Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CAROSERII ŞI SISTEME
PENTRU SIGURANŢA PASIVĂ
- II -
BRAŞOV – 2008
Prefaţă
Lucrarea este valoroasă atât sub aspectul conţinutului cât şi prin forma de elaborare, problemele
tratate fiind susţinute de un bogat material grafic, sub formă de figuri, table, ecuaţii, riguros şi clar
prezentate.
În elaborarea cursului au fost valorificate o serie de lucrări din literatura de specialitate străină şi
autohtonă precum şi contribuţiile personale ale autorului, cursul analizat punând în evidenţă calităţile
didactice şi de cercetător ale autorilor. Au fost puse în valoare o serie de preocupări didactice şi ştiinţifice
acumulate de-a lungul activităţii desfăşurate.
Cursul se adresează în egală măsură studenţilor din învăţământul superior tehnic, care studiază
această disciplină, ca şi tuturor celor interesaţi de ingineria mecanică.
Braşov
1.1 GeneralităŃi
SiguranŃa circulaŃiei şi automobilul au fost mult timp doi parteneri dificil de împăcat.
În perioada copilăriei automobilului, proiectanŃii şi inginerii au acordat o atenŃie redusă
pericolelor apărute odată cu noua “aventură”. Sistemele de direcŃie, frânare şi
suspensie au evoluat, devenind eficace, dar aceste progrese s-au datorat nevoii de
îmbunătăŃire a noului şi revoluŃionarului mijloc de transport, fără a se Ńine cont de vreun
principiu de siguranŃă în adevăratul sens al cuvântului.
• Sistemul de direcŃie;
1
• Penetrarea prin parbriz a diferitelor componente din construcŃia autovehiculului.
Cel mai bun şi sigur mod de a supravieŃui unui accident este de a nu-l avea. Cu toate
că pregătirea şi instruirea conducătorului auto sunt cele mai ieftine şi ideale căi de
creştere a siguranŃei rutiere efective, din păcate nici una dintre ele nu este cu adevărat
eficace şi obiectivul de creare a unui mediu rutier mai sigur a revenit tehnologiei.
Cele două aspecte ale siguranŃei rutiere coexistă, fiind complementare unul celuilalt,
rămânând totuşi independente unul de celălalt. Astăzi, companiile producătoare de
autovehicule se confruntă cu reglementări legislative tot mai stricte în privinŃa
numeroaselor aspecte ale siguranŃei pasive a autovehiculelor. SiguranŃa pasagerilor
unui autovehicul şi a pietonilor a condus la necesitatea înŃelegerii efectelor accidentului
asupra oamenilor, fiinŃe complexe în întregul lor, dar care se subdivid în bărbaŃi, femei
şi copii, având diferite caracteristici biologice şi fizice. Din datele statistice rezultă că un
procent de peste 60% din totalul accidentelor îl reprezintă coliziunile frontale. O
clasificare a tipurilor de teste, reglementate legislativ, este prezentată în tabelul 1.1.
Coliziunile laterale deŃin un procent de 30% din totalul numărului de accidente. Peste
26% din totalul deceselor în urma accidentelor rutiere şi peste 17% din totalul
vătămărilor grave au loc în cazul coliziunilor laterale. O clasificare a testelor de coliziune
2
laterală la care sunt supuse autovehiculele în laboratoarele de securitate pasivă sunt
prezentate în tabelul 1.2.
A devenit clar că impactul cu volanul şi planşa de bord sunt cauzele cel mai frecvent
întâlnite în cazul vătămărilor grave, iar ejectarea din vehicul o cauza majoră a
deceselor. În prezent îmbinarea ştiinŃelor medicale cu ingineria a condus la proiectarea,
dezvoltarea şi producerea de interioare şi structuri de autovehicule care oferă o
protecŃie deosebită ocupanŃilor habitaclului.
3
Tabelul 1. 1
Japonia Regulamente de siguranŃă
USA FMVSS 208 Europa ECE/96/79 Canada CMVSS 208 Australia ADR 69/00
japoneze, Articolul 18 paragraful 2
Automobile: Ian. 98 – (HIC este aplicabil
Automobile cu tipuri diferite de capote.
Categoria de aplicare; Automobile: Sept. 86 – M1 (≤ 2,5 t): Nou tip oct. 98 -, aplicare după sept 98) Nou tip Iul. 95 -, continuat ian 96 – cu
Apr. 94 – continuat cu vehicule noi
Data aplicării Camioane (> 3.5 t): Sept. 94 - din Oct. 2003 Camioane: Ian. 98 – (HIC/ deplasarea bariera mobilă
Ian. 96 – capota de tip comercial;
torace este aplicabilă după sept 98)
Coliziune frontală / Coliziune decalată
Coliziune frontală unghiular cu 30° Coliziune decalată 40% Coliziune frontală Coliziune frontală
Tipul coliziunii
Greutatea Greutatea autovehicul neîncărcat + 2 Greutatea autovehicul neîncărcat + 2 Greutatea autovehicul neîncărcat + 2 Greutatea autovehicul neîncărcat + 2 Greutatea autovehicul neîncărcat + 2
autovehiculului testat manechine – supra – greutăŃile aşteptate manechine + greutatea bagajelor manechine manechine + greutatea bagajelor manechine + greutatea bagajelor
CondiŃii de reŃinere
Specificate Nespecificate Specificate Specificate Specificate
pentru centuri
Manechine utilizate Hybrid II sau Hybrid III Hybrid III Hybrid III Hybrid III Hybrid III
HIC (36 msec) ≤ 1000
AcceleraŃia ≤ 80 G (Vârful valorii)
HIC (HPC) ≤ 1000 În caz de necontact sunt aplicabile
Cereri alternative sunt specificate pentru
Cap HIC (36 msec) < 1000 HIC (36 msec) ≤ 1000 AcceleraŃia ≤ 80 G pe o perioadă de 3 cerinŃe alternative
airbaguri instalate în scaune
msec *HIC (15 msec) ≤ 700
*HIC (15 msec) ≤ 700
*Extensia gâtului ≤ 3,3 kN
(Numai pentru teste pe sanie)
Momentul de compresiune lateral ≤ 190
Încărcarea ≤ 3,3 kN (0 msec), 2,9 kN (35
Nm
msec), 1,1 kN (60 msec)
Momentul de extensie din lateral ≤ 57
Gât Nespecificate ForŃa de forfecare ≤ 3,1 kN (0 msec), 1,5 Nespecificate Nespecificate
Nm
kN (25-35 msec), 1,1 kN (45 msec)
ForŃa de extensie ≤ 3,3 kN
Momentul de extensie lateral ≤ 57 Nm
Încărcarea de compresiune ≤ 4,0 kN
Criterii Încărcarea de forfecare ≤ 3,1 kN
de
Viteza la torace ≤ 1,0 m/s (V*C –
vătămare AcceleraŃia ≤ 60 G Deplasarea ≤ 50 mm (Autoturisme) DeceleraŃia ≤ 60 G
Torace AcceleraŃia ≤ 60 G Viscous Criterion)
Deplasarea ≤ 3 inches (76,2 mm) Deplasarea ≤ 60 mm (Camioane) Deplasarea ≤ 3 inches (76,2 mm)
Deplasarea ≤ 50 mm
Încărcarea ≤ 9,07 kN (0 msec), 7,56 kN
Femur 1000 daN sau mai puŃin 2250 Lbs (1000 daN) sau mai puŃin 1000 daN sau mai puŃin 1000 daN sau mai puŃin
(10 msec)
Alunecarea spre înainte a încheieturii
Genunchi Nespecificate Nespecificate Nespecificate Nespecificate
genunchiului ≤ 15 mm
TCFC ≤ 8 kN (Criteriul de performanŃă
al compresiei tibiei)
Indexul tibiei ≤ 1 (= M/Mc+F/Fc)< Fc =
Gambă Nespecificate Nespecificate Nespecificate Nespecificate
35.9 kN - ForŃa de compresiune critică;
Mc = 225 Nm - Momentul de îndoire
critic
4
Tabelul 1.2
Japonia Regulamente de siguranŃă japoneze,
USA FMVSS 214 Europa ECE/96/27
Articolul 18 paragraful 3
Categoria de aplicare; Automobile, camioane (SRP < 700 mm); Nou tip Oct. Automobile: Sept. 93 – 10%, sept. 96 – 100% M1, N1 (R point < 700 mm) Nou tip oct. 98 -, aplicare
Data aplicării 98 – continuat cu vehicule noi Sept. 2000 Camioane Sept. 98 - din Oct. 2003
Coliziune laterală la 90˚ Unghi de 27˚ înclinare pe sanie coliziune normală Coliziune laterală la 90˚
Tipul coliziunii
Greutatea Greutatea autovehicul neîncărcat + 100 kg ( 1 manechin Greutatea autovehicul neîncărcat + 2 manechine + Greutatea autovehicul neîncărcat + 100 kg ( 1 manechin
autovehiculului testat şi instrumentele de testare) greutatea bagajelor şi instrumentele de testare)
5
Prima serie de teste utilizând cadavre îmbrăcate a avut loc în anul 1963. ForŃele de
deceleraŃie au fost măsurate pentru a se putea determina toleranŃa umană. S-a
descoperit că pot fi tolerate 340 Kgf dacă forŃa este concentrată, sau 950 Kgf dacă forŃa
este dispersată spre volan. Aceste date au fost esenŃiale pentru ingineri. S-au
determinat astfel parametrii pentru construcŃia sistemelor de amortizare, dar
materialele şi componentele trebuiau alese cu grijă, pentru a asigura o absorbŃie de
energie eficientă.
6
S-au luat în considerare şi airbagurile adiŃionale, inclusiv pentru uşi. O problemă o
constituie airbagurile pentru pasagerii scaunelor din spate şi ca întotdeauna pentru o
tehnologie nouă, raportul cost/beneficiu trebuie luat în considerare. Se pare că o
“centura gonflabilă” pentru pasagerii din spate reprezintă o soluŃie mai bună decât un
airbag. Airbagul pentru pasagerii scaunelor din spate va trebui aproape sigur să fie
instalat în spătarele scaunelor faŃă. Din cauză că acestea sunt ajustabile, un sistem
compensatoriu este necesar, pentru a se păstra unghiul spătarului corect, impunându-
se astfel, complexitate tehnologică şi costuri sporite.
7
pieton şi manechine pentru coliziunile laterale în diferite variante. IniŃial, copiii
manechin au avut tendinŃa de a nu fi decât un “sac de fasole”, dar First Technology a
dezvoltat un model foarte instrumentat CRABI (Child Restraint and Air-Bag Interaction
dummy), acest manechin simulând un copil în vârstă de 6 luni. În acest moment un
manechin Hybrid IV (THOR) este în cercetare şi dezvoltare în cadrul unui contract al
Departamentului Transporturilor USA şi Universitatea din Michigan.
Coliziunea simulată pe computer este acum un element cheie în proiectarea auto, iar
companiile consideră că aceasta şi testarea fizică sunt complementare. Simularea
scurtează programele de cercetare şi economiseşte fonduri, dar testele fizice sunt
aproape totdeauna necesare. Testele fizice sunt numeroase şi variate, dar tipic este un
test al impactului cu toracele efectuat pentru a simula un impact la 24 Km/h. ForŃa de
rezistenŃă a cutiei toracice este măsurată înmulŃind acceleraŃia blocului de test cu masa
sa. Un traductor măsoară comprimarea coastelor. First Technology şi Robert Denton
văd companiile constructoare de autovehicule devenind foarte interesate în dezvoltarea
şi integrarea unui scaun pentru copil precum şi în folosirea unor manechine pietoni.
8
2 SISTEME DE PROTEJARE A VIEłII PASAGERILOR UNUI
AUTOVEHICUL. PRINCIPII
Airbagul a fost inventat în Statele Unite în anul 1952 de I.W. Hetrick. Acesta a
brevetat un sistem gonflabil care se umfla automat în caz de deceleraŃii mari ale
vehiculului. Un an mai târziu, R Hodges a brevetat o soluŃie de sac gonflabil poziŃionat
pe planşa de bord. Sistemul a fost testat utilizând butelii de gaz sub presiune. După
diferite faze de dezvoltare, airbagul a fost adoptat de marii constructori americani şi de
Mercedes. Nu trebuie uitat că în Statele Unite centura de siguranŃă nu este obligatorie,
airbagul având o importanŃă deosebită.
9
blocarea ei atunci cînd aceasta, culisând trecea cu cavitatea 5 prin dreptul tijei
palpatoare. Piesa mobila 1 putea să revina în poziŃia iniŃială prin tragerea manuală a
tijei 6 cu ajutorul unui cablu 7. De la piesa mobilă 1 mişcarea se putea transmite printr-
o tijă 9 la ventilul pneumatic B. In interioaruzl ventilului se află un canal cu două porturi
de acces, a căror închidere sau deschidere se realizează cu ajutorul pistonului 10,
prevăzut cu garnituri de etanşare.
În 1981 Mercedes - Benz introduce pentru prima dată sistemul de reŃinere airbag pe
modelul de clasa S. Este punctul de pornire pentru apariŃia şi generalizarea sistemelor
de securitate în habitaclul autovehiculelor de construcŃie europeană. CâŃiva ani mai
târziu, Renault confirma această tendinŃă prin implementarea soluŃiei pe modelul R 19.
10
2.1 Principii de reŃinere
Tipul de şoc frontal cel mai utilizat în studii de toŃi constructorii şi de partenerii lor
este şocul ortogonal cu un zid de beton, vehiculul având o viteza iniŃială constantă de
57 km/h. Pentru demonstraŃie, un vehicul poate fi comparat cu o cutie şi ocupantul
plasat în această cutie cu un ou.
Figura 2-2 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil şi pasager nereŃinut
11
CAZUL 2: vehicul deformabil, pasager nereŃinut
Putem plasa în faŃa cutiei o structură deformabilă, în acest caz trecerea cutiei de la
viteza iniŃială V0 = 57 km/h la Vf = 0 km/h se face într-un timp mai mare, deceleraŃia
fiind mai puŃin severă decât în primul caz. Pentru ou situaŃia nu se schimbă prea mult,
cutia având deja atinsa viteza Vf = 0 în momentul contactului său cu peretele din faŃă.
Figura 2-3 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil şi pasager nereŃinut
În acest caz oul este prins rigid de cutie. El va suporta integral toate variaŃiile de
viteză şi toate deceleraŃiile vehiculului. Ocupantul are şanse mai bune să suporte
impactul sub rezerva violenŃei deceleraŃiei.
12
Figura 2-4 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil şi pasager reŃinut rigid
În acest caz, dispozitivul de fixare al oului se alungeşte plastic sub efort, profitând
de spaŃiul de supravieŃuire disponibil din cutie. DistanŃa disponibilă pentru amortizare
creşte substanŃial, în timp ce timpul tf – t0 şi nivelul de deceleraŃie se micşorează.
Figura 2-5 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil şi pasager reŃinut cu sisteme
nerigide
13
2.2 ImperfecŃiunile sistemelor clasice de tip centură cu rulare
A doua este legată de concepŃia mijloacelor de reŃinere uzuale care sunt centuri cu
retractor. În aceste condiŃii, din motive de confort nu se poate aplica perfect chinga pe
corp. Rezultă un joc parazitar care întârzie debutul deceleraŃiei corpului în raport cu cea
a vehiculului.
A treia cauză provine din faptul că chinga nu poate opune o rezistenŃă la deplasarea
corpului decât după ce sa tasat ea însăşi, aceasta tasare se face la forŃe mici pentru ca
disiparea de energie să fie reală. Efectul este acela al unui joc suplimentar.
Aceste mişcări ale corpurilor nu se pot aplica pentru părŃile fragile: cap, coloană
vertebrală, gât, etc.
14
2.3 ÎmbunătăŃirea reŃinerii în cazul unui şoc frontal
Ameliorări majore au fost aduse, astfel că sistemele de reŃinere permit: bună cuplare
a corpurilor cu centurile de securitate (si deci cu vehiculul) aplicând acestuia o forŃă la
debutul şocului: este rolul pretensionerelor; limitarea efortului local al centurii pe
torace; efortul este stabilit astfel încât să nu producă leziuni pe torace (la nivelul
coastelor): este rolul limitatorului de efort şi este integrat în retractor; controlarea
deplasării capului şi toracelui interpunând un dispozitiv absorbant astfel încât să se
utilizeze în totalitate spaŃiul de supravieŃuire evitând contactul cu volanul, planşa de
bord sau genunchii: este rolul airbagului.
Pentru toate şocurile, centura de siguranŃă este cel mai bun mijloc de protecŃie.
Airbagul are un rol complementar de a spori gradul de securitate, în cadrul impactului
frontal. Airbagul singur are o eficacitate limitată în cazul răsturnărilor şi în cazurile de
ejectare din habitaclu. Statistic, conducătorii auto a căror vârstă este mai mare de 55
de ani nu par a avea beneficii semnificative din dotarea autovehiculului cu sisteme
airbag. Conducătorii auto cu talii sub 140 cm sau peste 152 cm sunt mai bine protejaŃi
în cadrul coliziunilor frontale, cu grad mediu sau mare de severitate, atunci când sunt
asiguraŃi doar cu centura de siguranŃă. Conducătorii auto având masa între 60 şi 80 kg
15
sunt mai bine protejaŃi doar cu centura de siguranŃă clasică. Avantajul folosirii
dispozitivului airbag, comparativ cu centura de siguranŃă clasică este şi mai puŃin vizibil
în cazul persoanelor de sex feminin, comparativ cu cele de sex masculin.
16
3 SUBANSAMBLURILE SISTEMELOR DE REłINERE ŞI PROTECłIE
A PASAGERILOR
ConcepŃia şi punerea la punct a unui sistem de reŃinere se face urmărind trei axe:
• Simularea pe calculator;
• Încercări pe vehicul.
17
Simularea pe calculator permite optimizarea sistemului de reŃinere cu ajutorul
programelor specializate (MADYMO, PAM SAFE). Aceste aplicaŃii software permit
reproducerea habitaclului vehiculului şi instalarea unor ocupanŃi virtuali. Tot prin calcul,
ansamblul este supus la deceleraŃia habitaclului apărută în cazul şocului real. Este
posibil, la preŃ redus şi cu o bună repetabilitate, să se încerce mai multe sisteme de
reŃinere în diferite configuraŃii, în scopul optimizării acestora.
18
3.3 Ansamblul centură de siguranŃă
3.3.1 GeneralităŃi
Dacă chinga centurii tinde să se ruleze pe mosor, resortul, tensionat datorită mişcării
de derulare, va roti mosorul în sensul acelor de ceasornic până când în chingă va lua
naştere un efort egal cu cel din resort.
