Mentenanţa sistemului de frânare al

autoşasiului R 19256 DFA

2
 CUPRINS

Memoriu explicativ………………………………………………………… 4
1.Introducere……………………………………………………………….. 6
2.Generalitati……………………………………………………………….. 8
2.1 Rolul si clasificarea sistemelor de franare
2.2 Sisteme de franare pentru autovehicule grele
3. Constructia si functionarea sistemului de franare al autosasiului R 19256
DFA……………………………………………………………………….. 11
3.1 Constructia franelor
3.2 Instalatia de franare
4.Exploatarea instalatiilor de franare……………………………………… 13
4.1 Modificarea starii tehnice pe timpul exloatarii instalatiei de franare
4.2 Operatiuni de intretinere pe timul exploatarii instalatiei de franare
5.Diagnosticarea instalatiei de franare……………………………………. 29
5.1 Diagnosticarea sistemelor de franare in conditii de drum
5.2 Diagnosticarea sistemelor de franare pe standuri
6.Defectiuni in functionarea franelor……………………………………... 36
7.Procesul tehnologic de preparare a instalatiei de franare…….................. 39
7.1 Primirea autovehiculului in reparatie
7.2 Demontarea ansamblelor in subansamble
7.3 Demontarea subansamblelor in parti componente
7.4 Tehnologia de reparare a instalatiei de reparare
7.5 Tehnologia de reparare a sistemelor mecanice de franare simplex
si duplex
7.6 Tehnologia de reparare a mecanismelor franelor hidraulice,
pneumatice sau hidropneumatice
7.7 Asamblarea si verificarea instalatiei de franare
7.8 Verificarea in exploatare a calitatii reparatiilor si a reglajelor
sistemului de franare
8.Norme de tehnica a securitatii muncii………………………………….. 75
8.1 Modalitati de efectuare a instructajului
8.2 Mijloace individuale de protectie
8.3 Prevenirea si stingerea incendiilor in sectiile de reparatii
9.Bibliografie……………………………………………………………... 83
10.Anexe………………………………………………………………….. 84

3
 MEMORIU EXPLICATIV

Inca din cele mai vechi timpuri, omul a cautat metode prin care sa
poata transporta diferite materiale sau hrana pe distante foarte mari. Astfel,
folosindu-se de inteligenta cu care a fost inzestrat, el a construit diferite
mijloace de transport , de la cele mai rudimentare, atingand apogeul in
secolul al IX-lea, odata cu inventarea automobilului.
Masinile sunt mijloace de transport, mici si motorizate. Succesul lor
ca mijloace de transport de persoane si marfa se datoreaza vitezei si
independentei pe care o permit.
Dintre realizarile tehnice care au cunoscut o evolutie indelungata,
automobilul si-a cucerit treptat un loc in viata oamenilor, el fiind astazi un
mijloc eficace pentru a invinge distantele si timpul si devenind totodata
stapanul necontestat al desului paienjenis de drumuri ce strabat intinsul
pamantului.
Arhitectura automobilului a fost o problema careia constructorii i-au
dat mai putina importanta, acestia urmarind in primul rand construirea unor
agregate mecanice cu care sa obtina performate tehnice deosebite.
Plecandu-se de la cele mai reusite trebuie sa amintim numele lui Louis
Renault, care in 1898 a inventat cutia de viteze la automobile, priza directa
la automobile, amortizoarele hidraulice si multe altele in domeniul
automobilelor.
Nici alti ingineri nu duceau lipsa de idei in domeniul mecanicii,
August Horch a inventat cutia de viteza si diferentialul fabricate din aliaje
usoare.
Daca momentul maxim al motorului ar fi transmis direct rotilor
motoare, automobilul n-ar putea porni. Pentru ca turatia motorului sa poata fi
transmisa rotilor, ori sa putem manevra automobilul inapoi in conditiile in
care arborele cotit al motorului se roteste intr-un singur sens, sau in vederea
rezolvarii tuturor problemelor ridicate de circulatia pe diferite drumuri, cand
valoarea necesara fortei de tractiune poate fi diferita, intre motor si rotile
automobilului se monteaza o serie de mecanisme cu roti dintate care reduce
turatia marind in acelasi timp cuplul transmis.
Franarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de
deplasare a autovehiculului. Capacitatea de franare reprezinta o importanta
deosebita deoarece determina direct securitatea activa a autovehiculului si
posibilitatea de utilizare integrala a vitezei si acceleratiei acestuia in timpul
exploatarii. In timpul franarii, o parte din energia cinetica acumulata de

4
autovehicul se transforma in energie termica, prin frecare, in frane, iar o
parte se consuma pentru invingerea rezistentelor la rulare si a aerului, care se
opun miscarii.
Sistemele de franare ale autovehiculelor trebuie sa realizeze reducerea
vitezei de deplasare a autovehiculului pana la valoarea dorita, inclusive pana
la oprirea lui cu o deceleratie cat mai mare si fara devierea primejdioasa de
la traiectoria de mers, mentinerea constanta a vitezei autovehiculului in cazul
coborarii unor pante lungi, cat si mentinerea autovehiculului in stationare (in
parcare) pe teren orizontal sau pe panta.

Subansablurile transmisiilor pneumatice se construiesc intr-o mare

varietate de solutii constructive. Datorita multiplelor probleme care se pun la
proiectarea unor astfel de instalatii, nu s-a obtinut inca o solutie standard ca
in cazul transmisiilor hidraulice.
Instalatia de franare este una din cele mai solicitate parti ale
automobilelor iar starea sa tehnica influenteaza hotarator siguranta traficului,
consumul de carburant si chiar gradul de poluare chimica.

5
 1.INTRODUCERE

Calitatile autovehiculelor se evidentiaza in contextual influentelor

reciproce cu factorii exteriori si de exploatare. De aceea, aprecierea unui
autovehicul trebuie facuta prin considerarea tuturor cauzelor exterioare care
determina schimbarea durabilitatii si fiabilitatii lui in procesul de exploatare.
Factorii care determina durabilitatea sunt: conditiile de exploatare,
calitatea intretinerii si calitatea reparatiilor.
Calitatea drumurilor, conditiile climatice, regimurile tipice de
deplasare si incarcare si calificarea conducatorului auto caracterizeaza
conditiile de exploatare. Intretinerea tehnica are drept scop mentinerea
durabilitatii automobilelor prin prevenirea defectiunilor sau prin reducerea
intensitatii lor, iar reparatiile au drept scop inlaturarea defectelor.
Toti acesti factori sunt intr-o stransa corelatie si se influenteaza
reciproc, determinand in cele din urma calitatea autovehiculului. Gradul de
concordanta dintre constructia generala, conditile de exploatare, durabilitate,
reprezinta indicele principal de apreciere a autovehiculului. Deci, este
necesar sa se cunoasca in amanunt aceste dependente in scopul obtinerii
unor constructii cat mai rationale, cat mai productive si cat mai economice,
pentru a satisface cat mai bine cerintele transportului cu autovehicule.
Autovehiculul constituie un ansamblu de agregate si piese care trebuie
sa functioneze indeplinind conditii de performanta dinamica, economica, de
securitate a circulatiei si ecologice. Prin interactiunea interna dintre
agregatele componete sau interactiunea cu mediul exterior, starea tehnica a
autovehiculului se modifica atragand dupa sine inrautatirea caracteristicilor
initiale.
In timpul proceselor de lucru, substructurile sufera mutatii continue
sau discrete trecand prin diverse stari care se abat mai mult sau mai putin de
la starea initiala. Astfel de modificari sunt de natura dimensionala si de
forma, de natura mecanica, fizica, chimica, electrica sau complexa. Datorita
proceselor complexe de uzura, valorile parametrilor de stare sufera
modificari permanente.
Exploatarea necorespunzatoare a autovehiculului adica regimuri de
functionare impropii, materiale de intretinere de calitate inferioara,
neaplicarea la timp si in volum complet a masurilor de intretinere si reparare
curente, reglaje incorecte, duc la accelerarea procesului de uzura.

