Sunteți pe pagina 1din 258

Prof.dr. ing.

Nicolae CORDO~

Conf. dr. ing. loan RUS

Conf. dr. ing. Nicolae BURNETE

AUTOMOBILE
Constructie generaHi Uzura

Evaluare

Cluj-Napoca 2000

,;

Editura:

TODESCO, Cluj-Napoca Str. Meteor nr. 6/32, Tel: 064-438305 Fax: 064-198467

Tiparit la:

~s.r.l., Cluj-Napoca P-ta .Muzeului nr. 1


TeVfax:064-198467 Mobil: 094-601631

Recenzia:

Prof. dr. ing. Nicolae Ba1aga Prof. dr. ing. Petru Branza~

Descrierea CIP a Bibliotecii Nationale CORDO~, NICOLAE Automobile: construcpe generala, uzura, evaluare / prof. dr. ing. Nicolae Cordo~, conf. dr. ing. loan Rus, conf. dr. ing. Nicolae Burnete. - Cluj-Napoca: Todesco, 2000 258 p.; 17x24 em. Bibliogr. ISBN 973-997779-7-9 1. Rus, loan II. Burnete, Nicolae 629.33

ISBN 973-99779-7-9
@ Toate drepturile asupra acestei editii apartin autorilor.
All rights reserved. Printed in Romania. No parts of this publication may be reproduced or distributed in any form or by any means, or stored in a data base or retieval system, without the prior permission of the publisher.

Toate drepturile rezervate. Tiparit Tn Rom~nia. Nici 0 parte din aceasta lucrare nu poate fi reprodusa sub nici 0 forma, prin nici un mijloc mecanic sau electronic, sau stocata Tntr-o baza de date fara acordul Tnprealabil. Tnscris, al editurii.

PREFATA
Dinamica nemailntalnita a necesitaplor de transport ale societafii, a condus, la acest inceput al mileniului III la dezvoltarea tara precedent a industriei de automobile. Ca urmare a cerin~elor actuale privind traficul de marfuri ~icalatori, datorira avantajelor deosebite pe care Ie prezinra automobilul fata de celelalte mijloace de transport, transporturile rutiere au cunoscut 0 puternica dezvoltare. Preocuparile constructorilor de automobile sunt indreptate spre asigurarea unor condipi de securitate ~i de confort sporite, spre cre~terea performan~lor (demaraj, viteza maxima, capacitate de fdinare) ~i nu In ultimul rand spre 0 poluare minima a mediului inconjurator. De asemenea, sunt cautate tot mai des solu~ii de automatizare a conducerii automobilului, de asistare a conducatorului auto astfelincat si automobilul, tara a interveni , conducatorul auto, sa fie capabil sa reacponeze la situapile create de mediul exterior. Lucrarea de fa~ trateaza problemele de baza ale construcfiei automobilelor, fenomenele de uzare specifice pieselor cu un inalt grad de solicitare din automobil precum ~i principiile de evaluare a acestora. La inceputul lucrarii se prezinra tipurile vehiculelor rutiere, terminologia ~i parametrii principali ai automobilelor precum ~i compunerea generala a unui automobil. Intr-o ordine fireasca sunt dezvoltate principalele pa~i ale unui automobil: motorul; transmisia; sistemul de direcpe ~i sistemul de franare; sistemul de suspensie ~i rulare; carosena. o a doua parte a lucrarii trateaza fenomenele referitoare la uzarea principalelor piese ale motoarelor cu ardere interna. Astfel sunt evidenpate aspectele privind uzarea urmatoarelor piese avand rol functional important In structura motorului: pistonul; segmen~ii de piston; biela; arborele cotit; cama~ile de cilindru; arborele de distribu~ie; supapele; pompa de injec~ie ~finjectoarele.

A treia parte a lucrarii prezinrii principiile evaluarii automobile1or, fiind dczvoltate: metodele de evaluare; stabilirea valorii de Inlocuire: estimarea gradului de uzura. De asemenea, mai sunt prezentate criteriile de corectare a rezultatelor, evaluarea pagubelor la automobile, cerin~e privind evalllatorul ~i eviden~ierile din raportul de evaluare. Lucrarea se adreseaza cursan~ilor de la inva~mantul postuniycrsitar. specializarilc "Evaluarca mijloacelor fixe" ~i "Ingineria circulatiei rutiere". De asemenea, lucrarea Poate fi utila si studentilor din , , inva~mantul universitar, atat pentru cei care se specializeaza in domeniul automobilelor sau a ingineriei transporturilor cat si pentru studen~ji de la alte Sp ecializari care doresc sa-si com p leteze cunostiintele cu informatii , , , , privind automobilul.
Autorii

FOREWORD

The unprecedented dynamics of the transportation necessities and the advantages of the road traffic at the beginning of the III-rd millenium determinedan unparalleled growth of the automotive industry. The objectives of the automotive researchers and constructors aim security and confort, improvement of the performances (start, speed, braking)and not at least pollution decrease. One researches sollutions for automatizedriving for making the automobile to react on the changes of the environmentwithout the interference of the driver. In the followings, one tries to treat basic problems of the structure of the automobiles, specific wear phenomena of the high stressed parts and theirevaluation principles. At the begenning one presents the classification, the terminology and the main parameters of the road vehicles and in a natural order, the general structure of the automobiles: engine, transmission, stearing, brakes, suspension and body.

The second part treats the wear phenomena of the main parts of the internal combustion engines (pistons, piston rings, crankshafts, cyllinders, connecting rods, camshefts, valves, injection pumps and injectors). The third part presents the evaluation principles of the automobiles, the evaluation methods, the replacement estimation. There are also presented: value establishing, the wear degree correction criteria of the results,

damage evaluation of the automobiles, requirements regarding evaluators and the structure of the evaluation reports. The work is directed to postgraduated students in the field of "Fixed assets evaluation" as for the students of the faculties for automobiles,

transportation and for anyone who wants to improve his know ledges in automobiles.

C uprins

Cuprins

1. NOTIUNI GENERALE PRIVIND AUTOMOBILELE , 1.1.VEHICULE RUTIERE. TIPURL TERMINOLOGIE 1.2.PARAMETRII PRINCIPALI AI AUTOMOBILELOR 1.2.1.Parametrii contructivi 1.2.1.1. Dimensiunile principale 1.2.1.2. Greutatea automobilului 1.2.1.3. Capacitatea de trecere a automobilului 1.2.2. Parametrii dinamici 1.2.3. Parametrii economici 1.3. COMPUNEREA GENERALA A AUTOMOBILELOR 2. MOTOR UL 2.1. DEFINITII. CLASIFICARE. PARTI COMPONENTE , ,

15 15 24 25 25 26 26 28 30 31 35 35

2.2. CARACTERISTICILE GENERALE ALE MOTOARELOR... 38 2.3. CICLUL FUNCTIONAL AL MOTORULUI 40 , 2.3.1. Functionarea MAS 41 , 2.3.2. Funcfionarea MAC 44 2.3.3. Funcfionarea motorului In doi timpi 44 2.4. MECANISMUL MOTOR 45 2.4.1. Partea mobiHi a mecanismului motor 45 2.4.2. Partea fIXaa mecanismului motor 52 2.5. SISTEMELE AUXILIARE ALE MOTORULUI 55 2.5.1. Sistemul de distribufie a gazelor 55 2.5.2. Sistemul de alimentare Cllcombustibil 61 2.5.2.1. Sistemul de alimentare al MAS prin carburafie... 62 2.5.2.2. Sistemul de alimentare al MAS prin injecfie 64 2.5.2.3. Sistemul de alimentare al MAC 81 2.5.3. Sistemul de aprindere 91 2.5.4. Sistemul de racire 94 2.5.5. Sistemul de ungere 97 2.5.6. Sistem ul de filtrare 100 2.5.7. Sistemul de pornire ... 104 7

A LTOMOBILE 3. TRANSMISIA AUTOMOBILELOR 3.1. AMB REIAJUL 3.1.1. Rolul ambreiajului. Cerin~e impuse. Clasificare 3.1.2. Construqia ambreiajelor mecanice cu friqiune 3.2. CUTIA DE VITEZE 3.2.1. Rolul cutiei de viteze. Condi~ii impuse. Clasificare 3.2.2. Construqia cutiei de viteze 3.2.2.1. Mecanismul reductor 3.2.2.2. Sistemul de ac~ionarea cutiei de viteze in trepte 3.2.2.3. Red uctor-distri buitorul 105 105 105 105 118 118 121 121 125 128

4. SISTEMELE DE CONDUCERE A UTOM 0 BILELOR 4.1. SISTEMUL DE DIRECTIE ,

ALE 129 129


129 130 131 133 136 136 139 139 140 142
147

4.1.1. Rolul sistemului de direc~ie. Cerin~e impuse 4.1.2. Metode de realizare a virajului 4.1.3. Parametri caracteristici ai directiei , 4.1.4. Construqia sistemului de direqie 4.2. SISTEMUL DE FRANARE 4.2.1. Rolul sistemului de franare. Cerin~e impuse. Clasi ficare. 4.2.2. Construqia sistemului de franare 4.2.2.1. Frana cu saboti , 4.2.2.2. Frana cu disc. 4.2.2.3. Sisteme de actionare a franelor ,

5. SISTEMELE

DE SUSTINERE

~I DE RULARE

5.1. SISTEMUL DE SUSPENSIE 5.1.1. Rolul sistemului de suspensie. Conditii impuse 5.1.2. Construq.ia sistemului de suspensie. Clasificare 5.2. SISTEM UL DE RULA RE 5.2.1. Rolul rofii. Cerinte impuse. Clasificare 5.2.2. Construqia rotii. Marcare 6. SUPRASTRUCTURA AUTOMOBILELOR

147 147 150 155 155 156 161

6.1. CAROSERIA AUTOMOBILELOR. DEFINITII, ROL, CONDITII IMPUSE, CLASIFICARE 6.2. CAROSERIA AUTOTURISMELOR 6.3. CAROSERIA AUTOBUZELOR 6.4. CAROSERIA AUTOCAMIOAr\ELOR
8

161 165 174 174

Cuprins
7. UZAREA PRINCIP ALELOR PlESE ALE MOTOARELOR CD ARDERE INTERN.A 175

7.1. UZAREA PISTONUL ill 175 7.1.1. Date tehnice privind pistonul 175 7.1.2. Factorii care influenteaza uzarea pistonului 176 7.2. UZAREA SEGMENTILOR DE PISTON 181 , 7.2.1. Date tehnice privind segmentii 181 7.2.2. Factorii care determina uzarea segmenti10r la pornirea motoarelor 182 72.3. Dependenta uzurii de presiunea segmentilor de piston... 184 7.3. UZAREA BIELEI 188 7.3.1. Date tehnice privind biela 188 7.3.2. Factorii care influenteaza uzarea cuzinetilor de bieHL 189 7.4. UZAREA ARBORELUI COTIT 190 7.4.1. Date tehnice privind arborii cotiti 190 7.4.2. Factorii care influenteaza uzarea arborelui cotit 192 7.5. UZAREA CAMA~ILOR DE CILINDRU 195 7.5.1. Date tehnice privind cama~ile de cilindru 195 7.5.2. Procese de uzare specifice cama~ii de cilindru 195 7.5.3. Factorii care influenteaza uzarea cama~ii de cilindru 200 7.5.3.1. Materialul camasii de cilindru 200 , 7.5.3.2. Impuritiiti1e din aerul aspirat 202 7.5.3.3. Racirea cama~ii de cilindru 204 7.5.3.4. Solicitiirile cama~ii de cilindru 204 7.5.3.5. Calitatea combustibililor ~i lubrifiantilor 207 7.5.3.6. Calitatea ~i precizia prelucrarii suprafetei 209 7.5.4. Uzura alezajului cam~ii de cilindru 210 7.5.5. Uzura suprafetei exterioare 215 7.6. UZAREA ARBORELUI DE DISTRIBUTIE 216 , 7.6.1. No{iuni privind arborele de distribu{ie 216 7.62. Factorii care influenteaza uzarea arborilor de distribuve 217 7.7. UZAREA SUPAPELOR 218 7.7.1. Date tehnice privind supapele 218 7.7.2. Factorii care influen{eaza uzarea supapelor 219 7.8. UZAREA POMPEI DE INJECfIE ~I A INJECTOARELOR... 220

AUTOMOBILE 8. EV ALUAREA AUTOMOBILELOR 8.1. CONSIDERA TII GEKERALE 8.2. TERM INOLOG IE.. 8.3. METODE DE EVALlJARE 8.3.1. Evaluarea pe baza valorii dimase 8.3.2. Evaluarea prin uzura fizidi globala 8.3.3. Evaluarea prin durata de via~ 8.3.4. Evaluarea pe baza capacita{ii benefice 8.3.5. Evaluarea pe baza valorii de dezmembrare 8.3.6. Evaluarea prin catalogare 8.4. STABILIREA VALORII DE INLOCUIRE 8.5. ESTIMAREA GRADULUI DE UZURA 8.6. CORECT AREA REZUL T ATELOR 8.6.1. Corectia valorii tehnice , 8.6.2. CorectUri datorate repara{iilor 8.6.3. Corecturi pentru 0 Intrefinere corecro 8.6.4. Corecturi datorate unor avarii ce impiedica folosirea automobil ului 8.6.5. CorectUri In funqie de degradari 8.6.6. Coreqii pentru depa~irea sau realizarea rulajului n1ediu an ual 8.6.7. Corectii Pentru autoturismele de fabricatie striiina , , 8.6.8. Corec{ii pentru echipamentele oPfionale 8.7. EVALUAREA PAGUBELOR LA AUTOMOBILE 8.7.1. Pagu be din degradari accidentale 8.7.2. Pagube datorate folosiriineautorizate a automobilului 8.7.3. Pagube datorate interzicerii sau limitiirii dreptului de folosire... 8.8. CERINTE PRIVIND EVALUATORUL 8.9. EVIDENTIERILE DIN RAPORTUL DE EVALUARE 223 223 224 227 227 228 228 229 230 231 231 234 242 244 245 246 246 247 247 247 248 248 248 249 250 251 253

BIBLIOGRAFIE

255

10

Ta ble of contents

Table of contens
I. GENERAL NOTIONS REGARDING AUTOMOBILES... 1.1. ROAD VEHICLES. TYPES. TERMINOLOGy 1.2. MAIN PARAMETERS OF THE AUTOMOBILES 1.2.1. Constructive parameters 1.2.1.1. Main dimensions 1.2.1.2. Weight of the motor vehicles 1.2.1.3. Crossing capacity of automobiles 1.2.2. Dynamic parameters 1.2.3. Economic parameters 1.3. GENERAL STRUCTURE OF THE AUTOMOBILE 15 15 24 25 25 26 26 28 30 31

2. THE ENGINE.

35

2.1. DEFINITIONS. CLASSIFICATION. PARTS 35 2.2. GENERAL PARAMETERS OF THE ENGINES 38 2.3. THE FUNCTIONAL CYCLE OF THE ENGINE 40 2.3.1. Function of the Otto engines 41 2.3.2. Function of the Diesel engines 44 2.3.3. Function of the two stroke engines 44 2.4. THE DRIVING MECHANISM 45 2.4.1. The moving parts of the engine 45 2.4.2. The immobile parts of the engine 52 2.5. THE AUXILIARY SYSTEMS OF THE ENGINE 55 2.5.1. The gas distribution system 55 2.5.2. The fuel system 61 2.5.2.1. The Ottoenginefuelsupplysystemthroughcarbtnation... 62 2.5.2.2. The Otto enginefuel supplysystemthroughinjection.. 64 2.5.2.3. The Diesel engine fuel supply system 81 2.5.3. The ignition system 91 2.5.4. The cooling system 94 2.5.5. The lubricating system 97 2.5.6. The filtration system 100 2.5.7. The starting system ~ 104 11

AUTOMOBILES 3. THE POWER TRANSMISSION 3.1. THE CL UTCH 3.1.1. The aim ofthe clutch. Requirements. Classificati on 3.1.2. The structure of mechanical friction clutches 3.2. THE GEARBOX.. 3.2.1. The aim of the gearbox. Requirements. Class ificacion 3.2.2. The structUre of the gearbox 3.2.2.1. The reducer mechanism 3.2.2.2. !v1anualcontrol ofthe gearbox 3.2.2.3. The red uctor-d is tri bu tor 105 105 105 105 118 118 121 121 125 128
129

4. THE CONTROLS OF THE AUTOMOBILES


STEERING DEVICE The aim of the steering device. Requirements Turning methods The parameters of the steering device The structure of the steering device BR.i\KES The aim ofthe brakes. Requirements. Classification The structure of the braking system 4.2.2.1. Drunl brakes 4.2.2.2. Disk brakes 4.2.2.3. Brake control 5. SUSPENSION AND PROPULSION SYSTEMS 5.1. THE SUSPENSION 5.1.1. Aim of the suspension. Requirements 5.1.2. Structure ofthe suspension. Classification 5.2. THE ROLLING SYSTEM 5.2.1. The aim ofthe wheels. Requirements. Classification 5.2.2. Structure of the wheels. The codification 6. SUPERSTRUCTURE OF THE AUTOMOBILES 6.1. THE BODY OF THE AUTOMOBILES. DEFINITIONS. AIM, REQUIREMENTS, CLASSIFICATION 6.2. THE BODY OF THE CARS 6.3. THE BODY OF THE BUSES 6.4. THE BODY OF THE TRCCKS lZ 4.1. THE 4.1.1. 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4. 4.2. THE 4.2.1. 4.2.2.

129 129 130 131 133 136 136 139 139 140 142 147 147 147 1SO 155 155 156 161 161 165 174 174

...

Ta ble of contents 7. WEAR OF THE MAIN PARTS OF ENGINES 7.1. WEAR OF THE PISTONS 7.1.1. Parameters of the piston 7.1.2. Factors influencing wear 7.2. WEAR OF PISTON RINGS 7.2.1. Parameters of the piston rings 7.2.2. Factors influencing wear 7.2.3. Influence of the pressure on wear 7.3. WEAR OF THE CONNECTING RODS 7.3.1. Parameters of the connecting rods 7.3.2. Factors influencing wear of the connecting rod bearings.. 7.4. WEAR OF THE CRANCKSHAFT 7.4.1. Parameters of tQe cranckshaft 7.4.2. Factors influencing wear 7.5. WEAR OF THE CYLINDERS 7.5.1. Parameters of the cylinders 7.5.2. Specific wear of the cylinders 7.5.3. Factors influencing wear 7.5.3.1. Materials for cylinders 7.5.3.2. Impurities of the air 7.5.3.3. Cooling cylinders 7.5.3.4. Stresses on cylinders 7.5.3.5. Fuel and lubrificants quality 7.5.3.6. Quality and accuracy of surface machining 7.5.4. Wear of cylinder inner surface 7.5.5. Wear of cylinder outer surface 7.6. WEAR OF THE CAMSHAFT 7.6.1. Camshafts 7.6.2. Factors influencing wear 7.7. WEAR OF THE VALYES 7.7.1. Valve parameters 7.7.2. Factors influencing wear 7.8. WEAR OF THE INJECfORS AND INJECfION PUMPS 175 175 175 176 181 181 182 184 188 188 189 190 190 192 195 195 195 200 200 202 204 204 207 209 210 215 216 216 217 218 218 219 220

13

AUTOMOBILES

8. EV ALVA TION OF AUTOMOBILES 8.1. GENERALITIES 8.2. TERMINOLOGY... 8.3. EVAL UATION METHODS 8.3.1. Residual value method 8.3.2. Global physical wear method 8.3.3. Span of life method 8.3.4. Favourable capacity method 8.3.5. Dismember value method 8.3.6. Catalogue method 8.4. ESTABLISHING REPLACEMENT VALUE 8.5. ESTABLISHING WEAR DEGREE 8.6. RESULT CORRECTION 8.6.1. Correcting technical value 8.6.2. Corrections due to repairs 8.6.3. Corrections due to right maintenance 8.6.4. Corrections due to damages hindering the use of the automobile 8.6.5. Corrections as function of degradation 8.6.6. Corrections for exceeding or achieving annual main route 8.6.7. Corrections for cars made abroad 8.6.8. Corrections for optimal equipments 8.7. EVALUATION OF AUTOVEHICLE DAMAGES 8.7.1. Casual damage 8.7.2. Damages due to unauthorized use 8.7.3. Damages due to forbiding or limiting the use 8.8. REQUIREMENTS FOR EVALUATORS 8.9. RECORDS IN THE EVALUATION REPORTS

223 223 224 227 227 228 228 229 230 231 231 234 242 244 245 246 246 247 247 247 248 248 248 249 250 251 253

lJITERA TlJRE

..

255

14

<Ap. 1.Notiuni generale privind automobilele

1. NOTIUNI GENERALE PRIVIND AUTOMOBILELE

1.1. VEmCULE RUTIERE. TIPURI. TERMINOLOGIE


VEHICULUL este un sistem mecanic care se deplaseaza prin rulare (cu ajutorul rotilor) sau alunecare (sanie) pe 0 cale rutiedi servind ca mijlocde transport de bunuri sau persoane, ori pentru efectuarea de servicii sau lucrari. AUTOVEHICULUL este vehiculul care se deplaseaza prin autopropulsare, fiind suspendat elastic pe roti, pe ~enile etc. (cu excePtia mopedelor- ~ia vehiculelor care circula pe ~ine), circuHind in mod obi~nuit pe drumurile publice ~i servind la transportul de persoane, de bunuri sau efectuarea de lucrari. Tramvaiul ~i troleibuzul sunt considerate autovehicule. Autovehiculul care s-a defectat pe parcurs ~ieste transportat prin tractare pana la atelierul de reparatii, este considerat temporar drept vehicul. AUTOMOBILUL este un vehicul cu motor de propulsie, care circula pe 0 cale rutiera prin mijloace proprii, avand cel putin patru roti care nu circula pe ~ine, servind In mod obi~nuit pentru: - transportul persoanelor ~i/sau bunurilor; - tractarea vehiculelor utilizate pentru transport de persoane ~i/sau bunuri; - un serviciu special.

..

Mopedul este vehiculul cu doua roti dotat cu un motor avlind capacitatea cilindricil. de eel mult 50 erne ~iviteza maxima, prin eonstruetie, de eel mult 25 km/h, fiind asimilat bicicletei.

15

AUTOMOBILE Acest termen include si vehiculele alimentate de la 0 linie electrica , (de exemplu troleibuze) ~i vehiculele cu trei ro{i la care masa vehiculului carosat depa~e~te 400 kg. Vehiculele cu trei ro{i simetrice fa\i de planul median al vehiculului (mototriciclu) la care masa vehiculului carosat, in ordinea de mers, este mai mica sau egala cu 400 kg, sunt considerate motociclete. respectiv motorete". Troleibuzul este considerat automobil. Tractoarele ~i ma~inile autopropulsate pentru lucrari nu sunt considerate automobile. AUTOTURISMUL este un automobil avand cel mult 9 locuri, inclusiv cel al conducatorului, ~i care, prin construqie ~i amenajare este destinat transportului rapid de persoane cu bagajele acestora ~i/sau eventual de bunuri, putand tracta ~i 0 remorca. Dupa forma caroseriei autoturismele pot fi: cu caroserie inchisa (berlina, coach, lim uzina, cupeu etc.); cu caroserie deschisa (roadster, spider etc.); cu caroserie decapotabila (berlina decapotabila, cabrioleta etc.); cu caroserie speciala (break, familial, com bi, station etc.). Berlina se caracterizeaza prin: Coroserie:inchisa, cu sau fara montant central intre ferestrele laterate; Acoperi-F rigid fix,in unele cazuri putand avea 0 trapa de aerisire; Nr. /ocuri:3 sau mai multe locuri, dispuse pe cel pu{in doua randuri; Ufi: 2 sau 4 u~i laterale, putand avea ~i 0 deschidere in spate pentru acces in habitaclu sau portbagaj; Ferestre: 4 ferestre laterale; cand ferestrele laterale nu sunt separate primr-un montant central, autoturismul se nume~te "coach". Bertina decapotabila se caracterizeaza prin: Coroserie: decapotabila; Acoperif: cadrul suport al acoperi~ului este fix, restul acoperi~ului escamotabil; Nr. /ocuri:4 sau mai multe locuri amplasate pe cel pu{in doua randuri;

..
16

Motocicleta este autovehieulul eu doua ro{i,eu sau lara aca~. Motoreta este motoeicleta ee are capaeitatea eilindridi a motorului de eel mult SOerne ~icare, prin construqie, nu poate atinge 0 viteza mai mare de SOkm/h.

Cap. 1. Notiuni generale privind automobilele Ufi: 2 sau 4 u~i laterale; Fens/n: 4 sau mai multe ferestre laterale. Limuzina - (fig. 1.1) berlina de mare capacitate ee se earaeterizeaza prin: Caroserie:inehisa, putand fi prevazuta eu un geam care sa separe loeurile din faTiide eele din spate; Acoperif: rigid fix; in unele eazuri 0 parte a aeoperi~ului se poate desehide; Nr. /ocuri:4 sau mai multe locuri amplasate pe eel pu{in doua randuri; pot fi dispuse strapontine In fata locurilor din spate; Ufi: 4 sau 6 u~i laterale; poate avea ~i 0 desehidere In spate pentru acces in habitaclu; Fens/n: 6 sau mai multe ferestre laterale.

Fig. 1.1. Limuzini Break (familial, eombi, station) (fig. 1.2) se caraeterizeaza prin: Caroserie:inehisa, partea din spate fiind dispusa in a~a fel ineat ofera un volum interior mare; Acoperif: rigid fix; in unele eazuri putind avea 0 trapa de aerisire; Nr./ocuri:4 sau mai multe locuri dispuse pe eel putin doua randuri; randurile de seaune pot avea spatarul rabatabil spre inainte sau pot fi demontabile pentru a forma 0 platform a de ineareare cat mai mare;

Fig. 1.2. Break. 17

AUTOMOBILE
2 sau mai multe u~i laterale ~i 0 deschidere I'n spate pentru acces I'n habitaclu; Feres/re: 4 sau mai multe ferestre laterale. Cupeu (fig. 1.3) se caracterizeaza prin: Carosene: I'nchisa,I'n general cu volum limitat I'n partea din spate; AcopenF rigid fix; I'n unele cazuri pumnd avea 0 trapa de aensne; Nr. /ocun: 2 sau mai multe locuri dispuse pe eel pUfin un rand; Ufi: 2 u~i laterale; poate avea ~i0 deschidere I'nspate pentru acces I'nhabitaclu; Feres/re: 2 sau mai multe ferestre laterale. Ufi:

Fig. 1.3.Cupeu Cabrioleta (fig. 1.4) se caracterizeaza prin: Carosene: decapotabila; Acoperif: decapotabil, rigid sau nerigid avand eel putin doua pozifii: acoperit sau escamotat; Nr. /oron: 2 sau mai multe locuri dispuse pe eel pUfin un rand; Ufi: 2 sau 4 u~i laterale; Feres/re: 2 sau mai multe ferestre laterale.

Fig. 104.Cabriolem Roadster (fig. 1.5) este destinat folosirii personale ~ila unele tipuri de curse automobilistice, caracterizandu-se prin: Carosene: sport, deschisa; 18

Cap. 1. Notiuni generale privind automobilele Acoperif: on existi. Pentru protectie contra ploii autoturismul este prev3.zut cu un acope~ pIiabil ~or; Nr. /ocuri:2 locuri; U~i: 2 u~i laterale; Ferestre: 2 sau mai muIte ferestre laterale.

Fig. 1.5. Roadster Autoturismul eu folosire multipli este conceput pentru a facilita transponul ocazional de-bunuri ~i se caracterizeazi prin: Corosem: 1ochisa, deschisa sau decapotabila; Nr. /ocuri:unul sau mai multe; Up: 2 u~i laterale, pudnd avea ~i 0 deschidere 10 spate pentru acces in habitaclu; Ferestre: 2 sau mai multe ferestre laterale. Autoturism eu post de conducere avansat este un autoturism aI carui post de conducere se afla In primul sfen aI lungimii to tale a vehiculului. Autoturism special este un autoturism ale carui caracteristici nu se incadreaza In vreuna din categoriiIe de mai inainte. Autorulota este un autoturism special destinat transportului ~i cazirii de persoane, avand cel mult 9 locuri pe scaune, inclusiv conducltorul, sau locuri pe banchete care 10deplinesc condipile prev3.zute pentru transportul de persoane. Autoturism de teren (fig. 1.6) este un autoturism special cu caroserie Inchisa sau deschisa ~i care 1ocorporeazi elemente speciale ce permit deplasarea pe 0 cale de Fig. 1.6. Autoturism de teren
19

AUTOMOBILE
comunica~ie rutiera sau teren. Acest autoturism are cel putin doua pun~i motoare, diferential blocabil sau autoblocabil, asigurandu-i-se capacitate mare de trecere. AUTOBUZUL este un automobil avand mai mult de 9 locuri pe scaune, inclusiv cel al conducatorului, ~i care, prin construqia ~i amenajarea sa este destinat transportului de persoane cu bagajele acestora; poate avea unul sau doua nivele ~i poate tracta 0 remorca. Microbuzul (minibus) este autobuzul cu un nivel avand cel mult 17 locuri pe scaune, inclusiv cel al conducatorului ~i care poate trans porta cel mult 22 de persoane a~ezate ~iin picioare. Autobuzul urban (fig. 1.7) este un autobuz conceput ~i echipat pentru transport urban ~i suburban. Acest vehicul are scaune ~i spapi destinate pentru calatorii in picioare, fiind organizat pentru deplasarea in interior a pasagerilor corespunzator unei frecvente opriri in sta~ii.

Fig. 1.7. Autobuz urban Autobuzul interurban este un autobuz conceput ~i echipat pentru transport interurban. Acest autobuz nu are un spatiu special destinat pentru calatorii in picioare, dar poate transporta pe distante scurte un numar limitat de pasageri in picioare, pe culoarul dintre scaune. Autobuzul de curss lungs (autocar) (fig. 1.8) este un autobuz conceput ~i echipat pentru transportul de persoane a~ezate pe scaune, la distante mari (in scopuri turistice), in condipi de confort, prevazut din construc~ie cu spatii special amenajate, in afara salonului, pentru depozitarea bagajelor.

Fig. 1.8. Autocar 20

Cap. 1. Notiuni generale privind automobilele Autobuzul articulat este un autobuz compus din doua sau mai multe tronsoane de caroserie, rigide, care se articuleazi Intre ele; compartimentele de pasageri, in fiecare dintre tronsoanele rigide sunt legate Intre ele in mod permanent, astfellncat sa nu poati fi deta~ate decat printr-o operatie necesitand mijloace tehnice care, in mod normal, nu se gasesc declt intr-un atelier specializat. Troleibuzul este un autobuz cu propulsie electrica alimentat prin captatori de la reteaua aeriana de curent, fiind amenajat pentru transport de persoane sau pentru servicii speciale. Autobuzul special este autobuzul care nu se incadreazi in nici una din categoriile de mai sus, fiind destinat, prin constructie, diferitelor utiliziri speciale, cum sunt: transportul de copii, de handicapati, de detinuti etc.

VEHICULUL

UTILITAR

este

un

automobil

care,

prin

constructia ~i amenajarea sa, este destinat in principal pentm transportul de bunuri intr-o structura deschisa sau inchisa. Poate de asemenea tracta ~i remorci. Vehiculul special utilitar este vehiculul a carui caracteristica nu se incadreazi in nici una din categoriile de mai jos. Autocamionul (fig. 1.9.) este un vehicul utilitar care pentrU transportul de bunuri este prevazut in spatele cabinei cu 0 platforma, cu sau ira obloane.

Fig. 1.9. Autocamion este un automobil care pnn constructia ~i amenajarea sa este destinat numai: transportului de persoane ~i/sau bunuri pentru care sunt necesare amenajari speciale (autospecializati); - pentru un serviciu specializat (autospeciala).

VEHICULUL

SPECIAL

21

AUTOMOBILE
Exernple: vehicule rnixte, vehicule pentru transportul autotUrisrnelor, vehicule pentru transportul anirnalelor, autocisterne, autocisteme pentru rnateriale pulverulente, vehicule de pornpieri, autoateliere, autolaboratoare, arnbulan~e, vehicule de salubritate, autobetoniere, vehicule cu folosire rnultipla etc. Aceste vehicule pot tracta ~i rernorci. Autobasculanta (fig. 1.10) este un vehicul special care, pentru transportul de bunuri in vrac, este prevazut in spatele cabinei cu 0 bena sau cuva care poate fi basculara in jurul unei axe fixe de pe ~asiul autornobilului.

Fig. 1.10.Autobasculantii Autofurgonul este un vehicul special care pentru transportul de bunuri este prevazut in spatele cabinei cu 0 caroserie inchisa. AUTOTRACfORUL este un autovehicul de traqiune destinat exclusiv sau in special tracrarii de rernorci. Autoremorcher (vehieu) tractor de remorca) este autotractorul destinat tracwii rernorcilor grele cu pro~p articulat sau a unor vehicule tractate grele, putind fi prevazutcu 0 platforma pentru lestare. Autotractor eu ~ (vehieul tractor de semiremorca) (fig. 1.11) este un autotractor destinat nurnai tracrarii sernirernorcilor, fiind prevazut cu un dispozitiv de cuplare de tip ~a, care preia 0 parte irnportanta din rnasa sernirernorcilor, precurn ~i for~ele de tractare.

Fig. 1.11.Autotractor 22

Cap. 1. Notiurli generale orivind automobilele VEHICULUL TRACTAT se define~te ca fiind un vehicul rutier care nu este prevazut cu motor de propulsie; prin construqia ~i amenajarea sa este destinat sa fie tractat de un automobil, fiind folosit la transportul de persoane, bunuri ~i/sau pentru servicii speciale. Remorca este un vehicul tractatcare prin constructia sa nu incarca vehiculul tractor dedit cu 0 foarte mica parte din masa sa. Semiremorca echipata cu un avantren la ~a este considerati rem orca. Remorca de uz general este remorca care, prin construqia ~i arnenajarea sa, este destinaca transportului de bunuri. Remorca autobuz este 0 remorca care, prin constructia ~i amenajarea sa, este destinaca transportului de persoane ~i a bagajelor acestora. Rulota (Caravan) este 0 remorca destinati, prin constructie ~i amenajari specifice, a fi folosita pe drumuri, constituind 0 locuinti mobila. Remorca specialii este 0 remorca care, prin construqia ~i amenajarea sa, este destinaca numai: - transportului de persoane ~i/sau obiecte pentru care se fac amenajari speciale; efectuarii unui serviciu specializat. Exemple: remorci pentru transportul de autoturisme, rernorci pentru pornpieri, remorci cu platforrna coborata, remorci cu motocompresoare etc. Semiremorca este un vehicul destinat sa fie ata~at la un autotractor cu ~a ~i la care 0 parte importanta din masa totala a remorcii este suportata de catre vehiculul tractor. Semiremorca autobuz este 0 semiremorca care prin constructia ~i arnenajarea sa este destinaca transportului de persoane ~i a bagajelor acestora. Semiremorca de uz general este 0 semiremorca care prin constructia ~i amenajarea sa este destinaca transportului de bunuri. Semiremorca specialii este 0 semiremorca care prin constructia ~i amenajarea sa este destinaca numai: - transportului de persoane ~i/sau bunuri pentru care sunt necesare amenajiiri speciale;

23

AUTOMOBILE

- pentm

un serviciu specializat. Exemple: semiremord cisterna, semiremord furgon. semiremord pentm transport materiale vrac. semiremorca pentm transport animale, semiremorca pentm transport autoturisme etc.

ANSAMBLUL
dintr-unul

se refera la forma{ia alcatuira sau mai multe vehicule tractate cuplate la un automobil.

DE VEHICULE

Trenul rutier este un ansamblu format dintr-un automobilla care


se cupleaza una sau mai multe remorci independente, cuplate prin pro{ap. Vehiculul tractor ~i remorcile pot fi sau nu speciale. Trenul rutier de persoane este un ansamblu format dintr-un autobuz ~i una sau mai multe remorci autobuz legate prin pro{ap. Suprafata utila pentm pasageri nu este continua Intre vehicule. fntre vehicule poate fi amenajata 0 pasarela de serviciu. Trenul rutier articulat este ansamblul format dintr-un vehicul tractor cu ~a ~i 0 semiremord. Semiremorca speciala. Trenul rutier dublu este ansamblul format poate fi sau nu vehicul

dintr-un

tractor cu ~a, 0 semiremord ~i 0 remordi. Semiremorca ~i/sau remorca poate fi sau nu speciala. Trenul rutier mi~ este un ansamblu format dintr-un automobil de transport persoane ~i 0 remord pentm transport marta. Trenul rutier special este un tren mtier la care Incarcarura Insa~i face legatura Intre vehiculul tractor ~i remord.

1.2. PARAMETRII PRINCIPALI AUTOMOBILELOR

AI

Parametrii principali ai automobilelor servesc pentm aprecierea obiectiva a calicl~ilor diferitelor autOmobile ~i pentm a scoate In evidenp dad acestea corespund condi~iilor de lucm impuse de exp]oatare. Ace~ti parametrii sunt: parametrii constmctivi, parametrii dinamici ~i parametrii economici.

24

Cap. 1. Nopuni generale privind automobilele

1.2.1. Parametrii contructivi


Parametrii eonstruetivi ai automobilelor sunt: dimensiunile prineipale, greutatea, eapaeitatea de treeere ~i eapaeitatea de Ineareare.

1.2.1.1. Dimensiunile principale


Dimensiunile prineipale care caraeterizeaza eonstruetia unUl automobil sunt eele prezentate In figura 1.12. Dimensiunile de gabaril sunt cele mai mari dimensiuni privind lungimea A, latimea B ~i Inal~mea H, ~nand seama ~i de dimensiunile cabinei sau caroseriei. Ampalamenlul L (baza sau distanta mtre punti) este distanta Intre axele geometriee ale punfilor automobilului. La automobilele eu trei punfi, ampatamentul se eonsidera distanta dintre axa geometriea a puntii din fapi ~ijumatatea distanfei dintre eele doua punti spate. In aeeasti situatie se indica suplimentar ~i distanfa dintre pun tile spate. Ecartamentul E (spate ~i/sau fapi) reprezinti distanta dintre planele mediane ale lO~lorde pe acee~i punte. Pentru autoQlobilele previzute eu lOti duble In spate, ecartamentul reprezinti distanta dintre planurile ee tree prin jumatatea distanfelor dintre ro~le duble de pe acee~i punte. Lumina C (garda la sol) este distanta dintre ealea de rolare ~i punetul eel mai de jos al eorpului sau al ~asiului automobilului. Consolele fapi Cf ~idin spate Cs sunt definite ea fiind distantele pe din orizontala dintre axa de simetrie a punfii din fatio respeetiv din spate, pana

Fig. 1.12. Dimensiunile principale ale automobilelor 25

AUTOMOBILE la extremitatea din fata, respectiv din spate, a automobilului. Aceste distan{e se mai numesc ~i depa~irile bazei. Unghiurilede treccredin fa{aaf ~ispate as sunt unghiurile determinate de calea de rulare ~i tangentele duse la ro{i prin puncte1e extreme inferioare din fa{a ~i respectiv din spate. Roza longitudinol;; de trecerePI este raza unui cilindru conven{ional tangent la ro{ite pun{ii fata ~i la fO{ilepun{ii spate, precum ~i din punctul cel mai de jos al ~asiului, punct situat intre puntile automobilului. Roza transversal;; de treccrePt este raza unui cilindru conventional tangent la cele doua ro{i de pe aceea~i punte ~i la punctul cel mai de jos al automobilului, situat intre ro{i. In cazul autocamioanelor se iau in considerare si alte dimensiuni , principale ~i anume: - inolrimeoplatformei Hp, care este distanp de la calea de rulare la suprafata exterioara a podelei platformei autocamionului sau tractorului de transport. - dimensiunile platformei (lazii autocamionului) I x b x h, care reprezinta lungimea, la{imea ~i inal{imea lazii, masurate in interiorul acesteia. 1.2.1.2. Greutatea automobilului

La automobile, in funqie de starea in care se gasesc, greutatea poate fi: Greutateaconstructivo (greutatea automobilului in stare nealimentata, fara scule ~i roata de rezerva) este determinata de cantitatea de metale ~i materiale ce intra in constructia sa. , Greutotea proprie 0 outomobilului este greutatea automobilului alimentat cu com bustibil, lubrifian{i, lichid de racire, prevazut cu roata de rezerva si trusa de scule. , Greutoteototolo a automobilului este greutatea proprie a automobilului la care se adauga sarcina maxima utila ~i greutatea conducatorului. 1.2.1.3. Capacitatea de trecere a automobilului

Prin capacitate de trecere se in{e1ege calitatea autovehiculului de a se deplasa pe drumuri sau terenuri accidentate ~ide a trece peste obstacole.

26

Cap. 1. Notiuni generale Drivind automobilele Din punct de vedere al capacitatii de trecere, autovehiculele pot fi: autovehiculeobi~nuite sau autovehicule cu capacitate mare de trecere. Autovehiculele cu capacitate mare de trecere pot fi: pe roti, pe ~enile
~ipe semi~enile.

Autovehiculele pe roti cu capacitate mare de trecere se caracterizeaza prinfaptulca au toate rotile motoare. Autovehiculele pe ~enile sunt caracterizate printr-o buna aderenta cu solul~i prin presiuni specifice mici pe sol, fapt care Ie fac utilizabile pe terenuriaccidentate. Autovehiculele pe semi~enile sunt construite in special pentru deplasareape terenuri nisipoase, pe zapada sau pe terenuri mla~tinoase. In functie de conditiile de deplasare, capacitatea de trecere poate fi imbunatatid prin urmatoarele masuri: - la autovehiculele pe roti: prin folosirea pneurilor cu profil de traqiune; prin folosirea pneurilor de joasa presiune; prin folosirea lanturilor etc. -Ia autovehiculele pe ~enile : prin profilul zalei ~enilei; prin latimea ~enilei. Capacitatea de trecere a unui automobil este caracterizata de urmatoriiparametrii: Pres;unea specificli data de raportul dintre greutatea totaHi a automobilului ~i suprafata de contact dintre pneuri ~i calea de rulare. Cu dit presiunea specifidi pe calea de rulare este mai mica, cu atat automobilul se poate deplasa mai u~or pe terenuri moi, pe zapada, nisip etc. Prin mic~orareapresiunii specifice pe sol, se imbunatatesc calidtile de tractiune ale automobilului. Lum;na. Acest parametru indica inaltimea maxima a obstacolelor peste care automobilul poate sa treaca fara sj Ie atinga. Cu cat lumina este mai mare, cu atat automobilul se poate deplasa mai u~or pe terenuri accidentate, insa, se indiutate~te stabilitatea deoarece se ridica pozitia centrului de greutate. Raw longitudinalliof;raZtJtransversallidetrecere.Raza longitudinala de trecere este functie de marimea ampatanrentului ~ide pozitia punctului cu lumina minima. Cu cat raza longitudinaHi de trecere va fi mai mica, cu atat capacitate a de trecere va fi mai mare. Raza transversala de trecere este functie de ecartament ~i de punctul de lumina minima in plan transversal. Capacitatea de trecere a automobilului este cu atat mai mare cu cat raza

27

AUTOMOBILE transversaHi de trecere este mai mica ~icu cat distan~a de la punctul cel mai de jos la sol este mai mare. Raza minima de viraj a aUlomobiluluicare este distan~a de la polul virajului pana la jumatatea pun~ii din spate a automobilului, la un unghi de bracare maxim a ro~ilor de direqie (fig. 1.13). Cu cat raza de viraj este mai mica, cu arat capacitatea de trecere este mai buna. Raza rolilor aUlomobilelor influenteaza ca p acitatea de trecere a , ,
automobilului peste obstacolele verticale sau orizontale.
+

La automobilele obi~nuite, cu 0 singura punte motoare, Inaltimea unui , obstacol vertical peste care poate trece este h=(2/3)r (r fiind raza rotilor), iar la automobile cu mai multe pun~i motoare h=r. Latimea canalului , peste care poate trece un automobil, cu conditia ca , marginile acestuia sa fie rigide, este b=r, iar la Fig. 1.13. Raza minima de viraj a automobilului automobilele cu mai multe pun~i motoare b=l ,2 r. La automobilele cu ro~i neegale pe pun~i aceste valori sunt valabile fa~ de raza ro~ilorcu diametru mai mic. Numarol de ro(i moloare influen~eaza de asemenea capacitatea de trecere, In sensul ca automobilul cu toate ro~ilemotoare are 0 capacitate de trecere mai buna decat cel cu numai doua ro~imotoare. ( t.l 1.2.2. Parametrii din amici

Parametriii dinamici ai automobilelor sunt urmatOrii: caracteristica externa a motorului, factorul dinamic al automobilului, forfa maxima de trac~iune, viteza maxima a automobilului, panta maxima ~i stabilitatea automobilului.

28

Cap. 1. No{iuni generale privind automobilele Corocteristico externa0 motoruilli reprezinm variapa puterii efective, a momentului efectiv, consumului orar de combustibil ~i a consumulului specific efectiv de combustibil in funcpe de turape, la deschiderea completi a clapetei carburatorului sau la deplasarea maxima a cremalierei pompei de injecpe (fig.1.14). Aceasm caracteristicl influen~eaza performan~ele dinamice ale automobilului. Cunosclnd nmax n caracteristica extema a motorului, se pot stabili cei Fig. 1.14. Caracteristica externi a motorohii mai importanp indici de exploatare ai automobilului. Foctorul dinomic 01 oll/omobilului reprezinti fo~ tangenpala de tracfiune specificl disponibila la road, care poate fi folosid pentru invingerea rezistentelor la rulare,pentru accelerare ~i pentru urcarea rampelor, ~i se definqe matematic prin raportul:

D=

Fm
.~

Fa

(1.1)

in care: F m este fo~ tangentiala de trac{iune laroata motoare; forta de rezisten{ia aerului (pentru viteze sub 30 km/h nu se Fa ia in considerare); Gt - greutatea totaIa a automobilului. Factorul dinamic i~ modificl vaIoareatn funcpe de vitezii deoarece atit Fm clt ~i Fa variaza in funcpe deviteza de depIasare. Variapa factorului dinamic in funcpe de viteza se nume~te caracteristica dinamici a amomobilului. Forro moxima de Irocfitlne este farta. maxima dezvoltati la ~asiul automobilului care poate fi folosim pentru tractarea unui vehicnl.

29

AUTOMOBILE Vitezo moxima 0 outomobilului reprezinta viteza reala, in km/h, cu care se poate deplasa automobilul pe un drum orizontal, in condi~ii normale, la treapta superioara din cutia de viteze ~i cu sarcina maxima utila. Ponto moxima reprezinta valoarea maxima a pantei, exprimata in grade sau in procente, pe care 0 poate urca automobilul cu sarcina maxima utila. Acest parametru indica posibilita~ile automobilului de a invinge rezisten~ele suplimentare ce apar la urcarea pantei ~i posibilitatea acestuia de a fi utilizat-cu sarcina maxima pc drumuri cu declivita~i. De obicei, panta maxima se indica pentru fiecare automobilla treapta inferioara ~i la treapta superioara a cutiei de viteze. Stobilitoteo outomobilului reprezinta capacitatea acestuia de a sc deplasa pe pante, drum uri inclinate, curbe etc., fad a se rasturna sau derapa. Stabilitatea se apreciaza in funqie de conditiile in care are loc deplasarea, viteza de deplasare, valoarea pantei, inclinarea transversala a drumului, de razeIe de curbura ale drumului, precum ~i de anumi~i parametri constructivi ca: ecartamentul, ampatamentul, pozitia centrului de greutate etc. 1.2.3. Parametrii economici

Din categoria parametrilor economici ai automobilelor, cei mai importanti sunt: costul initial, amortismentul ~i cheltuielile de exploatare (consumul de combustibil ~i lubrifianti, consumul de pneuri, cheltuielile de intre~ineri ~i repara~ii etc.). Consumuldecombustibileste cel mai important indice care caracterizeaza economicitatea automobilelor ~i depinde de urmatorii factori: tipul, starea ~i puterea motorului montat pe automobil, construqia ~asiului, viteza de deplasare, incarcarea, tipul ~istarea dnJmului etc. Acest consum se raporteaza la 100 km parcur~i (1/100km). Durobilitoteo outomobilului reprezinta calitatea acestuia de a funqiona timp indelungat fara defeqiuni. Ea depinde de factori constructivi (calitatea suprafe~elor in frccare, calitatea materialelor folosite, felul lubrifiantilor etc.) ~i de condi~iile de exploatare (starea drumurilor, conditiile climaterice, calitatea combustibililor ~i lubrifian~ilor, calitatea intretinerii ~i reviziilor tehnice, calificarca conducatorului etc.

30

Cap. 1. No{iuni generale privind automobilele

1.3. COMPUNEREA GENERALA AUTOMOBILELOR

Automobilul se define~te ea 0 unitate eonstruetiv-funetionaHi compusa din mai multe ansambluri, subansambluri ~i mecanisme ee se grupeaza astfel: motor, transmisie, sisteme de eondueere, sisteme de susfinere ~i de propulsie, suprastruetura. In figura 1.15 este reprezentata schemageneraBi de amplasare a partilor prineipale ale automobilului. Motoru/ 1 eonstituie sursa de energie a automobilului. Influen~ motorului asupra automobilului se manifesm atat prin parametrii energetiei ai fluxului de putere 6 12345 oferit,cat ~i prin tipul ~i modul de amplasare pe automobil. In 7 general, la autoturisme motoml se plaseaza In fatii iar la 7 autobuze In spate. La autocamioane, motorul se plaseaza sub cabin a sau Intre 9 8 cabina ~i caroserie, iar la unele Fig. 1.15. P8.t1:ile componente ale autobuze sub podea Intre eele automobilelor doua punti. In prezent se utilizeaza In marea majoritate a eazurilor motoarele eu ardere interna. Tronsmisio, care asigura prin mi~care de rotatie, transmiterea, modificarea ~i distribuirea cuplului motomlui la rotile motoare ale antomobilului. Pentru aeeasta transmisia euprinde: ambreiajul, eutia de viteze, transmisia longitudinala (euplaje cardaniee ~i de legatura) ~i mecanismele puntii motoare (transmisia prineipala, diferentialul ~i transmisia finala). Ambreiajul 2 serve~te la euplarea ~i decuplarea motorului de transmisie, In vederea pornirii ~i opririi automobilului, preeum ~i pentru schimbarea treptelor de viteze. Cntia de viteze 3 permite modifiearea vitezelor de deplasare ~i a f0rtelor de traefiune a automobilului, mersul Inapoi ~i stafionarea Indelungata eu motorulln funetiune.
31

AUTOMOBILE Transmisia longitudinala 4, montata in general la automobile organizate dupa solutia motor in fata ~i traqiune pe spate, transmite momentul de la cutia de viteze la puntea spate. Transmisia centraHi 5 transmite cuplul motor la pun tea spate ~i participa la realizarea raportului total de transmitere. Diferen~ialul 6 asigura rotirea rotilor motoare cu turatii diferite, la deplasarea automobilului in curbe sau pe teren accidentat. Transmisia finala are rolul de a mari raportul total de transmitere ~i de a asigura 0 anum ita garda la sol. Se monteaza de obicei la tractoare ~i autocamioane. Transmisiile automobilelor pot fi: mecanice, hidromecanice, hidraulice ~i electrice. Dintre aceste transmisii cele mai raspandite la automobile sunt cele mecanice, care acopera peste 95% din numarul automobilelor actuale. Motorul ~i transmisia formeaza grupul motopropulsor, organizarea ~i dispunerea acestuia constituind caracteristici de baza in aprecierea calitatilor de utilizare ale automobilelor. , Grupul motopropulsor poate fi repartizat de-a lungul axei longitudinale a automobilului sau poate fi grupat intr-un singur loc. In functie de pozitia relativa dintre axa 10ngitudinaHia automobilului ~iaxa de rotatie a arborelui cotit, motorul poate fi dispus longitudinal sau transversal. Pentru automobile cu doua pun~i, organizarea traqiunii se poate realiza dupa solu~iile 4x2 sau 4x4, prima cifra indicand numarul ro~iloriar cea de a doua pe eel al ro~ilormotoare. Pentru organizarea traqiunii de tipul 4x2, puntea motoare poate fi dispusa in fa~a sau in spate. La solu~ia 4x4 (denumita "traqiune integrala"), dispunerea motorului se face in fa~a iar antrenarea ambelor pun~i se face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul axei longitudinale a automobilului. In cazul automobilelor cu trei pun~i, organizarea traqiunii se poate realiza dupa solutiile 6x2, 6x4 sau 6x6. Cateva dintre posibilitatile de dispunere a grupului motopropulsor in structura automobilului sunt eviden~iate in figura 1.16. Sislemelede conducereasigura controlul activ al conducatorului asupra traiectoriei de deplasare ~i includ sistemul de direqie ~i cel de franare. Sistemul de direqie permite, prin oscilarea ro~ilorin plan orizontal, modificarea traiectoriei ~i mentinerea mersului rectiliniu atata timp cat nu nu se exercita 0 actiune voluntara de schimbare a directiei de de p lasare. , ,

32

Cap. 1. N0liuni generale privind automobilele Sistemul de franare asiguracontrolul conduciitorului asupra vitezei de deplasare. Controlul asupra franarii presupune:. posibilitatea de reducere a vitezei pana la oprirea automobilului, evitarea accelerarii automobilului la coborarea P antelor si menti, , nerea automobilului imobilizat peoncare din caile de rulare pe carese poate autopropulsa. Sisleme/e de susrinere ~i de propu/sie,care asigura suspendareaelastica ~i cu amortizare a maseiautomobilului fatii de cale si transformarea miscarii de , , rotafie a roplor, primira prin intermediul transmisiei de la motor,In mi~care de translafie a masei automobilului de-a lungul traiectoriei de conducere,se com pun din: suspensie,
pun~ (pun tea fatii
spate

a.
t 2 3

56,7 8

b.

3 85,6,72 1

c.

1 25,6,78 3

d.

- 10,

puntea

- 9) ~i ro~

(rotile

motoare

- 8,

1 25,6,783

roplede direc~e -11, v. fig. 1.15). Suproslrncluro outomobiluluieste formara din cabina si , caroserie, instalafii ~i echipamente auxiliare ~i asigura indeplinirea funcfionalitafii automobilului precum ~i asigurareaconfortului necesar. tn figura 1.17 sunt evidentiate cele mai , reprezentative ansambluri ~i subansambluri componente ale unui autoturism.

e'

1 2 3 4

5,6,7 8

Fig. 1.16. Diferite solup.ide dispunere a gropului motopropulsor 1 - motor;2 ambreiaj; 3 - curie de viteze;
4 - transmisie longitudinalii; 5 transmisie principali1;6 diferen~ial; 7 arbore planetar;

8 - roati1 motrica.

33

AUTOMOBILE

Fig. 1.17. Elemente reprezentative ale autoturismului 1 - motor; 2 - element de frani1;3 -roati1;4 transmisia longitudinali1; 5 - elemente de suspensie; 6 - caroserie.

34

Cap. 2. Motorul

2. MOTORUL

2.1. DEFINJ.TII. CLASIFICARE. COMPONENTE

P.ARTI

Motorul constituie sursa de energie a automobilului, fiind de fapt 0 ma~inade forta care transforma 0 forma oarecare de energie (termid, electrica,solara etc.) in energie mecanid. Motorul care transform a energia termica, degajata prin arderea unui combustibil, in energie mecanid se nume~te motor termic. Dintre aceste motoare, cella care procesul de ardere a combustibilului ~i transformarea energiei termice in energie mecanicii au loc in interiorul motorului se nume~te motor cu ardere interna. Motoarele cu ardere intema sunt de mai multe feluri, clasifidindu-se dupamai multe criterii. Criteriul care diferentiaza cel mai mult motoarele cu ardere interna din punct de vedere functional (~i in mare masura ~i constructiv) este modul de aprindere. Din acest punct de vedere, motoarele cu ardere interna sunt: - motoare cu aprindere prin sdinteie (MAS), care realizeaza aprinderea amestecului carburant in cilindru prin declan~area unei sdintei electrice; - motoare cu aprindere prin compresie (MAC), care realizeaza aprinderea amestecului carburant prin autoaprindere. Modul de realizare a ciclului functional permite clasificarea in motoare in patru timpi (la care ciclul functional se efectueaza la patru curse ale pistonului sau la doua rotatii ale arborelui cotit) ~i motoare in doi timpi (la care ciclul functional se efectueaza la doua curse ale pistonului sau la 0 rotatie a arborelui cotit). Alte criterii de clasificare a motoarelor sunt redate in , tabelul 2.1.

35

AUTOMOBILE
T abelul2.J

Oasificarea Criteriul de clasificare Denumirea

motoarelor motorului

cu ardere interna Observap.i Aprinderea are loc datoritii temperaturii rezultata prin comprimarea inciirciiturii proaspete (aer + gaze reziduale) Aprinderea se face de la 0 scanteie electricii. Aprinderea are loc datorita comprimarii inciirciiturii proaspete i datorita temperaturii locale a unui perete cald. Prin unele modificiiripoate fi transformat din MAC in MAS. Funqioneaza cu combustibillichid Funqioneaza in principal cu combustibili in stare gazoasa Motor care, rara modificari constructive, poate utiliza combustibili avand diferite proprietai de aprindere

Motor cu aprindere prin compresie (MAC) Dupa procedeul de aprindere Motor cu aprindere prin scanteie (MAS) Motor cu cap de aprindere (cu cap incandescent) Motor convertibil Motor cu combustibillichid Motor cu gaz Dupa stare a combustibilului Motor policarburant Motor cu gaz i injecfie pilot

MAC, la care combustibilul principal este gazos iar combustibilullichid este utilizat pentru aprindere MAS cu carburator (motor cu Amestecul aer + combustibil se carburator) realizeaza in afara cilindrilor, in carburator MAS cu injeqie de Dupa procedeul benzin a de formare a amestecului MAC cu injecfie de motorina (motor Diesel) Motor cu amesteciitor (motor cu gaz) Motorin patru timpi Dupa ciclul motor Motor in doi timpi Dupa procedeul Motor racit cu lichid de racire Motor racit cu aer Combustibiluleste injectatfie in tubulatura de admisiea aeruluifie directin cilindru Aerul este comprimat in cilindru, iar combustibilul este injectat in fiecare cilindru spre sfaqitul comprimarii Amestecul aer + gaz se realizeaza in exteriorul cilindrului, in amesteciitor Ciclul de lucru se realizeaza la patru curse succesive ale pistonului sau la doua rotatii com plete ale arborelui cotit Ciclul de lucru se realizeaza la doua curse succesive ale pistonului sau la 0 rotaie completa a arborelui cotit Cilindrii si chiulasa sunt racite Clllichid Cilindrii i chiulasa sunt racite cu aer

36

Cap. 2. Motorul
Tabe/u/2.1 (continuo" Criteriul de clasificare Denumirea motorului Motor cu simplu efect Motor cu dublu efect Motor cu pistoane opuse (in general Dupamodul in doi timpi) de action are Motor cu cap de apistonului cruce Motor reversibil Observapi Arderea are loc de 0 singura parte a pistonului Arderea are loc alternativ de 0 parte i de alta a fiecirui piston in fiecare cilindru exista eate doua pistoane legate mecanic, aviind intre ele fluidul de lucru Efortullateral este transmis in afara cilindrului prin capul de cruce Sensul de rotatie poate fi schimbat prin utilizarea unui sistem de comanda.

Pistoanele nu sunt legate mecanic intre ele. Puterea nu este transmisa unui arbore cotit (motor). Motor cu pistoane Ea poate fi furnizati sub forma de gaz cald. libere Motorul poate fi utilizat ca generator de gaze cu loistoane libere etc. Motor vertical Motor orizontal Motor inversat Motor in linie Motor in V Motor eu cilindri opui (motor boxer) Motor inelinat Motor in stea Motor in X Motorin H Cilindrii sunt sitUati deasupra arborelui cotit Cilindrii sunt situati in acelasi plan cu arborele cotit Cilindrii sunt situati sub arborele cotit Cilindrii sunt dispui pe un sine:ur riind Cilindrii sunt dispui pe doua linii, in V, pe un simmr arbore cotit Dona riinduri paralele de eilindri situati in acelai plan i dispui de 0 parte i de alta a arborelui eotit Axele eilindrilor sunt indinate fatii de un plan vertical Motor eu unul sau mai multe grupuri de cilindri, fieeare grup avlnd un numir impar de eilindri dispusi uniform in jurul arborelui cotit Motor eu patru rlnduri de cilindri i un singur arb ore eotit Motor eu doi arbori eotiti, avand patru riinduri de cilindri dispuse in doui planuri paralele Motor cu pistoane opuse, cu trei sau mai multe linii de cilindri dispuse astfel ineat sa formeze un poligon, fieeare arbore cotit eonstituind varful Ipoligonului.