19
Sunt utilizate două tipuri de mecanisme de blocare:
Sursa Howstuffworks
Figura 3-1 Retractor al cărui sistem de blocare este format dintr-un pendul
Partea principală a acestui tip de mecanism de blocare este pârghie cu gheară care
se roteşte sub acŃiunea forŃei centrifuge – pârghia montată pe mosor are o mişcare de
20
rotaŃie proprie în jurul unui ax şi o alta, tot de rotaŃie, împreună cu mosorul. Când
mosorul are o viteză de rotaŃie mică pârghia nu se roteşte în jurul axului pe care este
articulată, un resort menŃinând-o în poziŃia iniŃială. Dacă viteza mosorului este mare, se
derulează brusc centura, forŃa centrifugă care ia naştere datorită masei pârghiei, în
capătul opus celui de fixare prin resort, va genera o mişcare de rotaŃie a acesteia în
jurul axului pe care este montată. Capătul liber al pârghiei va acŃiona asupra unei came
montată în carcasa retractorului. Cama este conectată cu un clichet prin intermediul
unui ştift. Dacă cama se deplasează spre stânga, ştiftul se va deplasa într-o decupare a
clichetului, figura 3.2 c, aducându-l pe acesta în angrenare cu sectorul dinŃat ataşat de
mosor şi împiedicând mişcarea de rotaŃie, în sens anti orar, a mosorului, deci derularea
centurii.
• Frânare importantă, când se obŃin deceleraŃii mai mari decât una prag;
21
• Şoc în urma căruia se declanşează elementele pirotehnice din structura sistemului
de siguranŃă;
Sursa Renault
Figura 3-3 Schema captorului pentru blocarea mecanismului retractor (sus); retractorul cu
comandă electronică (jos)
22
Modulul electronic funcŃionează ca un sistem autonom graŃie unui senzor optic
integrat. Astfel în cazul unui şoc, în urma căruia elementele pirotehnice au fost
declanşate, calculatorul airbag dă comanda de blocare a retractorului centurii de
siguranŃă.
Jocul care există între centură şi corp este inevitabil şi este dorit pentru a avea un
confort acceptabil. Acest joc produce acelaşi efect, prezentat anterior.
Retrăgând centura în momentul şocului, pretensionerul reduce cele două efecte mai
sus menŃionate, în plus, el apasă închizătorul, reducând fenomenul de submarinaj
(alunecarea pe abdomen). PuŃin cunoscut, efectul de „sous-marinage” poate interveni
23
în cazurile de coliziune frontală: sub primul efect al şocului, ocupantul are tendinŃa să
alunece pe sub partea abdominală a centurii de siguranŃă. ForŃa din centură este
repartizată de la bazin spre coloana vertebrală, sarcină la care aceasta nu poate rezista.
Este de preferat sa se menŃină bazinul ocupantului de către centura de siguranŃă, dar
cu ajutorul unor măsuri specifice de protecŃie.
La ora actuală pe piaŃă există mai multe tipuri de pretensionere, unele “trăgând” de
întreg sistemul retractor înspre înapoi, altele rotind doar mosorul retractorului. De
regulă pretensionerele sunt cuplate la aceeaşi unitate electronică de control cu airbagul.
În cazul unei decelaraŃii mai mari decât una prag, procesorul va activa pretensionerul şi
apoi airbagul. Unele pretensionere sunt pe baza unor motoare electrice sau solenoizi,
dar cele mai multe sunt acŃionate pirotehnic pentru a trage de chinga centurii.
24
Figura 3-4 Schema constructivă a unui pretensioner care acŃionează asupra închizătorului
centurii
Sursa Autoliv
Sursa Autoliv
25
Timpul de startare este în jur de 10-20 milisecunde după începutul socului. Pragul de
activare corespunde unui şoc frontal de 12 km/h cu un zid de beton. Durata
pretensionării este de 5 milisecunde.
În cazul pretensionerelor care acŃionează asupra mosorului retractor, Figura 3-7, prin
aprinderea generatorului pirotehnic 1, bilele sunt expulzate prin tubul de proiectare 2.
Mişcarea cu viteză a bilelor antrenează coroana de pretensionare 4, care este legată de
mosorul retractorului, rotindu-l cu forŃă şi tensionând puternic chinga centurii. Bilele
sunt recuperate în camera 3. În interiorul tubului de proiectare bilele sunt reŃinute de
un opritor.
26
Figura 3-7 Schema mecanismului de pretensionare integrat în retractorul centurii de siguranŃă
27
Retractorul cu limitator de efort, sau RLE, este compus dintr-un retractor clasic
îmbunătăŃit printr-un sistem de limitare a efortului, figura 3.8. Acest sistem este compus
dintr-o bară de torsiune plasată pe axa bobinei (pe care se înfăşoară chinga). Această
bară este prinsă la un capăt de partea fixă a retractorului şi la celălalt de bobină.
RLE sunt calibrate pentru a limita efortul asupra umărului la valori cuprinse între 400
şi 600 daN în funcŃie de vehicul. Lungimea chingii ieşită din retractor în cazul şocului
poate ajunge până la 300 mm.
28
3.3.6 Ajustarea înălŃimii de prindere a centurilor. Centuri de siguranŃă
ancorate de scaun. Tetiere.
Sursa Autoliv
La aceste centuri chinga care trece peste umărul pasagerilor este fixată de spătarul
scaunului şi nu de stâlpul B al caroseriei. Trebuie acordată o atenŃie deosebită
modulului de fixare a scaunului de podeaua autovehiculului.
Dacă până în anii 90’ tetiera avea un rol exclusiv de componentă de confort, în
prezent aceasta a primit un rol suplimentar în completarea siguranŃei pasive interioare.
În funcŃie de dotarea automobilelor acestea se clasfică separat în:
• Tetieră integrată;
• Tetieră ajustabilă;
29
Sursa Autoliv
şi în funcŃie de rol:
• Tetieră statică;
• Tetieră activă.
" Tetieră ajustabilă" înseamnă o tetieră alcătuită din componente ce se mişcă separat
de scaun şi proiectate pentru inserŃie şi reŃinere pozitivă în structura spătarului.
Traumatismele cervicale de tipul „coup de lapin” apar datorită coliziunilor în lanŃ, într-
un mediu de circulaŃie în continuă dezvoltare. Acest tip de carambolaj generează
impacturi la viteze de ordinul 10 – 20 km/h. În timpul studiilor de accidentologie şi
biomecanică, s-a analizat comportamentul gâtului la impactul din spate înspre înainte:
30
spătarul scaunului reŃine spatele ocupantului în timp ce capul se deplasează orizontal şi
înspre înapoi, spre tetieră.
Figura 3-11 Reprezentarea mişcării gâtului în flexie şi extensie şi mecanismul de vătămare prin
răsucire a capului
Dacă dispozitivul este prea înclinat sau insuficient ridicat, capul antrenează gâtul într-
o mişcare de arc de cerc spre înapoi. Ocupantul poate suferi o vătămare puternică a
gâtului, la nivelul ligamentelor, vaselor sangvine şi chiar a centrilor nervoşi. O bună
poziŃionare a tetierei este condiŃia necesară pentru a garanta o protecŃie optimă.
Tetiera trebuie să fie suficient de înaltă şi cât mai aproape posibil de cap.
31
superioară a torsului pasagerilor de pe scaunele din faŃă, în timpul coliziunii din spate cu
un alt autovehicul. Tetierei i se imprimă două mişcări: se ridică pe verticală şi simultan
se deplasează înspre înainte. Această mişcare este realizată cu ajutorul unui sistem
integrat în spătarul scaunelor. DistanŃa dintre capul pasagerilor şi tetieră este redusă
substanŃial şi prin urmare tensiunile în zona cervicală sunt mai mici.
32
Procedura testării capacităŃii de reŃinere a rezemătoarei pentru cap cuprinde
următoarele:
• Pentru tetiere înalte de 800 mm, F x 0.735 m = 373 Nm, rezultă F = 507 N;
• Limita de deplasare între poziŃia iniŃială a liniei de referinŃă a torsului şi poziŃia sub
sarcină, este de 102 mm;
Pentru garantarea unei bune eficacităŃi, tetiera trebuie să fie într-o poziŃie
corespunzătoare. Astfel muchia superioară a acesteia va fi totdeauna cel puŃin la acelaşi
nivel cu poziŃia vârfului capului pasagerului.
33
perioadă de timp. În timpul unei coliziuni, forŃa necesară pentru oprirea unui obiect
aflat în autovehicul este foarte mare datorită schimbării bruşte a stării acestuia, de la
mişcare la repaus – mai precis spus pasagerii (care nu sunt parte integrantă a
autovehiculului) nu se opresc odată cu vehiculul propriu-zis. Astfel scopul oricărui
sistem de reŃinere este acela de a ajuta la stoparea mişcării pasagerilor sau obiectelor,
provocând pe cât posibil vătămări sau pagube minore.
Sursa Autoliv
Airbagul are rolul de a „frâna” mişcarea pasagerilor până la o viteză nulă, fără a
provoca vătămări ocupanŃilor. Airbagul este un mediu de protecŃie interpus între
pasageri şi coloana de direcŃie sau planşa de bord (în cazul celor frontale) iar momentul
de declanşare este de 1/100 secunde.
• Sacul propriu-zis, este confecŃionat din fire de nylon, care este împachetat şi
montat în volan, planşa de bord sau mai recent în scaune sau uşi (pentru
protecŃie laterală);
34
microcip. Un contact mecanic format dintr-o masă suspendată va închide un
circuit electric, în acest moment senzorul spune că impactul s-a produs; Umflarea
sacului are loc în urma reacŃiei chimice între NaN3 (azida de sodiu) cu KNO3
(azotat de potasiu), produsul rezultat fiind azotul sub formă gazoasă. ReacŃia
exotermă, sub formă de explozie duce la umflarea sacului;
Sursa Autoliv
35
Figura 3-15 Principalele elemente componente ale unui sistem airbag
36
Figura 3-17 Sistemul de umflare utilizează combustibili solizi şi un dispozitiv de aprindere
Componentele chimice principale, într-un sistem airbag, sunt NaN3 (azida de sodiu),
împreună cu KNO3 (azotat de potasiu) şi SiO2 (bioxid de siliciu). În generatorul de gaz,
un amestec al acestor componenŃi este aprins printr-un impuls electric şi va genera o
deflagraŃie, care va elibera un volum precalculat de azot gaz, acesta umplând sacul.
37
amestecului, dioxidul de siliciu, formând un silicat alcalin, care este stabil şi inofensiv
din punct de vedere chimic, el neavând proprietăŃi inflamabile. În cazul în care sodiul
rezultat în urma primei reacŃii nu a reacŃionat în cea de a doua reacŃie chimică,
generatorul de gaz este înconjurat de un filtru metalic numit „fiberfax” care
reacŃionează cu acesta pentru a-l neutraliza.
Principalul pericol referitor la airbagurile actuale provine din prezenŃa NaN3, acesta
fiind un produs foarte toxic, de 30 de ori mai toxic decât arsenicul, amplasat în fiecare
generator de gaz (aproximativ 100 g), deci sub fiecare sac al sistemului airbag. Doza
maximă admisă, la care nu apar probleme pentru mediul de lucru, este de 0,2 mg/m3
de aer. În următorii ani vor apărea probleme de recuperare a airbagurilor uzate din
autoturismele casate.
V ( N 2 ) = X [litri ] (3. 4)
X X
n( N 2 ) = = [moli ] de N2. (3. 5)
Vm 22,4
38
Gazul N2 se obŃine din ecuaŃiile (3.1) şi (3.2).
Prin urmare această cantitate de gaz, în moli, este suma cantităŃilor de gaz obŃinut în
urma celor două reacŃii amintite.
unde avem:
3
n ( N 2 ) react 1 = ⋅ n ( NaN 3 )
2 (3. 7)
1 1
n ( N 2 ) react 2 = ⋅ n ( Na ) 1 = ⋅ n ( NaN 3 )
10 10
3 1 16
n( N 2 ) total = ⋅ n( NaN 3 ) + ⋅ n( NaN 3 ) = ⋅ n( NaN 3 ) (3. 8)
2 10 10
X 16
n( N 2 ) = [ moli ] = n( NaN 3 ) (3. 9)
22,4 10
Din ecuaŃia (3.9) şi având masa molară a azidei de sodiu (NaN3 ) se obŃine masa
necesară umflării airbagului.
10 X
m( NaN 3 ) = n( NaN 3 ) ⋅ M ( NaN 3 ) = ⋅ ⋅ 65 [ g ] . (3. 10)
16 22,4
39
Eforturile de a echipa autovehiculele cu airbaguri se loviseră înainte de preŃurile
prohibitive şi obstacolele tehnice care includeau stocarea şi eliberarea gazului
comprimat.
• Dacă este destul loc în maşină pentru un recipient care să conŃină gaz.
Cercetătorii au avut nevoie de o cale prin care să obŃină o reacŃie chimică care să
producă azotul care umflă sacul. SubstanŃe combustibile solide capabile să producă
cantitatea de gaz necesară umplerii sacului au fost produse în anii 70.
Având în vedere posibilitatea vătămării grave sau chiar a uciderii copiilor, sau a
persoanelor mai slab dezvoltate fizic, AsociaŃia NaŃională a Traficului pe Şosele din SUA
a finalizat în 1997 un set de reguli care să permită constructorilor de automobile şi
echipamente destinate acestora utilizarea unor airbaguri care să dezvolte o forŃă de
umflare mai mică cu 20-35% faŃă de cele standard. Ca o suplimentare, din 1998
unităŃile autoservice şi dealerii pot fi autorizaŃi să utilizeze comutatoare on/off pentru
40
unul sau cele două airbaguri frontale, dacă se încadrează în unul din următoarele grupe
de risc:
• Pentru locul conducătorului – cei care nu pot avea o poziŃie de conducere, în care
să asigure cel puŃin 25 cm între piept şi centrul capacului sub care este airbagul.
41
Pentru a se obŃine volume diferite ale sacului, în stare umflată, sunt necesare două
generatoare de gaz. În cazul sacului cu volum mic calculatorul comandă un singur
generator de gaz. Volumul sacului este limitat de nişte cusături care rezistă la presiunea
gazului. Prin declanşarea şi a celui de al doilea generator de gaz sacul se umflă la
capacitatea sa maximă. Airbagul nu se va umfla la capacitate maximă atât timp cât
poziŃia scaunului conducătorului sau a pasagerului din dreapta nu este corespunzătoare.
PoziŃia scaunului este detectată de calculatorul airbag cu ajutorul unui contact situat pe
şinele scaunelor.
Sursa Renault
42
Automobilele care oferă în serie airbaguri laterale reprezintă deja un fapt cotidian. În
1995 Audi a fost primul autoturism care era echipat cu 6 airbaguri, având pe lângă cele
două airbaguri frontale, airbaguri laterale montate în spătarul scaunelor, pentru
protecŃia pasagerilor de pe bancheta faŃă şi de pe bancheta din spate. Specialiştii afirmă
că munca de proiectare a airbagurilor laterale este mult mai dificilă decât pentru cele
frontale. Aceasta deoarece o bună parte din energia unui impact frontal este absorbită,
pe rând, de bara paraşoc, capotă şi motor, şi durează între 30 şi 40 de milisecunde
până când pasagerii resimt efectele coliziunii. În cazul unei coliziuni laterale, doar câŃiva
centimetri şi structura portierei, despart pasagerul de obiectul cu care are loc impactul.
Aceasta impune ca airbagul lateral să se desfăşoare în 5 – 6 milisecunde.
Airbagul tip cortină, Figura 3-20, este fixat de pavilionul autoturismului, la îmbinarea
cu panoul lateral. În cazul unui şoc lateral violent va fi activat doar airbagul dinspre
partea de unde are loc impactul. Acest airbag se declanşează simultan cu airbagul
lateral.
43
Inginerii de la Volvo au experimentat diferite soluŃii de amplasare a airbagului lateral,
dintre toate optând pentru montarea acestuia în spătarul scaunului, deoarece astfel
sunt protejaŃi pasagerii de toate taliile. Acest amplasament permite montarea unui
senzor de declanşare mecanic, în lateral faŃă de perna scaunului, sub conducător,
respectiv pasager. Instalarea întregului ansamblu airbag în spătarul scaunului oferă
avantajul prevenirii desfăşurării acestuia, în cazul coliziunilor cu pietonii sau bicicliştii.
Pentru activarea airbagului lateral este necesar un impact cu o viteză de aproximativ 19
km/h.
BMW a ales soluŃia de montare a airbagului lateral în uşă. Aceasta deoarece spaŃiul
existent sub capitonajul uşilor permite montarea unor airbaguri de dimensiuni mai mari,
care acoperă o suprafaŃă mai mare ce trebuie protejată în cazul coliziunilor. La
autovehiculele echipate cu airbaguri laterale montate în spătarul scaunelor nu se vor
utiliza huse pentru scaune.
44
Airbagurile destinate protejării capului, ITS (Inflatable Tubular Structure) , în cazul
unor coliziuni secundare sau terŃiare, dinspre lateral sunt oferite de BMW pe toate
modelele, începând cu anul 1999. Acestea au forma unui „tub” şi sunt concepute pentru
a sta umflate aproximativ 5 secunde. Lucrând concomitent cu airbagurile laterale, ITS –
urile oferă o mai bună protecŃie în anumite coliziuni laterale.
Rolul airbagului este cunoscut pentru protecŃia prin amortizare a capului, rolul său de
amortizor pentru torace fiind relativ nou. TendinŃa fiind de a reduce forŃele în cutia
toracică, deplasarea ocupantului spre înainte devine din ce în ce mai importantă. Pentru
şocurile violente, utilizarea limitatoarelor de efort de nivel mic asociată cu un airbag
care amortizează numai capul duce la impactul toracelui cu volanul. Acesta este motivul
pentru care airbagurile protejează şi toracele. Câteva date tehnice principale ale unui
sistem airbag sunt prezentate în continuare.
Calculatorul central, Figura 3-22, este creierul sistemului airbag, acesta fiind sub
forma unei cutii electronice montat pe tunelul caroseriei, având următoarele funcŃii
principale:
45
electronică de urmărire a declanşării airbagurilor. A doua generaŃie conŃine un senzor
electromecanic de securitate, un decelerometru, un circuit de aprindere pentru fiecare
sistem pirotehnic, un circuit de diagnostic şi memorare a defecŃiunilor detectate, o
rezervă de energie, un circuit de comandă a unui bec martor la bord şi o linie de
diagnosticare a sistemului.
Sursa Autoliv
46
Acesta stabileşte un contact electric atunci când este sub influenŃa unui câmp
magnetic. Un magnet permanent este reŃinut de un resort tarat. În cazul unei
deceleraŃii importante, masa magnetului depăşeşte valoarea de tarare a resortului.
Acesta se deplasează spre stânga şi vine spre lampa I.L.S., stabilind contactul între
lamelele lămpii.
• Trântirea uşilor;
47
• Supravegherea funcŃionalităŃii perifericelor;
48
• Orientarea coloanei volanului înspre pieptul conducătorului şi nu înspre gâtul sau
capul acestuia (această manevră poate fie executată doar la autovehiculele la
care se poate ajusta poziŃia volanului).
Regulile sunt diferite pentru copii. Un airbag poate răni grav sau chiar ucide un copil,
care nu este asigurat cu un sistem de reŃinere, atunci când stă prea aproape sau când
este proiectat înspre planşa de bord în timpul frânării autovehiculului. Astfel pentru
protecŃia copiilor pasageri ai unui autovehicul specialiştii recomandă respectarea
următoarelor reguli:
• Dacă, pentru persoanele cu vârsta mai mare de 1 an, este necesar ca acestea să
stea pe scaunul din faŃă prevăzut cu un airbag lateral, ele pot sta în faŃă aşezate
numai în scaune special ancorate de scaunul autovehiculului. Se recomandă ca
scaunul autovehiculului să fie deplasat cât mai spre înapoi posibil.