6
 Prin urmare, starea tehnica rea a unui autovehicul este favorizata de
aparitia unor defectiuni de diferite genuri si intensitati la unul sau mai multe
din agregatele sau componentele acestuia. Nu intotdeauna defectiunile scot
masina din functionare, nu o fac decat nefunctionala din punct de vedere
tehnic. Neremedierea lor la timp poate duce la producerea unei caderi, adica
un eveniment tehnic care duce la imobilizarea autovehiculului.
In afara de aceasta, exista defectiuni care, nefacand totusi vehiculul
nefunctionabil cad sub incidenta unor restrictii legale, legate de securitatea
circulatiei, consumul de carburanti, efecte ecologice-reglementari care pot
interzice exploatarea in continuare a autovehiculului.
Depistarea la timp a defectiunilor si inlaturarea lor operative au si
implicatii economice. De exemplu, un autovehicul poate sa circule, cu toate
ca are un consum de combustibil peste norma, elimina substante poluante
peste limitele admise, are joc mare la volan, roti neechilibrate si altele.
Asadar starea sa tehnica nu mai este buna, dar vehiculul este functionabil.
Exploatarea sa in continuare este legata evident de nerespectarea normelor
de consum, a celor ecologice, masina prezentand un pericol pentru trafic.
Tocmai aceste situatii trebuie depistate la timp si inlaturate la timp
prin sistemul de control si intretinere tehnica, pentru a preintampina risipa, a
se prelungi durata de exploatare, a exclude riscul de accidente si a evita ca
masina sa ajunga inainte de limita in cea de-a treia situatie si anume- rea si
nefunctionala.
Controlul si intretinerea preventive a autovehiculelor cuprind o serie de
lucrari organizate intr-un sistem planificat preventive, al carui scop este de a
mentine autovehiculele in permanenta in stare de functionare.

7
 2.GENERALITATI

Franarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de
deplasare a autovehiculului. Capacitatea de franare prezinta o importanta
deosebita deoarece determina direct securitatea activa a autovehiculului si
posibilitatea de utilizare integrala a vitezei si acceleratiei acestuia in timpul
exploatarii. In timpul franarii, o parte din energia cinetica acumulata de
autovehicul se transforma in energie termica, prin frecare, in frane, iar o
parte se consuma pentru invingerea rezistentelor la rulare si a aerului, care se
opun miscarii.
Eforturile depuse pentru evolutia sistemului de franare in ultimii ani,
s-au concentrat in special asupra rolului pe care il are sistemul de franare in
cadrul sigurantei active a autovehiculului. Astfel, s-a micsorat spatiul de
franare prin repartizarea fortelor de franare proportional cu sarcina statica si
dinamica pe punti, s-a imbunatatit stabilitatea miscarii si manevrabilitatea
autovehiculului in timpul procesului de franare prin introducerea
dispozitivelor de autoblocare cu comanda electronica, fiabilitatea si
siguranta in functionare au fost sporite datorita crearii unor materiale cu
calitati functionale superioare, prin marirea numarului de circuite de
actionare si proliferarii franelor suplimentare pentru incetinire.

2.1 Rolul si clasificarea sistemelor de franare

Sistemele de franare ale autovehiculelor trebuie sa realizeze:

 reducerea vitezei de deplasare a autovehiculului, pana la
valoarea dorita inclusiv pana la oprirea lui, cu o deceleratie cat
mai mare si fara devierea primejdioasa de la traiectoria de mers;
 mentinerea constanta a vitezei autovehiculului in cazul
coborarii unor pante lungi;
 mentinerea autovehiculului in stationare (in parcare) pe teren
orizontal sau pe panta.
Pentru cea mai mare parte a autovehiculelor, cerintele enumerate mai
sus pot fi indeplinite de sistemul de franare.
In cazul unor autovehicule cu mase mari sitemul de franare poate
include si dispozitive de incetinire cu rolul de a mentine constanta viteza

8
autovehiculului la coborarea unor pante lungi fara a se face uz prelungit de
frane.

Sistemele de franare se pot clasifica dupa urmatoarele criterii:

 dupa utilizare
 modul de transmitere a comenzii la actionare
 structura transmisiei
 constructia elementelor de franare propriu-zise
Dupa utilizare se deosebesc:
 frana de serviciu
 frana auxiliara
 frana de siguranta
 frana de stationare
Dupa modul de transmitere a comenzii de actiune de deosebesc:
 frane cu transmisie mecanica
 frana cu transmisie hidraulica
 frane cu transmisie pneumatica
 frane cu transmisie hidro-pneumatica
 frane cu servomecanisme
Dupa structura transmisiei franele pot fi:
 cu un singur circuit
 cu doua circuite
Dupa constructia elementelor de franare propriu-zise:
 frane cu saboti
 frane cu discuri
 frane cu banda

2.2 Sisteme de franare pentru autovehicule grele

Sistemul de franare pneumatic.

Subansablurile transmisiilor pneumatice se construiesc intr-o mare
varietate de solutii constructive. Datorita multiplelor probleme care se pun la
proiectarea unor astfel de instalatii, nu s-a obtinut inca o solutie standard ca
in cazul transmisiilor hidraulice. O problema deosebita o pune robinetul
central de comanda care trebuie sa asigure o proportionalitate intre forta
pedalei si forta de franare la roti.
Sursa de energie necesara utilizarii fortelor de franare fiind
independenta de conducatorul auto, procesul de reglare a fortei de franare in

9
functie de incetinirea dorita sau in functie de spatiul de oprire disponibil ii
revine un rol important. Conducatorul auto regleaza deceleratia cu ajutorul
robinetului central din sistemul de franare.
Pentru reglarea presiunii aerului din sistemele de franare de serviciu
s-a introdus o reglare combinata in functie de forta si spatiu. De regula,
franarea incepe cu o reglare in functie de spatiu, daca se actioneaza asupra
robinetului prin intermediul unui arc de compensare a spatiului. Actiunea
presiunii reglate pe aria suprafetei pistonului de reactie apare ca o reactie
inversa, echilibrand forta activa de reglare.

