se
ncearc la microalunecare, n condiii dinamice i la traciune static; n urma ncercrilor
nu se admit fisurri, deformri sau desprinderi. Se impune totodat ca fora necesar
reglajului s nu depeasc 50 N.

Tabelul 10.3
Punctul timpul accelerai
[ms] [m/s
2
]
A 10 15 g
B 15 20 g
C 25 26 g
D

45

26 g
E 55 20 g
F 60 0
G

18

32 g

H 60 32 g
I 80 0
La retractoarele cu blocare se impune ca ntre dou poziii succesive de blocare, chinga
s nu se deplaseze cu mai mult de 25 mm. Chinga trebuie s poat fi derulat sub
aciunea unei fore de 14...22 N, aplicat pe direcia de desfurare. Retractoarele cu
blocare se ncearc la coroziune i la rezisten la praf. Dup fiecare din aceste ncercri
retractorul se supune la un numr de 5000 cicluri de desfurare-nfurare. Dup aceste
verificri se fac ncercrile de rezisten n condiii dinamice i statice.
La retractoarele cu blocare de urgen se impun urmtoarele condiii tehnice:
s se blocheze cnd deceleraia vehiculului atinge 4,4 m/s
2
- pentru tipul 4 (cu
prag jos al deceleraiei) i 8,3 m/s
2
- pentru tipul 4 N (cu prag ridicat al
deceleraiilor i utilizat la vehicule din categoriile M
2
, M
3
, N
1
i N
3
);
s nu se blocheze cnd acceleraia liniar a chingii este mai mic de 7,8 m/s
2
- la
tipul 4 i sub 9,8 m/s
2
- la tipul 4 N;

298
s nu se blocheze cnd dispozitivul de blocare este nclinat cu maxim 12 n
raport cu poziia normal de instalare;
s se blocheze dac dispozitivul de blocare este nclinat cu minim 27 - pentru tipul 4
i cu minim 40, pentru tipul 4 N, n raport cu poziia normal de instalare;
La variantele la care funcionarea este asigurat de o surs exterioar de energie,
retractorul trebuie s se blocheze imediat n cazul unei ntreruperi a sursei de energie.
Retractorul cu blocare de urgen se ncearc la un numr de 40 000 cicluri de
nfurare-desfurare i la rezisten mecanic.
Chingile nu trebuie s se rsuceasc (ar provoca creteri periculoase ale presiunii
aplicate local pe abdomen sau torace) sau s se scmoeze sub aciunea energiei de impact
a corpului. Sub o sarcin static de traciune de 9800 N, limea chingii nu trebuie s
scad sub 46 mm. Dup condiionri speciale (frig, cldur, lumin, ap), sarcina static de
rupere a chingii trebuie s fie de cel puin 14 700 N.
Dup ncercarea dinamic a ansamblului centurii se impun urmtoarele condiii:
pentru centurile subabdominale, bazinul manechinului trebuie s se deplaseze
ctre n fa pe o distan cuprins ntre 80 i 200 mm;
pentru celelalte tipuri de centuri, bazinul manechinului trebuie s se deplaseze ca
n cazul precedent, iar toracele, ntre 100 i 300 mm;
nu se admit nici un fel de ruperi, deschiderea nchiztorului, fisurri ale sistemelor
de blocare i de reglare etc.
Ancorajele trebuie concepute i amplasate astfel ca centura s nu alunece pe corpul
pasagerului cnd este fixat corect i chinga ei s nu se deterioreze prin frecare cu prile
rigide ale componentelor autovehiculului cu care vine n contact. Centurile de siguran
ale locurilor laterale din fa de la vehiculele din categoriile M
1
, M
2
, N
1
, N
2
i N
3
trebuie
prevzute cu dou ancoraje inferioare i unul superior; dac n fa exist i locuri centrale,
centurile destinate lor se fixeaz numai n dou ancoraje inferioare. Pentru toate celelalte
locuri laterale din vehiculele din categoria M
1
centurile trebuie s aib dou ancoraje
inferioare i unul superior.
Celelalte locuri (neprotejate) din vehiculele aparinnd categoriilor M
1
, M
2
, N
1
, N
2
i N
3

trebuie prevzute cu cel puin dou ancoraje inferioare.

299
Ancorajele se ncearc cu dispozitive speciale la traciune cu fore direcionate asemntor
cu cele dezvoltate de corpul uman asupra centurilor de siguran. ncercrile pot fi
efectuate direct pe vehiculul aflat n stare de exploatare sau pe structuri secionate din
vehicul.
Vehiculul trebuie fixat astfel nct s nu se influeneze ntrirea punctelor sau zonelor de
ancorare i nici s nu se produc vreo deformare a structurii lui; se consider c aceast
condiie este ndeplinit dac fixarea se face ntr-o zon a vehiculului situat nainte cu cel
puin 500 mm sau n spate cu cel puin 300 mm fa de punctul de ancorare al centurii.
Este indicat ca fixarea s se fac pe supori amplasai perpendicular pe axele roilor sau
perpendicular pe linia de sprijin a suspensiei. Se ncearc simultan toate ancorajele
aceluiai grup de scaune. Se aplic fore de traciune spre nainte, ntr-un plan
longitudinal paralel cu planul longitudinal median al vehiculului i nclinate cu 105
deasupra orizontalei. Creterea sarcinii trebuie s se fac ct mai rapid, iar ancorajele trebuie
s reziste la sarcina impus cel puin 0,2 secunde.
Pentru a reproduce nclinaiile i formele ocupate de chingile centurilor n situaia unei
coliziuni, se utilizeaz dispozitive care reproduc orientarea chingii superioare a torsului
Figura 10-18,a sau geometria chingii pentru torace, Figura 10-18,b precum i dispozitive de
abatere Figura 10-18,c i de traciune adecvate acestora.
La centurile cu trei puncte de fixare prevzute cu retractor cu revenirea amplasat pe
ancorajul superior, prin intermediul unui dispozitiv de traciune, Figura 10-18,c i a unui
dispozitiv de reproducere a geometriei torsului Figura 10-18,a se aplic la ancorajul
superior o for de traciune de 13500 200 N. La vehiculele din alte categorii dect M
1

i N
1
se aplic o fora de traciune de 6750 200 N, cu excepia celor din categoriile M
3
i
N
3
pentru care se aplic o for de 4500 200 N; simultan, la ancorajele inferioare se
aplic prin dispozitivul din Figura 10-18,a aceleai fore ca i la ancorajul superior.
Aceeai metodologie se aplic i centurilor cu fixare n trei puncte, fr retractor.
Pentru centurile cu dou ancoraje inferioare se folosete dispozitivul din Figura 10-18a,
prin care se aplic o sarcin de 22250 200 N; la vehiculele din alte categorii dect M
1
i
N
1
sarcina trebuie s fie de 11100 200 N, cu excepia celor din categoriile M
3
i N
3
, la care
se impune o sarcin de 7400 200 N.


300


Sursa Gaiginschi, R., Filip, I. Expertiza tehnic a accidentelor rutiere
Figura 10-18 Dispozitive de traciune a centurilor de siguran: a - care reproduc torsul; b - care
reproduc toracele; c - destinate abaterii chingii
Alte tipuri de centuri speciale care au chingi subabdominale i au prinderea n trei puncte,
se ncearc cu dispozitivul din Figura 10-18,b, cu aceleai fore ca i la centurile
normale cu prindere n trei puncte. Dup ncercri se evideniaz orice deteriorare a
ancorajelor.
10.34.1 Dispozitive de reinere pentru copii
Dispozitivele de reinere pentru copii, Figura 10-19, sunt concepute i utilizate n scopul
diminurii riscurilor de rnire a copiilor aflai n vehicule, n cazul unei coliziuni sau a unei
frnri brute ele acioneaz pe principiul limitrii deplasrii corpului. Folosirea dispozitivelor
de reinere pe scaune rabatabile sau amplasate longitudinal este interzis. Dispozitivele
de reinere pentru copii se clasific n funcie de mas, de destinaie, de eficien etc. n
funcie de mas se clasific n patru grupe:
grupa 0, destinat copiilor cu masa pn la 10 kg;
grupa I, pentru copii cu masa ntre 9 i 18 kg;

301
grupa II, pentru copii cu masa ntre 15 i 25 kg;
grupa III, pentru copii cu masa ntre 22 i 36 kg.

Sursa Autoliv
Figura 10-19 Scaun pentru pasageri copii
Dup destinaie, se mpart n trei categorii:
categoria universal", destinat utilizrii pe orice vehicul;
categoria semiuniversal", destinat anumitor tipuri de vehicule;
categoria special" destinat unui singur tip de vehicul care este prevzut de
productor cu ancorajele specifice.
Dispozitivele de reinere pentru copii se pot mpri n dou clase:
clasa integral", caracterizat prin combinaiile de elemente flexibile cu
echipamente de nchidere, reglare, fixare i, n unele cazuri prevzute cu scaun
suplimentar i/sau scut de impact ce poate fi fixat cu propriile sale chingi;
clasa neintegral", care poate cuprinde un dispozitiv parial de reinere care,
folosit mpreun cu o centur de siguran pentru aduli, poate constitui un
dispozitiv complet de reinere.