Dupa dispunerea cilindrilor

Motor in poligon

37

AUTOMOBILE
Un motor cu ardere interna reprezinta 0 ma~ina complexa alcatuita dintr-un sistem elementar numit mecanismul motor, un ansamblu de sisteme auxiliare ~i din aparatura pentru controlul funqionarii. Mecanismul motor - mecanismul fundamental al motorului care realizeaza transformarea energiei termice in lucru mecanic - este alcatuit la randullui din doua paqi ~i anume: - partea mobiHi numita mecanismul biela-manivela care cuprinde urmatoarele organe: ansamblul piston (pistonul propriu-zis, segmen~ii ~i boltul), biela ~i arborele cotit; - partea fixa - cu rol de sus~inere a celei mobile - formata din blocul cilindrilor, carterul, chiulasa ~i elementele de imbinare. Ansamblul de sisteme auxiliare cuprinde: sistemul de distribu~ie, sistemul de alimentare cu combustibil, sistemul de aprindere (pentru MAS), sistemul de racire, sistem ul de ungere, sistemul de filtrare, sistemul de pornire. Aparatura de control este constituita din termometre, manometre, turometru etc.

2.2. CARACTERISTICILE GENERALE


MOIOARELOR

ALE

Elementele caracteristice generale ale motoarelor de automobil sunt prezentate in figura 2.1. Pistonul motorului cu ardere interna se deplaseaza intre doua puncte moarte ~ianume: punctul mort superior (PMS) ~ipunctul mort inferior (PM!). Punctul mort superior (PMS) este pozitia pistonului corespunzatoare volumului minim al fluidului motor din cilindru. Punctul mort inferior (PM I) este pozitia corespunzatoare volumului maxim ocupat de fluidul motor in cilindru)-. Alezajul (0) reprezinra diametrul interior al cilindrilor motorului.

Aceste denumiri sunt conform STAS 5745-91. Ele sunt echivalente cu denumirile de punct mort interior ~i exterior utilizate mai frecvent in literatura noastra de specialitate ~i care prezintii avantajul ca au 0 sfera mai mare de generalizare (pentru motoare verticale, orizontale etc.), insa nu corespund cu literatura de specialitate din alte {iiri(in Anglia, Germania, Rusia etc. se utilizeaza no{iunile de punct mort superior ~iinferior).

38

Cap. 2. Motoml
Cursa pistonului (8) este 15

distan{a parcursade piston de la punctUl ortsuperior la punctul m

2
.

,--- -----

14

mortinferior,masuratii pe axa cilindrului. Cilindreea unitara sau


volumul util

1J 12 11 10

(Vs) este volumul

generatde piston atunci cand se deplaseazade la punctul mort superiora punctul mort inferior. l Se masoarain cm3 sau litri. Cilindreea totalii sau capacitateacilindridi (Vt) este datade suma cilindreelor unitare a tuturorcilindrilor unui motor.

Volumul camerei

de
Fig. 2.1. Elementele caracteristice ale motondui 1 ehiulasa; 2 galeria de admisie; 3 - supapa de admisie; 4 camera de ardere; 5 piston; 6 eilindru; 7 biela; 8 - arborele cotit; 9 boltul; 10 segmen~i; 11 canalizatie de mcire; 12 supapa de evaeuare; 13 galeria de evacuare; 14 - axul eu came; 15 eulbutor.

arderesau de eompresie (Vc) estespafiullnehis din interiorul cilindrului, cores punzator pozipei pistonului In punctul
mort supenor.

Raportul de compresie (E)este raportul dintre volumul


total 01J

at unui cilindm al
+ ~i

motOrului(eilindreea unitara volumulcamerei de ardere) volumul camerei de ardere: Va


E

Vs+Ve

Vs

=Ve =

Ve

Ve + 1 .

(2.1)

Raporwl de compresie arata de cate ori se reduce prin compresie volumul mesteeului carburant atunci cand pistonul se deplaseaza de la a punctul ort inferior la punctul mort superior. m La autovehieule, valoarea raportului de compresie variaza intre 7 ~i II pentrumotoarele eu aprindere prin scanteie ~iintre 14 ~i221a motoarele cuaprindereprin compresie.

39

AUTOMOBILE Puterea motorului reprezinta lucrul mecanic produs in unitatea de timp; lucml mecanic se produce prin deplasarea pistonului datorita presiunii [e.zultate din arderea amestecutui carburant in timpul cursei active. Puterea efectiva a motorului (Pe) se determina eu relatia: Pe Vs n i (2.2) Pe "A AM _ , [kW], in care: Pe este presiunea medie efectiva din cilindru, in N/m2; Vs - eilindreea unitara, in m3; n - turafia arborelui cotit al motorului, in rot/min; - numarul de cilindri ai motorului. i In practid puterea se exprima in cai putere (CP). Specificl fiecarui motor este puterea maxima determinata la 0 anum ita turatie: 54 CP la 5250 rot/min pentru motoml autoturismului Dacia 1300; 106 CP)a 580G.rot/ffiin pentru motorul autoturismului Daewoo Nubira, }63.CP la 5300 rot/min pentru motoml autoturismului Mercedes SLK 200 etc. Consumul specific efectiv de combustibil (ce) este dat de cantitatea de combustibil consumata pentru a produce 0 unitate de putere: Ch ce =P'e [kg/kWh] sau [kg/CPh], (2.3)
'

unde Ch este consumul Ofarde combustibil. Cu ajutorul consumului specific de combustibil se poate aprecia economicitatea motorului. La motoarele de autovehicul, consumul specific minim de combustibil, foarte diferit in functie de tipul motorului ~i al autovehiculului, poate avea valori cuprinse intre 150 ~i 380 g pe CPh, uneori chiar mai mici.

2.3. CICLUL FUNGrlONAL ,


MOTORULUI

AL

Succesiunea proceselor care se repeta periodic in cilindrul unui motor se nume~te ciclu motor. Partea din cicIul motor care se efectueaza intr-o cursa a pistonului se nume~te timp. Un motor care executa un cicIu complet in patru curse se nume~te motor in patru timpi; dad cicIul se 40

Cap. 2. Motorul
executa Indouacurse atunci motorul se nume~te motor in doi timpi. Din celepatrucurseale pistonului (doua la motorul in doi timpi), doar una este

destinataproducerii de lucru mecanic, ~i anume cursa de destindere, din care cauza ea a primit denumirea de cursa activa, iar timpul corespunzatorei, timp motor. Cei patru timpi ai motorului sunt: timpul I - admisia; timpul II compresia;timpul III- arderea ~i destinderea; timpul IV - evacuarea. CicIul funqional (diagrama indicata) al unui motodn patru timpi este
redatIn figura2.2.

2.3.1. Functionarea

MAS

Transformarea energiei term ice a amestecului carburant In energie mecanid ([ucru mecanic), la motorul cu aprindere prin scanteie (MAS), se realizeazaprintr-o serie de procese termochimice care au loc In interiorul motorului, respectiv in cilindri. Aceasta transformare, care are loc de-a lungulunui cicIu motor, se produce astfel : amestecul carburant este aspirat in cilindri sub forma unui amestec de particule fine de benzina ~i aer. Acesta, ajuns In cilindri, este comprimat iar apoi aprins cu ajutorul scanteilorelectrice produse de bujii. In timpul arderii se produce 0 cre~tere rapidaa presiunii ~itemperaturii, iar gazele apasa asupra pistonului, nicand caacesta sa se deplaseze in lungul cilindrului ~i sa antreneze arborele cotit prin intermediul mecanismului biela - manivela. Timpul I - admisia. Prin deplasarea pistonului de la PMS la PMI se face admisia amestecului carburant (amestec de combustibiI+aer) in cilindri, datorica depresiunii care se creeaza. Pentru ca admisia sa se faca mai u~or, supapa de admisie incepe sa se deschida chiar spre sfar~itUlcursei de evacuare (punctul dso), astfel ca In momentul in care pistonul ajunge la PMS, supapa este complet deschisa. In acest fel se Imbunata~e~te intr-o oarecare masura ~i evacuarea din cilindru a gazelor arse, prin Impingerea acestora de catre amestecul carburant proaspat admisIn cilindru. Inchiderea supapei de admisie (Iso) se face cu intarziere, dupa ce pistonul a trecut de PMI. Aceasta permite ca gazele, care intra cu 0 anumita viteza in cilindru, sa-~i continue drumul spre interiorul cilindrului ~i dupa ce pistonul a pornit spre PMS ~i a inceput cursa de compresie. Avansulla 41

AUTOMOBILE
inchiderea supapei de admisie variaza intre 5 ~i 40 RAC (rotatii arbore cotit) iar intarzierea la inchiderea supapei intre 4 ~i 70 RAC. Timpul II - compresia. De la PMI, pistonuli~i continua mi~carea deplasandu-se spre PMS. In acest interval, supapa de admisie se inchide. Prin ridicarea pistonului se realizeaza compresia amestecului carburant (pana in punctul c, unde se produce scanteia electrica ~i aprinderea amestecului) ~i, in acela~i timp, miqorarea volumului sau (la sfar~itul comprimarii, in cilindru presiunea amestecului are valoarea de 10...20 daN fcm 2). Datoritii acestui fapt are loc omogenizarea ~i cre~terea temperaturii amestecului carburant. Compresia propriu-zisa incepe abia dupa inchiderea supapei de admisie. Timpul III - arderea ~i destinderea. La capatul cursei de compresie, cand pistonul ajunge aproape la PMS, intre electrozii bujiei se produce 0 scanteie electrica (punctul c), care aprinde amestecul carburant. Prin arderea amestecului carburant (arderea avand loc la volum aproximativ constant, pana in punctul y sau uneori chiar pana in z) cresc brusc atat temperatura (pana la 1800...2000 C) cat ~i presiunea gazelor din cilindru (pana la 30...40 daNfcm2). Pentru ca arderea sa nll. se prelungeasca prea mult in timpul cursei pistonului de la PMS Ja PMI, este necesar ca aprinderea sa aiba loc inainte ca pistonul sa ajunga la PMS. Distanfa intre pozifia pistonului corespunzatoare momentului cand se produce scanteia electrica ~ipozipa cand se gase~te la PMS (unghiul pe care 11 face bratul arborelui cotit cu axa cilindrului in momentul cand se produce scanteia electrid) se nume~te avans la aprindere ~ise masoara in RAC. Destinderea gazelor incepe dupa ce a fost atins punctul de presiune maxima. In acest timp, gazele exercira 0 presiune asupra pistonului ~i efectueaza un lucru mecanic util (cursa activa).
Timpul IV - evacuarea. In punctul dse are loc deschiderea supapei de

evacuare ~i evacuarea gazelor arse, mai intai liber, datorira diferentei de presiune, urmata de evacuarea forfara a gazelor la deplasarea pistonului de la PM I la PMS, pana in punctul Iseunde are loc inchiderea supapei de evacuare, ciclul repetandu-se. Pentru asigurarea evacuarii cih mai complete a gazelor arse din cilindru, supapa de evacuare se deschide cu un avans fata de PMI de 35...70RAC. De asemenea, supapa de evacuare se inchide cu 0 inrarziere de 20...30 RAC, pentru a se folosi inertia pe care 0 au gazele in timpul evacuarii. Funqionarea MAS in patru timpi este evidenfiata in figura 2.3.

42

Real PA - Prcoceslil de admisic PC Procesul de comprimarc PAr Proeesul de ardere

I'D - Proccsul PE - Proccsul


PE

de desrindere de evacuare

'" <'..

o?
Yc

ise
Vs

--r:ff>

C':) II)

A
180 PMI

Va

.,... 360 PMS

D
540 PMI

E
720 PMS

'9 ~
<p [0RAC]

~ o S 2 -

Tcorctic A Cursa de admisie

C - Gursa de eomprimarc D - Gursa de destindcrc

E Gursa de

evacuare

~ (;)

Fig. 2.2. Diagrama indicata pentrn un motor in patrn timpi

AUTOMOBILE
I. Admisic
.? Comprcsic
3.Timp moror

l
./

C':-.\

ft-

I
\

~
I
,1._

-; /
./'

,/
~"'-~l

I
!

_.~
/

'-. -1- .'/ :

J t Lfk !
\ \',

-~t
/

\.J

~._..

Fig. 2.3. Functionarea MAS in patro timpi

2.3.2. Functionarea ,

MAC

Motorul In patru timpi eu aprindere prin eomprimare (MAC) compona aeeea~i suecesiune de proeese ca ~i motorul cu aprindere prin scanteie (MAS) dar, eu urmatoarele deosebiri: - fluidul proaspat admis In cilindru este constituit numai din aer; - gradul de eomprimare prealabila a fluidului motor este mult mai ridieat (spre sfa~itul eomprimarii atingandu-se 30...50 daN/emZ; - In punetul c (care devine t) se injecteaza In eilindru un jet de combustibil fin pulverizat; - arderea este de un alt tip decat eea de la MAS.

2.3.3. Functionarea

motorului in doi timpi

La motorulln doi timpi, eiclul motor se des~oara pe durata a doua curse ale pistonului, carora Ie eorespunde 0 singura rota?e a arborelui cotit (fig. 2.4). Fazele de func?onare ale aeestui motor sunt acelea~i ea ~i la motorul in patru timpi. Deosebirea eonsta in faptul ca, in eazul motorului in doi timpi, cele patru faze de funqionare sunt grupate doua cate doua. 44

C~p. 2. Motoml La motoml in doi timpide asemenea putem distinge cazul MAS ~i
cazul MAC. p z

In cazul unui MAS la deplasareapistonului de la PMSla PMI (timpul I) are Ioc destinderea gazelor din cilindm pana la deschiderea luminilor de evacuaredIe, apoi are loc deschiderea luminilor de baleaj dlb iar la cursa pr'dS P\II inversa a pistonului Fig. 2.4. CicIuI functional pentnJ un motor in doi (timpul II), se inchid mai timpi intii luminile de baleaj lib (admisie)apoi cele de evacure lie, urmand comprimarea amestecului pana in punctul c unde se produce aprinderea urmata de ardere, cic1ul repedndu-se. In cazul MAC se aspira aer, se com prima aer, combustibilul fiind injectat in punctul i.
I

v
v.

2.4. MECANISMUL

MOTOR

2.4.1. Partea mobilii.a mecanismului motor


Mecanismul biela-manivela (care constituie partea mobila a mecanismului motor) preia fOf{a exercitata de presiunea gazelor din cilindru, transformand mi~carea rectilinie a pistonului in mi~care de rotape a arborelui cotit.

45

AUTOMOBILE
Elementele eomponente ale meeanismului biela-manivela prezentate In figura 2.5 sunt urmatoarele: segmenfii 1, pistonul 2, bolful 3, biela 4, arborele eotit 5, euzinepi bielei 6 ~i eapaeul bielei 7. Pistonul - elementul eel mai
solieitat al meeanismului motor

2 -3

- asigura

evolufia fluidului motor In eilindru ~i trans mite arborelui eotit, prin intermediul bielei, lucrul mecanic rezultat din transformarea energiei chimice a combustibl1ului. Mi~earea alternativa a pistonului genereaza 6 varia?ile periodice de volum a eilindrului, neeesare pentru funqionarea motorului. Aceastii funqionare implici 0 etan~eitate obfinutii Fig. 2.5. Mecanismul tara frecare exeesiva pe eam~a (cilindru). bielii-manivelii Pistonul luereaza In eondifii de temperatura ~i presiune ridicate fiind supus unor importante solicitiiri mecaniee ~i termiee. In aeela~i timp, sub cfectul presiunii gazelor ~i al fOl1elor de iner~ie, asoeiate cu dificultatea realizarii unei ungeri lichide, lucrul mecanic de frecare capata valori Insemnate determinand 0 intensa uzura a pistonului ~i cilindrului (din totalul pierderilor mecanice, pierderile prin freeare ale pistonului reprezinta 50...60%). Impreuna eu bol~ul de piston ~i segmenfii, pistonul propriu-zis Indepline~te urmatoarele funcfiuni, absolut necesare pentru funeponarea motorului: preia ~i transmite bielei fOJ? de presiune a gazelor ~i luerul mecanic dezvoltat de aeeasta preeum ~i forfele de iner~ie; trans mite eilindrului reac~iunea normal a produsa de biela (ghideaza pieiorul bielei In eilindru); etan~eaza cilindrulln ambele sensuri: impiedidl scaparea gazelor Inspre carter ~i patrunderea uleiului In camera de ardere; preia ~ievacueaza o parte din ealdura dezvoltata prin arderea combustibilului; asigura reglarea eantitafii de ulei pe oglinda eilindrului. Primele doua funcpuni sunt preluate de piston Impreuna eu bolful, care este organ de articula~ie, iar

46

Cap. 2. Motoml
Capul pistonului urmatoarele functiuni sunt preluate A depistonimpreuna cu segmentii. Pe lingiiaceste functiuni, pistonul mai indepline~te~i 0 serie de functiuni suplimentare ~i anume: contine partial au integral camera de ardere, s creaza mi~care dirijam a gazelor in 0 cilindru;este organ de pompare (la motoarele patru timpi); este organ in de distributie ~i in unele cazuri de p pompaentru baleiaj (la motoarele in doitimpi). tndeplinirea acestor functii este Fig. 2.6. Constrocpa pistonului asigurata de constructia pistonului care se compune din (fig.2.6): capul pistonului, regiunea port-segmenti (RPS),mantaua, umerii mantalei (loca~urile boltului). Capul pistonului preia presiunea gazelor ~iinchide spatiul cu volum variabil l camerei de ardere. Forma capului de piston trebuie sa faciliteze a arderea,fiind determinam de tipul motorului ~i al camerei de ardere. Regiunea pon-segmenti este panea de etan~are care contine canalele incare se introduc segmentii. Mantaua pistonului ghideaza pistonul in mi~carea sa ~i trans mite peretilorcilindmlui f0rta normala. Forma capului pistonului este in direcm legaturi cu constmctia camereide ardere ~i diferentiaza diferitele tipuri de pistoane. La MAS in patru timpi se utilizeaza de obicei pistoane cu capul plat (fig. 2.7. a), deoarece in acest caz suprafata de schimb de caldura este minima iar fabricatia este simpla. Forma convexa a capului de piston (fig. 2.7.b) rezism mai bine la solicitirile mecanice deoarece presiunea gazelor din camera de ardere produce efonuri unitare de compresiune, dar are in schimb 0 suprafati mai mare de schimb de caldura ~i 0 fabricatie mai costisitoare. Forma concava (fig. 2.7. c) apropie camera de ardere de forma semisferica, dar are dezavantajul ci in concavitate se poate acumula ulei care formeaza calamina. Motoarele in doi timpi au pistoane cu capul bombat sau profilat (fig. 2.7. d, e, f) pentru indeplinirea rolului de organ de distributie a gazelor.

47

AUTOMOBILE

d.

c.

f.

g.

h.

I.

J.

k.

I.

Fig. 2.7. Fonne ale capului de piston La MAC forma capului pistonului se apropie de cea plana pentru motoarele cu camere de ardere divizate. La motoarele cu aprindere prin comprimare cu injecfie direcu, capul are forma de cupa mai mult sau mai pUfin deschisa sau este mulat dupa forma jetului (fig. 2.7. g, h, i, j, k, I). La MAC cu raport mare de comprimare, deoarece capul pistonului se apropie mult de chiulasa, iar supapele sunt deschise la s~itul cursei de evacuare, in PMS, apare pericolul de impact intre piston ~isupape, pericol care se elimina prin evazarea capului de piston in dreptul supapelor. Datorira condipilor de lucru deosebit de grele, materialele pentru pistoane trebuie sa satisfaca 0 serie de cerinfe care se refera la funqionarea normala a motorului, la durabilitate ~i la fabricape ~i anume: rezisten~ mecanica mare la temperaturile ridicate care apar in timpul funqionarii ~i la sarcinile variabile; -coeficient de dilatare mic (apropiat de cel al materialului cilindrului, la temperaturile diferite de funqionare); - conductivitate termica ridicau; densitate cat mai mica; - rezisten~ inalu la uzura abraziva, adeziva, coroziva, de oboseala;

48

Cap. Z. Motorul - calita~isuperioare antifriqiune la temperaturi ridieate ~iin eonditii

- durara mare de servieiu (400...500.000 km pareur~i pentru autovehiculeleeehipate eu motoare eu ardere interna); - u~urintiila turnare sau matritare; - u~urintiila preluerarea prin a~ehiere; - pret redus. Avandin vedere faptul ca 0 serie din aeeste eerinte sunt eontradietorii estefoartedificilsa se gaseasca un material eorespunzator. Ca atare, se folosesc materialele(aliaje de aluminiu - pentru motoarele rapide de automobile, respectivfonra sau 0tel - pentru MAC supraalimentate) care raspund unui numarmai mare de cerinte pentru pistoanele monobloc ~i combinatii de materiale pentru pistoanele compuse. Pistoanele pentru motoarele de putere mijlocie ~imica se executi de obiceidin aliaje de aluminiu eu Cu, Ni, Si. Pistoanele din fonta sau 0tel au pereti mai subtiri, in limitele unei rezistente ridieate (s-au realizat pistoane din 0tel eu grosimea mantalei de 0,6...0,8mm ~i grosimea capului de Z mm) ~i masa chiar mai mica decat a
celor din aliaje de aluminiu, dar influenteaza negativ evacuarea caldurii.

greledeungere;

Segmenpi asigura etan~area camerei de ardere in ambele sensuri: impiediea scaparea gazelor din eilindru spre earterul motorului (segmentii de compresie) ~i nu permit trecerea uleiului din carter spre camera de ardere (segmentii de ungere). De asemenea, segmentii de compresie evacueaza 0 mare parte din ciilduraprimira de piston catre cilindru iar segmentii de ungere (numiti ~i segmenti raclori)dozeaza ~idistribuie uniform uleiul pe oglinda cilindrului. Fiecare piston se echipeaza cu doi sau mai multi segmenti de compresie ~icu unul sau doi segmenti de ungere. La MAS se utilizeaza in general 2-3 segmenti de compresie ~i unul de ungere iar la MAC (la care presiunea de lucru din interiorul cilindrului este mai mare), numiirul segmentilor de compresie se mare~te cu unul sau doi iar cel al segmentilor de ungere (datoritii turatiei mai reduse) se poate cre~te cu unul. Segmentii au forma unui inel circular (fig. 2.8). Pentru u~urarea monrarii pe piston ~i pentru a Ii se permite sa se dilate la temperaturile de regim, segmentii sunt prevazuti eu 0 tiiietura numita rost (fanti) de dilatare. Fata de canale Ie din piston, segmentii se monteaza cu un joc radial ~r ~i unul axial ~a. r'
49

AUTOMOBILE
D

Fa~a de lu<.:ru

Fig. 2.8. Elementele caracteristice ale segmentilor 1 - segment; 2 -piston; o - diametrul exterior (pentru segmentul montat In
cilindru); S fanta; t - ~osimea radial~; b grosimea axial1i.

Datorim elasticimvi lor mari, dupa ce sunt inttod~i lmpreuna cu pistonulln cilindru, segmen~ii apasa pe pere~iiacestuia asigurand etan~area. Segmen~ii de ungere sunt prevazu~i cu ni~te fante pe lntreaga circumferin~a, prin care excesul. de ulei colectat de pe pere~ii cilindrului trece ~ise scurge lnapoi In carter, prin orificii corespunzatoare practicate In corpul pistonului. La unele construc~i, Intre segment ~i marginea interioara sau cea laterala a canalului de segment, se introduce un inel elastic de o~el numit expandor. Acest inel apasa segmentul pe cilindru asigurandu-se etan~eitate chiar ~i atunci cand segmentul este uzat ~i elasticitatea lui s-a mic~orat. Segmenfii se execum din fonm (cenu~ie perlitica cu grafit lamelar), iar In unele cazuri pentru primul segment (la MAC) se utilizeaza o~elul. Boltul asigura legatura dintre piston ~i biela (v. fig. 2.5), fiicand posibila mi~carea relativa a celor doua piese ~i trans mite forta de presiune de la piston la biela. Bol~uleste de forma unui cilindru cay ~i pentru ca biela sa poam oscila fafii de axa cilindrului, bol~ul se monteaza cu joc fie In piston, fie In biela, fie simultan in ambele organe (bol~fIotant). Bolfurile fIotante suntcele mai raspandite, deoarece aceasm construc~ie asigura 0 uzura uniforma pe intreaga suprafa~ a lor (bol~ul fIotant este antrenat In mi~care alternativa de rotafie de fOI1ede frecare variabile, iar dupa un numar de cicluri motoare execum 0 rota~ie completa). Pentru a evita deteriorarea oglinzii cilindrului de catre bolful flotant, deplasarea axiala a acestuia este limitam cu ajutorul unor inele de siguranfii (introduse In canalele din umerii pistonului la ambele capete ale bol~ului) sau cu ajutorul unor capace din aliaje moi, care nu limiteaza deplasarea 50

Cap. 2. Motoml
axialaarprevincontacrul dintre boltu1 cu duritate mai mare ~icilindrul cu d
duritare maimica.

Ca mareriale pentru bolturi se utilizeaza 0telurile carbon de calitate ~i felurilealiate (pe baza de Cr, Ni, Mn, Mo). o Biela este organul mecanismului motor (v. fig. 2.5) care trans mite de f0rfa presiune a gazelor de la piston la arborele cotit ~i serve~te la

de transla{ie a pistonului in mi~care de compusa din trei paTti (fig. 2.9): piciorul bielei (capulmic sau capul superior) 1, care se leagae piston prin intermediul bolfului; tija d bielei (corpul)2; capul bielei (capul mare sau 2 capul inferior) 3, care se leaga la fusul
arborelui orit. c

transformarea i~carii alternative m rorafie aarborelui cotit. Biela este

Piciorulbielei are forma unui tub, in care semonteau boltu!. La unele biele, in picior, esteexecutat un orificiu prin care, in timpul funcfioni'irii motorului, este pulverizat uleiul necesar raciriicapului pistonului. Corpul bielei are, de obicei, secfiunea In " dubluT". tn lungul corpului poate fi practicat Fig. 2.9. Piirti1e un canal prin care uleiul este adus sub componente ale bielei presiune(daca bolful este uns sub presiune 4 - ~uruburi; 5 -capacul sau daca este necesara racirea capului bielei; 6 -semicuzinepi bielei. pistonului). Capul bielei este de regula secfionat, iar capacul lui se fixeaza cu ~uruburi.Capul bielei este prevazut de obicei cu cuzineti pentru miqorareafrecarii. Bielele se confec{ioneaza din 0tel carbon de calitate, otel aliat cu elementede aliere: Cr, Mn, Mo, Ni (marcile 40C1O, 41MoC11), fonm cu n grafir odularsau aliaj u~or(duraluminiu). Arborele cotit transforma mi~carea de translatie a pistonului intr-o mi~care e Otatie~i transmite spre utilizare momentul motor dezvoltat de d foqade presiune a gazelor. La motoarele policilindrice, arborele cotit Insumeaza lucrul mecanic produs de fiecare cilindru ~i de asemenea anrreneazaunele sisteme auxiliare ale motorului. Elementele principale ale arborelui cotit sunt (fig. 2.10):

51

AUTOMOBILE
9 7 8 6 1 3 1 1

l'd'
- fusurile

.. "

-.. . ...

-'

Fig. 2.10. Pdt1i1ecomponente ale arborelui cotit de sprijin (paliere) 1, prin care arborele cotit este a~ezat pe lagarele fIXate In carterul motorului (fusurile paliere sunt situate pe axa geometridi a arborelui cotit); - coturile (In numar egal cu numarul cilindrilor la motoarele in linie ~i cu jumatatea numarului de cilindri la motoarele io V). Fiecare cot este alcatuit din doua bra{e 2 (care leaga fusurile de sprijin de fusurile manetoane) ~i un fus 3, numit fus maneton, prin care arborele cotit se leaga de capul bielei. In unele cazuri, la extremitiifile bra{elor se prevad masele 4 pentru echilibrare; partea din fa{iia arborelui cotit (partea frontala) pe"care se fIxeaza roata dinfatii 6 (care ac{ioneaza mecanismul de distribu{ie ~i alte organe auxiliare), fulia 7 (pentru antrenarea ventilatorului ~i a generatorului de curent), fIxacl pe amortizorul de vibra{ii 8 ~i racul 9 (pentru pornirea manuala a motorului); partea posterioara prevazucl cu 0 flan~e 5 pe care se fIxeaza volantull0 cu coroana 11. Arborele cotit suporcl cele mai mari soliciclri, de aceea el se confeqioneaza din o{eluri de calitate cu confinut mediu de carbon (OLC 45X, OLC 60X), ofeluri aliate eu Cr, Ni, Mo, V sau fonta.

2.4.2. Partea fIxa a mecanismului motor


Carcasa motorului (compusa din blocul cilindrilor ~i carter), constituie structura acestuia ~i reprezintii partea mecanismului motor In care se amplaseaza pistonul, biela, arborele cotit ~i parfial sau integral unele sisteme auxiliare. Pe carcasa se dispune chiulasa motorului. Prin carcasa, motorul se fIxeaza pe ~asiul automobilului. 52

Cap. 2. Motorul Biocul cilindrilor reprezinu piesa metalidi turnau care inglobeaza
unul sau mai mul~icilindri in care se deplaseaza unul sau mai multe

pistoane, vederea producerii unui ciclu motor (fig. 2.11). in Cilindrul este organul in interiorul diruia se deplaseaza pistonul ~i evolueazaluidul motor. Suprafa~ interioara a cilindrului, numita oglinda f cilindrului,prezinu un grad inalt de prelucrare in scopul de a se reduce cat mai mult frecarea produsade piston ~i segmen~i. La motoarele racite cu aer, cilindrii unt fixa~idirect pe carter; s Inunele cazuri nu mai exisu bloc al cilindrilor ci numai carterul motorului. La motoarele racite cu lichid, dupa modul de montare in bloc, cilindri pot fi: cilindri nedemontabili (monobloc), care faccorp com un cu blocul motorului Fig. 2.11. Blocul eilindrilor ell eilindri (v.fig. 2.11) ~i cilindri demontabili nedemontabili (amovibili), monta~iin bloc ca piese separate, in loca~uri anume practicate; in acest caz, ace~tia se numesc cam~i sau buqe de cilindru(fig. 2.12). Cam~ile de cilindru, la randul lor,pot fi: umede (atunci cand partea exterioara a cim~ii vine direct in contactcu lichidul de racire)~iuscate (atunci clnd racirea se face indirect, cim~a fiind in contact eu peretele blocului pe toam suprafa{a exterioara). In cazul motoar~lor racite cu aer, cilindri amovibili sunt Fig. 2.12. Blocul eilindrilor eu eilindri prevazu~i cu aripioare pentru a se amovibili asigura 0 racire efieaee. 1 -cama~ade cilindru.

53

AUTOMOBILE Etan~area cilindrului este asigurata la partea superioara prin gulerul cama~ii cilindrului, iar la partea inferioara prin garnituri inelare de cauciuc. Cilindrul se confectioneaza aproape In exclusivitate din fonta. Blocul cilindrilor este prevazut cu orificii filetate ~i nefiletate pentru: montarea chiulasei, circulatia lichidului de racire din bloc In chiulasa, montarea tijelor Impingatoare ale culbutorilor etc. in interiorul blocului, Intre peretii exteriori ~i peretii cilindrului, exista un spatiu prin care circula lichidul de racire a cilindrilor. Acest spatiu comunica cu spatiul similar din chiulasa prin orificiile din partea superioara a blocului. Carterul serve~te pentru fixarea cilindrilor independenti . la motoarele racite cu aer - sau a blocului de cilindri, la motoarele racite cu lichid. 0 particularitate constructiva a carterului d constituie peretii transversali In care se prevad lagarele de sprijin ale arborelui cotit. Fiecare lagar se compune din doua paqi: partea superioara care face corp com un cu carterul ~i partea inferioara, care este confeqionata sub forma unui capac. Asamblarea acestora se realizeaza prin ~uruburi sau prezoane ~i piuli{e. Carterul se separa In doua par{i printr-un plan - de obicei orizontal normal la peretii transversali ai lagarelor. Partea superioara, adiacenta blocului de cilindri se nume~te carter superior iar cealalta parte se nume~te carter inferior. La motoarele de autOmobile de putere mica ~i mijlocie, blocul cilindrilor ~i carterul superior alcatuiesc 0 piesa unica numita blocul-motor (v. fig. 2.11 ~i 2.12). Blocul motor se confeqioneaza pe scara larga din fonta, prin turnare, dar se confectioneaza ~i din aliaje de aluminiu. Carterul inferior se confeqioneaza, In general, din tabla de otel ambutisata (1...2 mm grosime). El reprezinta (la motoarele In patru timpi) rezervorul de ulei ~i este prevazut cu 0 adancitura - baia de ulei -In care se fixeaza sorbul prin care pompa de ulei aspidi uleiul necesar ungerii. Chiulasa este organul mecanismului motor care Inch ide cilindrulla extremitatea dinspre PMS. Chiulasa contine camera de ardere (par{ial sau integral), loca~urile 'pentru bujii sau injectoare, canalele de admisie ~i evacuare, loca~urile pentru supape, canalizatii de racire. De asemenea, mai poate contine loca~uri pentru lagarele axului culbutOrilor sau axului de distribu{ie.

54

Cap. 2. Motoml

~.... ~;:.
'
. '~~'...~
...

~~
..'
..

. .
.

~>'r..:
.

-4 Fig. 2.13. Ansamblul chiulasa


3 - chiulasa.

,..' ~ "IJ.. .11., :"I .,,__ \,.. . ..-... ,- .,.-. ~ ' ., .. ..... ' . e " .-

..

-. ..~

..- .
.

...

II

Fig. 2.14. Chiulasa pentro un motor de autoturism

La randul ei, chiulasa se inchide (fig. 2.13) cu capacul 1 fIXat prin prezo~ne ipiuli~e.Pentm etan~are intre acestea se utilizeaza 0 garnitudi 2. ~ Intre chiulasa ~iblocul cilindrilor se interpune 0 garnitura de etan~are speciala4, numita garnitura de chiulasa. Chiulasele se confeqioneaza prin turnare, din fonca sau aliaje de aluminiu(fig. 2.14), ultima solu~ie fiind cea mai utilizaca.

2.5. SISTEMELE AUXILIARE MOTORULUI

ALE

2.5.1. Sist6mul de distributie a gazelor


Sistemul de distribu~ie a gazelor reprezinca ansamblul tuturor organelor care permite umplerea periodica a cilindrilor cu fluid motor proaspat ~i evacuarea periodica a gazelor arse din cilindrii motorului In atmosfera. Sistemul de distribu?e este alcatuit din trei par{i: - colectoarele de gaze, care transporta ~i distribuie fluidul motor poaspat intre cilindri ~i care colecteaza ~i transporca gazele arse in atmosfera;

55

AUTOMOBILE de distributie, care comanda deschiderea ~iinchiderea periodica a orificiilor de admisie ~i evacuare; - amortizorul sau amortizoarele de zgomot care limiteaza intensitatea zgomotelor produse de evacuarea g,aze1orarse sau de admisia fluidlJ.lIl.i, motor proaspat. Colectorul de gaze pentru fluidul motor proaspat (colectorul de admisie) se confec{ioneaza prin turnare din aliaj de aluminiu sau fonta, iar cel pentru gazeIe de evacuare (colectorul de evacuare) din fonta cenu~ie sau fonta aliata. Colectorul de admisie poate fi montat de aceea~i parte cu colectorul de evacuare alcatuind 0 singura piesa sau se pot monta pe paqile opuse ale motorului. Mecanismul de distributie se ~lasifica dupa mai multe criterii, cel mai important fiind cel legat de procedeul de comanda a deschiderii ~i inchiderii orificiilor de admisie ~i evacuare. Din acest punct de vedere se deosebesc: distributia prin supape, distribu{ia prin sertare ~i distributia prin lumini. Primele doua procedee necesita un mecanism special de comanda in timp ce ultimul procedeu asigura comanda cu ajutorul mecanismului biela-manivela, prin intermediul pistonului. Distributia prin supape este universala la motoarele in pauu timpi; numai pentru motoarele de curse (de turatii ridicate) se utilizeaza distribu{ia prin sertare. Distributia prin lumini este caracteristica la motoarele in doi timpi. Unele motoare in doi timpi'utilizeaza distribu{ia mixdi (prin lumini ~i supape) sau cea prin supape. JI.fmnismul de distriJJutieprin supapese compune din (fig. 2.15): sistemuJdetronsmitereo mi.fcariide la arborele cotit la arborele de distributie; orboreJede distribu{ie (axul cu came) 1 cu como 2 (care comanda mi~carea supapei); sistemuJde impingatori (tachetul 3, tija impingatoare 4, culbutorul 6 amplasat pe axul culbutorilor 5), cand arborele de distributie este a~ezat lateral fata de cilindru ~i nu actioneaza direct supapa; supopo 8 (care obtureaza orificiile de schimbare a gazelor); orcu/7 (care mentine supapa pe sediu (scaunul supapei) sau impiedica desprinderea ei de sistemul de comanda a mi~carii). In timpul funqionarii motorului, arborele cu came se rote~te (turatia sa fiind jumatate diri turatia arborelui cotit, deoarece supapele trebuie sa se deschida 0 singura data pentru realizarea ciclului funqional al motorului) ca urmare a mi~carii primite de la arborele cotit. Fiecare cama

- mecanismul

56

Cap. 2. Motorul
aqioneaza un rachet pe careII deplaseaza In sus.

Tachetul apasa asupra tijeiImpingatoare,care la randul ei imprima culbutorului(cu care este In contact) 0 mi~care de rota~ie'njurul axului sau. I Culbutorulapasa, cu capul liber, supratijei supapei ~i, a Invingandfor~ opusa de arcul upapei, 0 deplaseaza s in sensul deschideri; realizandu-se legatura cilindului cu gale ria de admisie sau cu cea de evacuare. Cand partea proeminenca a camei piirase~te rachetuJ, acesra

o 3 o

coboara,iar supapa, sub


aCfiunea arcului, Inchide legarura cu galeria de admisie sau de evacuare.

r'

2 Fig. 2.15. Mecanismul de distributie cu supape in cap

Sistemu/ de transmitere a m4clirii, de la arborele cotit la axul cu came, are mai multe variante constructive, In funcfie de locul de amplasare a acesruia din urma. Cand axul cu came este amplasat lateral, la partea inferioara a cilindrilor, sistemul de transmitere este format din doua roti , dinfate, una amplasara pe arborele cotit (confec~ionara din o~el), iar cealalra pe axul cu came (aceasta avand un numar dublu de din? pentru a reduce lajumatate tura~ia axului cu came ~i fiind confec?onara din fonra sau mase plastice, pentru atenuarea zgomotelor). Pentru a reduce lapmea motorului, se utilizeaza 0 roata intermediara care antreneaza ~i pinionul pompei de injeqie (In acest caz pinionul intermediar are un numar dublu de din~i, pinionul de pe arborele cotit ~icel de pe axul cu came aVInd numar egal de dinfi). Cand axul cu came se amplaseaza la nivelul superior al blocului-motor sau In chiulasa se utilizeaza transmisia cu lanf (fig. 2.16) sau

57

AUTOMOBILE eu curea din~ata. Aeest sistem perrnite antrenarea simultana a axului ell carne ~i a altor sisteme auxiliare. Axu/ cu came se fIxeaza In bloeul-motor sau ehiulasa, paralel ell arborele eorit ~i eomanda desehiderea supapelor in ordinea eeruta de funetionarea motorului. La unele motoare se utilizeaza doua axe eu came (fIg. 2.17). PaI1ile eomponente ale axului eu carne sunt urmatoarele (fIg. 2.18): eamele 1, fusurile 2, excentrieul de antrenare a pompei de benzina 3 (10 unele cazuri) ~i pinionul de aqionare a pompei de ulei 4. Fusurile au un diametru mai mare dedit al camei, pentru a permite montajul, prin deplasarea axiala. Camele asigura desehiderea supapelor In ordinea de funqionare eeruta, de aeeea lntre ele exista un deealaj de pozipe, care variaza dupa numarul cilindrilor. Astfel, la motoarele eu patru eilindri, deealajullntre eamele de aeela~i tip este de 90, iar la motoarele eu ~ase eilindri deealajul este de 60. Pentru ea fazele distribupei sa se efectueze fIecare la momentul potrivit, trebuie asigurata pozi~ia relativa eoreeta lntre axul cu came ~i
4 2
5

" 2

()

.'"T"' 1 Fig. 2.17. Axe cu came in chiulasii 3 pinioane de antrenare a axelor cu came.
1 - chiulasa;
2

- axe

cu came;

Fig. 2.16. Antrenarea axului cu came prin taut 1 - pinion de pe arborele cotit; 2 - lan~;
3 fntinziitor; 4 pinion de pe axul cu came; 5 pinion; 6 - pinion pentru alt sistem auxiliar.

Fig. 2.18. Ax cu came

58

Cap. 2. Motorul
arborele cotit. In acest scop, pe

rople din{atede distributie sunt


rrasate reperede pozitionare.

Axulcu came se executa prin rurnaresau forjare din o~el de ealitatesau u~or aliat (OLC45X, OLC55, 18MCI0, 45CIO etc.) precum ~i din fonta cu grafit nodular au aliata. Lagarele axului s eucamese executa sub forma de buc~e 0tel cu aliaj antifrictiune de Fig. 2.19. Actionarea directa a saubuc~ede aluminiu. supapelor de catre axul cu came SisJemul de ImpingoJori are rolul e a transmite mi~carea de la d eamala supapa. Acest sistem lipse~te In cazul In care axul cu came antreneazadirect supapa (fig. 2.19). Supopo are rolul de a obtura orificiile de legatUra ale cilindrilor cu galeriile admisie sau de evacuare. Ea este aldtuita din doua parp: talerul de supapei(care obtUreaza orificiul din chiulasa) ~i tija supapei (care prime~te mi~carea, asigura ghidarea supapei ~i evacu~aza parte din caldura primita de taler). 0 8 In figura 2.20 se prezinta 0 supapa In stare montata.T alerull se reazema cu fa{aconid In 7 I~ul 2 (scaunul supapei) practicat In chiulasa. 6 Tija 3 se deplaseaza In bu~a de ghidare 4. Arcurile6 (In cazul In care se utilizeaza doua arcuri,acestea au ih~urarea opusa pentru a se 5 evita Intrepatrunderea spirelor) se reazema cu un capatpe discul inferior 5 iar cu celaIat pe discul 4 superior 7 care se fixeaza cu buc~a conici 8, .3 alcltuitadin dow parp. Supapa de evacuare se confecponeaza din otel aliat cu Cr-Ni (40CIOX, 35CN15X) sauCr-Si iar cea de evacuare se confectioneaza din otel refractar cu Cr, Ni, W (34MoCN15, X45CrSi9, X45CrNiWI89). La motoarele de 2 i puteri mici se utilizeaza adeseori acel~i material pentru ambele supape ca ~i pentru tija Fig. 2.20. Supapa montata
S9

AUTOMOBILE ~i taler. La motoarele de puteri mai mari talerul se executi din 0tel Cr-Si iar tija din 0tel Cr-Ni, Imbinarea realizandu-se prin filet sau sudura. Amortizorul de zgomot Curgerea gazelor la admisie ~i evacuare constitUie principala sursa de zgomot In func~ionarea motoarelor cu ardere interna (ponderea zgomotului la evacuare fiind mult mai mare decat la admisie). Un amortizor de zgomot trebuie sa asigure eel pu{in urmatoarele condi{ii: sa reduca nivelul de zgomot (datorat curgerii gazelor arse) sub limita admisa; sa stinga eventualele flacari ~i scantei ce apar In timpul evacuarii gazelor arse; sa creeze 0 rezisten{ii minima la curgerea gazelor; sa nu reduca cu mai mult de 2...3% puterea motorului ~i sa nu mareasca consumul de cornbustibil. Amortizoarele de zgomot pot fi active ~i reactive. Intr-un amortizor activ zgomotul este redus, In principal, prin intermediul unor materiale fonoabsorbante, iar Intr-un amortizor reactiv prin disiparea energiei acustice, astfel Incat sa se formeze un "dop de unde" care sa Impiedice propagarea sunetului Intr-o anumiti gama de frecven{e. Pentru atenuarea zgomotului la evacuare In toati gama frecven{elor audibile, este necesar a Imbina diferitele elemente de atenuatoare, ob{inandu-se atenuatoarele combinate (fig. 2.21). Pentru execu{ia amortizoarelor de zgomot se utilizeaza O{eluricarbon obi~nuite, O{elzincat, 0tel aluminizat, O{elinoxidabil. Ele se executa din teava ~i tabla asamblate prin sudare.
2 3 4 5
6

Fig. 2.21. Arnortizor de zgomot combinat I camerA de rezonan~A;II - camera de reflexie; III dunerA de absorb~e; 1 teava de intrare; 2 zonAde ingustare; 3 - tub de reflexie;4- materialabsorbant; 5 - tub de interferen~a; 6 - evacuare.

60

Cap. Z. Motorul

2.5.2. Sistemul de alimentare

cu combustibil

Sistemul de alimentare cu combustibil are rolul de a asigura introducereacombustibilului sau a amestecului carburant In cilindri, In propor~ie eterminata ~i In momentul necesar. d Printre cerin~ele care se impun sistemului de alimentare se amintesc: asigurarea cantita~ii necesare de combusribil ~i aer la toate regimurile de func~ionare ale motorului; asigurarea pornirii rapide a motorului; funqionareasigura ~i silen~ioasa, cu consum de combustibil cat mai redus ~inoxeminime In gazele de evacuare. Sistemele de alimentare se diferen~iaza constructiv ~i functional In functiede tipul mritorului ~iIn funqie de modul de formare a amestecului carburant(v. tab.Z.1). Toate sistemele de alimentare au c~1teva elemente comune ~ianume: rezervorulde combustibil, pompa de alimentare, filtre. Rezeroorul de combustibil serve~te la pastrarea ~i depozitarea combustibilului necesar funqionarii motorului pentru un parcurs mediu cuprinsIntre 400 ~i 600 km. EI contine ~i un traductor pentru masurarea nivelului combustibilului ~i un filtru-sita. La MAS, rezervorul trebuie prevazut cu un capac de construc~ie speciala, care este eehipat eu doua supape. Una din supape permite intrareaaerului pe masura ee se consuma benzina din rezervor (pentru a nu se crea depresiune), iar cealalta protejaza rezervorul fa~a de cre~terea presiunii din interior (ea urmare a evaporarii benzinei), pe timp de vara. Pompa de olimentore absoarbe com bustibilul din rezervor ~i 11 deplaseaza la carburator sau la pompa de injectie. N eeesitatea invingerii rezisten~ei filtrelor, preeum ~i a asigurarii alimentiirii uniforme, fac ea valoarea presiunii de refulare a pompelor de alimentare sa se ridice la 0,1...0,3 daN/em2 la MAS (in acest caz filtrele fiind simple opun 0 rezistenta gazodinamica midi) ~i la 1...5 daN/em2 la MAC (intrudit apararura de injeqie impune existen~a unor filtre fine, care au 0 mare rezisten~agazodinamica) iar debitul refulat sa fie de 3...5 ori mai mare dedit consumul orar de combustibil al motorului la MAS ~i de 6...8ori la MAC.

61

AUTOMOBILE Pompele de alimentare pot fi: cu membrana, cu piston, cu palete, eu roti dintate.

2.5.2.1.Sistemul

de alimentare

al MAS prin carburatie

Sistemul de alimentare al MAS prin carburatie este constituit din: rezervor de combustibil, filtru decantor, pompa de alimentare ~icarburator. Carburatorul asigura formarea amestecului combustibil-aer (dozajul) la toate regimurile de funqionare ale motorului, indeplinind urmatoarele functiuni: , - dozeaza com bustibilul ~i aerul in raport cu sarcina ~i turatia motorului; - asigura pulverizarea, vaporizarea ~i amestecarea paqiala a com bustibilului cu aerul; - asigura pornirea sigura a motorului la orice temperatura; - permite reglarea dozajului in concordanta cu modificarea starii tehnice a motorului ~i cu schim barea anotim pului. EI se compune din 0 parte fundamentala numita corburotorelementor ~i un numar de dispozitive (dispozitivul principal, dispozitivul de porn ire, dispozitivul de mers in gol ~i progresiune, dispozitivul de putere, pompa de accelera{ie etc.) care completeaza funqiile carburatorului elementar. Schema sistemului de alimentare cu carburator este prezentata in figura 2.22 (elementele 4, 5, 6, 7, 9, 10 ~i 11 constituie parti componente ale carburatorului). Modul de amplasare a elementelor principale pentru alimentarea prin carburatie este redat in figura 2.23. Pentru func{ionarea acestui sistem, benzina din rezervorull este aspiratii de catre pompa de alimentare 6 ~i refulatii in camera de nivel constant a carburatorului 8. Legatura intre rezervor, pompa de benzina ~i carburator se realizeaza prin conducta metalica 3 (pe traseul careia se afla ~ifiltrul de benzina 2) ~iconducta flexibila 7. in carburator, benzina, impreuna cu aerul (aspirat ~i cura{at in filtrul de aer 5), formeaza amestecul carburant care patrunde in eilindri, in ordinea de func{ionare. Distribuirea amestecului carburant la toti cilindri motorului se realizeaza prin galeria de admisie 9. Gazele calde, rezultate din arderea amestecului carburant, sunt evacuate in colectorul de evacuare 10~i,de aici, (prin {eavade evacuare 11) in atmosfera prin tubul13, dupa ce strabat amortizorul de zgomot 12. 62

Cap. 2. Motoml

Fig. 2.22. Schema sistemului de alimentarc cu carburator 1-rezervorde combustibil; 2 - pompa de alimentare; 3 - filtru de combustibil; 4 - cui ventil;5 - camerade nivel.constant;6 - jic10rprincipal;7 - pulverizator;8 - filtru de aer; 9 -c1apetade pomire; 10 - difuzor; 11 - clapeta de accelera~ie; 12 - supapa de admisie; 13 - piston; 14 - cilindru.

3 2

13
Fig. 2.23. Amplasarea elementelor

tt
sistemului de alimentare

10
cu carburator

1 - rezervor de combustibil; 2 - filtru de combustibil; 3 - conductii metalicl; 4 gura


de umplere; 5 - filuu de aer; 6 - pompa de alimentare; 7 conductii tlexibila; 8 carburator; 9 - galerie de admisie; 10 colector de evacuare; 11 - ~eava de evacuare; 12 amortizorde zgomot; 13 - tUb de evacuare.

63

AUTOMOBILE

2.5.2.2.Sistemul de alimentare prin injectie al MAS


Sistemul de alimentare prin injeqie al MAS asigura im bunata~irea performan~elor de putere, consum ~i reducerea noxelor [32], performante plafonate de modul de formare a amestecului ~ide umplerea cilindrilor mai putin eficiente la MAS cu carburator. Spre deosebire de carburator (la care formarea amestecului se bazeaza pe mi~carea aerului in raport cu benzina), sistemele de injeqie recurg la accelerarea benzinei in raport cu aerul. Indiferent de solutii1e constructive ale sistemelor de injeqie, ele realizeaza pulverizarea combustibilului direct in cilindrii motorului sau pe traiectul admisiei. De asemenea, spre deosebire de MAC, la MAS cu injeqie de benzina reglarea sarcinii nu se poate realiza numai prin modificarea dozei de com bustibil. Este ~tiut faptUl ca aprinderea la MAS are locintr-un domeniu restr~ns de dozaje. De aceea, pentru ca amestecul sa nu depa~easca limitele de aprindere, odata cu modificarea cantita~ii de combustibil injectat este necesar sa se modifice ~idebitUl de aer. Cantitatea de aer admisa in cilindri motorului se modifica prin obturarea partiaHia admisiunii cu un obtUrator. Aceasta impune comanda simultana a obtUratorului ~i a organului de reglare a debitUlui de combustibil, ceea ce com plica sistemul de injectie. In principiu, un astfel de sistem se compune din: rezervor, pompa de benzina, filtre, regulator de presiune, dozator, distribuitor, injectoare ~i 0 serie de elemente de corectie a debitului. , Clasificarea sistemelor de injeqie a benzinei se face dupa mai multe criterii ~i anume: a. Dupa numarul de injectoare exista: - sisteme de injeqie cu un singur injector (injeqia centrala sau monopunct) plasat la intrarea aerului in colectorul de admisie, deservind to{i cilindrii (fig. 2.24); - sisteme de injeqie cu mai multe injectoare (injectia m ultipunct), situatie in care fiecare cilindru este alimentat de c~te un injector dispus in poarta supapei sau imediat in amontele acestUia ,ori direct in camera de ardere (fig. 2.25); b. Dupa modul de desfa~urare a injeqiei se deosebesc:

64

Cap. 2. Motorul
Acr ,,}{7 Bcnzina > Acr

VV

1 injector; 2 obturator, 3 - colectorul


de admisie; 4

Fig. 2.24. Injectia monopunct

1 - injectoare; 2 - obturator, 3 - rampa


central1i de distribu~ie; 4

Fig. 2.25. Injectia multipunct

- motor.

- motor.

-sisteme pentru injectia continua, K (injeqia se efectueaza simultan pentrutofi cilindri sau pentru un grup de cilindri care realizeaza succesiv admisia); - sisteme pentru injec~ia discontinua, L (injeqia se realizeaza in fa~ supapeide admisie sau in cilindru ~i este mai eficienca); c. Dupa procedeul de injecfie se deosebesc: - sisteme de injectie direcca (In cilindru); - sisteme de injeqie indireccl (In colectorul de admisie, In poarta supapeisau In canalul de admisie); d. Dupa semnalul folosit pentru reglarea debitului de combustibil exiscasisteme care folosesc ca semnal: - depresiunea din galeria de admisie; - pozifia obturatorului; - debitul de aer aspirat; e. Dupa modul de reglare a debitului de combustibil pe ciclu exisca: - sisteme cu comanda mecanica; - sisteme cu comanda electronica; f. Dupa presiunea de lucru se disting: - sisteme de injeqie de joasa presiune, presiunea de injecfie fiind de 2...5 daN/cm2. Aceste sisteme realizeaza injecfia In colectorul de admisie, 65

AUTOMOBILE
galeria de admisie sau In poarta supapei de admisie. De regula, aceste sisteme sunt concepute pentru injeqia continua a benzinei. Exisrii ~i sisteme de joasa presiune construite pentru injecria discontinua; - sisteme de injecfie de Inaltii presiune, presiunea de injeqie fiind de 20...90 daN/cm2. Acestea realizeaza injec~ia discontinua a benzinei direct In cilindri motorului. Sisteme de injeetie de joasa presiune eu eomanda meeaniea. Din aceasca categorie fac parte sistemele. [16, 33,34]: Kugelfischer-Schaefer, Daimler-Benz, K-Jetronic ~i KE-Jetronic. Sis/emul K-Je/ronic (conceput ~i construit de firma Bosch), prezentat In figura 2.26, asigura injectia continua a benzinei In poarta supapei de admisie a fiecarui cilindru, fiind prevazut In acela~i timp ~i cu un injector de pornire plasat In colectorul de admisie. Benzina aspiratii din rezervorul 1, de catre pompa electridl 2, este dirijatii catre dozator-distribuitorul de benzina 7 dupa ce, rlIai Incli, trece prin acumulatorul 3 ~i filtrul 4. Acumulatorul 3 are rolul de a amortiza
,

II

r6
,

Fig. 2.26. Sistemul de injectie KJetronic


14 - ruptor-distribuitor; 17 - releu; 18 - contact cu cheie; 19 - baterie de acumulatOare.

66

Cap. 2. Motorul oscilafiile presiune produse de pompa electrica (prin devierea jetUlui de de benzina, intrarea In acumulatOr) ~i de a mentine circuitul de alimentare la subpresiune, atunci cand pompa electrica este oprica (se asigura astfel pornirea motoruluifara dificultati). In dozator-distribuitOrul 7 benzina ajunge mai Intai In camera inferioara a elementului de reglare cu membrana. Aici, presiunea 7.1 benzineieste mentinuta constanta, la valoarea de 4,8 daN/cm2, de catre
supapa 6,de reglarea presiunii de alimentare. Supapa are formade pistona~

~icontroleaza orificiul prin care surplusul de benzina din camerele inferioare le elementelor de reglare este retumat In rezervor. Din camera a inferioara elementului de reglare, benzina ajunge printr-o fanta In camera a superioara .2 (presiunea fiind de 4,7 daN/cm2) ~ide aici, prin conducta de 7 injeqie11,la injectorul12, montat In poarta supapei de admisie. Presiunea dedeschidere a injectorului este de 3,3 daN/cm 2. Reglarea debitului de aer In concordanta cu debitul de benzina livrata dedozator-distribuitorul 7 se realizeaza cu debitmetrul de aer 8. Acesta estemontat Inaintea obturatOrului 10 ~ieste format dintr-un taler 8.2, fixat launcapat al parghiei 8.3 ~iun difuzor 8.1 (In interiorul caruia se deplaseaza talem!). La capatul opus talerului este fixata contra-greutatea de echilibrare8.6. Bratul 8.5 al parghiei este In contact cu pistonul-sertar 7.3 aldozator-distribuitoru lui. Mi~carea talerului 8.2, produsa de curgerea aerului aspirat In motor, determinaoscilarea parghiei 8.3, care, prin bratuI8.5, comand a deplasarea pistonului-sertar 7.3. Acesta modifica sec{iunea de curgere a famelor de
trecere benzinei ~i,In consecinta, debitul de benzina livrata injectorului. a

Indozator-distribuitOrul 7 este practicat un numar de fante (cu la{imea de 0,1...0,2mm ~i Inal{imea de 4...5 mm) egal cu numarul de cilindri ai motoruluiechipat cu un astfel de sistem de injeqie. In dreptul fantelor, ciidereade presiune este mentinuca riguros constanta de supapa 6, de reglarea presiunii de alimentare, ~ide elementele de reglare cu membrana. Pornirea motorului rece este asigurata de un injectOr special 15, care funqioneaza numai la porn ire pe baza semnalului transmis de termocontactul temporizat 13, privind temperatUra lichidului de racire. Alimemarea acestui injector cu benzina se face din camera inferioara 7.1 a elementUlui de reglare. Aerul auxiliar necesar pornirii motorului rece (la pornirea la rece motorul avand nevoie de amestec Inbogatit) este furnizat de dispozitivul auxiliar de aer 9.

67

AUTOMOBILE Constructia dozator-distribuitorului 7 si a debitmetrului de aer 8 este , , astfel gandiclincat, la varia~ialineara a debitului de benzina, corespunde 0 varia~e lineara a debitului de aer. Se asigura astfel dozajul optim pentru toate regimurile de func~ionare caracteristice MAS-ului. Pentru regimul de mers in gol, reglarea debitului de benzina se realizeaza cu ajutorul ~urubului 8.4. ~urubul16 permite reglarea tura~iei motorului. Ansamblul format din debitmetrul de aer si dozator-distribuitorul de , benzina este prezentat in figura 2.27. Pentru corelarea dozajului cu sarcina motorului, sistemul de injec~ie K-Jetronic este prevazut cu un dispozitiv suplimentar (regulatorul presiunii de comanda 5), care modificii valoarea presiuni de comanda (Pc) ce ac~ioneaza pe capul pistonului-sertar 7.3 al dozator-distribuitorului 7, prin modificarea sciiparilor de combustibil spre rezervor. La sarcini mici, cand depresiunea din spatele obturatorului 10 este mare, se reduc scaparile de benzina spre rezervor. La sarcini mari, cand depresiunea scade, spore~te debitul de benzina spre rezervor. Prin modificarea scaparilor de benzina spre rezervor se modificii presiunea de comanda a pistonului-serrar. Cand presiunea de comanda scade, cre~te cursa pistonului serrar al dozator-distribuitorului de benzina, spore~te debitul de benzina livrara injectorului ~i amestecul se imbogafe~te. Cand presiunea de comanda cre~te, aCfiunea dispozitivului este in sens invers.
'T
I

,I

I
!