49
4 CERCETĂRI PRIVIND SIGURANłA PASIVĂ A PIETONILOR
4.1 GeneralităŃi
La finele anului 1992 s-a înregistrat un prim minim al numărului accidentelor grave
cu victime, pe parcursul următorilor ani rata anuală de creştere fiind sub 7%.
50
În anii 1997 şi 1998, pietonii au fost angajaŃi în aproximativ 30% din accidentele din
localităŃile rurale şi aproximativ 45% din accidentele grave înregistrate în mediul urban.
În majoritatea cazurilor s-au înregistrat coliziuni la traversarea neregulamentară a
pietonilor.
În zonele urbane jumătate din accidente se produc din cauza nerespectării regulilor
de circulaŃie de către pieton.
În ciuda acordării unei atenŃii sporite pe linia educaŃiei rutiere, unul din zece decese
la persoane având vârsta între 5 şi 15 ani se datorează accidentelor de circulaŃie. Copiii
sunt pietoni vulnerabili deoarece sunt mai greu cuprinşi în unghiul vizual al
conducătorului auto şi reciproc din poziŃia lor vizuală joasă nu observă sau nu apreciază
corect mişcarea autovehiculelor. De asemenea copii dovedesc labilitate psihică şi nu au
capacitate de a aprecia corect distanŃele şi vitezele de mers. Din statisticile accidentelor
de circulaŃie rezultă că procentul elevilor din şcoala elementară care au decedat în urma
impactului cu autovehicule în mişcare este de trei ori mai mare decât cel al elevilor de
liceu.
De asemenea vârstnicii sunt cele mai frecvente victime dintre pietoni. Aceştia sunt
deosebit de vulnerabili datorită scăderii capacităŃii lor de a observa autovehicule care se
apropie, cât şi datorită agilităŃii şi vitezei de deplasare reduse pentru a evita
autovehiculele sau a traversa drumul mai alert.
51
• Cunosc mai puŃin regulile de circulaŃie şi le acordă o importanŃă mai mică;
Studiile de trafic pietonal au scos în evidenŃă că viteza de mers pe jos rămâne practic
aceeaşi indiferent de tipul de drum, stradă sau caracteristicile traficului auto,
descrescând uşor cu lăŃimea drumului traversat, tabelul 4.2, însă variază în limite largi
în funcŃie de vârstă.
52
poate fi exprimată fie prin numărul de pietoni pe metru pătrat. Volumul şi densitatea
pietonilor sunt două mărimi interdependente. Pe măsură ce densitatea scade viteza de
deplasare a pietonilor creşte şi deci volumul va fi mai mare. Volumul fluxului pietonal
creşte în timp ce suprafaŃa aferentă locului de traversare descreşte pe pieton, până ce
atinge un punct critic, după care mişcarea este supusă unor restricŃii datorită lipsei de
spaŃiu.
Lp
t pd = + 3 + ( n − 1).2 (4. 1)
vp
unde
53
3 = numărul mediu de secunde necesar observării intervalului între autovehicule care
ar permite traversarea pentru primul rând de pietoni
(n-1).2 = două secunde între rânduri necesare pentru traversarea restului rândurilor
(n-1) grupuri.
T − ∑t
Pt = ⋅ 100% (4. 2)
T
54
Tabelul 4.2 Viteza de mers la traversarea străzilor cu lăŃimi diferite
55
Tabelul 4.4 Numărul accidentelor grave din 1999 în care au fost implicaŃi pietonii şi
consecinŃele acestora
Accidente
MorŃi RăniŃi grav Cauza pieton
grave
Mediu urban 3307 730 2876 42,9%
Mediu rural 3752 1402 3021 27,4%
Afara localităŃii 787 373 697 9,2%
Din care traversări
4496 1435 3778 57,3%
neregulamentare
[După "Dinamica accidentelor grave de circulaŃie" IGP DirecŃia PoliŃiei Rutiere]
Cu datele din tabelul 4.4 se poate calcula tributul, care pare incredibil în vieŃi
omeneşti pentru un singur an (820 morŃi) dar şi efortul suplimentar (3778 răniŃi grav),
cu care sunt solicitate instituŃiile societăŃii. Evaluarea valorică a pierderilor rezultate în
urma unui accident rutier pieton - autovehicul constituie deci o necesitate obiectivă.
Pentru realizarea unor amenajări privind siguranŃa circulaŃiei la cost redus, apare
necesitatea stabilirii ordinii de prioritate a intervenŃiilor pe baza analizei “costuri-
avantaje”, introducând criteriul de eficienŃă la întocmirea programelor de lucru.
• Pretium vivendi = preŃul vieŃii, calculat pe baza valorii acordate timpului mediu de
viaŃă.
Toate Ńările iau în considerare cheltuielile din primele două categorii, iar unele Ńări iau
în considerare şi unele din celelalte categorii de cheltuieli.
56
4.2.1 Metoda orientativă
în care:
PNB = produsul naŃional brut pe cap de locuitor (exprimat în lei sau USD) ;
Rezultatul este exprimat în aceleaşi unităŃi monetare în care este exprimat PNB.
Acest mod de calcul intră în categoria celor cu aplicabilitate rapidă şi poate servi la
evaluări de ansamblu, cu caracter informativ, valorile bazându-se pe criterii medii, care
nu reflectă cu exactitate situaŃia într-un caz particular.
57
4.2.2 Metoda estimativă
Această metodă, deşi nu este riguros exactă, prezintă un grad mai mare de precizie
decât metoda orientativă datorită datelor suplimentare introduse în formulă, cu
aplicabilitate pentru cazuri concrete.
în care:
Va = vârsta celor în drept, la data încasării primei pensii (în calcule, pensiile lunare se
cumulează cu cele anuale);
Prin aceasta se pot stabili şi pierderile datorate accidentelor pe întreaga Ńară. Astfel,
pentru anul 2006, la un PIB = 10000 USD/locuitor şi un număr mediu statistic de
0,3018 persoane decedate/accident; 0,9135 persoane rănite grav/accident şi 0,025
persoane rănite uşor/accident, rezultă un cost mediu pentru un accident la nivelul
anului 2006: C = 129.000 dolari. Legat de aceste calcule, putem preciza, cu titlu
informativ, că în FranŃa, pierderile materiale şi umane rezultate din accidente în anul
1990 au reprezentat cca. 1,4% din produsul naŃional brut, iar în anul 1992 acest
procent s-a ridicat la 1,9%.
Din informaŃiile despre accidentele descrise mai sus, diverse organizaŃii, peste tot în
lume, au stabilit un program de cercetare şi dezvoltare în scopul de a reduce
58
consecinŃele rănirilor în urma coliziunilor autovehicul - pieton. Contactele la care se face
referire sunt impactul capului cu capota, aripa şi acoperişul; impactul toracelui cu partea
frontală a autovehiculului, capota şi aripa; şi impactul piciorului cu bara de protecŃie şi
partea frontală a autovehiculului. Strategia este similară pentru toate cele trei regiuni
ale corpului. Pentru început este conceput un experiment de simulare a impactului, fapt
ce implică construirea unui dispozitiv de testare a componentelor şi dezvoltarea sau
confirmarea criteriilor asociate vătămării. În continuare componentele echipamentului
de testare sunt folosite la evaluarea şi identificarea configuraŃiei autovehiculului care
provoacă vătămările cele mai uşoare. În final, dacă sunt necesare, sunt aduse
modificări structurale la autovehicule pentru a demonstra eficacitatea acestora în
diminuarea gravităŃii leziunilor.
59
o clarificarea codificărilor privind vătămările la nivelul epidermei;
60
Tabelul 4.5 Scala AIS
1 Usoare 100%
6 Gravitate maximă 0%
Figura 4-1 DistribuŃia severităŃii leziunilor (a), DistribuŃia vătămărilor pe regiuni ale corpului (b)
61
structura osoasă a cutiei craniene este supusă unor eforturi de încovoiere mai mari
decât poate suporta fără să se rupă. Contuzia creierului reprezintă o zonă de colectare a
sângelui cauzată de ruperea vaselor sangvine care au fost solicitate la întindere prea
puternic.
T
SI = ∫ a n dt (4. 5)
0
unde:
a = acceleraŃia măsurată în g;
62
2.5
1 t2
HIC = ∫ a ( t ) dt ⋅ (t 2 − t1 ) (4. 6)
t 2 − t1 t1
unde:
t2 şi t1 sunt valorile finale, respectiv iniŃiale ale intervalului de timp luat în considerare
în timpul impactului, dar nu mai mare de 36 ms, alese astfel încât să maximizeze
valoarea HIC;
Pentru protejarea împotriva acestor tipuri de vătămări se pot adopta diferite moduri
de abordare. Două dintre acestea sunt: realizarea capitonărilor şi distribuŃia încărcărilor.
Un impact al capului poate cauza deformarea craniului şi, chiar dacă nu apar fracturi,
Ńesuturile creierului pot fi vătămate sub influenŃa deformării acestuia. Chiar dacă craniul
nu este solicitat la încovoiere tot vor apărea deformări ale creierului. Minimizarea
acestor denaturări este obiectivul protecŃiei capului. În urma studiiilor de caz efectuate
de-a lungul anilor s-a stabilit o corelaŃie între valoarea HIC şi gravitatea leziunilor pe
scala AIS.
63
ale accidentelor pietonale au fost efectuate cu cadavre, manechine antropometrice şi cu
ajutorul calculatorului, fiecare dintre aceste metode având un anumit nivel de succes.
Un corp va fi accelerat atunci când o forŃă F este aplicată asupra sa. În timpul
impactului, acceleraŃia apare datorită forŃelor generate de impactul corpului cu diferite
părŃi ale autovehiculului. Dacă corpul nu este deformabil, relaŃia între forŃă şi acceleraŃie
este binecunoscuta relaŃie:
F = m⋅a (4. 7)
64
unde m este masa corpului.
T = I ⋅α (4. 8)
unde T este momentul aplicat, I momentul de inerŃie a corpului iar α este acceleraŃia
unghiulară.
Dacă în mişcarea sa capul loveşte unele obiecte, iar acestea absorb o parte din
energia cinetică, forŃele de impact vor fi mai mici. Problemele care se pun sunt: câtă
energie poate prelua un corp care se deformează, şi care este forŃa necesară pentru a
produce acea deformaŃie.
m ⋅ v2
F ⋅d = (4. 9)
2
65
unde d este distanŃa necesară pentru oprirea corpului, F forŃa medie care apare în
timpul impactului, v este viteza corpului înainte de impact. Este uşor de înŃeles că
pentru protejarea capului trebuie să avem valori cât mai mici pentru F şi deformaŃii cât
mai mari ale componentelor autovehiculului.
66
4.4.2 Simularea impactului capului
Metodele de testare pe componente par a fi practic cele mai bune soluŃii pentru
evaluarea potenŃialului de vătămare rezultat în timpul impactului dintre o parte a
corpului şi suprafaŃa autovehiculului. Testele realiste pe componente, simulând impactul
capului pietonului cu capota autovehiculului, pot fi îmbunătăŃite dacă se cunoaşte viteza
de impact a capului pietonului. Traiectoriile capului şi vitezele rezultate la impactul cu
suprafaŃa autovehiculului au fost determinate în studiile cinematicii pietonului. În Figura
4-4 este prezentat un exemplu de traiectorie, a capului, realizată în teste efectuate cu
cadavre. Viteza impactului cap – capotă, raportată la viteza impactului iniŃial autovehicul
– pieton, variază între 0,7…0,9.
Viteza mai mare, în studiile europenilor rezultă probabil datorită unor autovehicule
utilizate, mai mici decât cele utilizate de cercetătorii americani. Ca o consecinŃă, capul
cadavrelor nu a izbit capota autovehiculului ci mai degrabă parbrizul. La testele cu
manechine s-au obŃinut viteze ale capului similare ce cele măsurate la cadavre.
67
Modelele pentru calculator, au furnizat valori ale localizării punctului de impact, fără
variaŃia observată în cazul testelor cu manechine. Totuşi, viteza de impact a capului, la
modelul bidimensional, a fost mai mare decât cea obŃinută în experimentele efectuate
cu manechine. Modelul tridimensional a furnizat viteze ale capului mai apropiate de
realitate, care au sugerat că rotaŃia corpului pietonului, in jurul unei axe imaginare ce
trece prin coloana vertebrală şi interacŃiunea braŃ - capotă, a afectat viteza de impact a
capului. Hoyt şi Chu au realizat un model format din opt segmente ale corpului,
reprezentând un copil, ale cărui rezultate sunt foarte rezonabile şi în general agreate în
descrierea rapoartelor accidentului. Raportul mediu al vitezei de impact a capului cu
viteza iniŃială de impact a autovehiculului, în aceste reconstituiri a fost de 0,9 [54].
68
Rezultatele obŃinute în urma testării la impact a componentelor sugerează că
suprafaŃa frontală a autovehiculului poate fi caracterizată de trei zone cu potenŃial
diferit de vătămare. Centrul capotei este definită ca suprafaŃa încadrată la mai mult de
150 mm de orice muchie a capotei. Aria capotă - aripă include suprafaŃa capotei limitată
la 150 mm de muchii precum şi partea de sus a cadrului aripii. SuprafaŃa din spate a
capotei este cuprinsă între baza mare a parbrizului şi o linie imaginară la 150 mm
înaintea muchiei din spate a capotei. Datele accidentelor arată că punctul de impact al
capului pietonului este distribuit complet uniform în limitele acestor regiuni.
Impacturile cu partea centrală a capotei produc o largă variaŃie a HIC - ului şi rezultă
valori ale POD – ului ca în celelalte două zone. Unele capote par a oferi o bună protecŃie
a capului. Ca o consecinŃă, au fost dezvoltate teste detaliate pentru suprafaŃa centrală a
capotei. Capotele câtorva autoturisme, autocamioane uşoare şi autoutilitare au fost
analizate în amănunŃime. Reduceri considerabile ale gradului de vătămare pot fi
realizate dacă suprafeŃele centrale ale capotelor autovehiculelor sunt similare cu acele
care produc valori reduse ale HIC – ului. Aria din spate a capotei generează totuşi
impacturi mai severe decât cele produse în zona centrală a acesteia.
69
Efectul punctului de impact asupra
vătămării, în funcŃie de viteză
1600
1400
Vit_1
1200
Vit_2
1000
HIC
800
600
400
200
0
0 100 200 300 400 500
DistanŃa faŃă de muchia din spate a
capotei
Figura 4-6 Efectul punctului de impact asupra severităŃii vătămării, măsurată în HIC
Figura 4-6 ilustrează faptul că impactul în interiorul ariei din spate a capotei produce
valori mai mari ale HIC – ului decât în aria centrală. Impacturile produse în interiorul
ariei capotă - aripă produc valori mai mari ale HIC – ului decât toate cele produse în
celelalte zone ale capotei definite mai sus.
70
Figura 4-7 Capotă cu structură de ranforsare mai puŃin rigidă
71
Majoritatea materialelor existente nu sunt nici perfect elastice, nici perfect plastice ci
undeva în acest interval. Dacă durata de aplicare a forŃei este obiectivul urmărit, vor fi
utilizate cu precădere materiale plastice. Dacă materialul supus acŃiunii forŃelor trebuie
să poată fi folosit în repetate rânduri se vor folosi materiale care-şi recapătă forma în
urma încărcărilor. Cel mai bun material ar fi unul care se deformează plastic, apoi îşi
recuperează încet forma şi tăria şi este capabil să reziste unor încărcări ulterioare.
72
testate la impact au sugerat că pot fi făcute unele modificări constructive cu efect
semnificativ în reducerea vătămărilor capului.
Aria capotă - aripă produce majoritatea vătămărilor grave, dintre toate componentele
testate. DemonstraŃii recente au arătat că această regiune poate fi “înmuiată” şi făcută
să absoarbă mai multă energie prin reducerea rigidităŃii locale a aripii şi prevăzând un
spaŃiu între suprafaŃa aripii şi structura tablierului. Unele modificări la structura aripii au
redus forŃa maximă de impact cu 30% sub valoarea măsurată la vehiculul similar
nemodificat. În partea din spate a capotei, s-a redus valoarea forŃei de impact cu 20%
prin conceperea unei capote ce oferă un spaŃiu suplimentar de 10 mm între butucul
ştergătoarelor de parbriz şi ranforsarea traversei de la baza parbrizului. În ultimii ani a
apărut un nou concept prin care se urmăreşte reducerea vătămărilor suferite de pieton,
în special prin micşorarea nivelului HIC. Automobilele actuale au o grupare densă a
componentelor de sub capotă. Anumite părŃi rigide cum ar fi punctele superioare de
prindere ale suspensiei si chiulasa sunt foarte aproape de capotă. De multe ori aceasta
nu are loc să se deformeze la impactul cu capul. ConsecinŃele sunt de multe ori grave,
chiar fatale.
50
0
0 4 8 12 16 20 24 28 32
-50
AcceleraŃia [g]
-100
-150
-200
Nemodificat
-250 Modificat
-300
Timpul [msec]
Figura 4-9 Efectul modificării regiunii capotă – aripă asupra valorii acceleraŃiei la impact
73
50
0
0 4 8 12 16 20 24 28 32
AcceleraŃia [g]
-50
-100
Nemodificat
Modificat
-150
-200
Timpul [msec]
Sistemul a fost testat cu ajutorul unui cap-manechin lovind capota în diferite poziŃii la
viteze de până la 50 km/h, dar şi prin intermediul unei părŃi frontale complete a
autovehiculului, montată pe o sanie, lovind un manechin-pieton, Figura 4-11.
Testele au fost efectuate pentru a testa timpul de răspuns al sistemului, dar şi pentru
a verifica dacă elementele de ridicare sunt suficient de solide pentru a Ńine capota
ridicată în timpul ciocnirii cu trunchiul superior, până când capul loveşte capota.
Sistemul de protecŃie, capota activă, include două elemente de ridicare, care saltă
colŃurile din spate ale capotei. Elementele de ridicare constau din burdufuri de metal
care sunt umplute cu gaz de către nişte micro-generatoare, în cazul unui impact.
74
Sursa Autoliv
Testele efectuate în cinci puncte ale capotei au pus în evidenŃă valori mai mici ale
HIC pentru capota activă, comparate cu capota standard, Tabelul 4.5 şi Figura 4-12.
75
Tabelul 4.5. Teste cu capul manechinului; comparaŃie între capota activă, şi capota
standard (40 km/h).
HIC
Punct Standard Reducerea
Activă
1 3257 648 -80 %
2 7056 735 -90 %
3 1486 525 -65 %
4 1438 753 -48 %
5 953 778 -18 %
În toate testele efectuate cu capota activă, valorile coeficientului HIC s-au încadrat
sub valoarea de prag de 1000. Cea mai mare valoare a HIC pentru capota activă a fost
de 778, în comparaŃie cu capota standard, unde valorile HIC au fost cuprinse în
intervalul (953, 7056). Reducerea valorilor HIC a oscilat de la 18 % la 90 %, unde
valorile cele mai mari pentru capota standard au fost reduse cel mai mult. De asemenea
testul efectuat în punctul de ridicare a obŃinut valori ale HIC sub pragul de 1000, şi
anume 774.