302
n afara clasificrilor menionate apar i alte denumiri ale unor dispozitive de reinere
care specific o anume proprietate a lor. Se pot meniona astfel:
pern de sprijin - reprezentnd o pern suficient de rezistent, prins prin
intermediul centurii de siguran pentru aduli;
scaun de siguran pentru copii - care este un scaun cu o montur i amplasare
special;
nacel, un dispozitiv pentru reinerea n poziie culcat a copilului, coloana sa
vertebral fiind perpendicular pe planul longitudinal median al vehiculului. Astfel,
forele de reinere n caz de coliziune nu acioneaz asupra membrelor;
port-bebe, un dispozitiv care reine copilul n poziie semilungit, cu faa napoi;
ham, un dispozitiv compus dintr-o ching subabdominal (care trece prin faa
bazinului), o ching de reinere a umrului i uneori, o ching ntre picioare;
centur n Y, compus dintr-o ching care trece printre picioarele copilului i din
chingi pentru reinerea fiecrui umr.
Dispozitivele de reinere de tip universal" sau specific" pentru un anume tip de vehicul
se pot instala numai pe locurile n poziia aezat din fa sau din spate. Cele din
categoria semiuniversal" se folosesc n condiiile:
pe locurile din spate, dispozitive orientate ctre nainte;
pe locurile din fa, dispozitive orientate ctre napoi.
Nu este admis instalarea unui dispozitiv de reinere pentru copii, care este ndreptat
nspre napoi pe un scaun n faa cruia se prevede o pern de aer tip AIRBAG. Pe
asemenea scaune trebuie prevzute expres inscripii sau pictograme care s avertizeze
asupra pericolului.
Pentru dispozitivele de reinere a copiilor se impun urmtoarele condiii generale:
s nu permit rsucirea chingilor sau gruparea elementelor elastice spre o anume
zon a corpului;
s nu aib muchii tietoare sau proeminene care ar prezenta riscuri de rnire sau
ar provoca deteriorarea tapieriei scaunelor sau a hainelor ocupanilor;

303
s nu permit ca prile vulnerabile ale corpului (abdomen, zona pubian etc.) s
fie expuse unor fore suplimentare de inerie;
s protejeze contactele prin frecare ale chingilor cu pri rigide din interiorul
habitaclului.
La dispozitivele din grupele I i II de mas prevzute cu un sptar, nlimea acestuia
trebuie s aib cel puin 500 mm. Dac se utilizeaz retractoare, ele trebuie s fie
obligatoriu de tip cu blocare automat sau cu blocare de urgen.
Dispozitivul trebuie conceput astfel ca s poat fi utilizat i de grupele de mas care
ncadreaz grupa pentru care este destinat.
Dispozitivele de reinere pentru copii se ncearc dup metodologii care in seam de
grupa sau categoria de clasificare; nu lipsesc ncercrile dinamice sau statice, care se
efectueaz aproximativ similar ca la centurile pentru aduli.
ncercrile dinamice se fac numai asupra dispozitivelor de reinere care nu au mai fost
supuse n prealabil la alte sarcini. Pentru msurtori se utilizeaz manechine care in
seam de masele, configuraia i conformaia corpului unui copil. La ncercrile
dinamice, efectuate tot cu ajutorul unui crucior pe care se fixeaz ancorajele
dispozitivului de reinere, trebuie respectate urmtoarele condiii:
acceleraia rezultant a toracelui nu trebuie s depeasc 147 m/s
2
(15g),
exceptnd intervalele cu o durat cumulat mai mic de 3 ms;
componenta vertical a acceleraiei de la abdomen spre cap s nu depeasc
294 m/s
2
(30g), exceptnd intervalele cu o durat cumulat mai mic de 3 ms.
Pe parcursul ncercrilor dinamice nu se admit ruperi la componentele dispozitivului i
nici deblocri ale sistemelor de nchidere i de reglare.
Retractoarele cu blocare automat nu trebuie s permit derulri cu mai mult de 30 mm
ale chingii ntre dou poziii succesive de blocare. Dac retractorul echipeaz o centur
subabdominal, fora de nfurare a chingii trebuie s fie mai mare de 7 N.
Retractoarele cu blocare de urgen trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
s se blocheze la o deceleraie a vehiculului de 4,4 m/s
2
(0,45g);
s nu se blocheze dac acceleraia liniar a chingii nu depete 7,8 m/s
2
;

304
s nu se blocheze cnd nclinarea dispozitivului sensibil nu depete 12 n raport
cu poziia de instalare;
s se blocheze cnd dispozitivul sensibil este nclinat cu mai mult de 27 n raport
cu poziia de instalare.
Chingile dispozitivelor de reinere pentru copii trebuie s fie late de minim 25 mm -
pentru grupele de mas 0 i I i de minim 38 mm pentru grupele II i III. Sarcina de
rupere static trebuie s fie cel puin de 3600 N - la cele pentru grupele 0 i I, cel puin de
5000 N - la cele pentru grupa II i cel puin de 7200 N - la cele pentru grupa III.
Ansamblul dispozitivului de reinere pentru copii se verific la oc frontal, la viteza de 50
km/h, i la oc din spate, la viteza de 30 km/h.
10.35 Ancorajul scaunelor pentru autoturisme
Scaunele a cror poziie poate fi reglat trebuie s fie prevzute cu dispozitive de
blocare a reglajelor i deplasrilor, care s funcioneze automat. Dac dispozitivele de
blocare nu prezint riscul unor pericole de rnire n cazul unor coliziuni, ele pot echipa i alte
echipamente de confort, cum ar fi rezemtori laterale, rezemtori de cap etc. Acionarea
comenzii de deblocare trebuie s fie amplasat pe partea exterioar a scaunului dinspre
portier; acionarea trebuie conceput nct s poat fi accesat cu uurin chiar de ctre
ocupantul scaunului din spate.
Spatele scaunului se mparte n trei zone, pentru fiecare dintre acestea impunndu-se
respectarea unor condiii tehnice speciale.

Zona 1 se afl n spatele sptarului scaunului i este delimitat orizontal de partea
superioar a sptarului i un plan perpendicular pe linia de referin a scaunului, situat cu
100 mm mai jos de partea superioar a sptarului, iar vertical, este cuprins ntre dou
plane longitudinale verticale dispuse la 100 mm de o parte i de alta a planului longitudinal
de simetrie al scaunului. Linia de referin a sptarului coincide cu linia de referin a
toracelui manechinului tridimensional aezat pe scaun, deci se poate considera c este
paralel cu nclinaia sptarului. La scaunele i banchetele prevzute cu rezemtoare de cap,
zona 1 este cuprins ntre dou plane longitudinale verticale aflate la 700 mm de o parte i
de alta a planului longitudinal de simetrie al scaunului (sau locului de pe banchet) i este

305
situat ntre un plan perpendicular pe linia de referin a scaunului aflat la 635 mm
deasupra punctului R i partea superioar a rezemtoarei de cap.
Zona 2 cuprinde partea de deasupra planului perpendicular pe linia de referin, situat
la o distan de 100 mm mai jos de partea superioar a sptarului din care se elimin
zona 1. Dac scaunul sau bancheta au rezemtoare de cap integrat, zona 2 cuprinde
prile situate deasupra unui plan perpendicular pe linia de referin a scaunului, aflat la
440 mm deasupra punctului R, din care se elimin zona 1.
Zona 3 reprezint partea sptarului de deasupra planului orizontal care trece prin
punctul R, din care se elimin zonele 1 i 2.
Prile din spatele scaunelor situate n zona 1 trebuie s treac testul de disipare a
energiei de impact, care se face dup aceeai metodologie i cu aceeai aparatur ca i
n cazul ncercrii suprafeelor din zona de impact a capului aflate n partea din fa a
habitaclului; la fel, se impune ca deceleraia s nu depeasc 80 g pe o perioad de cel
mult 3 ms. Aceste condiii nu se impun pentru scaunele amplasate cel mai n spate i
nici scaunelor dispuse spate n spate.
Pe spatele scaunelor nu trebuie s se gseasc proeminene ascuite sau zone cu
asperiti care pot mri riscul de rnire n cazul unei coliziuni. Se admit proeminene pe
spatele sptarului dac au marginile rotunjite cu o raz de 2,5 mm n zona 1, cu o raz de 5
mm n zona 2 sau cu o raz de 3,2 mm n zona 3.
Suprafeele componente ale zonei 2 pot prezenta raze de rotunjire mai mici de 5 mm,
dar mai mari de 2,5 mm dac satisfac testul de disipare a energiei de impact; aceste
suprafee trebuie s fie pline" pentru a se evita contactul direct cu structura de
rezisten a scaunului.
Rezistena scaunului se verific prin ncercri ale sptarului, dispozitivelor sale de
reglare, a ancorajului, a sistemelor de reglare, blocare i de deplasare a scaunului.
naintea ncercrii, sptarul scaunului se regleaz i apoi se blocheaz ntr-o poziie
nclinat cu 25 fa de vertical. Dac sptarul este prevzut cu rezemtoare de cap
reglabil, aceasta se fixeaz n poziia cea mai nalt. Cu ajutorul unui dispozitiv care
reproduce spatele unui manechin tridimensional se aplic armturii sptarului scaunului un
moment de 530 Nm n raport cu punctul R. In cazul unei banchete cu mai multe locuri

306
ncercarea se efectueaz simultan pentru toate locurile. Se consider c ncercarea este
pozitiv dac nu se produce nici o ruptur a structurii de ansamblu a scaunului.
Ancorajele i dispozitivele de reglare i blocare a deplasrii scaunului se verific n
condiii dinamice. ncercarea de rezisten la efectele ineriei se efectueaz cu scaunele
montate pe structura de rezisten a vehiculului, fixat rigid pe un crucior de ncercare.
Se fac dou ncercri care difer prin poziia scaunului:
blocat cu 10 mm n spatele celei mai avansate poziii, cu perna fixat n poziia
cea mai de sus (dac este reglabil nlimea pernei);
blocat cu 10 mm naintea celei mai retrase poziii, cu perna fixat pe nlimea cea
mai mic.
Cruciorul este deplasat astfel ca ansamblul structurii de rezisten a vehiculului pe care
se fixeaz scaunul s fie supus unei deceleraii orizontale de cel puin 196 m/s
2
(20g) pe
o perioad de aproximativ 3 ms; se face o ncercare ctre nainte i alta ctre napoi,
pentru a solicita ancorajele n ambele sensuri, direcia deceleraiilor fiind paralel cu
planul longitudinal median al vehiculului.
ncercarea de coliziune frontal cu barier fix se face dup aceeai metodologie i cu
aceeai aparatur ca la ncercrile pentru evaluarea comportrii structurii autovehiculului la
asemenea coliziuni. n mod obinuit, cnd se fac astfel de ncercri se verific i
ancorajele scaunelor.
Testele dinamice sunt pozitive dac nu apar fisurri sau ruperi ale armturii scaunului ori
ale ancorajelor. Se accept totui deformaii permanente sau chiar ruperi cu condiia ca
ele s nu creasc riscul de vtmare n cazul unei coliziuni. Pe parcursul ncercrilor
dinamice nu se admit deblocri ale dispozitivelor de reglare. La scaunele rabatabile se
impune meninerea funciilor de deplasare pentru ca astfel ocupanii s poat iei dup o
eventual coliziune. Se accept ca dup ncercrile dinamice, dispozitivul de reglare sau
blocare s nu mai fie n stare de funcionare.
10.36 Ancorajul scaunelor autobuzelor
Prescripiile tehnice sunt elaborate astfel nct s se poat evalua comportarea n caz de
accident a ocupanilor, a structurii scaunului i a ancorajelor sale.