ACT

Fig. 2.27. Debitmetrul de aer ~idozator-distribuitorul de benzina 68

Cap. 2. Motoml
Regulatorulpresiunii de comanda este prevazut ~i cu 0 solufie pentru motoruluirece. Aceasta solupe permite cre~terea scaparilor de pornirea

la rece. Ca urmare, presiunea de comanda seadesensibil, ursa pistonului-sertar cre~te ~i amestecul se imbogafe~te. c Dupa ornire, ceasta solufie este scoasa din funqiune. p a Sistemul -Jetronic este utilizat de autoturismele Mercedes Benz 280, K
Audi Audi Quattro, Peugeot 505, Porsche 911, SAAB 900, Ferrari etc. 100, Sisltmul KE-Jetronic de injeqie a benzinei este conceput in baza K-Jetronic, olosind acelea~iinjectoare mecano-hidrulice, aceea~i f sehemei unitate formare a amestecului (dozator-distribuitorul de benzina si de , de debicmetrul aer), precum ~iacela~i principiu de corelare a cantitafilor de aeraspirat~i benzina injectam de la K-Jetronic, dar s-a introdus controlul electronic al presiunii de comanda a pistonului-sertar al dozator-distribuitorului de benzina. Cu astfel de sisteme sunt echipate autoturismele Mercedes Benz 190, Audi 100, Audi Quattro, Lancia Thema, Ferrari, Ford Escort etc.

benzina sprerezervorla pornirea

Sisteme de injectie de joasii presiune cu comandii electronic a. La realizarea sistemelor de injeqie electronid [16,33,34] se aplid principiul baza exprimat grafic in figura 2.28. 0 pompa de alimentare de electridi aspicl benzina din 2 z 4 5 rezervorull~i0 refuleaza spre in jectoarele ele~tromagnetice 4.Pentru valori constante ale presiunii de injeqie ~i secpunii de curgere din 3 injector, odificarea cantimfii m debenzina injectata pe cicIu, Inconcordan~ cu regimul de

funcfionareal motorului, se poaterealizaprin modificarea


duratei injecfiei. Unitatea 6 1 electronid de comanda 5 a echipamentului de injeqie Fig. 2.28. Principiul de baza at sistemului de asigura modificarea timpului injectie electronica de benzina de deschidere a injectorului electromagnetic tara dificultate ~i cu precizie. Presiunea benzinei In arnontele injectoarelor este menfinum constanm cu ajutorul unui regulator

69

AUTOMOBILE de presiune 3, care permite returnarea carre rezervor a excesului de benzina refulata de pompa de alimentare. Injectoarele electromagnetice, asociate fiecarui cilindru al motorului 6, sunt deschise 0 data pe ciclu (la 0 rota~ie a axului cu came) prin impulsuri de curent provenite de la unitatea electronica de comand1i 5. Durata impulsurilor de comanda depinde de depresiunea din colectorul de admisie, tura~ia motorului precum ~i de 0 serie de alte marimi de coreqie. Aceste marimi sunt sesizate cu ajutorul traductoarelor mecano-electriee, fiind rransmise unitatii electron ice de comand1i sub forma de m1irimi , electrice. Din aceasta categorie de sisteme electron ice de injeqie a benzinei fac parte sistemele L-Jetronic, Mono-Jetronic, Motronic, Hitachi, Lucas. Sistemul de injec(ieL-Jetronic este cu injeqie intermitenta ~i utilizeaza ca element principal de reglare un debitmetru de aer cu palete rotitoare. In compunerea acestui sistem intra grupul de aliment:ue cu combustibil, eel care asigura alimentarea cu aer precum ~i un complex electronic. Din prim ul grup fac parte rezervorul de com bustibil 1 (fig. 2.29), pompa de benzina 2, filtrul 3, rampa comuna de distribufie 4, regulatorul de presiune 5, injectoarele 13 ~i injectorul de porn ire 11. Circuitul de aer cuprinde (pe langa filtrul de aer) debitmetrul 7, ~urubul pentru mers in gol 9, ~urubul de reglaj al CO 19, obturatorul 10, canalul ~i dispozitivul pentru aer adifional18, colectorul de admisie 12, ~i gale ria de admisie. Complexul electronic este com pus din unitatea electronica de comandii (UEC) 6, sesizorul pozifiei obturatorului 8, precum ~i 0 serie de traductori (senzori) care ofera semnale electrice pentru urmatoarele marimi: temperatura aerului la admisie, pozifia paletei debitmetrului, temperatura lichidului de racire, concentrafia de oxigen la evacuare (senzoruI14). Pompa electrica de benzina 2 este de tipul cu role ~i este prevazuta cu 0 supapa care se deschide la 0 valoare a presiunii de refulare de 2,5...3 daN/cm2. Tot ea limiteaza caderea de presiune care s-ar produce in sistem dupa oprirea motorului (ceea ce ar crea dificultafi la pornire). Un circuit electric de siguranfa opre~te funqionarea pompei la oprirea accidentala a motorului, cu sistemul de aprindere sub tensiune. Rampa de distribufie 4 asigura alimentarea in comun a tuturor injectoareIor, indeplinind ~i roIuI de acumulator de combustibiI, cu un

70

Cap. 2. Motorul

<>== <>==

Aer

Fig. 2.29. Sistemulde injecpe L-Jetronic volum suficient de mare, astfel ca presiunea combustibilului ramane constanta la deschiderea unui injector. Regulatorul de presiune 5, montat In paralel cu injectoarele, este de tipul cu membrana elastica ~icontroleaza presiunea de injec~ie, astfelIncat intre presiunea combustibilului ~i cea din colectorul de admisie sa existe 0 diferen~ precisa. Surplusul de combustibil este dirijat spre rezervor. Sensibilitatea regulatorului fa~ de presiunea din colectorul de admisie este conferita de legatura printr-o conducta cu acesta. Injectoarele 13, plasate In pOI1ile supapelor de admisie, sunt comandate electromagnetic (acul de lucru legat de 0 armatura mobila fiind atras In interiorul unui electromagnet). Deschiderea supapei (acului) este o cursa de 0,1 mm. Timpul de aCfionare sau de relaxare variaza Intre 1,0...1,5 ms. Fiecare injector este izolat termic de motor, In vederea excluderii posibilitafilor de vaporizare a combustibilului In interiorul injectorului ~i a formarii bulelor de gaze. Injectorul de pornire 11 este montat in avalul obturatorului alimenclnd la pornire to~i cilindri, cu un spor de benzina necesar 71

AUTOMOBILE imbogafirii amestecului la acest regim precum ~i in perioada de incalzire. InjectOrul este de tip inchis cu comanda electromagnetidi, controlata In afara de unitatea electronica de comanda, ~i de releul termic16. Grupul de alimentare cu combustibil al sistemul L-Jetronic este prezentat in figura 2.30. Oebitmetrul de aer 7 determina cantitatea de aer absorbitii in motor in unitate de timp ~i trimite un semnalla UEC astfelincat aceasta poate stabili durata impulsurilor de acfioriare a injectoarelor. Pe axul paletelor debitmetrului este montat un potenfiometru ~i un arc de retinere. Motoml va vehicula, prin galeria de admisie, un debit de aer propoTfional eu deschiderea obturatorului ~i cu turatia. Curentul de aer va roti paletele debitmetrului, deformand arcul ~i actionand parghia potentiometrului. Acesta va trimite UEC un semnal electric a carui tensiune corespunde pozifiei paletei debitmetrului. Pentru alimentarea cilindrilor cu aer la mersulin gol, debitmetrul este previizut cu un canal by-pass ~i un ~urub 19 ce serve~te la reglajul emisiei de CO. 0 clapetii de compensafie anuleaza efectul greutiifii paletei de masura iar un traductor de temperatura urmareste modificarile de densitate a aerului de admisie. ,

Fig. 2.30. Gropul de alimentare cu combustibil al sistemul L-Jetronic 1 - rezervor combustibil; -pompa de benzina; 3 - filtru de benzina; de 2 4 rampa de distribu~ie;5 - injector;6 -regulatorde presiune.

72

Cap. 2. Motorul Regulatorulde aer pentru perioada de incalzire 18, mijloce~te aduqia
unuicurentsuplimentar de aer in timpulincalzirii motorului. Este vorba,

defapt,de un sertar care controleaza canalizatia by-pass (practicata paralel cucanalizafia principaHi),prin care se introd uce curen tul de aer sus am intit. Dispozitivul ste dotat cu doua arcuri: unul obi~nuit ~i altul bimetalic; e acesta urma este in contact cu lichidul de racire ~i este prevazut cu 0 din rezistenfa electrica alimentata prin contactul pornirii. La pornire sertarul deschide canalizatia by-pass ~i, pe masura ce motorul se incalze~te, arcul bimetalicnchide treptat accesul aerului. i Sesizorul pozitiei obturatorului 8, se afla montat pe axul acestuia ~i furnizeaza EC informa{ii privitoare la unghiul de rota{ie al obturatorului, U lapozi{iapedalei de accelera{ie.in structura sa intra doua seturi de adicii contacte: nul precizeaza mersulin gol iar celalalt sarcina totala (respectiv, u completanchidere ~i deschidere a obturatorului). Cand prima pereche de i contactese inchide, deci la ralanti, sesizorul emite un semnal pentru marirea debitului de combustibil, necesar 1m boga{iriiamestecului la acest regim. cela~ilucru se intampla la sarcini superioare (cand obturatorul se A deschideu mai mult de 35); inchiderea celei de a doua perechi de c
contacte mijloce~teimbogafirea amestecului in vederea ob{inerii puterii

maxime. a regimurile de sarcina mijlocie, ambele grupe de contacte stau L permanentdeschise. Unitatea electronica de comand1i 6, controleaza timpii de deschidere a injectoarelor in funqie de informa{iile primite de la poten{iometrul debitmetrului de aer, de la infii~urarea primara a bobinei de induc{ie 17 privitorla turatie, de la sesizorul term ic 15, de la sesizorul de pozitie al obturatorului 8, de la sonda /.. 14 precum ~i de la sesizorul temperaturii aeruluimontat pe debitmetrul de aer. Sesizorul termic 15, furnizeaza DEC un semnal care determina duratadeschiderii injectoarelor, in funqie de regimul termic al motorului. Timpul de deschidere descre~te pe masura ce temperatura motorului se apropiede nivelul normal. De asemenea, el completeaza circuitul pentru comanda regulatorului de aer in perioada de incalzire, punandu-l in funCfiunecand motorul este rece. Termocontactul temporizat 16, are rolul de a impiedica aqionarea injectorului 11 la pornirea motorului cald sau cand, la temperaturi foarte coborate, starterul este folosit indelungat ~iin mod repetat, pentru a evita inecarea motorului. in afara de aceasta, el dezactiveaza injectorul de

73

AUTOMOlllLE
pornire tntr-un interval de timp care se siweaza in general intre 8 ~i 12 secunde dupa pornirea motorului rece. Termocontactul temporizat funqioneaza pe baza unui contact ell lamela bimetalica incalzita de a rezistenta, si este montat in camasa , , circuitului de facire. Contactul se deschide sau se inehide in functie de , temperatura liehidului de racire ~i trimite semnalele de comand1i eorespunzatoare injeetorului de pornire, astfel indlt, in func~ie de imprejurari, 0 cantitate suplimentara de benzina poate fi furnizara la pornire. In timpul procesului de pornire infa~urarea releului termic este pusa sub tensiune ~iincalze~te lamela bimetalica: dupa maxim 15 secunde, in funqie de temperatura lichidului de raeire, contaetul se desehide. Cand eontactul este desehis func~ionarea injectorului inceteaza. Sanda A.14 (traductorul de oxigen) masoara eoncentra~ia de oxigen din gazele de evacuare ~i genereaza un semnal "feed back" spre UEC. Dupa cantitatea de oxigen prezent in gazele de evacuare se apreciaza dad arderea amestecului aer-benzina a decurs complet sau incomplet. Se asigura astfel controlul farmarii amestecului ~i arderii acestuia, ell consecinte, favorabile in ceea ce P riveste consumul de combustibil si , , emisiile poluante. Traductorul de oxigen se monteaza in colectorul de evacuare. cat mai aproape de supapa de evacuare. Schema de montare a unui astfel de traductor este prezentata in 2 " figura 2.31. Informa~iile cu privire la eantitatea de oxigen (laze ~c con~inut in gazele de evacuare <> sunt transmise uniratii , electron ice de comanda, care Benzina modifica in mod corespunzihor cantitatea de benzina injectata pe ciclu, astfeI in cat arderea amestecului sa fie cat mai eomplera. In acest mod, traductorul de oxigen Fig. 2.31. Schema de montare a traductorului de oxigen reu~e~te sa men~ina raportuI cEntre cantitatile de aer si 1 - debitmetru de aer; 2 - mO[Qr; 3 - catalizalOr: , , 4 - sanda A; 5 - injectoare; 6 - CEC. benzina in zona dozajului

fff

i4

Cap. 2. ~otorul
stoichiometric~,Intr-o plajii extrem de stnlnsa (fig. 2.32). Prin montarea In circuitulgazelor de evacuare, In avalul traductorului A, a unui catalizator, reducereanoxelor, In zona dozajului stoichiometric, este substan{iala. Traductorul consta dintr-un material ceramic avand la suprafa~ electrozidin platina poroasa (care permite difuzia oxigenlllui din aer). La temperaturi de peste 3000 C, electrozii devin conductivi, iar con{inutul diferitde oxigen la cele doua capete ale electrozilor (un capat al electrozilor este In contact Cll gazele de evacuare, iar celalalt eu aerul atmosferic) 0 produce diferenra de rensiune .1U care la A=l se modifid brusc (fig. 2.33).

In timpul funqionarii motorului, suprafa{a exterioara a senzorului ceramic (fig. 2.34) vine In contact cu gazele de evacuare prin intermediul 4
Dozaj

glO x > 8 E
)

"

6
'",

HC
.....

'"

-;

u
c:::

4
Z

;:j

":;;
c:::

. o
0,9 0,95 t,O 1,05 1,1 Coeficicntul ). Fig. 2.32. Perfonnantele traductomlui de oxigen

:,)

0,6 0,8

1,0

t,2 1.4 1,6 Coeficientul A.

Fig. 2.33. Curba tensiunii unei sonde Ala temperatura de 6000 C

Dozajul se exprima prin coe.ficientu/ e doz.aj d ~i reprezintii calitatea amesteeului, respectiv d propor{ia de combustibil ~i aer (d=CdC., Cc fiind eantitatea de eombustibil din amestee, iar C. eantitatea de aer). Daea eantitatea de aer din amestee esre cea minima neeesara pentru arderea teoretiea, completii, a combustibilului, dozajul este numit teoreticsau stoichiometric. Ciind cantitatea de aer este In exees dozajuI se nume~te sarac, iar clnd cantitatea de aer este mai mica decat cea eorespunziitoare dozajului teoretie, dozajul se nume~te bogat. !\precierea c<llita{iiamestecului se face mai freevent prin coeficientulexcesu/uide aer A.,definit prin raportul dintre cantitatea de aer L disponibila pentru arderea a 1 kg de combusribil ~i eantiratea minima de aer Lmin neeesara pentru arderea teoreticii, compIeta a 1 kg de eombustibil 0.= L/Lmin; pentru dozajuI teoretie /...=1, entru eel sarae 1.>1,iar pentru eel bogat p
/...<1>.

75

AUTOMOBILE

---I

- ---.

10

@
-

Fig. 2.34. Traductorol AI - conductor electric; z- contact; 3 - buc~e ceramicl; 4 - senzor ceramic; 5 - carcasitde protec~iecu fante; 6 electrod (+); 7 electrod (-);8 - carcasit(-); 9 - carcasit metalicl; 10 - arc disc.

fantelor practicate In carcasa de protectie 5. Suprafata interioara a senzorului vine In contact cu aerul atmosferic. Se genereaza astfel In contactele 2 0 tensiune proportionala cu raportul dintre cantitatea de oxigen din gazele de evacuare ~i cea din aerul atmosferic. In functie de Fig. 2.35. Constrocpa catalizatorolui valoarea acestei tensiuni, 1 - carcasa metalicli; Z- material ceramic cu substan~it UEC comanda cataliticli activa; modificarea canticatii de 3 - ~esittUrametalicl de sprijin. benzina injectaca pe ciclu. Catalizatorul3 (corp care provoaca reactii catalitice prin intermediul un or metale nobile cum ar fi platina, paladiu, rhodiu), (v. fig. 2.31), numit ~i toba catalitica, transforma combinatia unor molecule poluante (CO, HC, NOx) Intr-o noua combinatie nepoluanca (Hz, HzO ~i C02). Reducerea optima a aces tor poluanti are loc numai pentru A=1. Construqia catalizatorului este prezentaca in figura 2.35, iar modul sau de functionare este redat in figura 2.36. 76

Cap. 2. Motorul

2 CO + 02 .2c2f\, + 7 O2 2 KO + 2 CO

- 2C02
- 4COz+6H20 -NZ+2COz
B

!\.

Fig. 2.36. Modul de functionare al catalizatomlui 1 - supan de ceramicl; 2- strat interrnediar cu incluziuni; 3 - strat catalitic activo

Cu sistemul de injeqie L-Jetronic sunt echipate autoturismele BMW 318, MW 320, BMW 528, Fiat Bravo, Datsun, Porsche 924 etc. B Sistemul de injec(ieLH-Jetronic este un sistem electronic de injecfie derivat din L-Jetronic deosebirea principaHi constand In existenfa unui debitmetru de aer care funqioneaza dupa principiul termoanemometriei. Un fir cald (din platina cu diametrul de 70 J.1m),Incalzit de un curent electric,I~imodifica rezistenfa cand este racit de fluxul de aer de admisie. Mburarea In mod continuu a acestei rezistenfe ofera 0 indica~ie proporponala cu debitul aerului aspirat de motor. Rezultatul acestei masuratori este independent de densitatea aerului, dar dependent de temperatura ~i presiune, influenfe ce trebuie compensate pe cale electronica. Mai recent, find cald a fost Inlocuit cu 0 rezisten~ pcliculara pc supart semiconductor, care are avantajul de a nu-~i modifica propriedfile la colmatareasa, datorid impurid{ilor antrenate de aerul de admisie. Sistemul LH- Jetronic echipeaza autoturismele Porsche 928, Jaguar XJ6,Peugeot 205, SAAB 90001, Fiat Croma etc. 77

AUTOMOBILE Sistemul deinjec(ieLE-Jetronic nu mai dispune de injectorul de pornire, func~ia acestuia fjind suplinita de injectoarele individuale ale cilindrilor. tmboga~irea arnestecului la pornirea motorului rece este comandara I'n mod corespunzator de UEC ale carui funqii au fost largite prin decuplarea alirnentarii cu benzina la rnersull'n gol foqat; sistemul nu este prevazut cu reglarea debitului pentru A. onstant. c Sistemul de injeCfieMono-Jetronic (fig. 2.37) constituie un sistem de injeqie care utilizeaza un singur injector electromagnetic, cu pulverizare intermitenta ~i reglaj prin pozi~ia clapetei de accelera~ie. Regulatorul de presiune 4, injectorul de benzina 5, obturatorul 12, I'ntreruptorul obturatorului 10 ~iregulatorul pentru tura~ia de mers I'ngol13 sunt reunite I'ntr-un ansamblu unic, constituind 0 unitate compacta pentru formarea amestecului aer-benzina 11 (unitatea de injec~ie), care se rnonteaza pe colectorul de adrnisie al motorului. Injectorul se monteaza I'n centrul

Fig. 2.37. Sistemul de injectie Mono-Jetronic 1 - rezervor;2 - pompa de benzina; 3 - filtru de benzina;4 - regulatorde presiune; 5 - injector de benzina; 6 - senzor temperatura aer; 7 -rezervor cu ciirbune activ
(canistra); 8 DEC; 9 electrovalva; 10 Intreruptorul obturatorului; 11 unitate de injec\ie; 12 - obturator; 13 regulator pentru tura\ia de mers In gol; 14 - sonda A.; 15 senzor temperatUra lichid de racire; 16 - ruptor-distribuitor;17- baterie de acumulatori; 18 - contact cu cheie; 19 relee; 20 priza de diagnosticare.

78

CaD. 2. Motoml

de unira{ii formare a amestecului, jetul de benzina distribuindu-se in zona ellseqiunea minima de curgere a aerului catre cilindri motorului, ceea ce asigura amestec aer-benzina destul de omogen. un Vaporii de benzina care se formeaza in instalafia de alimentare sunt eolectati n canistra (rezervorul cu carbune activ) 7. Golirea acestei canistre , i sefacein galeria de admisie ~ie comandata de UEC. Electrovalva (ventilul deregenerare) 9 se deschide la maxim numai pentru 0 anumita valoare a sarcinii otOrului. Este exclusa posibilitatea de golire a canistrei la mers in m gol,golirea realizandu-se numai dupa ce temperatura lichidului de racire a acinsemperatura de 50...70 C iar deschiderea clapetei obturatoare este de t peste 15%. Reglarea cantitafii de benzina injectata pe ciclu, pentru diferitele regimuride funcfionare ale motorului, se face in funqie de cantitatea de aeraspirat. Sislemul de injec(ieMOlronic(fig. 2.38) este sistemul cu cel mai inalt de grad sofisticareprodus de firma Bosch~icombina injeqia electronica cu aprinderea electronica~ Comanda ~i controlul debitului de benzina injectatape ciclu ~i a avansului la producerea scanteii electrice, in eoncordanfa cu regimul de funqionare al motorului, revine unitatii electronice de comanda dotata cu microprocesor. Sistemul funqioneaza pe principiul injeqiei intermitente in poarta supapei de admisie. Cantitatea de benzina injectata pe ciclu este reglata prin timpul de deschidere a injectoarelor electromagnetice. Acesta este calculat de microprocesor in funqie de cantitatea de aer aspirat pe ciclu ~ide celelalte informafii primite de la traductoare cu privire la regimul de funqionare al motOrului. Microprocesorul calculeaza totodata ~i avansul optim la declan~area scanteii electrice pentru toate regimurile de lucru. Pentru a evita detonatia., un trad uctor piezoelectri~ recepfioneaza sunetul (variafiile de presiune) datorat arderii intr-o anumita zona din camera de ardere ~i-l rransforma in semnal electric care este transmis UEC. Microprocesorul, dupa ce compara semnalul primit cu cel de la arderea normala (fad detonafie) stabile~te printr-un element de reglare momentul optim al declan~ariiscanteii electrice.

Detona{ia este un proces de ardere anormaHi in care, catre sfar~itUlarderii normale, inainte ca frontul de flacacl sa cuprinda amestecul in intregime, apare in zona finala 0 accelerare ';!utemica a arderii, un fenomen de autoaprindere a ultimei po~uni de amestec. 79

AUTOMOBILE

1 - pompa pentru aer secundar; 2 - ventil aer secundar; 3 - senzor de faza; 4 - bobin1i de induc~ie; 5 - regulatorelectro-hidraulic;6 - injector; 7 - regulator de
presiune; 8 electrovalva; 9 obturator, 10 - robinet Inchidere; 11 rezervor cu clrbune activ (canistrli); 12 - UEC; 13 debitmetru de aer; 14 - sesizorul pozi~iei obturatorului; 15 - controler mers In gal; 16 senzor temperatura aer; 17 ventil gaze arse; 18 filtru de benzina; 19 - senzor de detona~ie; 20 senzor temperatura motor; 21 sonda A.;22 rezervor de combustibil; 23 pomp1i de benzina; 24 senzor tura~ie; 25 senzor diferen~a de presiune; 26 - mUIa de diagnoza; 27 lampa de diagnoza.

Fig. 2.38. Sistemul de injectie Motronic

Sistemul de injec(ieHitachi (elaborat in Japonia) reprezindi un sistem de alimentare cu injec~ie monopunct, la care combustibilul este injectat pe suprafa~ interioara a unui vaporizator inelar care il disperseaza la 15...40!lm. Sistemul de injec(ieLucas (construit de firma Lucas Electrical Systems - Anglia) utilizeaza injeqia intermitendi ~i masurarea electromagnetidi a debitUIui de aer. Acest sistem este cuplat cu sistemul electronic de aprindere, care utilizeaza aceea~i unitate electronicii de comanda, aprinderea fiind deservitii de un senzor al pozi~iei arborelui cotit ~i de un etaj amplificator de putere. UEC asigura toate funcfiiIe de alimentare ~j aprindere pentru toate regimurile motorului inclusiv ~i anularea alimentarii cu benzina la mersul in gol for~t. 80

Cap. 2. Motorul

2.5.2.3. Sistemul de alimentare al MAC Alimentarea cu combustibil a motoarelor cu aprindere pnn


comprimarec rcalizcaza pc principiul injeqiei. s Sistemul de alimentare cu combustibil al MAC se compune din doua
parti(fig. 2.39):

- sistemul de inatd presiune sau sistemul de injeqie, prin care combustibilul ircuM la presiuni de sute de atmosfere; c - sistelpul de joasa presiune, prin care combustibilul circula la presiuni e cateva atmosfere. d Sistemu/de injec(ieeste aldhuit din pompa de injeqie 3, injcctoarele 9 ~iconductelede legatura (dintre pompa de injeqie ~i injectoare) 8, numite eonducte de inalta presiune, acest sistem trebuind sa indeplineasca urmatoarele funqiuni: - realizarea unei presiuni de injeqie ridicate (de ordinul sutelor de daN/cm2), ecesara pulverizarii fine a combustibilului in camera de ardere; n - pulverizarea dit mai fina a combustibilului ~i distribuirea acestuia Incamera de ardere in conformitate cu cerinfe1e formarii amestecului; - dozarea cantita~ii de combustibil injectata pe ciclu, in concordanta euregimut de funqionare al motorutui (doza pe ciclu fiind cuprinsa intre 25...200 mm3); - asigurarea acelea~i doze de combustibil pentru toti cilindri motorului; - declan~area injeqiei la un moment optim pe ciclu (asigurarea avansului la injeqie), limitarea duratei injeqiei ~i injectarea dupa 0 lege impusii. Funqiile de dozare ~i refulare a combustibilului la presiuni ridicate suntindeplinite de pompa de injeqie; funqiile de pulverizare ~idistribufie a combustibilului sunt indeplinite de injector. Celelalte funqii sunt indeplinite partial de pom pa, partial de injector. Sistemu/ dejoosa presiune are rolul de a asigura alimentarea continua cu combustibil filtrat a sistemului de injectie in timpul funqionarii motorului ~i este alcatuit din rezervorul 1, pompa de alimentare cu combustibil 5, filtrul de com bustibil 2 ~i conductele de joasa presiune 6. Pompa de alimentare este de tip independent fiind antrenata de arborele de distribufie sau are corpul comun cu pompa de injeqie, fiind antrenata 81

AUTOMOBILE

-' 4 S 6 13 12 11

10 -bujie incandescenta;

Fig. 2.39. Sistemul de alimentare cu combustibil al MAC co pompa de injectie in linie


11 - relee; 12 contact cu cheie; 13 baterie de acumulatoare.

de arborele cu came al pompei de injeqie. Ea deplaseaza combustibilul de la rezervor la pompa de injectie la 0 presiune de 1...5 daN/cm2 (presiune necesara pentru invingerea rezistentei hidraulice a filtrelor). Pentru fiItrarea combustibilului se utilizeaza de obicei doua tiltre: unul ce asigura filtrarea brucl ~i unul ce asigura filtrarea fina. Filtrul fin este prevuut cu 0 supapa de siguran~ ce mentine in sistem 0 presiune constanta ~iprotejeaza filtrul de suprapresiune. Conductele de joasa presiune asigura legatura intre rezervor, pompa de alimentare, filtre ~i pompa de injeqie. Conductele 7 sunt conducte de retur ~i deplaseaza inapoi in rezervor combustibilulin exces de la pompa de injeqie respectiv filtru (deoarece pompa de alimentare asigura un debit de cateva ori mai mare decat consumul orarde combustibil al motorului) si scaparile de combustibil din injectoare. In timpuI funcfionarii, In sistemui de joasa presinne se formeaza bu/e de aer, de gaze sau vapori de combustibil care perturba san mtrerup 82

Cap. 2. Motoml aJimentarea combustibil. Din aceasta cauza. sistemul este prevazut cu 0 cu pompa de amorsare 4, ce permitc:: diminarea ac::rului din sistc::m ~i alimentareaacestuia cu motorina, ~i cu dopuri de golire. In functie de tipul pompei de injeqie, se utilizeaza trei scheme ale sistemuluide alimentare cu mai multe variante impuse de posibilitati1e componenteloracestora: -sistemul de alimentare cu pompa de injectie In linie (v. fig. 2.39); - sistemul de alimentare cu pompa de injectie cu distribuitor rotativ (fig. .40); 2 - sistemul de alimentare cu pompa - injector.

] 4

@
1 -rezervor, Z- conductii de joas1( presiune; 3 filtru; 4 pompa de injecpe; 5 conductii
~

Fig. 2.'10. Sistemul de alimentare cu pompa de injecpe cu distribuitor rotativ


de fnaltli presiune; 6 bujie incandescentii;

7 injector, 8 conductii de retur.

Primele doua sisteme nu se deosebesc decat prin construqia ~i functionarea pompelor de injeqie ~iprin exigentele sporite impuse filtrarii combustibilului pentru sistemul cu pompa cu distribuitor rotativ. Caracteristic pentru sistemul de alimentare pompa - injector este lipsa conductelor de InaltA presiune, ceea ce Imbunatate~te sensibil injecfia. 83

AUTOMOBILE
Pompa de injeetie eu elemen~i in linie (fig. 2.41) estc de tipul eu aspira{ie invariabila ~i refulare paqiala ~i reprezinta Un ansamblu format din mai multe seqiuni de pompare (elemente de refulare), dispuse sueeesiv ~i echidistant tntr-un bloc unie, la care alimentarea eu motorina, antrenarea I'n cursa de refulare ~i reglarea dozei refulate sunt comune tuturor elementelor. In 2 3 4 aeest seop, se utilizeaza acela~i Fig. 2.41. Pompa de injectie cu coleetor de alimentare ~i aeela~i elementi in linie arbore eu came prccum ~i aeeea~i 1 - pompa de alimentare; Z -pomp/[ de cremaliera. Arbore1e eu came este d amorsare; 3 - POmP/[ e injec~ie; 4 - regulator de tura~ie. prevazut eu un numar de came de injectie egal eu numarul elementelor de refulare; arborele se plaseaza in eorpul pompei. Antrenarea arbore1ui eu came se face de la arbore1e eotit prin intermediul unui angrenaj demultiplieator, eu raportul de transmitere 1:2, ~i al unui euplaj montat la unut din capete1e arborelui pompei. La ee1alalt eapat, la majoritatea pompe1or de injeepe in linie, se plaseaza regulatorul de turatie. Construetia unei seepuni de pompare este prezentata I'n figura 2.42. In cilindrul 15 se deplaseaza pistonul-sertar 12, ae~ionat I'ntr-un sens de earna 2 a axului 1 iar I'n ee1alalt sens de arcul 8. Cama aetioneaza prin intermediul taehetului 4 prevazut eu rota 3. Taehetul trans mite mi~earea la tija pistonului prin intermediul ~urubului de reglare 5. Areul se reazema eu un eapat pe diseul fix 9, iar eu eeliilalt pe diseul mobil6, fixat la eapatul tijei pistonului. Pe eilindrul 15 se rote~te liber bue~a 10, prevazuta la partea inferioara eu doua degajari; la partea superioara a bue~ei rotitoare se fixeaza eoraoana dintata 21 eu ajutorul ~urubului 11. Coroana din~t3 angreneaza eu eremaliera 22, iar pistonul-sertar angreneaza eu bue~a rotitoare prin proeminente1e 7, eare se deplaseaza liber I'n lungul bue~ei, prin ee1e doua degajari. Cilindrul comunid prin orifieiile de alimentare 13 eu eoleetorul de eombustibil14, praetieat I'n eorpul16 al pompei. La partea superioara a eilindrului se plaseaza supapa de refulare 18 eu scaunul ei 17; supapa de refulare este menfinura pe sediu de areul191'nehis de racordul de presiune

84

Cap. 2. Motorul
24. Supapa de refulare intra In scaunul ei eu
coadacilindridi,

pe care

x@ffi,ft
... '::'

'

sunt practicate ~an~uri ]ongitudinale pentru trecerea combustibilului. Ea asigUli etan~area prin gulerul conie. Capul pistonului-sertar comporra opreluerare speeiaHI fiind prevazut cu: gulerul "g", canalul longirudinal "c" (care stabile~te legiitura dintre spa~iul de deasupra pistonului ~i guler) ~i 0
rampa
'"

_0

,:-

21 22

~ ::U
"'

~ /I
.

:
18 14

'
'
'

<:

I. 1 ..
..

"
"

Il
13 12

':'

'

I
"

:;~
.

b~~~'iii'.<~
Z""
.'"

,..'

. . . <:~. >!II~,:~:' ..
,.

11

10 9

CD " it'

, 'I'~" .

elicoidaHi "r". Pe
se de

6 5 4

corpul pistOnului prelucreaza ~an~l laminare "I".

Modul de func{ionare al pompei este urmatoruI: cilindrul se umple eu combustibil la sHir~irul 2 cursei de eoborare, cand pistonul descopera orifi1 ciile de alimentare. La Incepurul ridicarii pis toFig. 2.42. Element de pompare at pompei de nului pompa nu refuleaza injectie co elementi in linie deoarece, ini~ial, orificiile de legatura cu canalul de joasa presiune sunt deschise astfel ca, cilindrul se descardi iar pistonul executa 0 prima cursa moarra, pana in pozi~ia in care acopera complet orificiile ~i izoleaza eilindrul de eolectorul de combustibil. Teoretic, cursa de refulare incepe din acest moment ~i dureaza pana cand rampa elicoidala atinge marginea inferioara a orificiilor de alimentare. Din aceasra clipa, combustibilul din cilindru are acces spre canalul de joasa presiune, prin canalul ~i gulerul practicate pe capul pistonului, de aceea pompa Inceteaza refularea, dar pistonul continua inca sa se ridice,

85

AUTOMOBILE efectuand cea de-a doua cursa moarra. Cursa de ridicare Inceteaza, Intrucat eventuala continuare a ei izoleaza, Inca 0 dara, cilindrul de exterior si , Incepe 0 noua cursa uti la, ceea ce nu este permis. Reglarea debitului de combustibil In concordanVi cu sarcina motorului se realizeaza prin deplasarea cremalierei 5 (fig. 2.43). Aceasta angreneaza cu coroana din{ata 2 fixara pe buc~a rotitoare 2 ~i rote~te buc~a, care, la randul ei, rote~te pistonul-sertar4, prin intennediul proeminen{elor acestuia. Ca urmare, daca la sarcina nula (poziFa a) lungimea rampei elicoidale In dreptul orificiului de alimentare este minima ~i pistonul ou refuleaza combustibil (canalullongitudinal frezat pe capul pistonului este In dreptul orificiului de alimentare astfel Ineat cilindrul 3 este io eomunieafie permanenta eu eoleetorul de eombustibil), la rotirea pistonului-sertar In sensul aeelor de ceasornie (pozi{ile b ~i c), curs a utila a pistonului ere~te, ereseand astfe1 ~i doza de eombustibil refulatii (doza este maxima, cand lungimea rampei eIieoidale In dreptul orifieiului de alimentare este maxima). Reglarea avansului la injeqie se realizeaza prin In~urubarea sau de~urubarea ~urubului de reglare 5 (v. fig. 2.42).

a.

b.

c.

Fig. 2.43. Modifiearea debitului de eombustibilla pompa de injectie eu elementi in linie

Pompa de injeqie eu distribuitor rotativ este de tipul eu aspirafie variabila ~i refulare totala. Schema de principiu a acestei pompe, integrara In ansamblul instalaFei de alimentare eu motorina, este prezentara In figura 2.44. See{iunea de pompare a pompei de injecfie este constituita din distribuitorul rotativ 15, pistona~eIe radiale12 ~i inelull1 prevazuteu came interioare. Oistribuitorul rotativ se rote~te 0 dara cu pistona~eIe radiale In
86

Cap. 2. Motorul

Fig. 2.44. Schema de principiu a pompei de injectie cu distribuitor rotativ

alezajul praetieat in earcasa statidi 10 (stator). Aeest ansamblu poartii denumireade cap hidraulie. Distribuitorul este prevazuteu un orifieiu axial 0,careeomunica eu orifieiul radial de refulare r3 ~i mai multe orifieii radiale de admisie rz. Acestea, la rotirea distribuitorului, vin sueeesiv in comuniea~iecu orificiul radial r} preluerat in stator, realizandu-se admisia motorinei in orificiul a ~i spatiul oferit de pistona~ele radiale prin deplasarea lor in sens opus, in alezajul c (executat diametral in distribuitorul rotativ). De asemenea, la rotirea distribuitorului, orifieiulr3 face succesiv legatura eu orificiile radiale r4 din stator, in momentul in care piston~ele radiale se apropie pentru refularea motorinei catre injectoarele 14. Nurnarulorifieiilorradiale rz ~ir4 este egal eu numarul de eilindri ai motorului; orifieiilesunt uniform distribuite In jurul axei de rotape a distribuitorului. Aeeesul motorinei in dreptul orifieiului de admisie r] din capul hidraulie este asigurat prin eonducta 9, supapa de dozare 8 (ac~ionatii prin parghiade eomanda 7) ~i pompa de transfer S. Aeeasta dezvolcl presiuni de refulare variabile eu turatia pompei de injectie; la 0 anumitii turape, valoarea presiunii de transfer este men~inutii evasieonstantii eu ajutorul 87

AUTOMOBILE supapei de reglare 6 (In circuitul sistemului de alimentare este prevazma ~i supapa 4, care regleaza presiunea motorinei din spa~iul interior al capului hidraulic, situat In spatele pistona~elor radiale). Vehicularea motorinei de la rezervorul 1 la pompa de transfer 5 se face cu ajutorul pompei de alimentare 2 (de regula, pompa cu membrana), dupa ce este traversat filtrul 3. Motorina este admisa In spa~iul din interiorul distribuitorului rotativ, la presiunea pompei de transfer, In momentulln care unul din canalele r2 ajunge In dreptUl canalului de admisiune rj. Pistona~ele radiale 12 sunt deplasate In sensul maririi volumului spa~iului c, de catre for~ de presiune a motorinei (presiunea de transfer). Refularea motorinei, prin conducta de Inalt:a presiune 13, spre injectoarele 14 are loc prin deplasarea inversa a pistona~elor 12, sub ac~iunea camelor, In momentulln care canalul radial r3 comunica cu unul din canalele radiale r4. Ansamblul general al pompei cu distribuitor rotativ este prezentat In proieqie axonometrica In figura 2.45.
36
3534 33
I
I
'

32

27 26 2S

39._

21 20

1617

Fig. 2.45. Ansamblul pompei de iojecpe cu distribuitor rotativ 12 - pivocul inelului cu came; 13 - variator automat de avans; 18 - ~urub de fixare; 23 garnitura;34 -arcul principal al rc:gulacorului; -tija rc:gulatorului; 3S 37 - bratul regulatorului;39 - racordde recur.

88

Cap. 2. Motorul Corpul pompei 2, din aluminiu, con~ine rotorul 25, care pompeaza ~i dozcaza combustibilul, statorul 26, inelul cu came 10~iansamblul maselor eegulatorului ~i 4. 3 La capatul de antrenare a rotOrului se ami pistona~ele plonjoare 9, actionatede lobii inelului cu came 10, prin intermediul tachetilor 11 ~i roleor6. l Pompa de transfer este constituidi din paletele 20, rotorul pompei de transfer21 (montat prin filet In rotorul 25) ~i inelul pompei de transfer 22. Laaceasta motorina ajunge prin racordul de alimentare 24. De la pompa detransfer, printr-un canal longitudinal practicat In stator ~i unul circular practicatpe suprafa{a exterioara a rotorului, motorina ajunge In alezajul 28 alsupapei de dozaj 29. Cursa de refulare (pompare) are loc la trecerea rolelor 6 peste lobii camelor,iar dupa depa~irea lobilor, motorina, sub presiunea de transfer impinge pistona~ele plonjoare, realizandu-se astfel cursa de aspira~ie. Canalulaxial din rotor (prin intermediul canalelor de aspira{ie 16) vine pe randin legatura eu canalul de aspiratie 27 din stator, preeum ~i cu cele de eefulare15 spre injectoare (prin intermediul canalului de refulare 17 din rotor),In funqie de ordinea de funqionare. Debitul maxim de eombustibil se asigura prin modificarea cursei efective a pistona~elor plonjoare, prin rotirea plaeilor de reglare 8 ~i 30 fixatede 0 parte ~i de alta a plaeii de cuplare 7, ce leaga axul de antrenare 1(continuat cu axul regulatorului 5) cu rotorul25. Pe axul de antrenare sunt prevazute pentru etan~are doua simeringuri 40. Statorul 26, consta dintr-o buqa interioara ~i un man~on exterior fretat, fiind fixat de corpul pompei prin trei ~uruburi. La majoritatea pompelor (dotate eu regulator de avans automat), unul din ~uruburi este inlocuit cu un racord 14, care permite aeeesul motorinei la presiunea de transfer, catre camera pistonului dispozitivului de avans. Supapa de reglare 19 are doua func~ii. 0 prima funqie consta in controlarea ~i mentinerea presiunii combustibilului In limite precise, impuse de presiunea de transfer ~iviteza de rota{ie. 0 a doua funqie consta in re~inerea combustibilului In pompa, iar la pornire, are rolul de by-pass, permi~and intrarea combustibilului in eanalele pompei. Pe capacul 38 al regulatOrului se afla parghia de aceeleratie 32, ~urubul de reglaj a relantiului 33, parghia de stop 36 ~i ~urubul de reglare a turatiei 31. ,

89

AUTOMOBILE

-11

Fig. 2.46. Pompa de injectie cu distribuitor rotativ montata pe automobil

1 A Omollsrihil

In figura 2.46 este prezentat modul de montare pe automobil al 8 unei pompe de injecpe cu distribuitor rotativ. Injectoarele au rolul de a introduce, pulveriza ~i distribui uniform combustibilull'n camera de ardere a motorului. Ele se I'mpart I'n doua clase: injectoare deschise ~i injectoare I'nchise. Injectorul este I'nchis sau .deschis dupa cum orificiul Fig. 2.4 7. Injector inchis cu comandi d e pu 1 venzare este sau nu contro 1 at Ii hid muca de un ac sau 0 supapa. Motoarele cu aprindere prin comprimare de aUtomobile utilizeaza injecrorul de tip I'nchis cu ac. Dupa modull'n care se comanda deschiderea acului, injectoarele se impart I'n trei grupe: cu comanda hidraulica, cu comanda electrica ~i cu comanda mecanica. Injectorul prezentat I'n figura 2.47 este de tip Bosch ~i reprezinra 0 solu~ie clasica de injector cu comanda hidraulica. Injectorul este constituit din corpul 14, la care se fixeaza prin intermediul piuli~ei 6 pulverizatorul 7 (prevazUt cu orificiile 5). tn corpul pulverizatorului este introdus acul 4, mentinut pe scaunul sau din pulverizator de arcul elicoidal13 prin intermediul tijei 8. Tensiunea arcului
v v

90

CaD. 2. Motorul se regleaza prin intermediul ~urubului de reglare 9, care se fixeaza cu contrapiulita10. La partea superioara a corpului este montat capacul12 cu racordul11. Filtrul 2, montat prin presare In racordul de alimentare 1, re~ineimpuritatile mecanice. Canalul 3, practicat In corpul injectorului, serve~te pentru deplasarea com bustibilului de la conducta de lnalta presiuneIn camera de presiune CP a pulverizatorului. Ridicarea acului de pe sediul sau are loc sub aqiunea fortei dezvoltate de presiunea combustibilului din camera CP asupra gulerului G al acului (guler realizat prinprelucrareaacului eu doua diametre diferite).

2.5.3. Sistemul de aprindere Sistemul de aprindere, propriu MAS, trebuie sa asigure producerea, fntr-un moment dat, a scanteii electrice necesare aprinderii amestecului carburant din cilindri motorului. Pentru producerea scanteii electrice lntre electrozii bujiei nu este suficienta 0 tensiune de 6...12 V, respectiv tensiunea pe care 0 asigura bateria de acumulatoare. Sc~nteia necesara se produce doar daca bujia este alimentata cu tensiunea de 12.000...20.000 V. Pentru a produce 0 tensiune atat de mare este nevoie de un ansam blu de piese care, lucr~nd Impreuna, satransforme curentul de joasa tensiune In curent de Inalta tensiune. tn prezent, se deosebesc sisteme de aprindere clasice ~i sisteme de aprindere electronice. Sistemul de aprindere clasic (fig. 2.48) are doua circuite ~i anume: circuitul primar, prin care trece curentul de joasa tensiune, ~i circuitul secundar, prin care treee curentul de i'nalta tensiune. Circuitul primar se compune din bateria de acumulatoare 1, generatorul de eurent, eontaetul eu cheie 2, tabloul de sigurante, fnIa~urarea primara a bobinei de induqie 3, rezistenta suplimentara, ruptorul6 (legat In paralel cu condensatorul 5) ~i masa. Cireuitul secundar cuprinde Infa~urarea seeundara din bobina de induetie 3, distribuitorul4, conductorii de Inalta tensiune (fi~ele de buji) 7 ~ibujiile 8. Bctteria de ctcumulatOare 1 are rolul unei surse de energie eleccrici1 care alimenteaza reeeptoarele electrice, cand generatorul de curent nu func~ioneaza sau e~nd acesta nu face fa~asingur.

91

AUTOMOBILE
+

dr

6 5

3i

Fig. 2,48. Schema sistemuluide aprindere cIssie Bobina de inductie 3 este un transformator de curene, care transforma , curentul de joasa tensiune (12 V) in curent de inalrii tensiune (12.000...20.000 V). Funcponarea bobinei de induc~ie se bazeaza pe fenomenul induqiei dectromagnetice potrivit diruia, prin intreruperea curentului de joasa tensiune din infa~urarea primara, ia na~tere in infasurarea secundara un curent de inalrii tensiune. , Prin introducerea in circuitul infii~urarii primare a unei rezisten~e suplimentare (variator), a dirui marime variaza cu temperatura, se evirii supraindilzirea bobinei de inductie. Ruptorul 6 (format dintr-un contact mobil ~i unul fIx, ambele platinate) asigura intreruperea curentului in circuitul primar. Condensatorul 5 are rolul de a reduce formarea s.canteilor electrice intre contactele ruptorului, ceea ce conduce la, diminuarea oxidarii contactelor ~i reducerea transportului de metal de la un contact la altul. Distribuitorul4 are rolul de a distribui curentul de inalrii tensiune la bujii, in conformitate cu ordinea de aprindere a amestecului din cilindri motorului. Bujiile 8 au rolul de a conduce curentul de inalta tensiune in camera de ardere ~i de a produce aprinderea fluidului motor prin scanteia care apare intre electrozii lor (fig. 2.49). 9Z

Cap. 2. Motoml

'Fig. 2.49. Producerea electrice

scanteii

4 5

1 - ruptor-distribuiror;2 - fi~ de inalra tensiune; 3 - bujie.

Elementele componente ale unei buji, 6 prezentatein figura 2.50, sunt: racordul metalic 7 1, izolatoml ceramic 2, carcasa metalici 3, elementul conductor 4, ~aiba de etan~are 5, Fig. 2.50. Bujia electroclul entral 6 si electtodul lateral 7. c , Regulatoml automat de avans 9 (v. fig. a 2.48) sigurareglareaautomata a avansului la producerea scanteii electrice. fn figura 2.51 este prezentat un sistem de aprindere tranzistorizat.

4 dispozitiv de comanda; 5 - senzor; 6 distribuitor; 7 fi~ de tensiune; 8 - bujii.

1 - baterie de acumularoare; 2 -contact cu cheie; 3 - bobinii de induc~ie;

Fig. 2.51. Schema sistemului de aprindere tranzitorizati

93

AUTOMOBILE

2.5.4. Sistemul de racire Raeirea pieselor motorului este necesara atat pentru a facilita transformarea energiei termice In lucru mecanic cat ~i pentru a asigura men~inerea proprieta~itor mecanice ale pieselor In limite admisibile, respectiv pentru a asigura condi~iile funqionale normate ate motorului, pentru un timp dt mai Indelungat. Racirea pieselor motorului urmare~te deci asigurarea unui regim termic normal de funqionare a motorului la care se realizeaza valorile prevazute ale indicilor principali: putere, economicitate (consum specific de combustibil minim), siguran~a ~i durata de exploatare. Supralncalzirea pieselor motorului are 0 serie de efecte nedorite ca: Inrauta~irea umplerii (se reduce puterea ~i economicitatea); tendin~a de ardere anormaHi (la MAS - detonatie ~iaprinderi secundare); intensificarea uzurii piesetor (ca urmare a reducerii rezisten~ei mecanice ~i a compromiterii ungerii etc.). Nici funqionarea unui motor cu regim termic scazut (temperatura prea redusa a pieselor) nu este avantajoasa deoarece se reduce economicitatea (cresc pierderite de caldura prin perefi ~i pierderile prin frecari); are loc 0 funqionare rigid a (trepidanta) a motorului iar ungerea este necorespunziitoare din cauza viscozitatii ridicate a uleiului, ceea ce accentUeaza uzura pieselor in m i~care relativa. Reglarea ~i controlul intensitafii racirii In funqie de regimul de func~ionare (sarcina ~i turafie) este singura cale sigura de exploatare economicii a motOarelorcu ardere interna. Sistemul de racire cuprinde totalitatea agregatelor, aparatelor ~i dispozitivelor care asigura evacuarea forfata prin pereti a unei paqi din dildura dezvoltatii In cilindri motorului. Sistemele de racire se clasifica dupa natura tluidului de racire (racire cu lichid ~i racire eu aer). In sistem ul de racire cu lichid (se utilizeaza lichidul antigel - amestec de apa distilata cu etilenglicol), transferul de caldura de la cilindru la mediul am biant se realizeaza prin intermediul unui lichid; In sistemul de racire cu aer caldura se transmite direct aerului din mediullnconjurator. tn primul caz In sistemul de racire are loc: trllnsporcul ciildurii la un schimbator de caldura, numit radiator,~i difuziunea caldurii catre mediul ambiant.

94

Cap. 2. Motorul Sistemul de roan cu lichid este aldituit din doua circuite: circuitul de lichidde racire ~i circuitul de aer. Se nume~te circuit de lichid de racire tOtal itatea elementelor care participa la transportul caldurii de la cilindru la radiator(cama~a de lichid de racire din cilindri ~i chiulasa, conductele, radiatorul,pompa de lichid, organele de reglaj etc.). Se nume~te circuit de aer totalitatea elementelor care participa la difuziunea caldurii in aer (radiator,ventilator, organe de reglaj etc.). Sistemul de racire cu lichid este de doua feluri: normal ~i sub presiune- singurul procedeu aplicat la motoarele de automobile. Sistemul estenormal dad presiunea in circuitul de lichid este egala cu presiunea atmosferid; sistemul este sub presiune daca presiunea in circuitul lichidului ~ste mai mare decat presiunea atmosferica. Temperaturile optimeale lichidului, la racirea cu lichid sub presiune, sunt de 100...115 C. Un sistem de racire cu lichid (fig. 2.52) este alcatuit din: pompa de lichid1, termostatul 2, radiatorul 4 (prevazut cu bu~onul de umplere 3 ~i robinetulde golire 6), ventilatorul 5, vasul de expansiune ~i racordurile de cauclUC. 2 Al 3 Pompa de lichid asigura B circulapafoqata a lichidului de racire injurul cilindrilor ~i chiulasa, pentru a Preluacaldura.\ ncr
Termostatul este 0 supapa dubla
=-~

care dirijeaza automat circulapa lichidului in sistemul de racire, in =:::> 4 fuoqie de temperatura, ~i astfel 5 regleaza ~i men fine temperatura lichidului de racire intr-un domeniu 6 relativ constant. Cand motorul este rece,termostatullnchide circuitul spre radiator, astfel incat lichidul de racire Fig. 2.52. Schema instala~ei de este recirculat numai prin motor ~i riicire cu lichid pompa (circuitul mic), ceea ce A -circuitul mic allichidului; B circuitul mare allichidului. favorizeaza incalzirea rapida a motorului. Dupa ce motorul s-a iodilzit, la temperaturi de peste 70 C, termostatul se deschide ~i permite accesullichidului de racire incaIzit in radiator, unde se asigura reducerea temperaturii acestuia cu 10...15 C (circuitul mare).

95

AUTOMOBILE
Radiatorul constituie, In esen~a, un schimbator de caldura, care preia caldura de la lichidul de racire (care circula prin el) ~i 0 transfera aerului antrenat de ventilator. El este compus din trei par~i principale: bazinul inferior, partea centrala de racire ~i bazinul superior. Venti!atorul (In general de tip axial, In cazul racirii cu lichid), are ralul de a intensifica circula~ia aerului prin radiator. Ventilatorul axial poate fi constitUit dintr-o elice cu sau tara carcasa. Sislemul de rocirecu oer (fig. 2.53) este compus din ventilatorull (de tip <;:entrifugallntruclt produce 0 cadere de presiune mai mare decat eel axial), mantaua de dirijare a aerului 2 ~ideflectoarele 4, care uniformizeaza distributia aerului Intre cilindri 3. , 2 3 Racirea cu aer se realizeaza deplasand un curent de aer cu viteze ridicate (20...60 m/s) peste suprafa~ exteriora a cilindrilor, care se amplifica prin nervurare. Pentru marirea suprafe~ei de transfer de dHdura se prevad 0 serie de aripioare de racire ~i pe chiulasa. Racirea cu aer este indicata la motoare cu nuniar redus de cilindri. Temperatura medie a pieselor care marginesc camera de ardere este eu 30...40 C mai ridicata decat la motoarele racite eu lichid. Rezulta deei, ea la motoarele racite cu aer se pierde 0 cantitate de caldura mai mica prin sistemul de racire. La racirea cu aer, temperatura acestUia la ie~irea din motor este cuprinsa Intrc 90...120 C. Dintre dezavantajele raeirii eu aer (comparativ cu racirea cu lichid) se arnintesc: temperatura mai ridicara a pieselor; imposibilitatea for~rii motoarelor prin turafie ~i raport de comprirnare din cauza maririi exagerate a solicirarii termice; zgomot mai mare provocat de lipsa zonei cu lichid cat ~i de ventilator; necesitatea unui radiator de ulei; colmatarea canalelor de aer dintre aripioare; consum mai mare de putere pentru ventilator. Ca avantaje se remarca: constructie simpla; Incalzire rapida a motorului, ceea ee reduce uzura la pornire; funqionarea 'sigura la temperaturi joase ale mediului ambiant ~i regimul termic mai ridicat, cafe reduce uzura coroziva a cilindrilor. .

96

Cap. 2. Motorul

2.5.5. Sistemul de ungere Sistemul de ungere este constituit din totalitatea dispozitivelor, aparatelor~i ma~inilor care servesc la ungerea organelor motorului. Rolul principal al ungerii motoarelor este de a inliitura contactul
direct dintre suprafe~ele pieselor in mi~carerelativa, reducandu-se prin

aceastalucrul mecanic de frecare, incalzirea ~i uzura pieselor. Viscozitatea. ~i onctuozitatea" care confera proprietatile de ungere uleiurilor,asigura existen~a unei pelicule de ulei intre piesele in mi~care. Temperatura uleiului la care se realizeaza 0 funqionare normala a pieseloreste de 75...90oC, iar presiunea de 2,5... 4 daN/cmZ. Sistemele de ungere difera intre ele dupa procedeul de ungere a suprafe{elorin frecare. Se deosebesc mai multe procedee de ungere ~i anume:prin ceata de uJei ~i stropire (barbotare), libera, sub presiune ~i mixca.Organele puternic solicitate nu pot fi unse prin ceata de ulei deoareceprocedeul nu asigura debitul de ulei necesar, in schim b, ungerea tUturor organelor motorului sub presiune ar complica ~iar scumpi sistemul deungere. De aceea, la motoarele de automobile se utilizeaza procedeul de ungere mixm: organele putemic solicitate (fusurile paliere ~i manetoane, fusurilearborelui de distribu{ie, organele de comanda a supapelor, uneori bol~urile)e ung sub presiune; celelalte organe (cilindri, pistoanele, segmentii, s camele,tachetii etc.) se ung prin ceata de ulei ~istropire. Sistemul de ungere este alcatuit dintr-un circuit principal de ulei ~i unul sau mai m ulte circuite secundare. Circuitul principal cuprinde rezervorulde ulei, una sau mai multe pompe de ulei, conductele prin care se deplaseaza uleiul spre punctele principale de ungere ~i supapele de siguran{a.Uleiul este refulat de pompa intr-o conducta principala numita magistralade ulei ~ieste distribuit apoi, prin canale derivate, la lagarele de sprijin. tn unele cazuri, magistrala de ulei 0 constituie chiar arborele cotit. Circuitul secundar cuprinde: filtrul de ulei in derivatie ~i radiatorul de racire(in specialla motoarele racite cu aer). Sistemul de ungere cuprinde, de asemenea, aparate de control pentru determinarea presiunii,

..

Viscozitatea uleiului reprezinta proprietatea sa de a opune 0 rezisten~ la curgere. Onctuozitatea reprezind proprietatea uleiului de a adera la suprafa{ele metal ice. 97

AUTOMOBILE temperaturii ~inivelului uleiului in carter (dad acesta constituie rezervorul de ulei) ~i dispozitive de siguranta pentru a preveni suprapresiunea in carter ~iin conductele de ulei. La majoritatea motoarelor de automobile rezervorul de ulei este chiar carterul inferior al motorului, in care se gase~te 90...95% din cantitatea totala de ulei; in acest caz, sistemul de ungere se nume~te cu carter umed. La motoarele in doi timpi cu baleiaj prin carter nu se admite ulei in partea inferioara a carterului, din cauza suprapresiunii pentru baleiaj ~ia comunicafiei directe dintre carter ~iinteriorul cilindrului. De aceea, ungerea acestor motoare se realizeaza pe alte baze. Astfel uleiul de ungere este deplasat pe suprafefele in frecare prin intermediul combustibilului (prin amestecarea uleiului cu combustibilul sau prin injeqia uleiului in curentul de amestec aer-benzina) sau prin injectarea lui direct in punctele de frecare. Schema unui sistem de ungere mixta este redata in figura 2.54. Uleiul din carterul1 este aspiratprin sorbul2 de catre pompa 3 ~itrimis in rampa centrala de ungere 8, dupa ce in prealabil a fost filtrat prin filtrulgrosier5. Din rampa centrala uleiul este distribuit prin conducte la lagarele paliere, la lagarele arborelui de distributie ~ila pinioanele de distributie ~iapoi la lagarele culbutorilor iar prin canalele din cotul arborelui cotit uleiul ajunge la lagarele manetoane (de biela). Celelalte piese in mi~care:pistoane, cilindri, segmenfi, tacheti etc. se ung prin stopire ~iceatiide ulei. In schema sistemului de ungere se mai disting filtrul fin 9 ~i radiatorul 10, care, la temperaturi sdizute ale mediului ambiant, poate fi scos din functiune manual,cuajutorul unui ventil, sau automat, prin intermediul unei supape de siguranfii 11montara in serie cu

orificiulde laminare12.