Sistemul de franare hidro-pneumatic

Transmisiile hidropneumatice se utilizeaza la autocamioanele si
autobuzele de capacitate medie. Acest sistem prezinta avantajul ca are un
timp de intrare in functiune mai mic decat sistemul de franare pneumatic si
un consum de aer mai redus. Nu se preteaza bine la autovehicule grele
datorita etansarilor dificile pe suprafete mari.

Sistemul de franare de stationare

Daca la autovehiculele usoare, forta musculara este suficienta pentru
actionarea franei de stationare, la autovehiculele grele sunt necesare sisteme
de franare de stationare cu surse energetice separate care sa evite miscarea
autovehiculului dupa parasirea lui de catre conducatorul auto.
Pentru realizarea franei de stationare se pot utiliza unele elemente ale
sistemului de franare de serviciu, dar sistemul de actionare trebuie sa fie
separat. Frana de stationare se realizeaza cu acumulatoare de forte cu arc sau
cu cilindri pneumatici cu blocare mecanica.
Pentru a permite o actionare progresiva a franei de stationare, reglarea
presiunii aerului cu robinetul franei de stationare se face in functia de cursa
manetei.
Marirea securitatii active la sistemele de franare pentru autovehiculele
grele este influentata de particularitatile pe care acestea le prezinta fata de
autoturisme si anume: existenta unei surse de energie (compresoarele de aer
comprimat) care deserveste atat la sistemul de franare si suspensie al
autocamionului precum si diferiti alti consumatori (actionarea usilor,
platformele de incarcare, etc.); variatia in limite largi a sarcinilor pe punti,
precum si evitarea blocarii rotilor. Ameliorarea securitatii active a
autovehiculului este posibila prin: marirea numarului circuitelor de franare,
asigurarea aerului necesar circuitelor de franare, pentru cazul defectarii
uneia dintre ele, introducerea de sisteme de rapartizare a fortelor de franare

10
in functie de incarcatura, prevederea sistemului de franare suplimentar,
utilizarea dispozitivelor autoblocante.

3. Construcţia şi funcţionarea sistemului de frânare al

autoşasiului R 19256 DFA

3.1 Constructia franelor

In interiorul tamburului de frana se afla, cu un mic joc inelar, doi
saboti de frana, captusiti cu garniture din material de frictiune. Sabotii se pot
roti in jurul boltilor fixate pe discul de reazem al franei, care, la randul sau,
este fixat rigid pe flansa puntii din spate. Cand se apasa pedala de frana,
legata prin intermediul unui tirant de parghie, se roteste cama de desfacere
care, departand sabotii, ii preseaza de tamburul de frana, facand sa apara
intre saboti si tamburul in rotatie forte de frecare; acestea dau nastere unui
cuplu de franare care impiedica invartirea rotii. Fortele care apasa sabotii pe
tamburul de franare sunt mult mai mari decat forta aplicata la pedala. In mod
corespunzator, cursa pedalei este mai mare decat cea a sabotilor. Cand
apasarea pe pedala inceteaza, arcul departeaza sabotii de franare de pe
tambur si franarea inceteaza. La franarea masinii, energia ei de miscare
(energia cinetica) se transforma in energie calorica ce se degaja pe
suprafetele in frecare si, astfel, suprafetele active ale franelor se incalzesc,
ajungand, in cazul unor frecari indelungate sau fregvente, la temperature
considerabile, din care cauza se micsoreaza coeficientul de frecare si se
reduce eficienta franarii. Jocul dintre suprafetele de lucru este necesar pentru
ca ele san u se atinga atunci cand frana nu lucreaza. Jocul trebuie sa fie
minim pentru a nu fi necesara o cursa prea mare a pedalei. Prin uzura
garniturilor de pe sabotii de frana, uzura deosebit de intensa cand suprafetele
active ajung la temperaturi inalte, creste jocul fixat la montarea franei dintre
suprafata sabotilor si tambur. De aceea, la toate tipurile existente de franare
se prevad dispozitive de reglare, care permit sa se restabileasca jocul initial.
Garniturile sabotilor de frana se executa din materiale cu stabilitate termica
mare, rezistente la uzura si cu un coefficient de frecare mare. Garniturile se
prind de obicei de saboti cu nituri.

3.2 Instalatia de franare a autospecialei R 19256 DFA

Instalatia de franare a autospecialei R 19256 DFA cuprinde: instalatia
de producere si inmagazinare a aerului comprimat, instalatia franei de
serviciu cu doua circuite independente, instalatia franei de ajutor (de mana)

11
fara timonerie, instalatia franei de motor. La acest tip de masina, instalatia de
franare este executata in doua variante: cu o conducta si cu doua conducte
pentru franarea remorcii, ambele variante fiind prevazute cu regulator pentru
forta de franare.

3.2.1 Instalatia de franare cu o conducta pentru remorca

La circuitul I al franei de serviciu este introdusa supapa releu 29 tip
RE 1108, pentru umplerea rapida a cilindrilor de frana din spate cu aer
comprimat direct din rezervorul 36, deoarece este necesar o mai mare
cantitate de aer, iar alimentarea sa prin supapa de frana 45 ar necesita un
timp mai mare, ceea ce ar dauna procesului de franare. Pentru acelas
considerent in circuitul franei de mana, supapa de deschidere rapida este
inlocuita cu supapa releu 21 pentru umplerea si evacuarea cilindrilor de
frana din spate. La franarea franei de parcare, conducta remorcii si cilindrii
arcurilor de acumulare se aerisesc prin orificiul de evacuare E al supapei
releu 21.

3.2.2 Instalatia de franare cu doua conducte pentru remorca

La insta;atia de franare cu doua conducte pentru remorca, supapa 20
pentru comanda franei remorcii cu o conducta este inlocuita cu supapa 30
pentru comanda franei remorcii cu doua conducte, racordata la circuitul
franei de mana, la circuitele I si II ale franei de serviciu. Functionare
instalatiei cu doua conducte pentru remorca se prezinta mai jos.
La defranarea franei de parcare, pentru pornirea din loc a
automobilului si remorcii, aerul comprimat efectueaza, aproape simultan,
defranarea rotilor puntilor din spate ale automobilului, umplerea cu aer a
rezervorului remorcii si defranarea remorcii. La franarea pe parcurs, prin
actionarea pedalei, aerul comprimat efectueaza: franarea rotilor din spate,
franarea rotilor din fata si franarea remorcii. In acelasi timp, aerul din
circuitul I este dirijat si la racordul 1 al supapei 30 pentru comanda franarii
remorcii. Tot din acest circuit, aerul este dirijat si la racordul 2 al supapei 30,
pentru comanda franarii remorcii. La defranare pe parcurs, prin ridicarea
piciorului de pe pedala, se produce prin orificiul E al supapei aerisirea
conductelor ce leaga aceasta supapa cu releul fortei de franare 24, cilindru de
frana monocamera 40, supapa pentru comanda franarii remorcii 30, iar aerul
comprimat, dintre supapa releu 29 si regulatorul fortei de franare 24 se
evacueaza prin orificiul E al regulatorului fortei de franare. Pentru
defranarea rotilor din spate, aerul din cilindrii de frana se evacueaza prin

12
supapa releu. Pentru defranarea rotilor din fata, aerul din cilindru de frana
monocamera se evacueaza prin orificiul de evacuare E al supapei de franare.