307
O prim serie de ncercri urmresc protecia pasagerului fa de scaunul amplasat n
fa. Verificrile se fac n regim dinamic i static.
n primul caz, mpreun cu scaunul care se ncearc se mai folosete i un scaun
auxiliar de acelai tip, amplasat n spatele lui, ambele avnd aceeai nlime de 750
mm. Scaunele se monteaz pe o platform de ncercare rigid i se fixeaz similar ca pe
vehicul. Dac sptarul scaunului este reglabil, nclinarea lui fa de vertical trebuie s
fie de aproximativ 25 spre spate; cnd este prevzut cu rezemtoare de cap, aceasta
trebuie reglat n poziia cea mai de jos. Platforma de ncercare se fixeaz rigid pe un
crucior. Pe scaunul auxiliar se aeaz un manechin prevzut cu senzori de acceleraie
(pe cele trei direcii fundamentale) n centrul capului, de deplasare i acceleraie n torace i
cu senzori de for n oasele femurale.
Cruciorul se pune n micare cu o instalaie adecvat i cnd atinge o vitez stabilizat
cuprins ntre 30 i 32 km/h este supus unei coliziuni cu un dispozitiv special, conceput
i realizat astfel ca deceleraia lui s rmn n limitele de 8-12 g. ncercarea static const
n aplicarea asupra sptarului scaunului a unor fore a cror valoare depinde de nlimea
locului de acionare. Forele trebuie s se exercite pe o direcie orizontal, n planul
longitudinal vertical de simetrie al locului de pe scaun, avnd sensul ctre nainte.
Se consider c pasagerul este protejat de scaunul amplasat imediat n faa lui dac:
n timpul ncercrii dinamice (coliziunea cruciorului), nici o parte a trunchiului i
capului manechinului nu depesc un plan vertical transversal dispus la 1,6 m n
faa punctului R al scaunului auxiliar;
deplasarea maxim n plan orizontal a punctului de aplicaie a forei statice la
scaunul ncercat nu depete 400 mm.
Alte ncercri urmresc evaluarea gravitii rnirii ocupanilor scaunelor. S-au ales
pentru apreciere criterii biomecanice de acceptabilitate, similare oarecum cu criteriile de
performan utilizate n cazul coliziunii frontale a vehiculului.
Spre deosebire de acestea, ncercrile referitoare la rnirea ocupanilor scaunelor se
efectueaz cu aceeai metodologie i echipamente ca i la ncercrile dinamice privind
protecia pasagerului n raport cu scaunul din faa sa.
Se consider c ncercarea este pozitiv dac:
nu se produc ruperi ale scaunului i suporturilor de fixare;

308
scaunul rmne fixat, chiar dac cedeaz (se rupe) un ancoraj. n acest caz fora
trebuie s se menin cel puin 0,2 secunde dup rupere;
toate dispozitivele de blocare rmn blocate pe durata ncercrii. Se admite totui
ca aceste dispozitive s nu mai fie n stare de funcionare;
nici o parte a scaunului nu prezint muchii ascuite sau vrfuri care ar putea
provoca rniri pasagerilor n eventualitatea unei coliziuni reale.
Prile rigide sau proeminenele rigide situate pe spatele sptarului scaunului trebuie
rotunjite cu raze de cel puin 5 mm.
10.37 Tetiere
Tetiera are rolul de a limita deplasarea ctre napoi a capului unui adult pentru a preveni
rnirea zonei cervicale a coloanei vertebrale a ocupantului scaunului n situaia unei
coliziuni din spate. Rezemtorile de cap trebuie concepute i realizate astfel ca s nu se
constituie ntr-o surs de pericol pentru ceilali ocupani ai vehiculului.
Se impune n mod deosebit ca rezemtorile de cap s nu conin pe nici o fa a lor
proeminene sau muchii ascuite care ar putea produce rnirea ocupanilor. Marginile
rezemtorilor de cap trebuie tapisate pentru a evita contactul direct al capului cu
elementele structurii de rezisten; n zonele care pot fi atinse de un cap fals cu diametrul de
165 mm, elementele structurii trebuie s aib o raz de curbur de cel puin 5 mm. Dac nu
se pot ndeplini aceste cerine se impune ca prile menionate s treac testul de
absorbie a energiei de impact.
Rezemtoarea de cap trebuie fixat astfel nct dup ncercarea eficienei ei s nu ias n
afara capitonajului nici o parte rigid a dispozitivului de fixare sau a armturii scaunului.
Eficiena rezemtorii de cap se verific static; dac rezemtoarea este reglabil, va fi
ncercat n poziia cea mai nalt. La banchetele cu mai multe locuri, verificarea se face
simultan pentru toate locurile. n prima faz se traseaz n planul longitudinal vertical de
simetrie al scaunului (sau al locului de pe banchet) linia de referin determinat cu
ajutorul manechinului tridimensional (linia de referin a trunchiului manechinului). Cu
un cap sferic cu diametrul de 165 mm se aplic pe rezemtoarea de cap, la o distan de
65 mm sub vrful ei, o fora care s genereze un moment de 373 Nm n raport cu punctul H
(articulaia coxofemural a manechinului aezat pe scaun). Fora se aplic perpendicular pe
linia de referin a scaunului, n planul longitudinal de simetrie al lui (sau al locului de pe

309
banchet). Dac rezemtoarea are o construcie de tip cu zbrele, fora se aplic pe
elementul cel mai apropiat de partea plin a rezemtorii. n continuare fora se mrete
pn cnd momentul n raport cu punctul H atinge o valoare de 890 Nm, i asta n
condiiile n care nu se produc rupturi ale sptarului sau scaunului.
Rezemtorile de cap care nu au nlimea reglabil trebuie s aib vrful situat la o
distan de cel puin 750 mm deasupra punctului R; la rezemtorile cu nlime reglabil
trebuie s se poat obine o distan de 700 mm ntre punctul R i vrful rezemtorii
pentru o poziie intermediar de reglaj a ei.
n poziia cea mai cobort, ntre rezemtoarea de cap reglabil n nlime i partea
superioar a sptarului scaunului trebuie s fie o distan de cel mult 25 mm. Limea
rezemtoarei de cap trebuie s acopere o zon de cel puin 85 mm de o parte i de
cealalt a planului longitudinal de simetrie al locului de pe scaun sau banchet.
Rezemtoarea de cap mpreun cu sistemul ei de fixare trebuie s permit o deplasare
ctre napoi a capului (sub aciunea momentului static de 373 Nm) de cel mult 102 mm.



BIBLIOGRAFIE


1. *** KYOWA Electronic Instruments Co., Ltd., Catalog 2014B, Sensor System
Solutions, Tokyo, 2000.
2. ***ANSYS56 Documentation Guide.
3. ***Catalog First Technology Safety Systems, Precision crash test dummies,
1999.
4. ***Colecia de reviste Automotive Engineer, 1998 2007.
5. ***Colecia de reviste Ingenieurs de lAutomobile, 1990 1998.
6. ***Dubbel, Manualul inginerului mecanic, Editura tehnic, 1998.
7. ***Hutte, Manualul inginerului, Editura Tehnic, 1995.
8. ***Introduction to Pro/Engineer, Training Guide for Release 20.0, Parametric
Technology Corporation, 1998.
9. ***Mic enciclopedie matematic, Editura tehnic, Bucureti - 1980.
10. ***Standarde internaionale pentru manechine antropometrice destinate
incercrilor de coliziune la impact lateral. ISO/TR 9790-1-6.
11. ***The Math Works Inc., Simulink Dynamic Sistem Simulation for Matlab,
1999.
12. Alexandru, P., .a., Teoria i proiectarea mecanismelor vol. 2, Braov, 1999.
13. Asandei, C., Cercetri asupra dinamicii evenimentelor rutiere pieton automobil,
teza de doctorat, Braov, 2001.
14. Avramescu, N., .a., Dinamica accidentelor grave de circulaie 1990-1999, M.I.
direcia Poliiei Rutiere, 2000.
15. Baciu, C., Aparatul locomotor, (anatomie funcional, biomecanic, semiologie
clinic, diagnostic diferenial), Editura Medical, Bucureti 1981.
16. Bedewi, P. G., Bedewi, N. E., Modeling of occupant biomechanics with emphasis
on the analysis of lower extremity injuries, FHWA/ NHTSA, 1996.


17. Bedewi, P. G., Human Finite Element Modeling with Applications for Vehicle
Occupant and Crashworthiness Simulations, The George Washington University,
August 1995.
18. Black, N., Dumbleton, . H., Clinical Biomechanics, Churchill Livingstone, 1981.
19. Blaimont, P., Contribution a letude biomechanique du femur humain, Acta
orthop. Belgica, 1968.
20. Bljin, O. A., Maple n matematica asistat de calculator, Editura Albastr, Cluj
Napoca, 2001.
21. Bratu, P., Sisteme elastice de rezemare pentru maini i utilaje, Editura Tehnic,
1990.
22. Cmpian, O., oica, A., ncercarea si omologarea autovehiculelor, Editura
Universitatii Transilvania din Brasov, 2004.
23. Cesari, D., Vehicle Design and Pedestrian Safety, WorkShop: New
technologies for Reducing Injuries from Vehicles n European Traffic, Italy, nov.
2004.
24. Chun, Z., King Hay, Y., MADYMO Model Simulation of a Pedestrian Car
Accident, Wayne State University, Detroit, 1996.
25. Dettinger, J., Beitrag zur Verfeinerung der Rekonstruktion von
Fussgangerungfallen, Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, 12/1996.
26. Dettinger, J., Beitrag zur Verfeinerung der rekonstruktion von
Fussgangerunfallen, Vuf. 1/1997.
27. Dietmar, O., Verletzengsmechanik des Kopfanpralls von Fussgangern bei
Windschutyscheiben kontact auf PKV, Verkehrs Unfall und Fahrzeug Technik,
11/1998.
28. Digges, K. H., Bedewi, P.G., .a. Determination and Modeling of Ankle Injury
Causation, FHWA/NHTSA, 1996.
29. Dragomir, D., Proiectare asistat de calculator pentru inginerie mecanic, Editura
Teora, 1996.