.,

Supapa 4 are rolul de a mentirie presiunea constanta in rampa centrala de ungere la cre~terea turatiei motorului, chiar ~icand viscozitatea uleiului este mare, cum este de obicei la pornirea la rece. Supapa de sigurata 6 a filtrului grosier se deschide la marirea viscozitafii uleiului peste 0 anumita limita sau la colmatarea filtrului, dand astfel posibilitatea uleiului sa ajunga la piesele in mi~care relativa chiar ~i nefiltrat. Presiunea uleiului in sistemul de ungere (cat mai aproape de rampa de ungere) este indicara de manometrul 7. Avand in vedere condifiile diferite in care lucreaza piesele motorului, uleiul de ungere trebuie sa indeplineasd 0 serie de' condifii: sa posede 0 viscozitate optima ~i 0 onctuozitate buna, 0 variatie redusa a viscozitatii cu temperatura, sa posede 0 stabilitate chimid ridicata1.sa aqioneze eficient impotriva uzurilor ~i sa posede 0 temperatura de congelare redusa. 98

Cap. 2. Motorul

7
\,

,'" 1" ," 0'


.-=~-=_ _==_.I;'.ll~

1>

-, r, -"-

12

11

10

Fig. 2.54. Schema sistemuluide ungere mixta Uleiurile se noteza cu una sau mai multe litere majuscule, funqie de domeniile de utilizare, unnate de cifre care exprima clasa de viscozitate SAEprecum ~i nivelele de calitate (Extra, Super etc.). Spre exemplu, un uleimonograd M 30 Extra este un ulei pentru MAS din clasa de viscozitate SAE30 aditivat la nivelul de performanfe Extra. Un alt exemplu, M 20
W/40 Super 1

- ulei

pentru MAS multi grad care satisface condifiile

de

viscozitateale claselor de viscozitate SAE, cuprinse in intervalul clasei 20 W~iclasei 40, aditivat la nivelul Super 1. Indepartarea gazelor care patrund, prin neetan~eiclfi, in carterul motoruluise realizeaza fie prin eliminarea direcclin atmosfera, ceea ce este contraindicat, deoarece contribuie la poluarea mediului ambiant fie se aspid in colectorul de admisie. In ultimul caz, se realizeaza 0 ventilafie pozitiva a carterului (etan~area perfeca a acestuia face ca ventilafia sa fie f0rtacl). Gazele din carter sunt obligate de catre aerul proaspat, prelevatdin filtml de aer, sa treaca printr-un separator de ulei ~i 0 supapa de reglaj ajungand apoi la galeria de admisie. 99

AUTOMOBILE

2.5.6. Sistemul de ftltrare


Sistemul de filtrare asigura separarea fazei solide In suspensie dintr-un amestec solid-fluid In mi~care. Aparatul cu care se realizeaza filtrarea se nume~te filtro. Opera{ia de filtrare se poate efectua pe doua cai ~i anume: 1) se trece tluidul printr-un mediu filtrant (fig. 2.55) care repne faza solida la suprafa{:i (filtrarea superficiala prin suprafa{:i poroasa) sau in masa lui (filtrarea In adancime prin' strat poros); 2) se imprima tluidului 0 m~care dirijat:i Intr-un camp de foqe centrifuge, magnetice, electrice sau gravitaponale. Combustibilul, aerul ~i uleiul care evolueaza in motor con{in impurita~i. Aceste impurita{i mic~oreaza siguranta in 2 funcfionare ~idurabilitatea motorului. Combustibilul se impurifica Cll Fig. 2.55. Principiul operapei particule de praf in timpul transportului ~i de filtrare depozitarii ~i cu alte impurita~i in urma diferitelor interven{ii la sistemul de alimentare. Aerul atmosferic contine particule solide de dimensiuni diferite, Intr-o propor{ie variat:i-. Impurita~ile din aer se Impart In doua grupe: particule de praf, provenite din sol, care au dimensiuni cuprinse Intre 1...250 llm ~i particule de funingine rezultate din arderea combustibilului, care au dimensiuni sub 1 llm. Uleiul este supus unor actiuni externe T interne care-i modifica si ' calita{ile de ungere. In timpul func{ionarii motorului are loc un proces fizic
A

Concentratia de praf din atmosfera variaza in raport cu natura solului, grosimea stratului de praf depus pe ~sea, dimensiunile ~i masa particulelor, distanta de la sol etC. Pe ~selele asfaltate concentra{ia prafului In aer ajunge la 5 mgjm3, adicl 0,004%0, pe ~osele pietruite la 50...100 mg/m3 iar pe drumuri de ~antier pana la 1000 mgjm3, adica aproape 1%0.03<:3, In conditii date, concentra{ia de praf In aer este de 5 g/m3 la 0,5 m lnaltime, la 2,0 m se reduce de 10 ori. Particulele fine de praf, de 2...3 JUIl,se men{in In aer mai multe ore; particulele grosiere de 100 J.1m depun pe sol dupa cateva minute. se

100

Cap. 2. Motorul de impurificare a uleiului: particule metalice ale pieselor uzate, praful atmosferic, ugina, funinginea calamina, resturile de combustibil nears, apa r ajungin carter, se disperseaza sau se dizolva in ulei, se acumuleaza intr-o propoqie ridicata (2...10%) ~i fac uleiul practic inutilizabil. In paralel cu impurificarea are loc un proces chimic de alterare sau imbatranire a uleiului,care este in esen~ un proces de oxidare. Materialele utilizate ca mediu poros de filtrare pot fi: site metalice (impletituri de sarma. table perforate sau cu fante etc.), tesaturi textile (bumbac,lana etc.), pasla, fibre textile (azbest, bumbac, in, paruri etc.), hartie,granule (~pan metalic etc.), mase poroase (vata de sticla etc.). Fillrele de combuslibilsunt mai simple la MAS, unde se folosesc de obiceifiltre decantoare (fig. 2.56). La MAC, deoarecc decantarea este mai pufineficienta, din cauza viscozitatii mai mari a motorinei comparativ cu benzinacat ~i din necesitatea unei filtrari superioare (condifie impusa de sistemul de injectie), se utilizeaza urmatoare1e tipuri de filtre: filtru de epurare prealabila (montat in orificiul de alimentare a rezervorului), filtru de epurare bruta (retine particule de 50...150 11m ~ieste montat dupa pompa de 2 alimentare), filtru de epurare fina (retine particule de sub 10 J..Lm), filtru de epurare preventiva (este
montat inaintea injectorului

- v.

3 4

fig. 2.47 - ~i retine particule de


40...1 00 J..Lm tip tUndar sau ~pan, de

rezultate in momentul imbinarii conducte1or). Filtrele de epurare fina servesc pentru reducerea uzarii ~i marirea durabilitapi sistemului de injecfie iar ce1elalte trei tipuri au roIuI de a spori siguranta In functionare a sistemului de alimentare. Un filtru de combustibil, utilizat pe scara larga la motoarele cu aprindere prin comprimare de

5 6

Fig. 2.56. Filtru decantor


1 - corp; 2 gamitUli; 3 element de filtrare; 4 arc; 5 pahar; 6 clem~ de fixare.

101

AUTOMOBILE 1 2 automobile, este redat in figura 2.57. Acesta se compune din capacull, din aliaj de aluminiu turnat, in care se fixeaza racordurile de intrare ~i ie~ire a cornbustibilului, elernentul filtrant 5 (cartu~ de hartie), cupa de sedimentare 7, care este indicat safie transparend pentru a se vizualiza depunerile ~i apa. Cele trei par~isum stranse prin ~urubuI2, etan~area fiind asigurad cu garniturile de cauciuc 3 ~i 6. Garnitura inelara 4 are rolul de a
separa cornbustibilul filtrat (care se

4 5

scurge spre ie~irea din filtru) de combustibilul nefiltrat. Cand se monteaza doua tiltre, primul este destinat unei filtrari prealabile (brute), fiind prevazut la Fig. 2.57. Filtro de combustibil partea inferioara cu un dop de golire a peotru MAC depunerilor ~i apei. Fillrele de oer se grupeaza in trei categorii: filtre centrifugale sau prin ine~ie, care pot fi de tip uscat (filtre ciclon) sau umed (filtru cu baie de ulei), filtre cu element de filtrare (uscate sau umede) ~i filtre combinate. Filtrul uscat cu element Fig. 2.58. Filtru de aer de filtrare din hartie (fig. 2.58) este cel mai raspandit. Fillrele de ulei se clasific1idupa mai multe criterii. Dupa modul de filtrare se disting: filtre mecanice (cu sid metalica, cu discuri, cu plasa de sarma, cu hartie), filtre active, filtre magnetice, filtre centrifuge. Dup1i fine~ea de filtrare se disting: filtre de epurare brud ~i filtre de epurare fina. tn figura2.59este redat modul de funcponare alfiltruluide ulei cu element filtrant al unui MAS de autoturism. Uleiul din motor ajunge sub presiune la orificiile 6, comprimand arcul 10, iar dupa deschiderea supapei 9 patrunde 10 interiorul carcasei 1. De aic~ ulc~iul~uabate transversal eIementul filtrant din

102

Cap. 2. Motorul
hartie2, care retine impurimtile solide (panala circa 5 J.1m),apoi iese prin 12

orificiile in conducta 7, care conduce 4 2 11 uleiul n rampa centrala de ungere. i :; La colmatarea elementului 4 filtrant din hartie, uleiul deschide supapa de scurtcircuitare 3, trecand to directin conducta 9, tara sa fie filtrat. 9 Schema unui filtru de ulei de la H/ 7 6 unMAC este redam in figura 2.60. Filtrele active se utilizeaza nu Fig. 2.59. Fittro de ulei pentro MAS numai pentru re~inerea particulelor 5 - capac de asamblare; 8 - inel de etan~are; 11, 12 - arcuri. mecaniceci ~i pentru re~inerea unor produ~iorganici de oxidare dizolva~i In ulei, precum ~i a apei. tn aceste cazuri, materialul filtrant este constituit din substan~e active naturalesau artificiale. Separarea nu se face pe cale mecanica ci prin absorb~ie, hidratare sau chiar prin reaqii chimice. Elementulde filtrare estealcatuit din fire, pasla, hartie sau alee materiale impregnate cu substan~echimice. De asemenea, se folosescca mediu filtrant silicagelul sauamestecuri de oxizi de aluminiu, bauxim,mangan, sulf, vam de zgura. Filtrele magnetice reFn Funqionan: normali'i particulele metalice, produse ale Func~ionarela pornirc Ia rcce uzarii, si sunt alcatuite dintr-un , sau clod filtrul este imbacsit magnet montat Intr-un corp din materialantimagnetic sau in dopul de Fig. 2.60.Fittro de ulei pentro MAC golirea uleiului din baia de ulei. Filtrele centrifuge utilizeaza ac~iunea for~ei centrifuge pentru eliminarea impuritatilor insolubile aflate in suspensie necoloidala in ulei. Acest filtru se monteaza in serie sau in paralel cu circuitul de ungere sub presiune al motorului.

103

AUTOMOBILE

2.5.7. Sistemul de pomire

Motoarele cu ardere interna pot intra in func~iune numai dad! sunt manual sau automat, Pana la turatia minima, numica turatie de , , pornire. La aceasca tura~ie se poate realiza independent ciclul functional. Turatia de pornire la MAC este mai mare decat la MAS. Astfe!, la0 temperatura exterioara de 0 C tura{ia de porn ire la MAS este de 40...80 rot/min iar la MAC de 100...200 rot/min, valorile mai mici fiind proprii MAC cu injecpe direcclL La MAC, formarea amestecului la pornire este mai dificila ca la MAS, in specialla temperaturi scazute, cand se intensifici schimbul de caldura prin perep, inraucafindu-se autoaprinderea combusribilului. Sistemul de porn ire are ralul de a antrena arborele corit cu 0 anurniu turatie ~i cuplu din starea de repaus pana in momenml aprinderii amestecului aer-combusribil, respecriv punerii in functiune a motorului. Acest sistem se compune (fig. 2.61) din: bateria de acumulatoare 1, electromotorul de pornire (demarorul) 4, contactul de pornire 3 ~i cond uctoarele. 4 5 Oemarorul electric este un motor de curent continuu ell excitatie in serie, care se cupleaza (prin intermediul pinionului de atae5) cu volantul 6 al ~ ~ 1 bendixul 6 motonihli cu ardere interna 7, numai Sprc 7 pentru antrenarea acestuia la pornire. aprindcrc ,J" 'In periooda pornirii, demarorul Fig. 2.61. Sistemul de pomire electric este alimentat. de la bateria de acumulatoare prin .contactul de pornire 3. Puterea unui demaror electric reprezinca 1...2,5% din puterea MAS ~i 5...10% din puterea MAC. Pentru a evita curenfii mari de pornire care apar, in specialla contact imperfect alintrerupatorului, se utilizeaza releul de pornire 2.
antrenate

~~
Y

104

Cap. 3. Transmisia automobilelor

3. TRANSMISIA
AUTOMOBILELOR

3.1. AMBREIAJUL
Ambreiajul este ansamblul care se plaseaza intre motor ~i cutia de vlteze,separand cinematic motorul de transmisie, fiind amplasat in vecinatateavolantului cu care este compatibilin dimensiuni (fig. 3.1). Ambreiajul este inclus in transmisia automobilului in scopul compensariiprincipalelor dezavantaje ale motorului cu ardere interna, care constauin: - imposibilitatea pornirii sub sarcina; - existen~ unei zone de funqionare instabila; - imposibilitatea inversarii sensului de rota{ie al arborclui cotit; - mersul neuniform al arborelui cotit. Necesitatea includerii ambreiajului in transmisia automobilului este determinata de particularitatile functionarii acesteia, caracterizate mai ales decuplarea ~i decuplarea cu motorul.

3.1.1. Rolul ambreiajului. Cerinte impuse. Clasificare.


Rolul ambreiajului este: - sa decupleze transmisia de motor la oprirea automobilului cu motorulin funqiune ~i la schim barea treptelor de viteze; - sa asigure demararea in bune condi{ii a automobilului, asigurand 0 cre~tereprogresiva a solicitarilor in transmisie;

105

AUTOMOBILE
_

sa limiteze valoarea maxima a momentului de disucire In organele

transmisiei ~i motorului prin patinarea elementelor sale, aqionand ca un cuplaj de siguran~a; _ sa izoleze vibra~iile torsionale provenite din funqionarea motorului ~i din deplasarea automobilului pe calea de rulare.

Fig. 3.1. Di~punerea ambreiajului in echipamentulde propulsie 1 - motOr ell ardere intema; 2 - ambreiaj;
3 eutie de vite~

Decuplarea este necesara la oprirea ~i franarea totala a automobilului sau la schimbarea treptelor de viteze iar cuplarea este necesara la pornirea de pe loc ~i la shimbarea treptelor de viteze. Cuplarea lina a arborelui cotit (care are 0 tura~ie ridicacl) cu arborele primar al cutiei de viteze asigura cresterea tre p tata si tara socuri a sarcinii la dintii rotilor dintate si la Piesele , " " , transmisiei. Prin decuplarea transmisiei de motor, ro~ile din~te din cutia de viteze nu se mai afla sub sarcina iar cuplarea lor se realizeaza tara eforturi mari Intre din~i. In caz contrar, schimbarea treptelor de viteze este aproape imposibila, funcfionarea cutiei de viteze fiind lnsofita de zgomote 106

Cap. 3. Transmisia automobilelor puternice iar uzura dinfilor este deosebit de mare, putand avea loc chiar distrugerea lor. Tinand seama de fenomenele Sp ecifice functionarii transmisiei, un , , ambreiaj bine conceput ~i corespunzator reglat trebuie sa Indeplineasca 0 seriede cerin{e. Astfel: - sa decupleze complet ~i rapid motorul de transmisie, pentru a permite schimbarea treptelor de viteza fara ~ocuri ~ipentru a prelntampina uzura prematura a ~mbreiajului prin existenfa frecarii mecanice dintre suprafefele de contact atunei cand automobilul este oprit eu motorul In functiune; , - euplarea motorului eu transmisia sa se faca lin ~i progresiv, asigurand 0 ere~tere progresiva a momentului pe care II transmite, pentru a evita pornirea brusca a automobilului de pe loe ~i apari{ia unor solieitari dinamiceIn transmisie; . I - sa transmita sigur ~i integral momentul maxim al motorului, fara patinare, In toate eondi{iile normale de funqionare; - sa protejeze motorul ~i transmisia In regimurile In care pot aparea suprasarcini dinamice (prin patinarea organelor sale); - sa fie capabil sa preia Intreaga caldura produsa de suprafe{ele in frecare ~i sa evacueze 0 parte din aceasta pentru a-~i mentine regimul termic la valori reduse; - partea condusa a ambreiajului (solidara la rota{ie cu arborele primar alcutiei de viteze) sa aiba momenrul de iner{ie cat mai mic, pentru a scurta la minim durata de egalizare a vitezelor unghiulare ale rotilor dintate ce urmeaza a fi cuplate; - parametrii de baza ai ambreiajului sa varieze cat mai putin pe lntreaga durata de funqionare; - fortele normale pe suprafa{a de lucru sa se echilibreze reciproc Wha sase transmita lagarelor); - sa aiba dufata de seviciu ~i rezisten{a la uzura cat mai mare; - sa aiba dimensiuni geometriee ~i mase cat mai reduse; -sa eonfere siguran~ In funqionare printr-o constructie simpla ~iieftina. Clasificarea ambreiajele utilizate In contruqia automobilelor se realizeaza dupa modul de aCfionare ~i dupa modul de transmitere a momentului motor. a. Dupa modul de aqionare, ambreiajele se Impart in:

107

..

AUTOMOBILE
neautomate (puse in funqiune de forta musculara a conducatorului prin aqionarea mecanica sau hidraulicii). Pentru reducerea efortului depus de conduciitor, sistem ul de aqionare a ambreiajelor neautomate poate fi prevazut cu un servomecanism de tip mecanic, hidraulic sau pneumatic; - ambreiaje automate, aqionate hidraulic, pneumatic, electric sau vacuumatic, in funcfie de pozifia pedalei de accelerafie, turafia ~i sarcina motorului sau de pozitia parghiei de schimbare a treptelor de viteza. b. Dupa modul de transmitere a momentului motor de la partea conducatoare la cea condusa, ambreiajele se impart in: - mecanice cu frictiune, care realizeaza transmiterea momentului , motor prin frecarea dintre partile conducatoare ~i cele conduse ale ambreiajului; - hidraulice, care transmit momen tul motor prin intermediul unui lichid; - electromagnetice, care realizeaza transmiterea momentului motor prin interaqiunea earnpurilor electromagnetice ale parfilor conducatoare ~i conduse; - combinate. Ambreiajele mecanice se clasifica dupa mai multe criterii ~i anume: a. Dupa forma suprafetei de frecare ~i direqia de aplicare a fortei de apasare se deosebesc: - ambreiaje cu discuri (forp axiala); - ambreiaje cu tamburi (foqa radiala); - ambreiaje cu conuri (forta radial-axiala). b. Dupa modul de realizare a fortei de apasare exista: - ambreiaje cu arcuri; - ambreiaje cu parghii; - ambreiaje electromagnetice, ambreiaje hidrostatice cu apasare hidraulica, ambreiaje semicentrifuge, ambreiaje centrifuge. c. Dupa construqia mecanismului de presiune se deosebesc: - ambreiaje normal cuplate; . . - ambreiaje facultativ cupl~te. d. Dupa natura fredirii pot fi: ambreiaje cu frecare uscata;

- ambreiaje

- ambreiaje cu frecare umeda.

e. Dupa modul de distrif>u{iea puterii din transmisie se deosebesc: - ambreiaje cu un singur sens (simple);

108

Cap. 3. Transmisia automobilelor

- ambreiaje cu doua sensuri (duble). Ambreiajelenormal cuplate sunt prevazute cu arcuri care apasa tot timpul supra suprafe~elor de frecare. Pentru decuplare se aplica 0 foqa, a asupraunei pedale sau manete, care comprim a suplimentar arcurile, indepartandsuprafe~ele de frecare ale ambreiajului. Odata cu eliberarea pedaleide decuplare, discurile de friqiune revin in contact sub aqiunea areurilar. Prin urmare, aceste ambreiaje, in mod normal, sunt cuplate ~i se deeupleazanumai sub ac~iunea unei forte din exterior. Aceste am breiaje aueeamai larga raspandire la autovehiculele rutiere. Ambreiajele normal cuplate simple permit transmiterea puterii numai ntr-un singur flux la transmisia automobilului. i Ambreiajele normal cuplate duble se folosesc la traetoare ~i permit transmitereaputerii de la motor in doua fluxuri: la transmisia traetorului ~i latransmisia arborelui prizei de putere. Ambreiaje/e facu/tativ cup/ate neeesita aqiunea unei forte din exterior, atatla cuplare cat ~i la deeuplare, insa odata cuplate sau deeuplate raman inaceasta pozitie, indiferent daca aqiunea fortei s-a intrerupt sau nu. Ambreiajelecentrifuge,sub actiunea unor arcuri, sunt deeuplate cand motaml nu fune~ioneaza. Pe masura cre~terii turatiei motorului, eontragreuta~ile,cu care este prevazut ambreiajul, se deplaseaza apasand pediscul de presiune ~irealizand cuplarea. La redueerea tUratiei motorului panala mersulin gol, ambreiajul se decupleaza. La cuplarea treptelor de viteze, decuplarea aeestui ambreiaj se realizeaza action and asupra unei pedale.Aceste ambreiaje prezindi dezavantajul ca, la tUratie in termediara ~isarcina mare a motorului, pot sa patineze. Au perspective de aplicare in transmisiileautomate.
3.1.2. Construetia ambreiajelor meeaniee eu frietiune

Constructiv, ambreiajul mecanic este constituit din partea eonducatoare, partea eondusa, sistemul de aqionare ~icarcasa (fig. 3.2). Partea conducatoare reprezentata prin volantul 1 al motorului ~i mecanismul de ambreiaj 3, euprinde totalitatea elementelor ambreiajului legate prin legaturi permanente eu arborele cotit al motorului. Partea conducatoare se afla intotdeauna in aeela~i regim de mi~eare cu arborele catit al motorului.

109

AUTOMOBILE Partea condusa, reprezentata de discul de ambreiaj 2 ~i arborele ambreiajului (dadi acesta exista ca piesa distincra), cuprinde totalitatea elementelor ambreiajului 4 legate prin legaturi 5 permanente de arborele primar al cutiei de viteze, ell care se afla in acela~i regim de mi~care. Sistemul de actionare, , 6 reprezentat prin man~onul de decuplare 4, furca 5 ~i un dispozitiv extern de comanda 6, cuprinde totalitatea elementelor ee participa la stabilirea sau la Fig. 3.2. Compunerea generalS. a ambreiajului desfacerea legaturii, numira legatura de cuplare, dintre partea conducatoare ~i partea condusa. Trecerea ambreiajului din starea cuplata In starea decuplata se obtine in urma acpunii de debreiere iar trecerea din starea decuplata in starea cuplata se ob~ine in urrna aqiunii de ambreiere. Ambreiajele mecanice utilizate la automobile pot avea unul sau doua discuri de frictiune, funcpe de marimea momentului transmis. Utilizarea cea mai larga 0 au cele cu un singur disc de frictiune, datorita simplitatii constructive, greutatii reduse ~i costului mai mic. Folosirea acestui tip de ambreiaj se recomandii atunci cand marimea momentului transmis nu depa~e~te 700 - 800 Nm. Momentul maxim transmis de catre ambreiaj depinde de fOJ1adezvoltata de arcurile de apasare, de dimensiunile discurilor de fricpune, de numarul suprafete10r de frecare ~i de coeficientul de frecare asigurat de aces tea. FOJ1adezvoltata de arcuri este limitata (deoarece cre~te in mod nepermis indircarea specifica iar actionarea ambreiajului devine mai dificila), marimea diametrelor discurilor este ~i ea limitata (amt de dimensiunile volantului motorului cat ~i de necesitatea limitarii forte1or de inertie), marimea

110

Cap. 3. Transmisia automobilelor coeficientUlui e frecare nu poate depa~i limitele impuse de materialele d utilizate.Din aceste motive, pentru momente mai mari de 800 Nm, se recomandautilizarea ambreiajului cu doua discuri. La ambreiajele normal cuplate simple, f0f? de apasare necesara Intre suprafe{ele frecare se realizeaza cu ajutorul arcurilor, care pot fi dispuse de centralsau periferic. Schema unui ambreiaj mecanic cu friqiune normal cuplat, cu un disc ~iarcuria~ezate pe partea frontala a discului de presiune, este prezentata In figura 3.3. Discul de fricfiune 10 (discul de ambreiaj) este fixat pe butllculll, montat liber pe canelurile arborelui ambreiajului 8; discul de frictiune si arborele ambreia J 'ului se , , 2 3 4 5 rotescimpreuna ~i constitUie partea condusa a ambreiajului. Cand ambreiajul este cuplat, discul de friqiune 10 este presat Intre discul de presiune 3 (placa de presiune) ~i volantul1 de catre arcurile 9, care se sprijinacu un capat pe carcasa 2 fixata pevolant, ~icu celalalt capat pe discul de presiune 3. VolantUl 1, discul de 9 presiune 3 ~i carcasa 2 se rotesc ca un lO tot unitar, formand partea conduditoare a ambreiajului. Datorita Fig. 3.3. Schema ambreiajului captu~elii de friqiune cu un mecanic cu fricpune nonnal cuplat coeficient de frecare ridicat, prin monodisc cu arcuri periferice apasarearealizata de arcuri, se creeaza un moment de frecare Intre suprafe{ele aflate In contact, Incat cuplul motor este transmis de volant, prin discul de fric~iune 10, la arborele 8 al ambreiajului. Acesta se sprijina cu un capat In lagarul de rostogolire 12 (care poate fi ~i lagar de alunecare), fixat In arborele cotit 13. Decuplarea ambreiajului se realizeaza apasand pe pedala 7 a mecanismului de decuplare. Prin intermediul unui sistem de parghii, se deplaseaza spre stanga man~onul 6 care, la randullui, apasa pe parghiile de decuplare 5 ~i, prin intermediul tijelor 4, se retrage discul de presiune 3, comprimand suplimentar arcurile 9. Cuplarea ambreiajului se realizeaza prin eliberarea pedalei 7.

111

AUTOMOBILE
2 .1 Construc~ia unui ambreiaj mecanic cu fric{iune monodisc cu arcuri dispuse periferic, utilizat la 4 automobile, este prezentata in figura s 3.4, in care s-au folosit urmatoarele nota pi: I-volantul; 2-discul de 6 fric{iune; 3-discul de presiune; 4-urechile discului de presiune; 5-urechile din carcasa ambreiajului; 6-parghiile de debreiere; 7-man~onul rulmentului de presiune; 8-rulmentul de presiune; 9-arcurile de presiune; 10-garnitura termoizolanta; ll-carcasa ambreiajului; 12-orificii. La ambreiajul cu arc central de tip diafragma, rolul arcurilor de 12 11 presiune ~i al parghiilor de Fig. 3.4. Construepa ambreiajului decuplare este indeplinit de un disc mecanie eu friepune ell arcuri sub{ire din O{elde forma tronconica, dispuse periferie avand 0 serie de bra~e elastice formate din taieturi radiale. Acest arc se sprijina prin cercul bazei mari pe discul de presiune ~i,prin reazemul din zona mediana, de carcasa. Ansamblul unui astfel de ambreiaj este prezentat in figura 3.5.a. De asemenea, este prezentat modul de transmitere a momentului motor prin ambreiaj, cand acesta este cuplat (fig. 3.5.b) ~i situa~ia cand este decuplat ~ideci, momentul motor nu se mai transmite spre cutia de viteze (fig. 3.5.c). A. V olantul are ca rol principal reducerea gradului de neuniformitate a vitezei unghiulare de rotape a arborelui cotit al motorului astfel ca, forma ~i dimensiunile sale sunt determinate in mod esenpal de ripul motorului ~i de regimurile de funcponare ale acestuia. Volantul se fixeaza pe arborele corit, eu ajutorul ~uruburilor, intr-o pozipe bine definita. Pe partea exterioara a volantului se plaseaza eoroana dispozitivului de pornire a motorului (demarorul fiind flXat, de regula, pe carterul ambreiajului) precum ~i coroana traductorului de tura~ie al sistemului de alimentare, aprindere sau de diagnosticare (daca este cazul).
~ I

112

Cap. 3. Transmisia automobilelor

a.

b.

c.

Fig. 3.5. Ansarnblul arnbreiajului mecanie eu frietiune nonnal euplat monodise eu arc central diafraguui 1 element elastic de legatura tntre placa de presiune ~icarcasa ambreiajului; 2 - discul de ambreiaj; 3 placa de presiune; 4 suport; 5 arc diafragmi1;6 rulment de presiune.

Zona frontaHi a volantului constituie una dintre suprafe~ele defrecare necesare ambreiajului. B. Discul de frictiune, numit ~i disc de ambreiaj (fig. 3.6), este un subansamblu constructiv al p~ir~iiconduse a ambreiajului care, sub ac?unea fOI1elor axiale dezvoltate in mecanismul ambreiaj, permite transmiterea fluxului de putere al motorului catre arborele condus alambreiajului. Cerin~ele func~ionale impuse acestui subansamblu sunt: sa transmira integral momentul motor; sa asigure progresivitate la cuplarea ambreiajului la pornirea de pe loc

..

Fig. 3.6. Discul de frietiune 113

AUTOMOBILE
sau dupa schimbarea treptelor de viteze; sa utilizeze cu eficacitate forta furnizam de catre arcurile de presiune ale mecanismului ambreiaj; sa asigure izolarea vibrafiilor de torsiune; sa permita 0 buna ventilare. Discul de friqiune (fig. 3.7) este format din discul suport 2, pe care se fixeaza garniturile de fricfiune 1 ~i 3, butucul cu flan~a 5, izolatorul de vibrafii de torsiune, format din elementul elastic de tip arc 6 ~i inelele de frecare 4 ~i 7, discul suplimentar 9 ~i niturile de asamblare 8.

"

6 7 8 9

Fig. 3.7. Elementele componente ale disculuide frictiune Discul supart din componen~ discului condus al ambreiajului este realizat din ofel laminat (cu confinut mediu sau ridicat de carbon cu
grosimea de 1,4 2 mm) ~i are un dublu rol: fixarea garniturilor de friqiune

~i transmiterea momentului de torsiune intre garniturile de frecare ~i butucul discului. Pe ambele fefe ale discului 2 sunt montate, prin nituire, dire 0 garnitura de friqiune 1 ~i 3, pe sectoarele a caror curbura este indreptam spre garnitura, astfelincat, in stare libera, intre garnituri ~i disc exism un joc 0=0,5...1 mm, funcfie de marimea discului de ambreiaj. La cuplarea ambreiajului, ondulafiile se lndreapm treptat, suprafata de contact cre~te progresiv pe masura ce discul suport se apropie de forma plana, asigurand o ambreiere lina, tara socuri. , Discul suport al garniturilor se fixeaza de f1an~a butucului prin intermediul izolatorului pentru vibrafii torsionale, vibra~ii ce apar datorim rotatiei neuniforme a arborelui cotit si datorica variatiilor vitezelor , ,t unghiulare la deplasarea automobilului.
.

114

Cap. 3. Transmisia automobilelor Amortizooredeosci/ofiidetorsiune.Pen tru a feri transm isia de oscilatiile de torsiune specificate anterior, discul de fric~iune al am breiajului este prevazutcu un sistem de amortizoare a acestor oscila~ii, care serve~te ~i la asigurareaunei cupHiri mai line a ambreiajului. Aceste amortizoare de oscila~ii torsiune, indiferent de caracteristica elementului de amortizare de (cauciuc, capsula hidraulid, arcuri), functioneaza pe baza acelea~i scheme de principiu, espectiv, legatura dintre discul suport ~ibutucul acestuia se face cu r ajutorul nui element elastic. u Gornituri/edefricfiune. In construqia ambreiajelor se folosesc cupluri defrecare din materiale diferite, respectiv volantul ~iplaca de presiune din metal,iar garniturile discului de fric~iune din material nemetalic sau din materialemetaloceramice. Materialele din care se executa garniturile de friqiune trebuie sa satisfad urmatoarele cerin~e: sa asigure un coeficient de frecare ridicat, a ciirui aloare sa ramana stabila pana la temperaturi de 300-350 C, sa posede v rezisten~amare la uzudi, sa asigure funqionarea fara zgomot, sa posede proprieta~i mecanice ridicate (rezisten~a, elasticitate, plasticitate), sa posede conductibilitate termicii buna ~i sa se prelucreze u~or. Materialul de bad pentru garniturile de friqiune este azbestul, care are stabilitate termicii si chimicii buna. Acesta se utilizeaza sub , formade fire scurte sau texturi care, impreuna cu insertii mecanice ~i lian~i(de tipul ra~inilor sintetice), se preseaza in formele ~i dimensiunile dorite. In func~ie de inser~iile ~i lian~ii utiliza~i se deosebesc urmatoarele materiale de friqiune pe baza de azbest: raibestul, ferodoul, azbocauciucul. Raibestul (azbocartonul) este un material preparat din azbest farmi~at,imbibat cu lian~i ~i apoi presat. Ferodoul (metalazbest) este constituit dintr-o ~esatura de fire metalice ~i din azbest. Azbocauciucul, material preparat tot pe baza de azbest, folose~te ea liant cauciucul sintetic. Garniturile de frie~iune din aeest material se executa prin formare la cald sau prin val~uire. Materialele metaloceramiee, in compara~ie eu cele pe baza de azbest, au 0 rezistenta la uzura m ult mai mare, un coefieient de frecare mai ridicat, , sunt mai pu~in sensibile la cre~terile de temperatudi, admit 0 presiune de contact mai ridicata ~i poseda 0 buna conductibilitate termid.

115

AUTOMOBILE Tot mai mult in ultima perioada se utilizeaza garniturile de fricfiune din ra~ini sintetice armate cu fibre de kevlar sau cu fibre din stiela, nepoluante prin particulele rezultate din uzura garnitUrilor. Garniturile de fricfiune moderne pot avea grosimi de 2,7...4 mm ~i sunt elaborate pe baza de fire compuse din diferite fibre ~i impregnate ell liant, infa~urate intr-o ra~ina sintetidi. Acest procedeu tehnologic Ie confera o buna rezistenfa la forfele centrifugale. imbinarea garnitUrilor de friqiune cu discul suport se realizeaza prin mai multe procedee. imbinarea prin nituire are cea mai larga raspindire, deoarece asigura rezistenfa ~i siguranfa in funqionare ~i permite inlocuirea garnitUrilor tara prea mare greutate. NitUirea are un mare dezavantaj legat de durabilitatea relativ redusa a garniturii de friqiune (1500...2000 h, pentru materiale pe baza de azbest). Grosimea unei garnituri este de 3...5 mm, iar dupa 0 uzura de 1...2,5 mm, aceasta trebuie inlocuita. Imbinarea prin lipire inlatura acest dezavataj (durata de funqionare a discurilor lipite este de 1,5...2 ori mai mare decat in cazul precedent) ~i, in acela~i timp asigura marirea suprafefei de frecare prin eliminarea orificiilor pentru nituri. De asemenea, nu se mai slabe~te rezistenfa garniturii la eforturi tangenfiale. In schimb, aceasta metoda de fixare are ~i dezavantaje, in sensu I ca nu permite montarea arcurilor plate ~i face sa creasca rigiditatea discului. in plus, tehnologia de lipire este relativ complicata, iar calitatea imbinarii depinde de metoda acoperirii cu adeziv a suprafefelor discului suport, de presiunea, temperatUra, durata uscarii, umiditatea aerului etc. Metoda formarii garniturilor de friqiune pe discul suport consdi in formarea la cald a inelelor de frictiune direct pe disc . Materialul de friqiune, umpland gaurile (care au diametrul de 18...20 mm) din discul de 0tel, leaga garniturile de frictiune ~i im piedica rotirea lor relativa fafa de discul suport. Ca ~i in cazul precedent, durabilitatea cre~te de 1,5...2 ori, iar in cazul reparatiilor se inlocuie~te intregul disc. Prin utilizarea garnitUrilor de friqiune, sub forma de segmente de disc, care intra liberin decuparile din disc, volumul de munca al reparafiilor ori discurilor se micsoreaza de 15...20 iar durabilitatea acestor discuri , ajunge la 4000 ore. La ambreiajele cu mai multe discuri, adesea, in scopul reducerii dimensiunilor de gabarit, discurile nu se captu~esc cu materiale de

116

Cap. 3. Transmisia automobilelor friqiune. In acest caz, dadi discurile au acela~i diametru exterior, pentru a transmiteacela~i moment, numarul discurilor cre~te de 1,5 ori (pentru di auun coeficient de frecare mai mic). Grosimea totala a discurilor insa se mic~oreazade aproximativ 1,5...2 ori (lntrudt grosimea discului de ofel este mai midi decat a celui diptu~it). La ambreiajele care lucreazii in condifiilefredirii uscate, suprafefele de frecare ale discurilor sunt netede, in timp ce, la cele care funqioneaza in ulei, suprafefele de frecare au previizutecanale, care se executa In timpul formarii sau ulterior prin taiere. Rolulacestor canale este de a asigura racirea suprafefelor de frecare ~i indepiirtareaproduselor uzurii de pe aceste suprafefe. C. Mecanismul ambreiaj este subansamblul ce asigura apasarea ~ieliberarea discului de friqiune, pozifionat Intre acesta ~i volant. Fixarea mecanismului de ambreiaj pe volant este de tip demontabila ~i este realizatacu ajutorul unor elemente de centrare ~i al unor ~uruburi dispuse in zonaperiferidi. Cerinfele funcfionale principale pe care trebuie sa Ie asigure acest subansamblu sunt: sa exercite 0 presiune uniform repartizata asupra discului defricfiune;sa fie echilibrat dinamic; sa aiba gabarit axial minim. In componenfa acestui subansamblu se gasesc urmatoarele elemente principale: placa (discul) de presiune, dispozitivul elastic de apasare (presiune), carcasa ambreiajului (mecanism ului). Ploeo de presiune, confeqionata din fonta sau 0tel, se aflii In acela~i regim de mi~care cu volantul motorului ~i trebuie sa aiba posibilitatea deplasarii axiale fata de volant, mi~care necesara decuplarii ~i cuplarii ambreiajului ~i compensarii uzurilor de frecare ale discului de friqiune. Solidarizarea la rotafie a pHicii de presiune cu volantul motorului se poate realiza prin intermediul unor ~uruburi dispuse In zona periferidi ~i a unor elemente de centrare (~tifturi, proeminenfe etc.). Solidarizarea in mi~carede rotafie ~i ghidarea axialiia placii de presiune cu carcasa ambreiajului se face in mai multe moduri, dintre care cel mai frecvent se realizeaza prin intermediul unor lamele radiale. Pentru asigurarea unei apasari uniforme a discului condus pe suprafafa de frecare, placa de presiune trebuie sa fie rigida. Pentru a facilita transferul unei cantitafi dt mai mare de dildura (rezultata din procesul patinarii ambreiajului), placa de presiune trebuie sa aiba 0 masa suficient de mare sau sa fie prevazuta, pe partea opusa suprafefei de frecare, cu aripioare de racire de forma paletelor de ventilator.

117

AUTOMOBILE De asemenea, placa de presiune trebuie sa aiba 0 rezistenta mare la uzura, motiv pentru care se executa de obicei din fonta perlitid, fonta cu adaosuri de nichel, mangan ~i siliciu. Duritatea acestor placi se recomandii sa fie de 170...230 HB. Dispozitivul elastic de apasare (presiune) este contituit din arcurile de presiune ~i solutia de fixare a arcurilor precomprimate intre carcasa ~iplaca de presiune. Arcurile de presiune pot fi periferice sau centrale. Cele periferice sunt de tip cilindric iar numarul lor depinde de diametrul exterior al discului de friqiune. Arcurile centrale pot fi cilindrice, conice sau de tip diafragmii. Arcurile con ice au 0 caracteristid neliniara, ca urmare a scoaterii din funqiune a unor spire, pe masura ce cre~te deformatia lor. Arcurile diafragma au forma unui trunchi de con, cu brate elastice, formate prin decupari radiale, care servesc drept parghii de decuplare a ambreiajului. Carcasa ambreiajului este fixadi rigid pe volantul motorului prin ~uruburi, constituind un suport pentru dispozitivul elastic de apasare ~i ~Iementele de solidarizare la rotatie ~i ghidare axiala a placii de presiune. In partea centraIa carcasa are 0 deschizatura circulara, prin care trece arborele ambreiajului cu man~onul de decuplare. Carcasa este obtinuta prin ambutisare din tabla cu con~inut redus de carbon sau, in cazul unar ambreiaje de dimensiuni mari, prin turnare din fonta. Solutia realizata din tabla ambutisata ofera avantajul de a obtine 0 u~oara elasticitate axiala a carcasei, cc contribuie la progresivitatea cuplarii.

3.2. ClITIA DE VITEZE

3.2.1. Rolul cutiei Clasificare

de

viteze.

Conditii

Impuse.

Cutia de viteze este 0 componenta din lantul cinematic al transmisiei care permite largirea gamei de turatii ~i moment la roata motrid. Ea se monteaza, de obicei, intre ambreiaj ~i transmisia longitudinala (v. fig. 3.1). La automobilele construite dupa solutia "totul in fata" sau "totul in spate"

118

Cap. 3. Transmisia autOmobilelor rransmisia longitudinaHi dispare, astfellncat,


Intre ambreiaj~itransmisiacentrala.

cutia de viteze se dispune

Rolul cutiei de viteze este: - de a permite modificarea fortei de tractiune In functie de rezistenta laInaintare; - de a Intrerupe lantul cinematic Intre motor ~i transmisie pentru stationareautomobilelor cu motorulln funqiune; a - de a permite mersultnapoi al automobilului ; - de a permite deplasarea automobilului cu viteze mici ce nu pot fi
asigurate de motOrul cu ardere interna care are turatia minima de

funqionare stabila (nmin) relativ mare (v. fig. 1.14). Conditiile impuse cutiei de viteze sunt urmatoarele: - adaptabilitatea (calitatea prin care cutia de viteze permite deplasareaautomobilului cu diferite viteze In funqie de sarcina, starea drumuluietc.). Aceasta se realizeaza cu ajutorul a 0 serie de roti dintate de diferitedimensiuni, care se angreneaza tntre ele, la comandil sau automat. Penrrutmbuniltatirea adaptabiliratii, la autOturisme se utilizeaza tot mai multcutia cu 5 trepte In locul celei cu 4 trepte, la care ultima treapta este "supramultiplicata" (turatia arborelui de ie~ire din cutia de viteze este mai
maredecat a arborelui de intrare).Cutiile de viteze ~itransmisiileautomate

(eu aqionare continua) sunt superioare din punct de vedere al adaptabilitatii; - silentiozitatea In funqionare. Aceasta depinde de sistemul de angrenare a rotilor dintate (continua sau discontinua), felul danturii pinioanelor, tipul dispozitivelor de sincronizare (egalizare) a vitezelor periferice a roti1or ce urmeaza a se angrena in cutia de viteze; -schim barea vitezelor sa se faca rapid ~i u~or; - siguranta in funqionare. Clasificarea cutiilor de viteze se face dupa mai multe criterii: a) Dupa principiul de aqionare exista: - cutii de viteze mecanice; - cutii de viteze hidraulice; - cutii de viteze electrice; - cutii de viteze combinate. b) Dupa modul de variatie a raportului de transmitcre pot fi: - cutii de viteze in trepte, la care variatia raportului de transmitere este discontinua;

119

AUTOMOBILE (progresive), care asigura intre anumite limite o varia{iecontinua a raportului de transmitere; - cutii de viteze com binate. c) Dupa modul de schim bare a treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi: - cu ac~ionare direcdi, la care schim barea treptelor se face, in general, manual sau cu ajutorul unui servomecanism; - semiautomate, la care numarul de opera{ii necesare la trecerea in treapta urmatoare se reduce (stabilirea treptei de viteze se face de catre conducatorul auto, dar schimbarea se efectueaza de catre un servomecanism); - automate, la care schimbarea treptelor se face in mod automat, in funqie de condi~iile de deplasare. Cutiile de viteze in trepte se clasifica la randullor dupa pozitia axelor arborilor ~i dupa numarul treptelor de mers inainte. Astfel: 1) Dupa pozi{ia axelor arborilor in timpul funqionarii, cutiile de viteze in trepte pot fi: - cu arbori cu axe fixe; - planetare, la care axele unor arbori executa 0 mi~care de revolu{iein jurul unui ax central. 2) Dupa numarul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci sau mai multe trepte. Cele din prima grupa se clasifica la randullor astfel: 3) Dupa modul de realizare a raportului de transmitere pot fi: - cutii de viteze cu 0 singura pereche.de ro{i din{ate in angrenare; - cutii de viteze cu mai multe perechi de ro{i din {ate aflate simultan in angrenare. 4) Dupa modul de cuplare a unei trepte se deosebesc cutii de viteze: - cu cuplare fara sarcina; - cu cuplare sub sarcina. S) Dupa pozi~ia arborilor in raport cu axa longitudinaHl a autovehiculului exista: - cutii de viteze cu arbori longitudinali; - cutii de viteze cu arbori transversali. Dispunerea transversaHl a arborilor permite realizarea unei cutii de viteze cu acela~i numar de trepte la rnersul inainte ca ~i la mersul inapoi. 6) Dupa nurnarul de arbori se deosebesc:

- cutii de viteze continue

120

Cap. 3. Transmisia automobilelor cu doi arbori; - cutii de viteze cu trei arbori; - cutii de viteze compuse.

- cutii de viteze

3.2.2. Constructia,

cutiei de viteze

La automobile, In prezent, cele mai utilizate sunt cutiile de viteze cu variafiaIn trepte a raportului de transmisie, cu arbori cu axe fixe ~i cu aqionare mecanicii. La autOturisme, ~inu numai, se utilizeaza tot mai mult cutiilede viteze automate. Partile componente ale unei cutii de viteza In trepte sunt : 1. mecanismul reductOr (cutia de viteze propriu-zisa), care constituie parteaprincipala a cutiei de viteze ~i serve~te la modificarea raportului de transmitere, respectiv a momentului motor In funqie de rezistenta la inaintare; 2. sistemul de aqionare, care serve~te la cuplarea ~i decuplarea treptelor de viteza.

3.2.2.1. Mecanismul reductor


Mecanismele reductoare Intalnite la automobile pot avea doi sau trei arbori.In general, la automobile de tip "totulln fata"(sau "totulln spate"), cutia de viteze are doi arbori iar la automobilele cu motor fata ~i traqiune spate (sau invers) cutia de viteze are trei arbori. Mecanismul reductor se compune din: - arborele primar (arborele de intrare), care prime~te mi~carea de rotafie de la arborele cotit al motorului, prin intermediul ambreiajului ~i include sau sustine pinioanele conduciitoare ale angrenajelor; - arborele secundar (arborele de ie~ire), ce sustine sau include rotile conduse ale angrenajelor ~i rransmite mi~carea direct sau indirect ciirre pun tea motoare; - arborele intermediar (In cazul cutiilor cu trei arbori), care este montat paralel fata de arborele primar ~i secundar ~i care sustine roata condusa a angrenajului permanent (ce prime~te mi~carea de la arborele primar) ~i rotile conduciitoare ale angrenajelor rreptelor de viteza, cu exceptia treptei de priza directa; 121

AUTOMOBILE

- arborele pentm mersullnapoi; - ro~ile dintate; - carteml cutiei de viteze.


Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt: intrarea ~i ie~irea se face la 0 anumira distan~a (distanta Intre axele angrenajelor) de aceea~i parte, cand In acela~i carter cu cutia de viteze se gasesc Inglobate transmisia principala ~i diferen~ialul, sau In paI1i opuse, in cazul solu~iei clasice (motor faf3.,punte m6toare spate); -la transferul fluxului de putere participa un singur angrenaj de ro~i din~te, ceea ce determina faf3. de cutia de viteze cu trei arbori un randament superior In toate treptele (cu exceppa prizei directe) ~i 0 gama de rapoarte mai restransa pentm 0 aceea~i distanf3. Intre axe; -In majoritatea cazurilor treapta de mers mapoi este nesincronizara. La cutia de viteze cu doi r l arbori prezentara In figura 3.8, I 4 3 2 1 [ momentul se transmite de la ..L ..L d o 0 o 0 ambreiaj la arborele primar d ~ide T T aici, prin una din perechile de ro~i I ffiZ 01) I dintate, la arborele secundar k. ..L .J.. , o . 0 Pinionul conic al arborelui secundar (pinionul de atae) angreneaza direct cu coroana diferen~ialului. CupHirile diferitelor trepte de viteza se fae cu ajutorul mecanismelor de Fig. 3.8. Schema cinematicS.a unei cutii cuplare ml ~i mz, precum ~i eu de viteze cu doi arbori roata mobila 8.

--

Treptele de viteza care se


obtin cu aceasra cutie sunt: , - viteza I: prin cuplarea ro~ii 1 cu roata 8; - viteza a II-a: prin angrenarea ro~ii2 cu roata 7 ~icuplarea man~onului a III-a: prin angrenarea rotii 3 cu roata 6 ~i deplasarea man~onului mz spre dreapta; - viteza a IV-a: prin angrenarea ro~ii 4 cu roata 5 ~i deplasarea man~onului mz spre sclnga; - mersullnapoi: prin cuplarea roti1or 1-10-9-8.

- viteza

122

Cap. 3. Transmisia automobilelor Caracteristicilecutiei de vi[eze cu trei arbori sunt: - exisra posibilitatea cuplarii directe a arborelui primar cu cel secundarrealizand astfel priza direcra, situape i'n care randamentul
mecanicste maxim (deoarcce fluxul de putere se transmite direct, tara e inrervenpangrenajelor)iar zgomotul ansamblului este minim; a

- rapoartele de transmitere

ale tuturor treptelor, cu exceppa treptei

depriza direcra se obtin prin intermediul a doua angrenaje (angrenajul permanent~i angrenajul treptei respective); aceasta determina largirea gamei e valori pentru rapoartele de trans rnitere, i'n schimb se produce d diminuarea randamentului mecanic; - In cazul cand cutia de viteze este fIxata direct pe carterul ambreiajului,arborele primar al cutiei de viteze coincide cu arborele ambreiajului. Clltiile de viteze cu 3 arbori se utilizeaza In generalla autoturisme, autocamioane,autobuze, purand fI cu trei, patru, cinci sau mai multe
rrepte.

directa.

Cutiile de viteze cu [rei arbori ~i cu trei trepte se utilizeaza la autoturismecu cilindree mare deoarece, avand 0 rezerva mare de putere, nunecesira numar mare de trepte. La aceste cutii. treapta V poate fi suprapriza sau priza direcra. Daca treapta V e suprapriza, treapta IV e priza __

In cazul cutiei Cll trei arbori dinfigura 3.9 apare, i'n plus fa~ de cutia Cll doi arbori, arborele II .\." I 1- \1 1.b.67 8 9 10~ 111 L intermediar i ~i posibilitatea realizarii prizei directe, prin legarea arborelui k de arborele d Fig. 3.9. Sch~macinem~ticaa ~nei cutii (cupland roata 2 cu roata 1). de Vltezecu trel arbon In figura 3.10 este prezentata 0 cutie de viteze care face corp comun cu diferentialul (i'n aceea~i carcasa fIind ~i transmisia centrala) mnd specifica autoturismelor organizate dupa solutia "totuli'n fa~" sau "totuli'n spate".

123

AUTOMOBILE

27

2625 20 2423222120

\\\\\\

191H 17

Fig. 3.10. Cutie de viteze pentro un autoturism Aceasu cutie de viteze nu are priza directii ~i ofera patru trepte de viteza pentru mersul lnainte, toate sincronizate, ~i 0 treapta de viteza pentru mersullnapoi nesincronizau. Carcasa cutiei de viteze 27 este compusa din doua semicarcase, asambla~e In plan vertical. La carcasa cutiei de viteze sunt asamblate carcasa ambreiajului 1 ~i capacul comenzii cutiei 15. tn interiorul ansamblului cutie - diferen~al sunt monta~i: arborele ambreiajului 2, arborele primar 8 ~i arborele secundar 21 cu pinionul de atac. Pentru ob~nerea treptelor de viteze pe arborele primar se gasesc fixate urmatoarele elemente: pinionul 7 pentru viteza I, pinionu19 pentru viteza a II-a, pinionull0 pentru viteza a III-a, pinionul12 pentru viteza a IV-a ~i pinionulll pentru mers lnapoi. Acest arbore se sprijina la capatul din fa~ pe rulmentul conic 6 iar In spate pe rulmentul conic 13 ~i este prevazut cu rondeaua de reglaj 14. tn partea citre ambreiaj, arborele primar este articulat cu arborele ambreiajului prin intermediul buc~ei candate 4 ~ia ~tiftului de siguran~ s. Pe arborele secundar cu caneluri 21 se gasesc montate liber: pinionu125 pentru viteza 1, pinionul 23 pentru viteza a II-a, pinionul 22 pentru vitezaa 124

Cap. 3. Transmisia automobilelor III-a, pinionul 19 pentru viteza a IV-a ~i sincronizatoarele 20 pentru cuplarea pinioanelor. Acest arbore se sprijina la capatul din fa~ pe rulmentul cilindric 26 iar in spate pe rulmentul conic dublu 17, prevazut cu ~aibade reglaj 14. Cutia de viteze este prevazuta cu un burduf de proteqie pentru comanda vitezelor 16. Comanda vitezelor se realizeaza prin trei furci solidarizate de axele lorprin ~tifturi. Ansam blul de furci ~iaxe este amplasat in sem icarcasa care constituie capacul cutiei de viteze. Transmiterea comenzilor se face prin intermediul unor tije. Lanturile cinematice ale treptelor de viteza se realizeaza astfel:

- viteza

I: prin reperele 2 - 4

- viteza

- 7 - 25 - 20 - 21;

a II-a: prin reperele 2 - 4 - 8 - 9 - 23 - 20 - 21;

- viteza a III-a: prin reperele 2 - 4 - 8 - 10 - 22 - 20 - 21; - viteza a IV-a:prin reperele 2 - 4 - 8 - 12 - 19 - 20 - 21. Dispozitivele de sincronizare, denumite ~i sincronizatoare, au rolul dea egalizavitezele perferice a ro~ilorce urmeaza a se angrena.
3.2.2.2. Sistemul trepte de actionare a cutiei de viteze in

Sistemul de aqionare directa a cutiilor de viteze se eompune din: meeanismul propriu-zis; dispozitivul de fixare a trepteloqi dispozitivul de zavorare (blocare) a treptelor. Mecanism ul de actionare a cutiei de viteze se bazeaza pe doua manevre ~i anume: selectarea (alegerea) treptei de viteza care urmeaza sa fie cuplata ~i euplarea propriu- zisa. In Figura 3.11 se prezinta schema de principiu a meeanismului de aqionare directa a treptelor. Maneta 1 este prevazuta eu articulatia sferica 8,pentru a putea oseila in loca~ul din capacul 7 al cutiei de viteze, in scopul efeetuarii operatiilor de schimbare a treptelor. Arcul2 apasa articula~ia 8 in loca~ulsferic. In capacul 7 pot culisa tijele 5 ~i 6, pe care sunt fixate furcile 4 respectiv 3, prevazute cu ni~te loca~uri in care intra eapatul inferior al manetei 1. Furcile intra in canale Ie periferice ale mufelor de cuplare sau ale rotilor cu deplasare axiala. Fiecare furea poate comanda doua trepte. Pentru cuplarea unei trepte, conducatorul inclina maneta 1, in planul transversal (conform sagetilor A-A ), astfel indt capatul inferior al acesteia 125

AUTOMOBILE

Fig. 3.11. Mecanismul de actionare a treptelor cutiei de viteze

sa intre In loca~ul furcii de pe tija respectiv 6, realizandu-se in acest selectarea treptei de viteza. Apoi, p deplasarea manetei in plan longitudinal (dupa sagetile B-B), t culiseaza ~i deplaseaza odaca cu ea fu pe care 0 poarca, cupland trep cores punzatoare. Mecanismul de actiona prezentatln figura 3.12 se compune d parghia 1, care prin poqiunea sferica se monteaza in loca~ul sferic din capae carcasei cutiei de viteze, puclnd ast oscila liber. La cuplarea unei vite capatul inferior al parghiei se afIa

Spre ambreiaj

Fig. 3.12. Mecanismul de acponare a treptelor cutiei de viteze cu parghie montata in capacul cutiei de viteze

loca~urile uneia dintre furcile 6, fixate pe axele S. La deplasarea pargh in plan transversal, capatul sau inferior patrunde in loca~ul unei furci,

126

Cap. 3. Transmisia automobilelor

prindeplasarealongitudinala a parghiei, axul se deplaseaza ~i cupleaza treapta viteza corespunzatoare. de

Dispozitivul de fixare a treptelor de viteze are rolul de a menfinecutia de viteze Intr-o anumiti treapti sau la punctul mort, nepermi~nd intrarea sau ie~irea din viteza decat la interventia , conducatorului. Pentru fIxarea treptelor, fIecare tija a. culisanti are la partea superioara doua sautrei loca~uri semisferice (In funqie denumirul de trepte care se obfin eu tija respectiva)In care intra.bila 2 (fig. 3.13, a ~i b), apasati de arcul 3. Loca~urile extreme ale tijei 1 corespund celor doua b. trepte care se ob~in cu furea respectiva iareel din mijloc pozi~iei de punct mort. Distanfele I dintre lo~uri trebuie astfel alese Incat sa asigure angrenarea ro~ilor din{ate ale fiecarei trepte pe toati 3 lungimea dinFlor. In figura 3.13, c este 2 c. reprezentat un dispozitiv de fixare la 1 care, In locul bilei, se utilizeaza un bol~ conic2, men~inutapasat pe tija 1 de arcul 3.For~ arcului se alege In a~afellncat sa nu permiti deplasarea de la sine a tijei Fig. 3.13. Dipozitivulde fixare a culisante, datoriti trepida~iilor sau a treptelor cutiei de viteze foqei axiale din angrenaje. tn figura 3.12, pentru a evita euplarea sau decuplarea necomandata a vitezelor, se folose~te mecanismul format din axul 3 ~i fixatorul cu arc 4 care patrunde In una din crestiturile axului 5. Dispozitivul de zavorare (blocare) nu permite euplarea simultana a doua sau mai mutte trepte ~i nu permite euplarea unei alte trepte clnd cutia de viteze se afla Intr-o treapti oarecare. Pentru satisfacerea acestor condifii, la trecerea de la 0 treapti la alta, maneta de aqionare trebuie sa treaca prin pozi~ia neutra (punetul mort).

12

AUTOMOBILE
In figura 3.14 se reprezinra td.1Jt,~.t.i.'t1JJ.~ b.1~~a.1J:~t la 0 cutie de viteze prevazura eu doua tije culisante 1. Fiecare tijii are la partea interioara un l~ lateral In care patrunde bo1tul (zavorul) 2. Cand cutia de viteze se 2 2 III 1 gase~te in pozifie neutra (fig. J. I b. 3.14, a), bolru1 patrunde in loca~urile ambelor tije iar ultre Fig. 3.14. Dispozitivul de blocare a treptelor cutiei de viteze capetele boltu1ui ~i fundul loca~urilor respective existii un anumit joc. La deplasarea unei tije (fig. 3.14, b) boltu1 este scos din loea~ul acesteia ~iimpins in loca~ul eeleilalte, blocand-o.

3.2.2.3. Reductor-distribuitorul
Neeesitatea asigurarii unei eapacirati de trecere cat mai mari pentru unele automobile face ca aces tea sa se construiasdi cu toate punfile motoare. Pentru transmiterea momentului motor la toate pun tile motoare, automobilele se previid cu un distribuitor sau cu un reductor-distribuitor. Oistribuitoarele au rolul de a distribui momentul motor la punfile motoare fiira a-I modifica. Reductoarele - distribuitoare au rolul de a distribui momentul motor la punfile motoare ~i in acela~i timp de al ~i modi fica. Oistribuitorul se utilizeaza la automobile cu capacitate mare de trecere, prevazute cu 0 curie de viteze care asigura numarul necesar de trepte ~i raportul de transmitere pentru treapta inferioara. EI se monteaza intr-un carter separat, dispus pe cutia de viteze sau pe cadrul auromobilului, caz in care prime~te mi~carea de la cutia de viteze printr-o transmisie cardanica.