4. EXPLORAREA INSTALATIEI DE FRANARE

4.1 Modificarea starii tehnice pe timpul exploatarii instalatiei de

franare
Instalatia de franare este una dintre cele mai solicitate parti ale
automobilului iar starea sa tehnica influenteaza hotarator siguranta traficului,
consumul de carburant si chiar gradul de poluare chimica.
Instalatia de franare este supusa unor intense solicitari mecanice,
termice, de uzura si coroziune. Datorita eforturilor de franare mari, rapid,
crescatoare si repetate, elementele de comanda, de transmitere a eforului si
cele receptoare sunt solicitate puternic la comprimari, dilatari si oboseala.
De aceea, cilindrii de frana si pistonasele se uzeaza iar garniturile de cauciuc
imbatranesc, isi pierd elasticitatea si se rup.
La sistemele cu comanda pneumatica se pot produce deformari,
spargeri sau pierderea elasicitatii la imbinari. Din cauza marilor eforturi
aplicate, garniturile de frecare, tamburii, discul de frana, se uzeaza ducand la
cresterea jocului functional.
La instalatiile de franare pneumatice starea tehnica mai este
influentata de gradul de uzura si reglajul compresorului de aer, a
regulatorului de presiune, a distribuitorului de aer si a camerei de franare. In
unele situatii, starea tehnica a instalatiilor de franare este afectata de
patrunderea lubrifiantului intre suprafetele de frecare ale franelor.
O atentie speciala trebuie acordata lichidelor de frana utilizate in
instalatiile hidropneumatice.

13
 4.2 Operatiuni de intretinere pe timpul exploatarii
instalatiei de franare

In general, intretinerea instalatiei de franare necesita operatiuni de

verificare, de reglare si de control functional.

4.2.1 Verificarea
Verificarea compresorului de aer. Se verifica intinderea curelei de
antrenare si starea de uzura a acesteia(fig 1). La o apasare cu F=2 daN
sageata trebuie sa fie de 15mm. Se verifica nivelul ueiului, se controleaza
debitul compresorului prin masurarea presiunii de refulare si se curata filtrul
de aspiratie. Se curata de depuneri racordurile de intrare si iesire ale uleiului.
Semestrial se scot si se curata de calamina supapele compresorului.

Figura 1 Figura 2

Instalatia de protectie impotriva inghetului (fig 2). Se pune in

functiune la temperaturi ambiente sub +5ºC; se umple rezervorul cu circa
250 centimetri cubi alcool etilic si, cu motorul in functiune, se actioneaza
butonul pompei de mana de circa 5 ori, operatie care se repeat dupa circa 2
sau 3 ore de mers.

14
 Rezervoarele de aer
comprimat (fig. 3). Se
verifica fixarea acestora pe
sasiu si purjarea
condensului (de cel putin de
2 ori pe saptamana, iar in
anotimpul umed, zilnic).

La o franare totala
caderea de presiune in
rezervor trebuie sa fie mai
mica de 0,5 daN/cm2

Figura 3

Regulatorul de presiune. Se verifica presiunea de deconectare (6,9-

7,3 daN/cm2). Trimestrial, cartusul filtrant se curata cu benzina.

Cilindrul dublu de frana. Cursa tijelor cilindrului de frana la

franarea totala trebuie sa fie jumatate din cursa totala. In timpul reviziei
tehnice se verifica starea burdufului de cauciuc pentru protectia tijei
cilindrului iar in cazul deteriorarii se va schimba. Bolturile articulatiei se ung
trimestrial cu unsoare consistenta.

Etansarea sistemului de franare. La verificarea in ansamblu, p=6

daN/cm, timp de 10 minute, presiunea nu trebuie sa scada cu mai mult de
0,1daN/cm2. La o presiune partiala de franare de 3 daN/cm 2 (autovehicul
stationat si motorul oprit), timp de 3 minute nu trebuie sa se produca nici o
scadere de presiune.

15
 4.2.2 Reglaje

Reglajul dintre saboti si tamburi. (fig. 4, 5, 6, 7)

Figura 4 Figura 5

Pentru aceasta se suspenda puntea vehiculului . jocul trebuie sa fie de

0,4-0,6mm inainte de capatul sabotului de langa cama de desfacere si de 0,2-
0,6mm la axele sabotilor.
Pentru o reglare completa a mecanismului de reglare a rotii trebuie ca
sabotii sa ocupe o pozitie concentrica fata de tamburul de frana. Aceasta
regula se aplica cu ajutorul boltului de sprijin. La franele puntilor spate ,

16
 Figura 6

reglarea se face modificand pozitia levierului de comanda de la cillindrul de

frana fata de arborele camei, iar puntea fata cu franare hidropneumatica
permite modificarea pozitiei unui excentric pentru fiecare sabot sau automat
din interiorul cilindrului hidraulic.

4.2.3. Controlul functional

Fig.8
Pozitia agregatelor de frana,
ale rezervoarelor,
conexiunilor, de verificare si a
posibilitatilor de verificare la
autocamioanele ROMAN cu
trei osii:
1-compresor;2-regulator
pentru presiune cu filtru si
conexiune pentru umflat
pneuri;3-protector impotriva
ingetului;4-supapa de aer de
siguranta pentru doua
circuite;5-rezervor de aer I
(40l) pentru circuitul frana-
axa din spate;6-conexiune de
verificare circuitul I;7-supapa
frana cu doua circuite ;8-
supapa de aer comprimat
pentru frana de picior;9-
rezervor de aer II (25l) pentru
axa din fata;10- conexiune de
verficare circuit II; 11-supapa de scurgere fara curent invers;12-rezervor de
aer III(25l)pentru frana de parcare; 14-supapa franei de parcare (frana de
mana);15-supapa releu pentru rezervoare;17-cap de cuplare frana cu o
conducta;18-supapa de scurgere fara curent invers;21-supapa de inchidere
pentru frana cu 2 conducte;22-cap de cuplare conducta de comanda a
franei;23-supapa releu a franei; 24-conexiune de verificare a circuitului I;
25-cilindru monocamera-rezervor arc combinat;26-regulaor al fortei de