30. DR. STEPHAN DATENTECHIK, PC-CRASH A Simulation Program for Vehicle
Accidents, Technical and Operating Manual, Version 8.0 - November 2006, Linz,
Austria.
31. Du Bois, P., .a., Vehicle Crashworthiness and Occupant Protection, American
Iron and Steel Institute, 2000 Town Center Southfield, Michigan, 2004.
32. Edward L. M., .a., Structural and Mechanical Properties of the Developing
Human Skull with Numerical Simulation During Impact Loading, 1996.
33. Foster, J.K., Hybrid III 50 the Percentile Dummy, Vector Ressearch inc.
Calibration Documents, 1985.
34. Foster, J.K., Kortge, J., Hybrid III Biomechanically Based Crash Test Dummy,
SAE 770938/985.
35. Foster, J.K., Part 572 Antropometric Test Dummy Calibration Test Techniques
and Equippment, 1985.
36. Franchini, G., Zusemmenstoss mit Fussganger Tagungsbereich Wiewchoft und
Kraftfahreung, Belgrad,1975.
37. Fricke, I, Lynn, B., Traffic Accident Reconstruction, vol. 2 of the The Traffic
Investigation manual, 1990.
38. Gafianu, M., .a., Organe de maini, Editura Tehnic, 1981.
39. Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnic a accidentelor rutiere, Editura
Tehnic, Bucureti, 2002.
40. Gaiginschi, R., Filip, I, s.a. Sigurana circulaiei rutiere vol II, Editura
Tehnic, Bucureti, 2006.
41. Ghinea, M., Fireeanu, V., Matlab - calcul numeric - grafic - aplicaii, Editura
Teora, 1995.
42. Goldstein, S., Frankenburg, E., Kuhn, J., Biomechanics of Bone, Edition Springer
Verlag, 1996.
43. Huang, Y., King, A. I., Finite Element Modeling of Gross Motion of Human
cadavers in Side Impact, SAE Technical Paper No 942207, 1994.


44. Jalobeanu C., Raa, I., MathCAD, Probleme de calcul numeric i statistic, Editura
Albastr, Cluj Napoca -1995.
45. Jerry, J., Pedestrian Accidents Reconstruction, 1994.
46. Kapandji, J. A., Physiologie articulaire, Fasc II, Maloine, Paris, 1980.
47. Kramer, M., Ein einfaches Modell zur Simulation des Fahrzeug Fussganger
Unfalls, ATZ nr. 3, 1974.
48. Kroell, C., Schneider, D., Nahum, A., Impact Tolerance and Response of the
Human Thorax II, SAE Technical Paper, 1974.
49. Kuhnel, A., Der Fahrzeug Fussganger Unfall und seine Rekonstruktion
Dissertation, TU-Berlin, 1980.
50. Marike J. Van Der Horst, Human head neck response in frontal, lateral and rear
end impact loading; modelling and validation : Technische Universitet Eindhoven,
2002. Proefschrift. - ISBN 90-386-2843-9
51. Mertz, H.J., Biofidelity of the Hybrid III Head, SAE Papers 851245.
52. Moser, A., i col., The Pedestrian Model in PC-Crash The Introduction of a
Multi Body System and its Validation, International Congress and Exposition
Detroit, Michigan, mar. 1999.
53. Moser, A., i col., Validation of the PC -Crash Pedestrian Model, SAE 2000
World Congress, March 2000, Detroit, MI, USA, Session: Accident
Reconstruction: Simulation & Animation, mar. 2000.
54. Michael, J., Sens, I., Philip, H., Perception Reaction Time Values for Accident
Reconstruction, SAE Papers 89732.
55. Nahum, A.M., Melvin, J.W., Accidental Injury, ed. Springer Verlag, 1996.
56. Neathery, R. F., Lobdell, T. E., Mechanical Simulation of human Thorax Under
Impact, SAE Technical Paper No 730982, 1973.
57. Nistor, N., Stoleru, M., Expertiza tehnic a accidentului de circulaie, Editura
Militar, 1987.
58. Pauwels, F., Biomecanique de lappareile moteur, Springer Verlag, Berlin, 1979.


59. Preda, I., Ingineria asistat pentru autovehicule, Editura Universitii
Transilvania, Braov, 1998.
60. Rau, H., Erweiterte Analysemoglichkeiten von Fussgangerunfallen mit Hilfe der
rechnerischen Simulation suf der Basis des Mehrkorpersystems MADYMO, Vuf.
5/1998.
61. Rau, H., Kuhnel, A., Burg, H., Fussganger chwindikeiten und Zeugenansagen
Dekra-Fachschriftenschibe, Vuf. 8/1976.
62. Rau, H., Otte D., Schulz B., Coliziuni autoturism - pieton n domeniul superior al
vitezelor. Rezultate cu manechine n domeniul 70 - 90 km/h., Verkehrsunfall und
Fahrzeugtechnik, 12/2000.
63. Regulamentul nr.12 al ECE-ONU. Protecia conductorului fat de volan la impact
64. Regulamentul nr.14 al ECE-ONU. Ancorarea centurii de siguran
65. Regulamentul nr.16 al ECE-ONU. Centuri de siguran i sisteme de reinere
pentru aduli
66. Regulamentul nr.17 al ECE-ONU. Rezistena scaunelor i ancorajelor la
autoturisme
67. Regulamentul nr.21 al ECE-ONU. Amenajarea interioar
68. Regulamentul nr.25 al ECE-ONU. Rezemtoare de cap
69. Regulamentul nr.26 al ECE-ONU. Proeminene exterioare la autoturisme.
70. Regulamentul nr.29 al ECE-ONU. Protecia ocupanilor cabinelor vehiculelor
utilitare
71. Regulamentul nr.32 al ECE-ONU Comportarea structurii vehiculului la coliziunea
spate
72. Regulamentul nr.33 al ECE-ONU. Comportarea structurii vehiculului la coliziune
frontal
73. Regulamentul nr.42 al ECE-ONU Bare de protecie fa i spate
74. Regulamentul nr.44 al ECE-ONU. Dispozitive de protecie pentru copii


75. Regulamentul nr.58 al ECE-ONU. Dispozitive de protecie antimpnare
spate.
76. Regulamentul nr.61 al ECE-ONU. Proeminene exterioare la autocamioane.
77. Regulamentul nr.73 al ECE-ONU. Dispozitive de protecie antimpnare
lateral.
78. Regulamentul nr.80 al ECE-ONU. Scaunele autobuzelor i ancorarea lor
79. Regulamentul nr.93 al ECE-ONU. Protecia i montarea dispozitivelor
antimpnare fa
80. Regulamentul nr.94 al ECE-ONU. Protecia ocupanilor la coliziune frontal
81. Regulamentul nr.95 al ECE-ONU. Protecia ocupanilor la coliziune lateral
82. Ripianu, A., Popescu, P., Blan, B., Mecanica tehnic, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1982.
83. Rohm, M., Schimmelpfennig: Dynamik bei der Kollision Krad/Fussganger,
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, Vuf. 2/1997.
84. Ruitoru, F., oica, A., Enache, V., Dima, D., Aspects Regarding the Vehicle
Pedestrian Collisions, The 4th European Academy of Forensic Science
Conference, EAFS2006, Helsinki, Finlanda.
85. Scheiber, E., Lixndroiu, D., MathCAD, Prezentare i probleme rezolvate, Editura
Tehnic, Bucureti - 1994.
86. Scheiber, E., Lupu, M., Matematici speciale, rezolvarea problemelor asistat de
calculator cu exemplificri n Derive, MathCAD, Maple, Mathematica, Editura
Tehnic, Bucureti -1998.
87. Searle, I., John, A., The Trajectories of Pedestrians, Motorcycle, Following a
Road Accident, SAE Paper 831622.
88. SR 13261:1995. Dispozitive de reinere pentru copii Condiii tehnice i metode de
ncercare
89. SR ISO 3560:1997. ncercarea la coliziune frontal cu barier fix


90. STAS 11270-88. Ancoraje pentru centuri de siguran Condiii tehnice i
metode ncercare
91. STAS 6926/20-88. Determinarea rezistentei autoturismelor la impact cu vitez
redus. Metode de ncercare
92. STAS 9842-89. Centuri de siguran i sisteme de reinere pentru ocupani aduli.
93. oica, A., Asandei, C., Aspecte privind coliziunile de tipul autoturism pieton,
Conferina NAV-MAR-EDU, Constana, 2001.
94. oica, A., Florea, D., Aspects of human body modelling with application on car
crash tests, Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2000, Novi Sad
Yugoslavia, 2000.
95. oica, A., Florea, D., Computer simulation of the pedestrian trajectory after the
vehicle impact, Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2000, Novi
Sad Yugoslavia, 2000.
96. oica, A., Florea, D., Luca Motoc, D., Conductorul auto ca factor integrant al
sistemului om vehicul mediu de circulaie, Conferina NAV-MAR-EDU,
Constana, 2001.
97. oica, A., Florea, D., Luca Motoc, D., The conceive of an antropomorphic dummy
for the car crash tests, A VIII-A Conferin de Autovehicule Rutiere, Piteti, 2000.
98. oica, A., Florea, D., Scafaru, C., Security systems and regulations regarding the
passengers safety, The IX
th
International Conference CONAT 99, Braov, 1999.
99. oica, A., Stadiul actual al cercetrilor n domeniul reconstituirii accidentelor de
circulaie, Referat nr. 1 din teza de doctorat, Braov, 2000.
100. oica, A., Tehnici de modeare dinamic a impactului autoturism pieton, ,
Referat nr. 2 din teza de doctorat, Braov, 2001.
101. oica, A., Mathematical model of the monomass pedestrian in interaction
with the vehicle - Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2004", Novi
Sad, Yugoslavia, 14-15 octombrie 2004, pag. 42-48 .