128

CaD. 4. Sistemele de conducere ale automobilelor

4. SISTEMELE DE CONDUCERE ALE AUTOMOBILELOR

4.1. SISTEMUL

DE DlRECflE

4.1.1. Rolul sistemului de directie. Cerinte impuse.


Sistemul de direqie are rolul de a asigura maniabilitatea automobilului, adica capacitatea acestuia de a se deplasa In direqia comandatade catre conducator, respectiv de a executa virajele dorite ~i de amen~inemersul rectiliniu atUnci cand virajele nu sunt necesare. Acest sistem este unul din sistemele principale ale automobilului
care un rol hotarator asupra sigurantei circulatiei, mai ales In condi~iile are

cre~terii ontinue a parcului de automobile ~i a vitezei lor de deplasare. c Sistemul de direqie trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinfe constructive ~i funqionale: - sa asigure stabilitatea automobilului la deplasarea In linie dreapta, pentru aceasta fiind necesar ca jocurile din sistem sa aiba valori cat mai mici,In a~a fellncat jocul unghiular al volanului sa nu depa~easca 10 - 15; - sa asigure stabilizarea mi~carii rectilinii (rotile de direqie dupa ce virajuls-a efectuat sa aiba tendinfa de a reveni In pozitia corespunzatoare mersului In linie dreapta); - sa asigure manevrarea u~oara a direqiei (efortul necesar pentru manevrarea direcfiei sa fie cat mai redus); - unghiurile de a~ezare ale rotilor sa se modifice cat mai putin In timpul virarii; - sa permita obtinerea unei raze minime de viraj cat mai reduse; - sa aiba un randament cat mai ridicat;

129

AUTOMOBILE
elimine oscila~iile unghiulare ale ro~ilor de direc~ie in jurul pivo~ilor fuzetelor (fenomen cunoscut sub denumirea de "shimmy" ~icare produce uzura articula~iilor ~i pneurilor precum ~i instabilitatea direc~iei); sa fie suficient de ireversibil, astfel indt ~ocurile provenite din neregularita~ile caii sa fie transmise cit mai atenuate la volan; - sa permita 0 manevrare rapida a direc~iei (unghiurile de rota~ie ale volanului sa fie suficient de mici pentru a realiza 0 conducere sigura in raport cu viteza automobilului); - sa necesite acela~i numar de rotatii ale volanului (de la pozitia rotilor de mers in linie dreapta) pentru aceea~i raza de viraj la stinga sau la dreapta; - sa permita tnclinarea ro~ilor in viraj astfel incit sa nu se producii alunecarea lor; sa asigure compatibilitatea direc~iei cu suspensia (oscilatiile suspensiei sa nu provoace oscilatiile ro~ilor de direc~ie); - sa permita reglarea ~i intretinerea cit mai u~oare; - sa nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari ~i prin aceasta la mic~orarea siguran~ei conducerii; - construc~ia sa fie simpla, sa nu produci blocari ~i sa prezinte 0 durabilitate cit mai mare.

- sa

4.1.2. Metode de realizare a virajului


Pentru realizarea virajului autovehiculelor pe ro~ise folose~te una din urmatoarele metode de baza: - modificarea pozitiei rotilor de direc~ie in raport cu axa longitudinalii a autovehiculului (bracarea ro~ilor). Aceasta metoda se realizeaza in doua variante: cu roti de direc~ie numai In fa~a(fig. 4.1, a) ~i cu toate ro~ile de direc~ie (fig. 4.1, b); - modificarea pozi~iei ro~ilorde directie tn raport cu axa longitudinala a autovehiculului ~i frinarea concomitenta a ro~ii motoare din spate din partea in care se realizeaza virajul (fig. 4.1, c); - modificarea turatiei ~i momentelor de torsiune transmise rotilor motoare din partea in care se realizeaza virajul (fig. 4.1, d); - rotirea relativa a semiramelor autovehiculului - metoda utilizata la autovehicule 4x4 cu rama articulata (fig. 4.1, e).

130

Cap. 4. Sistemele de conducere ale automobilelor

a.

b.

c.

d.

e.

Fig. 4.1. Schemele de reaIizare a virajului la autovebicule In mod normal, Otiledin fa~ sunt Opde direcpe din urmatoarele considerapi: onducatorul are avantajul unei vizibilitip mai bune din cauza c caroatade direcpe exterioara virajului descrie cereul cu raza cea mai mare ~idec~panea de automobil care este cea mai departati de centrol de viraj estepanea din fata conducitorului; transmisia la Oplede direcpe din spate estefoarte complicati. Pentru asigurarea uneistabilitip marite ~i.penttu mi~orarea razei de viraj,~i deci, cr~terea manevrabilitipiin mod corespunzator, launele tipuride autovehicule se utilizeaza schema de viraj cu toate rople. Latractoare, in cazul intoarcerilor cu.raza minima, se aplica~i metoda de tiinare a O~iimotoare din spate interioare virajului, combinati cu modificareapozipei ro~i1ordin fa~. fnacest scop, sistemul de franareal tractoarelor pe O~ipermite actionarea independenti a franelor roplor motoaredintr-o parte ~idin alta.

4.1.3. Parametri caracteristici aidirectiei


Parametri caracteristici ai direcpei sunt determinapde 'pozi~ia pivo\ilor, fuzetelor ~i ro\ilor fa\i de suprafa~ cui de rolare ~ide direc\ia de deplasare a automobilului. Ace~ti parametri. sunt: unghiul de cidere sau de carosaj aI Opi(inclinarea transversali a fuzetei) ao; unghiul de convergen{i aI O~or(inclinarea longitudinaIa a fuzetei) YO; - unghiul de inclinare longitudinala.a pivotului (unghiul de fuga) Po; unghiul de inclinare transversaIa apivotului 00; - deportul d.

131

AUTOMOBILE z. /
'pi\'owl Traicctoria ccntrului ro~ii b virarc

a.

-//~/

/./

Pbnlll fCI{ii

/
a..

.--,
b.

1-

c.

-'d.

Fig. 4.2. Parametri caracteristici ai direcfiei 132

Unghiul de cooere sau de carosaj at rotii a.o (fig. 4.2, a ~i b) reprezinti inclinarea planului ro{ii fa\1 de planullongitudinal vertical al automobilului. Acest unghi Impiedidi tendinta rotilor de a oscila In , , limita jocului din rulmenfi ~i u~ureaza manevrarea automobilului. Ca efecte negative ale acestui unghi sunt uzura pneurilor pe banda exterioara ~i tendinfa de rulare divergentii a ro{ilor(tendinfa de deschidere). Marimea acestui unghi se coreleaza cu cea a unghiului de convergen \1. Unghiul de convergentii at roplor YO(fig. 4.2, a ~i c) este format de planurile ro{ilor din fata. Acest unghi se exprima, de obicei, prin diferen{a distan{elor f ~i s dintre planele mediane ale roplor respective. Convergenfa rotilor se prevede in scopul mic~orarii tendinfei de deschidere a acestora datoriti unghiului de cadere ~i este determinata in afara unghiului de cildere ~i de tipul TOfii (motoare sau nemotoare). Unghiul de inclinare longitudinaHi a pivotului (unghiul de fuga) f30(fig. 4.2, a ~i d) reprezinti inclinarea fa\1

Cap. 4. Sistemele de conducere ale amomobilelor deverticaUi axei pivotului (masurata In plan longitudinal). a Acest unghi contribuie la crearea tendin{ei ca ro{ile directoare, care aufost bracate, sa revina in mod automat catre pozi{ia de mers In linie dreaptii. nghiul de fuga da na~tere unui "moment stabilizator de viteza". U Unghiul de inclinare transversalii a pivotului 00 (fig. 4.2, a ~i b) este unghiul format de axa pivotului cu verticala, masurat in plan cransversal. olul acestui unghi este, ca ~i al celui de fuga, de readucere a R rotilor,dupa efectuarea virajului, in pozi{ia corespunzatoare mersului rectiliniu ~i de a men{ine aceasta mi~care. EI creaza un "moment stabilizatorde greutate". Unghiurile ao, (30,'Yo~i 00 se stabilesc pentru ro{ile nebracate ~i automobilul dispus pe un plan orizontal. Valorile acestor unghiuri suot corelate intre ele, putandu-se gasi combinatii care sa asigure buna stabilitatea automobilului ~i uzura minima a pneurilor. Deportul d (fig. 4.2, b) este distanta masurata perpendicular pe direc{ia mers, care exista intre centrul petei de contact a pneului cu cale de de rulare ~i punctul unde axa de pivotare a ro{ii intersecteaza calea de rulare. Datorita deportului, la manevrarea volanului pe loc roata "ruleaza" c:1teva grade, u~urand astfel efortul cerut conducatorului. Deportul impreuna cu unghiul de inclinare lateraHia axei pivotului realizeazatendin{a de revenire a direqiei la pozitia de mers in linie dreapta.

4.1.4. Constructia

sistemului de directie

Sistemul de direcfie se compune din urmatoarele doua parti principale: a) mecanismul de aqionare sau comanda a direqiei, care serve~te la transmiterea mi~carii de la volan la levierul de directie; b) transmisia direqiei, cu ajutorul careia mi~carea este transmisa de la levierul de direqie la fuzetele rotilor. Mecanismul de acponare a directiei este format din volan, axul volanului ~i dintr-un mecanism propriu-zis, montat intr-o carcasa Inchisa, numita caseta de direqie. Mecanismele de aqionare a direqiei trebuie, la randullor, sa indeplineasca urmatoarele cerin{e:

133

AUTOMOBILE -sa fie reversibile, adiea sa nu Impiediee redresarea ro{ilocde direqie sub aqiunea momentelor stabilizatoare; - sa nu permiu transmiterea ~oeurilor de la ro{i la volan; - sa aiba un randament ridieat In seopul u~urarii eondueerii. Este neeesar ea randamentul direct (de la volan la levierul de direetie) sa fie mai , mare, In timp ee randamentul invers (de la levierul de diree{ie la volan) sa fie mai mie, pentru ea ~oeurile provoeate r6~ilor de neregularita~ile eaii sa fie absorbite In mare masura prin freearea din meeanism ~i sa se transmira cat mai atenuat la volan. In fune{ie de eonstrue~ia elementelor de transmitere a mi~dirii de la volan la levierul de comanda, meeanismele de diree~ie se pot grupa In urmatoarele tipuri: eu ro~i din{ate; eu ~urub-melc; eu ~urub ~i piuli{il;cu ~urub ~i manivela, eu eremaliera. Transmisia directiei este formau din: levierul de diree{ie (levierul de eomanda al easetei), bara longitudinala de direetie, bratul de eomand1i , , al fuzetei ~i trapezul de direqie, toate eonstituite Intr-un ansamblu de parghi ~i bare care fae legatura einematiea Intre levierul de diree~ie ~i fuzetele ro{ilor de diree~ie ale automobilului. Prin eonstrue{ia, sa trapezul de direetie trebuie sa asigure braearea ro{ilor de direepe eu unghiuri diferite, In func~ie de raza de viraj (v. fig. 1.13).
8 Y

.,
10

Elementele

eomponente

11

13

13

Fig. 4.3. Sistemul de direcpe in cazul uoui automobil cu punte rigida 134

ale sistemului de direqie folosit In eazul pun~ii rigide (ro~i eu suspensie dependenra) sunt reprezentate In figura 4.3. Pentru braearea ro~ilor de direqie 13, eondueatorul va aepona, prin intermediul volanului 1 ~i al arborelui sau 2, meeanismul de diree~ie 3. Prin rotirea volanului, Intr-un sens sau altul, se ob~ine 0 mi~eare de oseila~ie a levierului de direetie 4, care va imprima barei longitudinale de direqie 5 0 miscare axiala al carei sens , depinde de sensul de rotatie al volanului. Bara longitudinala de

Cap. 4. Sistemele de conducere ale automobilelor direqie fiind articulata de braful 6 al fuzetei 7 (din partea stinga a aurovehiculului) a imprima acesteia 0 rotire In jurul pivotului 8. Fuzeta se v rote~ten jurul pivotului Impreuna cu levierul 9, care, prin intermediul I bareiransversale 10 (bara de conexiune), transmite mi~carea de rotafie ~i t lamatade direqie din dreapta. Patrulaterul format din grinda 12, levierele fuzetelor ~i 11 ~i bara transversala lOse nume~te trapezul direcfiei. 9 In cazul automobilelor prevazute cu suspensie independencl pentru punfiidin fa~, bara transversalade direcfie este fraqionata In doua rofile sau maimuite parfi. La solufia din figura 4.4 bara transversala este compusa dinpartea c",entrala10 (bara de conexiune) ~i par~le laterale 6 (barele de comanda).In acest caz, mi~carea de la volanul 1 se transmite, prin intermediularborelui 2, la mecanismul de aCfionare (caseta de direqie) 3 culevierulde directie (comanda) 4, care antreneaza bara de conexiune 10. , Pentrua asigura mi~carea plan paralela a barei de conexiune, aceasta este articulata levierul condus S. Barele de comanda 6, transmit miscarea la de , levierele ~i 11 ale fuzetelor 7 pe care sunt montate ro~le de direcfie 13. 9 Articulafiiledintre elementele 9, 6, 10, 4, 5, 6 ~i 11 permit oscilafia independencl a ro!ilor de direqie.

13

13

Fig. 4.4. Sistemul de direcpe in cazul unui automobil


.

cu suspensieindependentiia roti1or

Clasificarea sistemelor de direcfie se face dupa mai multe criterii ~i anume:dupa locul de dispunere a mecanismului de aCfionare; dupa locul undesunt plasate rOfilede direcfie; dupa numarul rOfilorde direcfie; dupa tipulmecanismului de aCfionare; In funqie de particulariclfile transmisiei direcfiei.

135

AUTOMOBILE Dupa locul de dispunere a mecanismului de aqionarc a direqiei sunt: sisteme de direqie pe dreapta ~i sisteme de direqie pe stanga.

Volanul de direqie este montat in partea opusa partii pe care se


circula in tara respectiva. Acest mod de dispunere asigura conduciitorului o vizibilitate mai buna a autovehiculelor care vin din fata. [n majoritatea tarilor. circulatia se face pe partea dreapta a drumurilor iar volanul se monteaza in partea stanga. Dupa tipul mecanismului de aqionare. sistemele de direqie se clasifidi in funqie de: - raportul de transmisie. care poate fi constant sau variabil; - tipul angrenajului; - tipul comenzii, care poate fi: mecanicii, mecanidi cu servomecanism (hidraulic, pneumatic sau electric) ~i hidraulicii. Dupa particularitatile transmisiei direqiei, clasificarea se face in funqie de: - pozitia trapezului de direqie in raport cu puntea din fata, care poate fi anterior sau posterior; - construc~ia trapezului de directie. care poate fi cu bara transversaHi de direqie dintr-o bucata sau compusa din mai multe parti.

4.2. SISTEMUL

DE FRANARE

4.2.1. Rolul sistemului Clasificare

de franare.

Cerinte

impuse.

Franarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de deplasare a automobilului. Capacitatea de franare prezinta 0 importanta deosebita, deoarece determina securitatea activa a automobilului ~i posibilitatea de utilizare integrala a vitezei ~iacceleratiei acestuia in timpul exploatarii. Rolul sistem ului de franare al automobilelor este de a realiza: - reducerea vitezei de deplasare a automobilului pana la valoarea dorita, inclusiv pana la oprirea lui, cu 0 decelera~ie cat mai mare ~i fara devierea de la traiectoria de mers;

136

Cap. 4. Sistemele de conducere ale automobilelor - mentinerea constanta a vitezei automobilului in cazul coborarii , unor ante lungi; p - mentinerea automobilului in stationare pe teren orizontal precum ~ipe pantele pe care acesta Ie poate urca ~i cobort Sistemul de franare al automobilului trebuie sa indeplineasca urmatoareleconditii: - sa asigure stabilitatea automobilului in tim pul franarii; - franarea sa fie progresiva, fara ~ocuri; - sa realizeze forte de franare egale la rotile aceleia~i punti; - sa fie capabile de deceleratiile impuse; - efortul de franare sa fie distribuit pe punti propoqional cu inciircatura; - sa nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru aqionare; - sa asigure evacuarea caldurii care ia na~tere in tipul franarii; - siguranta in functionare in toate conditiile de lucru; - intrarea rapida in funqiune; - reglarea jocurilor sa se faca cat mai u~or sau automat; - franarea sa nu se faca decat la interventia conducatOrului; - funqionarea sa fie silentioasa. Clasificarea sistemelor de franare se face dupa mai multe criterii ~i anume: utilizare, modul de transmitere a comenzii de actionare, structura transmisiei, construqia elementelor de franare propriu-zise. a. Dupa utilizare se deosebesc: Franade serviciu, Franaauxiliara, Frana de siguranta ~i Frana de stationare. Frono de seroiciu, denumita uzual ~i Frana de picior, constituie sistemul principal de franare al automobilului. La automobile, Frana de serviciu aqioneaza concomitent la toate rotile. La majoritatea tractoarelor pe roti, franele de serviciu aqioneaza numai pe rotile din spate. Frono ouxiliora constituie un sistem de franare suplimentar ~i se utilizeaza la automobile grele, cu scopul de a suplini Frana de serviciu la coborarea pantelor lungi sau de a aqiona impreuna cu aceasta in domeniul vitezelor mari. In cele mai multe cazuri, Frana auxiliara se realizeaza printr-un dispozitiv ce inchide galeria de evacuare a motOrului, obligandu-l sa lucreze in regim de compresor. Alimentarea motOrului se intrerupe in acest caz.

137

AUTOMOBILE Frana de siguran(o are rolul de a suplini friina de serviciu In cazul defectarii acesteia, motiv pentru care mai poarta denumirea de frona de avarii sau frond de urgen(o. Frana de sta(ionare, denumitii ~i frond de mono, este destinata sa mentina automobilul imobilizat pe 0 rampa sau panta, In absenta cond'ucatorului, pe timp nelimitat. In mod curent aceasta friina es~e denumita ~ifrond de parcare sau de ajutor. La majoritatea automobilelor, friina de stationare preia ~i rolul friinei de siguranta. b. Dupa modul de transmitere a comenzii de friinare se deosebesc: Frane cu transmisie mecanico, la care transmisia dintre elementul de comanda (pedala sau maneta) ~ifriinele propriu-zise se realizeaza printr-un sistem mecanic format din tiranti, leviere, cabluri etc. In prezent, transmisiile mecanice se utilizeaza la tractoarele de putere mica ~i medie pentru aqionarea friinelor de serviciu ~i la automobile pentru actionarea franelor de stationare. Frane cu transmisie hidraulico, care transmit efortul exercitat de conducator asupra pedalei de frana la elementele de action are ale franelor prin intermediul unui lichid, Inchis In conductele transmisiei. Frane cu transmisiepneumatico, care transmit comanda la elementele de aqionare ale franelor prin intermediul aerului cu presiuni superioare sau inferioare celei atmosferice (cu aer comprimat sau cu depresiune). Frane cu transmisie combinato, reprezintii 0 com binatie a tipurilor de mai sus, Intalnindu-se de obicei sub forma de frane pneumo-hidraulice. c. Dupa tipul mecanismului de aqionare sistemele de franare se 1mpart In: - cu aqionare directa, la care foqa de franare se datore~te exclusiv efortului conducatorului; - cu servomecanisme, utilizate In cazul transmisiilor mecanice ~i hidraulice la care este necesar un efort mare pentru aqionarea pedalei. In aceste cazuri, efortul servomecanismului se adauga la efortul de pus de catre conducator;

- cu

aqionare

m ixta.

d. Dupa numarul de circuite prin care efortul exercitat de sursa de energie se transmite catre franele propriu-zise se deosebesc: - sisteme de franare cu un singur circuit; - sisteme de franare cu mai multe circuite. e. Dupa locul unde este aplicat momentul de franare se deosebesc:

138

Cap. 4. Sistemele de conducere ale automobilelor

- frane pe transmisie.
f. Dupa forma piesei care se franeaza exisu: frane cu tambur, fran~ cudisc,frane combinate. g. Dupa forma pieselor care produc franarea se deosebesc: frane cu sabo~i, frane cu discuri, frane cu banda, frane combinate.

- frane pe ro~i;

4.2.2. Construepa

sistemului de fr&1are

Sistemul de franare este compus din: de franare propriu-zis (franele propriu-zise); - mecanismul de aqionare a franei. In prezent, in construqia de automobile, cele mai utilizate tipuri de mecanismede fmnare sunt: - frana cu tambur cu doi sabo~i interiori; - frana cu disc de tip deschis.

- mecanismul

4.2.2.1. Frana eu sabop


Frana cu sabo~i (fig. 4.5) se compune din: tamburull, fixat de janta ro~iicare trebuie franau; placa aparatoare 3, fixau de carterul pun~ii din spate sau pe fuzete, avand astfel 3 o pozi~ie fixa fa~ de roau; ea 2 serve~te drept suport 4 15 dispozitivelor de aqionare ~i saboplor; sabotii de frana 6 ~i 12, 14 5 diptti~ip pe partea exterioara cu garnituri de frecare. In stare de 6 13 repaus, intre sabo~i ~i tambur 12 exisu un joc de 0,25...1,5 mm. 7 11 Sabo~ii au un capat liber iar celalalt capat poate oscila in jurul buloanelor de pivotare 9, fixate 10 de placa 3. Daca se tine seama de . , Fig. 4.5. Constroctia frinei cu saboti direqia de mers a automobilului,
139

AUTOMOBILE
atunci sabotul12 se nume~te sabot primar iar sabotu16 este sabC'tsecundar. Arcul de readucere (rapel) 8 serve~te la readucerea sabotilor in pozitia initiaBi (de repaus), in care inceteaza actiunea de franare. Prin cama de reglare 7 se regleaza jocul intre sabot ~i tam bur, care cre~te pe masura ce se uzcaza garnitura de frecare. Pentru aceasta se rote~te cama care se sprijina pe talpa sabotului. La partea inferioara se s 6 4 asigura reglajul cu buloanele de pivotare 9, care sunt prevazute cu buc~e excentrice ce pot fi rotite odaca cu bulonul. Cand se apasa pedala de frana, sub actiunea fortei data de dispozitivul de actionare 2 (cilindrul receptor), sabotii sunt apasati asupra tamburului 1 pe care il franeaza. Ansamblul unei frane cu Fig. 4.6. Ansamblu fnuul cu saboti saboti este prezentat in figura 4.6, evidentiindu-se: placa suport 1, tamburul de frana 2, sabotii 3, parghia de aqionare pentru frana de mana 4, cilindrul receptor 5 ~i butucul rotii 6. 4.2.2.2. Fr&1a eu disc Frana cu disc prezinta 0 serie de avantaje fati de frana cu saboti ~i anume: presiune repartizaca uniform pe suprafata de frecare; conditii de racire foarte bune; reglarea automata a jocului dintre garniturile de frecare ~i discuri. Frana cu disc (fig. 4.7) se compune din discu18, flXat pe butucul rotii ~i placutele de frana 5 ~i 6. Forta de frecare se produce intre discul ce se rote~te 0 data cu roata ~i placutele de frana care i~i pastreaza 0 pozitie flXa fati de cadrul automobilului. Placutele sunt montate in etrierul mono bloc 3, prevazut cu unul sau doi cilindri de fmna ale caror pistoane 2 preseaza placutele de frana pe disc, atunci cand pedala de frana este apasata. Cilindrul de frana este prevazut cu un ~urub de aerisire pentru scoaterea aerului din instalatie. Etrierul 140

Cap. 4. Sistemele de conducere ale automobilelor

3 2

7 8

1 - gamitura de etan~are; 2 - piston; 3 - etrier monobloc; 4 man~on de protec~ie; 5, 6 placu~e de franii; 7 bol~de centrare a pliicii de frecare; 8 - disc.

Fig. 4.7. Conslnlcpa

franei cu disc

monobloc este flXat cu un mic joc mtr-un supon solidar cu fuzeta sau cu suportul ro~ii. Func~ionarea acestui mecanism este asemanatoare cu cea a mecanismului cu sabo~i. Cand s-a stabilit presiunea hidraulicii in circuit, prin apasarea pedalei de frana, pistonul 2 al etrierului 3 apasa placu~ de frana5 pe discul de Frana;imediat se produce 0 for~ egala ~iconrrara, care deplaseaza axial etrierul in suportul sau ~i placu{a de Frana 6 este, de asemenea, apasatii pe disc. tn felul acesta, efonul de franare este repartizat egal pe cele doua suprafe~e ale discului, asigurand 0 franare eficace ~i cu 0 uzura uniforma a pHicufelorde Frana. IJa eliberarea pedalei de franare, presiunea hidraulicii se anuleaza ~i pistonul revine la pozi~ia de repaus. Exemplificativ, in figura 4.8 este reprezentat ansamblul unei Franecu disc.

141

AUTOMOBILE

4.2.2.3. Sisteme de action are a franelor


Sistemul de aCfionare a franelor trebuie sa asigure funcfionarea simultana a acestora ~i 0 repartifie corespunzatoare a forfelor de franarepc ratile autovehiculului, cu un efort cat mai mic din partea conducatorului auto. Din punct de vedere constructiv, sistemul de aCfionare a franelor poate fi: mecanic, hidraulic, pneumatic, combinate. Sistemul de action are , mecanic. Acest sistem se utilizeaza numai la actionarea , franei de ajutor. EI se compune (v. fig. 4.5) dintr-o parghie care actioneaza direct, prin cablul 10, asupra levierului 13 articulat pe sabotul 12 prin bolful 15. Prin rotirea parghiei in jurul articulafiei se deplaseaza tija impingatoare 14, care are capatul din dreapta sprijinit pe sabotul 6. Prin tragerea manetei, cablul 10 va roti levierul 13, iar acesta va deplasa tija 14, care va aplica sabotul 6 pe tambur in timp ce 5 capatul sau superior apasa sabotul 12. Sistemul de actionare hidraulica. Acest sistem se utilizeaza, in general, la autoturisme ~i la autocamioane u~oare. Fig. 4.8. Ansamblu fnino. cu disc 1 - disc de fnina; 2 - supapA de aerisire; Principiul de funcfionare 3 - ~urub de fixare; 4 - arc lamelar; 5 - racord a aqionarii hidraulice se pentru lichidul de fnina; 6 - ~tift; 7 - placu~ de bazeaza pe transmiterea f0rtei franA; 8 - etrier; 9 - garnimra; 10 -piston. de la pedala, prin intermediul

142

Cap. 4. Sistemele de conducere ale automobilelor unuilichid, la cilindri de actionare a franelor. , Partile componente ale sistemului de aqionare hidraulidi (fig. 4.9) sunt:pedala 1 cu axul sau 3; tija (tirantul) 5; pompa centrala 6; conductele ~iracordurile 7; cilindri receptori 10; contactul pentru lampa de stop; limitatorulsau repartitorul de frana. Pompa centrala 6 este aqionam de pedala 1 prin intermediul tijei 5. Presiunea cream in pompa se transmite, prin conductele 7, la cilindri receptori 10, are aplicl sabofii 8 pe tamburii 11. c

10
11

Fig. 4.9. Schema sistemului de act:ionare hidraulicii a franelor 2,4 parghii de aqionare; 9 - arcuri de rapel; 12 - arcul de rape I al pedalei.

Pompa centrala de frana (fig. 4.10) realizeaza presiunea necesara franarii.Ea are un cilindru de lucru 1 ~i un rezervor de lichid de frana 7. Legatura intre cilindru ~i rezervor se realizeaza prin orificiul de alimentare 5 ~iorificiul de compensare 6. In cilindru se afla pistonul4, asupra caruia seac~ioneaza,cu pedala de frana, prin intermediul tijei 3. Pentru asigurarea unei etan~eimti perfecte, pistonul este prevazut cu garniturile de etan~are 2 ~i10. Garnitura principala 10 impinge lichidul spre conducte, in timp ce garnitura inelara 2 asigura etan~area fa{iide exteriorul cilindrului.

143

AUTOMOBILE
4 S 6 7

Z 1 12 11 10 9

Fig. 4.10. Pompa centrald de frind intte pistonul 4 ~i garnirura 10 se ~eaza un arc lamelar 11; pistonul4 impreuna cu garnitura lOse reazema pe fundul cilindrului, respectiv pe supapa dubla 8, prin arcul elicoidal9. La aqionarea franei, pistonul4 este deplasat spre dreapta, Impingand lichidul, prin supapa 8, in conducte ~i, de aici, la receptori. La incetarea procesului de franare sunt doua situapi. Primul caz este eel in care piciorul conduditorului se retrage lent de pe pedala iar areul 9 impinge pistonul 4 spre stanga. in spatele pistonului se creaza astfel 0 depresiune, care favorizeaza patrunderea aerului In sistemul de aqionare. Pentru a evita acest lucru, lichidul de frana se Intoarce In pompa, pe masura ce pistonul se retrage, prin supapa 8, sub aqiunea arcurilor de rapel ale sabotilor. , Supapa 8 se deschide numai atunci cand presiunea din sistem dezvolcl 0 foqa care sa invinga rezisten~ arcului 9, ce pne aceasta supapa apasacl pe scaunul ei. in felul acesta, lichidul ramane in instalape cu 0 presiune oarecare, numicl presiune remanencl (1...1,5 at), determinacl de fOI1a arcului 9. Presiunea remanencl Impiedica patrunderea aerului in instalapa de franare ~i menfine garnitUrile In contact permanent eu pistona~ele. A doua situape apare clnd se retrage brusc piciorul de pe pedala de frana. Depresiunea din cilindru este mult mai mare deoarece lichidul revine mai Incet datorita inerpei sale. in aceascl situafie, sub acpunea arcurilor lamelare, garnitura 10 se indoaie eliberand orificiile 12 de la fundul pistonului 4. in acest fel, lichidul din spatele pistonului 4 va 144

Cap. 4. Sistemele de conducere ale automobilelor compensanecesarul de lichid. Surplusul de lichid este Impins ulterior In rezervor,prin orificiul de compensare 6. Acest orificiu compenseaza ~i varia~iile e volum provocate de varia~iile de temperatura. d Sistemul de Frana hidraulidi cu doua circuite (utilizat frecvent la autoturisme),cu pompa centrala aqionacl de servomecanism ~i regulator pentrufo~ de franare a ro~ilorpun~ii din spate, reprezentat In figura 4.11, cuprindemecanismele de franare cu discuri la ro~iledin fa~ 5 ~icu tamburi laro~iledin spate 7. Mecanismul de aqionare este format dintr-o pompa centralaIn tandem 4 (pe care este amplasat rezervorul cu lichid de Frana3), aqionacl de servomecanismul vacuumatic 2, comandat de pedala de Frana 1.In circuitul ro~ilordin spate, Intre pompa centraHi de frana ~i punctul de ramificarea conductei catre cei doi cilindri receptori, este introdus un regulatorpentru for~ de franare 6.
4 :;
2

()

Fig. 4.11. Schema sistemului de action are hidraulica cu doua circuite Pe drumuri cu aderencl, mare, re g ulatorul fortei de franare evicl ,

suprafranarea ro~ilor din spate ~i prin urmare patinarea ~i deraparea autoturismului, care pot aparea datoricl descarcarii dinamice a osiei din spate In timpul franarii. Sistemul de frfutare eu ABS. Pentru a asigura 0 franare corespunzatoare ~i pentru a garanta ~i manevrabilitatea automobilului se 145

AUTOMOBILE
utilizeaza sistemul de franare cu ABS (care este ideal pentru menpnerea aderen~ei ro~ilorin timpul franarii la valoarea maxima). ABS-ul este un sistem electropneumatic cu comanda electOnidi,ce are rolul de a corecta, in mod automat, puterea de franare a fiecarei Ofi au s osii, in funqie de aderenfa rOfiifa~ de calca de rulare. Principala aqiune a ABS-ului este aceea de a impiedica blocarea Op]orla franarea excesiva pe cale de rulare normala sau alunecoasa. Funqionarea sistemului de franare ABS (fig. 4.12) se bazeaza pe masurarea permanentii a vitezei unghiu]are a Ofilorautomobilului (eu ajutorul senzorilor de turatie 2 ~i 3), astfel incat ele sa poatil fi franate eu 0 fo~ maxima care sa nu depa~easca Insa va]oarea ce ar determina pierderea aderenfei cu calea de rulare. ABS-u] funqioneaza pe un circuit triplu de fluid, fiecare circuit fiind dotat cu 0 pereche de supape solenoid ale. Cand un senzor indica faptul ca 0 oatil incepe sa piarda aderenfa, pOcesorul 1 comanda Inchiderea supapei de intrare a lichidului de frana spre oatil~i deschiderea supapei de retUf. Rezultii scaderea presiunii in circuit, respectiv a fo~ei ce aCfioneaza asupra discului de frana, inlaturandu-se pericolul de blocare a O~ii.

electronic

Circlliwl ~enzorlilui

Circuiwl hidraulic

4 - avertizorluminos;5 - pomp1ide fran1i; -agregat hidrauliccu rol de stocare ~i 6


dozarea lichiduluide fran1i.

Fig. 4.12. Autoturism echipat eu sistemul ABS

146

Cap. 5. Sistemele de sustinere ~ide propulsie

5. SISTEMELE DE SUSTINERE SI , ,
DE RULARE

5.1. SISTEMUL DE SUSPENSIE


5.1.1. Rolul sistemului de suspensie. Conditii impuse.
Mi~dirile oscilatorii ale automobilelor In cazul cel mai general, pot fi: treitranslatii de-a lungul axelor de coordonate X, Y, Z ~i trei rotatii In jurul acelora~i xe (fig. 5.1). a Sistemul de suspensie este un sistem format din elemente elastice ce se dispun, dupa caz, Intre cadru ~i punti, Intre cadru ~i roti sau Intre caroserie ~i roti (realizand legatura elastidi cu amortizare Intre acestea), avandrolul de a reduce eforturile dinamice (~ocurile) transmise de ro~idin cauzaneregularica~ilor drumului, cat ~i reducerea oscila~iilorconcomitent cuasigurarea stabilita~ii In mers a automobilului. Suspensia automobilului este destinata sa atenueze sarcinile dinamice ce se transmit de la drum. sa imprime oscila~iilorcaracterul dorit (asigurand prin aceasta confortabilitatea necesadi) ~i sa transmita for~ele careaqioneaza asupra rotilor ~i asupra cadrului (caroseriei). Oscila~iile care apar la trecerea automobilului peste neregularica~ile drumului influenteaza calicatile tehnice de exploatare ale acescuia, In Primul rand caracterullin al mcrsului, calicatile de tractiune, stabilitatea, , ,
maniabilitatea si durabilitatea. , Cinematica rotilor la trecerea P este denivelarile diii de rulare si a , , masei suspendate fa~a de cea nesuspendaca, la variatia sarcinilor din planul vertical. sunt determinate de suspensia automobilului prin elementele sale de ghidare. elastice ~i de amortizare. Pentru asigurarea unui confon

147

AUTOMOBILE

Fig. 5.1. Oscilatii1e automobilului

corespunzator, parametri suspensiei trebuie sa fie ale~i tinandu-se seama de anumite conditii stabilite la teoria suspensiei, ~i anume: - amplitudinea masei suspendate se reduce cu atilt mai mult cu cat raportul dintre masa suspendatii ~i cea nesuspendatii este mai mare. Aceasta explica avantajul puntilor articulate fa~ de cele rigide ~i generalizarea primelor tipuri la automobilele cu confort sporit; pulsatia oscila~ilor proprii ale sistemului este cu atilt mai midi Cll cat rigiditatea elementului elastic este mai mica, adidi arcul este mai elastic. Mic~orarea rigiditiitii arcurilor este limitatii de cre~terea sagetii statice la sarcini nominale.Cum fa~ de automobil nu se formuleaza cerinte de imobilitate la trecerea peste denivelari, rigiditatea suspensiei se alege In limitele determinate de zonele de toleran~ ale organismului uman, cand acesta sufera 0 mi~care periodica verticala. Oscila~ile verticale acceptabile sunt cuprinse Intr-un interval sitUat In perioadele 1...0,5 s, corespunzatoare mersului pe jos cu 0 viteza de 3,5...7 km!h; - rigiditatea suspensiei puntii din fatii trebuie sa fie mai mica decat " r , cea a puntii din spate. In timpul mersului, automobilul abordeaza

148

Cap. 5. Sistemele de sus~inere ~i de propulsie


obstacolele prin ro~ile din fa~a, iar dupa 0 intarziere, data de timpul de parcurgere al ampatamentului, de pun tea din spate. Ynacest caz, cu toata intarzierea atacului puntii din spate, rotile din spate ajung din urma, in mi~carea verticala, rotite din fata deoarece perioada lor de oscilatie este mai
scurdi~ise anuleaza

oscila{iile de galop (oscilatiile in plan longitudinal). La


~i ampatamente

autoturisme, caracterizate prin viteze mari de deplasare mici,problema pierde din importanta sa;

- pentru

mentinerea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand

masa suspendata se modifica (repartitia maselor ramanand neschimbata),

rigiditatile arcurilor trebuie sa se modifice in aceea~i proportie cu masa suspendata. Aceasta condi~ie explica interesul pentru suspensii cu rigiditateproportionala cu sarcina; - pentru asigurarea confortabilita{ii, amortizarea oscilatiilor trebuie sa varieze in prima perioada intre 92 ~i 98% din energia transmisa partii suspendate, corespunzator unor valori ale raportului dintre primele doua amplitudini de 3,7...22,4. La amortizari mai mari, cresc sarcinile dinamice transmisepartii suspendate prin amortizor iar amortizari mai mici pot duce la balansarea caroseriei ~i a roTilor la deplasarea pe cai cu neregularitati repetate. Confortabilitatea maxima se poate ob~ine combinand arcuri cu rigiditate proportionala cu sarcina cu amortizoare cu caracteristici neliniare. CondiTiile principale pe care trebuie sa Ie indeplineasca suspensia unui automobil sunt urmatoarele: - sa aiba 0 caracteristica elastica care sa asigure un confort corespunzator, cu inclinari transversale reduse, tara lovituri in tampoanele limitatoare ~i cu 0 buna stabilitate; - caracteristica amortizorului sa corespunda cu cea ceruta de confortabilitate,; - sa asigure 0 cinematica corecta a roti1orde direqie in scopul mic~orarii uzuriianvelopelor ~i stabilizarii roTilor; - sa asigure transmiterea forTelororizontale ~i a momentelor reactive de la roadi la caroserie; - sa posede 0 durabilitate suficienta a elementelor elastice, care fac parte din piesele cele mai solicitate ale autovehiculului; - sa aiba 0 greutate minima, contribuind la reducerea masei nesuspendate a automobilului ~i, prin aceasta, la 0 confortabilitate mai buna.

149

AUTOMOBILE

5.1.2. Constructia

sistemului de suspensie. Clasificare

Sistemul de suspensie al automobilelor se compune din: elemente elastice, dispozitive de ghidare ~i elemente de amortizare. Elementele elastice contribuie la mic~orarea sarcinilor dinamice verticale, provocand oscila{iile caroseriei de amplitudine ~i frecven{e cat mai suportabile pentru pasageri ~icare sa nu dauneze indrditurii pe care0 transporta. Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale for{elor dintre ro{i~idrum, precum ~i momentele acestor for{e, la caroserie, determinand ~i caracterul deplasarii ro{ilor in raport cu caroseria autovehiculului ~i in raport cu drumul. Elementele de amortizare au rolul de a amortiza oscilatiile care iau , na~tere evitand apari{ia fenomenului de rezonan{a. tn unele cazuri suspensia automobiului cuprinde un element de stabilizare care mic~oreaza inclinarea transversala a par{ii suspendate a automobilului, iar la unele automobile toate functiile elementelor , suspensiei sunt indeplinite de un singur element. Suspensiile automobilelor se clasifid dupa tipul dispozitivului de ghidare, dupa tipul elementului elastic ~i dupa tipul caracteristicii suspenslel. a. Dupa tipul dispozitivului de ghidare, suspensiile se impart in: - suspensii dependente, caracterizate printr-o legatUra rigida intre ro{ile acelea~i pun{i (lntre ro{ile din stanga ~i din dreapta), iar ridicarea sau coborarea unei ro{i, produsa de denivelarile dii de rulare, determina schimbarea pozi{iei ~i pentru cealalta roata (fig.S.2, a); - suspensii independente, la care lipse~te legatura directa dintre ro{ile acelea~i pun{i, iar schimbarea pozi{iei unei ro{i nu influen{eaza ~i pozi{ia celeilalte ro{i (fig.S.2, b, c, d). tn funqie de planul in care se deplaseaza roata la ridicarea ei se deosebesc: suspensii independente cu deplasarea ro{ilor in planul transversal, in planul longitudinal sau concomitent in ambele plane precum ~iin plan vertical. Fa{a de suspensia dependendi, suspensia independenta prezinta urmatoarele avantaje: imbunata{irea confortului prin reducerea masei nesuspendate, {inuta de drum mai buna (deoarece deplasarile ro{ilornu se

150

i de propulsie maiinfluen{eaza reciproc), ~-~ ' 4 II reducerea oscila{iilor de --~1 \1 -II ruliu ale caroseriei ~i I' -- ::::- I imbunatafirea stabilitafii I automobilului. Op?unea pentru 0 H. suspensiesau alta se face in funqie de tipul ~i destinafia automobilului, prin aprecierea cerinfelor de confort, maniabilitate, stabilitate~i costuri. Prin legarea rofilor uneipun{i de cealalta sau a ro{ilor e pe aceea~i parte d b. intre ele se obfine suspensiacu interac{iune. b. Dllpa tipul " elememului elastic, 'r' suspensiilepot fi: Cll suspenSll elemente metal ice; cu suspensll elementenemetalice; c. d. - suspensii mixte. Fig. 5.2. Tipuri de suspensii pentru automobile c. Dllpa tipul caracteristicii elementelor elastice,sllspensiile pot fi: suspensii Cllcaracteristica liniara; sllspensii Cllcaracteristica neliniara in trepte; - suspensii Cllcaracteristica neliniara progresiva. Elementele elastice metalice ale suspensiei. Elementele elastice metaliceint~lnite in construcfia de automobile pot fi: arcuri Cllfoi, arcuri elicoidalesi bare de torsiune. , Arcurile cufoi se folosesc amt la sllspensia dependenca c~t ~i la cea independenta, deoarece asigura nu nllmai legatura elastica dintre cadru ~i rop,dar permit ~itransmiterea for{elor de impingere ~ide franare, respectiv
.

151

I
AUTOMOBILE
\

a momentelor generate de aceste foqe asupra cadrului. Ele pot fi dispuse longitUdinal sau transversal pe cadrul automobilului. Un arc cu foi se compune din: foaia principaHi, prevazuta cu ochiuri de articula~ie in care se introduc fie buc~e de alunecare din bronz, fie buc~e din cauciuc vulcanizat, atat la foaia principala cat ~i la bol~ul de articula~ie; foile secundare; bridele de strangere; bulonul central. Legatura dintre arcul cu foi ~icadru, in cazul dispunerii longitudinale, depinde de construct;a puntii respective, din punctul de vedere al preluarii r , eforturilor de impingere ~i de reac~iune al momentelor. In cazul cand for~ele de impingere ~i de reaqiune se preiau de arcurile longitudinale, legatura arcurilor cu cadrul se poate realiza: prin 1 bol~ de articulatie fix, in fa~ ~i 2 cercel deasupra, la spate (fig. 5.3); prin bol~ de articula~ie fix, in fa~ ~i cercel dedesubt, la spate; prin bol~ de articula~ie Fig. 5.3. Suspensia eu arcuri 10foi fix, In fa~ ~i sprijin cu 1 - articula~ie simpBi; 2 - foi de arc; 3 - punte; alunecare, la spate. 4 - roa~ motoare; 5 - bride de ftxare; Atunci cand Impingerea ~i 6 articula~iemobilii;7 -cadrul auromobilului. reac~iunea sunt preluate de piese speciale, legatura dintre arc ~icadru se poate realiza: cu cercella ambele capete, cu sprijin in blocuri de cauciuc la ambele capete, cu sprijin cu alunecare la ambele capete. Arcurile elicoido/e.In cazul utilizarii arcurilor elicoidale, ca elemente elastice ale suspensiei, In constructia pun~ii se prevad elemente de ghidare, arcul elicoidal fiind capabil sa preia numai for~e ce ac~ioneaza pe directia axei sale. In general, arcurile elicoidale lucreaza prin comprimare. In acest caz, capetele arcului se ~lefuiesc plan ~i se reazema pe piese de sprijin prevazute cu loca~uri cu diametru corespunzator, iar in unele cazuri cu ghidaj interior. Arcurile elicoidale se executa din bare de o~elInfii~urate dupa 0 elice. Infii~urarea barei In elice se poate face dupa un cilindru, In care caz se ob~in arcuri elicoidale cilindrice sau dupa un con, rezulrand arcuri elicoidale
A

comce.

152

Cap. S. Sistemele de sus{inere ~i de propulsie Areurile elieoidale se folosese, mai ales, la suspensia eu roti independente. La aeest tip de areuri nu mai apare freearea interna ea la arcurileeu foi ~i, din aeeastii eauza, suspensia eu areuri elieoidale neeesitii folosireaunor amortizoare. tn funqie de eonstruetia pun~ii independente, arculelieoidal se dispune: intre eadru ~ibra~ulsuperior (fig. 5.4), intre eadru ~ibra~ulinferior. La suspensiile dependente, areul elieoidal se monteaza Intre eadru ~i punte ~i preia numai fortele vertieale ee apar intre pneu ~i ealea de rulare (fig.5.5). tn eompara~ie eu areurile eu foi, areurile elieoidale oeupa un spa~iu maimie ~i au 0 greutate mai red usa. Bare de torsiune. Arcul barn de torsiune, folosit ea element elastic al suspensiei, asigura aeesteia 0 serie de avantaje ea: durabilitate ridieata, greutate mica a maselor nesuspendate, distributie mai avantajoasa a

Fig. SA. Suspensia independenta eu arc elieoidal


1 -arc elicoidal; Z - amortizor telescopic; 3 - cadrul automobilului;
4

- arcicula~ie;

- bra~ superior;

cilindrice.

- bra~ inferior;

7, 8

- articula~ii
153

AUTOMOBILE

6 Fig. 5.5. Suspensia dependentii cu arc elicoidal 3 bra~central (element de ghidare); 4 amortizoare telescopice; 5 limitatoare elastice; 6 barn transversalii stabilizatoare.

1 - arcuri elicoidale; 2 bra~e laterale (elemente de ghidare);

sarcinilor pe cadru, lipsa frecarii interne. Aceste bare au insa un proces tehnologic de execu{ie mai complicat, dispunerea pe automobil mai incomoda ~i necesira lungimi mari de lucru. Bara de torsiune nu preia foqele longitudinale ~i transversale, astfel indit folosirea aces tor elemente elastice necesira prezen{a elementelor de ghidare in suspensia automobilului. Aceste arcuri se realizeaza in variantele: 0 singura bad de torsiune de 5ec~iune circulara sau dreptunghiulara; mai multe bare de torsiune de seqiune circulara sau din lamele suprapuse. Barele de torsiune pot fi di5puse longitudinal sau transversal. La majoritatea automobilelor, barele de torsiune se utilizeaza ca stabilizatoare, al caror rol este acela de a micsora inclinarile automobilului , in jurul axei longitudinale. Elementele nemetalice ale suspensiei. Elementele elastice nemetalice folosite in sistemul de suspensie al automobilelor sunt de tipul: arcuri din cauciuc, pneumatice ~i hidropneumatice).

154

Cap. S. Sistemele de sus~inere ~i de propulsie Arcuriledin couciuc se utilizeaza in suspensia automobilului fie ca
campoaneimitatoare, amortizoare de ~ocuri, fie ca elemente elastice l

suplimentare(folosirea lor ca elemente elastice principale fiind mai rara). pneumotica raspandit,in special,la autocamioanegrele, la s-a Suspensio autotrenuri autobuze. Elementul activ In acest caz este aerullnchis In ni~te ~ila elemente elastice. Prin modificarea presiunii aerului din elementele elastice, seregleazaautomat rigiditatea suspensiei, astfel Incat sageata ~i frecventa oscilariilor raman constante, indiferent de valoarea sarcinii. SuspensioIzidropneumoticautilizeaza In locul aerului un lichid de lucru. Amortizoarele suspensiei. Amortizoarele folosite In suspensia automobilelordisipeaza rapid energia oscilatiilor verticale ale caroseriei ~i ale rotilor prin transformarea ei in energie calorid cedadi mediului ambiant. Ele se monteaza In paralel cu elementele elastice principale ale suspensiei ~i reprezinta un element de baza In asigurarea confortului ~i siguran circulatiei. tei Cele mai utilizate amortizoare sunt cele hidraulice telescopice. Principiul de functionare al amortizorului hidraulic este bazat pe ~trangulareaunui lichid prin orificii calibrate.

5.2. SISTEMUL

DE RULARE

Prin sistemul de rulare automobilul aqioneaza asupra dii de rulare transmitand foqele de traqiune ~i de franare. Totodata, sistemul de tulare preia toate reaqiunile din partea dii de rulare, contribuind la imbunata~irea suspensiei automobilului. Elementul de baza al sistemului de rulare il constituie roata, care serve~te la sustinerea automobilului ~i,prin rostogolire, asigura deplasarea . lui.

5.2.1. Rolul rotii. Cerinte impuse. Clasificare

- transmit

Rotile automobilelor indeplinesc urmatoarele funqiuni: la sol forta de traqiune ~i cea de franare; 155

AUTOMOBILE - preiau greutatea automobilului; - men fin automobilul pe direqia de mers dorita; - contribuie la realizarea suspensiei (datorita aerului ~i pneului). Cerintele impuse roti1orsunt urmatoarele: - sa asigure siguranta in exploatare; - sa asigure confort; - sa asigure economicitate automobilului. Rotile se im part in: roti motoare, roti de direqie, roti com binate.

5.2.2. Constructia

rotii. Marcare

Elementele componente ale rotii sunt: butucul rotii, partea de legatura, janta ~i pneul. Butucul este piesa care serve~te la fixarea rotii pe fuzeta sau pe trompa puntii din spate, prin intermediul rulmentilor. De butuc este fixat, prin ~uruburi, tamburul sau discul de frana. Partea de legatura constituie partea rotii care face legatura dintre butuc ~i janta. Aceasta parte poate fi de tip disc sau spite. Discul rotii se fixeaza prin ~uruburi de butucul rotii ~iare 0 forma curbata pentru a asigura spafiul necesar montarii mecanismului de franare a rotii. J anta este 0 piesa circulara, cu profil periferic in forma literei "U" cu deschidere in afara pentru a permite fixarea pneului. In general, janta este solidarizata de disc prin sudura ~i, mai rar, prin nituire sau ~uruburi (exceptie face cazul rotii cu spite). Jentile pot fi: - amovibile (janta ~idiscul sunt din doua parti ce sunt asam blate prin asamblari demontabile); - cu pat adiinc (are margini fixe ~i la mijloc un canal adanc ce serve~te la montarea pneului - se utilizeaza la autoturisme); - cu pat drept (are fundul drept ~i una din margini demontabila - se utilizeaza la autocamioane ~i autobuze). Janta, discul ~i/saubutucul se construiesc de cele mai multe ori unitar (fig. 5.6). Jentile se marcheaza in felul urmator: Janta 4 1/2J x 15 B

156

Cap. 5. Sistemele de sus~inere ~i de propulsie )}noe; 1/2 rcprczind lapInea jenpl 4 Lj(Infoli); 15 este diametrul nominal al
JCnpi d On \o'i);

Lj

J reprezinw. simbolul bordurii


jen~ii; Beste tipul de simetrie al profiluluien?i. j Pneul este organul de legatura dintreautomobil ~i calea de rulare ~i are rolul de a amortiza si reduce ,
~ocurile. 3 Dupa presiunea aerului din interior, pneurile pot fi: de Inalw. presiune (0,3...0,75 MPa), pentru autovehicule grele ~i mijlocii; de joasa presiune (0,14...0,25 MPa), pentru autoturisme; de ultrajoasa presiune (0,03...0,08MPa), pentru automobile careruleaza pe terenuri cu grad ridicat Fig. 5.6. Elementecaracteristice dedeformabilitate. ale ropi Pneul este constituit din 1 - janta; 2 - disc; 3 - butuc. anvelopa,camera ~i guler. Anve/opo formeaza un Inveli~ rezistent ~i elastic ce protejaza camera contra actiunii factorilor externi. Ea constituie elementul de baza ill , pneuluicare, prin profilul benzii de rulare, asigura aderen~ ro~iipe orice drum. 2

..... ...

Anvelopa este un ansamblu complex format din mai muIte par~i componente,fiecare cu Euncfii precise, a~acum reiese din figura 5.7. Dimensiunile principale ale anvelopelor (fig. 5.8) sunt urmatoarele: D - diametrul exterior maxim al anvelopei umflate; B - balonajul maxim sau la~imea sec~iunii, adica distan~ liniara Intre pere~iiexteriori ai flancurilor anvelopei umflate, excluzand protuberan~ele datorate marcajului sau bamele de protecpe; L -lafimea totala (distanra liniara dintre perefii exteriori ai flancurilor anvcJopei umflate, inc1uzand protuberanfele datorate marcajului ~i bamele deproteqie);

157

AUTOMOBILE
Iniiltimea balonului 5 .; 4 (egalii cu jumatatea diferentei , dintre 0 ~i d); d - diametrul de calare pe jantii (acela~i cu diametrul nominal al jentii). Din punct de vedere constructiv anvelopele pot fi: diagonale (anvelopa la care firele de cord ale carcasei se Intind 4 pana la taloane ~i sunt dispuse astfel Incat formeaza unghiuri 5 alternative de 30...45 cu linia , mediana a benzii de rulare); radiale .~ (anvelopa la care firele de cord ale carcasei se Intind pana la taloane formand un unghi de aproximativ h 90 cu linia mediana a benzii de 7 rul~re); diagonal-centurate (0 Imbinare a primelor doua). Dupii raportul H/B anvelopele pot fi: toroidale (H/B = 0,95...1,1); late (H/B = 0,5...0,6); superbalon (HIB = 0,2...0,3). Marcajul anvelopei (fig. 5.9) include: Caracteristici constructive: 1.1 ~i 1.2 - tipul constructiv. Se trece denumirea Intreaga ~i Fig. 5.7. Elemente componente ale simbolul intercalat cu anvelopei dimensiunea: simbolul R pentru 1 - inel talon; 2 -carcasl1; 3 - flanc; 4 - bandl1 de rulare; 5 -breker; 6 - strat de RADIAL; 0 (poate lipsi) pentru ermetizare; 7 - talon. DIAGONAL; B pentru diagonal centurat BIAS-BELTED. 1.3 - dimensiunea anvelopei care cuprinde In urmatoarea ordine: balonajul maxim B In mm; raportul HIB (pentru seria 80 poate lipsi); diametrul jantei d In toli sau mm.

158

i de propulsie 1.4 - indicele de sarcina careeste un cod numeric asociat . .. . sarcmll maxIme pe care anvelopa 0 poate transporta la viteza indicata prin simbolul de viteza. 1.5 - simbolul de viteza (codul categoriei de viteza) care indica viteza maxima la care anvelopa poate trans porta sarcina corespunzatoare. Codurile categoriei de viteza S ~i H pot fi incluse ~i In desemnarea dimensiunii imediat Inaintea literei R, de

:r:

B L
Fig. 5.8. Dimensiunileprincipaleale anvelopei

Figura 5.9. Elemente caracteristice in marcarea anvelopelor 159

AUTOMOBILE exemplu: 155 SR 13 78S. Codurile categoriei de viteza V ~i Z sunt obligatorii a fi trecute 'cu indicele de sarcina, dh ~i incluse in desemnarea dimensiunii imediat inaintea literei R, de exemplu: .205/60 VR 14 87V. 1.6 - tipul etan~arii pe janta: Hiracamera TUBELESS sau cu camera TUBE TYPE. 1.7 - detalii constructive privind numarul efectiv de p]iuri in carcasa ~iin centura ~i materialele utilizate pentru acestea. Condi~iile limita de exp]oatare: 2.1 - sarcina maxima la presiunea maxima admisa. Indicatoarele de uzura ale benzii de rulare 3.1 - (TREAD WEAR INDICATOR prescurtat TWI) sunt amplasate transversal pe banda de rulare in fundul canale]or, avand 0 inaltime de 1,6 mm fata de adancimea , , maxima a canalelor. Fabricarea anvelopei: 4.1 - marca anvelopei; 4.2 - tara in care s-a produs; 4.3 - desenul de profil al benzii de rulare; 4.4 - numele comercial; 4.5 - caracteristici asociate numelui comercial; 4.6 - numaru] de omologare al anvelopei dupa normativul R 30; 4.7 -data fabricatiei (seria alfanumerid care incepe cu DOT cuprinde la sfar~it intotdeauna trei cifre din care primele doua indica saptamana din an, iar ultima cifra anul in care s-a fabricat anvelopa - exemplu: 237 indica saptamana a 23-a, cuprinsa intre 1 - 7 iunie, din anuI1997); 4.8 - numarul de identitate al anvelopei. Daca anvelopa a fost ree~apata: RE~APATA sau RETREADING sau RECAPING sau RICONSTRUITO sau RECHAPE.
Nivelele de calitate dupa norma americana privind: 6.1

rezistenta

la uzura TREAD WEAR; 6.2 - aderenta pe teren ud TRACTION; 6.3 temperatura degajata in exploatare TEMPERATURE. Alte condi~ii deosebite de exploatare: pentru anvelopele asimetrice flancul care se montaza spre exteriorul automobilului: THIS SIDE OUT sau SIDE FACING OUTWARDS. Camera de aer este un tub de cauciuc elastic, de forma unui tor, impermeabil la aer, caruia i se aplica 0 valva prin care se introduce aer comprimat. GII/ernieste un man~on de cauciuc care se interpune intre anvelopa ~ijanta pentru a prate ja cam era de frecarile cu janta (se utilizeaza in cazul jentilor plate ~i a celor amovibile). Gulerul ~i/sau camera de aer pot tipsi din construqia pneului.

160

Cap. 6. Suprastructura automobilelor

6. SUPRASTRUCTURA AUTOMOBILELOR

6.1. CAROSERIA AUTOMOBILELOR. DEFINITII, ROL, CONDITII IMPUSE, CLASIFICARE


Cadrul constituie scheletul metalic pe care sunt montate toate agregatele automobilului (inclusiv caroseria). Forma clasidi a cadrului este compusa din doua lonjeroane., cu profil in forma de U (confeqionat din tabla de ofel de diferite grosimi) ~i 0 serie de grinzi transversale (fig. 6.1). In dreptul punfilor, lonjeroanele sunt curbate in sus pentru a permite montarea suspensiei tara a ridica prea mult caroseria. De asemenea, distanfa dintre lonjeroane este mai midi in fafii pentru a permite bracarea rOfilor pentru viraj.

Fig. 6.1. Cadrol clasic pentnI automobile

Lonjeronul reprezinm elemenrullongitudinal

de rezisten~ al unui cadru cJasic de automobil.

161

AUTOMOBILE Traversa. din fa{a a cadrului serve~te drept bara de proteqie a automobilului. Pe ea se monteaza unul sau doua carlige de remorcare. Aceasta construqie de cadru se folose~te, in general, la autocamioane. La autobuze ~iautoturisme, caroseria preia partial sau integral funqia cadrului. Caroseria reprezinta suprastructura unui automobil, In care se transporta sarcina utila sau sunt montate diversele utilaje ~iinstala{ii pentru efectuarea diferitelor lucrari sau pentru prestarea de servicii. Ca element component al automobilului, caroseria trebuie sa satisfaca cerin{e impuse de condi{iile de deplasare ~i de construqie a automobilului, cat ~iunele cerinfe legate direct de persoanele sau bunurile pe care Ie transporta, trebuind: - sa aiba 0 forma cat mai aerodinamica; - sa fie confortabila; - sa fie cat mai u~oara ~i cat mai rezistenta; - sa asigure 0 vizibilitate maxima pentru conducatorul auto, in scopul maririi sigurantei rutiere. Dupa modul de preluare a eforturilor, caroseriile sunt de trei feluri ~i anume: - caroserie neportanta, la care toate eforturile sunt preluate exclusiv de cadru, acesta constituind infrastructura automobilului, caroseria fiind fixata pe el; - caroserie semiportanta, care preia partial eforturile datorate for{elor provenite din mi~carea automobilului (in acest caz podeaua este fixata rigid de cadru prin ~uruburi, nituri sau sudura); - caroserie portanta (autoportandi), care preia toate forfele provenite din mi~carea automobilului. tn acest caz, caroseria este tara cadru sau cu un cadru fals (cadrul nu mai este un element distinct), elementele ei alcatuind o structura unitariL Criteriile de clasificare a caroseriilor sunt diverse, cele mai importante fiiod; coostruqia, forma, destioa{ia ~i datele tehoice impuse. In figura 6.2 este prezentata schema clasificarii caroseriilor dupa construqie, in figura 6.3 schema c1asificarii acestora dupa forma (v.