17
franare;27-cilindru de frana monocamera;28-cilindru principal hidraulic;29-
conexiune pentru conducta hidraulica a franei;30-cilindru hidraulic de frana
a rotii; P.m-priza de conexiune pentru verificarea rezervorului;F.EOE-este o
conexiune pentru supapa de umplere, slabirea franarii datorita rezervorului.
Instalatiile de franare pneumatice constituie echipamente de mare
complexitate. Din figura 8 reies instructiunile de control functional al
instalatiei de franare a autocamionului ROMAN, echipat cu frana cu doua
circuite cu o conducta si doua conducte combinate cu utilizare variabila.
La aceste vehicule frana de serviciu comporta:
 circuitul I compus din rezervorul I si circuitul de franare I
pentru axele din spate;
 circuitul II compus din rezervorul II si circuitul de franare II
pentru axa din fata.
Frana de parcare este constituia din rezervorul III (45 si 25l) si
circuitul de franare pentru axele spate.
Functiile acestor circuite sunt urmatoarele:
La actiunea franei de serviciu
 se franeaza hidraulic axa fata(circuitul II) prin cilindrul de frana
monocamera (27), fig 2.8 si cilindrul hidraulic principal 28
 se franeaza axele din spate (circuitul I) prin marirea presiunii
cilindrilor dublii de franare (25)
 se franeaza axa din spate prin descarcarea cilindrilor
rezervoare(25)
Controlul functional al compresorului
 proba de ulei-se tine o hartie alba la 10 cm de racordul de
refulare al compresorului, cu motorul functionand la turatie
medie. Nu sunt admise urme de ulei pe hartie dupa 5 minute de
functionare, daca apar picaturi este necesara repararea
 timp de umplere-copresorul de 300centimetri patrati trebuie sa
umpla un rezervor de 40l(rezervorul I) in 24 secunde la turatie
mare.
Controlul functional al instalatiei
Rezervorul I se afla langa sasiu, pe stanga. Rezervorul II se afla pe
dreapta in directia de mers. Rezervorul III se afla in exterior, pe stanga.
Operatiile de control se succed astfel:

18
 Figura 9 Figura 10

Figura 9 Rezervoarele I si II se alimenteaza prin intermediul

supapei de siguranta pentru 2-4 circuite. Rezervorul III se alimenteaza de la
rezervorul II prin supapa de scurgere II. Rezervorul I alimenteaza si
consumatorii secundari, care, de asemenea, sunt asigurati printr-o supapa de
scurgere fara curent invers. In circuitul rezervoarelor I si II sunt instalate
comutatoare de avertizare a presiunii.

Figura 10. Se leaga manometrul de verificare I de conexiunea de

verificare 6 (axa din spate) a circuitului rezervorului I. Se marcheaza
manometrul cu cifra 1

Figura 11. Se leaga

manometrul de verificare II de
conexiunea de verificare 10
(axa din fata) a circuitului
rezervorului II(sageata). Se
marcheaza manometrul cu cifra
2

19
 Figura 12 Se lasa motorul sa
functioneze la un regim de 1200
rotatii/minut si se compara cresterea
presiunii la ambele manometer.
Presiunea in cele 2 circuite poate
creste uniform sau diferit.

Figura 13 Figura 14

Figura 13 In timpul cresterii presiunii se compara manometrul de

verificare I cu manometrul vehiculului. Abaterea admisa este de
±0,2daN/centimetru patrat.
Figura 14 Instalatia de avertizare se verifica in timpul cresterii
presiunii, pe manometrul de verificare II. Becul rosu de control trebuie sa se
stinga la o preiune de 4,4-4,8 daN/cm2.

20
 Figura 15 Figura 16

Figura 15. La o presiune de de cel mult 5,8±0,2 daN/cm2, in ambele

circuite presiunea trebuie sa fie egala. Dupa aceea trebuie sa creasca in mod
egal.
Figura 16. Pentru verificarea functionarii supapei de siguranta a
aerului pentru cele 2 circuite se elibereaza repede presiunea din rezervorul I.
Presiunea la manometrul II trebuie sa se mentina. Se porneste motorul, se
completeaza din nou rezervorul I si se repeta si verificarea cu rezervorul II.
Presiunea la manometrul de verificare I nu are voie sa scada sub 3,5
daN/cm2 si cu motorul in functiune trebuie sa creasca repede la presiunea de
regim.

Figura 17 Verificarea regulatorului de presiune II se face citind pe

manometrul I presiunea de deconectare 2,35-0,2 daN/cm2 precum si
presiunea de conectare de 6,2±0,4 daN/cm 2. Timpul la mersul in gol trebuie
sa fie trebuie sa fie intre 30 si 270 secunde.

21
Figura 17
Figura 18
Figura 18. Pentru verificarea etanseitatii circuitelor rezervoarelor
dupa cuplarea regulatorului de presiune (regulatorul nu mai descarca aer) se
opreste motorul. Caderea de presiune dupa 10 minute trebuie sa fie maxim
0,1daN/cm2 (ceas cronometru).
Figura 19
Figura 19 se verifica caderea
de presiune in circuitul I, la o
franare totala cu frana de serviciu.
Pentru aceasta se citeste
manometrul de control I se apasa
pedala de frana pana la refuz, si se
citeste din nou manometrul de
control I. Caderea maxima de
presiune admisa este de 0,5
daN/cm2.Circuitul I se verifica in
mod similar.
Figura 20

Figura 20 Se desface manometrul de

control I de pe circuitul I si se conecteaza
la circuitul de franare I(axa din
spate).Niplul de conexiune (24) se afla pe
cilindrul dublu din stanga (sageata).

22
 Figura 21

Figura 21 Se conecteaza un manometru

de precizie la locul de conexiune al
conductei hidraulice(sageata)

Figura 22 prin actiunea pedalei de

frana se realizeaza o presiune partiala in
circuitul I de 3 daN/cm2 si se citeste pe
manometrul de control I. Se controleaza
etanseitatea. Presiunea din circuitul
rezervorului si presiunea partiala ( se
citesc pe manometrul vehiculului si pe
manometrul de control I) nu au voie sa se
modifice timp de 3 minute.
Figura 22
Figura 23 Se verifica presiunea de initiere a cilindrilor de frana. La
o presiune maxima de 0.3 daN/cm2, citita pe manometrul de control I,
trebuie sa se observe o miscare a pistonului (sagetile).

23
 F Figura 23
Figura 24

Figura 24 Verificarea supapei de siguranta a aerului 4- pentru doua

circuite. Pentru aceasta se scoate din functiune circuitul de franare II (axa
din fata) prin deschiderea supapei de golire a apei din circuitul rezervorului
II. Presiunea din circuitele I si III trebuie sa se mentina.
Figura 25 Daca se mentine frana de serviciu, atunci, prin
intermediul cilindrului dublu de franare se franeaza axa din spate
(manometrul de control I). Remorca si axa din fata nu sunt franate
(manometrul de control II si manometrele de precizie).

Figura 25 Figura 26

Figura 26 Pentru a se verifica mai bine procesele din rezervoarele-

arc (25) este util sa se intercaleze o conexiune de verificare in conducta
(sageata) si sa se lege un mamometru de control II de aceata conexiune.
Figura 27 Se inchide rezervorul II si se creaza presiunea de serviciu. Se
scoate din functiune circuitul de franare I (axa din spate) prin deschiderea
supapei de golire a apei din circuitul rezervorului I.
Presiunea din circuitul II (axa din fata) si circuitul III (frana de
serviciu) se pastreaza.

24
 Figura 27 Figura 28

Fi
gur a
28 La actionarea franei de serviciu, prin intermediul cilindrului monocamera
de frana si al cilindrului hidraulic principal (28), se franeaza axa din fata
(manometrul de precizie Ate).
Comanda franei remorcii trebuie sa se descarce (manometrul de
control II). Axa din spate nu se franeaza (manometrul de control I).
Se inchide circuitul rezervorului I si, dupa atingerea presiunii de
regim, se opreste motorul.