Figura 4-12 Testul EuroNCAP pentru testarea capotei active la impactul cu capul pietonului
(Sursa Autoliv)
76
Tabelul 4.6 Rezultatele testului cu, capul manechinului, la viteza de impact de 50
km/h, comparând capota activă cu, capota standard.
HIC Reducere
Punct
Standard Activă
Deasupra
16497 1213 -920 %
suspensiei
4.4.5 Concluzii
Sistemul de protecŃie pentru pietoni s-a dovedit eficient pentru un adult. Capota
activă a fost capabilă să se activeze repede şi să menŃină HIC-ul la valori sub 1000 în
toate punctele de test la o viteză de 40 km/h. De asemenea, şi la 50 km/h, o reducere
importantă a HIC a fost obŃinută.
• ForŃa dezvoltată să fie mai mică decât cea necesară produceri mişcărilor relative
între părŃile componente ale capului.
77
• Mărirea suprafeŃei de contact dintre capul pietonului şi părŃile autovehiculului cu
care vine în contact;
Teste mai ample au fost publicate încă din 1970. Acestea aveau în componenŃă un
pendul rigid de 6 inch diametru cu care se lovea sternul cadavrelor. Primele rezultate au
fost prezentate între anii 1970 - 1975. În teste pendulul lovea sternul la nivelul
intercostal dintre coasta a patra şi a cincea.
78
S-a dezvoltat o ecuaŃie care caracterizează răspunsul toracelui în condiŃiile de impact
cu un pendul:
D – deflecŃia pieptului
A – acceleraŃia pieptului
F – forŃa de impact.
Multe din rezultatele obŃinute în cercetări mai vechi, referitoare la limita de rezistenŃă
a toracelui, au fost revăzute mai târziu de către specialişti. Unele dintre acestea au fost
folosite la realizarea manechinului Hybrid III, destinat experimentării în cazul coliziunilor
frontale om – autovehicul.
79
cu primul. În urma acŃionării cu rate de 1000 g/s s-a constatat că omul nu poate
suporta valoarea de 30 g. Eiband a demonstrat astfel că limita de suportabilitate a
toracelui supus la acceleraŃii scade odată cu creşterea timpului de expunere [54].
80
15
12
ForŃa [kN]
9
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Timpul [msec]
81
Înlocuitorii toracelui sunt dispozitive de testat, în laborator, care sunt capabile să
furnizeze în urma impactului răspunsuri repetabile şi apropiate de cele ale corpului
omenesc. Ele simulează condiŃiile de impact cu încărcare distribuită. Criteriile de
vătămare sunt utilizate pentru a reda forŃele, acceleraŃiile şi deplasările măsurate în
scopul evaluării nivelului de severitate al vătămării. Criteriile utilizate pentru evaluarea
vătămărilor toracelui sunt identice cu criteriile utilizate pentru ocupanŃii habitaclului unui
autovehicul supus unui şoc lateral: Indexul Traumei Toracice (TTI), Criteriul de
Vătămare Viscoasă (V*C) şi zdrobirea.
82
stabilirea unui prag de la care apar vătămări serioase. Vătămările serioase la copii se
pare că se produc la nivele mai joase decât la adulŃi. Valoarea de prag pentru TTI a fost
de 60 g, 25% pentru zdrobire şi 0,38 m/sec pentru V*C.
Figura 4-15 Modelul matematic al toracelui, propus de Lobdell, pentru impactul frontal
83
4.6 Elemente ale profilului geometric al autovehiculului care influenŃează
vătămările pietonilor
Lovirea pe suprafaŃa capotei oferă câteva avantaje. Structura capotei, în aceste zone,
este mai puŃin rigidă decât partea frontală a acesteia. SuprafaŃa capotei este oarecum
plană, astfel este favorizată o distribuire a forŃei de impact mai uniform. În final, viteza
de impact a toracelui poate fi redusă semnificativ faŃă de viteza iniŃială de impact
autovehicul - pieton deoarece partea superioară a corpului pietonului se roteşte pe
capota autovehiculului.
84
4.7 Cercetări asupra vătămărilor produse membrelor inferioare ale pietonului
Leziunile membrelor inferioare ale pietonilor, rareori pun probleme serioase din punct
de vedere al ameninŃării vieŃii, prin comparaŃie cu vătămările produse la cap sau în zona
toracelui. Totuşi picioarele sunt vătămate adesea foarte grav. Pe scara AIS gradul
acestor leziuni nu depăşeşte valoarea 3. Rănirile grave ale picioarelor necesită lungi
perioade de reabilitare. În multe cazuri, rezultatul vătămărilor se va vedea mai târziu
prin anumite grade de “disconfort” sau prin afecŃiuni grave ale articulaŃiilor. Ca atare
este dificil de estimat corect costul social al tratării acestora, dar mulŃi cercetători cred
că actualmente aceste costuri sunt subestimate. Dintre cei ce preocupă de aceste
subiecte putem aminti pe Yates, Zeidler, States şi Viano [54], [112].
85
pentru femur şi de 214 Nm pentru combinaŃia tibia - fibula. Unii cercetători au măsurat
momentul de încovoiere asupra tibiei în momentul impactului. Rezultatele obŃinute au
pus în evidenŃă diferenŃele dintre tibia de la bărbat şi femeie. Astfel, pentru bărbat
valorile momentului de încovoiere asupra tibiei au fost de 320 Nm, iar pentru femeie de
280 Nm. Exemplele de vătămări serioase ale genunchiului includ fracturile intra
articulare şi ruptura ligamentelor. RezistenŃa unor ligamente a fost măsurată de către
Aldman. Din păcate aceste date nu pot fi utilizate pentru prezicerea limitei, decât dacă
se dispune de un model cinematic foarte fidel al genunchiului.
Alt efort făcut constă în adăugarea unei articulaŃii suplimentare, aproape de nivelul
genunchiului, care poate permite rotirea laterală. Momentul necesar pentru generarea
rotaŃiei este controlat de un mecanism cuplaj cu fricŃiune, a cărui moment de frecare
86
permite rotaŃia la momente mai mari de 200 Nm. Un avantaj al acestei modificări
constă în faptul că discurile cuplajului reŃin valoarea maximă a rotaŃiei.
87
Un model nou a fost conceput de Aldman. Acesta încorporează o articulaŃie a
genunchiului şi unele simplificări ale testelor care se efectuau pe picioarele cadavrelor.
Partea superioară a piciorului este reprezentată numai printr-o masă conectată cu
partea inferioară a piciorului printr-o articulaŃie sferică. Segmentele părŃii inferioare a
piciorului aveau masele şi centrele de greutate similare cu acelea ale unui pieton 50%
grad de asemănare, dar cu o construcŃie simplificată. Ele foloseau Ńevi de oŃel, cu rol de
oase, care erau acoperite cu un strat de spumă pentru a se obŃine rezultate apropiate
de cele obŃinute pe cadavre în timpul încercărilor.
Mai târziu cercetările au încorporat modelul anterior într-un dispozitiv denumit The
Rotationally Symmetric Pedestrian Dummy (RSPD). Aspecte noi ale modelului cuprind
adăugarea articulaŃiei gleznei deformabilă plastic şi a unei labe a piciorului de lemn.
Această articulaŃie se va deforma plastic sub acŃiunea unui moment de 40 Nm, în timp
ce articulaŃia genunchiului se deformează când momentul atinge 70 Nm. Masele lui
RSPD au fost multiplicate cu un coeficient de 1,5 deoarece RSPD este un model de
manechin simplificat, care simulează ambele picioare ale pietonului printr-o singură
structură. Masele celor două segmente ce alcătuiesc piciorul sunt similare cu cele ale
manechinului HYBRID III, masa segmentului inferior cuprinzând masa labei piciorului.
88
Figura 4-17 Automobil cu geometrie frontală variabilă A – muchia capotei, B – muchia
superioară a barei, C – avansul frontal al barei, D – unghiul de înclinare frontal, Structuri
absorbante de energie (suprafeŃele haşurate)
Studii făcute au arătat că forŃa transferată genunchiului este mai mică când centrul
barei de protecŃie loveşte sub genunchi, chiar înaintea centrului de masă al zonei
inferioare a piciorului. Din nefericire, înălŃimea barelor de protecŃie ale autovehiculelor
89
actuale este aceeaşi cu a genunchiului pietonului bărbat adult cu 50% procent de
asemănare. AlŃi cercetători au arătat că o a doua bară de protecŃie sau structură mai
puŃin rigidă, montată chiar dedesubt şi cu aproximativ 5 – 15 mm mai înspre exterior
poate reduce severitatea vătămării părŃii inferioare a piciorului pietonului. Eficacitatea
acestei a doua structuri poate fi mai mare decât dacă se amplasează bara propriu-zisă
mai jos.
Chiar şi cu aceste bare de protecŃie amplasate mai jos, impacturi violente vor cauza
probabil fracturi ale piciorului, sub genunchi. Impacturile cu suprafeŃe rigide la viteze
mari produc fracturi fragmentate, care sunt asociate cu serioase vătămări ale Ńesuturilor
moi. SuprafeŃele de impact mai largi pot fi utilizate pentru a evita vătămările severe.
Această idee este în fond cam aceeaşi cu cea descrisă anterior când s-au folosit două
bare de protecŃie montate una sub cealaltă.
ÎnălŃimea muchiei capotei şi conturul acesteia sunt cei mai importanŃi parametri de
luat în calcul în cazul rănirilor în zona pelviană şi a părŃii superioare a piciorului. S-a
observat că majoritatea leziunilor severe în zona coapsei şi a pelvisului, suferite de
pietonii adulŃi, sunt cauzate de autovehicule cu profiluri de capote pătrate a căror
muchie este la înălŃimea de 85-100 cm. Pentru copii impactul cu capota autovehiculului
se face în zona toracelui. Leziunile la şold şi coapsă pot fi reduse prin coborârea
profilului şi rotunjirea muchiei capotei. Totuşi, unele schimbări sunt importante în
determinarea gradului de vătămare a capului şi toracelui.
90
Manechinele au fost frecvent deteriorate la viteză mare de testare, prezentând
vătămări particulare la partea inferioară a piciorului, la genunchi, la partea superioară a
femurului, la pelvis, cap şi gât. Deteriorările au fost mai ales când partea inferioară a
piciorului a fost strivită de bara paraşoc, sau pelvisul a fost strivit de muchia superioară
a capotei combinată cu partea verticală frontală.
Schimbări majore ale rigidităŃii sunt greu de realizat deoarece barele de protecŃie au
rolul de a proteja autovehiculul în coliziunile cu viteze mici. S-a constatat că unele
autovehicule cu o parte frontală mai puŃin rigidă pot cauza vătămări severe ale
pietonilor. Structurile frontale mai puŃin rigide vor cauza fracturi şi vătămări ale
Ńesuturilor moi, acestea contribuind la reducerea timpilor de refacere a pietonului.
ÎnălŃimea la care sunt poziŃionate barele de protecŃie actuale este cam aceeaşi cu
înălŃimea genunchiului la pietonii adulŃi.
91
Pe un pieton nivelul înălŃimii barei poate cauza forŃe mari şi eforturi asupra piciorului
dacă bara are o construcŃie rigidă. În aceste teste utilizând o bară deformabilă,
acceleraŃii de 60-70 g pentru un interval de timp de 3 ms au fost înregistrate la
genunchi.
Sistemul „active hood” cuprinde o bară paraşoc împărŃită în trei zone şi punctul
considerat ca fiind cel mai rigid în fiecare zonă e testat cu piciorul-manechin. Testele au
fost făcute atât cu picior-manechin cât si cu stâlpi uşori în faŃa barei de protecŃie pentru
a releva diferenŃele dintre aceste tipuri de impact. Sarcina senzorului e nu numai de a
sesiza foarte rapid coliziunea, dar şi de a detecta dacă obiectul lovit e o persoană sau
un obiect oarecare. Un contact cu membrană acoperă întreaga lăŃime a barei de
92
protecŃie. Acesta este plasat într-o spumă în interiorul carcasei de plastic a barei. Două
accelerometre sunt poziŃionate în partea din spate a grinzii barei, Figura 4-18.
Fâşia senzorului-contact e plasată intr-un şanŃ în spuma dintre două straturi ale unui
material plastic subŃire. Senzorul de contact e divizat în doua elemente late de câte 100
mm. Fiecare are un număr de întrerupătoare şi dă un semnal dacă unul din
întrerupătoare e închis. Astfel obŃinem informaŃii despre lăŃimea obiectului lovit. De
asemenea, dă o primă indicaŃie sistemului asupra producerii impactului, o aşa-zisă
punere în gardă a sistemului senzor.
93
4.7.3 Modelul CAD al genunchiului
ArticulaŃia genunchiului constituie una din cele mai complexe structuri a corpului
omenesc, susceptibilă foarte uşor la vătămări datorită anatomiei sale şi a poziŃionării la
distanŃă mare faŃă de centrul de masă al corpului. Modelul de faŃă se bazează pe datele
geometrice foarte exacte culese de MRI (Magnetic Resonance Imaging) prin scanarea
cadavrelor [113]. Au fost concepuŃi algoritmi care să identifice tipul Ńesăturii fără
scanarea cu MRI. Partenerii la proiect au generat suprafaŃa tridimensională a modelului
şi au rediscretizat Ńesuturile moi vitale, ale solidului reprezentat. Pentru a face legătura
între proprietăŃile materialului specimenului cu modelul, majoritatea parametrilor fizici
au fost adunaŃi din literatura de specialitate, numai câŃiva fiind obŃinuŃi prin propriile
experimentări în laborator.
Contactul principal este localizat între cartilagiul tibiei şi femurului în partea mediană.
Mişcarea de tăiere (forfecare) din interior dă naştere la o mare compresiune între
condilul femurului şi centrul coloanei vertebrale, separând ambele părŃi ale cartilagiului
tibiei.
94
Multiple simulări au fost făcute pentru industria de autovehicule, pentru a ajuta
inginerii din domeniul siguranŃei la proiectarea structurilor de autovehicule, care pot
minimiza substanŃial vătămările genunchiului. Este vorba de un crash frontal al
piciorului şi unul lateral al pietonului, în care bara de protecŃie loveşte piciorul.
Traumele capului şi ale toracelui produc cam aceleaşi daune, dar în cercetările
ultimilor ani s-a constata că o leziune moderată (AIS 2) a creierului poate avea efecte
pe termen lung sau chiar permanentă, un rezultat care nu se produce în cazul unei
vătămări moderate a toracelui. Vătămările membrelor inferioare, care implică şi
genunchii, pot conduce la handicapuri permanente, chiar dacă leziunea este moderată.
Genunchiul este cea mai vulnerabilă regiune a piciorului. Pe deasupra, toleranŃa la
vătămare a articulaŃiei genunchiului nu a fost stabilită exact. Ca atare trebuiesc stabilite
mai bine priorităŃile în vederea stabilirii direcŃiilor de cercetare referitoare la vătămările
suferite de pietoni, în diferite regiuni ale corpului.
Simulările pe calculator au luat o mare amploare în ultimii ani. Modelele create sunt
folosite pentru determinarea vitezelor capului şi toracelui pietonilor, care sunt loviŃi de
autovehicule. Aceste viteze sunt influenŃate de: viteza de impact, geometria
95
autovehiculului, rigiditatea părŃii frontale şi alŃi parametri. AcurateŃea acestor predicŃii
este limitată de dificultatea de formulare a modelelor care simulează coliziunea. Mari
diferenŃe de viteză apar între simulările efectuate pe cadavre şi cele realizate cu ajutorul
manechinelor, datorită diferenŃelor de absorbŃie a energiei, a flexibilităŃii diferitelor
regiuni ale corpului şi a rigidităŃii acestora.
96
5 MODELE MATEMATICE ALE PIETONULUI
În Figura 5-1 este schiŃat procesul prin care un corp solid este lovit într-un punct O1
= O2, excentric faŃă de axa O2y2.
Sistemul de axe xOyz este fix, legat de sol, sistemul x1O1y1z1 este mobil, aflat în
mişcare de translaŃie faŃă de sistemul fix, iar sistemul x2O2y2z2 este legat de corpul al
97
cărui centru de masă se află în punctul Cg. Punctul O1 = O2 este astfel centru
instantaneu de rotaŃie, în jurul acestuia corpul se roteşte cu unghiurile ψ, θ şi ϕ.
Sistemul xOyz este legat de sistemul mobil x1O1y1z1 prin vectorul de poziŃie r0 şi de
sistemul x2O2y2z2 prin vectorul de poziŃie al centrului de masă rc. O1 este centrul
instantaneu de rotaŃie al pietonului în timpul impactului cu autovehiculul. Prin rotirea cu
cele trei unghiuri menŃionate anterior, în jurul axelor sistemului se determină versorii
noilor poziŃii ale axelor sistemului mobil, legat de corp, x2O2y2z2.
Se consideră că rotaŃia corpului va avea loc în trei faze, după cum urmează:
k '' = k '
''
i = i ⋅ cos θ + j ⋅ sin θ
' '
(5. 2)
j'' = −i ' ⋅ sin θ + j' ⋅ cos θ
98
Figura 5-3 Rotirea corpului (faza b)
Se observă că versorul axei y2 este j2, şi are faŃă de sistemul xOyz următoarea
poziŃie:
99
u x sin( Ψ ) ⋅ sin(ϕ) − cos( Ψ ) ⋅ sin( θ) ⋅ cos(ϕ)
j2 = u cg = u y = cos(θ) ⋅ cos(ϕ) (5. 4)
u cos( Ψ ) ⋅ sin(ϕ) + sin( Ψ ) ⋅ sin( θ) ⋅ cos(ϕ)
z
Deoarece mişcarea în spaŃiul tridimensional este mai dificil de studiat pentru corpuri,
se va analiza doar mişcarea în planul yOx. Prin urmare vom avea doar o rotaŃie în jurul
axei Oz, cu unghiul θ, vezi Figura 5-5, iar relaŃia (6.4) devine:
u x − sin(θ)
j2 = u cg = u y = cos(θ) (5. 5)
u 0
z
rc = r0 + O 2 C ⋅ u cg (5. 6)
x c = x O − O 2 C ⋅ sin(θ)
(5. 7)
y c = y O + O 2 C ⋅ cos(θ)
Pentru vectorul de poziŃie al punctului de impact, care este în prima fază şi centru
instantaneu de rotaŃie (rO), se poate alege o lege de variaŃie, dacă autovehiculul este în
mişcare în momentul impactului, sau poate fi nul dacă în momentul impactului
autovehiculul a fost frânat total.
În ipoteza absenŃei unei legi de mişcare pentru vectorul r0, prin derivarea relaŃiei
anterioare se vor obŃine succesiv vitezele şi acceleraŃiile centrului de masă al corpului.