.
162

Grinda de fier a~c:zatatransversal pe axa longitudinala a automobilului ~i folosita ca piesa de rezistenp..

Cap. 6. Suprastructura automobilelor


Construc~ia carosenel

Serniportantii

Fig. 6.2. Schema clasificarii caroseriilor dupa construcpe Forma caroseriei

Sedan Combi Cupe Cabrioler Roadster

Cabine

Autobuze

Fig. 6.3. Schema clasificarii caroseriilor dupa forma 163

AUTOMOBILE

Fig. 6.4. Schema clasificarii caroseriilor dupa destinatie

defini{iile din cap. 1), In figura 6.4 schema clasifidirii dupa destinafie iar in figura 6.5 schema clasificarii dupa datele tehnice. In funqie de destina{ie ~i de marimea automobilului, caroseriile sunt de mai multe feluri, ca de exemplu: pentru autoturisme, pentru autobuze, pentru autocamioane etc.

164

Cap. 6. SuprastTUctUraautomobilelor
Datele tehnice ale caroseriilor

Fig. 6.5. Schema clasificiirii caroseriilor dupa datele tehnice

6.2. CAROSERIA AUTOTURISMELOR


Fortele si momentele , ;, ce actioneaza asu p ra unui automobilln miscare ,

sunt urmatoarele: greutatea automobilului, for~ de rezisten~ la TUlare, for{ele de iner{ie, for{adatorata declivid{ii dii de rulare, for~ de rezistentii 165

AUTOMOBILE

a aerului, forta de rezistenta a vehiculului tractat, reactiunile caii de rulare, forta tangentiala de traqiune, momentele de rezistenta la mlare,
momentele de inertie, momentul motor. Avand in vedere vitezele mari de deplasare specifice autOturismelor se constata ca, 0 buna parte din putcrea motorului se consuma pentru invingerea rezistentei aerului. Ca atare, forma caroseriilor moderne la autoturisme tinde spre 0 forma cat mai apropiata de cea aerodinamica, pentru ca rezistenta aerului in timpul deplasarii sa fie cat mai mica. Din acest punct de vedere, autoturismele moderne au inaltimea mult redusa, partea din rata parbrizului are 0 forma plonjata, geam urile de parbriz ~idin spate sunt mult inclinate, partea din spatele habitaclului este scurca, garda la sol este midi iar seqiunea frontala de atac are bordul de scurgere astfel realizat incat sa asigure reducerea turbulentei aerului care se scurge intre sol ~i podeaua autoturismului. Marirea stabilicatii autoturismelor impune cre~terea la{imii ~i reducerea inal{imii caroseriei. Prin constructie, caroseria autoturismului trebuie sa satisfaca 0 parte din masurile active ~i pasive de siguran{a. Pe linia masurilor active de siguranta, caroseria trebuie sa aiM urmatoarele calitati: - sa ofere conducatorului auto 0 vizibilitate mare de jur-imprejur, unghilHile moarte trebuind sa fie cat mai mici posibil, precum ~i 0 comoda supraveghere a aparatelor de bord; - sa fie prevazute cu ~tergator~idezaburitor pentru geamul din spate, un sistem de iluminare puternic ~ieficient ~iin condi{iide ceat*, ~isa dispuna de un sistem optic de control al funqionarii elementelor participante la siguran{3 circulatiei ~ide oglinzile retrovizoare necesare. Pe linia masurilor pasive de siguranta, caroseria trebuie sa indeplineasca urmatoarele condi{ii: - sa ofere 0 cat mai buna proteqie persoanelor in caz de coliziune. La tot mai multe marci ~i modele de autoturisme, caroseria, de~i formeaza un tot, cuprinde 0 parte centrala in care stau pasagerii (habitaclul sau celula de siguranta), de 0 construc{ie foarte rezistenta, ~i partile frontaBi ~i codala, care la impact se deformeza progresiv in scopul absorbirii graduale a ~ocului. tn cazul coliziunii frontale, la unele autoturisme, cutia de viteze

166

...
Cap. 6. Suprastructura automobilelor
este I'mpinsa sub tunelul podelei caroseriei iar motorul se apropie de peretele frontal al habitaclului. - sa fie prevazuta cu bare de protec~ie cu capete elastice, cu volan cu arborele de transmisie extensibil ~i scaune cu centuri de siguran~. In plus, caroseriile autoturismelor mai trebuie: - sa dispuna de spa{iu interior suficient ~i confortabil; - sa asigure arrnonia liniilor ~i aspect placut; - sa fie izolarii antifonic pentru a I'mpiedica transmiterea ~i amplificarea zgomotelor produse de elementele mecanice I'nmi~care ~i de rulaj; . - sa fie etan~e ~i rezistente la aqiunea agenplor atmosferici; - sa asigure accesibilitate u~oara la organele de comanda ~i control; -sa asigure u~urin~a la montarea ~idemontarea par{ilorcomponente etc. Majoritatea caroseriilor actuale pentm autoturisme sunt autoportante. AutoriIrismelede teren mai utilizeaziivarianta de caroserie neportantii. Construqiile de caroserii pentm autoturisme pot fi: cu zabrele, tip cheson'lt~icombinate (fig. 6.6). Caroseriile cu zabrele se utilizeaza I'n specialla caroseriile sport ~i se remarca printr-o rigiditate mare ~i 0 greutate mica. Scheletul caroseriei se acopera de obicei cu folii din material plastic, asigurandu-se prin aceasta 0 greutate redusa ~i un coeficient aerodinamic acceptabil. Caroseria de tip cheson este utilizata, I'n general, la majoritatea autoturismelor. Imbinarea elementelor componente se realizeaza prin

Fig. 6.6. Schema constroctiva a unei caroserii combinate


Cheson = vehicul format dimr-o lada de tabla inchisa, impartitii in compartimeme. Din fro caisson.

167

AUTOMOBILE
sudare. Pentru asigurarea unei rigidira{ii suficiente, pe tabla din care se realizeaza unele elemente componente ale caroseriei se practidi diverse nervuri prin ambutisare. Nervuri de diferite forme se executa, In special, pe tabla din care se realizeaza structura pentru sus~inerea motorului ~i podeaua (planseul) caroseriei. " ' In unele cazuri, pentru a realiza construc{iicu rigiditate mare, partea din faFi a caroseriei se executa cu un schelet cu zabrele iar partea din spate tip cheson. La autoturisme mici ~i mijlocii, se folosesc caroserii de tip cadru-grinda, care este un fel de cheson ce Inlocuie~te cadrul obi~nuit. Pe cheson sunt fixate prin sudura elementele componente ale caroseriei, rezulrand un bloc cu rigiditate mare In toate direqiile. Caroseria unui autoturism berlina de cIasa medie este reprezentata In figura 6.7 ~i cuprinde urmatoarele elemente deta~abile (amovibile): capota motorului 1, grila exterioara (pentru ventila{ie) 2, aripile faF 3, u~ile fa\1 respectiv spate 4 ~icapota portbagajului S. In cazul aceluia~i autoturism, varianta break are In locul capotei 5 hayonu16 ~i de asemenea plan~eul mobil 7.

Fig. 6.7. Caroseria ~ielemeotele det~abile ale uow autoturism de elas&.mijlocie

168

Cap. 6. Suprastructura automobilelor Corpul caroseriei estecompus din plan~eu (fig. 6.8) ~i din suprastructura(fig. 6.9). Plan~eul caroseriei se compune din: traversa fa~ 1, traversa de direc~ie traversa centrala 3, ansamblullonjeroanelor din fafa dreapta ~i 2, stanga4, dublura superioara a lonjeronului din fafa 5, lonjeronul superior 6,legatura tirantului 7, lonjeronulinferior din fa~ 8, dublura lonjeronului inferiordin fafa 9, lonjeronul din spate 10, travers a suport a brafului spate 11,traversa din spate 12, travers a din fa~ a rezervorului 13, traversa extremadin spate 14, plan~eullateral stanga 15, plan~eullateral dreapta (ansamblulsuport al rOfiide rezerva) 16, tiiblia plan~eului 17 ~i unitatea fa~ asamblatii18. Elementele componente ale suprastmcturii caroseriei sunt: partea inferioaraa ma~tii 1, port faml 2, masca asamblatii 3 (formatii din primele elemente prezentate ~idin traversasuperioara4 a ma~tii),partea din doua fa? a dublurii aripii fa~ 5, guseul 6, tablierul 7, peretele desparfitor de Incalzire8, partea inferioara traversa parbriz 9, pavilionul 10, travers a de

Fig. 6:8. Elementele componente ale plan~ului caroseriei la un autoturism de c1asa mijlocie 169

AUTOMOBILE sus~inere 11, dublura laterala a parbrizului 12, cadrul superior al caroseriei 13, dublura sralpului mijlociu 14, panoul spate 15, pasaj roam ~i dublura panoului custode 16, dublura custode 17, aripa spate 18, sralpul spate 19, bavoletul (pragul lateral) 20, plan~eul lateral 21, dublura superioara a caroseriei 22, sralpul mijlociu 23, sralpul fa~ 24, dublura sralpului fa~ 25. dublura arlpi fam asamblam 26, traversa inferioara a ma~tii 27 ~i scutul motor 28. In afara de scutul motor, toate celelalte elemente componente ale suprastructurii caroseriei se sudeaza.

Fig. 6.9. Elemeotele componente ale suprastructurii caroseriei la un autoturism de clasa mijlocie .

170

Cap. 6. Suprastructura automobilelor La autoturismele de tip break, unele elemente ale plan~eului ~i ale suprastructuriidifera fa~ de cazul autoturismului de tip berlina. Astfel, In figura6.10 se prezinra elementele specifice ale plan~eului pentru cazul aucoturismuluibreak, acestea fiind: rablia plan~eului 1, lonjeronul spate 2, dubluralonjeronului spate 3, traversa extrema spate 4, panoul spate 5 ~i plan~eulmobil 6. Elementele specifice ale suprastructurii pentru varianta break (fig. 6.11) sunt: pavilionul 29, cadrul hayon 30, aripa spate 31 ~i pasajulroara ~i dublura panoului custode (unitatea laterala) 32.

'"
5

Fig. 6.10. Elementele componente specifice ale plan~ului caroseriei la un autoturism de clasa mijlocie de tip break

La autoturismele de teren, In general, ansamblul earoseriei poate fi Impar?t In urmatoarele compartimentari principale: compartimentul motorului, compartimentul de condueere ~i al pasagerului din fa~ ~i

compartimentul de transport marta sau pasageri. . . Caroseria autoturismului de teren, prezentatiiIn figura6.12, este de
tip eu post de condueere retras. Ea este eonfeqi9nara din tabla de ofel sudatii iar suprastructura (acoperi~ul precum ~i jumatatea superioara a pere?lor laterali ~i a peretelui posterior) din panza de prelata. Caroseria metaliea este prinsa de ~asiul autoturisrnului prin intermediul unor montaje eu ~urub, piuli~ ~i tampoane amortizoare de eaueiue. Compartimentele de eonducere ~i de transport mam cuprind: corpul caroseriei 5, u~a dreapta ~i stanga 4, oblonul posterior 6, montajul 171

AUTOMOBILE

parbrizului, montajul scaunelor ~i al banchetelor, scheletUl prelatei 8 ~i prelata 7. Celelalte elemente prezentate In figura sunt: masca anterioara 1,aripile exteri~are ale ro~ilorfa~ 2, aripile interioare 3, parbrizul 9 ~icapota 10. In figura 6.13 sunt evidenpate elementele cpmponente ale suprastructurii caroseriei la un autotUrism Ford.
29
30

Fig. 6.11. Elementele componente specifice ale suprastructurii caroseriei la un autoturism de clasa mijlocie de tip break
10 9

\
2

Fig. 6.12. P8J1:ilecomponente ale caroseriei la un autoturism de teren

172

Cap. 6. Suprastructura automobilelor

173

AUTOMOBILE
La unele autoturisme, pentru a asigura 0 mai buna izolare fonica, intre piesele earoseriei se introdue elemente elastiee din eaueiue ~imaterial plastic.

6.3. CAROSERIA

AlITOBUZELOR

La autobuzele moderne, earoseriile sum autoportante ~i, ea urmare, eadrul face parte integranta din eonstruqia earoseriei. Caroseriile autobuzelor trebuie sa aiba rigiditate mare la ineovoiere ~i torsiune. Aeest lueru se realizeaza utilizand eonstruqii eu zabrele din tuburi sau diferite profile din o~el laminat. Careasa earoseriei este imbraeata la exterior eu panouri din tabla eu grosimea de 0,75 - 1,0 mm, iar partea interioara ~i plafonul se aeopera eu plaei fibrolemnoase melaminate. Interiorul earoseriilor se izoleaza fonie ~i termie eu panouri din pasBi, eovoare bituminoase ~i spuma poliuretana. Podeaua earoseriilor autobuzelor se realizeaza din tabla acoperita ell un eovor din material plastic sau lemn ignifugat.

6.4. CAROSERIA AurocAMIOANELOR


Caroseriile pentru autoeamioane se eompun din .eabina pentru eonducator ~i platforma pentru transportul bunurilor. Cabina este de tip inehis, eu geamuri mobile. Ea este prevazutii, in mod normal, eu doua-trei loeuri iar uneori ehiar eu ~ase-opt locuri. La autoeamioanele pentru transportul pe distanfe lungi, eabina este prevazuta eu un pat pentru eonducatorul auto. Cabina poate fi dispusa in spatele pun~ii din fata sau pe puntea din fa~a.

174

Cap. 7. Uzarea principalelor

picsc ale motoarelor tcrmice

7. UZAREA PRINCIPALELOR PlESE ALE MOTOARELOR CD ARDEREINTERNA

7.1. UZAREA PISTONULUI


7.1.1. Date tehnice privind pistonul
Principalele condi~ii tehnice pentru pistoane sunt: - diametrul mantalei, care este zona de ghidare a pistonului ce vine in contact direct cu dima~a cilindrului, trebuie sa se Incadreze In clasa de precizie 4-5. Pentru realizarea eficien~ei economiee a proccsului de preluerare mecanidi. se practidi execu~ia In clasa de preeizie 6-7 ~i apoi se sorteza pistoanele ~i dima~ile. astfel ca sa se realizeze, In fieeare grupa de sortare.jocurile tem1ice impuse de proieetantul motorului; - diametrul In zona canalelor de segmen~i. unde pistonul nu are contact direct eu dima~a cilindrului, se executa In clasa de precizie 7-8: - diametrul alezajului pentru bol~ (din umerii pistonului) se execura in clasa de precizie 5, uneori praetidindu-se sortarea bol~urilor ~i asamblarea selectiva eu pistoanele, ceea ce permite preluerarea acestUi diametru In clasa de preeizie 6: - distan~ de la axa alezajului pentru bol~ la eapatul pistonului, intluen~nd direct raportul de eomprimare, se impune a se realiza In clasa de precizie 6-7, preeizia mai Inalra, corespunzand motoarelor eu raport de comprimare ridicat; -cota de Inal~ime a eanalelor de segmen~i trebuie exeeutara eel pu~in In treapta 7, deoareee se impune ea perioada de timp cat segmentul nu este aplieat pe niei unul din flaneurile canalelor. la capetele de cursa ale

175

AUTOMOBILE pistonului, sa fie minima ~i,In acela~i timp, sa se evite posibilitatea blodirii segmentului In canal din cauza dilatarilortermice In timpul functionarii; - precizia formei geometrice a suprafefelor cilindrice ale pistonului sa fie ridicata, admi~ndu-se abateri (conicitate, ovalitate) In limitele a 60-70% din toleranfa dimensionaUi; axa de simetrie a pistonului trebuie sa fie perpendiculara pe axa boltului cu 0 abatere maxima admisa , de 0,03-0,05 mm la 100 mm lungime; Fig. 7.1. Zonele de uzare ale axa alezajului pentru bol~ pistonului de la un MAC I -canalepentru segmen~i;II -alezajul poate fi deplasam fa~ de axa de bol~ului; II -mantaua pistonului. I simetrie a pistonului cu 0,1-0,25 mm; - rugozitatea medie admisa pentru manta ~i canalul bolfului sa fie Ra=1,5 Jlm; - toleranfa In greutate este de 0,5-2% din greutatea totala a pistonului, valorile maxime corespunzand motoarelor de tura~ie ridicaca. Forma, zonele de uzare ~i principalele dimensiuni ale unui piston se prezin t1iIn figura 7.1.

7.1.2. Factori care influenteaza ,

uzarea pistonului

Uzarea pieselor ansamblului piston-segmen~i-cilindru depinde In principal de: material, particularita~ile constructive ~i dimensiunile pieselor; marimea jocului dintre cilindru ~i piston precum ~i dintre segmenfii pistonului ~i canalele acestora; lafimea ~i grosimea segmenfilor; presiunea radiala a segmentilor; deformarea pieselor In frecare, care poate aparea In timpul montajului sau In exploatare; rugozitate; lubrifiant; compozi~ia ~i punctul de inflamabilitate al combustibilului; starea aerului aspirat In cilindri; regimul de lucru al motorului (tura~ie, sarcina, temperatura) etc. Deci, uzarea pistonului este determinata de factori exteriori (presiune, temperatura, viteza de frecare, lubrifiant, coroziune etc.) ~i de factori interiori (structura ~i proprieta~ile fizicomecanice ale

176

Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice aliajuluietc.). Rezisten~ la uzare poate fi influen~dl atat prin modificarea factorilorexteriori cat ~i a celor interiori, primii depinzand de condifiile de exploatareiar ultimii se creeaza la executia pieselor, puclnd fi modificati in . , , exploatare. Se evidenfiaza existen~ unor uzuri semnificative in zona canalelorde se,gmenp, alezajului pentru axul de piston ~i a fustei pistonului. Canalele de segmenp, ca urmare a fenomenului de uzare i~i modifica forma,din dreptunghiulara in trapezoidala, avand baza mare spre peretele exterioral pistonului. Se constaca ca uzarea este mai intensa la canalul unu (superior)~i, in general, peretele inferior al canalului se uzeaza mai mult decatcel superior, aceasta datorandu-se presarii acestuia de catre segment. La fusta pistonului uzura se produce datorica frecarii, aceasta fiind mai mare in planul de lucru al bielei. Uzura zonei bolfului face ca sa se reducasau sa dispara stdingerea bolfUlui de piston, producandu-se bacai ~i purnndavea loc chiar scoaterea din funqionare a motorului. Alte defecfiuni importante la pistoanele motoarelor termice sunt depunerile carbunoase, in special calamina, cocsul ~i lacurile. In schema de formarea stratului de calamina pe piston (fig.7.2. a) se presupune ca in camera de ardere este 0 zona a temperaturilor l'nalte T. Cand suprafa~ stratului de calamina de pus atinge zona temperaturilor inalte (fig. 7.2. c), aceasta se incalze~te intens; combustibilul sau uleiul, ajunse pe suprafa~ stramlui, ard complet iar daca arderea este b. incompleca particulele de carbon (sau alte particule) nu pot fi refinute, lipsind substanfele liant. Astfel, straml de calamina ajunge intr-o stare de echilibru. Cu cat zona temperaturilor inalte va fi mai aproape de suprafefele pieselor din camera de ardere, cu aclt grosimea stratului de calamina va fi mai mica. c. Calamina se formeaza intens in primele 40...50 ore Fig. 7.2. F ormarea de funqionare, dupa care grosimea stratului de strabdui de calamina ajunge in echilibru (condifiile existente in calamina pe capul camera de ardere nefiind favorabile cre~terii in pistonului continuare a stratului de calamina). Cauzele a - stram! ini~ia!; principale ale formarii calaminei in motoare se b - stram! intermediar; c - stram! final. considera modificarile chimice la care sunt supu~i

177

AUTOMOBILE combustibilul ~i uleiul ajunse in stare lichida pe piesele principale din camera de ardere, precum ~i depunerile de cocs ~i de alte substan~e liante rezultate din ardere. Regimul termic al motorului se considera unul dintre factorii principali care participa la formarea calaminei sau cocsului. La temperaturi inalte (2000...2500 DC),in camera de ardere a motorului, dad este asigurat oxigenul ~i timpul necesar, ard toate substan~ele organice. Din cauza timpului scurt in care se desfii~oara arderea, precum ~i din cauza amestecurilor neomogene sau a amestecurilor bogate, se creeaza condi~ii favorabile pentru arderea incompleta a combustibilului, cu formare de funingine, cocs ~i alte produse ale arderii incomplete. In cazul MAC, arderea incompleta se produce, de obicei, sub forma de funingine ~i cocs, procentul de CO in gazele arse fiind foarte mic (0, 1...0,2%), fa~ade 3...10% in cazul MAS. Fenomenul de pompaj al segmen~ilor permite intrarea unor cantita~i foarte mici de ulei in camera de ardere, care se depun sub forma de pelicula pe capul pistonului, cama~a cilindrului etc. Pelicula de ulei se amesteca cu produsele arderii incomplete, fiind apoi supusa unor modificari chimice (procese de oxidare repetata), aparand substan~e ra~inoase apoi lacuri care joaca rolul de liant. Pelicula de liant re~ine pe suprafa~a metalica alee prod use ale arderii incomplete care, in prezen~a regimului termic, se transforma intr-un strat dur numit calamina. Un ale factor care favorizeaza formarea depunerilor in camera de ardere este compozi~ia fraqionata a combustibilului. Tendin{a combustibililor spre formarea calaminei cre~te pe masura mic~odirii vaporizarii ~i cre~terii com pozi~iei fraqionate a com bustibilului. Scaderea temperaturii de vaporizare a hidrocarburilor parafinice, naftenice ~i aromatice mic~oreza tendin~a de formare a calaminei. Mecan-ismul formarii calaminei sub influen{a compozi~iei frac~ionate a combustibilului a fost studiata prin intermediul izotopilor radioactivi [25]. S-a demonstrat inclinarea hidrocarburilor de formare a depunerilor cu ridicarea temperaturii. Formarea calaminei se gase~te intr-o mare dependen~a de compozi{ia chimica a combustibilului. Prin adiiugarea in combustibil a diferite hidrocarburi cu urme de carbon radioactiv s-a determinat gradul de participare a hidrocarburilor la formarea depunerilor. S-a gasit ca, la aceea~i temperatura de vaporizare, hidrocarburile parafinice manifesta cea mai mica tendin~a spre formarea depunerilor, apoi naftenele ~i olefinele. Cea mai mare tendin{a spre formarea depunerilor din camera de ardere 0 manifesta hidrocarburile aromatice, in special cele biciclice. La aceea~i

178

Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice temperatura de carbonizare, capacitatea hidrocarburilor aromatice de formarea depunerilor este de circa trei ori mai mare ca cea a hidrocarburilor parafinice. o parte din calamina formatii in camerele de ardere este evacuaca de gaze e~apate numai 0 frac~iune foarte redusa ramanand depusa pe piesele Ie principaledin camera de ardere a motorului. Modificarea regim ului de lucru al motOarelor (alternarea incarcarii) franeaza depunerile de calamina ~i cocs. Daca motorul funqioneaza la sarcinimici, cu un regim termic redus, se intensifica formarea calaminei in camera de ardere, aceasta putand fi explicata prin reducerea zonei de temperaturi inalte. Depunerile de calamina ~i cocs sunt mai intense la motOarele de automobil care circula cu opriri frecvente. La MAS, aceasta se explica prin faptulca funqioneaza cu turafii ~isarcini reduse, avand amestecuri bogate. Unele incercari au aratat ca la imbogafirea amestecului (A,=0,80)cantitatea de calamina formata in camera de ardere cre~te de circa doua ori. Stabilitatea de oxidare marita a uleiului reduce mult formarea calaminei. Prin introducerea unor aditivi in ulei sau prin utilizarea uleiurilor cu continue ridicat in fraqiuni u~oare, se reduce aproximativ la jumatate formarea calaminei. In cazul MAC, timpul arderii combustibilului este propoqional cu patratul razei particulei inifiale ~i cu densitatea combustibilului. Cu cre~terea razei particulei de combustibil cre~te ~i energia ei cinetica iar la dimensiuni date ale camerei de ardere, particulele nu vor arde in timpul cand sunt suspendate, depunandu-se pe suprafetele metalice ale camerei de ardere. Aceasta se observa in masura mai mare la particulele cu confinut ridicat de hidrocarburi aromatice, care au densitatea specifica. mare, fiind ~i rau conductibile (comparativ cu celelalte hidrocarburi confinute de combustibil), ele considerandu-se izvorul depunerilor carbunoase in MAC. Procesul formarii depunerilor de cocs este favorizat ~i de structura ~i compozitia chimica a combustibilului ~iparticulelor organice ~ianorganice, precum ~i de proprietafile aditivilor nedorifi, existenti in combustibil ~i lubrefiant. Instalatiile de injeqie ale MAC, care creeaza 0 pulverizare mai fina a combustibilutui, in condifii de funqionare identice, reduc posibilitatile de formare a depunerilor de cocs.

179

AUTOMOBILE
Formarea lacurilor (in care componentul principal este cocsul) se desfii~oarain doua etape distincte: In timpul func~ionarii, cand pelicula de ulei este mobila ~i In timpul sta~ionarii, cand pelicula de ulei ramane imobila pe suprafe~ele calde ale pieselor motorului. Transformarea peliculei de ulei In timpul sta~ionarii depinde de temperatura pieselor, grosimea peliculei de ulei, de aCfiunea catalitica a metalului ~i de calitatea uleiului. Influen~a temperaturii suprafefelor metalice asupra formarii depunerilor de lac, la 0 durata de lncalzire de 60 min, este data in figura 7.3. Intensitatea procesului de formare a lacului pana la 0 anumita temperatura se datore~te proceselor de oxidare, polimerizare iar franarea lui peste aceasta temperatura este determinata de procesele de cracare ~i carbonizare, care au loc in pelicula de ulei la temperaturi lnalte. Influenfa temperaturii ~igrosimii stratului de ulei asupra cantitafii de lac, la 0 lncalzire de 10 min, este data In figura 7.4.
;;:. .-' I.0

~
~

a a

20

Em
300 350
ura Joe

\0 30
~ "Co
0

60 100 200f'm

~3 ~'
"C

40
~

\1'1u 00

~
200 280 360 Tempf.>roturo, C a.

0 II'I~ 00.

VI

0 200 250
Temperat

~ -

Grosimeo filmului de ulei,)Jm b.

I'

'200

Fig. 7,3. Influenta temperaturii pieselor asupra fonnam lacului

Fig. 7.4. Influenta temperaturii ~i grosimii stratului de ulei asupra fonnarii lacului a cantitatea de lac forma~ la diferite temperatUri; b cantitatea de lac formatfl pe m2 din suprafa{a piesei.

Se observa ca intensitatea maxima de transformare a peliculei de ulei in lac este practic aceea~i pentru straturi de grosimi diferite, ea depinzand numai de temperatura, lnsa cantitatea de lac formata pe unitatea de suprafaf3. depinde de grosimea peliculei de ulei (fig. 7.4. b). Unul dintre factorii importanfi care influenfeaza formarea depunerilor de lac este calitatea uleiului. Uleiurile la care depunerile de lac incep sa se formeze la o temperatura cat mai ridicata sunt cele mai indicate in exploatarea motoarelor cu ardere interna. Uleiurile provenite din fifei de natura cicloalcalinica nu provoaca blocarea segmen~ilor cand debitul de ulei este mic, ceea ce se explica prin volatilitatea mare a acestuia (evaporandu-se repede, nu are timp sa se formeze depuneri). Daca debitul de ulei cre~te,

180

Cap. 7. Uzarea principalelor

piese ale motoarelor termice

evaporareae produce numai parfial, ceea ce provoca aparifia depunerilor s delac,iar dupa un anumit timp blocarea segmenfilor. Uleiurile provenite dintifei de natura alcalina nu provoaca blocarea segmentilor cand debitul deulei este mare, deoarece depunerile se dizolva ~i se spala repede. Prin inrroducerea unor aditivi In uleiuri se poate deplasa temperatura critica de formarea lacurilor spre valori superioare temperaturilor existente la pistoane.

7.2. UZAREA SEGMENTILOR ,


7.2.1. Date t.ehnice privind segmenfii

DE PISTON

Segmentii de piston fiind In contact cu pere~ii cilindrului, sub 0 presiunecare depa~e~te cu mult presiunea ce aqioneaza asupra pistonului, ~iuzarea lor va fi mai mare. Segmen~ii se uzeaza radial uniform sau neuniform, se rotunjesc pe fa~ de contact cu cilindrul, sufera pete de coroziune,se rup la partea opusa fantei sau formeaza muchii taietoare. Epura presiunii de contact ~i forma uzurii radiale a unui segment de compresie sunt date In figura 7.5. Uzura radiala uniforma este cea mai inmlnicl ~i se explica prin tendin~ de rotire a segmentului In timpul functionarii motorului. Uzura radiala neuniforma indica faptul ca segmentula fost Impiedicat a se roti. Uzura radiala numai la .0 capetele segmentului este un efect al bataii radiale a segmentului, cand tensiunea lui radiala este prea mica. Rotunjirea fe~ei In frecare se 180 210 3600 o datore~[e pendularii segmentului. Formarea muchiilor a. b. ffiietoarese explica prin jocurile Fig. 7.5. Epura presiunii de contact ~ radiale prea mici ~i a lipsei forma uzurii radiale a unui segment de lubrifiantului, din care cauza compresle temperatura cre~te iar a -epura presiunii de contact; materialul curge plastic, b - formauzurii segmentilor.

181

AUTOMOBILE formand proeminente taietoare la muchii. In general, prin specificul funqionarii, primul segment de compresie se uzeaza cel mai mult, insain

prezenta concentrarii unor impuritati dure in ulei se constata ~i0 uzura


accentuata a segmentului de ungere. Segmentii de compresie intermediari lucreaza in conditii mai avantajoase, din cauza ca are loc 0 mic~orare a presiunii gazelor, 0 ungere mai buna, 0 mic~orare a distrugerii suatului superficial al suprafetei cilindrilor ca rezultat al aqiunii agentilor chimici ~i lipsei influentei pronuntate a produselor arderii. In decursul destinderii, presiunea gazelor sub al doilea segment de compresie este de 3-4 ori mai mica decilt la primul segment. Segmentii de ungere, de~i lucreaza in conditii mai favorabile, se uzeaza foarte mult, uneori depa~ind chiar uzura segmentilor de compresie. Aceasta se datOre~te in prim ul rand particularitatilor constructive. Cele doua inele, imbinate intre ele, ale segmentului de ungere dau posibilitatea ruperii peliculei de ulei, aparand frecarea semiuscatii. Pentru obtinerea unei frecari lichide intre piesele in mi~care de translatie ~i cele fixe se asigura 0 anumita viteza relativa de deplasare a lor iar stratul de ulei necesar se obtine prin executarea pistoanelor cu 0 u~oara conicitate, care formeaza in timpul mi~carii 0 fanta in forma de pana. in zonele punctului mort superior (unde viteza de deplasare a pistOnului ~i segmentilor este nula), in momentul arderii ~i destinderii, se produc temperaturi ridicate ale pieselor ce inconjoara camera de ardere, la o temperatura mare ~i presiune relativ inalta a gaze lor. Pelicula de ulei se arde, pe peretii cilindrilor se depune calamina, creindu-se astfel conditii pentru frecare uscata a segmentilor de peretii cilindrilor In aceasca zona.

7.2.2. Factorii care determina pornirea motoarelor

uzarea

segmenplor

la

In cazul motoarelor cu ardere interna supuse la porniri frecvente, la rece, are loc un grad ridicat de uzare a pieselor din grupul piston-segmenti-cilindru ~i, in special, a segmentilor. Studiile efectuate prin utilizarea trasorilor radioactivi au pus In evidenta, mult mai amanuntit decat permiteau metodele conventionale, uzarile foarte puternice care se produc in faza de funqionare imediat urmatoare pornirii unui motOr rece.

182

Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice Factorii principali care intervin In uzarea segmen~ilor In faza ini~iaHi defunc~ionare,dupa pornirea la rece, sunt coroziunea ~iabraziunea. Abraziunea este datorata aqiunii produ~ilor de coroziune forma~iin timpul pririi mororului pe segmen~ii de piston sau pe oricare alta seqiune o acama~ii ilindrului supusa frecarii. Produ~ii de coroziune pot provoca un c
gradInalt de uzare In perioada de funqionare imediat dupa pornire,

aqiunealor Incetand pe masura eliminarii lor prin intermediul uleiului de ungere.Oalta sursa de uzura abraziva 0 pot constitui impurita~ile con~inute

deuleiuldin carter. .

Coroziunea se considera ca se produce sub aqiunea vaporilor de apa sauproduse lor volatile acide ramase In camera de ardere ~i In carter dupa oprireamotorului. In timpul racirii motorului, vaporii de apa con~inu~ide
gaze din camera de ardere se condenseaza ~i pot coroda segmen~iiIn Ie

parteasuperioara a cama~ii cilindrului. AI~iprodu~i corosivi sunt cei afla~i in solu~ie sau dispersie In pelicula de ulei ramasa pe segmen~i, pere~ii pistonului~icama~a cilindrului, precum ~icei con~inu~ide uleiul din carter. In exploatarea motoarelor cu ardere interna, mai ales In primele ore de funqionare, se observa adesea ~i distrugerea prin eroziune a segmenfilor.La funqionarea normala a segmenfilor, uzarea lor se produce subaqiunea for~elor de frecare pe suprafata de contact cu cama~a, precum sisub actiunea particulelor abrazive din procesele de uzare si a prafuluidin ;er.In lipsa lubrifiantului, uzura cre~te. In aceste condifii, p;odusele arderii nuexercita 0 influenta Insemnata asupra metalului. In cazul cand i~tre segmen~i ~i cilindru exista neetan~eita~i (In urma unei rodari defectuoase),. sub aqiunea gazelor care scapa prin acestea, pelicula de ulei de pe suprafata segmen~ilor ~i din intersti~ii se descompune ~i arde. Uleiul format dintr-un amestec de hidrocarburi ~i derivate ale acestora, avand in compozitia lui 0 cantitate mare de carbon, degajeaza carbon atomic activ sub aCfiunea temperaturii ridicate, la descompunerea ~i arderea incompleta a peliculei de ulei. In aceste condifii, pe suprafata metalului are loc 0 absorb tie a carbonului, acesta difuzand In interior. Deoarece practic fierul dizolva numai foarte putin carbon, daca temperatura la suprafata este mai joasa decat temperatura critica (ACt) din diagrama Fe-C, are lac 0 carburare pe o adancime mica. Structura ~i aspectul stratului supeficial atacat se caracterizeaza deci printr-o structura perlitica de culoare alba, cu sufluri supeficiale, lipsind austenita ~imartensita. Sub aqiunea fortelor de frecare,

183

AUTOMOBILE straml fragil format, se desprinde iar In momentul cand portiunea de cementita de pe suprafata segmentilor devine mai mare ca lamelele de

grafit, desprinderea particulelor de strat alb se accentueaza rapid. Prin


golurile mari care se formeaza prin smulgerea stratului de material, gazele scapa mai intens, accentuand distrugerea prin eroziune a metalului. Conditiile cele mai favorabile pentru descompunerea lubrifiantului ~iabsorb~ia carbonului se Intalnesc la segmentul superior, unde pelicula de ulei este foarte subtire ~i se descompune sub aqiunea gaze lor. Elementele esen~iale care se remarca privitor la uzarea segmentilor de piston In faza de pornire sunt: - uzarea la porn ire Intr-un MAS se datoreaza In primul rand produselor corosive prezente In uleiul de ungere iar nu condensarii gazelor de ardere In perioada de oprire; - produsele corosive prezente In camera de ardere ~i re~inute dupa oprirea motorului In uleiul din zona segmen~ilor au un efect mult mai pronun~at asupra uzarii la ponire decat cele dizolvate In uleiul din carter; - uzarea la porn ire este accentuata de efectul coroziunii, asociat de abraziunea datorata produselor de coroziune, In timpul perioadei de func~ionare ini~iala, dupa 0 noua pornire la rece; - uzarea datorita coroziunii ~i cea care este provocara de natura abraziva a prod use lor coroziunii nu pot fi separate cantitativ; efectul abraziv al produselor coroziunii asupra segmentilor este limitat pe perioada initiala de funqionare, produsele respective fiind deplasate din zona segmen~ilor; - produsele de coroziune continute de uleiul din carter nu prezinra un efect sensibil asupra uzarii segmen~ilor la pornire.

7.2.3. Dependenta piston

uzurii

de presiunea

segmentilor

de

Epura presiunii segmentilor pe peretele cilindrului manifesta 0 mare influenta asupra capacita~i de lucru a segmen~ilor. Segmentii sunt apasa~i pe pere~ii cilindrului de elasticitatea proprie ~i de presiunea gazelor. Presiunea gaze lor influenteaza segmen~ii pe 0 poqiune mica a cursei pistonului (1napropiere de punctul mort superior), pe partea cea mai mare a ciclului segmentii fiind apasa~i pe peretele cilindrului de elasticitatea proprie, care are 0 contributie Insemnata la uzarea acestora.

184

Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice


Epura presiunii segmen{ilor se poate aprecia pe cale indirecta, folosind ap numita lege elementara a uzurii abrazive, care reda legarura .. .
UZUfU presmnea. cu

Dupa aceasta lege, uzura este direct propor{ionala cu presiunea: dh (7.1) ds = CoP,

unde: h este marimea liniara a uzurii; p - presiunea; s - deplasarea suprafe~elor In frecare; Co - un coeficient a drui marime depinde de
propriecl{ilemecanice ~i abrazive ale materialelor. Instala~ia prezentata In figura 7.6 permite reproducerea condi~iilor cinematice existente In cilindrii motorului cu ardere interna, fiind neglijacl influen~ presiunii gazelor. Uzura se exprima printr-o relatie de forma:
h = f(<p,s),

(7.2)

tn care: <peste unghiul punctului de contact care deterrnina uzarea. Dad <p=const.,uzarea depinde numai de deplasarea s. tn acest caz, uzura In sistemul de coord.onate "uzura-deplasare" se exprima printr-o familie de curbe, fiecare, dintre ele corespunzand unei valori 2 determinate a unghiului <p.Trasand .; curba schimbariigrosimii radiale a .4 .) segmentului (dupa un anumit timp de func~ionare), In funqie de deplasarea suprafe~elor In frecare, se ob~ine tangenta dh/ds Intr-un punct dat, echivalen~ presiunii segmentului pe peretele cilindrului. Precizia determinarii valorii dh/ds Fig. 7.6. Schema instalapei pentru depinde de precizia rididrii curbei reproducerea conditiilor cinematice de varia~ie a grosimii radiale a in cilindrn motoarelor segmentului, pentru acesta fiind 1 - segment; 2 - piston; 3 - izotop necesar un numar mare de puncte. radioactiv, 4 - bielii; 5 - manivelii; Pentru a putea aplica rela~ia 7.1 6 - reductor; 7 - cantor de tura~ie; trebuie exclusa influenta factorilor 8 - electromotor. ,

185

AUTOMOBILE

auxiliari, condi~iileincerdirii fiind men~inute constante, In primul rand


trebuie exclusa incalzirea segmen~ilor datoritii frecarii. Presiunea, datoratii clasticitii~ii proprii a segmen~ilor nu poate produce ridiearea temperaturii, deoarece ea nu depa~e~te 0,1...0,15 MPa. Pentru a inlatura total influenp Incalzirii datoritii frecarii, instala~ia a fost astfel construita ca dupa 10...15 min de func~ionare sa se opreasca automat. Pasta abraziva, care constii din praf de carborund ~i ulei, cu care se face ungerea cilindrului se schimba Inaintea fiecarei incercari, datoritii carui fapt proprietiiti1e abrazive, practic raman neschimbate. Cilindrul In care se produce uzarea segmenFlor de piston are stabilitate ridicatii, modificarea diametrului sau fiind insensibila. Exprimand derivata uzurii din rela~ia7.1, prin derivata timpului dt se obfine relafia: dh (7.3) dt =Cz p; Cz = 120 Co n S, in care: n este turatia , arborelui corit; S - cursa durata pistonului; t Incerdirii. Cunoscand numarul orelor de func~ionare, se poate exprima echivalen~ uzurii segmentului in func~ie de presiunea dintr-un punet dat. In ecuatia 7.3 s-a , neglijat viteza variabila a pistonului, deoarece in conditiile uzarii abrazive , influen~ acesteia este foarte mica. In figura 7.7 se prezintii uzura radiala pentru doi segmenp la diferite durate de Incarcare. La segmentull

10
E EO,6
'0 ~O.2 ~ o ...

~
:>
N

\0

0,& 0.2

~
2 I. 6 & 10 12 II. 16 Punctul de mosurore

I 2 3 Duroto incercorii,

Fig. 7.7. Variatia uziirii radiale a doi segmenti la diferite durate de incarcare - marimeafncarcarii. 1,Z,3,4,5,6,7

186

Cap. 7. Uzarea prineipalelor piese ale moroarelor termiee presiuneaa fost praetie aeeea~i pe eireumferin~a, iar la segmentul 2 a fost mairidicata la capete, eeea ce a manifestat 0 influen~ asupra uzurii. Se mentii Incereati au avut g , , dh urmatoarele dimensiuni: dt diametrul exterior 155,5 mm, I grosimea radiala 5,3 mm, iniiltimea2,38 mm. Masurarea grosimiiradiale a segmen~ilor, pemasura uzarii lor, s-a fiieut In 17 puncte ale circumferin~ei. OurateleIneercarilor au fost de 30min, 1 h 30 min si 3 h 30 min. " ' In figura 7.8 este prezentatii diagrama veetoriala de varia~ie a uzurii dhJdt corespunzatoare presiunii In diferite punete de pe Fig. 7.8. Diagrama de variape a miirimii dh/dt circumferin~ segmentului. Aceastiidiagrama se determina grafo-analitic pe baza eurbelor de uzare (v. fig. 7.7). Verifiearea epurii obtinute se Poate face eu relatiile stabilite Pe baza conditiilor de eehilibru: , , ,
21t

dh L"dtsinq> o

= 0;

(7.4)

21t dh Ldt eosq> = O.

(7.5)

187

AUTOMOBILE

7.3. UZAREA BIELEI


7.3.1. Date tehnice pivind biela
Conditiile tehnice principale pentru biela sunt: - precizia dimensionalii a alezajelor din capul ~i piciorul bielei trebuie sa se inscrie in calitatile 5-6 ISO, impunftndu-se in acela~i timp 0 mare precizie a pozitiei geometrice reciproce a axelor de simetrie (abaterea de la paralelism ~i coplaneitate admisa este de 0,03...0,05 mm/100 mm lungime, iar abaterea de la distata dintre axe de maximum 0,05...0,1 mm) ~i0 precizie ridicata a formei geometrice a alezajului (ovalitatea ~i conicitatea admise oscileaza in jurul a 0,005...0,010 mm pentru alezajul din picior ~i de 0,008...0.012 mm pentru alezajul din capul bielei; - precizia pozitiei geometrice a axelor de simetrie ale ~uruburilor de biela trebuie sa fie ridicata (distanta dintre axe se admite cu abatere de 0,08...0,1 mm, iar abaterea de la perpendicularitatea lor pe suprafata plana de separare a capacului de corpul bielei este maximum admisa la 0,1 mm/100 mm lungime); - rugozitatea alezajelor bielei sa fie Ra=1 ,6 f..lmpentru alezajul din cap (loca~ul cuzinetului) ~i pentru alezajul din picior, in care se va presa buc~a, ~i Ra =0,8 f..lmla alezajul buc~ei, sau, daca nu se prevede presarea unei buqe antifriqiune la alezajul din picior, rugozitatea finala a acestui alezaj trebuie sa fie Ra=0,8 /lm; - rugozitatea suprafetelor plane frontale ale piciorului ~i capului nu trebuie sa depa~easca Ra=3,2 f..lm,iar pentru reducerea numarului de puncte concentratoare de eforturi de pe suprafata corpului bielei (la bielele puternic solicitate la vibratii) se poate limita rugozitatea acestei suprafete la Ra=3,2 flm; - pentru asigurarea echilibrului dinamic al motorului se impune precizie mare a greutatii bielelor montate pe acela~i motor, de unde rezulta necesitatea unei tolerante maxime in greutate de 1...2% din greutatea totala a bielei, nedepa~indu-se in general valoarea de 7...20 g; astfel se impune asigurarea posibilitatii de a ajusta bielele in greutate, prevazftdu-se

188

Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termiee In acest seop un adaos de prelucrare pe eapacul bielei ~i sortarea ansamblelorbiela-~uruburi-piuli~e dupa greutate. Forma bielei pentru un MAC ~i zonele de uzare (I-V) se prezinril In fig7.9.
II V III
.>

IV

.:;

Fig. 7.9. Biela asamblatii pentro un MAC ~izonele de uzare: (I-V) 1 - piciorulbielei; 2 - cuzinet; 3 - cuzinet; 4 -~urub;5 -capul bielei.

7.3.2. Factorii biela

care influenteaza

uzarea

cuzinetilor

de

Suprafa~ cuzine~ilor sufera modificiiri importante In timpul funqionarii. Pe suprafa~a unor cuzine~i se observa exfolieri ale stramlui de alia antifrictiune, mai ales In locurile de Imbinare a cuzinetilor. Structura . J , , suprafe~ei cuzine~ilor de biela se caraeterizeaza ~i prin fiirami~rea graun~ilorcare se orienteaza In sensul de rota~ie a arborelui eotit. In cazul euzineplor utiliza~i la MAC, uzarea anormala apare uneori din cauza turnarii neeorespunzatoare" a materialului antifrictiune pe carcasa de o~el sau din eauza montajului. In cazul unei turnari defectuoase a stratului de baza(bronz-plumb) pot sa apara segregatii de plumb pe fondul Cu-Sn-Pb, fie din cauza unei temperaturi de turnare prea sciizute, fie din cauza unei elaborari gre~ite a materialului (procentul de plumb este mai mare decat eel prescris) segrega~iile de plumb au aspectul unor pete de culoare Inchisa, uneori foarte vizibile. In timpul Inciilzirii cuzinetului, plumbul din segrega~iise tope~te, formand 0 pelieula la suprafa~ stratului. La turnarea compozi~iei, aeeasta nu va adera coreet la straml de baza, iar In timpul func~ionarii se vor produce dislociiri de material. Efectul fosforului este daunator In eazul eand se depa~e~te 0,1...0,2%, cand se depune pe earcasa de o~el, provoeand 0 slaba aderen~; In timpul functionarii, datOritii

189

AUTOMOBILE solicitarii de oboseala ~iconstituie primele amorse la dislocarea stratului de Cu-Sn-Pb. La montajul cuzinefilor in loca~urile lor trebuie respectate eu strictefe condifiile de strangere (normale date de uzina constructoare). Dad nu se asigura 0 strangere perfecta, in funqionare, jocurile se accentueaza, uzura normala fiind mult amplificata datorita jocurilor suplimentare. Sunt cazuri cand straml de material antifricfiune nu va mai rezista solicitarilor producandu-se desprinderea lui. Pentru prevenirea uzarii premature a cuzinefilor este necesar sa se verifice periodic strangerea, luand imediat masuri de remediere. In vederea obfinerii unor rezultate bune in exploatarea cuzinefilor ~i marirea duratei de funqionare a motOrului pana la reparafia capitala, trebuie aplicate masuri corespunzatoare in fabricafie ~i exploatare. In fabricafie trebuie respectat riguros regimul de mrnare, iar dupa aceasta sa se faca probe de laborator (analize chimice, metalografice, controlul duritafii etc.). Trebuie respectate de asemenea condifiile de montaj, iar in exploatare trebuie sa se realizeze 0 centrare corecta intre motor ~i agregaml condus (intre care este recomandabil sa existe un cuplaj elastic care sa preia 0 parte din abateri ~i din vibrafiile agregamlui). N oile tipuri de motoare sunt prevazute cu instalafii electrice de semnalizare a perturbatiilor din functionare (se semnalizeaza situatiile in care Presiunea si tem p eratura , , , uleiului nu sunt in limite normale).

7.4. UZAREAARBORELUICOTIT

7.4.1. Date tehnice privind arboriicotiti Aborele cotit este sup us aCfiunii forfelor variabile prod use de presiunea gazelor de ardere din cilindru, forfelor de ineqie, precum ~i momentelor, fiind una dintre piesele cele mai solicitate ale motorului. Aqiunea periodid a forfelor ~i momentelor supune arborele ~i unar oscilafii ~i vibratii de rasucire ~i incovoiere. Tinand seama de acestea, materialele pentru arborii cotifi trebuie sa asigure rezistenfa la oboseala, posibilitatea obfinerii unei duritati ridicate a suprafe{ei fusurilor, buna prelucrabilitate ~i u~urinfa obtinerii semifabricatului.

190

Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice Condipile tehnice principale pe care trebuie sa Ie Indeplineasca arborii o~i~i e la diteva motoare rezulcl din tabelul 7.1, iar zonele de uzare c d dinfigura 7.10.
Tabe/u/ 7.1

Principalele condipi tehnice ale arborilor cotip Caracteristici/motor Ovalitatea maxima a fusurilor, mm Conicitatea maxima a fusurilor, mm Bitaia maxima la incovoiere a arboreluicotit, mID Jocul maxim longitudinal al arborelui cotit, mID ARO 0,012 0,012 0,010 0,275 D-110 0,015 0,020 0,030 0,030 D-1l5 0,015 0,020 0,050 0,250 Perkins Saviem 0,010 0,010 0,100 0,350 0,020 0,020 0,050 0,350 MAN D 2156 0,010 0,010 0,020 0,050

II

VI IV

III VII

Fig. 7.10.Zonele de uzare ale arborelui cotit de la un MAC De asemenea, se impune respectarea ~i a urmatoarelor condi~ii tehnice generale: rugozitatea fusurilor Ra=0,1...0,2 !lm; duritatea fusurilor 52...65 HRC; adancimea stratului calit 2,5...3,5 mm; concentricitatea fusurilor ~i rectilinitatea axei 0,025...0,0035 mm; abaterea de la paralelism a fusurilor paliere ~i manetoane 0,015...0,025/1 00 mm; echilibrarea dinamica In limitele 1,0...4,0 Nmm la fiecare capat.

191

AUTOMOBILE

7.4.2. F actorii care influenteaza ,

uzarea arborelui cotit

Factorii im portanti care dctermina conditiile de frecare, deci uzarea , , arborelui cotit ~i a pieselor conjugate - cuzine~ii, se refera la proprieta{ile fizico-mecanice ~i chimice ale materialelor in contact, forma ~i dimensiunile pieselor, rugozitatea suprafe~elor, solicitarile mecanice ~i term ice, particulele abrazive din ulei, proprieta{ile corosive ale mediului etc. Sub influenta acestor factori (conditiile de frecare), straturile , , superficiale ale pieselor in frecare sufera modificari fizico-mecanice ~i chimice, uneori chiar modificari structurale. Uzura pieselor depinde de lucrul mecanic de frecare ~i de coeficientul de frecare. Coeficientul de frecare in lagarele arborelui cotit din momentul pornirii pana la atingerea condi{iilor de funqionare normale poate lua valorile date in tabelul 7.2.
Tabdu/ 7.2

Valorile ooeficientului de frecare in timpul functionarii lagarele arborelui cotit TiDul frecarii Frecare uscatii (pornire) Frecare uscadi (regim stabilizat) Frecare semiuscadi Frecare semilichida Frecare lichida Coeficientul

motorului pentru de frecare. Ll

0,20...0,25 0,15...0,20 0,05...0,15 0,01...0,05 0,001...0,01

Coeficientul de frecare Jl variaza in funqie solicitare <p(fig. 7.11), acesta avand valoarea:

de coeficientul

de

q>

=:'" (~r

10-6

(7.6)

un de: peste presiunea medie in dreptul foqelor maxime; 11- viscozitatea dinamica a stratului de lubrifiant; ro - viteza unghiulara; j - jocul pe diametru; d - diametrul arborelui. Zona 3 - corespunde zonei de frecare pur lichide, cand sarcina care aqioneaza asupra arborelui este preluata integral de lubrifiant. Zona 2 a frecarii semilichide permite contactulintre neregularita{ile suprafe~elor. tn

192

Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice


zona 1,corespunzatoare frecarii semiuscate, III sarcina este preluatii direct de suprafe~ele ... in frecare, la aceasta participand 0 mica ... parte din lubrifiant. In condi~ii de exploatare, in vederea mic~orarii uzurii pieselor,mai ales in cazul cand sarcina ~i viteza variaza in limite largi, trebuie asiguratii 0 frecare lichida. Daca intre sarcina,viscozitatea lubrifiantului ~i viteza 11 jP relativade deplasare a pieselor se respectii Fig. 7.11. Variatia o anumitii rela~ie, contactUlintre suprafe~e coeficientului de frecare ~ in nu se produce, practic uzura pieselor functie de inversul apropiindu-se de zero. Cand vitezele coeficientului de solicitare q> relativesunt mici, iar piesele au 0 rigiditate 1 - zona freclrii semiuscate; insuficientii, prezenmnd ~i abateri ale 2 -zona frecariisemilichide; formei geometrice, frecarea lichida se 3 -zona fredirii lichide. modifica, neregularita~ile intra in contact, crescand de asemenea coeficientUlui de frecare ~i temperatura in fune~ionare a pieselor conjugate (zona 2). Aceastii func~ionare tn regim tranzitoriu cu frecare semilichida este caracteristica perioadei de rodaj a pieselor, aparand in unele cazuri si dupa efeetuarea rodajului. In condi~ii de exploatare, funqionarea pieselor conjugate tn regim tranzitoriu eu frecare semilichida nu poate fi evitatii, mai ales tn cazul pornirii motoarelor. In aeeastii faza, fusurile paliere ~i manetoane ale arborelui cotit se reazema pe peliculele de lubrifiant existente intre proeminen~ele neregularita~ilor din lagare; rezisten~a peliculelor pumnd fi i'nsainsuficientii, in care caz apare un contact metalic. In condi~ii de frecare semilichida, pelicula de lubrifiant se opune contactului dintre suprafe~ele metalice pana in momentUl cand, sub influenl for~elor ~id~forma~iilor se produce distrugerea acestei pelicule tn punctele de contact. In faza ini~iala, dind pelicula_de lubrifiant inca nu este distrusa, neregularitii~ile tn contact prin intermediul peliculei se deformeaza iar pe suprafe~ele in frecare pot avea loc unele procese fizico-chimice. 0 datii cu cre~terea sarcinii, pelicula de lubrifiant se - intrerupe, iar procesele fizico-chimice care inso~esc frecarea se intensifica. Pentru micsorarea uzurii este indicat sa se asigure si 0 stabilitate a , ,

~ -

peliculei

de lubrifiant,

sa se mareasca

numarul

petelor

in contact

pe

193

AUTOMOBILE suprafe~ele in frecare, sa se mareasca rigiditatea ~i precizia de execu~ie a formei geometrice prescrise ~i sa se imbunata~easca calitatea suprafe~elor. Prin ridicarea turatiei arborelui cotit se obtine trecerea din zona cu frecare , , semilichida in zona cu frecare lichida. Deoarece coeficientul de frecare se mic~oreaza mai repede decat cre~te tura~ia, se va produce miqorarea temperaturii ansamblului de piese in frecare. In timpul funqionarii subansamblului arbore-Iagar, rugozita~ile se netezesc, conditiile de frecare se stabilizeaza, instalandu-se un regim termic optim. In~auta~irea '::ondi~iilorde frecare provoaca marirea cantita~ii de caldura dezvoltata ~i marirea brusca a for~ei de frecare. In timpul func~ionarii motorului, palierele, manetoanele ~i lagarele mecanismului biela-arbore cotit se deformeaza sub actiunea sarcinilor variabile ca marime , arand deformatii elastice locale ,. c:imiscari oscilatorii in diferite si sens, ap , , , por~iuni ale pieselor. Din cauza strangerilor neuniforme la montaj, precum ~i din cauza varia~iei regimului termic ~i a celui de sarcina, in timpul exploatarii mecanismului, apar abateri locale suplimentare de forma ale pieselor, care provoca 0 apropiere ~imai mare a pieselor in frecare. In astfel de situa~ii, condi~iile de frecare ~igrosimea de lucru a stratUlui de lubrifiant se miqoreaza putand aparea frecarea semilichida. Intre jocul diametral j, excentricitatea X~i grosimea optima teoretidi a stratului de lubrifiant hmin, exista rela~ia: + x) (7.7) Jocurile ini~iale foarte mici pot duce la degradarea suprafe~elor in frecare, cre~terea coeficientului de frecare, griparea locala a suprafe~elor in contact, griparea ~i topirea stratului antifriqiune. Marimea joeului se alege in funqie de diametrul fusului ~i de material. Astfel, pentru cuzine~ii lagarelor paliere, cu pere~i sub~iri, din aliaje pe baza de staniu ~i pentru arbori cu diametrul pana la 57 mm se recomanda un joc de 0,025 mm. Jocul se mare~te cu 0,0125 mm la marirea diametrului arborelui cu 25 mm . Pentru cuzine~i din bronz cu plumb, eu acela~i diametru, se recomanda un joc de 0,050 mm, jocul marindu-se in acea~i propor~ie 0 data cu marirea diametrului. Pentru cuzine~ii bielelor din aliaje pe baza de staniu care suporta sarcini mai mari in compara~ie cu lagarele paliere ~i pentru fusurile manetoane se recomanda un joc de 0,0125 mm, marindu-se cu aproximativ 0,00625 mm pentru fiecare 25 mm.
hmin

=U) (I

194

Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor term ice Pentru cuzinetii din bronz cu plumb jocul se adopta egal cu 0,050 mm, cre~terea jocului cu cre~terea diametrului fusului fiind aceea~i.

7.5. UZAREA ~II

DE CILINDRU

7.5.1. Date tehnice privind cama~ile de cilindri


In timpul funqionarii, dima~ile de cilindri sunt supuse in interior unor forte de presiune din partea gazelor arse ~i a tensiunilor termice datorita temperaturilor inalte, iar la exterior, aqiunii temperaturii lichidului de racire. Astfel, presiunea gazelor este cuprinsa intre 1...100 daN/cm2, iar temperatura gazelodn camera de ardere in anumite momente ale ciclului (la srar~itul arderii), atinge valori de 2000...2800 K [1]. Solicitarile la care sunt supuse cama~ile.de cilindri, datorita influn~ei factorilor interni ~i externi care aqioneaza asupra acestora, determina apari~iaunui intens proces de uzare. Aceste condi~ii de funqionare impun cama~ii de cilindru urmatoarele cerin~e: rezistenta ridicata la aqiunea gazelor;rezisten~a mare la uzare; rezistenta mare la coroziune a suprafe{elor de lucru ~i a suprafe~elor in contact cu mediul de dicire; siguranta etan~arii lagazeIe din interior ~i fa~ade mediul de racire din exterior. Studierea construqiei dima~ilor de cilindru din punctul de vedere al formei ~i materialului contribuie la eviden~ierea unor aspecte importante privind uzarea.