Figura 29 Se descarca circuitul rezervorului III (frana de parcare) prin

deschiderea supapei de golire a apei. Presiunea se descarca numai pana la
supapa franei de parcare (14). In supapa franei de parcare si in supapa-releu
(15) sunt montate supape de retinere care inpiedica iesirea aerului din
cilindrul-rezervor arc (25) si impiedica astfel o franare necomandata. La
actionarea franei de parcare (frana de mana) are loc o franare. Dupa asta,
frana cu rezervor-arc trebuie slabita in mod mecanic, pentru a putea misca
vehiculul de pe loc.

25
Figura 29
Figura 30

Figura 30 Se deconecteaza manometrul de control I de pe circuitul

de franare I si se leaga de conexiunea 6 a rezervorului I (sageata).

Figura 31 Se inchide circuitul rezervorului III si se realizeaza

presiunea de regim. Pentru a se verifica debitul compresorului se coboara
presiunea la 5 daN/cm2 din circuitele rezervoarelor I si II, prin aerisirea
supapelor de golire.

Figura 31
Figura 32
Figura 32 Se porneste motorul. Se controleaza cresterea presiunii.
Timpul pentru cresterea presiunii de la 6 la 7 daN/cm patrat (manometrele
de control I si II) trebuie sa fie de la 20 pana la 25 secunde la turatia
nominala a motorului. Se inchid manometrele de control.

26
 Figura 34
Figura 33

Figura 33. Slabirea franei prin armarea rezervorului-arc. Piulita cu

autoasigurare se insurubeaza cu o cheie tubulara pana la refuz; atunci arcul
este complet armat si frana complet desfacuta. Pentru o functionare normala,
piulita se invarte pana la capatul din spate al tiijei filetate, astfel ca filetul sa
fie vizibil inca aproximativ 2mm. Posibilitatile suplimentare de anulare a
actiunii rezervorului-arc reies din operatiile reprezentate in figurile 33-35
Figura 34. Se desurubeaza colierul de fixare al conductei de
alimentare cu aer a supapei franei de parcare.
Figura 35. Se conecteaza furtunul pentru umflarea pneurilor.
Capatul celalalt al furtunului se leaga la roata de rezerva (presiunea minima
este de 5,5 daN/cm2). In pozitia frana de mana desfacuta, rezervorul-arc
trebuie sa elibereze in 1-2 minute sabotii.

Figura 35
Figura 36
Figura 36 Regulatorul fortei de franare 26 in figura se observa
regulatorul dinamic al fortei de franare I, arcul de tractiune 2 si tablita
indicatoare 3.

27
 Figura 37 Pentru a se verifica, respectiv a se regla frana dependenta
de sarcina dinamica, se conecteaza manometrul de contrtrol I de niplul de
conexiune 24 al circuitului de franare I.
Figura 38 Manometrul de control II se conecteaza cu capul de
cuplare la conducta de comanda a franei remorcii (frana cu o conducta 17).
La frana cu doua conducte manometrul de control II indica valoarea 0.

figura 37
Figura 38
Figura 39. Se desprinde surubul de fixare al arcului de tractiune de
pe parghia de actionare a regulatorului fortei de franare. Parghia trebuie sa se
deplaseze de la sine in pozitia sarcina plina, adica in sus (sageata).
F
i g
u r
a

39
Figura 40

Figura 40. Se apasa pedala franei pana la refuz. Presiunea de pe

manometrul de control I trebuie sa coincida cu presiunea din circuitul
rezervorului (manometrul de control II). Conducta de comanda a franei
remorcii (frana cu doua onducte) trebuie sa coincida, cu avans, cu presiunea

28
din circuitul rezervorului (manometrul de control II bransat la capul de
cuplare 22).

Figura 41. Se fixeaza arcul de

tractiune de parghia de actiune a
regulatorului fortei de franare.
Se executa o franare completa cu
frana de serviciu. Conducta de
comanda a franei remorcii la
frana cu o conducta trebuie sa
aiba presiunea redusa la 0
(manometrul de control II ).
Manometrul de control I trebuie
sa indice presiunea de franare la mersul in gol, indicate pe tablita indicatoare
a regulatorului. Daca este necesar se regleaza presiunea de franare la mersul
in gol, prin rotirea piulitei la capatul arcului de tractiune. La lungirea tijei
creste presiune, iar la scurtarea tijei scade presiunea.

5. DIAGNOSTICAREA INSTALATIEI DE FRANARE

Sistemul de franare este unul dintre sistemele cu o mare importanta

in asigurarea securitatii circulatiei, din aceasta cauza, diagnosticarii sale,
trebuie sa i se acorde o deosebita atentie. De asemenea o functionare
necorespunzatoare a acestui sistem poate duce la o crestere a consumului de
combustibil, la o inrautatire a dinamicii autovehiculului si a tinutei sale de
drum sau chiar la aparitia unor defectiuni la sistemul de rulare.
Diagnosticarea sistemului de franare se poate realiza fie in conditii
de deplasare a autovehiculului pe drum, fie in atelier cu ajutorul standurilor
specializate.

5.1 Diagnosticarea sistemului de franare in conditii de drum

O prima actiune de diagnosticare a sistemului de franare o poate

intreprinde insusi conducatorului autovehiculului prin observarea
comportarii sistemului de franare si a autovehiculului in timpul procesului

29
de franare. Eventualele defectiuni vor fi semnalate prin simptome specifice,
a caror dependenta de cauze care este prezenta in tabelul urmator:

Nr Simptome Cauze posibile

Crt
1 Vehiculul 1.1 Joc insuficient al pedalei de frana
ruleaza 1.2 Joc insuficient intre saboti si tambure
franat
2 Franele sunt 2.1 Joc mare al pedalei de frana
ineficace 2.2 Joc mare intre saboti si tambure
2.3 Impuritati intre saboti si tambure
2.4 Garnituri de frana uzate
2.5 Dereglarea sau murdarirea robinetului de
distributie a aerului
2.6 Presiune scazuta a aerului in sistem
3 Scaderea 3.1 Conducte sau conexiuni neetanse
presiunii 3.2 Pierderea etanseitatii camerelor de aer
aerului dupa 3.3 Pierderea etanseitatii robinetului de distributie
oprirea 3.4 Rezervor de aer defect
motorului 3.5 Cureaua de antrenare a compresorului slabita
4 Presiunea in 4.1 Joc mare al pedalei de frana
sistem 4.2 Joc mare intre saboti si tambure
scazuta sub 4.3 Impuritati intre saboti si tambure
limita 4.4 Garnituri de frana uzate
normalului 4.5 Supapele compresorului defecte
4.6 Compresor uzat
4.7 Regulator de presiune defect
5 Presiunea in 5.1 Regulator de presiune defect
sistem
creste peste
limita
normala

Parametrii de stare tehnica sunt:

 slabirea
 murdarirea sau ruperea curelei de antrenare a compresorului
 uzura cilindrilor, pistoanelor, si segmentilor compresorului
 dereglarea sau murdarirea robinetului de distributie a aerului