100
Figura 5-6 Modelul impactului dintre autoturism şi pietonul monomasă
• •
x c = − α⋅ (c1 − h ) ⋅ cos(α)
• • (5. 8)
y c = − α⋅ (c1 − h ) ⋅ sin( α)
•
•• ••
x c = − α ⋅(c1 − h ) ⋅ cos( α) + α 2 ⋅ (c1 − h ) ⋅ sin(α)
•• •• • (5. 9)
y c = − α⋅ (c1 − h ) ⋅ sin( α) − α 2 ⋅ (c1 − h ) ⋅ cos( α)
••
x••c − (c1 − h ) ⋅ cos( α) •• (c1 − h ) ⋅ sin( α) •
= − − ⋅ α ⋅
α + − − ⋅ α ⋅ α 2 (5. 10)
c
y ( c1 h ) sin( )
( c1 h ) cos( )
•• 1 0
α
•
{a} = [A] ⋅ α + [B] ⋅ α 2
••
(5. 11)
Conform Figura 5-7 pentru cazul pietonului monomasă ecuaŃiile de echilibru sunt:
101
Figura 5-7 Schema forŃelor care acŃionează asupra pietonului monomasă
••
m1 0 0 xc1 F
0 m1 0 ⋅ y•• = −G
(5. 12)
•c•1
0
0 J 1 α F ⋅ (c1 − h ) ⋅ cos(α )
•
[A]T ⋅ [M ] ⋅ [A] ⋅ α + [A]T ⋅ [M ]⋅ [B] ⋅ α 2 = {Q ext }
••
(5. 14)
unde:
102
•
[A1] ⋅ α + [B1] ⋅ α 2 = {Q}
••
(5. 16)
103
VariaŃia unghiului de rotaŃie la pietonul monomasă
100
2
y = 0,0011x + 0,1363x
80
Monomasa
Poly. (Monomasa)
60
[grade]
40
20
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Timpul [ms]
Figura 5-8
5.2 Modelul matematic cu mai multe mase
105
instantaneu de rotaŃie al masei unu a pietonului este în punctul de contact cu bara
paraşoc a autoturismului, masa doi rotindu-se în jurul articulaŃiei şoldului. ArticulaŃia
şoldului este considerată ca o articulaŃie cilindrică, în cazul rezolvării problemei plane, în
ea având un coeficient de rigiditate k21, care simulează tonusul muscular.
x cg1 = −( c1 − h ) ⋅ sin(α )
y cg 1 = h + ( c1 − h ) ⋅ cos(α ) (5. 18)
x cg 2 = −(l1 − h ) ⋅ sin(α ) − c 2 ⋅ sin( β )
y cg 2 = h + (l1 − h ) ⋅ cos(α ) + c 2 ⋅ cos( β )
x • = − α• ⋅ (c1 − h ) ⋅ cos(α )
cg1
• •
y cg 1 = − α ⋅ ( c1 − h ) ⋅ sin(α ) (5. 19)
x • = − α• ⋅ (l1 − h ) ⋅ cos(α ) − β• ⋅ c 2 ⋅ cos( β )
cg 2
• • •
y cg 2 = − α ⋅ (l1 − h ) ⋅ sin(α ) − β ⋅ c 2 ⋅ sin( β )
∂ ∂Ec ∂Ec ∂V
− + = 0, (5. 20)
dt ∂ q• ∂qi ∂qi
i
unde pentru cazul nostru i=1,n, iar qi sunt unghiurile α respectiv β pentru cazul prezentat
•
m ⋅ vcg i J ⋅α
2
Eci = i + i i (5. 22)
2 2
• •
vcg i = x cgi + y cgi
2 2 2
(5. 23)
106
k ⋅ (α i − α i −1 )
2
Unde avem:
Ec – energia cinetică;
V – energia potenŃială
107
6 CERCETĂRI EXPERIMENTALE PRIVIND COLIZIUNEA
AUTOTURISM – MANECHIN PIETON
U.E. a adoptat recent o Directivă similară (2003/102/EC, Dec. 2003) celei japoneze,
dar care acoperă, de asemenea, şi cerinŃele pentru vătămări asupra piciorului.
Propunerea este încorporată în LegislaŃia ComunităŃii, sub sistemul creat de Directiva
70/156/EEC. Este aplicabilă autoturismelor, vehiculelor sportive, camioanelor uşoare şi
altor vehicule comerciale uşoare, cu aplicare în două etape începând cu 2005 şi 2010.
Regulamentul canadian referitor la bara de protecŃie este unul dintre cele mai
riguroase de acest tip din lume. Acesta este propus spre analizarea compatibilităŃii bară-
pieton.
108
diverse recomandări pentru designul structurii frontale a automobilelor. Au fost propuse
metode de testare şi regulamente pentru a impune protecŃia pietonului. În primul
trimestru al anului 1987 a fost discutată una dintre aceste propuneri de către grupul
„ERGA Safety” a EEC. S-a stabilit necesitatea unor cercetări mai aprofundate pentru a
completa o serie de lacune. EEVC a fost contactată pentru a coordona această cercetare
astfel ca la sfârşitul anului 1987 a fost înfiinŃat Grupul de Lucru „ProtecŃia pietonului”
WG10.
Cel de-al treilea şi ultim raport EEVC WG10 a fost realizat în 1994, fiind axat pe
modificări şi îmbunătăŃiri ale versiunilor anterioare de propuneri de metode de testare.
WG10 a fost desfiinŃat în noiembrie 1994.
S-a decis în iunie 1997 crearea unui nou grup de lucru – EEVC WG17 „SiguranŃa
pasivă”, având două sarcini principale:
109
Pentru definirea încercărilor s-au considerat ca reprezentative pentru cazul
accidentelor pieton – automobil următoarele două situaŃii:
• accelerometre triaxiale;
110
• Programe pentru analiza şi prelucrarea semnalelor şi imaginilor filmate la 1000
img/sec;
Scheletul manechinului este compus în primul rând din elemente metalice care îi
conferă o bună rezistenŃă structurală şi care imită scheletul uman. Aceast schelet este
acoperit cu cauciuc siliconic care îi asigură forma umanoidă dorită. PărŃile componente
ale acestui manechin sunt prezentate în cele ce urmează.
Capul are ca piesă de bază un schelet de sârmă e oŃel care este acoperit cu un strat
de silicon care asigură fidelitatea biomecanică precum şi repetabilitatea răspunsului
capului la impactul cu suprafeŃe tari. În interiorul acestuia este un accelerometru triaxial
montat în centrul de greutate, furnizând date despre acceleraŃiile la care este supus
creierul în timpul unui impact. Metoda de evaluare a gravităŃii vătămării capului este
prin măsurarea valorii HIC.
Gâtul manechinului este realizat în două variante. Prima, mai rigidă şi cu limitarea
gradelor de libertate, a doua oferind mai multă libertate mişcării şi îndeplineşte cerinŃele
de biofidelitate. Gâtul este format din piese flexibile, concepute pe criterii biomecanice,
cu răspunsuri de atenuare în flexie şi extensie. Este format din patru vertebre rigide
metalice şi patru garnituri modelate în cauciuc (butil elastomer). Garniturile de cauciuc
au fost alese pentru caracteristicile de atenuare şi realizarea histerezisului biomecanic.
111
Armăturile terminale din metal au rolul de a asigura legăturile cu capul şi torsul
manechinului deoarece în special în timpul impacturilor longitudinale (frontale sau faŃă-
spate) apar forŃele de încovoiere şi de forfecare care solicită acest organ. Răspunsul
îndoirii în faŃă şi în lateral a gâtului mimează răspunsul uman.
Coastele sunt conturate din platbande de oŃel nituite şi care pot fi ajustate pentru a
simula forma umană şi sunt acoperite cu un material siliconic pentru atenuare, aplicat
pe suprafaŃa lor interioară şi exterioară. Se asigură astfel răspunsul dinamic al pieptului
la impactul frontal distribuit.
Materialul siliconic ataşat în partea din faŃă a coastelor ajută la distribuirea sarcinilor.
Manechinul prezintă o coloană vertebrală formată dintr-un ansamblu telescopic de Ńevi,
care permite reglarea înălŃimii toracelui.
Bazinul este turnat tot din silicon şi este prevăzut cu două articulaŃii cilindrice la care
s-au adăugat (una) două suprafeŃe de frecare între partea conducătoare şi cea
condusă, ce oferă posibilitatea mişcării în cele două plane, planul x, vertical transversal
de referinŃă şi planul y, vertical longitudinal de referinŃă. Aceste articulaŃii oferă
posibilitatea simulării momentului care apare în articulaŃia şoldului la om. Reglarea
momentului din articulaŃie se face prin strângerea unui şurub şi a unei piuliŃe.
112
BraŃele nu sunt prevăzute cu instrumentaŃie, deoarece vătămările posibile nu ar pune
în pericol viaŃa pietonului, în raport cu vătămările suferite de celelalte părŃi ale corpului.
Accelerometrele au fost montate cu axele paralele cu cele trei plane anatomice ale
corpului (coronal, sagital şi transversal), vezi Figura 6-4. Axele X şi Y pe care s-au
înregistrat acceleraŃiile sunt conŃinute în planele sagital, respectiv coronal, iar axele Z
sunt paralele la planul transversal.
113
Figura 6-4– amplasarea manechinului în raport cu autoturismul
114
Figura 6-5 Cântărirea autoturismului
115
6.1.3 InstalaŃia de tracŃiune pentru autovehiculele supuse coliziunilor
Pentru analiza grafică a coliziunilor manechin pieton s-au folosit camere de filmare
rapide reglate pentru o viteza de 1000 img/sec. Aceste camere au fost poziŃionate
pentru filmarea de tip: vedere de sus şi din lateral stânga. Gradul de iluminare necesar
a fost obŃinut prin montarea a 30 lămpi cu becuri de 1 kw fiecare. S-au montat 20 lămpi
în poziŃie laterală şi 10 lămpi pentru iluminare de sus. Startarea camerelor se face cu
instalaŃii speciale de sincronizare şi startare simultană. łinând cont că rola de film
utilizată are 30 m, iar camera are nevoie de un timp de accelerare, se va obŃine unui
timp efectiv de filmare de cca 1,5 sec.
116
Figura 6-7 Camerele de filmare de mare viteză şi fotocelulele Tag Heuer
117
Figura 6-8 PoziŃionarea fotocelulelor Tag Heuer şi aparatura de startare automată
118
6.1.6 InstalaŃia de achiziŃie de date la coliziune
119
O altă modalitate de fixare este aceea de a combina soluŃia de fixare cu adeziv
industrial pentru metale cu cea a montării filetate.
120
realizat transferul datelor în timp real către calculatorul portabil. LanŃul de măsură
construit pe echipamentele şi procesele descrise anterior este reprezentat schematic în
figura de mai jos.
Momentul impactului cu vehiculul s-a marcat prin contact electric montat la nivelul
genunchiului manechinului.
121
Viteza vehiculului înainte de impact s-a măsurat cu ajutorul instalaŃiilor timp – viteza
direct în km/h.
În al doilea scenariu pietonul a fost aşezat cu faŃa spre autoturism, el fiind lovit
frontal de zona mediană a barei paraşoc a autoturismului care se deplasa în regim
uniform cu viteza de 30 km/h. Impactul asupra pietonului a avut loc în regiunea
genunchilor.
Din analiza diagramelor obŃinute s-a constatat că pentru viteza de impact de 30 km/h
durata coliziunii efective dintre pieton şi automobil este de aproximativ 250 ms, după
aceasta pietonul căzând pe carosabil. Impactul în regiunea membrelor inferioare ale
pietonului durează aproximativ 90 ms. Timpul după care pietonul se loveşte cu capul de
parbriz este de aproximativ 190 ms.
122
Figura 6-14 Schema de desfăşurare a încercărilor experimentale
Acest lucru s-a datorat reglajului momentului din articulaŃie, moment care a depăşit
valoarea la care s-a produs ruperea articulaŃiei în zona de sudură. AcceleraŃiile medii
înregistrate, din momentul impactului în zona genunchiului, până la izbirea pietonului cu
capul în parbriz şi pe durata impactului secundar, cu solul, au fost redate în tabelul 6.1.
123
Tabelul 6.1 AcceleraŃiile medii înregistrate la nivelul capului şi toracelui manechinului
AcceleraŃiile mai mari apărute la testul numărul doi se datorează ruperii manechinului
din articulaŃia bazinului.
În urma efectuării experimentelor, atât la prima cât şi la cea de-a doua probă,
avariile provocate de pieton autoturismului au fost importante doar în regiunea
parbrizului. Pe capotă s-au înregistrat doar urme de ştergere. Bara paraşoc nu a suferit
deformaŃii.
• Faza de târâre, din momentul luării contact cu solul, până la poziŃia finală a
pietonului.
124
6.2.1 Contactul cu autoturismul
• Căderea de pe autoturism.
La impactul primar pietonul este lovit la nivelul genunchiului de către bara paraşoc a
autoturismului. Deoarece în cazul prezentat autoturismul a fost frânat doar cu puntea
spate nu s-a observat o mişcare de tangaj a acestuia în momentul frânării. După un
timp foarte scurt muchia capotei vine în contact cu femurul pietonului.
125
inferioare sau, în cazurile nefericite datorită fracturării a oaselor. Partea inferioară a
piciorului, până la genunchi, tinde să fie trasă sub autovehicul dar datorită diferenŃei de
masă dintre această regiune şi restul corpului în final se va produce fenomenul de
“mulare”. În faza de tragere a picioarelor sub autoturism sunt posibile apariŃii ale
fracturilor de gleznă.
126
Desprinderea de autoturism, în cazul vitezelor de impact mici, se manifestă în
general prin căderea în lateral sau prin alunecarea de pe capotă, după ce autoturismul
s-a oprit. În primul caz viteza pietonului în momentul desprinderii de autoturism este
egală cu viteza autoturismului.
Odată ajuns pe sol pietonul se va rostogoli şi va aluneca, poziŃia finală fiind complet
aleatoare. DistanŃa de alunecare pe sol a pietonului depinde de coeficientul de frecare
dintre sol şi pieton, coeficient care este influenŃat de natura suprafeŃelor care vin în
contact. Contactul cu solul se poate face cu oricare dintre părŃile corpului. S-a constatat
că în urma impactului secundar, cu solul, pietonul nu a atins carosabilul cu capul ci doar
cu toracele şi membrele inferiore, rostogolindu-se pe acesta.
6.3 Concluzii
127
• La nivelul toracelui valoarea medie a acceleraŃiei înregistrate pe o perioadă de 20
ms a fost de aproximativ 18 g şi a avut loc la impactul secundar, cu solul.
Deşi la primul test pietonul a fost lovit cu centrul barei paraşoc, datorită mişcării de
rotaŃie imprimată acesta a căzut de pe autovehicul prin laterala dreaptă, fapt confirmat
şi de urmele lăsate pe capotă.
128
TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"
129
TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"
130
TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"
Autoturism marca: DACIA NOVA R 523 *(Se vor nota date despre autoturism)
Rectilinie, a lovit din lateral pietonul pe partea stângă, de-a lungul axei Y a acestuia din
DirecŃia de deplasare a autoturismului
urmă.
131
TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"
Manechin antropometric RUTY 1 *(Se vor nota distanŃele de aruncare ale pietonului)
Pietonul a fost lovit în zona genunchiului stâng, după care a fost proiectat cu capul în
Segmentul de corp ÎnălŃimea [cm] Masa [kg] parbrizul autoturismului. Piciorul stâng s-a rupt deasupra articulaŃiei genunchiului. În urma
impactului secundar pietonul a ajuns cu capul înspre direcŃia de deplasare a
Capul + gâtul 26 5 autovehiculului, în laterala deraptă a acestuia, respectiv la 1,1 m (măsurat la şold) faŃă de
Corpul + mâinile 58 40 linia mediană a autoturismului şi 7 m (măsurat la şold) faŃă de punctul de unde s-a produs
Picioarele 96 28 coliziunea. Pietonul a fost purtat pe capota autoturismului.
Total ansamblu 180 73
DirecŃia de lovire A fost lovit lateral pe partea stângă, de-a lungul axei Y
132
TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"
200
160
40
-40
-80
-200
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250
Timpul [ms]
133
TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"
100
Acceleratia pe axa X
80
Acceleratia pe axa Y AcceleraŃiile toracelui obŃinute în
Acceleratia pe axa Z urma impactului primar asupra
60 Acceleratia rezultanta genunchiului
40
Acceleratia (g)
20
-20
-40
-60
AcceleraŃiile toracelui obŃinute în urma
impactului dintre capul pietonului şi parbrizul
-80 autoturismului
-100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250
Timpul [ms]
134
TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"
200
160
Acceleratia pe axa X AcceleraŃiile capului în momentul când pietonul se
rostogoleşte pe carosabil
Acceleratia pe axa Y
120
Acceleratia pe axa Z
Acceleratia rezultanta
80
Acceleratia (g)
40
-40
-80
-120
AcceleraŃiile capului în momentul când pietonul
a căzut de pe autoturism şi a atins solul
-160
-200
810 820 830 840 850 860 870 880 890 900 910 920 930 940 950 960 970 980 990 1000 1010
Timpul [ms]
135
TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"
100
80
Acceleratia pe axa X AcceleraŃiile toracelui în momentul când pietonul
Acceleratia pe axa Y se rostogoleşte pe carosabil
60 Acceleratia pe axa Z
Acceleratia rezultanta
40
Acceleratia (g)
20
-20
-40
-60
AcceleraŃiile toracelui în momentul când
pietonul a căzut de pe autoturism şi a atins solul
-80
-100
810 820 830 840 850 860 870 880 890 900 910 920 930 940 950 960 970 980 990 1000 1010
Timpul [ms]
136
TEST 2 "PIETON LOVIT FRONTAL"
Autoturism marca: DACIA NOVA R 523 *(Se vor nota date despre autoturism)
DirecŃia de deplasare a autoturismului Rectiline, a lovit pietonul de-a lungul axei X a acestuia, (din faŃă).
137
TEST 2 "PIETON LOVIT FRONTAL"
Manechin antropometric RUTY 1 *(Se vor nota distanŃele de aruncare ale pietonului)
DirecŃia de lovire A fost lovit din faŃă, de-a lungul axei X a acestuia.
138
Figura 6-18 PoziŃia manechinului la începutul primului test
Figura 6-19 PoziŃia finală a manechinului pieton pe sol după primul test
139
Figura 6-20 Urmele de ştergere de pe capotă şi parbrizul spart, la finalul primului test
140
Figura 6-22 PoziŃia iniŃială a manechinului în cadrul celui de al doilea test
141
Figura 6-24 Avariile autovehiculului în urma celui de al doilea test
142
7 NORMATIVE ŞI REGULAMENTE ÎN VIGOARE PRIVIND
SIGURANłA PASIVĂ A AUTOVEHICULELOR
7.1 Introducere
143
Încercările se fac pe o pistă betonată, suficient de lungă, pentru a permite vehiculului
atingerea, în regim stabilizat, a unei viteze maxime de încercare de 64 km/h conform cu
regulamentele EuroNCAP, cele mai severe de la ora actuală. Pentru aceasta autovehiculul
poate folosi motorul propriu, dar în mod obişnuit el este tractat cu un cablu a cărui
acŃiune încetează pe ultimii metri dinaintea locului impactului, pentru a nu influenŃa
rezultatele măsurătorilor. Coliziunea are loc cu suprafaŃa unui bloc de beton cu masa de
cel puŃin 70000 kg, bine ancorat pe sol, numit curent, barieră fixă. SuprafaŃa de impact,
perpendiculară pe direcŃia de înaintare a autovehiculului, are lăŃimea de 3 m şi înălŃimea
de 1,5 m; de regulă suprafaŃa este acoperită cu plăci de placaj cu grosimea de 20 mm,
iar între acestea şi beton se prevăd plăci din tablă de oŃel.