7.5.2. Procese de uzare specifice cama~ii de cilindru Frecarea dintre suprafetele in contact care au mi~care relativa are drept efect pierderea de energie (dildura) ~i uzarea. Grupul de piese format din dima~a de cilindru, piston ~i segmen{i formeaza 0 cupla de frecare de clasa a III-a, cu mai multe contacte pe suprafe{ele cilindrice (fig. 7.12). Frecarea dintre piston, segmen~i ~i cilindru produce efecte daunatoare de indilzire ~i uzare, care determina scoaterea din funqionare a acestor componente. Frecarea este influen~ata deconditiile dificile de lucru. Astfel, temperatura pieselor este 473...523 K,

195

AUTOMOBILE viteza pistonului variaza in limitele (0...12) mis, presiunea mare a gazelor este aleatorie ~i exista 0 concentra{ie mare de particule abrazive aspirate din atmosfera ~i 0 cantitate de gaze arse. Frecarea din cupla de frecare piston-segmen{i-cilindru este influen{ata ~i de calitatea prelucrarii pieselor cuplei, calitatea combustibililor ~i lubrifianplor, raportul de Fig. 7.12. Cupta de compresie etc. frecare piston-segmenti-cilindro For{a de frecare din cupla (pe unitatea de suprafa{ii) este maxima in cursa de ardere ~i dupa PMS (fig. 7.13), un de valoarea sa medie este mai mare dedit in celelalte curse. Varfurile de pe diagrama forfei de frecare se datoresc ungererii necorespunzatoare in punctele moarte ~i aqiunii gazelor de ardere. Uzarea apare in momentul cand filmul de lubrifiant este intrerupt. in figura 7.14 se prezinra varia~ia grosimii filmului de lubrifiant prin evidenfierea rezisten{ei de strapungere a stratului. Cea mai importanra pondere in modificarea dimensiunilor ~i formei alezajului cama~ii de cilindru 0 au urmatoarele tipuri de uzare: adeziva, abraziva, coroziva si de oboseala. , Uzoreade adeziune apare ca rezultat al contactUlui direct, in punctele moarte, dintre piston, segmen{i ~i cilindru, cand, datorita vitezei

LL-

Q. 0 Q/ c::

.
C

QI ... Q.

11\

:;J

a
0 pms

--

pms

ClJ r sa

pmi

Cursa

pistonul ui

pmi

Fig. 7.13. Variatia fortei de frecare din cupla piston-segmenti-cilindro

196

Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor term ice


F\min

\r
pms

') f
pmi

\r

pms

Fig. 7.14. Variapa grosimii filmului de lubrifiant ~ a rezistentei de scurt circuit la frecarea limitS.

pistonului, filmul de lubrifiant este intrerupt de rugozita~ile suprafefelor. Apari~auzurii adezive cu valoare maxima in PMS se explica prin presiunea de apasare mai mare a primului segment, datorim ac~iunii asupra acestuia a gazelor de ardere, a temperaturii ridicate a acestuia ~ia cilindrului. Ace~ti factori u~ureaza formarea unor oxizi superficiali cu rezisten~ mecanid redusa, precum ~ireduce rea viscozim~iipeliculei de ulei. Cel mai raspandit exemplu sub care se manifesta uzarea adeziva este bazat pe sudarea varfurilor asperita~lor suprafefelor ce vin in contact, in acele porfiuni unde filmul de lubrifiant este intrerupt. fn puncte1e de contact are loc formarea unor legaturi metalice inso~te de deformarea plastica, legaturi care apoi se rup datorira mi~carii relative a pieselor, aparand particule metalice, care antrenate de lubrifiant, contribuie la intensificarea uzurii. Uzarea adeziva se prezinra sub forma granulara ~i atomid. Uzarea atomid duce la 0 netezire a suprafefelor de frecare, in timp ce uzarea granulara depinde de calitatea suprafe~elor. Uzarea de adeziune este asociam, sub 0 anumira forma, cu diferite manifesrari electrice. Frecarea este insofita de apari~ia unor curen~i termoelectrici, la care se adauga fenomene de termodifuzare in masa materialului. Uzarea de adeziune este considerata ca 0 forma fundamentala de uzare, ce se manifesra mai mult sau mai pUfin intens in toate imprejurarile. Uneori sesizarea. ei este foarte dificila, concretizandu-se printr-o superfinisare foane lenra ~i progresiva a suprafefelor, alteori are urme vizibile, ducand la cre~terea rugozitafii suprafefelor, putandu-se ajunge la griparea grupului piston-segmenfi-cilindru. Uzoreo corosiva se datore~te aCfiunii unor produ~i agresivi, forma~ in procesul de ardere, in cazul pornirii la rece, prin degradarea uleiurilor (acid acetic ~i azotic, formaldehide, vapori de apa), asupra suprafe~ei de lucru a cilindrului. De asemenea, sulful din combustibil accentueaza procesul de

197

--,
AUTOMOBILE
uzare coroziva datorita oxizilor de sulf 802 ~i 803, care im preuna cu vaporii de apa produc acid sulfuric sau sulfuros. Temperatura suprafetei interioare a cilindrului are un rol important in intensificarea uzurii corosive, deoarece cand coboara sub temperatura punctului de roua produsele agresive din gazeIe de ardere se condenseaza pe cilindru. Uzarea corosiva are valori maxime la partea superioara a cilindrului, care corespunde nivelului maxim atins de primul segment. Dintre formele de coroziune, cea mecano-chimidi (tribochimica) prezinta intercs dcosebit pentru cupla de frecare dima~a-pistOn-segmen~i. Produ~ii de coroziune care iau na~tere pe suprafata de frecare, atat in perioada de repaus (coroziune chimica), cat ~i in timpul funqionarii (coroziune mecano-chimica), ajung la 0 anumita grosime, se rup ~i se refae. Uzarea suprefetei de lucru evolueaza aleator, prin suprapunerea efectelor uzarii mecanice cu a celor a coroziunii tribochimice. Produsele de ardere din motor sunt cei mai agresivi agenti de coroziune, mai ales cand se lucreaza cu amestecuri de ardere sarace. Temperatura pieselor cuplei de frecare este factorul care influenteaza in cea mai mare masura activitatea corosiva. Yngeneral, uzarea corosiva nu este dominanta, reprezentand cca 8% din uzarea generala. Efectele uzarii corosive sunt maxime in zona de langa supapele de admisie ~i evacuare, unde se dirijeaza fluxul fierbinte al amestecului ~i gazeIe arse. Uzarca abrazivo a suprafetei interioare a cilindrului se produce datOrita patrunderii intre piesele in mi~care a unor particule dure abrazive (cuaq, a~chii de metal, particule de calamina etc.) din com bustibilul, uleiul ~i aerul care ajung in spatiul chiulasa-cilindru-segmenti-piston. Profilul uzarii abrazive arata di uzura este concentrata la partea inferioara a cilindrului, unde este provocata de particulele dure din ulei, ~i in zona superioara, un de este provocata de particulele dure din aer sau combustibil. Daca materialul dur are muchii ascu{ite, se produce un fenomen de a~chiere, a~chiile microscopice fiind indepartate de pc suprafa{a cama~ii de cilindru. Particulele dure de forma granulata, cu margini tasate, precum ~i particulele care au partea ascu{ita orientata defavorabil produc 0 deformare plastid sub forma de dara imprimata prin presare. Marginile acestor deforma{ii (zgarieturi) sunt desprinse u~or de alte particule abrazive. Aqiunea particulelor abrazive este de scurta durata, deoarece lntr-un timp scurt se produce pierderea aqiunii distrugatoare a abrazivului prin

198

Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice faramitarea sau te~irea muchiilor ~i uzarea grupului piston-segmen{icilindru~i astfel se reduce presiunea dintre piese. Daca suprafata cama~ii de eilindru este tratata termic, actiunea abrazivului este de foarte scurta , durata ~i cu rezultate minore, iar daca este netratata, cu duritate redusa, efeetul abrazivului este de durata mai lunga, cu consecin{e mai grave. Se apreciaza ca particulele dure cu granulatie peste 5 11m in concentra{ie de cca 0,01 g/m3 creeaza situatii critice pentru motor. Particulele abrazive din carterul motorului dau uzuri de 10 ori mai mari dedit cele provenite din atmosfera. In cazul aqiunii normale a factorilor de influenta, abraziunea determina 0 uzudi de cateva ori mai mare decat corozlUnea. Uzarea de obosea/a apare datorita manifestarilor dinamice dintre suprafetele de lucru a cilindrului ~i suprafetele de contact ale segmentilor ~ipistonului. S-a stabilit ca modul particular allubrificatiei suprafetelor in freeare ale mecanismului motor si caracterul dinamic al etansarii , , segmentilor creeaza pe suprafata de lucru a cilindrilor 0 stare de tensiuni interne. La acestea se mai adauga ~istarea de tensiune generata in procesul tehnologic de honuire. Cu cat regimul de honuire este mai intens (presiunea dintre piesele abrazive ~i suprafap cilindrului este mai mare), eu atilt starea de tensiuni intene are un nivel mai ridicat. Un prim aspect al evolutiei procesului de uzare prin oboseala decurge din faptul ca tensiunile interne din stratul supeficial reduc fortele de eoeziune moleculare, permitilnd astfel smulgerea mai u~oara a particulelor metalice prin procesul de uzare abraziva ~i adeziva. Un al doilea aspect al evolutiei procesului de uzare prin oboseala a suprafetei de lucru a cilindrului decurge din aceea ca starea complexa de tensiuni a stratului activ de metal din apropierea suprafetei de frecare ~i fenomenele speciale de oboseala la sarcirni ciclice provoaca curgerea materialului din stratul superficial, ceea ce mascheaza efectele clasice ale acestui mecanism de uzare. Un al treilea aspect al uzarii prin oboseala decurge din aqiunea eorosiva a mediului. Actiunea simultana a mediului corosiv si a solicitarilor , , variabile este ~ai accentuata decat suma aqiunilor corosive ~ia solicitarilor variabi"lein caiti\ cilnd'acestea aqioneaza succesiv. Stabilirea ponderii pe care 0 au cele patru tipuri de uzare in modificarea dimensiunilor, formei ~i a proprietatilor fizico-mecanice a suprafe{ei de lucru a cama~ilor de cilindri este diferita in funqie de

199

AUTOMOBILE complexitatea ~imultitudinea factorilor care intervin in timpul funqionarii grupului piston-segmen~i-cilindru. Intensitatea uneia sau alteia dintre formele de uzare prezentate cre~te 0 data cu inrauta~irea condi~iilor de funqionare ~i de exploatare ale motoarelor. Astfel, apari{ia agen{ilor agresivi (substante chimice, apa) intensifid uzarea de coroziune, particulele abrazive din ulei ~i aerul aspirat de motor intensifid uzarea de abraziune, iar inrauta{irea ungerii ~i a condi~iilor de funqionare (in special suprasolicidirile motorului) stimuleaza mai mult uzarea prin adeziune ~i oboseala, toate afectand costul exploatarii. Eviden~ierea formelor de uzare este importanta prin prism a stabilirii cauzelor care provoca fiecare tip de uzudi ~i a determinarii metodelor ~i procedeelor de diminuare a uzurii.

7.5.3. Factorii cilindru

care

influenteaza

uzarea

cama~ii

de

Uzarea cama~ilor de cilindri, fenomen com plex, datorat unor cauze diverse este determinat de un numar mare de factori ~i condi~ii. Se apreciaza ca procesul de uzare este influentat de urmatorii factori: materialul cama~ii de cilindru; regimul de func~ionare a motorului (sarcina, tUratia, starea termidi); presiunea exercitata de segmen{i; regimul de ungere al cilindrului; gradul de impurificare a aerului, uleiului ~i combustibilului; viscozitatea ~i stabilitatea uleiului; compozi{ia chim id ~i fraqionala a combustibilului; calitatea ~i precizia prelucrarii suprafe{elor; particularita{ile produse la montaj sau din cauza starii termice; regimul de racire a dima~ilor de cilindrii.

7.5.3.1. Materialul camasii de cilindru. ,


Cama~ile de cilindri sunt fabricate, in general, din fonta, deoarece aceasta satisface cel mai bine cerin~ele impuse: rezisten{a inalta la uzarea abraziva ~i corosiva, proprieta{i de antifric~iune superioare, rezisten~a satistacatoare la solicitari mecanice ~i term ice, 0 tUenare u~oara. Materialul dima~ilor de cilindri este, de regula, fonta cenu~ie perlitid cu grafit lamelar netratata termic. Semaiintalnescdma~idecilindrudlitesuperficial.cu duritatea de 400...450 HB. Aceste fonte au 0 mai buna rezisten~a la uzare

200

Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice abraziva ~i 0 mai buna rezisten~a la gripare dedit fontele neciilite. Ourabilitatea acestor ciima~i este de doua ori mai mare decat a ciima~ilor netratate. Pentru a mari rezistenfa la uzare se cromeaza suprafafa de lucru a cama~ilor de cilindri, dar aeest procedeu este costisitor din cauza consumului mare de energie. Proprietafile de frecare ale fontelor neciilite sunt optime cand grafitul este sub forma de lamele uniform repartizate. Cantitatea de ferita libera este preferabil sa fie limitata la valori cat mai mici posibile (mai pUfin de 5%), caci aceasta fiind un constituent moale, cu structura monofazicii, are 0 slaba rezistenta la uzare. Prezenta austenitei, , , care asigura proprietafi mediocre de frecare, da un risc marit la fisurare ~i oboseala, trebuie sa fie pe cat posibil evitadi [11]. Cama~ile de cilindri sunt din ce in ee mai mult realizate prin turnare centrifugiLAcest procedeu permite sa se obfina 0 struetura omogena, rezistenfii mare, grafit de dimensiuni mici. Totu~i cama~ile obfinute prin turnare centrifuga sunt mai sensibile la uzura adeziva decat cama~ile turnate liber. Elementele de aliere influenfeaza favorabil proprietafile fontelor destinate cama~ilor de cilindri, contribuind in special la marirea durabilitafii. Alierea cu fosfor im bunatafe~te proprietafile de freeare datorita formarii euteeticului fosforos. Acest eutectic apare cand confinutul de fosfor depa~e~te 0,1%. Rezisten ~a la uzare cre~te odata eu ere~terea con~inutului de fosfor pana la 0,5...0,6%. Eutecticul fosforos este fragil, astfel cii asigurarea rezistenfei la ~ocuri mecanice ~i term ice determina limitarea confinutului de fosfor la mai pu~in de 1%. In praeticii nu se depa~e~te confinutul de 0,7%. Euteetieul fosforos este foarte sensibilIa coroziune datorita prezenfei sulfurilor formandu-se mici pungi de ulei cu efect favorabil asupra uzarii. Alierea fontei cu crom, molibden, titan, vanadiu staniu, mare~te rezistenfa mecanicii ~i la coroziune dar, din eauza costului ridicat al unora din aeeste elemente, exista tendinfa de-a limita continutullor la nivelul, minim, strict necesar. , Dintre aceste elemente cromul ~i molibdenul contribuie la cre~terea rezisten~ei la uzare. Deasemenea, titanul ~i vanadiul sub 0,2% are efecte asemanatoare. In cantitati mai mari aeeste elemente determina intarzierea ,
grafitizarii fontei, tribologiee ~i de formeaza impreuna fosfor prea ridieat, ceea ce are un efect defavorabil asupra propriedifilor rezistenfa la uzura. Molibdenul, vanadiul ~i titanul eu fosforul fosfoearburi foarte dure, care, la eonfinut de pot provoca 0 uzura abraziva a segmenfilor. Alierea cu

201

AUTOMOBILE staniu a fontei cenu~ii mihe~te duritatea ~irezisten~a acesteia la uzare pana la un con~inut de 0,3%, peste acest procent (staniul) nu mai duce la efecte favorabile suplimentare. Nichelul ~i cuprul adaugate fontelor ridid rezisten~a la coroziune, dar au un efect nefavorabil asupra rezisten{ei la uzarea adeziva ~iabraziva. Fontele utilizate pentru construqia cama~ilorde cilindri se clasiflca in 7 tipuri [11]. Tipul 1 - cuprinde fontele nealiate, fad fosfor, care se utilizeaza practic foarte pu{in. Tipul 2 - fontele aliate cu nichel, cupru, cram ~ifosfol ( P< 0,15%; 0,2...0,5% Ni; 0,15...0,25% Cr; 1...1,2% Cu) sunt utilizate frecvent la MAC. Tipul 3 - fontele aliate cu crom ~i fosfor cu con{inuturi mijlocii (0,35...0,45% P ~i 0,4...0,6% Cr) sunt utilizate la motoarele de automobile. Tipul 4 - fontele aliate cu fosfor (0,6...0,8% P) ~i con{inuturi diferite de crom (0.5...0,8% Cr; 0,4...0,6% Cr; 0,2...0,4% Cr) sunt utilizate in mod special la MAC rapide. Tipul 5 fontele aliate cu fosfor, cram ~i molibden (0,35...0,65% P; 0,2...0,4% Cr; 0,3...0,6% Mo). Tipul 6 - fontele aliate cu nichel, molibden, crom ~i fosfor la care se apica un tratament superficial de calire (0,4...0,6% Ni; 0,13...0,35% Mo; 0,25...0,3% Cr ~i0,2% P. Tipul 7 - fontele aliate cu titan ~i crom (0,15...0,2% Ti; 0,25...0,4% Cr) sunt utilizate la confeqionarea cama~ilor de cilindri pentru motoare de turatie joasa.
, In afara de fonta, pentru fabricarea cama~ilor de cilindri se mai

utilizeaza, in cazuri deosebite (motoare de mare performan{a) ~i o~eluri speciale dlite. Aceste materiale se utilizeaza foarte rar ~inu este economid folosirea lor pentru seriile mari.

7.5.3.2. Impuritatile din aerul aspirat


Cristalele solide, In special cristalele de cuaq, ajungand Intre suprafe{ele de frecare ale pieselor din ansamblul cilindru-piston-segmen{i, provoaca uzarea intensa, prematura a acestora. Uzarea cama~ilor de cilindri, pe lungime, pentru diferite durate de funqionare ~i diferite valori ale con{inutului de praf m 1 ce intra in cilindru ~i in funqie de cantitatea de praf intrat in filtrul de aer mz se prezind'i In fig. 7.15. In fig. 7.16 se prezinta varia~ia uzurii radiale a unci cama~i de cilindru in funqie de cursa pistonului, pentru diferite dimensiuni dp ale particulelor de praf ~i pentru diferite valori ale lui m 1.

202

""1

! ;
I

Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

o ZO.16 :> 0.12

eO.21. :0.20

0.8 0.1. o
10 20 30 40 00 70 150 Lungimeo 170 190 200 mm 220 21.0 250 cilindrului,

Fig. 7.15. Variapa uzurii cama~ de cilindro, pe lungime: 1 dupa SOare de func~ionare (m 1=14 mg/m3); 2 - dupa 10 ore de functionare (m2=20 mg/m3); 3 - dupa 300 are de funqionare tara praf; 4 - dupa 100 ore de function are pe stand.

E ~280

:;

;-

~ ~
"0

2<0 >-

.:
"
~

200 160

po-ns

Fig. 7.16. Variapa uzurii radiale a unci cam~

de cilindro in functie de cursa

pistonului, la diferitedimensiuni ale particulelor de praf ~ diferite valori mj= 1 -la 14 mg/m3 ~idp=1...l0 ~m; 2 -Ia 8 mg/m3 ~i dp=1...lO~; 3 -la 8 mg/m ~i dp=20...30 ~m;4 -la 4 mg/m3 ~idp=1...10 ~m; 5 -la 4 mg/m3 ~idp=20...30 ~m.

Influen{a dimensiunilor particulelor de praf asupra uzarii cama~ilor de cilindri se eviden{iaza in figura 7.17.

203

AUTOMOBILE

7.5.3.3.Racirea cama~ii de cilindru


Temperatura mare a gazelor determina incalzirea cama~ii de cilindri, impreuna cu celelalte piese ale mecanismului motor, perturband funcfionarea normala. Din cauza acestei incalzirii cre~te uzura, intrucat la temperaturi de 573...523 K uleiul i~i pierde proprieclfile lubrifiante. Valorile ridicate ale temperaturii in camera de ardere provoadi tensiuni term ice ~i deformatii, modifica caracteristicile ~i jocul dintre piston-segmenti-cilindru, determinand 0 uzura anormala. Influen~ temperaturii lichidului de racire asupra vitezei de uzare se prezincl in fig. 7.18. Prin men tinerea temperaturii lichidul ui de racire in limi tele prescrise, pentru fiecare tip de motor, se mare~te durabilitatea cama~ii de cilindru, se reduce uzura ~ise asigura in acela~i timp dezvoltarea performantelor pentru care a fost construit.
3.0 ';2,5 [ g2.0
..

8,.. e
Ot
Q.
'C

1..0

6
L

~3.o E
:::a,

..
0

.: \.5

.. Oft.

. 1,0 -0 U
::J .. ;:) 0 00.5 ... 2

2'

c II
0 u

)~ 2.0 ::J
(I N Go

~ 1.0
293 313 333 3S3 Tempt' ro tu ro opei de roare, 373 K

0'5 5-10 10-1515-20 25.30 Oimensiunil~ porli~ulelor ~ prot, pm

Fjg. 7.17. InfluentadimensiW1ilor particulelor de praf asupra uzarii camiilor de cilindri

Fig. 7.18. Influenta temperaturii lichidului de riicire asupra vitezei uz8.rii cam~ilor de cilindri

7.5.3.4. Solicitiirile cam~ii de cilindru


Cama~a de cilindru este supusa unor soliciclri mecanice ~i termice ridicate, intensificandu-se, datoricl acestora, procesul de uzare. Soliciclrile se datoresc presiunii ~i temperaturii gazelor de ardere din timpul ciclului

204

Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice motor,precum ~icondi~iilorde fIXarea ciim~iide cilindru In blocul motor prin 2 intermediulchiulasei. 3 In condifiile de exploatare In regim nestafionar, de suprapunere a indirdirilor termice ~i mecanice, campul de tensiuni devine maximal, 5 intensificandu-se deformarea ~i uzarea pieselor, prin aceasta 6 compromi~ndu-se etan~area ~i durabilitatea mecanismului motor. Cama~a de cilindru, In funcfionare, se deformeaza static ~i dinamic. Deformafiile statice se datoresc fortelor de strangere la montaj ~itemperaturii din camera de Fig. 7.19. Modul de etan~ a ardere, iar deformafiile dinamice cam~ de cilindro umede: apar datorira aqiunii presiunii 1 -chiulasa; 2 - gamitura de etan~re; 3 - ca~ de cilindru;4 - blocul motor; gazelor ~i a solicirarilor impuse de mecanismul motor. Zona de S - lichid de riicire; 6 - inele de etan~are. solicitare maxima a cama~ilor de 1.0 cilindri este zona gulerului Incastrat 0.8 III (fig. 7.19). Tensiunile relative care > 0 0.6 x apar In zona de curbura a cama~ii de .cilindru pentru solicirarile din ~ ~ 0,1. ..." Q2 exploatare se prezinra In figura 7.20. "b 0 Considerand solicirarile .~ -0.2 q" prezentate In figura 7.21, tensiunile I- -0.1. relative pentru cele doua cazuri Timpul stUdiate se prezinra In figura 7.22. Se constara 0 intensificare a solicirarilor Fig. 7.20.Tensiunilerelativedin zona in timpul funqionarii datorira decurburiia c~ de cilindro foqelor cauzate de presiunea gazelor. Solicitarile termice la care este supusa cama~a de cilindru sunt diferen{iate in func{ie de Zona pentru care conditiile limita pot fi considerate constante. Astfel, exisra zona superioara de contact a gazelor arse cu suprafafa interioara a cama~ii de cilindru, cu presiuni ~i temperaturi variabile,

205

AUTOMOBILE

1,5

a.

h. de

0,5 0 cr I ~ox

Fig. 7.21. Solicitarea c~ cilindro :


a in repaus; b in funqionare

Fs -for~ de stningere; Rr -reaqiunea


reazemului; Fi - forte interne; F p - fo~ datorata presiunii gazelor.

Fig. 7.22. Variapa tensiunilor relative: a -in repaus; b -in functionare.

dependente de ciclul motor, ~i zona racita cu lichid, care se intinde intre zonele de fixare ~i ghidare. Variapa temperatUrii de-a lungul cama~ii de cilindru pentru zona apropiata de supapa de evacuare este prezentata in figura 7.23. Transmiterea caldurii de la gaze la cama~a de cilindru este neuniforma, avand valori mai mari in zona de evacuare a gazelor. Fig. 7.23.Variatia.~peraturii ciim~ de CoeficientUl de transmitere a cdindru caldurii pe circumferin{a cama~ii de cilindru este cu cca 50% mai mare in zona de evacuare a gazelor din camera de ardere fatii de marimea lui in zona de admisie. Coeficientul mediu de transmitere a caldurii de la gaze la cama~a de cilindru se determina cu relafia aproximativa [26]:

206

Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

ex. =

3~ (4,4 + 0,35 pe )ff amp'

(7.8)

In care: Pe este presiunea medie efectiva; T a - temperatura absolutii la Inceputul comprimarii; Wmp -viteza medie a pistonului.

Temperatura cama~il de cilindru este influen~tii de turafia motorului, de temperatura apei de racire ~i a uleiului, de Incarcarea motorului etc. Distribu~ia temperaturii este neuniforma, atat In planul transversal, cat ~i In planullongitudinal. Variafia pe lungimea cama~ii de cilindru a presiunii din canalul primului segment de compresie, a temperaturii suprafefei de lucru ~i a vitezei de deplasare a pistonului, precum ~i influen~ acestora asupra uzurii se prezintii In figura 7.24.

dil
!J:.:m
o
2

l.

273

P,Nt;;;2

g
373

1,73

0 2 I, 6 8 lO

1m

T,K -

wp,m;;--

Fig. 7.24. Variapa presiunii din canalul primului segment de ungere

7.5.3.5. Calitatea combustibililor ~ilubrifianti1or.


In urma modifidirilor chimice la care sunt supu~i combustibilul ~i uleiul, In procesul de lucru al motorului, pe cilindru, se formeaza calamina ~i cocsul, care sunt principalele depuneri carbunoase. Procesul formarii depunerilor carbunoase este favorizat ~i de structura ~icompozifia chimica a combustibilului si a lubrifiantului. , Calamina, datoritii duritiirii sale ridicate, are pondere ridicatii la uzarea prin abraziune a pieselor grupului cilindru-piston-segmenfi.

207

Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

Veil = 186,396- 0,57511- 0,827 1- 5,750A- 22,233B,

(7.9)

incare: 11este viscozitatea dinamid a uleiului; I indicele de viscozitate; A-procentul de aditivi; B - cifra de bazicitate totala. Influenta cea mai mare asupra uzurii 0 are cifra de bazicitate totaHI,~i anume 34,21% (ca pondere), urmaca de procentul de aditivi 31,65%, indicelede viscozitate 19,42% ~i viscozitate 11,34%

7.5.3.6. Calitatea ~iprecizia prelucrarii suprafetei


Rugoziloteo suproft(elor. Uzarea suprafefelor in mi~care rotativa, in primaperioada de funqionare corespunzatoare perioadei de rodaj, este mai accentuata. In aceasca perioada inalfimea aspericafilor scade cu 65...90%. La Incarcari specifice prea mari poate aparea fenomenul de gripare. Dadi rugozitatea inifiala este prea mid, nu se mai poate refine lubrifiantul, coeficientul de frecare scade, se intensifici uzarea (prin formele ei adeziva ~i abraziva)~irugozitatea cre~te. Rugozitatea prezinca un optim din punctul de vedere al condifiilor de lucru sau un optim din punctul de vedere al uzurii (fig.7.28). Rugozitatea obfinuca la honuirea cam~i1or de cilindrii se apreciaza cu ajutorul curbelor de ."portanfiia profilului" (curba Abbot Firestone) care caracterizeaza Cur be dl" Prof.luri portonto profilul suprafefei interioare a cilindrului Triunghiulor (fig. 7.29). Profilul tip "platOu" (fig. 7.30) asigura reducerea ,perioadei de rodare. MMMAlustruit p~rll"ct

~ pm I

~~D

\:k
"-y
'
..

~dD

I I I

:Ot. Cilindru nou

~~?:r~d b.

~~
Fig. 7.29. Profiluri caracteristice ~
cm-bele lor de portantR

Fig. 7.28. Uzura in functie de rogozitate la diferite presiuni de lucru PI ,i PZ.

209

AUTOMOBILE
E 2.0 1:, II: := 1,6

':2-

~ 1,2 '" ~
~ 0.8 ~.
;0 c

0.'
0,2

'0

Fig. 7.30. Stroctura tip "platou pIt A1 -media asperita~ilor grosiere; AZ -media asperita~lor fine; Ao -amplitudinea asperita~ilor fine; C -amplitudinea asperita~lor grosiere.

120 Oiom~trul,

200 mm

280

Fig. 7.31.Variapa rugozitatii suprafetei interioare a cam~ii de cilindruIn funcpe de diametru

Rugozitatea optima a suprafetei interioare a cama~ii de cilindru este diferitii in funqie de diametru (fig. 7.31). Precizio de pre/ucrore ini{io/ii. Aceasta are influen~ evidenta asupra abaterii cama~ii de cilindru uzate. Dependenpl dintre abaterile de la dimensiune a cama~ilor de cilindri noi Oi ~i abaterile de la dimensiune Inmlnite la aceia~i piesa uzatii du, pentru diferite lungimi hi a generatoarei cama~ii de cilindru, are forma: az 0u = (al + hJ exp[ k (a~z + bhj + c) OJ] (7.10)

Coeficientii aI' aZ' a, b, c ~i k prin valorile lor, insumeaza influen{a celorlal~i faetori asupra uzarii cama~ii de cilindru, ea: duritate, rugozitate, jocuri de montaj, incarcarea specifica a segmentilor, conditii de exploatare etc.

7.5.4. Uzura alezajului cama~ii de cilindru


Uzarea suprafefei interioare a cama~ii de cilindru, determinata de solicitiirile mecanice ~i termo-chimice care apar In funqionarea motorului, influenfeaza durabilitatea motorului. Cama~a de cilindru, din punctul de vedere al intensitiifii de uzare liniara, se incadreaza Intre piesele eu uzura moderata (fig.7.32). Intensitatea de uzare liniara In se exprima cu relafia:

210

Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

Ih=-

~
SR

(7.11)

In care: hv este uzura liniara din grosimea suprafe{ei de frecare; SR suprafa{ade frecare. Din considerente de oboseala, intensitatea de uzare se determina cu rela{ia:
b e v+l Rmax
Ih

= ~ [(v +

1) n d]

(7.12)

In care: l; este un coeficient care tine seama de caracteristicile geometrice ale suprafe{ei de frecare; b, v parametrii curbei lui Abott; e - distanta dintre corpurile in contact In cursul soliciclrii; Rmax -lnalpmea maxima a aspericl{ilor; n - valoarea numarului de contacte; d - diametrul mediu al contactUlui efectiv. Alezajul uzat al cama~ii de cilindru are 0 forma conica dupa generatoare ~i ovala In plan transversal. Valorile uzurilor medii, dupa un ciclu de func{ionare, pentru cama~a de cilindru de la un MAC, In plan longitUdinal eviden{iaza forma tronconica a piesei uzate (fig. 7.33). Cunosdind valorile medii ale alezajului uzat al Et(Jn~ori I cama~ii de cilindru In patru AnvPlope plane de masurare J Fnn. d ISC: transversale si cinci I I , Roti loc:omotive longitUdinale, amplasate . I I La gore Qltolubritionle simetric pe diametru ~i 1 Ghidaje generatoare, se poate Ci'i~dri I eviden{ia forma suprafe{ei I uzate a piesei. In acest Segmenti Fusuri poliere sens, se poate utiliza I programul de calculator LUH SURF [34] pentru if'J 107 109 tiJl1 proiectarea suprafe{elor ~i Intensitotea uzarii, ~ curbelor, program care faciliteaza schimbarea Fig. 7.32. Intensitatea de uzare liniani a unei eam~i de eilindrn, eomparativ eu alte piese direc~ei de vedere a (LVH -lagiir eu ungere hidrodinamiea) suprafetei proiectate,
"

211

AUTOMOBILE extragerea de detalii, mierea dupa doua plane etc. Datele de intrare suntconstituite din valorile mediilor aritmetice ale abaterilor de la dimensiunea nominala din cele 20 de plane de masurare (masurare dupa efectuarea unui ciclu de functionare). Forma generala (modelul spa~ial) a alezajului uzat al cama~ii de cilindru se prezinm in figura 7.34. Modelul obtinut reda imaginea integrala a alezajului uzat (fig.7.35) in sec~iune longitudinala. Abaterile de la dimensiune ~i forma, care cresc pe masura cre~terii timpului de funcfionare a cama~ii de cilindru, au 0 influenfi semnificativa asupra gradului de etan~are a grupului cilindru-piston-segmenp. Considerand ca gradul de etan~are este reprezentat prin timpul de scadere a presiunii unui volum de aer introdus in camera de ardere, se stabile~te 0 dependen~ liniara intre gradul de e~are ~i abaterile de la dimensiune ~i forma (fig.7.36). Definind ca grad de etan~are & raportul dintre timpul de scadere al presiunii corespunzatoare unei anumite valori a ovalimtii sau abaterii de la diametru, tovrespectiv t(),~i timpul maxim de scadere a presiunii, care corespunde abaterilor de la forma ~idimensiuni minime tovOtrespectiv tw se poate exprima:
tov

&5.\21,

Fig. 7.33.Forma cam. de cilindro, uzate in pJanul longitudinal

sov

=( tovO ) 100 [%] ;

(7.13)

~ SB= ( - ) 100 [%] . tBQ

(7.14)

212

Cap. 7. Uzarea principalelor

piese ale motoarelor termice

HO 210 1,80 .; .. .'" 1'50 c

" ...r

120 90 60 30 0 )0

S: STOP l: lCAD HI.2I: HODI fY I 2 I H: HIDE SURfACE R:RE~DER HIDE o DISPLACE WINDOW 1"INITIAl WINDOW '-':RCTATIONIGRDJ 0'1'''''': t .i"'10,,2a

-".:

HO\lR/- HOUR

Z/N: AXIS C7HEQ 2 CHAR.: REOlF! liE WINDOW Y. ZI (ACTIVE'

eo.

fO.

AlfA-

BEa.

O. HOD 0.0000 ~3.'3S0

15. sa 53

90

60

30

30

60

90

D.omf'trut~ rnm

Fig. 7.34. Modelul spatial al alezajului

cam~ii

de cilindru uzat

21.0

210

" ,up
E E

160 150

a lOAD

".'&'. IUUAUIII ....11 _.., .: .'''01. "1111 o'otsPtAU VIIIOOW "'''It'll V'_OOW
IV"'"IIOVI,-tIO'" t .",.,It ,. a

-.'..1"10....0'
:

120

,., Aa'i 0"". I ,-.. .'.IP'''' VIII''Anl'la '_II

90 60 30

iAHA.

'UA.

I..... ".....
I. ....

......

- 90 - 60 - 30

30 ffi 90 Diometrul, mm

Fig. 7.35. Sectiune longitudinala a alezajului uzat

213

AUTOMOBILE
.........
13

'"

12

.........
""-";'

~ 0.11 E

/'

t-

10
9 &
7

h--r-.- <- '<.. -

::::.........

-...;;;
.

o
3 6 9 Ovclitcte-o 11 IS 1& 21 21. 27 30 33 $au oba1"",o dt" 10 dimensiun... ,AIm

Fig. 7.36. Dependenta dintre tirnpul de soidere a presiunii ~ ovalitatea (1), respectiv abaterea de 1a dimensiunea nominala (2)

Gradul de etan~are, calculat pentru diferite valori ale abaterilor de la forma ~i dimensiune se prezinti In tabelul 7.3. Tabe1M17.
Gradul de etanIJare pentru diferite valori ale abaterilor de la fonna

~ dimensiune
57,ro 83,30

Gradul d~etanF": aIoriI: abaterilor de I 10 I 15 I 20 I 25 I 30 ]a dimensaunesafonna. in


Sov,in % 85,86 94,43

ss, in %

Analizand reprezentarea graficl (v. fig.7.36) ~i datele calculate se apreciaza ca e~eitatea grupului piston-segmen~-cilindru este influentati In mai mare masuri de abaterile de forma, decat de abaterile de la dimensiune. Abaterile de la dimensiune au 0 influen{i mai mica asupra etan~eiti~ii, In special din cauza elasticiti~ii segmen~i1or care urmaresc circumferin{a dima~ii de cilindru; in cazul existen~ei unor ovalitip, segmen{ii nu mai pot urmari fidel circumferinta cama~ii de c.ilindru, deci nu mai realizeaz3.0 buna etan~are. Be constati ca, daca ovalitatea maxima admisa In cazul procesului de recondi~ionare san fabricare s-ar reduce de la 30 iJ,mla 20 iJ,m,gradul de eta~are va cre~te cu 14,14%.

214

Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

7.5.5. Uzura suprafetei exterioare ,


Modul de fixare a dima~ii de cilindru in bloc ~i solicicarile termo-meeaniee din interiorul piesei, corelate eu aeunea liehidului de racirecare uda suprafa{a exterioara, cauzeaza un proces de uzare, cu efecte asupradimensiunilor ~i formei dima~ii de cilindru. , Solieitiirile meeanice, repetate eu 0 frecven~ egalii cu jumatate din frecventa de rotatie a arborelui motor, determina ap aritia unor vibratii, care ) , " faciliteazaevolu\ia uzurii. Presiunea care solicita suprafafa exterioara a dima~ii de cilindru, datoricavibrailor se determina cu relaa [19] :
p

= 27t P f c A

(7.15)

in care: peste densitatea viteza lichidului de racire; c sunetului in lichidul de racire; f frecven{a vibratiilor; A amplitudinea vibrafiilor. Amplitudinea vibrafiilor, masuracaeu 0 instalae prezentaca in figura 7.37 pentru un cilindru cu

1\

10

180 mm este A=O,OImm iar

frecventavibratiiloreste f=1,65kHz. , , Variafia amplitudinii vibrafiilor pe lungimea cama~ii de cilindru se prezinca in figura 7.38. Marimea adanciturilor provocate de eroziunea de cavitafie, dependenca de amplitudinea de vibrae, se prczinta in figura 7.39. Eroziunea de cavitafie, care se produce datorica vibrafiilor prin intermediul lichidului de racire,

4 - traductor piezoelectric; 5 vibrometru;


6

Fig. 7.37. Sistem peotru masurarea vibratiilor ciim~ de cilindru: 1 -chiul~ 2 -gamitura; 3 - bloc motor,

- amplificator;

7 - spe.ctometru;

8 - osciloscop; 9 - lichid de rlkire; 10 - segment; 11 - cima~a de cilindru.

215

AUTOMOBILE
~itudineo
I

pm

100

30 IS E ~O
IS

<t

mm

SO ISO 2 E

'----Fig. 7.38. Variapa amplitudinii vibratii10r pe lungimea cim. de cilindro

Fig. 7.39. Dependenta dintre variatia amp6tudinii i m8rimea adAncitmilor provocate de eroziunea de cavitatie de-a lungul cim. de cilindru

determina reducerea rezistenfei cama~ii de cilindru. Procesul de cavitafie este diminuat de depunerea de substan~ calcaroase existente in lichiduI de racire. Volumul mare de asemenea substanfe. care se depun pe exteriorul cama~ii de cilindru, determina introducerea in tehnologia de recondiponare a unei operapi de curapre exterioara a cama~ii de cilindru.

7.6. UZAREA ARBORELUI DISTRIBUTIE

DE

7.6.1. Nopuni privind arborele de distribupe


Zonele de uzare ale arborelui de distribufie de la un MAC sunt indicate in figura 7.40. Condipile tehnice principale prevad: fusurile de uzare se prelucreaza in clasa de precizie 6, 0 condipe importanta fiind concentricitatea lor fata

216

Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice de axa de rota~ie ~i bataia fusului din mijloc de maxim (0,01...0,03) mm; profilulcamelor trebuie sa respecte limita de (0,02...0,05) mm, iar pozi{ia lorunghiulara In totalitate de 1_20;camele se trateaza termic la 0 duritate superficiala de 55-60 HRC.
IV 11\ I II II

Fig. 7.40. Zonele de uzare (I - V) ale arlx>relui de distribupe

7.6.2. Factorii distributie

care

influenteaza ,

uzarea

arborilor

de

In functionarea motoarelor cu ardere interna, camele axului de , distribufie lnving rezistenfa arcurilor, for{ele de ineqie ale organelor In mi~care, fOffele de frecare ale tijelor supapelor ~i tache{ilor, precum ~i presiunea gaze lor care se transmite prin talerul tachetului. Camele axului de distribu{ie aluneca pe suprafa{a talerului tachetului, care execucl 0 oarecare deplasare unghiulara. Camele axului de distribufie lnving rezisten~ arcului, fOI1elede iner{ie ~i presiunea gazelor dupa indepartarea jocului lntre tachet ~i supapa. Prin mi~orarea jocului, ca rezultat al dilaclrii termice a pieselor, a grosimii stratului de ulei ~ial frecirii tachetului de ghidajul sau, cama axului de distrubufie preia o sarcina de ~oc mi~oracl. La lnceputul rididirii tachetului este posibiliii desprinderea acescuia de cama arborelui de distributie, care creeaza conditii , , pentru producerea unor sarcini de ~ocasupra camei. Sarcina de ~oc mare~te jocul Intre tachet ~i supapa, crescand intensitatea uzurii suprafe~ei frontale a tijei supapei, a ~urubului de reglare a tachetului ~i a camei arborelui de distribu{ie. Deoarece frecarea par{ii detalonate a camei pe talerul tachetului se produce sub 0 sarcina egala cu greutatea tachetului, pe suprafa{a de frecare vor aparea, mai ales, deforma{ii elastice ~i numai par~ialdeforma{ii plastice de contact, motiv pentru care uzura paI1ii detalonate a camei este minima. In cazul cand varfurile camelor arborelui de distribu~ie lucreaza prin

217

AUTOMOBILE
alunecare tensiunile de cok'npresiune ating valori corespunzatoare deformarii plastice a metalului, ceea ce provodi ruperea peliculei de ulei avnd loc un contact direct al pieselor. Din analiza caracterului uzurilor aparute [25] s-a constatat 0 uzare de aderenfa. Aceasta uzare reprezinta un proces intens de distrugere a suprafetelor de lucru in cazul fredirii de alunecare. Prin incalzirea locala a zonei de lucru pna la temperatura de tnmuiere a metaluIui apare uzura de aderen~ sub forma unor suduri metalice locale pe suprafefele de frecare ~i 0 distrugere a acestora prin transport de material. Uzura de aderenta a ansamblului tachet-cama apare in special in cazul motoarelor cu turatie ridicata, care prezinta 0 viteza relativa ~i forte de inertie ridicate. Eliminarea uzarii de aderenta impune realizarea judicioasa a construcfiei arborelui cu came - tacheti, rotirea tachefilor, mic~orarea fortelor de inerfie care aCfioneaza asupra tachetuIui, alegerea uleiului corespunzator, adt in perioada de rodaj, die ~i in exploatare, ~i alegerea unor turatii reduse in perioada de rodaj. tn conditii de frecare, pe suprafefele de lucru ale talerelor tachefilor se formeaza zone concentrice de uzare care se deosebesc intre ele prin coloritul oxizilor ~i prin intensitatea uzurii. Camele supapelor de evacuare ~i admisie, pentru acela~i arbore de distribufie, se uzead neuniform deoarece suportit solicititri diferite. Variatiile de temperatura din stratul superficial al talerelor tachetilor ~i camelor arborelui de distributie provoaca transformari ale structurii ~i ecruisarea sau recristalizarea metalului. In general, vrful camei de evacuare ~i talerul tachetului de evacuare suporra solicitari mai mari de compresiune decat tachetul de admisie. Diferenta in duritate a acestor piese se explidi prin regim ul termic diferit ~i starea diferita de soIicitare.

7.7. UZAREASUPAPELOR

7.7.1. Date tehnice privind supapele


Supapele de admisie se exeeutit din ofClurialiate eu crom ~i niehel, iar cele de evacuare din 0teluri refeactare cu siliciu ~i crom. Pentru marirea rezistentei Ia uzare, supapele de evaeuare se acopera cu un strat gros de 1...1,5 mm de stelit, aliaj anticorosiv de cobalt, wolfram, crom etc., pe fateta conid a

218

Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice ralerului~i la extremitatea tijei, iar tijele se..nitrureaza. Zonele de uzare la supapelede admisie ~ide evacuare ale unui MAC se prezintaln figura7.41.

7.7.2. Factorii care influenteaza

uzarea supapelor

FOI1e1ecare ac~ioneaza asupra supapelor de admisie ~i evacuare variazaca marime ~i sens pe durata unui ciclu de lucru. La Inceputul deschiderii supapei de evacuare, fOI1e1ede iner~ie sunt Indreptate spre PMI, iar la deschiderea complero a supapei, fOI1e1ei~i schimbii sensul, puclnd avea loc desprinderea supapei de tachet. For~ arcului supapei de evacuare variaza de la valoarea minima, dind supapa este inchisa, pana la valoarea maxima, cand supapa este deschisa. Presiunea gazelor din cilindru variaza intre 0 valoare maxima ~i una minima. ~i asupra supapelor de admisie ac~ioneaza forte variabile care isi schimba scnsul. In timpul admisie'i, presiunea din cilindru este indreaptaro in sens contrar sensului ac~iunii forfelor de inertie si ale aerului. La deschiderea , , completa a supapei de admisie, depresiunea din cilindru ~i for{eIe de iner~ie aqioneaza asupra supapei in acelasi sens; ca urmare, arcul se , comprima mai mult ~i se produce a. desprinderea supapei de tachet. Fig. 7.41. Zone1ede uzare la Construqia ~i materialul supapelor supapele unui MAC: de admisie ~i evacuare sunt astfel alese a -supapa de admisie; b - supapa de lncat acestea sa preia eforturile care apar evacuare. In procesul de lucru al motorului sub influen~ factorilor aminti{i, precum ~i a celor care rezulro din regimul termic, iar uzura lor sa fie minima. Materialele din care se execuro supapele de evacuare trebuie sa lndeplineasca 0 serie de condi~ii: rezisten~ ~i rezilien~ mare In tot domeniul de varia~ie a temperaturilor de serviciu; rezisten~ ridicata la uzare pe suprafe~eIe tijei, la extremitatea acesteia ~i pe suprafa~ de contact

219

AUTOMOBILE cu scaunul; 0 mare stabilitate a structurii cristaline pentru toate temperaturile de funqionare (nu trebuie sa ajunga la punctul de transformare ~i nici sa provoace fenomenul de revenire); rezistenta mare la coroziune ~i 0 buna conductivitate termica pentru a asigura trecerea caldurii prin taler ~itija.

7.8. UZAREA P01\1PEI DE INJECflE ~I A INJEGrOARELOR


Partile principale ale sistemului de alimentare a motoarelor ell aprindere prin compresie (pompa de injeqie ~i injectoare) care pot fi afectate de uzare sunt subansamblurile cilindru-pistona~ sertar ~i pulverizatoarele. Pentru aceste organe, tolerantele jocului fiind mici, uzurile care duc la scoaterea lor din functiune sunt de asemenea mici. , Asupra uzarii subansamblului cilindru-pistona~ sertar ~i pulverizatoarelor influenteaza: rodajul, parametrii de funqionare (turatia, sarcina), precum ~i impuritatile din combustibil. Daca rodarea pistona~elor sertar in cilindri se face in primul rand prin mi~care rectilinie farii rotatie, uzarea este mai accentuata la inceput, avand apoi loc 0 stabilizare a ei. Imprimand pistona~ului ~i0 mi~care de rotatie ell un unghi oarecare in jurul axei sale, in prima ora de funqionare se constata din nou 0 uzura acentuata, care scade si se stabilizeaza din nou. , Parametrii de funqionare. in cazul cand nu se depa~esc valorile admise, produc 0 uzura normala a instalatiei de injeqie. In tabelul 7.4 se reda influenta turatiei pompei de injeqie asupra uzarii subansamblului cilindru-pistona~ sertaf. Influenta temperaturii de regim a pompei de injeqie, datorita montarii acesteia pe blocul motorului, unde temperatura este de ordinul a 70C, se manifesta asupra uzarii pistona~elor serrar si cilindrilor. In tabelul 7.5 se reda uzura subansamblurilor cilindru-pistona~ sertar, cu ~i fara incalzirea pompei de injeqie. Se observa ca uzura scade cu ridicarea temperaturii. Scaderea se explica prin faptul ca, daca se admite ca uzarea este un proces de erodare a suprafetelor de catre combustibil, intensitatea uzarii este mic~orata cand fluiditatea combustibilului cre~te. Faptul ca benzina, care este mai fluidil

220

Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice


ca motorina, produce totu~i 0 uzura mai mare, se datore~te unui air proces pe eare-I prezinta motorina (moleculele polare continute in motorina sunt absorbire de suprafe{e protejandu-Ie partial contra uzarii). Tabelul7.4 Uzura subansamblului eilindru-piston~ sertar in funetie de turafia pompei de injectie
Combusribilul utilizat Motorina Turafia, rotlmin 500 1500 2000 500 Benzina 1500 2000 Debitul de eombustibil, mm3/cielu 16,6 16,4 6,4 6,4 15,4 22 Uzura, 2,7 1,65 3,3 3,3 2 8,8 Tabelul 7.5 Uzura subansamblului Cornbustibilul utilizat Motorina Benzina eilindm-piston~ sertar, eu injectie

~ tara ineaIzirea pompeide


Uzura, 3,2 0,9 2,8 1,4 Ilg/h

Tunpul de functionare. h Fadi inciilzire 6 Cu incalzire Fara incalzire Cu inciilzire 6 6 6

Debitul de cornbustibil, mm3/eiclu 17,3 17,3 13,9 13,9

In cazul pulverizatoarelor, de asemenea, uzarea este mai accentuara in primele ore de funqionare, dupa un rimp oarecare uzarea devenind liniara. In figura 7.42 este prezentata uzura unui ac de injector nou funqionand eu motorina obi~nuita. In primele ~ase ore de funqionare perioada de rodare-uzare este mai accentuara, urmand apoi 0 stabilizare a acesteia. In ce prive~te valoarea absoluta a uzurii, aceasta este mult influentata de marimea jocului dintre acul pulverizatorului ~i corpul acestuia. S-a constatat ca uzarea acului pulverizatorului este mai redusa In cazul unor scapari de combustibil mai mici. Practica exploatarii MAC arara ca injectoarele, in special pulverizatoarele, se uzeaza mai rapid decat elementele pompei de injeqie (cilindru-pistona~ sertar).

221

AUTOMOBILE
Pe langa factorii care provoaca uzarea elementelor Q pompei de injeqie, in cazul ~160 pulverizatoarelor mai intervin: regimul termic din camera de ardere, cocsarea pulverizatoarelor etc. Cocsarea acului pulverizatorului creaza conditii pen tru uzarea partii interioare a corpului pulverizatorului, modificarea seqiunii orificiului ~i deci scoaterea din exploatare, 6 9 12 15 uneori dupa un timp scurt de functionare. Fig. 7.42. Uzarea unui at}de injector In Alfi factori care provoadi functie de durata Incercarii a - In cazul fune~ioniiriieu motorinii degradarea apararurii de injectie obi~nuitii;b - ell seiipiiri mari de sunt: apa, alcalinitatea, aciditatea eombustibil printre ae ~ieorpul aeesruia. minerala ~i impuritafile din combustibil. In exploatare, neajunsul cel mai mare 1l provoaca impuriutile mecanice din combustibil, care provoadi uzarea abraziva a elementelor pompei de injeqie, in unele cazuri pudnd avea loc griparea parfilor aluneditoare sau opturarea orificiilor pulverizatoarelor. In cazul utilizarii filtrelor fine de combustibil griparea ~i blocarea sunt rare. Filtrele insa nu elimina uzura abraziva. Protejarea contra uzurii abrazive este deci 0 conditie imperios necesara, care sta in atentia proiectanfilor ~i trebuie sa fie bine cunoscuci de speciali~tii din exploatarea parcului de motoare. La proiectarea filtrelor, de exemplu, este necesar sa se lase un volum liber suficient, pentru a prelua particulele solide in perioada exploatarii. Experienta obfinutii in exploatare a dovedit ca 0 filtrare imbunatafita este esenfiala pentru marirea duratei de serviciu a aparaturii de injecfie. In consecintii, la construirea elementelor filtrante trebuie sa se aleaga materialul filtrant care asigure durata de serviciu dorita pentru pompa de injeqie. Cantitatea de particule solide ce se depun dintr-o anumici cantitate de combustibil va deterrnina volumul liber al filtrului, deci ~i volumul elementului de filtrare.

222

Cap. 8. Evaluarea automobilelor

8. EV ALUAREA AUTOMOBILELOR

8.1. CONSIDERATII ,

GENERALE

Procedura de evaluare a mijloacelor fixe in general, ofera 0 modalitate de a estima dimensiunea economidi a unei componente importante care este valoarea mijloacelor fixe. Estimarea acestei valori, ca obiectiv fundamental al evaluatorului de specialitate, i~i propune sa stabileasca posibilita~i de realizare pe piafa a valorii unui mijloc fix, nu numai ca "preten~ie't a proprietarului (vanz.1torului) mai ales atunci cand piafa nu-i poate satisface cerin~a acestuia. In aceste cazuri opinia proprietarului este de a maximaliza valoarea mijlocului fix pe care 11 ofera spre vanzare, iar la polul opus, opinia cumparihorului. ca partener de negociere a vanzihorului, va fi de a minimaliza valoarea a ceea ce dore~te sa cumpere. Armonizarea acestor opinii intr-o economie de piafa 0 asigura evaluatorul de specialitate care trebuie sa gaseasca acele metode care sa-l conduca spre un rezultat cel pu~in acceptabil pentru vanzator ~icumparator ~icare sa ofere un punct apropiat de pre~ul de pia~a. Pre~ul este expresia baneasca a calica~ilor~i Insu~irilor unui produs, fiind rezultatul unei negocieri. din care rezulta un echilibru de moment al
c~J;erii. ~i ofertei pe pia~ respeetiva. Odaca eu efectllarea tranzaqiei valoarea devine pre~. Dependen~ dintre valoare ~i pre~ in raport Cll cererea ~i oferta piefei pentru prodllslll de evalllat se prezincain figura 8.1. Valoarea tehnica notara Cll Vr, este dara de eosrurile totale ale producatorului pentru ob~inerea mijlocului fix.

ZZ3

AUTOMOBILE Max.
....

Max.
",
..... .....

Min.

"'-, "... c..J "'. ,.".

~ o
:J

~ :>

~ ~

~ ~
o

M~

M~

M~

Fig. 8.1. Corelapa cerere-oferti-valoare-pret Aceasta valoare devine pref daca este corectata cu un coeficient care exprima raportul dintre cerere ~i oferta.

8.2. TERMINOLOGIE
Terminologia privind activitafile de evaluare in general cuprinde 0 varietate mare de termeni [9], dar pentru situafiile frecvente In care se solicita evaluarea automobilelor se vor prezenta urmatorii termeni: Valoarea de inlocuire (de nou) este valoarea nedepreciata a automobilului, la locul de utilizare, pregatit pentru a fi introdus in exploatare, avand parametrii tehnico-economici similari cu cei ai automobilului de inlocuit. Valoarea de Inlocuire ( de nou) are 0 structura de cheltuieli care difera in functie de provenienta mijlocului fix. a) Pentru automobilele fabricate In tara, valoarea de inlocuire cuprinde: - preful de vanzare al fabricantului, unde este inclusa taxa de drum ~iTV A-ul; - cheltUielile de transport; - comisionul vanzatorului. 224

Cap. 8. Evaluarea automobilclor


b) Pentru aUtomobilele importate valoarea de Inloeuire euprinde: - preful de vanzare extern In valura, convertit In lei la cursul de sehimb valutar al zilei; - taxa de import; - taxa de vama; - TVA-ul (asupra prefului de vanzare, a taxelor de import ~i vama); - taxa de drum; comisionul importatomlui. Uzarea flZica este proeesul sehimbarii formei, dimensiunilor ~i a proprierafilor tizieo-mecaniee a pieselor sau de distrugere a acestora sub aefiunea unor faetori meeaniei, termiei, chimici etc. Uzarea moraHi define~te depreeierile produse la automobil pe baza un or parametri eeonomiei, a eelor legafi de seeuritatea rutiera, poluare etc. Uzura morala define~te depreeierea relativa a valorii de utilizare ca urmare a extinderii folosirii aJror automobile de aeela~i tip, eu randament mai mare ~i eu cost mai mie sau ea urmare a unor prevederi legale ee interzic sau limiteaza utilizarea automobilului. Uzura reprezinta rezultatul procesului de uzare. Uzura globalii Insumeaza intluentele datorate uzurii tiziee Sl , ,

morale. Coeficientul cererii ~i ofertei reprezinra raportul dintre numarul de automobile de acela~i tip ~icaracteristiei solicitate pe piafil fafa de oumarul de automobile de aeela~i tip ~i earacteristiei oferite piefei. Valoarea tehnica deriva din valoarea de Inloeuire depreciata eu gradul de uzura fizid estimat. Valoarea de piata [10] este suma estimara pentru care uo activ (proprietate - automobil) ar putea fi sehimbat, la data evaluarii, Intre un eumparator horarat sa eumpere ~i un vanzator hotarat sa yanda, lotr-o tranzaqie libera (nepartinitoare), dupa un marketing adecvat, In care fiecare parte a aqionat In cuno~tiinfa de cauza, prudent ~itara eonstrangere.
.

Valoarea de piafa este cel mai bun pref care poate fi obfinUt 10 mod

rezonabil de catre vanzi'itor ~i eel mai avantajos pret care poate ti obfinUt In mod rezonabil de catre cumparator. Cumparatorul "hotarat sa eumpere" nu este niei un eumparator excesiv de doritor, nici determinat sa eumpere la oriee pref. Aeest eum parator va aehizitiona mai de graba In eonformitate ell realitatile si , , ,

225

AUTOMOBILE a~tepmrile curente ale pie\ei ~i nu va plati un pre\ mai mare decat cel pe care-l cere piata. Vanzatorul "homrat sa vanda", nu este f0etat sau grabit sa yanda la orice pre~, nici sa yanda atUnci cand ob~ine un pret considerat necorespunzator in conjunctura existenm a pie~ei. "Tranzac~ia libera (nepartinitoare)" presupune 0 tranzactie incheiara intre par~ intre care nu exism nici 0 relafie particulara sau speciala care ar putea influen~ prefuI. Tranzac~a se presupune a avea loc intre parteneri independenfi, fiecare avand interesele specifice fiecarui partener. Valoarea de pia~ nu ~ine seama de costUrile de vanzare sau de cumparare ~i de taxele sau impozitele asociate tranzifiei. Valoarea de piatii pentru utilizarea existentii este definita ca suma estimam pentru care un activ (proprietate - automobil) liber ar putea fi schimbat la data evaluarii, pe baza ipotezei de continuare a utilizarii actUale, intre un cumparator homrat sa cumpere ~i un vanzator hotarat sa yanda, intr-o tranzacfie libera, dupa un marketing adecvat, in care fiecare parte a aCfionat in cuno~tinfa de cauza, ponderat ~i tara constrangere. Indica~ia referitoare la faptul ca "un activ (proprietate - automobil) liber, ar putea fi schimbat" se refera la faptul ca valoarea unui activ este 0 suma estimata ~i nu un pref de vanzare predeterminat sau real. Aceasra indicafie se refera la pre~1 la care pia{a a~teapm ca 0 tranzac~ie care intrune~te toate celelalte condifii ale definifiei valorii de pia~ ar putea fi Incheiata la data evaluarii. Indicatia referitoare la "pe baza ipotezei de continuare a utilizarii actuale" se refera la faptul ca doar un schimb bazat pe ofertele de cumpilrare, prin care cumpatatorul specifica di va continua utilizarea existenm, trebuie sa fie luate in considerare. Valoarea de utilizare altemativa [10] se define~te ca fiind valoarea cu cea mai buna utilizare, alta decat cea inifiala (prezenm), respectiv cea intenfionam care ar corespunde cel mai bine obfinerii unei eficienfe maxime a activului (propriemfii). Aceasm valoare trebuie sa fie fundamenam pe baza unor informa~ii credibile privind anumite acorduri cum ar fi cele date de proprietar pentru schimbarea destina~iei. Costul de inlocuire net este 0 procedura de evaluare care in general constituie 0 abatere de la valorile bazate pe informafiile de pia~ ~i care poate fi apreciam pentru activele care se vand rar sau niciodam pentru utilizarea lor existenm.

226

Cap. 8. Evaluarca automobilclor Se recomandil [10] aplicarea acestei metode pentru instala~ii cehnologice ~i echipamente cand nu exista informa~ii asupra valorii, datorira natUrii specializate a activului. Costul de Inlocuire net se define~te [10] ca 0 procedura de evaluare folosira In stabilirea valorii pentru utilizarea existenra In cazul proprieta~ilor specializate, care se vand rar sau niciodara altfel decat ca par~i ale unei afaceri. Valoarea de vanzare fortata sau valoarea de lichidare se defineste , , identic cu defini~ia valorii de pia~, cu amendamentUl ca timpul disponibil pentru comercializare este foarte scurt, expunerea pe pia~, publicitatea ~i masurile promo~ionale necesare pentru a ob~ine eel mai bun pre~ pe pia~, sunt necorespunz:ltoare.