30
  pierderea etanseitatii sistemului
 defectarea regulatorului de presiune
 uzura garniturilor si a tamburelor datorita frecarii
 deformarea tamburelor
 impuritati intre garniturile de frecare si tambure
O asemenea diagnosticare este insa subiectiva si de foarte multe ori,
depinde de abilitatea soferului de a sesiza aparitia unor simptome specifice.
In plus, aprecierile pot avea doar un caracter calitativ, fara a oferi informatii
concrete cantitative si nici nu permit, de regula, localizarea defectiunii.
Determinari cantitative ale capacitatii de franare se pot efectua prin incercari
pe drum, dar utilizand aparate si dispozitive speciale si respectand
tehnologiile de lucru bine definite.
Cele mai simple determinari de acest tip sunt cele ce urmaresc
masurarea deceleratiei maxime cu ajutorul decelerometrelor. Acestea sunt
aparate simple, de tip inertial, cu masa lichida sau solida, care se fixeaza pe
podeaua autovehiculului, pe parbriz sau in alt loc vizibil.
In mod uzual, diagnosticarea starii tehnice generale a sistemelor de
franare cu ajutorul decelerometrelor, se efectueaza pe drumuri orizontale,
din asfalt sau beton, cu un coeficient de aderenta de minim 0,7 si, pe cat
posibil, in absenta vantului. Autovehiculul se aduce la o viteza cu putin
superioara celei indicate de reglementari si se decupleaza ambreiajul. La
atingerea vitezei de referinta se va actiona energic pedala de franare, evitand,
pe cat posibil, blocarea rotilor, mentinand ambreiajul decuplat pana la
oprirea autovehiculului. In acelasi mod se poate verifica eficienta franei de
mana. Ca viteze de referinte se pot considera in lipsa altor specificatii,
valorile de 40 km/h pentru frana de serviciu si 20 km/h pentru frana de
mana.
In lipsa altor prevederi, se poate considera ca frana de serviciu este
eficace daca deceleratia inregistrata are cel putin valoarea de 0.4 m/secunda
la patrat. Frana de stationare se considera buna daca la actionarea acesteia,
deceleratia autovehicului este de cel putin 2 m/secunda la patrat.
Un alt parametru de diagnosticarea starii generale a sistemului de
franare il constituie spatial minim de franare. Determinarea acestuia se face
cu ajutorul dispozitivului tip “roata a-5-a”.
Conditiile tehnice si meodele de incercare pentru franarea
vehiculelor sunt precizate pentru tara noastra in 11960-89 care corespunde
Regulamentului Comisiei Economice pentru Europa a ONU nr.13, seria de
amendamente 05. Aceste reglementari prevad 3 categorii de incercari:

31
  incercarea de tip O, se face cu dispozitivul de franare rece, la
care temperatura masurata la disc sau la exteriorul tamburului
este mai mica de 100ºC. Incercarea se efecueaza de de la
viteza indicata pentru fiecare categorie de autovehicule, fata
de care se admite o toleranta de ±5%. Dispozitivul franei de
stationare trebuie sa mentina oprit autovehiculul incarcat la
masa totala maxima constructive pe o panta sau rampa de
minim 20%.
 incercarea de tip I, se refera la verificarea pierderii
eficacitatii sistemului de franare in cazul unor franari repetate
sau in cel al unei franari continue indelungate.
 incercarea cu franari repetate, este aplica sistemului franei
de serviciu. Forta exercitata asupra comenzii trebuie sa poata
fi reglata in asa fel incat sa se atinga, in decursul primei
franari o deceleratie medie de 3 m/secunda la patrat. Aceasta
forta va fi mentinuta in timpul tuturor franarilor succesive.
In timpul franarilor, motorul ramane cuplat cu transmisia cutia de
viteze aflandu-se in treapta de priza directa sau in cea mai apropiata de
aceasta. In timpul demarajului consecutive unei franari se poate utiliza trapta
de viteza care sa asigure atingerea, in cel mai scurt timp, a vitezei initiale
pentru urmatoarea franare.
La sfarsitul incercarii de tip 1 se efectueaza masuratorile
corespunzatoare incercarii de tip O, cu motorul decuplat de transmisie, dar in
conditiile de temperatura ce rezulta in urma incercarilor de tip I. Se
determina astfel eficacitatea reziduala a franei de serviciu care nu trebuie sa
fie mai mica de 80% din eficacitatea prevazuta pentru categoria respectiva
de vehicul.
Incercarea de tip II urmareste comportarea sistemului de franare la
coborarea unei pante lungi. Vehiculul se incarca in asa fel incat, consumul
de energie sa fie echivalent cu cel care se produce in acelasi timp pentru un
autovehicul incarcat condus cu viteza medie de 30km/h la coborarea unei
pante de 6%, pe distanta de 6 km, angajand un raport de transmitere
convenabil. Raportul de transmitere angajat trebuie astfel ales, incat regimul
de rotatie al motorului sa nu depaseasca valoarea maxima indicata de
constructor.
Pentru vehiculele la care energia este absorbita numai prin prin
actiunea de franare a motorului, se admite o toleranta de ± 5 km/h fata de
viteza medie, cupland cutia de viteze la raportul de transmitere care permite
sa obtina stabilirea vitezei la valoarea cea mai apropiata de 30km/h la
coborarea pe o panta de 6%. La sfarsitul incercarii se masoara, in conditiile

32
incercarii de tip O cu motor debreiat eficacitatea reziduala a dispozitivului
de franare de serviciu care trebuie sa fie cel putin 75% din cea prescrisa
pentru incercarea de tip O, cu motor debreiat.

5.2 Diagnosticarea sistemului de franare pe standuri

Incercarile in conditii de drum, desi ofera avantajul solicitarii

sistemului de franare in conditii reale de functionare, prezinta o serie de
inconveniente: necesita deplasarea de la atelier pana la portiunea de drum
adecvata incercarilor-portiune ce se afla in afara localitatilor, rezultatele
masuratorilor sunt influentate de starea drumului, declivitatea acestuia,
viteza si directia vantului. In anumite perioade incercarile nu pot fi efectuate
din cauze atmosferice, probele efectuindu-se prin miscari brutale in
conditiile traficului actual, marind pericolul de producere de accidente.
Pentru activitatea de diagnosticare curenta, in prezent, se utilizeaza
standurile specializate.
Dupa criteriul metodei de realizare a efortului de solicitare a franelor
standurile pot fi inertiale si de forta. Toate aceste tipuri de standuri sunt
prevazute cu rulouri pe care se aseaza rotile aceleiasi punti ale
automobilului, rotile celorlalte punti ramanand in contact cu pardoseala
atelierului. Dupa simularea, prin rotirea rulourilor, a vitezei de deplasare
dorite, se actioneaza sistemul se franare al automobilului si se masoara forta
de franare pentru fiecare roata.

Standuri de forta cu rulouri

Acest tip de stand are cea mai larga raspandire, datorita pretului mai
accesibil in raport cu cel al celorlalte standuri, pericolului de accidentare mai
scazut si posibilitatilor de realizare atat a diagnosticarii starii tehnice
generale cat si a diagnosticarii pe elemente a sistemului de franare.
Un astfel de stand este format din doua module identice, plasate
simetric in raport cu axa longitudinala a automobilelor ce vor fi
diagnosticate la respectivul post de lucru.