144
aparatura de măsură utilizată este deosebit de complexă şi necesită o pregătire
prealabilă pretenŃioasă şi de durată.
Alte măsurători, legate tot de scaunele din faŃă, au în vedere trasarea, înainte de
coliziune, a liniei de intersecŃie a planului longitudinal care trece prin centrul scaunului
considerat cu planul orizontal care conŃine centrul pedalei frânei de serviciu în stare de
repaus. Se măsoară distanŃa, pe această dreaptă, între punctele ei de intersecŃie cu
partea din faŃă a habitaclului şi cu planul transversal vertical care trece prin punctul R.
După coliziune, această distanŃă nu trebuie să scadă sub 650 mm.
Înainte de coliziune se măsoară distanŃa dintre podea şi plafon de-a lungul unei
drepte verticale care trece prin punctul R şi este situată în planul longitudinal care
cuprinde centrul scaunului. Aceeaşi distanŃă măsurată după impact nu trebuie să se
micşoreze cu mai mult de 10%.
145
După coliziune se mai impun următoarele condiŃii:
Vehiculul care se încearcă trebuie să fie dotat cu tot echipamentul interior care poate
influenŃa măsurătorile. Rezervorul de combustibil trebuie să fie umplut cu apă în
proporŃie de 80%.
146
Manechinul are o construcŃie specială, impusă de procedura de încercare şi manevrare
în situaŃia unei coliziuni laterale; el trebuie fixat cu centura de siguranŃă şi aşezat pe
scaun într-o poziŃie medie de reglaj a acestuia. In interiorul manechinului se prevăd
traductoare pentru măsurarea:
• nu trebuie să apară vârfuri sau muchii ascuŃite care să sporească riscul rănirilor;
Mai puŃin periculoase asupra sănătăŃii ocupanŃilor decât coliziunile frontale sau laterale,
coliziunile din spate afectează mai mult structura de rezistenŃă a vehiculului ciocnit; de
147
aceea şi prescripŃiile tehnice impuse deocamdată autoturismelor se referă numai la
comportarea structurii habitaclului.
Pentru coliziune se utilizează o barieră mobilă sub forma unui cărucior tractat,
prevăzut cu o suprafaŃă de impact plană, cu lăŃimea de 2500 mm, înălŃimea de 1800
mm şi cu muchiile racordate cu raze cuprinse între 40 şi 50 mm. Elementul de lovire este
confecŃionat din oŃel, acoperit pe suprafaŃa de impact cu un strat de placaj cu grosimea de
20 mm. SuprafaŃa de impact trebuie să fie verticală, perpendiculară pe planul
longitudinal median al autovehiculului; în momentul impactului se admit abateri de 300
mm ale axei verticale mediane a suprafeŃei de lovire de-o parte şi de alta a planului
longitudinal median al autovehiculului; în acelaşi timp se impune ca suprafaŃa de impact
să cuprindă toată lăŃimea vehiculului încercat. Masa totală a barierei mobile trebuie să fie de
1100 ± 20 kg. In momentul impactului, între marginea inferioară a suprafeŃei de lovire şi sol
trebuie să existe o înălŃime de 175 ± 25 mm. Coliziunea se face cu o viteză cuprinsă între 35
şi 38 km/h.
În locul barierei mobile de tip cărucior se poate folosi şi un pendul, cu axa de oscilaŃie
de cel puŃin 5 m; masa redusă şi dimensiunile suprafeŃei de impact a elementului de
lovire al pendulului sunt similare ca şi la bariera de tip cărucior.
Bariera mobilă (cărucior sau pendul) trebuie să fie prevăzută cu un dispozitiv care să
împiedice un eventual al doilea impact.
Vehiculul supus încercării trebuie să se afle în stare neîncărcată sau lestat cu cel mult
10% din greutatea proprie. Se admite cuplarea unei trepte de viteze şi acŃionarea frânei
de ajutor.
148
• nici un element rigid din habitaclu nu trebuie să fie afectat încât să prezinte
vârfuri ascuŃite şi muchii tăietoare care pot mări pericolul de rănire a ocupanŃilor;
Prin ‘tip de vehicul’, autovehiculele care nu prezintă între ele diferenŃe esenŃiale,
aceste diferenŃe referindu-se, în mod special, la următoarele puncte:
7.3 PrescripŃii
Cabina vehiculului trebuie să fie construită şi fixată pe vehicul în aşa fel încât să se
evite la maxim riscurile de vătămare ale ocupanŃilor în caz de accident.
149
în conformitate cu Regulamentul 33 va putea fi considerat corespunzător exigenŃelor
privind şocul la coliziune frontală (încercarea A).
150
Pendulul va lovi cabina din faŃă înspre spate. DirecŃia de impact va fi orizontală şi
paralelă cu planul longitudinal de simetrie al vehiculului. Energia de impact va fi de
3000 kgfm pentru vehiculele cu o masă totală autorizată care nu depăşeşte 7000 kg şi
de 4500 kgfm pentru cele cu o masă totală autorizată depăşind această valoare.
Peretele din spate al cabinei trebuie să reziste la o sarcina statică de 200 kg pe tona
de sarcina utilă autorizată. Această sarcină va fi aplicată cu ajutorul unei plăci rigide,
perpendiculară pe axa longitudinală de simetrie a vehiculului, acoperind cel puŃin toată
suprafaŃa din spate a cabinei, situată deasupra lonjeroanelor şi deplasându-se paralel
cu aceasta axă.
151
decât extremitatea din spate a cabinei, nici mai în spate decât mijlocul ampatamentului.
La cererea producătorului, şasiul va fi aşezat în poziŃia corespunzătoare celei pe care o
ocupă la sarcină plină.
152
7.6.4 Fixarea laterală
Mişcarea laterală este limitată de lanŃurile sau cablurile B, fixate în mod simetric pe
saşiu în raport cu axa sa longitudinală. Punctele de fixare pe şasiu trebuie să se afle la
cel mult 5 m şi la cel puŃin 3 m de faŃa vehiculului. După tensionare, lanŃurile şi cablurile
trebuie să formeze cu planul orizontal un unghi de cel mult 20º în jos, iar proiecŃia lor
pe un plan orizontal trebuie să formeze un unghi de cel puŃin 25º şi de cel mult 45º în
raport cu axa longitudinală a vehiculului.
LanŃul sau cablul C este mai întâi tensionat cu o sarcină aproximativa de 100 kgf. Se
întind apoi cele 4 lanŃuri sau cabluri A şi B şi se supune lanŃul sau cablul C la un efort de
tracŃiune de cel puŃin 1000 kgf. Unghiul format de acest lanŃ sau acest cablu cu planul
orizontal nu poate depăşi 15º. O forŃă verticală de blocare de cel puŃin 50 kgf trebuie
aplicată în punctul O între saşiu şi sol.
153
7.7.2 Cabina montată pe un cadru
Trebuie luate masuri pentru ca, în timpul încercării, cadrul să nu se deplaseze în mod
sensibil.
Trebuie luate masuri pentru ca, în timpul încercării, cadrul să nu se deplaseze în mod
sensibil.
154
Punctul ‘H’, care caracterizează poziŃia în habitaclu a unui ocupant în poziŃia aşezat
este proiecŃia, pe un plan longitudinal, a axei teoretice de rotaŃie a picioarelor faŃă de
toracele unui corp omenesc, reprezentat de manechinul descris în continuare.
Punctul ‘R’, sau ‘punct de referinŃă al locului pe scaun’ este punctul de referinŃă
indicat de constructor, care are coordonate determinate în raport cu structura
vehiculului. El corespunde poziŃiei teoretice a articulaŃiei bazinului (punct ‘H’) pentru
poziŃia, de conducere sau de folosire normală, cea mai joasă şi cea mai din spate dată
fiecăruia din scaunele prevăzute de către producătorul vehiculului.
Atunci când scaunele situate pe acelaşi rând pot fi considerate similare (bancheta,
scaune identice etc.), nu se va determina decât un singur punct ‘H’ şi un singur
‘unghiul real de înclinare a spătarului’ pe un rând de scaune, plasând manechinul
pe un loc considerat reprezentativ pentru rândul respectiv. Acest loc va fi:
155
Pentru fiecare determinare a punctului ‘H’ şi a ‘unghiului real de înclinare a
spătarului’, scaunul considerat se va plasa în poziŃia, de conducere sau de folosire
normală, cea mai de jos şi cea mai din spate prevăzută pentru acest scaun de către
producător. Spătarul, dacă are înclinarea reglabilă, este blocat aşa cum este specificat
de către producător sau, în lipsa specificării, în aşa fel încât unghiul real de înclinare să
fie cât mai aproape cu putinŃa de 25º.
Se va folosi un manechin tridimensional a cărui masă şi contur sunt cele ale unui
adult de talie mijlocie. Acest manechin este reprezentat în Figura 7-4 şi Figura 7-5.
Acest manechin cuprinde:
• două elemente care simulează unul spatele şi celalalt şezutul corpului, articulate
intr-o axă care reprezintă axa de rotaŃie între bust şi coapse. ProiecŃia acestei axe
pe latura manechinului este punctul ’H’ al manechinului;
• două elemente simulând labele picioarelor, legate de picioare prin două articulaŃii
simulând gleznele;
156
7.11 PoziŃionarea manechinului
157
• pentru locurile din faŃă, în aşa fel încât nivela care permite controlul înclinării
şezutului în sens transversal sa fie adusă la orizontală;
• pentru locurile din spate, labele picioarelor sunt aşezate în aşa fel încât să fie, în
măsura posibilităŃilor, în contact cu scaunele din faŃă.
În cazul în care labele picioarelor se sprijină pe niveluri diferite ale podelei, laba
piciorului care ajunge prima în contact cu scaunul din faŃă serveşte ca referinŃă, iar
cealaltă labă a piciorului este aşezată în aşa fel încât nivela care permite controlul
înclinării transversale a şezutului să fie adusă la orizontală;
Dacă punctul ‘H’ se determină pe un loc median, labele picioarelor sunt plasate de o
parte şi de cealaltă a tunelului;
Se va aplica de două ori o forŃă orizontală de cca. 10 daN ± 1daN 10 kgf ± 1 kgf) pe
manechin. DirecŃia şi punctul de aplicare a forŃei sunt reprezentate printr-o săgeata
neagră pe Figura 7-5;
Se plasează masele sub laturile stânga şi dreapta apoi masele bustului. Se menŃine la
orizontală nivela transversală a manechinului.
158
Dacă exista elemente ale vehiculului care împiedică instalarea manechinului
tridimensional, este permisă deplasarea sau demontarea lor.
7.12 Rezultate
Manechinul fiind instalat conform paragrafului anterior, punctul ‘H’ şi unghiul real de
înclinare a spătarului considerat sunt constituite de punctul ‘H’ şi unghiul de înclinare al
liniei de referinŃă a toracelui manechinului.
159
Coordonatele punctului ‘H’ în raport cu trei planuri perpendiculare şi unghiul real de
înclinare a spătarului sunt măsurate pentru a fi comparate cu datele furnizate de
constructorul vehiculului.
Verificarea poziŃiei relative a punctelor ‘R’ şi ‘H’ şi a raportului între unghiul prevăzut
şi unghiul real de înclinare a spătarului va fi considerată ca satisfăcătoare pentru locul
pe scaun dacă punctul ‘H’, aşa cum este definit de către coordonatele sale, se găseşte
într-un dreptunghi longitudinal cu centrul în ‘R’, ale cărui laturi orizontale şi verticale
sunt de 30 mm şi respectiv 20 mm, şi dacă unghiul real de înclinare a spătarului nu se
îndepărtează cu mai mult de 3º de unghiul de înclinare prevăzut.
Dacă sunt îndeplinite aceste condiŃii, punctul ‘R’ şi unghiul prevăzut de înclinare vor fi
folosite pentru încercări şi, dacă este necesar, manechinul va fi ajustat pentru ca
punctul ‘H’ să coincidă cu punctul ‘R’ şi pentru ca unghiul real de înclinare a spătarului
sa coincidă cu unghiul prevăzut.
Dacă punctul ‘H’ sau unghiul real de înclinare nu corespunde prescripŃiilor de mai sus,
se vor efectua alte două determinări ale punctului ‘H’ sau ale unghiului real de înclinare
(în total trei determinări). Dacă rezultatele obŃinute în cursul a două din aceste trei
operaŃii corespund prescripŃiilor, rezultatul încercărilor va fi considerat ca satisfăcător.
Dacă rezultatele a cel puŃin două din trei încercări nu corespund prescripŃiilor
anterioare, rezultatul încercării va fi considerat ca nefiind satisfăcător.
Dacă se produce situaŃia descrisă în paragraful de mai sus, sau dacă verificarea nu se
poate efectua deoarece producătorul nu a furnizat datele despre poziŃia punctului ‘R’,
sau despre unghiul prevăzut de înclinare a spătarului, media rezultatelor de la trei
160
determinări poate fi folosită şi considerată ca aplicabilă în toate cazurile în care punctul
‘R’ sau unghiul prevăzut de înclinare a spătarului este menŃionat în prezentul
Regulament.
161
Tabelul 7.1
1 Dimensiuni
AA - lăŃimea capului -15,3 cm
AB - înălŃimea combinată a capului cu gâtul - 24,4 cm
D - distanŃa din vârful capului până la articulaŃia gâtului - 35,9 cm
E - adâncimea piciorului - 10,6 cm
F - distanŃa de la şezut la partea de sus a umărului - 62,0 cm
J - înălŃimea sprijinului cotului - 21,0 cm
M - înălŃimea genunchiului - 54,6 cm
O - adâncimea toracelui - 2,3 cm
P - distanŃa de la partea din spate a şezutului, la genunchi - 59,5 cm
R - distanŃa de la cot la vârful degetelor - 49,0 cm
S - lungimea labei piciorului - 26,6 cm
T - lungimea capului - 21,1 cm
U - distanŃa de la şezut, la vârful capului - 90,0 cm
V - lăŃimea umerilor - 45,3 cm
W - lăŃimea labei piciorului - 7,7 cm
a - distanŃa între punctele centrale ale şoldurilor - 17,2 cm
b - lăŃimea toracelui - 30,5 cm
c - lăŃimea capului şi a bărbiei - 22,1 cm
d - grosimea antebraŃului - 9,4 cm
e - distanŃa între linia centrală verticală a toracelui şi spatele capului - 10,2 cm
f - distanŃa între articulaŃia umărului şi articulaŃia cotului - 28,3 cm
g - articulaŃia genunchiului, înălŃimea deasupra solului - 50,5 cm
h - grosimea coapsei - 16,5 cm
i - înălŃimea coapsei (în poziŃia aşezată) - 56,5 cm
j - distanŃa de la vârful capului la punctul ” H” - 81,9 cm
k - distanŃa între articulaŃia soldului şi articulaŃia genunchiului - 42,6 cm
m - articulaŃia gleznei, înălŃimea deasupra solului - 8,9 cm
162
7.14 Regulamentul ECE 96/79 (NHTSA 214). ConstrucŃia barierei deformabilă
Sursa Internet
Materialul din care este confecŃionată este Aluminiu 3003 (ISO 209), densitatea 28,6
kg/m3. Grosimea foliei, din care este construită structura NIDA, este de 0,076 mm,
dimensiunea unei alveole este 6,4 mm. RezistenŃa la rupere este de 0,342 MPa + 0% -
10%.
163
Profunzimea de 90 mm (în axa alveolei).
Materialul din care este confecŃionată este Aluminiu 3003 (ISO 209), densitatea 28,6
kg/m3. Grosimea foii, din care este construită structura NIDA, de 0,076 mm,
dimensiunea unei alveole este 19,14 mm. RezistenŃa la rupere este de 1,711 MPa + 0%
- 10%.
164
7.17 Viteza şi distanŃa de rupere
Datele, care permit compararea forŃei aplicate în raport cu ruperea obŃinută, trebuie
să fie achiziŃionate sub o formă analogică sau numerică pentru fiecare eşantion testat.
În cazul în care datele sunt achiziŃionate analogic, e necesară conversia lor ulterioară în
format numeric. Toate datele numerice trebuiesc achiziŃionate la o frecvenŃă de cel
puŃin 5 Hz.
Imediat înainte de lipirea lor suprafeŃele foilor de aluminiu, care trebuie lipite, se vor
curăŃa cu ajutorul unor solvenŃi potriviŃi, precum tricloretanul. De preferinŃă această
operaŃie se va executa în cel puŃin două reprize, pentru a elimina urmele de grăsime şi
alte impurităŃi depuse, apoi se recomandă lustruirea suprafeŃelor curăŃate cu ajutorul
hârtiei abrazive de 120 Nu se va utiliza hârtie abrazivă pe bază de carbură de siliciu sau
metalică. SuprafeŃele trebuie lustruite convenabil. În timpul operaŃiilor se recomandă
schimbarea cu regularitate a hârtiei abrazive, pentru a se evita colmatarea acesteia, în
acest fel se înlătură pericolul de a avea un efect de polizare. După lustruire suprafeŃele
se vor curăŃa din nou, după cum s-a menŃionat anterior. Per total suprafeŃele se vor
curăŃa cu un solvent de cel puŃin 4 ori. Toate impurităŃile şi depunerile rezultate din
operaŃiile de abraziune trebuiesc îndepărtate, cunoscându-se efectul negativ al acestora
asupra calităŃii lipirii.
165
7.20 ConstrucŃia structurii NIDA
Sursa Internet
7.21 Montajul
Se preferă fixarea solidă a barierei deformabile, la extremitatea unei mase mai mari
sau egale cu 7x104 kg, sau pe o structură solidară cu masa. Fixarea părŃii din faŃă a
barierei se va realiza astfel încât vehiculul să nu poată intra în contact cu nici o parte a
structurii pe o distanŃă mai mare de 75 mm, măsurată de la suprafaŃa superioară a
barierei (brida superioară exclusă), la un moment oarecare al impactului.
166
Partea din faŃă a suportului pe care este fixată bariera deformabilă va fi plană şi
continuă pe toată înălŃimea şi lungimea acesteia, şi se va situa într-un plan vertical ± 1°
şi perpendicular ± 1° pe axa pistei de accelerare a autovehiculului. Aria de fixare nu va
suferi deplasări mai mari de 10 mm în timpul încercării. În anumite cazuri se va apela la
sisteme suplimentare de reŃinere, cu scopul de a preveni deplasarea blocului de beton.
Marginea barierei deformabile se va alinia corect în raport cu blocul de beton, în funcŃie
de latura autovehiculului testat.
Aria în care se vor desfăşura încercările trebuie să fie suficient de mare pentru a se
putea amenaja pista de lansare, bariera şi instalaŃiile tehnice necesare. Partea finală a
pistei, cu minimum cinci metri înainte de locul de impact, trebuie să fie orizontală, plană
şi lisă.
Sursa EuroNCAP
168
Toate circuitele auxiliare (frânare, răcire, etc.) pot fi golite, dar masa lichidului
trebuie compensată.