102. oica, A., Casuistic analysis of road accidents involving pedestrians-
Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2004", Novi Sad, Yugoslavia,
14-15 octombrie 2004, pag.208-214.
103. oica, A., Florea, D.: Measures undertaken in order to reduce injuries at
touring car pedestrians collisions, The 10
th
International Congress, CONAT
2004, Automotive and future technologies, Brasov, 20-22 october, 2004.
104. oica, A., Lache, S., Theoretical and Experimental Approaches to Motor
Vehicle Pedestrian Collision, 3rd WSEAS International Conference on APPLIED
and THEORETICAL MECHANICS - MECHANICS'07, Tenerife, Canary Islands,
Spain, December 14-16, 2007, ISSN 1790-2769, pag 264-270.
105. oica, A., LACHE, S., Case Study Regarding the Motor Vehicle Pedestrian
Collision, WSEAS TRANSACTIONS on APPLIED and THEORETICAL MECHANICS,
Issue 10, Volume 2, October 2007, ISSN: 1991-8747.
106. oica, A., Luca Motoc, D., Lache, S., Tarulescu, S., Aspects concerning of
the vehicle-pedestrian impact at low velocities, DAAAM International Scientific
Book 2008, Vol. 7, ISSN 1726-9687, ISBN 3-901509-69-0, Editor: B. Katalinic,
hard cover, Publisher DAAAM International Vienna.
107. oica, A., Tarulescu, S., Motoc Luca, D., Influence Of Bumper Design On
Pedestrian Injuries, The 20 th International DAAAM Symposium, 25-28 nov 2009,
Viena, ISSN 1726-9679, pag 0145-0146.
108. Tabacu, St., Impactul automobilelor, Editura Universitii din Piteti, 2004.
109. Tnase, Gh., Cercetri teoretice i experimentale privind optimizarea
structurii fa n ceea ce privete sigurana pasiv a automobilului, teza de
doctorat, Braov, 2003.
110. Tecuan, N., Ionescu, E., Tractoare i automobile, Editura Didactic i
Pedagogic, 1982.
111. Thompson, T., Pedestrian walking and running velocity study, Accident
Reconstruction Journal, vol. 3, 1991.


112. Tognel, G., oica, A., Dima, D., Aspects Regarding the Analysis of the
Car Geometry Influence over the Pedestrian Injury Severity and Distribution,
12th European Automotive Congress EAEC, Bratislava, 29 june-1 july 2009, ISBN
978-80-969243-8-7.
113. Trusca, D., Benea, B., oica, A., Tarulescu. S., Modelling passenger
Human Model behavior in the Case of Rear Impact, 2nd WSEAS Intrenational
Conference on Multivariate Analysis and its Application in Science and
Engineering MAASE09, Istanbul, Turkey, 30 May-1 June, 2009, pag 125-129,
ISSN 1790-5117.
114. Truc, D., oica, A., Benea, B., Trulescu, S., Computer Simulation And
Experimental Research Of The Vehicle Impact, Wseas Transactions On
Computers, ISSN 1109-2750, Issue 7, Volume 8, July 2009.
115. Tschirschwitz, C., Interdisziplinare Zusammenarbeit bei der
Beweissicherung nach Nutzfahrzeug Fussgangerunfallen, Vuf. 7-8/1999.
116. Untaru, M., i colectiv, Dinamica autovehiculelor, Reprografia Universitii
Transilvania Braov, 1986.
117. Vaughan, R., Accident Reconstruction Technology and Animation, SAE
papers 970962.
118. Viano, D. C., .a., Biomechanics in Human Chest Abdomen, and Pelvis in
lateral Impact, American Society of mechanical Engineers AMD Vol 106, 1989.
119. Viano, D. C., .a., Bolster Impacts to the Knee and Tibia of Human
Cadavers and Antropomorphic Dummy, SAE Technical Paper, 1978.
120. Grosu, I., Calculul si constructia avionului, Editura didactica si pedagogica,
Bucuresti 1965.
121. **** Site web http://www.esi.fr
122. **** Site web http://www.gwu.gov
123. **** Site web http://www.idiada.es
124. **** Site web http://www.maceng.com


125. **** Site web http://www.ncac.gwu.edu
126. **** Site web http://www.sfdab.com
127. **** Site web http://www.tno.com
128. **** Site web http://www-nrd.nhtsa.dot.gov
129. **** Site web http://www.aaa.asn.au
130. **** Site web http://www.autoliv.com
131. **** Site web www.destatis.de
132. **** Site web www.eevc.org
133. **** Site web http://eur-lex.europa.eu/ro/index.htm
134. **** Site web http://www.euroncap.com
135. **** Site web http://www.unece.org/trans/main/
136. **** Site web http://www.cemt.org/irtad/IRTADPUBLIC/index.htm
137. **** Site web http://www.internationaltransportforum.org/
138. **** Site web http://www.howstuffworks.com
139. **** Site web http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/infos-
ref/observatoire/observatory.html
140. **** Site web http://www.ip-prevent.org/
141. **** Site web http://en.wikipedia.org/wiki/
142. **** Site web http://www.trauma.org
143. **** Site web Audi, VW, Seat








CUPRINS



1 SIGURANA PASIV A AUTOVEHICULELOR.................................1
1.1 Generaliti ........................................................................................................................................................1
2 CADRELE I CAROSERIILE AUTOVEHICULELOR..........................9
2.1 Caroseriile autovehiculelor. Rolul, condiiile impuse i clasificarea caroseriilor.......................................9
2.2 Cadrul i asiul autovehiculelor. Rol i caracteristici ................................................................................. 10
2.2.1 Construcia cadrelor .......................................................................................................................... 13
2.2.2 Construcii speciale ........................................................................................................................... 23
2.3 Caroseriile autoturismelor ............................................................................................................................. 25
2.4 Caroseriile autobuzelor .................................................................................................................................. 37
2.5 Caroseriile autocamioanelor.......................................................................................................................... 43
3 ELEMENTE PRIVIND PROIECTAREA I CALCULUL
CAROSERIILOR..............................................................................46
3.1 Generaliti ...................................................................................................................................................... 46
3.2 Tendine n realizarea autovehiculului sigur............................................................................................ 47
3.2.1 Modele matematice simple ale impactului dintre autovehicule .................................................. 49
3.2.2 Modele matematice complexe ale automobilului .......................................................................... 51
3.3 Determinri teoretice a energiei disipate i a rigiditii structurii autoturismelor ................................. 56
3.4 Calculul i construcia barelor paraoc........................................................................................................ 61
3.4.1 Generaliti, soluii constructive...................................................................................................... 61
3.4.2 Starea de solicitare a barelor paraoc............................................................................................ 64
3.4.3 Stabilirea modelului de calcul .......................................................................................................... 65
3.4.4 Calculul de rezisten pentru bara din polipropilen cu armtur de metal n ipoteza
deformrii plastice............................................................................................................................................. 68
3.4.5 Calculul simplificat al barelor paraoc ............................................................................................ 72
3.5 Calculul de rezisten al caroseriilor utiliznd metode clasice ................................................................ 74
3.6 Deformaiile de torsiune i ncovoiere ale lonjeroanelor........................................................................... 80
3.7 Teste virtuale 3D de verificare a rezistenei caroseriilor........................................................................... 87
3.7.1 Etapele de lucru................................................................................................................................. 88
3.8 Analiza structural de tip static asupra cadrului unui prototip ................................................................ 92
3.9 Analiza crash-urilor cu ajutorul supercalculatoarelor ................................................................................ 96
3.10 Descrierea modelului. .................................................................................................................................. 98
3.10.1 Scenariile de impact.......................................................................................................................... 99
3.10.2 Comparaia dintre test i simulare................................................................................................ 100
3.10.3 Nivelul de absorbie al energiei ..................................................................................................... 102
4 DETERMINAREA MRIMILOR CINEMATICE ALE COLIZIUNII
PRIN COMBINAREA LEGILOR DE CONSERVARE A IMPULSULUI I
A ENERGIEI..................................................................................103
4.1.1 Determinarea funciilor de timp ale vitezei, acceleraiei i deformrilor autovehiculelor n
impactul frontal sau din spate, centrat ........................................................................................................ 104
4.1.2 Calculul erorilor................................................................................................................................ 110
5 SISTEME DE PROTEJARE A VIEII PASAGERILOR UNUI
AUTOVEHICUL. PRINCIPII ..........................................................111
5.1 Metode de reinere a ocupanilor unui autovehicul ................................................................................. 113
5.1.1 Analogia oului i metodele de aplicare ale acestui principiu..................................................... 113
5.2 Imperfeciunile sistemelor clasice de tip centur de siguran ............................................................. 115
5.3 mbuntirea reinerii n cazul unui oc frontal ...................................................................................... 116
5.4 Eficacitatea airbagului.................................................................................................................................. 117