8.3. METODE DE EV ALUARE

Evaluarea cuprinde un complex de procedee prin care automobilele sunt aduse din punct de vedere valoric la nivelul pie~ei, asigurandu-se comparabilitate cu aceasta. Metodele de evaluare a elementelor materiale sunt determinate de multitudinea de interese ~i scopuri atolt a celor ce solicira evaluarea cat ~i a celor ce sunt afecta~i de evaluare. Principalele metode de evaluare a elementelor materiale se bazeaza pe stabilirea gradului de folosin~ a automobilului In cauza In raportcu cererea de folosin~ ~i valoarea de nou a acestora. Metodele prezentate sunt [24]: - metoda prin valoarea ramasa; - metoda prin uzura fizica; - metoda prin durata de via~a; - metoda prin capacitatea beneficiara; - metoda prin dezmembrare; - metoda prin catalogare.

8.3.1. Evaluarea

pe baza valorii ramase

Teoretic. valoarea actUaIa a unuj automobil, este determinara de diferenta dintre valoarea de nou a acestuia si cota aferenta din valoarea , ,
227

AUTOMOBILE
recuperam, adidi amortizarea automobilullli in cauza. Pracric, perioada scursa intre momentul achizifiei ~i momentul evaluarii, determina modificari ale valorii de nou a automobilului ~i deci diferen{a teorerica nu mai corespunde valorii sale. Be impune, deci reactualizarea valorii de nou din care scazand valoarea recuperam (amortizaca) se obfine valoarea ramasa actualizaca. Indiferent de metoda folosica pentru actualizarea valorilor se va procedo /0 meoa/uomadenou a automobi/u/uisi nu 10reeva/uareo va/orii ramose! , Metoda de evaluare prin valoarea ramasa este urilizam pentru inregistrari contabile.

8.3.2. Evaluarea prin uzura fizica globala


fntre momentol achizifionarii ~imomentul evaluarii, automobilele se depreciaza valoric prin gradul de uzura fizica globala. Uzura fizica globaJa reprezinm media ponderaca a uzurilor flZice paqiale a elementelor consritutive ale automobilelor evaluate. Valoarea unui automobil, in raport cu uzura efecriva a acestuia exprimam in procente, este determinaca de valoare de nou diminuaca cu procentajul uzurii stabilite: (8.1) in care: Vna este valoarea de inlocuire (de nou); Ug - uzura glob ala.

8.3.3. Evaluarea prin durata de viata


Cu trecerea timpului automobilele se depreciaza ajungand la un moment dat sa devina inutilizabile. Perioada de timp scursa intre momentul inceperii urilizarii unui automobil ~i momentol cand devine inutilizabil, constituie durata de viafil a acestuia. Momentol in care un automobil devine inutilizabil este determinat de uzura fizica sau de uzura morala. Metoda evaluarii prin stabilirea duratei de viafil se aplica insa

228

Cap. 8. Evaluarea automobilelor


numai in cazurile in care uzura moraHi determina inutilizarea elementului

materialinainte ca acesta sa ajunga la 0 uzura fizica de 100%. Valoarea unui automobiL in raport cu durata de via~ a acestuia, exprimat:1 de. regula in ani este determinata de valoarea de nou diminuarli eu raportul dintre durata de viata ramasa si durata de viata normala. " , Tr Va = Vna T n (8.2)

In care: T r este durata de utilizare nlmasa; Tn - durata de utilizare normaHi. Modul de determinare a duratei de via~ ramasa depinde de calirli~ile evaluatorului de a aprecia corect aceasta durarli in raport cu cauzele care determina prelungirea sau scurtarea duratei de via~ normala. Lipsa de pe pia~a a nnor automobile de acela~i tip ~i cu aceea~i destinatie sau a unor elemente similare poate determina prelungirea duratei normale de viata. , Mai frecvent este cazulin care prezen~ pe piafa a unor automobile de acela~i tip dar cu randament mult mai ridicat ~i cu pre~ de cost mult mai mic determina inlocuirea automobilelor in cauza intr-un timp cat mai scurt. Daca tipul de automobil este in fabricatie curenta ~i se gasesc piese de schimb ~i pentru repara!ie la pre!uri competitive iar celelalte tipuri sunt din import ~i nu au service organizat iar piesele de schimb sunt foarte scumpe, evaluatorul poate prelungi durata de utilizare cu circa 25% din durata de utilizare normala. Metoda evaluarii prin determinarea duratei de via~a a elementelor materiale se recomanda a fi aplicata in cazul tranzaqiilor comerciale.

8.3.4. EvaJuarea

pe baza capacitiitii benefice

Automobilele sunt utile in masura in care satisfac 0 necesitate umana. moment in care prezinta ~i 0 valoare de utilizare. In procesul de exploatare automobilele produc beneficii sau participa la producerea lor. Capacitatea in care automobilele determina beneficii, stabile~te ~i valoarea acestor elemente. Valoarea autOmobilului in raport cu capacitatea bendiciu este data de relatia : , sa de a produce

229

AUTOMOBILE
Pbl Pn

Va=Vna

nl b ( pp-l J

(8.3)

In care: Pbl este profitul brut din primul an de exploatare la capacitate integraHi; Pb - profitul brut al anului In care se face evaluarea; P nl - profitul net din capacitatea integraHi; profitul net al anului pentru care se face evaluarea; Pn i coeficientul procentual al dobanzii maxime practicate de banci In momentul evaluarii. Valoarea datorara capacirapi beneficiare reprezinra practic eficienTa unei investipi Intr-un automobil. Masura acestei eficiente 0 constituie beneficiul realizat prin plasamentul acelea~i valori la banca. Din aceste considerente rezulra ca profitul net realizat de un element material trebuie sa fie mult mai mare decat profitul realizat de ban ca. Metoda e recomandara a fi aplicata In situatiile In care se fac analize de rentabilitate, se fac modificari in structura, componen~ sau forma de administrare a socieraplor ori cand se fac Imprumuturi la banca.

8.3.5. Evaluarea pe baza valorii de dezmembrare


Automobilele au valoare in masura In care forma lor intrinsecl satisface o necesitate umana. tn momentul in care, din anumite motive, un automobil in formasa de prezentare ~iutilizare nu mai satisface necesimple umane pentrU care a fost achiziponat, valoarea sa se modifica in masura in care noua sau noile destina~i de utilizare pot satisface alte nevoi umane. Este cazul automobilelor scoase din uz din anumite motive, degradate prin accidente sau suprafolosire. Valoarea acestor elemente materiale se regase~te in valorile parpale ale elementelor componente ce mai pot fi valorificate din care se scade valoarea aferenra dezmembrarii si valorificlrii. , Relatia de calcul este: , Va = <Y 1 + VZ+ V3 + ... + Vn) - Cd in care: V1...neste valoarea parplor componente dezmembrate; - valoarea aferenra dezmembrarii ~ivalorificarii. Cd 230
(8.4)

Cap. 8. Evaluarea automobilelor Evaluarea prin metoda "dezmembrarii" nu presupune dezmembrarea efectiva ci evaluarea tiedirui element material component care prezinta 0 noua valoare de utilizare si stabilirea cuantumului cheltuielilor necesare . , dezmem brarii. Metoda este recomandata pentru aqiuni judiciare, cand se recupereaza elementele materiale casate. situatiile in care sunt deschise daune sau cand se valorifidi

8.3.6. Evaluarea prin catalogare


Automobilele cu valoare istoricil sunt catalogate pe pia~in raport cu cererea ~i oferta, fiind editate periodic cataloage cu valoare individuala sau de grup ale acestora. Catalogarea valorilor este folosita ~i pentru alte categorii de automobile, exisclnd 0 practidi in anumite domenii. In acest sens, sunt editate anual cataloage cu valoarea noilor tipuri ~i marci de autoturisme cat ~i cu valoarea recomandata pentru autoturismele avand diferite vechimi fata de anul de fabricatie. , ,

8.4. ST ABILIREA

V ALORII DE INLOCUIRE

Valoarea de inlocuire se poate obtine pe baza urmatoarelor cili: - pe baza informatiilor de pia~; prin metoda identificilrii; prin metoda similitudinii (asimilarii); - prin metoda coreHirii; - prin actualizarea indiciala a valorilor. Pe baza infonnatiilor de piatA, dad astfel de informatii existil ~i dad evaluatorul are acces la eIe, ob!inandu-se in acest caz 0 "valoare de inlocuire curentil netil". Posibilitatea stabilirii valorii pe aceastil cale reprezintil sitUafia cea mai sigm-a, cea mai putin laborioasa ~i, de regula, cea mai ieftina. Aceastii metoda se recomanda inaintea oricilrei alte cili de a stabili 0 valoare de inlocuire, sub rezerva ca informatiile de care se uzeaza sa fie ,

rezultatUl clllegerii un or date de pe concurentiala (exclus monopolul).

un segment

de pia~

libera,

231

AUTOMOBILE
Procedeul identificarii, consclnd In identificarea unuia sau mai multor produditori de automobile identice cu cele supuse evaluarii, avand acelea~i performante ~i consumuri ~i de a obfine informapa "pret de vanzare cu ridicata la poarta fumizorului". tn cazul identificlrii mai multor producatori, daca automobilele sunt identice (din punct de vedere functional, performante, pref), se repne informafia de pref minim. Procedeul similitudinii (asimilarii) care consta in compararea automobilului de evaluat cu un automobil similar pentru care avem informafia de pret. Gradul de similitudine acceptat, trebuie sa aiba In vedere plaja de parametri de funcfionare ai acelea~i familii de automobile, in interiorul careia se pastreaza directa proporfionalitate "parametri/pref" sau relafia dintre cei doi termeni ai raportului sa fie cunoscuta (definita). Practic, procedeul consta In identificarea elementelor ce diferenfiaza cele doua automobile similare, stabilirea ponderilor (+/-) a acestor diferenfe in preful automobilului de comparafie ~ideterminarea valorii de inlocuire a automobilului evaluat prin operare cu ponderea globala determinata prin insumarea algebridi a tuturor diferenfelor constatate ~i ponderate. Se analizeaza: - tipul constructiv ~i sistemele functionale; principalii parametrii de exploatare; consumuri de combustibil; parametrii de producpe-productivitate; - orice alte elemente care difera intre echipamentele comparate. Relafia de calcul pentru determinarea valorii de inlocuire pentru un

autoturism In aceasta situape este [28]:


Vnal

= VnaZ PC Z

P1 Cl Z (8.5)

in care: Vnal' VnaZsunt valoarea de inlocuire pentru autoturismulla care nu se cuno~te valoarea de nou, respectiv la eel la care se cuno~te valoarea de nou; Pl,Z puterea pentru autoturismulla care nu se cunoa~te valoarea de nou, respectiv la cella care se cunoa~te valoarea de nou; Cl,2 - capacitatea cilindrica pentru autoturismul la care nu se cuno~te valoarea de nou, respectiv la cella care se cuno~te valoarea de nou.

232

Cap. 8. Evaluarea automobilclor


Rela~ia de calcul indicara pentru cawl autoutilitarelor Vnl cste [28]:

= Vn2 .GuZ CP2 G2 ~-'

Gut CPt G}

(8.6)

In care s-au notat cu indicele 1 caracteristicile utilitarei la care nu cunoastem valoarea de nou iar indicele 2 s-a folosit la utilitara careia Ii , cunoastem valoarea de nou. , Semnificatia termenilor este urmatoarea; , Vn - valoarea de nou; Gu - sarcina utila, In t;

CP G

puterea motorului, In CP;


greutatea totala, In t.

E:>'''f!mplu de calcul:

Vn (OM) Gu (t) CP (CP) G (t)

utilitara 1 x 1,02 72 2.2

utilitara 2 38.560 1,35 88 2,55

Vnl = 38560 x 1.02/1.35 x 72/88 x 2,55/2,2 = 25.508 OM

Procedeul coreliirii apeleaza la aceia~i logica a similitudinii, doar ca, termenii de comparafie sunt mai mult de doi, rezultatul fiind obfinut prin calcule de proporfionalitate, interpolare, extrapolare (mai pu~in utilizat In practica). Procedeul actualiziirii indiciale a valorilor, consta In aducerea In actualitate (la data evaluarii) a valorilor Inregistrate In contabilitate (valoare inifiala, valoare ramasa) la cursul istoric, pe baza unui indice global sau a unui tren de indici de actualizare, stabilifi pe baza evolufiei prefurilor, In intervalul de timp de actualizare. Procedeul In discufie poate fi relativ sigur, comod, practic, expeditiv (cumul de avantaje) cu doua condi~ii esenfiale:

- valoarea

au determinat-o

- indicele/indicii

inifiala supusa actualizarii sa reflecte corect costurile care la data la care a fost evidenfiacl contabil;

cu care se opereaza sa exprime corect evolufiile de

pref pe perioada de actualizare a valorilor.

233

AUTOMOBILE
Literatura de specialitate occidentaUi recomanda procedeul mai cu seama pentru automobilele invechite, cu un grad ridicat de depreciere fizica ~i morala, care nu fac.frecvent obiectul unor tranzac~ii (deci nu ne putem a~tepta sa gasim informa~iile de pre~ pe piara), iar uneori, nici tehnologiile pe baza carora au fost realizate bunurile respective nu mai sunt practicabile (deci nu este accesibila 0 valoare de reconstructie). La stabilirea valorii de inlocuire se va ~ine seama de dotarile optionale ale automobilelor. Ponderea procentuala a unor echipamente se prezinta in tabelul 8.1.
Tobelu/8.J Ponderea procentuaHi a unor echipamente din valoarea de nou a autoturismului
Nr. crt. 1. 2. 3. Echipament

optional .
Sistem antibJocare ABS Airbag conduditor

AJfa Otroen Ford Opel Fiat Fiat Brava Bravo Romeo ZX Escort Astra 1,6i 1,6i 1,6 1,6i 1,6i 1,6 7,25 1,61 7,14 1,59 2,98 0,79 3,69 7,94 1,59 1,79 6,96 1,55 2,90 0,77 2,63 7,81 Serie 2,36 7,08 2,99 4,96 1,33 2,15 8,06 Serie 1,58 6,97 Serie 5,51 0,79 3,11 9,20 Serie 2,99 6,98 Serie 5,15 0,89 2,31 9,01 1,44 2,87

306 1,6i 8,23 Serie 5,34 1,43 2,45 8,54 1,72 4,21

VW Golf Media 1,6 7,77 2,59 5,17 1,38 2,34 12,36 2,04 5,06 7,30 2,07 4,38 1,15 2,80 8,87 1,68 2,83

Airbag condu3,02 catoe i pasager Tetiere 4. 1,81 posterioare Inchidere centra5. 3,75 lizam i antifurt 6. 8. 8. Climatizare interioara 8,06

Retrovizoare eIectrice rennice 1,61 Vopsea metalizata 1,81

8.5. ESTIMAREA GRADULUI DE uzuRA


In metodologiile de evaluare se intalnesc doua forme referitoare la gradul de uzura: scriptica ~i reala. 234

Cap. 8. Evaillarca alltomobilelor

Gradul de uzura seriptiea este 0 no{iune teoretid, exprimara procentual, care se determina prin efectllarea rapoTtului dintre valoarca transferara (amortizarea acumulata) ~i valoarea de intrare a mijloacelor fIxe (valoarea contabila). Teoretic, aceasra modalitate de calculare a gradului de uzura reprezinra gradul de recuperare a cheltuielilor de investi{ii pentm procurarea automobilului, ~tiut fIind faptul ca, amortizarea aUtomobilelor conform Legii nr. 15/1994 ~i H.G. 964/1998 poate ti aplicara sub forma a trei regimuri: linear, degresiv ~i accelerat. Aplicarea acestei metode, In determinarea gradului de uzura, implica erori dad nu se au In vedere urmatoarele: - care dintre cele trei regimuri de amortizare linear, degresiv sau accelerat s-a folosit pentru recuperarea cheltuielilor de investi{ii; - actualizarea valorii sumelor amortizate cu aceea~i coefIcien{i de actualizare ca ~i la valorile de intrare (de achizi{ie) ale mijlocuilli fix; valorile de intrare pot fi influen{ate de modalitatea de dobandire: cumpararea la mana a doua, transfer gratuit, titlu oneros, construite sau produse de unira{ipatrimoniale. Avand In vedere aeeste considerente, nu se recomanda utilizarea gradului de uzura scriptie la efeetuarea expertizelor tehnice ~i evaluarilor,rezultatele ob{inute fiind sensibil diferite de realitate. Gradul de uzurii realii (uzura globalii). Asupra aUtomobilelor In exploatare, aqioneaza 0 multitudine de factori de depreeiere dar ~i/sau de reabilitare. cu influen{e discontinue ~i neliniare In timp, eu apari{ii ~i disparitii intempestive ca manifestare. I~ sfera exploararii trebuie avu{iIn vedere eel pu{in urmatorii factori : a) factorii cu influen~ asupra srarii fIzice: - condi{iile de mediu ( temperatura, umiditate ~i poluare); calitatea profesionala a condudtorilor auto; - imensitatea exploatarii (unul sau mai multe schimburi, gradul de ucilizare pe schimb, modul de Utilizare Intr-un an calendaristic); - utilizarea In limitele de performan{a precizate In documenta{iile de exploatare; - respectarea programelor de Intre~inere curenra ~i repara~ii; - calitatea Intrefinerilor ~i repara{iilor efectuate; - calitatea materialelor ~i pieselor de schimb utilizate pentru lntrefinere ~i reparafii; - incidente neprevazute (accidence);

235

AUTOMOBILE

lubrifianp ~i piese de schimb In raport cu datele ini~iale constructive ~i cu cele ale unui automobil cu acele~i perfonnante; - necesarul de personal pentru activiclple de service; - perfonnantele tehnice (putere, demaraj); gradul de poluare al mediului Inconjurator. Ace~ti factori influenfeaza decisiv, la un moment dat, gradul de uzura al unui automobil, din acest motiv ei purand fi analizap ~i interpretap cat mai aproape de realitate de speciali~tii din domeniu. Estimarea gradului de uzura real de catre speciali~ti cu pregatire In domeniul financiar contabil sau speciali~ti tehnici din alte domenii de activitate pot conduce, in majoritatea cazurilor, la rezultate eronate. La aprecierea gradului de uzura real se vor avea in vedere ambele componente ale uzurii: uzura fizicl ~i uzura morala. Un element important In aprecierea gradului de uzura al unui mijloc fix II reprezincl disponibilitatea acestuia, care este 0 Insumare a calita~ii automobilului prin fiabilitate ~i mentenabilitate. Disponibilitatea exprima "cat din timpul total de utilizare automobilul este apt pentru a fi folosit". Indicatorii de fiabilitate care definesc starea tehnica sunt: media timpului de bun a funcfionare, media timpului de reparape, rata clderilor, rata reparafiilor, distributia exponenpala a funcpei fiabilitafii. Media timpului de bUM funcfionare (MTBF) se calculeaza ca suma a timpilor de funcponare, respectiyx

- fiabilitatea; - consumul de combustibili,

b) factorii detenninati de performantele ~ieficienfa automobilului:

:Lt;

MTBF

=i=l n

, In ore, zile,

(8.7)

In care: tj reprezinta timpii de funcfionare pana In momentul considerat; n - numarul de caderi pana In momentul considerat. Media timpului de repara(ie(MTR) se calculeaza cu relapa:
" t.I :L

MTR = i=l n
236

(8.8)

Cap. 8. Evaluarea automobilelor in care: ti' reprezinta timpii de reparafii pana in momentUl considerat; n - numarul de caderi pana in momentUl considerat. Rala diderilor (A) este un indicator care exprima intensitatea de defectare. frecvenfa caderilor. prin numarul de caderi in unitatea de timp. Din punct de vedere matematic este inversul MTBF:

A=
Reprezentarea grafidi a ratci caderilor . numira si "cada , de baie" sau curba "Fukuda" se prezinta in figura 8.2. Din aceasra figura rezul ra ca la inceputul viefii unui produs aflat in functiune. . A este ,
variabila caracterizata prin perioada defecrarilor premature (de rodaj) I, apoi perioada funqionarii normale II. cand uzura este constanra, iar perioada a llI-a corespunde uzurii de avarie.

(8.9)

II

III
t

Fig. 8.2. Variatia ratei diderilor

Rata reparariilor (!l) este un indicator care se exprima prin inversul MTR. deci:

- 1 Il = MTR

(8.10)

Disponibilitatea este definira de ~TBF, .\1TR ~i Il ~i se exprima cu relatia: ,

YITB F
A(t) = MTBF + MTR

(8.11)

Din punct de vedere funcfional, gradul de uzura estimat, va fi calculat cu formula:

U = (1 - A(t 100 ,

(8.12)

237

AUTOMOBILE
la acest procent urrnand sa fie adaugate restul de estimari, inclusivdin punct de vedere al uzurii morale. Metoda agregat este folosim pentru determinarea graduluide uzura real (global). Aceasm metoda presupune aprecierea gradului de uzurape principalele componente ale automobilelor (panea mecanica, electrica, caroserie etc.), dupa care se calculeaza suma uzurilor paI1ilor componente multiplicam cu un coeficient, determinat In functie de valoarea componentei raportam la valoarea Intregului automobil:
(8.13)

In care: VI' Vz, ".Un sunt uzurile parFlor componente; PI, pz, ...Pn - coeficienfii de pondere a uzurilor paqilor componente. Coeficienpi de pondere se calculeaza cu relafia: V. 1 (8.14) P =Vna in care: Vi este valoarea partii componente; Vna valoarea de inlocuire a automobilului.

Se va respecta conditia LPi

= 1.

Vzuraglobalapoate fi deterrninam direct In rapon cu numarul dekm


rulafi sau In rapon cu anii in care automobilul a rulat efectiv, corelat eu starea de intretinere. Pentru automobilele care nu au suferit repara~ii capitale pot fi utilizate valorile uzurii globale rezultate din [15]. Starea de Intrefinere, care stabile~te nivelul uzurii fa? de limitele normal admise la un rulaj sau la 0 vechime anuala In exploatare sau circulatie efectiva, se define~te In trei nivele astfel: - "starea de Intre{inere buna", automobilul cu elemente de caroserie, barele de protec{ie ~i capacele de la ro{i neavariate, vopseaua intacta (:tara exfoliere sau urrne aparente de rugina a tablei), tapi{Cria:tara rupturi, :tara pete, anvelopele uzate uniform, :tara scurgeri de ulei, pornire la rece :tara dificulm{i, instrumente de bord originale ~i In funqiune toate, instalaFile . anexe originale In func{iune; - "starea de Intrefinere satis:tacatoare", automobilul prezinm deformari ale caroseriei, ale barelor de protectie ~icapacelor de fOF pana la 10 dmp, Insumat pe intreaga suprafa{1iexterioara, degradari ale vopselei In ceea ce prive~te luciul, cu urme de rugina aparenm pe 0 suprafafii totaHi
238

Cap. 8. Evaluarea automobilelor pan a la 10 dmp. cu exfolieri pe 0 suprafa~a totala de 0,5 dmp, zgarieturi, pete pe tapi~erie. anvelope uzate neuniform, tara scurgeri de ulei de motor sau la curia de viteze ori scurgeri de lichid din instala~ia de racire, pornire la rece tara dificultil{i, mers la ralanti uniform. instrumentele de bord funqionand par{ial sau Inlocuite cu instrumente neoriginale, instala{ii anexa lipsa sau defecte; - "starea de Intre{inere rea", auromobilul prezinrii deformari ale caroseriei. barelor de protec{ie ~i capacelor de ro{i, pe 0 suprafa~ mai mare de 10 dmp, insumat pe tOarii suprafa{a exterioara, degradari ale vopselei, pierderea totala a luciului (matuire), exfolierea vopselei pe 0 suprafa~ totala mai mare de 0,5 dmp, urme pronun{ate de rugina, anvelope uzate neuniform cu accentuari spre unul din flancuri, motorul sau cutia de viteze cu scurgeri de ulei, urme pronun{ate de ulei pe aerisirea carterului, scurgeri de lichid din instalatia de racire, P ornirea la rece cu dificultati,, mers , neuniform la ralanti. 0 parte oin instala{iile de bord scoase din funqiune, instala{ii anexa lipsa sau scoase din func{iune, jocuri la limita maxima admisa la mecanismele de direqie ~i instala{ia franei de serviciu ~i a fdinei de ajutor, reflectoarele farurilor cu luciul afectat. Uzura globala stabilitil in func{ie de rulajul efectiv sau vechimea in exploatare sau in circula{ie ~i starea de intre{inere se corecteaza cu un coeficient care reflecta financiar Imbunatil{irea parametrilor automobilului prin inlocuirea unor elemente sau ansambluri in cadrul activirii{ilor de mentenan{il. Rela{ia pentru stabilirea uzurii globale este: V -V Us

= Ut

n~ na p

(8.15)

in care: Ct este uzura determinaca tabelar in funqie circula{ie ~i starea tehnidi a automobilului;
Vna

de vechimea

in

valoarea

de nou reactualizatil

a automobilului;

Vp automobil.

costul total al elementelor

~i ansamblurilor

inlocuite la

De men{ionat di. valoarea lui Vp nu intra in costurile materiale de aoaos tehnologic (sudura, vopsea, chit) a materialelor consumabile in procesul de rcpara{ic sau in exploatare cat ~i in manopera aferentil inlocuirilor ~i repara{iilor. Pentru automobilele care au suferit repara{ii ample sau repara{ii capitale se recomanda stabilirea uzurii globale prin determinarea uzurilor par{iale. Determinarea uzurilor par~iale este impusa

239

AUTOMOBILE
~ide Inlocuirile la diferite termene, a unor paTticomponente cu valoareridicara cum sunt pneurile, bateria de acumulator, cutia de viteze, motorul etc. Oeterminarea uzurilor paI1iale este Insa 0 modalitate de baza pentru stabilirea uzurii globale la automobilele de transport marta, autospeciale ~i autobuze. Oeterminarea uzurii globale prin uzuri partiale necesicl definirea cat mai exacra a ponderii valorice procentuale a fiecarui ansarnblu sau subansamblu din valoarea Intreaga a automobilului In cauza. Uzarea fizidi pentru automobile este determinata de interactiunea a doua suprafefe ~i se caracterizeaza prin pierderea de material (uzura), deformarea pieselor ~i modificarea proprieutilor fizico-mecanice a suprafetelor ce interactioneaza. Ca urmare a acestei uzuri, automobilul nu-~i mai pastreaza performantele, ii scade siguranta in functionare. Gradul de uzare fizidi se poate exprima prin raportul [22]: ur (8.16) uf=uM In care: ur reprezinta uzura reala masurara la momentul determinarii; UM - uzura maxima admisa a reperului sau a automobilului. Un criteriu tehnico-economic de determinare a uzurii fizice este dat de relatia:
uf=

V na

Rrn

(8.17)

In care: ~ este costul activitatilor de mentenan{il corectiva in momentul determinarii uzurii; Vna - valoarea inifiala a automobilului. Uzura moraHicunoa~te doua tipuri: - tipul I - care arata deprecierea automobilulu,i c~ urmare a faptului di automobile de acela~i tip constructiv incep sa fie produse mai ieftin; - tipul II arara di deprecierea automobilului se produce ca urmare a aparitiei unor tipuri mai perfectionate de automobile. Uzura morala de tipul I se poate exprima analitic cu 0 relatie de forma:

Vna-Vf
urnl

Vf

= " na = I-V

na

(8.18)

In care: Vf este costul de reproducere a aceluia~i automobilln momentul analizei.

240

Cap. 8. Evaluarea automobilelor Uzura moraHide tipul II se manifesra, In general, sub doua aspecte: deprecierea automobilelor ca urmare a cre~terii performan~eIor noilor automobile de acela~i tip fa~ de tipul analizat: - deprecierea automobilelor ca urmare a mic~orarii cheltuielilor specifice pentru exploatarea automobilelor noi. Analitic. uzura moraHide tipul II se exprima:

1 - go Cra urn2 = gl Cr1

(8.19)

In care: g l' go sunt performan~eIe automobilului din aceia~i categorie de tip nou ~i vechi; Crl,Cra - cheltuieli de exploatare specifidi la tipul nou, respectiv tipul vechi. Uzura morala se mai poate exprima cu rela~ia: --Vna -- Vf
urn =-

go Crt

gI CrO

Vf

=1

Vf go CrI Vna g 1 Cra (8.20)

qo Crl Rela~ia 8.20 exprima gradul de uzare moraHi determinat numai de influen~ progresului tehnic. Cu cat intensitatea progresului tehnic din domeniul activira~ilor de mentenan~ este mai mare cu atat gradul de uzare moraBia automobilelor va fi mai mic. Amandoua formele de uzare - fizidi ~i morala - duc la mic~orar~a valorii automobilelor existente In funqiune, la deprecierea acestora. In acest sens se propune drept criteriu al uzarii totale, marimea determinara cu rela~ia [22]: (8.21) care se bazeaza pe urmatoarele considera~ii: - valoarea remanenra a automobilului In urma uzurii fizice va fi: 1- u(, - valoarea remanenra a automobilului In urma uzurii morale va fi: 1- urn; - produsul acestora indidi valoarea remanenta a automobilului ca 0 consecin~a a celor doua uzari.

241

AUTOMOBILE
Valoarea automobilului la un moment dat, pe baza celor de mai sus, se poate determina cu 0 rela{ie mai complera de fonna: (8.22) In care: Vna este valoarea de nou (de Inlocuire) a automobilului; Uf uzura fizidi; - deprecierea ca unnare a unor reparapi suferite de automobil; a Cr costul repara{iilor necesare la automobil; uzura moraHia automobilului. urn Determinarea obieetiva a gradului de uzura se realizeaza prin tehnologiile de diagnosticare. Cu ajutorul tehnologiilor ~i aparaturii de diagnosticare se pot cuantifica principalii parametri care definesc perfor"man{ele,consumurile ~i nivelul de poluare. In aceasra situa{ie, uzura fizica se detennina cu rela{ia: Pd

uf

=~ 1

(8.23)

In care: Pd este valoarea parametrului diagnosticat (care se depreciaza valoric In timp); valoarea parametrului ini{ial. Pi Gradul de depreciere, exprimat In procente din valoarea de nou, In funqie de veehime ~i ani se prezinta In tabeluI8.2. Uzura globala In procente pentru autoturisme cu capacitatea cilindrica cuprinsa Intre 1200 ~i 1700 cme se prezinra In tabelul 8.3.

8.6. CORECTAREA REZULTATELOR


Prin aplicarea diferitelor metode de evaluare, corespunzatoare siruaVei concrete a cerin{elor de evaluare, se detennina 0 valoare In concordan{iicu scopul evaluarii. Indiferent de metodele de evaluare aplicate, valoareastabilica trebuie sa reflecte cat mai fidel cererea ~ioferta pie{ei fa{iide automobilul in cauza. Se poote spune ca, prin metodele de evaluare, se determina 0 valoarede calcul, valoarece necesicaa fi corectacacu raportul dintre cerere ~ioferra [15].

242

Cap. 8. Evaluarea automobilelor


Tobelu/8.2 Gradul de depreciere exprimat in procente din valoarea de nou in functie de vechimea autoturismului
Nr. Vechime. ani crt. ! Modelul i 1. : BMW 316i ; 2.
I

2 3 Gradul de deoreciere
!
i

.. % 36,1 31,8 29,3

5
27,3 25,6 ,

i
.

69,4 65,4

53,9 49,8
j

46,5 39,4 36,3 37,0


37,0

BMW 318i I

A d'? 0 E
Audi Quaero

62,2 --- .....- 47,0 45,8 61,0


61,0
I

I j
ij

_ R=. i:>'

Ai'E

1 6!

2.8 E V6
Jeep

V6 i

45,9 i

30,1

I CherokeeV8 :
Citroen ZX
<..:>DT Fit_Croma
-

61,0
69,8 66,3

44,1
56,2 54,3
! !

35,1 48,1
41.5

38,1
35,7

i , 31,2
30,2 - -I

il 8. 8.

I :

9.

1.1
:

66,4

:>6,8

4Rh 48,6

10. Ford ~~ndeo H nd~ I 11. I P re Iud e '-.O. ,


.., ; 1,-. Honda

65,6
62,2
61,0

:
I

55,7
46,9
41,9

47,5
i 35,7 33,8

29,4 27,5

r--13.
I

L egen d

paJero its~biShi 14.IOpeICorsa1.2!


i
I

67,3 64,5 63,7


68,9

I
I
!

51,8 54,1

42,1 47,4!

36,2 34,5

15. .. Opel Astra 1.4:,


;

55,9
55,3

46,7:
46,8

37,6
37,5 i 31,3

16.

Peug~~t 205 I
I

18. VW ~~lf GL
j18_1 'W~;t090

63,9 63,3
67,4

56,5

48,9 48,6 40,1

38,2

~
I

55,4 50,7!

37,2 32,6.1

'~
23~

I
i

19.'v\v ~~~elle

243

AUTOMOBILE
Tobdul8.3 Perioada, ani Rulai. mii km 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 1 0 13 19 Uzura globaHipentro autoturisme 2 3 4 5 6 7 Uzura !!lobala. % 12 13 17 18 19 21 21 22 23 25 26 26 27 28 30 31 31 32 33 35 36 36 37 40 41 41 45 46 48 8 9 10 11

38 42 46 49 52

43 47 50 52 53 55 58 59

51 53 54 56 58 61 64 67

56 60 63 65 68 71 75

8.6.1. Corectia valorii tehnice


Valoarea tehnidi prezinro cea mai mare sensibilitate fap de raportul cererii si ofertei. Co recti a valorii tehnice se efectueaza Prin coeficientul , , cererii ~i ofertei, coeficient ce reprezinro raportul dintre numarul de automobile de acela~i tip ~i caracteristicile solicitate pe pia~ fa~ de numarul de automobile de acela~i tip ~icaracteristici oferite piefei. Metodele de determinare a acestui coeficient sunt multiple ~i fa~ de mijloacele de investigare pot fi directe sau indirecte. Metodele directe determina raportul dintre cererile inregistrate la magazinele dintr-o zona geografidi (ora~, judef etc.) intr-o perioada de 244

Cap. 8. Evaluarea auromobileJor timp( sapramana, luna etc.) fa~ade numarul de automobile de acela~i tip, inregistrate contabil in acele magazine. Tot 0 metoda directa reprezinra raportul dintre numarul de automobile comercializate fa~ade numaruJ de automobile de acela~i tip fabricate intr-o unitate de timp. o metoda indirecra 0 constituie raportarea valorii medii a prep.uilor practicate intr-o anumira zona geografica, pentru un anumit tip de automobil, la valoarea de calcul rezultata din aplicarea uneia din metodele de calcul. Relatia care determina corectia valorii tehnice, obtinandu-se valoarea , , r de circula~ie actuala este: (8.24)
unde: Vt este valoarea tehnica calculara;
Kco

coeficientul cererii ~i ofertei.

8.6.2. Corecturi

datorate reparatiilor

Reparatiile aduc automobilui un potential de Utilizare sau 0 prezentare net superioara celei corespunzatoare srarii standard (motor reparat capital, vopsire complera etc.). Doua evaluari succesive sunt necesare pentru a aprecia acest plus de valoare. a) Valoarea adaugara In momenrul reparafiilor. Reparatia ce intervine asupra organelor care s-au uzat conduce la 0 majorare a valorii generale prin comparare cu starea tehnica ce era inainte de aceasra operatie. Ea va fi deci cu arat mai importanra cu cat un vehicul este mai vechi si cu arat mai mica cu cat vehiculul este mai nou. , Coeficientul ce se aplica asupra valorilor la organele de inlocuire este prezentat in tabeluI8.4. Costullnlocuirii standard este refinur pentru organele mecanice noi montate pe auromobil. b) Valoarea adaugara In momentul unui accident. Ea va fi obtinutii prin aplicarea la valoarea In momentul realizarii rcparatiilor, actualizate In ziua evaluarii cu 0 depreciere ce corespunde: kilometrajului parcurs dupa repara~ie (lucrari mecanice); - timpului scurs de la reparatie Oucrari de caroserie).

245

AUTOMOBILE
Pentru lucrari mecanice, se refine 0 depreciere de 10% pentru 4.000 km pa:rcur~i, intr-o limiu de 24 luni (sau de 40.000 km). Pentru lucrari de caroserie se refine 0 depreciere de 15% pe trimestru inceput (in limita a un an ~ijumatate).
Tube/1I/8.4

Coeficientul de corectie ,
Varsta automobilului in momentul realizarii reoaratiei O-lan l-2ani 2-3ani 3-4ani peste 4 ani Coeficientul 0,00 0,20 0,40 0,60 0,70

8.6.3. Corecturi

pentru 0 intretinere

corecta

Operatiunile de intretinere curenm sunt necesare mentinerii in stare standard a automobilului, reparatii ca urmare a acciden tel or, spalari, inlocuiri de ulei, reglaje etc. Acestea nu conduc la majorarea valorii. Daca 0 intretinere excePtionala a fost fiicuulaautoturism, ma~ina este intr-o stare tehnica superioara celei standard, aceasta antrenand aplicarea unui plus de valoare globala aferenu surii generale a automobilelor.

8.6.4. Corecturi datorate unor folosirea automobilului

avarii

ce impiedica

automobilul este inutilizabil ca urmare a unor avarii deosebite cauzate de un accident sau un subansamblu (motor, curie de viteze etc.) total scoase din folosintil. Valoarea lucrarilor necesare repunerii in stare de funqiune va fi scazum din valoarea automobilului dupa evaluarea in funqie de durata de viatil ~i de rulaj.

246

Cap. 8. Evaluarea amomobilelor

8.6.5. Corecturi in functie de degradiiri ,


Oegradarile indica 0 uzura generalii superioadi sclrii standard a automobilului de 0 anumita varsra (coroziuni, zgaraieturi importante, vopseaua exfoliacl), tiind greu sa se stabileasca 0 regula striccl deoarece formele de degradare sunt multiple. 0 evaluare globala asupra valorii automobilului dupa stabilirea deprecierii temporale ~i kilometrice va fi aplicacl tn funqie de importanta degradarii.

8.6.6. Corectii pentru depii~irea sau realizarea mediu anual

rulajului

Valorile de circulatie actuale obtinute prin metode de calcul analitice sau preluare din cotaTiile EUROT AX, tn situatiile tn care nu se realizeaza sau se depa~e~te norma anuala, se corecteaza cu valori care difera tn funqie de tipul de automobil, de parcursul anual ~i de depa~irea parcursului. 8.6.7. Corectii Pentru autoturismele , de fabricatie striiinii ,

Valoarea automobilelor de ocazie de fabricatie srraina se determina , cu reiaTia[24]: (8.25) tn care: Kj sunt coeticienTi care Tinseam a, tn limita .:tI% ... 4%, de: - modul de reprezentare a service-urilor marcii respective tn Romania (distribuTia statiilor de service pe zone naTionale); felul modelului (berlina, break, numarul volumelor, numarul portierelor, capacitatea portbagajului etc.); - starea generala a autoturismului (caroseria, starea suprafeTeior vitrate, proteqia anticorosiva, vopsitoria, capitonaj, banchete erc.); - starea tehnica a grupului de forTi!~i a transmisiei (motor, curie de viteze, ambreiaj, transmisie finalii etc.);

247

AUTOMOBILE

starea tehnidl a sistemului de directie ~i de suspensie (casem de directie, articulapi, jocuri).

8.6.8. Corectii pentru echipamentele option ale


In calculul valorii automobilelor, gradul de dotare cu echipamentele op~ionale se cuantifidl prin rela~ia: (8.26)

8.7. EV ALUAREA PAGUBELOR AUTOMOBILE

LA

In principal, pagubele la automobile provin din degradari accidentale, folosire neautorizacl ~i interzicerea sau limitarea dreptului de folosire. Evaluarea pagubelor nu analizeaza Incadrarea juridica a condi~iilor i'n care s-au produs acestea ci numai valoarea pagubelor In raport cu par~ile implicate [22].

8.7.1. Pagube din degradari accidentale


Prin degradari accidentale se In~eleg avariile datorate unor coliziuni cu alte automobile sau cu obiecte materiale ori defec~iuni sau distrugeri datorate folosirii inadecvate a automobilului. In toate cazurile parp, ansambluri sau subansambluri sunt degradate ~i necesicl i'nlocuirea sau aducerea la forma ini~iala de i'ntrebuintare. Determinarea Intinderii remedierilor, a pa~ilor ce trebuie i'nlocuite ~i a celorlalte activita~i lucrative (reglaje, probe, verifidiri etc.), sUnt activita~i specifice specialistului, din punct de vedere tehnic. Evaluarea pagubelor reprezincl transpunerea acestor lucrari In valori care includ ~i raportul fa~ de cel ce suporm paguba. In accidentele de circulatie distingcm doua situa~ii distincte ~i anume:
248

Cap. 8. Evaluarea automobilelor


a) de avon'ile prOdlJSeeste vinovat conducatoml automobilului In cauza; Toate automobilele Inmatriculate, pe drumurile publice, sunt asigurate, prin efectullegii, pentru avarii produse altor vehicule. In cazul In care conduditorul automobilului angajat Intr-o coliziune cstc vinovat de producerea ei, atUnci paguba prod usa automobilului pe care I-a condus, 0 suporra In Intregime. Valoarea pagubei rezuldi din:

v p = Vas + V m

+ V mo + V TV A - V re

(8.27)

In care: Vas este valoarea ansamblului Inlocuit; Vm valoarea materiala intodusa In repara~ie; Vmo valoarea manoperei de repara~ie; VTVA -valoarea TVA-ului; Vre - valoarea pieselor sau ansamblurilor recuperate. b) de avoriile produse este vinovot condttcatorlJIatJ/omobilului cu care s-a produs coliziunea.

In aceste situa~ii, asigurarea suporta In limitele asigurarii obligatorii, valoarea repara~iilor necesare. Valoarea pagubelor se determina cu rela~ia: (8.28)

In care: Vsaeste valoarea suportata de asigurare. Pagubele datorate folosirii inadecvate a automobilului se Incadreaza In una din cele doua situa~ii prezentate mai sus, existen~ sau inexisten~ precum ~i valoarea asigurata fa~ de valoarea necesara remedierilor, determinand valoarea pagubei.

8.7.2. pagube datorate automobilului

folosirii

neautorizate

Din diferite motive automobilele pot fi folosite tara acordul de~inatorului sau In alte condi~ii decat cele contractate, perioada de timp ~i modul de folosire a automobilului In aceste conditii, determinand valoarea , pagubei de~inatorului. Principala paguba este determinara de pierderile de~inatorului prin nefolosirea automobilului ~i deprecierea automobilului prin folosire.

249

. AUTOMOBILE Stabilirea valorilor aces tor pierderi constitUie 0 problema pentru evaluator in principal referitor la valoarea rezultara prin nefolosirea automobilului. Valoarea rezultara din nefolosirea automobilului se detennina in funcfie de modul cum era folosit automobilul, in mod normal ~iprofitul net estimat din aceasta, pentru perioada In cauza. Deprecierea automobilului prin folosire, In perioada in cauza, determina valoarea uzurii ~i a degradarilor prod use In aceasra perioada. Valoarea pagubelor datorate folosirii neautorizate a automobilelor poate fi exprimara astfel prin relafia: (8.29) in care: Vng este valoarea datorara uzurii in perioada de timp in cauza; Vd - valoarea degradarilor produse in perioada de timp in cauu; Vpn - valoarea profitului net estimat ca ar fi fost prod us prin folosirea normala a automobilului. Daca In perioada in cauza automobilul a fost folosit pentru a aduce profit utilizatorului, se poate determina Vpn prin cota parte din profitul net realizat de utilizator, propoqional cu valoarea automobilului fafa de valoarea manoperei consumara pentru a aduce profit. Astfel Vpn se determina in acest caz cu relafia: Vca Vpn V (8.30) Vpn = V ca + mp in care: Vca este valoarea automobilului in momentUl inceperii folosirii neautorizate;
Vpn Vmp

folosirii neautorizate; profitului net Vpn.

valoarea profitului net realizat de utilizator in perioada manoperei folosira de utilizator pentru obfinerea

- valoarea

8.7.3. pagubele datorate dreptului de folosire

interzicerii
~

sau

limit8rii

Punerea in imposibilitatea de a folosi un automobil de' catre definatorul legal poate determina pagube definatorului. Paguba este 250

Cap. 8. Evaluarea automoblTe" directa dad automobiluI s-a folosit inifial pentru a produce un profit ~i se evalueaza Ia valoarea protitului net pe perioada nefolosirii la care se adauga deprecierea valorid a automobilului pe durata limitarii sau interzicerii dreptului Ja folosire. Valoarea pagubei poate fi exprimatil astfel: vp

= V pn

+ V dv

(8.31)

In care: Vpn este valoarea profitului net estimat d ar fi fost produs prin folosirea normala a automobilului: Vdv - valoarea deprecierii automobilului prin nefolosire pe durata limidirii sau incerzicerii dreptului de folosire.

8.8. CERINTE ,

PRIVIND EV ALUA TORUL

Evaluatorul. conform standardelor europene de evaluare [10], este responsabil pentru elaborarea sau supervizarea evalwlrilor ~i trebuie sa fie o persoana cu 0 buna reputafie ~i deasemenea sa Indeplineascii cateva condifii esenfiale:

- sa fi obfinut

0 diploma universitara sau postuniversitara

adecvata,

eliberara de 0 institufie de Invafiimanc superior recunoscura; -sa aiba 0 experienfa corespunzihoare dupa absolvire (minim doi ani) ~i sa poara demonstra ca ~i-a menfinut ~i sporit cuno~tinfele sale profesionale princr-un program de pregatire continua; - sa aiba suficiente cuno~tinfe ~i experienfii locala In evaluarea mijloacelor fixe aflate In zona ~i categoria respectiva sau a declarat insuficienta sa experienfa profesionala cIiencului, Inaince de acceptarea lucrarii si ca a obtinut asistenta de la Persoane com p etence: , , , - sa Indeplineasdi toate cerin{ele legale, etice ~i contractuale legate de lucrare; sa aiba 0 asigurare profesionala corespunzatoare cu responsabilidifile asumate pentru fiecare lucrare. Evaluatorul trebuie sa chestioneze cIienrul asupra scopului ~i identira~ii oridirei terfe parfi interesate sau legate de proprietatea evaluata, astfellncat sa poata stabili di nu exisrii nici un conflict de interese pentru 251

AUTOMOBILE
evaluator, pentru partenerii sai, pentru asociafii sai sau pentru rudele apropiate. Evaluatorul poate fi intern sau extern (independent). Evaluatorul intern poate fi administrator, director sau func{ionardaca este calificat corespunzator ~idacl nu are un interes semnificativ privind proprietatea evaluam. Evaluatorul extern sau independent este acel evaluator care nu are 0 relafie pecuniara cu clientul, cu excepfia plafii evaluarii ~ia declarat in scris di nu are sau nu a avut complicapi cu proprietatea evaluam. Evaluatorul trebuie sa precizeze in raportul sau sursa de informapi ~i de date pe care se bazeaza e1aborarea raportului de evaluare. Oate1e trebuie sa fie coerente, corecte ~i obiective. tntre solicitantul expertizei care este clientul ~i evaluator se stabilesc in scris termenii contractuali pentru a stabili nevoile ~i cerinfe1e clientului ~i pentru a se evita dispute sau revizuiri ulterioare. Principale1e specificafii care trebuie cuprinse intr-un contract intre client ~i evaluator sunt: scopul evaluarii; - data la care trebuie stabilim valoarea proprieclfilor care fac obiectul evaluarii; - subiectul (obiectul) evaluarii; - baza ~i metode1e de evaluare; -conformitatea cu standardele sau orice ipoteze speciale, factoriilimitativi sau masurile de remediere care trebuie luate sau convenite In cazuri speciale; -modul de achizifionare a mijloace1orfixe (cumparari in rate, leasing financiar, custodie etc.); - valuta (valute1e) In care se fac evaluarile si baza de convertibilitate , atunci dind exprimarea se face in aim moneda dec~t cea nafionala; - condipile In care confinutul raportului poate fi fiicut public; - clauze1e de confidenfialitate pe care ~i Ie asuma evaluatorul in beneficiul clientului; -limite1e responsabilitapi legale a evaluatorului fa~ de terfi; -specificarea faptului ca raportul de evaluare a fost realizatln ipoteza ca exism (sau nu) neclariclp privind starea tehnica a mijlocului fix care pot fi estimate numai pe baza unor procese de diagnosticare tehnica; - stabilirea, daca este cazul, a responsabilimfii financiare fa~ de client, pentru evaluare sau pentru alte consultafii ca ~i orice alta procedura de rezolvare a dispute1or;

252

Cap. 8. Evaluarea automobilelor

- cuantumul,

baza de calcul ~i modul de plata al tarifului pcntru

raportul de evaluare. Sunt situa~iiIn care evaluatorul se confrunra cu informapi limitate, cu 0 investigare tehnidi incomplera sau cu 0 perioadiiilimitara de timp pentru eIaborarea "raportului de evaluare". In asemenea cazun, contractul de evaluare trebuie sa prevada ca raportul de evaluare sa indice instruqiunile, scopul ~i contextul evaluarii, gradul de limitare a investiga~iilor,ipotezele luate In considerare, depe ndenta de eorectitudinea surselor de informatii utilizate , , precum ~ineeonformitatea eu standardele. Din eele prezentate mai inainte rezulra ca evaluatorul trebuie sa atenfioneze clientul ca evaluarea se realizeaza pe 0 baza care nu este coerenra. nu este In totala eonformitate cu standardele ~i raportul va include rezerva care menfioneaza neeonformitatea eu procedurile reeunoscute de Intocmire a unor asemenea rapoarte. fn eazul reevaluarii (analizei) unor luerari efectuate de al~ievaluatori, evaluarorul poate eonveni eu clientul ca opinia aeestuia sa nu fie mcura publica In situa~ia in care ar prejudicia reputa~ia celuilalt evaluator. De asemenea, conventia dintre evaluator si client trebuie sa cu p rindii 0 , , prevedere clara asupra limirarii scopului evaluarii, pentru a nu fi folosita In alt scop decat cel cunoscut de evaluator ~i indicat in raportul de evaluare.

8.9.EVIDENTIERILE ,

DIN RAPORTUL

DE

EVALUARE
Raportul de evaluare trebuie sa fie obiectiv ~i evaluatorul trebuie sa garanteze d nu exisra nici un conflict de interese. nu trebuie sa fie influen{at de presiunea din partea clientului sau a unei ter~e persoane. Se recomanda [10] ca raportul de evaluare sa cuprinda cel pu~in urmatoarele elemente: a) Instruc~iunile - numele clientului ~i a paqii care a dat tematica (dad nu este aeeea~i persoana), scopul sau scopurile evaluarii; b) Data - men~ionata Impreuna cu data inspec~iei. Aceasra data trebuie sa fie Intotdeauna aceea~i sau anterioara datei raportului final; c) Identificarea care trebuie sa cuprinda: subiectul evaluarii,sursele ~i natura informa~iilor pe care se bazeaza situa~iajuridid, sarcinile legale ~i

253

AUTOMOBILE
alte aspecte tehnice ~i economice ale proprierafii. Este necesara Inscrierea ~i explicarea oricaror ipoteze utilizate ~i verificarea oricaror informatii; d) Adresele ~i valorile - cuprind locurile ~i valorile la care se gasesc proprieratile la data identificarii acestora; e) Baza de evaluare - cuprinde metodele de evaluare adoptate, precizandu-se dadl evaluarea se face pe baza valorii de piatii sau a altei valori, precum ~i conditiile limitative (daca exisra). Pe langa metodologia folosira se pot include ~i calculele aferente procedurii de evaluare; f) Declara{iade confonnitate cu standardele, incluzand statutul profesional al evaluatorului ~ial oricarui specialist consultat, orice ipoteze speciale, relafia particulara cu clientul sau cu proprietarulln cauza, factorii restrictivi, masurile de remediere ce trebuie luate sau orice abatere de la standarde; g) Starea proprieratii (automobil, instala{ie) ~i problemele de mediu, rezultate In urma investigafiilor ~cute de expert, trebuie sa mai cuprinda ~i 0 expunere a evaluatorului privind anumite estimari care pot sa fie certificate numai prin alra expertiza; h) Riscul evaluarii determinat de volatilitatea pietei trebuie sa fie . , comentat de catre evaluator tinand seama de dinamica cererii ~i ofertei pentru produsele evaluate; i) Moneda raportului -valuta (valutele) In care se raporteaza evaluarea ca ~ibaza conversiei, acolo unde ea este exprimara In alra moneda; j) Clauzele de confidenfialitate - se refera la asumarea corelata a confidentialiratii de catreevaluator In folosul clientului; k) Raspunderea fa~ de terti - trebuie declarate limitele responsabiliratii legale ale evaluatorului fa~ de terti; Un asemenea model de clauza standard poate sa aiba urmatoarea exprimare [10]: "Acest raport este confidential pentru dumneavoastra ~i pentru consultantii dumneavoastra ~ieste numai pentru destinatia stabilira mai sus. Nu accepram nici 0 responsabilitate daca este transmis altei persoane, fie pentru scopul declarat fie pentru oricare alt scop". F a~ de cele de mai Inainte pot sa fie situatii In care este adecvat sa se furnizeze un proiect preliminar al evaluarii sau 0 actualizare Intr-o forma rezumata care nu sunt In conformitate cu standardele de evaluare. In aceste cazuri se va face referire la data la care va fi elaborat raportul de evaluare

detaliat.

254

AUTO!vIOBILE

BIBLIOGRAFIE

1. Abaicancei, D., ~.a. Alotoare pentro automobile "i trae/oare, Vol. 1 ~i 2, Bucure~ti, Editura Tehnidi, 1978 ~i 1980. 2. Ba~aga.N., Burnete, N., Cazila, Aurica, Rus, I., Sopa, S.. Teberean, L Motoare cu ardere inferno. Bucure~ti, Editura Didactidi ~i Pedagogidi, 1995. 3. Ba~ga, N., Cazila, Aurica, Cordo~, ~., Rodan'!,uzorea, teslarea .p'reglareo m%arelortermia, Bucure~ti, Editura Tehnica, 1995. 4. Bapga, N., Rus, I., Condueereoautomobilului, Cluj-Napoca, Editura Sincran. 1991. 5. Bobescu, Ghe., ~.a.. ,Motoon'pentru O1ttomobile tractoare, Chi~inau. ~i Editura "Tehnica", 1998. 6. Burnetc, N., Constroc(iafi calel/lulmotoarelorm arderein/erna (Pis/oane), Cluj-Napoca, Editura Virginia Print, 1998. 7. Burnete. t\., Studii privind mt~,carea axialo a segmen/ilorIn cazul unui J1AC, In vol.: A 6-a Conferinta Internati~nala ESFA '98, , , Bucure~ti, 1998, pag. 423- 426, 2 fig, 5 ref. biblio, ISBN 973-9402-45-3.
8. Bl1rnete, N.. Ba~ga, N., TheStressand theDeforma/ions oftheComposedPiston

Head of an Medium Pow'er DieselEngine, In vol. NATIONAL FORUM FOR RESEARCH, Thermodynamics and Thermal Engines, Academia Romana, Bucharest, Roumania, 1997-1998,6 pag., 7 fig., 8 ref. biblio, ARFM-97/98-03. 9. Cap"encu, C.. Nistor, P., Evaluorea miiloacelor fixe, Biblioteca AHEVAR, m.2, 1995. 10. Champness, P., Standardeprofesionolentropeneaprobatepentru evaluarea proprie/o(ilor imobilian', Estates Gazette, 1997. 11. Cioclov. D., Mecanico ruperii malerialdor. Bl1cure~ti, EditUra Academiei. 1977.

255

\
Bibliografie 12. Cordo~, N., Cereetoriprivind optimizorea procesului de recondi(ionarea como*"ilor e cilindru, In vedereacreftenipreciziei deprelucrare, d cu aplica(ii la motoarele tractoarelor de 65 CP, T ezii de doctorat, I.P. Cluj-Napoca, 1990. 13. Cordo~, N., Burnete, N., Sasz, R., Modelepour I'etudede fimpact des vehicules,In vol.:Acta T echnica Napocensis, 1998, pag. 63-68,
1 fig., 4 ref. biblio, ISSN

- 1221 - 5872..

D., Riiducu, V., Automobilul Construc(ie. Func(ionare. Depanare, Bucure~ti, Editura Tehnidi, 1986. 15. Durluf, C., Evaluarea elemente/or materiole In generalfi a autovehiculelor In special, In: Expertiza tehnica, nr. 4, 1993. 16. Gerick, P., ~.a.,Kraftfahrzeugtechnick, Westermann, Braunschweig, 1987. 17. Grunwald, B., Teorio,calculu/fi construC(ia motoare/orpentru autovehicule ruttere, Editura Didactidi si Pedagogidi, Bucure~ti, 1980. 18. Gutu, R., Metode de Inlocuirea valon/ de Inlocuirea autovehiculelor,In: , Expertiza tehnica, nr. 22, vol. 1, 1995. 19. Ionu~, V., Branza~, P., Cordo~, N., Bale, G., Rus, I., Tehnologiareparoni utilajului agricol, tndrumator pentru lucrari de laborator, Cluj-Napoca, Lito. IPC-N, 1988. 20. Lemaire, M., Moteurs a combustioninterne, Ecole Nationale Superieurs de Mecanique, Nantes, 1988. 21. Miinoiu, I. D., Fisier auto-moto"i de circulatierutiero, Bucuresti, Editura , Y', ,
Tehnica, 1988. 22. Moldovan, G., Stoleru, M., Dumitrescu, M., Aspecte legate de stabilirea gradului de uzuro a mafinilor, In: Expertiza tehnica, or. 22, vol.2, 1995. 23. Negrea, D. V., Motoare cu ardere interno, Procese. Ei:ollOmicitate.Poluare, . Timi~oara, Editura Sedona, 1997. 'f . "
.

14. Cristescu,

24. Nifescu, D., Studii asupra evaluorii autovehiculelor, In: Expertiza tehnica, nr. 43, 1993. ' . 25. Popa, B., Bataga, N., Cazila, A., Motoare pentru autovehicule, Cluj-Napoca, Editura Dacia, 1983. ,. 26. Popa, B., Bataga, N., Madara~an, T., Adame~teanu, I., So/icitOritermice In construc(iade ma~ini,Bucure~ti, Editura Tehnica, 1978. 27. Sitkei,G., Heat transferand thermalLoading in internalcombustionengines, Budapest, Akademiai kiad6, 1974.

256

AUTOMOBILE

28. Solan,G., Stobi/irea va/orii de nou tl uli/ilare/or cand se cunoa~,lea/oarea v tlnei uti/itare din c/asii apropiatii, In: Expertiza tehnidl, or. 22, vol.2, 1995. 29. Stratulat, M., Vlasie, V., AUlomobilul pe rn{elesulluturor, Bucure~ti, Editura Tehnidi. 1991. 30. ~andor, L., Branza~, P., Rus, I., Transmisii hidrodinamice,Cluj-Napoca, Editura Dacia, 1990 31. Tabacu, I., Transmisiuni mecanice pentru autotur1sme,Bucure~ti, Editura Tehnica,1999. 32. Turcoiu, T., ~.a., Echipamen/ede injeC{ie pen/ru motoarecu ardereinterno, Bucure~ti, Editura Tehnidl, 1999. 33. Untaru, M., ~.a., Ca/cu/ul~icons/ruc{iaau/omobilelor,Bucure~ti, Editura Didactidl ~i Pedagogidl, 1982. 34. u* ProgramlllSURF, Centrul teritorial de calcul electronic Cluj-Napoca, 1987. 35. u* Automotive Handbook. Stuttgart, Robert Bosch GmbH, 1993.
36. *u Colectia Autoturism, ,
.

1965

- 1999.

37. *u Colectia RIA.. 1991 - 1999. , 38. u* ColeqiaATZ, R.F.Germania, 1990 -1999. 39. *u Colectia MTZ, R.F.Germania, 1990 - 1999. ,

257

'.

~.. . .. ~.

..

,,'

.,..

~...~ ~f ~

'",," .' "

::.