PoziŃia volanului, dacă acesta este reglabil, trebuie plasat în poziŃia normală
prevăzută de constructor, sau în poziŃia mediană a plajei de reglare. La sfârşitul
deplasării propulsate a autovehiculului, volanul trebuie să fie liber, poziŃionat pentru
deplasarea rectilinie înspre înainte
Pedalele trebuie să fie în poziŃia normală de repaus. Dacă sunt ajustabile, ele trebuie
să fie plasate în poziŃia mediană, dacă constructorul nu indică o altă poziŃionare.
Scaunele din faŃă trebuie să fie amplasate la punctul H, sau în poziŃie mediană, sau
în poziŃia de blocare cea mai apropiată de cea a înălŃimii definită de constructor (dacă
sunt reglabile independent în înălŃime). În cazul unei banchete, se va lua ca referinŃă
punctul H al locului conducătorului auto.
169
Spătarul scaunelor din faŃă trebuie reglat astfel încât înclinarea torsului manechinului
să fie cât mai apropiată posibil de cea recomandată de constructor, pentru o utilizare
normală. În cazul absenŃei oricăror indicaŃii particulare spătarul scaunelor din faŃă va fi
înclinat 25° spre înapoi, în raport cu axa verticală.
Banchetele din spate, dacă sunt reglabile, trebuie să fie în poziŃia cea mai înspre
înapoi posibilă.
170
simetrică cu cea a manechinului aşezat pe scaunul conducătorului, în raport cu planul
longitudinal, median al autovehiculului.
Dacă autovehiculul este dotat pe locul din faŃă cu banchetă destinată pasagerilor,
manechinele se vor amplasa astfel încât planul lor de simetrie să coincidă cu planul
median al locurilor definite de constructor.
7.26.1 Capul
7.26.2 BraŃele
171
Palmele manechinului amplasat în dreapta trebuie să fie în contact cu exteriorul
coapselor. Degetul mic trebuie să atingă perna scaunului.
7.26.3 Torsul
Planul sagital median al manechinului aşezat pe locul pasagerului din dreapta trebuie
să fie vertical şi paralel cu axa mediană longitudinală a autovehiculului şi la aceeaşi
distanŃă de axa mediană longitudinală a autovehiculului, ca şi planul sagital median al
manechinului „conducător”.
172
călcâiul fiind sprijinit de podea, talpa piciorului fiind în planul pedalei. Dacă laba
piciorului nu poate fi amplasată pe pedală, ea va trebui să facă un unghi de 90° cu tibia,
călcâiul sprijinindu-se de podea. Călcâiul piciorului stâng se va poziŃiona cât mai spre
înainte şi se va sprijini de podea. Piciorul stâng se va rezema, pe cât posibil cu talpa de
partea oblică a podelei. Axa mediană longitudinală a piciorului va fii paralelă cu axa
mediană longitudinală a vehiculului.
Autovehiculul este pus în mişcare sau prin grupul său motopropulsor, sau prin alte
dispozitive de propulsie. În momentul impactului, vehiculul nu trebuie să fie supus
acŃiunii vreunui dispozitiv auxiliar de ghidare sau propulsie. Traiectoria autovehiculului
trebuie să fie astfel încât să se îndeplinească condiŃiile de încercare dorite.
173
7.29 Viteza de încercare
174
Pendulul rigid este compus dintr-un cilindru orizontal al cărui diametru este 50 ± 2
mm şi un braŃ de suport al pendulului al cărui diametru este de 19 ± 1 mm. Cilindrul
are masa de 1,25 ± 0,02 kg, în aceasta fiind incluse toată instrumentaŃia şi braŃul
suport al pendulului. BraŃul pendulului are de 285 ± 5 g. Masa tuturor părŃilor
pendulului, care au o mişcare de rotaŃie şi care sunt ataşate de braŃul suport nu trebuie
să depăşească 100 g. Lungimea între axa orizontală centrală a cilindrului şi axa de
rotaŃie a ansamblului pendulului este de 1250 ± 1 mm. Axa longitudinală a cilindrului
este orizontală şi perpendiculară pe direcŃia de impact. Pendulul trebuie să lovească
partea de dedesubt a piciorului, la o distanŃă de 185 ± 2 mm de călcâiul care se
reazemă pe platforma orizontală şi rigidă, în aşa fel încât axa longitudinală mediană a
braŃului pendulului să facă cu verticala un unghi de incidenŃă maxim de 1° la impact.
Pendulul trebuie să fie ghidat astfel încât orice mişcare laterală, verticală sau de
pivotare să fie exclusă.
Între două încercări executate pe aceeaşi gambă trebuie să existe un ecart în timp de
30 minute.
Când talpa fiecărui picior este lovită cu viteza de 6,7 ± 0,1 m/s momentul de
încovoiere maxim al tibiei, în lungul axei y (My) trebuie să fie de 120 ± 25 Nm. Când
tibia este lovită cu 2,1 ± 0,3 m/s forŃa de impact, adică produsul dintre masa pendulului
şi deceleraŃia măsurată, trebuie să fie de 2,3 ± 0,3 kN.
Când talpa fiecărui picior este lovită cu viteza de 4,4 ± 0,1 m/s acceleraŃia maximă a
pendulului trebuie să fie în plaja 295 ± 50 g. Spre deosebire de cazul precedent
pendulul va percuta partea de dedesubt a piciorului la o distanŃă de 62 ± 2 mm de la
baza călcâiului.
Când talpa fiecărui picior este lovită cu viteza de 6,7 ± 0,1 m/s forŃa maximă de
compresiune a tibiei Fz va avea valoarea de 3, 3 ± 0, 5 kN. Ca şi în cazul precedent
175
pendulul va percuta partea de dedesubt a piciorului la o distanŃă de 62 ± 2 mm de la
baza călcâiului.
Viteza de impact W se obŃine prin reglarea unghiului 0 al pendulului, între cele două
mărimi existând relaŃia:
176
2
W
G = ar cos 0.4 ⋅ (8.1)
10
• circuitul de gaze arse nu trebuie să prezinte neetanşeităŃi sau alte avarii care să
conducă la o funcŃionare anormală;
177
Prin această procedură se determină rezistenŃa la impact a elementelor barei de
protecŃie (în general din module de plastic) ataşate vehiculului în cazul acelor Ńări care
au adoptat regulamentul ECE 42 sau un regulament similar.
Testul definit în această procedură tinde să reproducă cât mai fidel condiŃiile care
apar în cazul impactului unui vehicul cu bara de protecŃie, în cazul staŃionării şi cu frâna
neacŃionată.
Un cărucior mobil care se deplasează pe pneuri, iar pe partea cu care se loveşte este
montat un berbec; pentru anumite teste berbecul este înlocuit cu o suprafaŃa plană.
178
Figura 7-11 Dimensiunile corpului de impact (berbecului)
179
O perioadă de cel puŃin 48 de ore trebuie să treacă în cazul când unul din elementele
de testare este proaspăt vopsit, până când acesta va fi supus testării.
Bara de protecŃie este poziŃionată astfel încât tăblia din faŃa sa fie în contact cu
berbecul. Planul cadrului care suportă bara trebuie să fie perpendicular pe planul
longitudinal al căruciorului. PoziŃia relativă a axei mediane longitudinală a berbecului în
raport cu cea a barei de protecŃie este ajustată în funcŃie de tipul impactului dorit,
centrat sau necentrat, Figura 7-12;
Bara este poziŃionată în aşa fel încât unul din colŃurile tăbliei din faŃă este în contact
cu centrul berbecului. Planul A al berbecului formează un unghi de 60º cu planul
median longitudinal al barei, Figura 7-12.
180
Figura 7-12 Schema încercării barelor paraşoc la viteze reduse
181
Sursa Gheorghe Tămase
Figura 7-13 Testul de încercare frontal axial al barei de protecŃie
182
7.31.8 PoziŃionarea senzorilor
Senzorii de penetrare
Senzorii de viteză
Senzorul de viteză este de fapt un senzor fotoelectric fix. Acesta trebuie fixat la o
distanŃă de 100 mm faŃă de punctul de impact al berbecului.
Cu bara fixată, se notează poziŃia părŃii din faŃa în corelare cu cadrul prin
înregistrarea valorilor dimensiunilor A, B, C, D, E, F, G, aşa cum este arătat în Figura
7-15. O tijă de frânare mobilă se plasează de-a lungul axei mediane longitudinale a
barei. PoziŃia ei iniŃială este data de punctul H, aşa cum este arătat în Figura 7-15.
183
O altă tijă de frânare mobilă, cuplată cu echipamentul de măsurare a penetraŃiei
berbecului este plasat de-a lungul axei mediane longitudinale a berbecului şi are un
capăt aplicat împotriva feŃei plane a berbecului. În felul acesta se poate înregistra
mărimea penetraŃiei berbecului în elementul de încercat.
Fiecare element de încercat este supus la mai multe teste respectând următoarele
reguli:
Testele trebuie efectuate la 2.15 km/h, 2.8 km/h, 3.5 km/h pentru impactul
longitudinal, sau 2.1 km/h pentru impactul colŃului.
După fiecare impact, se înregistrează dimensiunile A’, B’, C’, D’, E’, F’, G’, H’.
• deceleraŃia căruciorului (sau forŃa maximă care acŃionează asupra cadrului rigid)
în funcŃie de gradul de penetrare a berbecului.
184
• Nivelul de filtrare al semnalelor trebuie sa fie de 100 Hz;
ProtecŃia „antiîmpănare faŃă" poate fi oferită şi de părŃi ale şasiului sau caroseriei
care, prin formă şi amplasament pot împiedica pătrunderea sub vehicul a
autovehiculelor din categoriile L, M şi N în situaŃia unei coliziuni frontale.
Dacă dispozitivul este conceput ca să poată ocupa mai multe poziŃii, trebuie să fie
prevăzut cu un sistem de zăvorâre care să asigure fixarea sigură în poziŃia de funcŃionare
dorită. SuprafeŃele exterioare ale traversei trebuie să fie netede sau ondulate orizontal;
se admite prezenŃa pe suprafaŃa exterioară a capetelor şuruburilor sau niturilor de montaj
cu condiŃia să fie rotunjite şi să nu iasă în afara suprafeŃei cu mai mult de 10 mm.
186
longitudinal median al vehiculului, iar distanŃa între ele trebuie să fie cuprinsă între 700
mm şi 1200 mm. ÎnălŃimea punctelor P1 şi P2 nu trebuie să fie mai mare de 445 mm.
ForŃele de încercare trebuie aplicate separat, în fiecare din punctele menŃionate; ele trebuie
să atingă valoarea impusă în cel mai scurt timp posibil iar dispozitivul de antiîmpănare
trebuie să le suporte o perioadă de cel puŃin 0,2 secunde.
La dispozitivele de antiîmpănare faŃă se admite o gardă la sol de cel mult 400 mm.
LăŃimea nu trebuie să depăşească gabaritul în lăŃime al autovehiculului la nivelul anvelopelor
roŃilor axei din faŃă, dar nici mai mică cu cel mult 100 mm de fiecare parte laterală.
Acestea sunt construite dintr-o traversă care trebuie să aibă o înălŃime a secŃiunii de
cel puŃin 100 mm, iar modulul ei de rezistenŃă la încovoiere trebuie să fie de cel puŃin 20
cm3. La fel ca şi dispozitivele faŃă, cele din spate nu trebuie să aibă o lăŃime mai mare
decât lăŃimea vehiculului măsurată între extremităŃile laterale ale anvelopelor axei
spate; se admite ca lăŃimea (minimă) să fie redusă cu cel mult 100 mm pe fiecare parte
laterală. Nu se admit îndoituri spre spate ale marginilor dispozitivului şi nici muchii
ascuŃite.
• platforma de încărcare este situată la o înălŃime mai mare de 700 mm, iar între
capătul din spate al platformei de încărcare şi centrul ultimei axe este o distanŃă
mai mare de 1000 mm.
187
Şi în situaŃia vehiculului gol, garda la sol a dispozitivului antiîmpănare spate nu trebuie
să fie mai mare de 500 mm.
RezistenŃa dispozitivului se verifică prin aplicarea unor forŃe în diverse puncte ale
traversei. O forŃă orizontală egală cu 50% din greutatea maximă a vehiculului, dar nu
mai mare de 100000 N se aplică succesiv în două puncte dispuse simetric în raport cu planul
median longitudinal şi situate la o distanŃă de 700...1000 mm între ele. Alte încercări
constau în aplicarea succesivă a unei forŃe orizontale egală cu 12,5% din greutatea
maximă a vehiculului, sau de cel mult 25000 N (se alege valoarea cea mai mică) în două
puncte situate la 300 mm (spre interior) în raport cu planele longitudinale verticale
tangente la extremităŃile laterale ale anvelopelor roŃilor ultimii axe şi într-un punct din
planul longitudinal median.
Dispozitivele de protecŃie laterală nu mai sunt necesare dacă elemente ale caroseriei
sau şasiului îndeplinesc funcŃia de protecŃie conform condiŃiilor tehnice impuse
dispozitivelor adiŃionale speciale. Nu se admite ca dispozitivele laterale de protecŃie să
mărească gabaritul pe lăŃime al vehiculului; acestea pot fi montate „retras" cu cel mult
120 mm în raport cu planul gabaritului lateral al vehiculului. Este indicat ca extremitatea din
faŃă a dispozitivului să fie îndoită către interior, ca să nu producă agravări ale rănirilor
prin „agăŃare"; extremitatea din spate nu trebuie să fie retrasă cu mai mult de 30 mm
pe o distanŃă totală de cel puŃin 250 mm, măsurată de la capăt.
188
cel mult 25 mm iar partea din spate a lui să nu fie mai proeminentă ca partea din faŃă
(tot pentru a împiedica „agăŃarea"). Toate marginile şi capetele trebuie rotunjite cu o
rază de cel puŃin 2,5 mm, iar capetele şuruburilor sau niturilor de fixare trebuie şi ele
rotunjite, fără să iasă în afara suprafeŃei cu mai mult de 10 mm.
Marginea din spate trebuie să se afle la o distanŃă de cel mult 300 mm în raport cu
planul transversal vertical tangent în faŃa anvelopelor roŃilor situate imediat în spate.
Între sol şi dispozitivul de protecŃie laterală trebuie lăsată o înălŃime de gardă de cel
mult 550 mm.
189
vehiculului. Componentele metalice, susceptibile de oxidare, trebuie protejate anticoroziv în
vederea menŃinerii pe o durată mare a uşurinŃei cuplării sau decuplării.
Deschiderea închizătorului trebuie să se facă prin comanda unui buton de culoare roşie
sau portocalie; pentru a nu fi confundat, nici o altă parte a închizătorului nu trebuie să
aibă o asemenea culoare, închizătorul trebuie să-şi menŃină buna funcŃionare după ce
este supus la un număr de 5000 cicluri consecutive de închidere-deschidere în condiŃiile
folosirii normale. După aceste probe este încercat la tracŃiune în condiŃii dinamice, la
deschidere în stare tensionată, la tracŃiune în condiŃii statice şi se verifică comportarea lui în
condiŃii climatice speciale. Încercarea dinamică constă în probarea după o metodologie
adecvată, a întregului ansamblu al centurii de siguranŃă. În acest scop centura se
fixează pe un cărucior echipat cu scaun şi manechin şi prevăzut cu ancoraje dispuse similar
ca pe autovehicul. Pentru a reproduce fidel fixarea, pe cărucior se rigidizează o secŃiune de
vehicul împreună cu scaunele aferente centurilor care se încearcă. Toate scaunele care
compun un grup se încearcă simultan. Dacă scaunele au spătarul reglabil, acesta se
fixează înclinat spre spate cu un unghi de 25° - pentru vehiculele din categoriile M1 şi N1,
şi de 15° - pentru toate celelalte categorii. Centura se ajustează pe un manechin care are
prevăzută o scândură cu grosimea de 25 mm între spate şi spătarul scaunului; după
reglaj, scândura se scoate.
Masa totală a căruciorului (cu scaune, manechin, etc.) trebuie să fie cuprinsă între 435 şi
475 kg. Căruciorul trebuie frânat după ce atinge o viteză stabilă cuprinsă între 49 şi 51
km/h; oprirea trebuie făcută pe o distanŃă de 350...450 mm pe parcursul căreia
căruciorul trebuie să rămână în poziŃie orizontală. VariaŃia deceleraŃiei căruciorului în
funcŃie de timp (exprimat în milisecunde) trebuie să se înscrie în domeniul haşurat din Figura
7-17, ale cărui coordonate se dau în tabelul 7.3.
190
Pentru oprirea în condiŃiile expuse a căruciorului se foloseşte un tampon telescopic
special.
191
Tabelul 7.3
Punctul timpul acceleraŃi
[ms] [m/s2]
A 10 15 g
B 15 20 g
C 25 26 g
D 45 26 g
E 55 20 g
F 60 0
G 18 32 g
H 60 32 g
I 80 0
La retractoarele cu blocare se impune ca între două poziŃii succesive de blocare,
chinga să nu se deplaseze cu mai mult de 25 mm. Chinga trebuie să poată fi derulată sub
acŃiunea unei forŃe de 14...22 N, aplicată pe direcŃia de desfăşurare. Retractoarele cu
blocare se încearcă la coroziune şi la rezistenŃă la praf. După fiecare din aceste încercări
retractorul se supune la un număr de 5000 cicluri de desfăşurare-înfăşurare. După aceste
verificări se fac încercările de rezistenŃă în condiŃii dinamice şi statice.
• să se blocheze când deceleraŃia vehiculului atinge 4,4 m/s2 - pentru tipul 4 (cu
prag jos al deceleraŃiei) şi 8,3 m/s2 - pentru tipul 4 N (cu prag ridicat al
deceleraŃiilor şi utilizat la vehicule din categoriile M2, M3, N1 şi N3);
• să nu se blocheze când acceleraŃia liniară a chingii este mai mică de 7,8 m/s2 - la
tipul 4 şi sub 9,8 m/s2 - la tipul 4 N;
• să se blocheze dacă dispozitivul de blocare este înclinat cu minim 27° - pentru tipul 4
şi cu minim 40°, pentru tipul 4 N, în raport cu poziŃia normală de instalare;
192
Chingile nu trebuie să se răsucească (ar provoca creşteri periculoase ale presiunii
aplicate local pe abdomen sau torace) sau să se scămoşeze sub acŃiunea energiei de impact
a corpului. Sub o sarcină statică de tracŃiune de 9800 N, lăŃimea chingii nu trebuie să
scadă sub 46 mm. După condiŃionări speciale (frig, căldură, lumină, apă), sarcina statică de
rupere a chingii trebuie să fie de cel puŃin 14 700 N.
Celelalte locuri (neprotejate) din vehiculele aparŃinând categoriilor M1, M2, N1, N2 şi N3
trebuie prevăzute cu cel puŃin două ancoraje inferioare.
Vehiculul trebuie fixat astfel încât să nu se influenŃeze întărirea punctelor sau zonelor
de ancorare şi nici să nu se producă vreo deformare a structurii lui; se consideră că
această condiŃie este îndeplinită dacă fixarea se face într-o zonă a vehiculului situată înainte
193
cu cel puŃin 500 mm sau în spate cu cel puŃin 300 mm faŃă de punctul de ancorare al
centurii. Este indicat ca fixarea să se facă pe suporŃi amplasaŃi perpendicular pe axele
roŃilor sau perpendicular pe linia de sprijin a suspensiei. Se încearcă simultan toate
ancorajele aceluiaşi grup de scaune. Se aplică forŃe de tracŃiune spre înainte, într-un
plan longitudinal paralel cu planul longitudinal median al vehiculului şi înclinate cu
10°±5° deasupra orizontalei. Creşterea sarcinii trebuie să se facă cât mai rapid, iar
ancorajele trebuie să reziste la sarcina impusă cel puŃin 0,2 secunde.