6 SUBANSAMBLELE SISTEMELOR DE REINERE I PROTECIE A
PASAGERILOR..............................................................................119
6.1 Concepia sistemelor de siguran pasiv interioar............................................................................... 119
6.2 Regulamente i Directive n vigoare .......................................................................................................... 120
6.3 Ansamblul centur de siguran................................................................................................................. 120
6.3.1 Generaliti ....................................................................................................................................... 120
6.3.2 Retractorul acionat mecanic......................................................................................................... 121
6.3.3 Retractorul cu blocare comandat electronic.............................................................................. 123
6.3.4 Mecanismul de pretensionare a centurii de siguran ............................................................... 125
6.3.5 Limitatorul de efort ......................................................................................................................... 129
6.3.6 Ajustarea nlimii de prindere a centurilor. Centuri de siguran ancorate de scaun.
Tetiere. 131
6.4 Ansamblu AIRBAG........................................................................................................................................ 136
6.4.1 Noiuni de baz................................................................................................................................ 136
6.4.2 Sistemul de aprindere gaz-hibrid .................................................................................................. 141
6.4.3 Determinarea cantitii de combustibil necesar umflrii unui airbag..................................... 142
6.4.4 Evoluia airbagului ........................................................................................................................... 143
6.4.5 Dezactivarea airbagului .................................................................................................................. 144
6.4.6 Dezvoltarea sistemelor airbag ....................................................................................................... 145
6.4.7 Unitatea electronic de comand - Arhitectur i funcionalitate. Senzori utilizai la sistemele
de siguran pasiv......................................................................................................................................... 150
6.5 Sigurana la volan. Poziia corect de conducere.................................................................................... 159
7 CERCETRI PRIVIND SIGURANA PASIV A PIETONILOR.....161
7.1 Generaliti .................................................................................................................................................... 161
7.2 Evaluarea accidentelor rutiere pieton - automobil................................................................................... 166
7.2.1 Metoda orientativ .......................................................................................................................... 167
7.2.2 Metoda estimativ........................................................................................................................... 168
7.3 Evaluarea leziunilor. Scara AIS Abreviated Injury Scale ..................................................................... 169
7.4 Studiul leziunilor la nivelul capului ............................................................................................................. 171
7.4.1 Cinematica i dinamica impactului ................................................................................................ 173
7.4.2 Simularea impactului capului ......................................................................................................... 176
7.4.3 Evaluarea potenialului de vtmare a capului ........................................................................... 178
7.4.4 Msuri n vederea reducerii vtmrii capului pietonului .......................................................... 185
7.4.5 Concluzii............................................................................................................................................ 189
7.5 Aspecte privind leziunile la nivelul toracelui ............................................................................................. 190
7.5.1 Testri de impact cu pendulul ...................................................................................................... 190
7.5.2 Rezistena toracelui la impact frontal ........................................................................................... 191
7.5.3 Modelarea matematic a toracelui................................................................................................ 195
7.6 Elemente ale profilului geometric al autovehiculului care influeneaz vtmrile pietonilor........... 195
7.7 Cercetri asupra vtmrilor produse membrelor inferioare ale pietonului......................................... 196
7.7.1 Simularea impactului picior - autovehicul .................................................................................... 198
7.7.2 Rezultate obinute n urma simulrilor ......................................................................................... 200
7.8 Viitoare direcii de cercetare....................................................................................................................... 206
8 MODELE MATEMATICE ALE PIETONULUI.................................208
8.1 Modelul pietonului mono-mas .................................................................................................................. 208
8.2 Modelul matematic cu mai multe mase .................................................................................................... 216
9 CERCETRI EXPERIMENTALE PRIVIND COLIZIUNEA
AUTOTURISM MANECHIN PIETON...........................................219
9.1 Regulamante, metode de ncercare i aparatura de msurare ............................................................. 219
9.1.1 Manechinul pieton........................................................................................................................... 221
9.1.2 Pregtirea autoturismului ............................................................................................................... 224
9.1.3 Instalaia de traciune pentru autovehiculele supuse coliziunilor............................................. 226
9.1.4 Filmarea rapid i sistemele speciale de iluminare..................................................................... 226
9.1.5 Msurarea vitezei autoturismului .................................................................................................. 227
9.1.6 Instalaia de achiziie de date la coliziune ................................................................................... 227


9.2 Desfurarea testelor i analiza rezultatelor............................................................................................. 231
9.2.1 Contactul cu autoturismul .............................................................................................................. 234
9.2.2 Faza de zbor..................................................................................................................................... 236
9.2.3 Faza de trre.................................................................................................................................. 236
10 NORMATIVE I REGULAMENTE PRIVIND SIGURANA PASIV A
AUTOVEHICULELOR.....................................................................252
10.1 Introducere ................................................................................................................................................. 252
10.1.1 Condiii tehnice impuse vehiculelor n cazul coliziunilor frontale.............................................. 252
10.1.2 Comportarea structurii vehiculului i protecia ocupanilor n situaia coliziunii laterale....... 255
10.1.3 Comportarea structurii vehiculului n situaia coliziunii din spate............................................. 256
10.2 Regulamentul ECE 29. Prescripii uniforme privind omologarea vehiculelor utilitare....................... 257
10.3 Prescripii ..................................................................................................................................................... 258
10.4 Metode de ncercare .................................................................................................................................. 258
10.4.1 Ancorajul cabinei ............................................................................................................................. 258
10.5 ncercarea la impact frontal (ncercarea A)............................................................................................ 259
10.5.1 Descrierea pendulului ..................................................................................................................... 259
10.5.2 Rezistenta acoperiului (ncercarea B) ......................................................................................... 259
10.5.3 Rezistena peretelui din spate (ncercarea C) ............................................................................. 259
10.6 Prescripii privind fixarea autovehiculelor pe bancul de ncercri ....................................................... 260
10.6.1 Impact frontal .................................................................................................................................. 260
10.6.2 Instalarea asiului ........................................................................................................................... 260
10.6.3 Fixarea longitudinal....................................................................................................................... 260
10.6.4 Fixarea lateral................................................................................................................................ 261
10.6.5 Tensionarea lanurilor sau cablurilor i fixarea prii din spate................................................ 261
10.6.6 Montaj echivalent ............................................................................................................................ 261
10.7 Rezistenta acoperiului .............................................................................................................................. 262
10.7.1 Cabina montat pe vehicul ............................................................................................................ 262
10.7.2 Cabina montat pe un cadru......................................................................................................... 262
10.8 Rezistena peretelui din spate al cabinei ................................................................................................ 262
10.8.1 Cabina montat pe vehicul ............................................................................................................ 262
10.8.2 Cabina montat pe un cadru......................................................................................................... 262
10.9 Determinarea punctului H i unghiul real de nclinare a sptarului i verificarea relaiei lor cu
punctul R i unghiul prevzut pentru nclinarea sptarului ......................................................................... 263
10.9.1 Determinarea punctelor H i a unghiurilor reale de nclinare a sptarelor............................ 264
10.10 Caracteristicile manechinului .................................................................................................................. 264
10.11 Poziionarea manechinului ...................................................................................................................... 265
10.12 Rezultate ................................................................................................................................................... 268
10.13 Verificarea poziiei relative a punctelor R i H i a raportului ntre unghiul prevzut i unghiul
real de nclinare a sptarului ............................................................................................................................. 268
10.14 Regulamentul ECE 96/79 (NHTSA 214). Construcia barierei deformabil...................................... 271
10.14.1 Structura barierei......................................................................................................................... 271
10.15 Certificarea structurii alveolare a barierei deformabile....................................................................... 272
10.16 Prelevarea eantioanelor......................................................................................................................... 272
10.17 Viteza i distana de rupere.................................................................................................................... 272
10.18 Achiziia datelor ........................................................................................................................................ 273
10.19 Procedura de lipire................................................................................................................................... 273
10.20 Construcia structurii NIDA..................................................................................................................... 273
10.21 Montajul..................................................................................................................................................... 274
10.22 Pregtirea autovehiculului pentru testele de coliziune decalate ....................................................... 275
10.22.1 Zona de ncercri ......................................................................................................................... 275
10.22.2 Bariera........................................................................................................................................... 275
10.22.3 Orientarea barierei ...................................................................................................................... 275
10.22.4 Alinierea autovehiculului n raport cu bariera.......................................................................... 276
10.23 Starea autovehiculului ............................................................................................................................. 276
10.23.1 Specificaii generale .................................................................................................................... 276
10.23.2 Amenajarea habitaclului ............................................................................................................. 276


10.24 Manechinele antropometrice .................................................................................................................. 277
10.25 Amplasarea i instalarea manechinelor................................................................................................. 277
10.26 Instalarea manechinelor.......................................................................................................................... 278
10.26.1 Capul ............................................................................................................................................. 278
10.26.2 Braele........................................................................................................................................... 279
10.26.3 Torsul ............................................................................................................................................ 279
10.26.4 Partea superioar a membrelor inferioare............................................................................... 279
10.26.5 Partea inferioar a membrelor inferioare................................................................................. 280
10.27 Reglarea sistemelor de reinere............................................................................................................. 280
10.28 Propulsia i traiectoria autovehiculului.................................................................................................. 281
10.29 Viteza de ncercare .................................................................................................................................. 281
10.30 Procedura de certificare a gambei i labei piciorului manechinului .................................................. 281
10.30.1 ncercri de rezisten la oc a prii anterioare a piciorului manechinului ...................... 281
10.30.2 Metode de ncercare ................................................................................................................... 281
10.30.3 ncercri de rezisten la oc a prii posterioare a piciorului fr nclminte. ............. 282
10.30.4 ncercri de rezisten la oc a prii posterioare a piciorului nclat. .............................. 283
10.31 Regulamentul ECE 42. Bara de protecie i elementele sale constructive. Teste de impact cu
crucior mobil ...................................................................................................................................................... 283
10.31.1 Metoda de testare ....................................................................................................................... 285
10.31.2 Faciliti de testare necesare..................................................................................................... 285
10.31.3 Echipamentul de msurare necesar.......................................................................................... 285
10.31.4 Pregtirea elementelor barei de protecie ............................................................................... 286
10.31.5 Condiiile de montare.................................................................................................................. 286
10.31.6 Impactul longitudinal .................................................................................................................. 286
10.31.7 Impactul cu prile extreme....................................................................................................... 286
10.31.8 Poziionarea senzorilor................................................................................................................ 289
10.31.9 Testul de ncercare...................................................................................................................... 289
10.31.10 Rezultatele msurtorilor ....................................................................................................... 290
10.32 Dispozitive antimpnare......................................................................................................................... 291
10.33 Protecia lateral a vehiculelor utilitare, a remorcilor i semiremorcilor ............................................ 294
10.34 Condiii tehnice impuse centurilor de siguran destinate ocupanilor aduli.................................. 295
10.34.1 Dispozitive de reinere pentru copii .......................................................................................... 300
10.35 Ancorajul scaunelor pentru autoturisme............................................................................................... 304
10.36 Ancorajul scaunelor autobuzelor............................................................................................................ 306
10.37 Tetiere ....................................................................................................................................................... 308




Indexul figurilor


Figura 2-1 Exemplu de preluare a deformaiilor n mod concentrat i distribuit .............................................10
Figura 2-2 Deformarea cadrelor cu diverse seciuni in funcie fora de compresiune ....................................12
Figura 2-3 Tipuri de lonjeroane bloc ......................................................................................................................13
Figura 2-4 Deformarea axial a unui tub cu perei subiri ..................................................................................14
Figura 2-5 Mod de deformare prin ncovoiere ......................................................................................................15
Figura 2-6 Mecanismul de apariie a articulaiilor plastice..................................................................................15
Figura 2-7 Mod de pliere a unui tub cu perei subiri avnd raportul t/b mic [31] ......................................17
Figura 2-8 Mod de pliere a unui tub cu perei subiri avnd raportul t/b mare [31] ...................................17
Figura 2-9 Componentele de ncovoiere (sus) i ntindere (jos) ale tuburilor cu perei subiri de seciune
circular (a) i patrat (b)..................................................................................................................................18
Figura 2-10 Bara de protecie montat prin elemente absorbante de energie pe cadru ...............................19
Figura 2-11 Cadru n X .............................................................................................................................................21
Figura 2-12 Cadru dreptunghiular ..........................................................................................................................22
Figura 2-13 Cadru cu ntrituri ................................................................................................................................23
Figura 2-14 Infrastructur de tip platform..........................................................................................................24
Figura 2-15 Cadru tubular spaial folosit ca platform de baz pentru autoturisme Lotus............................25
Figura 2-16 Principalele forme de caroserii de autoutrisme a - sedan; b - break-combi; c - cabriolet; d -
faux-cabriolet; e - limuzin de lux; f - limuzin-cabriolet; g - cupeu; h - roadster; i - torpedo; f -
coupe de ville; k - laundoulet..........................................................................................................................28
Figura 2-17 Conceptul orizontal ..............................................................................................................................30
Figura 2-18 Conceptul vertical ................................................................................................................................31
Figura 2-19 Structura frontal de protecie a pasagerilor unui autoturism......................................................33
Figura 2-20 Schema constructiv a unei caroserii combinate ............................................................................33
Figura 2-21 Elementele amovibile ale caroseriei ..................................................................................................35
Figura 2-22 Elementele componente ale planeului i suprastructurii caroseriei ............................................35
Figura 2-23 Caroserie autoportant cu platform ntrit ..................................................................................36
Figura 2-24 Centura de siguran cu fixare n trei puncte..................................................................................37
Figura 2-25 Caroserii de autobuz de diferite forme .............................................................................................38
Figura 2-26 Caroserie autoportant de tip grind cu zbrele pentru autobuz.................................................39
Figura 2-27 Construcia unui autobuz cu caroserie de tip cheson.....................................................................40
Figura 2-28 Schema pentru determinarea spaiului de supravieuire n plan transversal (a) i longitudinal
(b)........................................................................................................................................................................41
Figura 2-29 Schema dispozitivului de rsturnare a caroseriei autobuzelor ......................................................42
Figura 2-30 Tipuri de cabine pentru autocamioane.............................................................................................44
Figura 3-1 Dirijarea energiei de impact prin elemente promotoare de deformaie .......................................48
Figura 3-2 Model matematic simplu al coliziunii cu un perete nedeformabil ...................................................49
Figura 3-3 Model multimas al autovehiculului ....................................................................................................51
Figura 3-4 Modelul cu dou mase i un ocupant al autoturismului ...................................................................53
Figura 3-5 Forele care acioneaz asupra maselor care compun sistemul......................................................53
Figura 3-6 Deformaiile, vitezele i acceleraiile obinute prin simularea impactului frontal pe modele
simplificate .........................................................................................................................................................54
Figura 3-7 Elementele structurii de rezisten fa supuse deformrii .............................................................57
Figura 3-8 Exemplu de diagrame nregistrate n urma impactului .....................................................................57
Figura 3-9 Modelul simplificat al autovehiculului compus din structuri cu coeficieni de rigiditate diferii ..58
Figura 3-10 Valorile coeficienilor de rigiditate cnd avem curba de deceleraie a autovehiculului .............61
Figura 3-11 Ansamblu bar paraoc cu elemente absorbante de energie de tip manon. 1- armtura
metalic a barei; 2 scut din materiale termoplastice pentru susinerea zonei inferioare a barei; 3
cadrul scutului; 4 elemente ranforsare scut; 5 manon absorbant superior; 6 manon
absorbant inferior; 7 fascia barei; 8 ramp de fixare a scutului; 10 elemente de fixare a
armturii de structura de rezisten a caroseriei..........................................................................................62
Figura 3-12 Decupri in structura barei care mresc gradul de absorbie al energiei....................................63
Figura 3-13 Dimensiunile pendului conform cu regulamentul ECE 42 ..............................................................64
Figura 3-14 Exemple de fore aplicate pe bara paraoc; a) fora aplicat pe direcia unei axe centrale de
inerie; b) fora aplicat pe direcia unei axe centrale care nu este i ax principal de inerie; c) fora
aplicat pe o direcie oarecare........................................................................................................................65


Figura 3-15 Montajul barei paraoc de caroserie prin suporturi i armtur...................................................66
Figura 3-16 Bara curb dublu articulat ................................................................................................................67
Figura 3-17 Bara simplu rezemat..........................................................................................................................67
Figura 3-18 Schema de calcul redus a barelor paraoc.....................................................................................67
Figura 3-19 Deformarea plastic a barei paraoc ................................................................................................69
Figura 3-20 Variaia tensiunii pe limea seciunii transversale .........................................................................69
Figura 3-21 Schema de ncrcare pentru calculul barei paraoc .......................................................................70
Figura 3-22 Schema caroseriei nchise a unui autoturism, echivalat cu un paralelipiped format din
elemente geometrice........................................................................................................................................74
Figura 3-23 Forele de grani dintre elementele caroseriei autoturismului supus la ncovoiere..................75
Figura 3-24 Forele interioare pe pereii laterali supui la ncovoiere ...............................................................76
Figura 3-25 Forele de grani dintre elementele caroseriei nchise a autoturismului supus la rsucire .....77
Figura 3-26 Schema de calcul a elementelor caroseriei nchise a unui autoturism supuse la rsucire........79
Figura 3-27 Forele interioare pe peretele lateral al caroseriei unui autoturism supus la rsucire..............80
Figura 3-28 Ansamblul a dou lonjeroane independente ncastrate supus la torsiune i ncovoiere..........81
Figura 3-29 Forele care acioneaz uniform distribuit pe lungimea lonjeroanelor.........................................81
Figura 3-30 Deformaiile lonjeroanelor independente.........................................................................................82
Figura 3-31 Ansamblul de dou lonjeroane legate la capt cu o travers supus la torsiune.....................83
Figura 3-32. Eforturile ntr-o seciune a traversei reaciunile interioare static nedeterminate...................84
Figura 3-33 Schema forelor care acioneaz pe lonjeroane, cu traversa secionat (ncovoierea
lonjeroanelor static determinat). ..................................................................................................................85
Figura 3-34 Torsiunea lonjeroanelor i schema de solicitare a traversei..........................................................86
Figura 3-35 Cadrul, modelul fizic ............................................................................................................................93
Figura 3-36 Modelul3D n reprezentare cadru de srm ................................................................................94
Figura 3-37 Modelul 3D al cadrului discretizat n elemente de tip beam.......................................................95
Figura 3-38 Constrngerile aplicate i forele de greutate date de grupul motopropulsor ............................95
Figura 3-39 Deformaiile cadrului ...........................................................................................................................96
Figura 3-40 Tensiunile aprute n cadru sub aciunea forelor de greutate a conductorului i grupului
motopropulsor ...................................................................................................................................................96
Figura 3-41 Vedere de sus i dedesubt a modelului ............................................................................................99
Figura 3-42 Comparaie ntre deformaiile modelului i ale autovehiculului la 90 ms dup impact............ 100
Figura 3-43 Comparaie ntre deformaiile modelului i ale autovehiculului la 90 ms dup impact (vedere
de dedesubt).................................................................................................................................................... 101
Figura 3-44 Acceleraiile obinute teoretic i experimental in zona inferioara a motorului i a scaunului din
dreapta .............................................................................................................................................................101
Figura 4-1 Schema ciocnirii dintre dou autovehicule asimilat unui model simplificat cu dou mase ....... 103
Figura 5-1 Sistemul Air bag inventat de I.W. Hetrick ........................................................................................ 111
Figura 5-2 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager nereinut .............................. 113
Figura 5-3 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager nereinut .................................. 114
Figura 5-4 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager reinut rigid ......................... 114
Figura 5-5 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager reinut cu sisteme nerigide....115
Figura 5-6 Decalajul n timp produs de sistemele imperfecte de reinere a pasagerilor .............................. 116
Figura 6-1 Retractor cu sistem de blocare de tip mas inerial ..................................................................... 122
Figura 6-2 Mecanism de blocare a retractorului, cu prghie ............................................................................ 123
Figura 6-3 Schema captorului pentru blocarea mecanismului retractor (sus); retractorul cu comand
electronic (jos)............................................................................................................................................... 124
Figura 6-4 Schema constructiv a unui pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului centurii ........ 126
Figura 6-5 Pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului centurii dezactivat (stanga) si activat
(dreapta) .......................................................................................................................................................... 127
Figura 6-6 Poziia nchiztorului centurii nainte i dup acionarea pretensionerului .................................. 128
Figura 6-7 Schema mecanismului de pretensionare integrat n retractorul centurii de siguran .............. 128
Figura 6-8 Schema unui mecanism RLE cu bar de torsiune ........................................................................... 130
Figura 6-9 Mecanism de reglare a punctului de prindere a centurii pe stlpul B .......................................... 131
Figura 6-10 Centur de siguran ancorat de structura scaunului ................................................................ 132
Figura 6-11 Centur de siguran ancorat de structura scaunului ................................................................ 133
Figura 6-12 Reprezentarea micrii gtului n flexie i extensie i mecanismul de vtmare prin rsucire a
capului .............................................................................................................................................................. 134
Figura 6-13 Testarea capacitii de reinere a) poziia iniial a sptarului nainte de testare b) Fora
aplicat pentru testarea capacitii de reinere .......................................................................................... 135