194
Sursa Gaiginschi, R., Filip, I.
Figura 7-18 Dispozitive de tracŃiune a centurilor de siguranŃă: a - care reproduc torsul; b - care
reproduc toracele; c - destinate abaterii chingii
195
Sursa Autoliv
Figura 7-19 Scaun pentru pasageri copii
• categoria „specială" destinată unui singur tip de vehicul care este prevăzut de
producător cu ancorajele specifice.
196
În afara clasificărilor menŃionate apar şi alte denumiri ale unor dispozitive de reŃinere
care specifică o anume proprietate a lor. Se pot menŃiona astfel:
• ham, un dispozitiv compus dintr-o chingă subabdominală (care trece prin faŃa
bazinului), o chingă de reŃinere a umărului şi uneori, o chingă între picioare;
• centură în Y, compusă dintr-o chingă care trece printre picioarele copilului şi din
chingi pentru reŃinerea fiecărui umăr.
Dispozitivele de reŃinere de tip „universal" sau „specific" pentru un anume tip de vehicul
se pot instala numai pe locurile în poziŃia aşezat din faŃă sau din spate. Cele din
categoria „semiuniversal" se folosesc în condiŃiile:
Nu este admisă instalarea unui dispozitiv de reŃinere pentru copii, care este îndreptat
înspre înapoi pe un scaun în faŃa căruia se prevede o pernă de aer tip AIRBAG. Pe
asemenea scaune trebuie prevăzute expres inscripŃii sau pictograme care să avertizeze
asupra pericolului.
197
• să nu aibă muchii tăietoare sau proeminenŃe care ar prezenta riscuri de rănire sau
ar provoca deteriorarea tapiŃeriei scaunelor sau a hainelor ocupanŃilor;
• să protejeze contactele prin frecare ale chingilor cu părŃi rigide din interiorul
habitaclului.
Dispozitivele de reŃinere pentru copii se încearcă după metodologii care Ńin seamă de
grupa sau categoria de clasificare; nu lipsesc încercările dinamice sau statice, care se
efectuează aproximativ similar ca la centurile pentru adulŃi.
Încercările dinamice se fac numai asupra dispozitivelor de reŃinere care nu au mai fost
supuse în prealabil la alte sarcini. Pentru măsurători se utilizează manechine care Ńin
seamă de masele, configuraŃia şi conformaŃia corpului unui copil. La încercările
dinamice, efectuate tot cu ajutorul unui cărucior pe care se fixează ancorajele
dispozitivului de reŃinere, trebuie respectate următoarele condiŃii:
• să se blocheze când dispozitivul sensibil este înclinat cu mai mult de 27° în raport
cu poziŃia de instalare.
Spatele scaunului se împarte în trei zone, pentru fiecare dintre acestea impunându-se
respectarea unor condiŃii tehnice speciale.
Zona 3 reprezintă partea spătarului de deasupra planului orizontal care trece prin
punctul R, din care se elimină zonele 1 şi 2.
PărŃile din spatele scaunelor situate în zona 1 trebuie să treacă testul de disipare a
energiei de impact, care se face după aceeaşi metodologie şi cu aceeaşi aparatură ca şi
în cazul încercării suprafeŃelor din zona de impact a capului aflate în partea din faŃă a
habitaclului; la fel, se impune ca deceleraŃia să nu depăşească 80 g pe o perioadă de cel
mult 3 ms. Aceste condiŃii nu se impun pentru scaunele amplasate cel mai în spate şi
nici scaunelor dispuse spate în spate.
SuprafeŃele componente ale zonei 2 pot prezenta raze de rotunjire mai mici de 5
mm, dar mai mari de 2,5 mm dacă satisfac testul de disipare a energiei de impact;
aceste suprafeŃe trebuie să fie „pline" pentru a se evita contactul direct cu structura de
rezistenŃă a scaunului.
200
Înaintea încercării, spătarul scaunului se reglează şi apoi se blochează într-o poziŃie
înclinată cu 25° faŃă de verticală. Dacă spătarul este prevăzut cu rezemătoare de cap
reglabilă, aceasta se fixează în poziŃia cea mai înaltă. Cu ajutorul unui dispozitiv care
reproduce spatele unui manechin tridimensional se aplică armăturii spătarului scaunului un
moment de 530 Nm în raport cu punctul R. In cazul unei banchete cu mai multe locuri
încercarea se efectuează simultan pentru toate locurile. Se consideră că încercarea este
pozitivă dacă nu se produce nici o ruptură a structurii de ansamblu a scaunului.
• blocat cu 10 mm înaintea celei mai retrase poziŃii, cu perna fixată pe înălŃimea cea
mai mică.
Testele dinamice sunt pozitive dacă nu apar fisurări sau ruperi ale armăturii scaunului
ori ale ancorajelor. Se acceptă totuşi deformaŃii permanente sau chiar ruperi cu condiŃia ca
ele să nu crească riscul de vătămare în cazul unei coliziuni. Pe parcursul încercărilor
dinamice nu se admit deblocări ale dispozitivelor de reglare. La scaunele rabatabile se
impune menŃinerea funcŃiilor de deplasare pentru ca astfel ocupanŃii să poată ieşi după o
201
eventuală coliziune. Se acceptă ca după încercările dinamice, dispozitivul de reglare sau
blocare să nu mai fie în stare de funcŃionare.
PrescripŃiile tehnice sunt elaborate astfel încât să se poată evalua comportarea în caz de
accident a ocupanŃilor, a structurii scaunului şi a ancorajelor sale.
Se consideră că pasagerul este protejat de scaunul amplasat imediat în faŃa lui dacă:
202
• deplasarea maximă în plan orizontal a punctului de aplicaŃie a forŃei statice la
scaunul încercat nu depăşeşte 400 mm.
Alte încercări urmăresc evaluarea gravităŃii rănirii ocupanŃilor scaunelor. S-au ales
pentru apreciere criterii biomecanice de acceptabilitate, similare oarecum cu criteriile de
performanŃă utilizate în cazul coliziunii frontale a vehiculului.
• scaunul rămâne fixat, chiar dacă cedează (se rupe) un ancoraj. În acest caz forŃa
trebuie să se menŃină cel puŃin 0,2 secunde după rupere;
• nici o parte a scaunului nu prezintă muchii ascuŃite sau vârfuri care ar putea
provoca răniri pasagerilor în eventualitatea unei coliziuni reale.
PărŃile rigide sau proeminenŃele rigide situate pe spatele spătarului scaunului trebuie
rotunjite cu raze de cel puŃin 5 mm.
7.37 Tetiere
Tetiera are rolul de a limita deplasarea către înapoi a capului unui adult pentru a
preveni rănirea zonei cervicale a coloanei vertebrale a ocupantului scaunului în situaŃia
unei coliziuni din spate. Rezemătorile de cap trebuie concepute şi realizate astfel ca să nu
se constituie într-o sursă de pericol pentru ceilalŃi ocupanŃi ai vehiculului.
Rezemătoarea de cap trebuie fixată astfel încât după încercarea eficienŃei ei să nu iasă în
afara capitonajului nici o parte rigidă a dispozitivului de fixare sau a armăturii scaunului.
EficienŃa rezemătorii de cap se verifică static; dacă rezemătoarea este reglabilă, va fi
încercată în poziŃia cea mai înaltă. La banchetele cu mai multe locuri, verificarea se face
simultan pentru toate locurile. În prima fază se trasează în planul longitudinal vertical de
simetrie al scaunului (sau al locului de pe banchetă) linia de referinŃă determinată cu
ajutorul manechinului tridimensional (linia de referinŃă a trunchiului manechinului). Cu
un cap sferic cu diametrul de 165 mm se aplică pe rezemătoarea de cap, la o distanŃă de
65 mm sub vârful ei, o forŃa care să genereze un moment de 373 Nm în raport cu punctul H
(articulaŃia coxofemurală a manechinului aşezat pe scaun). ForŃa se aplică perpendicular pe
linia de referinŃă a scaunului, în planul longitudinal de simetrie al lui (sau al locului de pe
banchetă). Dacă rezemătoarea are o construcŃie de tip cu zăbrele, forŃa se aplică pe
elementul cel mai apropiat de partea plină a rezemătorii. În continuare forŃa se măreşte
până când momentul în raport cu punctul H atinge o valoare de 890 Nm, şi asta în
condiŃiile în care nu se produc rupturi ale spătarului sau scaunului.
În poziŃia cea mai coborâtă, între rezemătoarea de cap reglabilă în înălŃime şi partea
superioară a spătarului scaunului trebuie să fie o distanŃă de cel mult 25 mm. LăŃimea
rezemătoarei de cap trebuie să acopere o zonă de cel puŃin 85 mm de o parte şi de
cealaltă a planului longitudinal de simetrie al locului de pe scaun sau banchetă.
204
BIBLIOGRAFIE
1. *** KYOWA Electronic Instruments Co., Ltd., Catalog 2014B, Sensor System
Solutions, Tokyo, 2000.
3. ***Catalog First Technology Safety Systems, Precision crash test dummies, 1999.
11. ***The Math Works Inc., Simulink – Dynamic Sistem Simulation for Matlab, 1999.
12. Alexandru, P., ş.a., Teoria şi proiectarea mecanismelor vol. 2, Braşov, 1999.
13. Asandei, C., Cercetări asupra dinamicii evenimentelor rutiere pieton – automobil,
teza de doctorat, Braşov, 2001.
14. Avramescu, N., ş.a., Dinamica accidentelor grave de circulaŃie 1990-1999, M.I.
direcŃia PoliŃiei Rutiere, 2000.
17. Bedewi, P. G., Human Finite Element Modeling with Applications for Vehicle
Occupant and Crashworthiness Simulations, The George Washington University,
August 1995.
18. Black, N., Dumbleton, . H., Clinical Biomechanics, Churchill Livingstone, 1981.
19. Blaimont, P., Contribution a l’etude biomechanique du femur humain, Acta orthop.
Belgica, 1968.
20. Blăjină, O. A., Maple în matematica asistată de calculator, Editura Albastră, Cluj –
Napoca, 2001.
21. Bratu, P., Sisteme elastice de rezemare pentru maşini şi utilaje, Editura Tehnică,
1990.
23. Cesari, D., „Vehicle Design and Pedestrian Safety”, WorkShop: “New
technologies for Reducing Injuries from Vehicles în European Traffic”, Italy, nov.
2004.
24. Chun, Z., King – Hay, Y., MADYMO Model Simulation of a Pedestrian Car Accident,
Wayne State University, Detroit, 1996.
25. Dettinger, J., Beitrag zur Verfeinerung der Rekonstruktion von Fussgangerungfallen,
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, 12/1996.
26. Dettinger, J., Beitrag zur Verfeinerung der rekonstruktion von Fussgangerunfallen,
Vuf. 1/1997.
29. Dragomir, D., Proiectare asistată de calculator pentru inginerie mecanică, Editura
Teora, 1996.
31. Edward L. M., ş.a., Structural and Mechanical Properties of the Developing Human
Skull with Numerical Simulation During Impact Loading, 1996.
32. Foster, J.K., Hybrid III 50 the Percentile Dummy, Vector Ressearch inc. Calibration
Documents, 1985.
33. Foster, J.K., Kortge, J., Hybrid III Biomechanically Based Crash Test Dummy, SAE
770938/985.
34. Foster, J.K., Part 572 Antropometric Test Dummy – Calibration Test Techniques and
Equippment, 1985.
36. Fricke, I, Lynn, B., Traffic Accident Reconstruction, vol. 2 of the The Traffic
Investigation manual, 1990.
39.Gaiginschi, R., Filip, I, s.a. SiguranŃa circulaŃiei rutiere vol II, Editura Tehnică,
Bucureşti, 2006
40. Ghinea, M., FireŃeanu, V., Matlab - calcul numeric - grafică - aplicaŃii, Editura Teora,
1995.
41. Goldstein, S., Frankenburg, E., Kuhn, J., Biomechanics of Bone, Edition Springer
Verlag, 1996.
42. Huang, Y., King, A. I., Finite Element Modeling of Gross Motion of Human cadavers
in Side Impact, SAE Technical Paper No 942207, 1994.
43. Jalobeanu C., Raşa, I., MathCAD, Probleme de calcul numeric şi statistic, Editura
Albastră, Cluj Napoca -1995.
45. Kapandji, J. A., Physiologie articulaire, Fasc II, Maloine, Paris, 1980.
46. Kramer, M., Ein einfaches Modell zur Simulation des Fahrzeug – Fussganger –
Unfalls, ATZ nr. 3, 1974.
47. Kroell, C., Schneider, D., Nahum, A., Impact Tolerance and Response of the Human
Thorax II, SAE – Technical Paper, 1974.
48. Kuhnel, A., Der Fahrzeug Fussganger Unfall und seine Rekonstruktion Dissertation,
TU-Berlin, 1980.
49. Marike J. Van Der Horst, Human head neck response in frontal, lateral and rear end
impact loading; modelling and validation : Technische Universitet Eindhoven, 2002.
Proefschrift. - ISBN 90-386-2843-9
50. Mertz, H.J., Biofidelity of the Hybrid III Head, SAE Papers 851245.
51. Moser, A., și col., „The Pedestrian Model in PC-Crash – The Introduction of a Multi
Body System and its Validation”, International Congress and Exposition Detroit,
Michigan, mar. 1999.
52. Moser, A., și col., „Validation of the PC -Crash Pedestrian Model”, SAE 2000 World
Congress, March 2000, Detroit, MI, USA, Session: Accident Reconstruction:
Simulation & Animation, mar. 2000.
53. Michael, J., Sens, I., Philip, H., Perception Reaction Time Values for Accident
Reconstruction, SAE Papers 89732.
54. Nahum, A.M., Melvin, J.W., Accidental Injury, ed. Springer – Verlag, 1996.
55. Neathery, R. F., Lobdell, T. E., Mechanical Simulation of human Thorax Under
Impact, SAE – Technical Paper No 730982, 1973.
56. Nistor, N., Stoleru, M., Expertiza tehnică a accidentului de circulaŃie, Editura Militară,
1987.
57. Pauwels, F., Biomecanique de l’appareile moteur, Springer Verlag, Berlin, 1979.
58. Preda, I., Ingineria asistată pentru autovehicule, Editura UniversităŃii Transilvania,
Braşov, 1998
59. Rau, H., Erweiterte Analysemoglichkeiten von Fussgangerunfallen mit Hilfe der
rechnerischen Simulation suf der Basis des Mehrkorpersystems MADYMO, Vuf.
5/1998.
60. Rau, H., Kuhnel, A., Burg, H., Fussganger chwindikeiten und Zeugenansagen Dekra-
Fachschriftenschibe, Vuf. 8/1976.
61. Rau, H., Otte D., Schulz B., Coliziuni autoturism - pieton în domeniul superior al
vitezelor. Rezultate cu manechine în domeniul 70 - 90 km/h., Verkehrsunfall und
Fahrzeugtechnik, 12/2000.
81. Ripianu, A., Popescu, P., Bălan, B., Mecanica tehnică, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1982.
84. Scheiber, E., Lixăndroiu, D., MathCAD, Prezentare şi probleme rezolvate, Editura
Tehnică, Bucureşti - 1994.
85. Scheiber, E., Lupu, M., Matematici speciale, rezolvarea problemelor asistată de
calculator cu exemplificări în Derive, MathCAD, Maple, Mathematica, Editura
Tehnică, Bucureşti -1998.
86. Searle, I., John, A., The Trajectories of Pedestrians, Motorcycle, Following a Road
Accident, SAE Paper 831622.
89. STAS 11270-88. Ancoraje pentru centuri de siguranŃă CondiŃii tehnice şi metode
încercare
91. STAS 9842-89. Centuri de siguranŃă şi sisteme de reŃinere pentru ocupanŃi adulŃi.
92. Şoica, A., Lache, S., Theoretical and Experimental Approaches to Motor Vehicle –
Pedestrian Collision, 3rd WSEAS International Conference on APPLIED and
THEORETICAL MECHANICS - MECHANICS'07, Tenerife, Canary Islands, Spain,
December 14-16, 2007, ISSN 1790-2769, pag 264-270.
93. Şoica, A., Lache, S., Case Study Regarding the Motor Vehicle – Pedestrian Collision,
WSEAS TRANSACTIONS on APPLIED and THEORETICAL MECHANICS, Issue 10,
Volume 2, October 2007, ISSN: 1991-8747.
94. Şoica, A., Asandei, C., Aspecte privind coliziunile de tipul autoturism – pieton,
ConferinŃa NAV-MAR-EDU, ConstanŃa, 2001.
95. Şoica, A., Florea, D., Aspects of human body modelling with application on car crash
tests, ConferinŃa „Prevention of traffic accidents on roads 2000”, Novi Sad –
Yugoslavia, 2000.
96. Şoica, A., Florea, D., Computer simulation of the pedestrian trajectory after the
vehicle impact, ConferinŃa „Prevention of traffic accidents on roads 2000”, Novi Sad
– Yugoslavia, 2000.
97. Şoica, A., Florea, D., Luca Motoc, D., Conducătorul auto ca factor integrant al
sistemului om – vehicul – mediu de circulaŃie, ConferinŃa NAV-MAR-EDU, ConstanŃa,
2001.
98. Şoica, A., Florea, D., Luca Motoc, D., The conceive of an antropomorphic dummy for
the car crash tests, A VIII-A ConferinŃă de Autovehicule Rutiere, Piteşti, 2000.
99. Şoica, A., Florea, D., Scafaru, C., Security systems and regulations regarding the
passenger’s safety, The IXth International Conference CONAT 99, Braşov, 1999.
102. Şoica, A., Mathematical model of the monomass pedestrian in interaction with
the vehicle - ConferinŃa „Prevention of traffic accidents on roads 2004", Novi Sad,
Yugoslavia, 14-15 octombrie 2004, pag. 42-48 .
103. Şoica, A., Casuistic analysis of road accidents involving pedestrians- ConferinŃa
„Prevention of traffic accidents on roads 2004", Novi Sad, Yugoslavia, 14-15
octombrie 2004,pag.208-214.
104. Şoica, A., Florea, D.: Measures undertaken in order to reduce injuries at touring
car – pedestrians collisions, The 10th International Congress, CONAT 2004,
Automotive and future technologies, Brasov, 20-22 october, 2004.
107. Thompson, T., Pedestrian walking and running velocity study, Accident
Reconstruction Journal, vol. 3, 1991.
110. Vaughan, R., Accident Reconstruction Technology and Animation, SAE papers
970962.
111. Viano, D. C., ş.a., Biomechanics in Human Chest Abdomen, and Pelvis in lateral
Impact, American Society of mechanical Engineers AMD Vol 106, 1989.
112. Viano, D. C., ş.a., Bolster Impacts to the Knee and Tibia of Human Cadavers and
Antropomorphic Dummy, SAE – Technical Paper, 1978.