Figura 6-14 Ansamblu airbag amplasat ntre coloana de direcie i conductor ........................................... 136
Figura 6-15 Activarea sistemului airbag n diverse situaii de impact .............................................................137
Figura 6-16 Principalele elemente componente ale unui sistem airbag.......................................................... 138
Figura 6-17 Schema airbagului i sistemul de umflare amplasate n volan.................................................... 139
Figura 6-18 Sistemul de umflare utilizeaz combustibili solizi i un dispozitiv de aprindere ....................... 139
Figura 6-19 Schema sistemului de umflare gaz-hibrid ...................................................................................... 141
Figura 6-20 Airbagul cu umflare a sacului n trepte........................................................................................... 145
Figura 6-21 Strategia de umflare a airbagului n funcie de intensitatea ocului frontal.............................. 146
Figura 6-22 Elementele sistemului airbag lateral ............................................................................................... 147
Figura 6-23 Amplasarea airbagului de tip cortin .............................................................................................. 148
Figura 6-24 Airbagurile de tip cortin si cele laterale n stare activat........................................................... 148
Figura 6-25 Poziionarea airbagurilor destinate proteciei frontale i laterale ............................................... 149
Figura 6-26 Amplasarea n habitaclu a unitii electronice a sistemului airbag............................................. 151
Figura 6-27 Procesorul sistemului airbag ............................................................................................................ 152
Figura 6-28 Conexiunile cu elementele controlate de unitatea electronic.................................................... 152
Figura 6-29 Senzor piezoelectric de deceleraie, principiu de funcionare ..................................................... 153
Figura 6-30 Principalele elemente ale unei uniti electronice de comand a airbagului.............................154
Figura 6-31 Senzorul de deceleraie al sistemului airbag.................................................................................. 154
Figura 6-32 Amplasarea diverilor senzori n autovehicul ................................................................................. 155
Figura 6-33 Senzorul de preanunare principiu de funcionare........................................................................ 155
Figura 6-34 Senzorul de deceleraie lateral....................................................................................................... 156
Figura 6-35 Senzorul de presiune montat n interiorul portierei ...................................................................... 157
Figura 6-36 Senzorul de detactare a prezenei ocupantului ............................................................................. 158
Figura 7-1 Distribuia severitii leziunilor (a), Distribuia vtmrilor pe regiuni ale corpului (b)............. 171
Figura 7-2 Corelaia HIC - AIS .............................................................................................................................. 173
Figura 7-3 Modele matematice pentru simularea corpului pietonului .............................................................176
Figura 7-4 Traiectoria capului pietonului n funcie de timp obinut n urma testelor cu cadavre ............ 177
Figura 7-5 mprirea capotei n zone cu potenial de vtmare diferit ......................................................... 178
Figura 7-6 Efectul punctului de impact asupra severitii vtmrii, msurat n HIC................................. 179
Figura 7-7 Capot cu structur de ranforsare mai puin rigid........................................................................ 181
Figura 7-8 Capot cu structur de ranforsare rigid.......................................................................................... 182
Figura 7-9 Efectul modificrii regiunii capot arip asupra valorii acceleraiei la impact.......................... 186
Figura 7-10 Efectul modificrii capotei asupra acceleraiei n momentul impactului ....................................186
Figura 7-11 Testul EuroNCAP cu sistemul capot activ................................................................................... 187
Figura 7-12 Testul EuroNCAP pentru testarea capotei active la impactul cu capul pietonului (Sursa
Autoliv) .............................................................................................................................................................189
Figura 7-13 Coridorul ISO i rezultatele ncercrilor la viteza de 22.5 km/h.................................................. 192
Figura 7-14 Coridorul NHTSA al acceleraiei coloanei vertebrale i rezultatul ncercrilor la viteza de 27
km/h, lansare de pe sanie .............................................................................................................................193
Figura 7-15 Modelul matematic al toracelui, propus de Lobdell, pentru impactul frontal ............................ 195
Figura 7-16 Articulaia genunchiului realizat de Aldman i Bunketorp.......................................................... 199
Figura 7-17 Automobil cu geometrie frontal variabil A muchia capotei, B muchia superioar a barei,
C avansul frontal al barei, D unghiul de nclinare frontal, Structuri absorbante de energie
(suprafeele haurate)....................................................................................................................................200
Figura 7-18 Senzorii montai n bara paraoc la sistemul active hood......................................................... 204
Figura 7-19 Modelul genunchiului 3D realizat de ESI - Group ......................................................................... 205
Figura 8-1 Coordonatele pietonului monomas n procesul de impact ........................................................... 208
Figura 8-2 Rotirea corpului (faza a) ..................................................................................................................... 209
Figura 8-3 Rotirea corpului (faza b) ..................................................................................................................... 209
Figura 8-4 Rotirea corpului (faza c)...................................................................................................................... 210
Figura 8-5 Rotirea n plan a corpului.................................................................................................................... 211
Figura 8-6 Modelul impactului dintre autoturism i pietonul monomas........................................................ 211
Figura 8-7 Schema forelor care acioneaz asupra pietonului monomas.................................................... 212
Figura 8-8 Exemplu de determinare a unghiului der rotatie al corpului pietonului monomasa................... 215
Figura 8-9 Modelul matematic - schema generala.............................................................................................216
Figura 8-10 Pieton n poziia trecnd strada....................................................................................................... 216
Figura 9-1 Capul manechinului .............................................................................................................................222
Figura 9-2 Ansamblu torace .................................................................................................................................. 223
Figura 9-3 Manechinul pieton structura osoas i muscular ....................................................................... 223


Figura 9-4 Amplasarea manechinului n raport cu autoturismul ...................................................................... 224
Figura 9-5 Stabilirea repartitiei maselor autoturismului .................................................................................... 225
Figura 9-6 Instalaia de frnare mbarcat n autoturism................................................................................. 225
Figura 9-7 Camerele de filmare de mare vitez i fotocelulele Tag Heuer ................................................... 227
Figura 9-8 Poziionarea fotocelulelor Tag Heuer i aparatura de startare automat....................................227
Figura 9-9 Accelerometrul PCB uniaxial ............................................................................................................... 228
Figura 9-10 Principii de montaj al accelerometrelor ......................................................................................... 228
Figura 9-11 Suportul pentru realizarea unui montaj triaxial al accelerometrelor .......................................... 229
Figura 9-12 Amplificatorul de date ....................................................................................................................... 229
Figura 9-13 Lanul de msur pentru achiziia datelor...................................................................................... 230
Figura 9-14 Schema de desfurare a ncercrilor experimentale................................................................... 232
Figura 9-15 Impactul primar n zona genunchiului ............................................................................................ 234
Figura 9-16 Micarea de rotaie a pietonului ...................................................................................................... 235
Figura 9-17 Diagrama Kuhnel privind distana de aruncare a pietonilor ........................................................ 237
Figura 9-18 Poziia manechinului la nceputul primului test ............................................................................. 248
Figura 9-19 Poziia final a manechinului pieton pe sol dup primul test ...................................................... 248
Figura 9-20 Urmele de tergere de pe capot i parbrizul spart, la finalul primului test .............................249
Figura 9-21 Distana de proiectare n lateral a manechinului n urma primului test..................................... 249
Figura 9-22 Poziia iniial a manechinului n cadrul celui de al doilea test ................................................... 250
Figura 9-23 Picioarele manechinului au fost trte sub autoturism................................................................ 250
Figura 9-24 Avariile autovehiculului n urma celui de al doilea test ................................................................ 251
Figura 10-1 Peretele cu care are loc coliziunea.................................................................................................. 253
Figura 10-2 Ancorarea autovehiculului ................................................................................................................ 260
Figura 10-3 Determinarea punctului H cu ajutorul manechinului tridimensional .......................................... 263
Figura 10-4 Elementele constructive ale manechinului tridimensional ........................................................... 265
Figura 10-5 Dimensiunile i masele manechinului .............................................................................................267
Figura 10-6 Manechinul folosit pentru verificarea spaiului de supravieuire................................................. 269
Figura 10-7 Bariera deformabil poziionat pe bariera mobil....................................................................... 271
Figura 10-8 Bariera deformabil vedere de ansamblu....................................................................................... 274
Figura 10-9 Schema coliziunii decalate 40% ...................................................................................................... 275
Figura 10-10 Amplasarea manechinelor n habitaclu......................................................................................... 278
Figura 10-11 Dimensiunile corpului de impact (berbecului) ............................................................................. 287
Figura 10-12 Schema ncercrii barelor paraoc la viteze reduse....................................................................287
Figura 10-13 Testul de ncercare frontal axial al barei de protecie................................................................ 288
Figura 10-14 Testul de ncercare oblic frontal la 60 al barei de protecie .................................................... 288
Figura 10-15 Cotele care urmeaz a fi nregistrate n urma testului ............................................................... 289
Figura 10-16 Schema pentru amplasarea punctelor de aplicaie a forelor ........................................................... 291
Figura 10-17 Variaia impus deceleraiei cruciorului la ncercarea centurilor de siguran .................................. 296
Figura 10-18 Dispozitive de traciune a centurilor de siguran: a - care reproduc torsul; b - care reproduc
toracele; c - destinate abaterii chingii ............................................................................................................ 300
Figura 10-19 Scaun pentru pasageri copii........................................................................................................... 301