33
Rulourile cu motorul de antrenare si Pedala de masurare actionata
bascula dinamometrica simultan cu frana

Fisa de testare: roata stanga fata, roata dreapta fata, roata stanga spate,
roata drapta spate

Diagnosticarea generala a sistemului de franare

Inaintea efectuarii probelor propriu-zise se vor intreprinde o serie de

operatiuni pregatitoare, menite sa evite afectarea rezultatelor de factori de
influenta paraziti:
 se controleaza ca anvelopele sa nu fie murdare sau ude si se verifica
adancimea profilului;
 se verifica si, daca este necesar, se reface presiunea din pneuri, cu o
abatere maxima admisa fata de valorile recomandate de constructor de
± 0,01 MPa;
 se verifica si, eventual, se regleaza cursa libera a pedalei de frana,
aducand-o la valoarea nominala prescrisa de fabricant (in lipsa acestei
valori se poate considera orientativ o cursa libera de 10 - 20 mm);
 se verifica si, la nevoie, se regleaza cursa libera a dispozitivului de
comanda a franei de stationare;
 se controleaza etanseitatea sistemului de franare si, daca este necesar,
se inlatura defectiunile (contorul se face apasand energic de cateva ori
pedala de frana complet - daca de la o apasare la alta cursa totala a
pedalei creste aceasta constituie indiciul existentei neetanseitatilor);

34
  se aduce automobilul cu puntea din fata pe standul cu rulouri, cu axa
sa longitudinala incadrata cat mai simetric cu putinta fata de cele doua
module ale standului si perpendiculara pe axele rulourilor; rotile nu
trebuie sa vina in contact cu partile laterale ale standului;
 se aduce schimbatorul de viteze in punctul mort;
 se monteaza senzorul pedometrului pe pedala de frana;
 se pun in miscare rulourile standului si se apasa de cateva ori pe
pedala de frana pentru a verifica stabilitatea automobilului pe stand si
pentru a incalzi putin franele.
Daca in timpul acestor manevre automobilul aluneca lateral fara a
putea fi stabilizat cu ajutorul volanului, aceasta inseamna ca sistemul de
directie este dereglat si diagnosticarea franelor se intrerupe, reluandu-se
numai dupa ce au fost inlaturate eventualele jocuri excesive din mecanism si
a fost restabilita geometria rotilor de directie si a pivotilor lor.
Se trece apoi la efectuarea propriu-zisa a masuratorilor:
 mentinand rulourile standului in miscare, se lasa rotile sa ruleze liber
si se urmaresc marimile celor doua forte de franare; daca una sau
amandoua depasesc valorile prevazute de fabricant, inseamna ca
exista lagare defecte, defectiuni in transmisie sau frane blocate partial;
 in lipsa valorilor admise ale fortei de retinere a rotii libere se pot
folosi urmatoarele valori orientative: la rotile motoare 500 N, iar la
celelalte roti 200 N
 daca aceste valori sunt respectate se trece la determinarea celorlalti
parametri de diagnosticare apasand energic pedala de frana pana la
semnalarea tendintei de blocare a rotilor. Dupa aceasta operatie, pe
sistemele de afisare ale standului apar valorile fortelor maxime de
franare si cea a dezechilibrului relativ intre fortele de franare ale
puntii respective.

Standuri inertiale cu rulouri

Pentru a se putea verifica comportarea sistemelor de franare in

conditiile reproducerii pe stand a unor viteze ridicate de deplasare,
asemanatoare celor din exploatare, dar fara a utiliza electromotoare de puteri
si gabarite mari, au fost concepute standurile inertiale cu rulouri.
In principiu, in cazul unui astfel de stand, electromotorul, de
dimensiuni convenabile, serveste la accelerarea rulourilor, rotilor de
automobil de pe acestea si a unor volanti pana cand se simuleaza deplasarea

35
cu viteza dorita. Din acel moment, electromotorul este decuplat si se poate
incepe actionarea sistemului de franare a automobilului care va consuma
energia inmagazinata in miscarea de rotatie a volantilor, rulourilor si
celorlalte piese legate cinematic de acestea.
Inaintea efectuarii probei, va fi obligatorie proba si, eventual,
efectuarea echilibrarii dinamice a rotii pentru a preveni aparitia unor oscilatii
periculoase in timpul probei.
In timpul efectuarii franarii, se determina spatiul de franare, timpul
de intrare in functionare al franei, forta de franare si forta la pedala.

6. DEFECTIUNI IN FUNCTIONAREA FRANELOR

6.1 Frana nu tine

La apasarea pedalei, efectul de franare este nul sau redus.
1. Rezervorul I este defect:
o manometrul dublu indica valoarea 0
o supapa de siguranta a aerului mentine presiunea in rezervoarele II si
III.
o la actionarea franei de serviciu (frana de picior) se franeaza hidraulic
axa din fata prin cilindrul de frana monocamera si cilindrul hidraulic
principal si se franeaza axele din spate prin descarcarea cilindrilor-
rezervor-arc .
2. Rezervorul II este defect:
o se aprinde lampa de control, supapa de siguranta mentine presiunea in
rezervorul I,
o supapa de scurgere tine presiunea in rezervorul III
o in rezervorul II presiunea scade datorita reglarii supapei de scurgere la
5,5 daN/cm patrat.

36
 o La actionarea franei de serviciu se franeaza axele din spate prin
marirea cilindrilor dublii de franare, se franeaza hidraulic axa din fata
prin marirea presiunii cilindrilor dublii de franare si se franeaza axele
din spate prin descarcarea cilindrilor-rezervoarelor-arc si raman in
pozitie franata. Pentru a se putea deplasa in continuare rezervoarele-
arc trebuie slabite mecanic.
Daca soferul nu observa franarea lenta, exista pericolul unei
supraincalziri a tamburelor si posibilitatea aparitiei unor defecte secundare.
Daca defectiunea se datoreaza unui agregat care nu functioneaza normal,
se continua rulajul cu viteza redusa pana la atelier. In unele cazuri,
rupturile si fisurile de conducte se pot remedia provizoriu si pe loc.

6.2 Franarea este slaba

Pedala are cursa normala cu efect de franare redus.
Cauze:
o pista de franare uda
o garniture de franare moi, unsuroase sau de calitate
necorespunzatoare
o tamburii au santuri adanci
o pe suprafata de franare a patruns unsoare din butucii rotilor
sau din diferential
o toti sabotii s-au montat pe dos
o arcuri de rapel de alt tip
o sistemul de reglare automata a jocului impiedica sabotii sa se
apropie de tambur (reglaj gresit)
o garniturile de franare au ajuns la uzare completa, freaca
metal pe metal, la franare se produce un “scartait” pronuntat
o effect ”fading” (oboseala temporara), urmare a folosirii
intensive prelungite a franelor sau, reglajul incorect se
produce datorita supraincalzirii tamburelor si a garniturilor
de franare.
La franele pneumatice cu dublu circuit, cu cilindrii
monocamera, cand unul din circuite nu functioneaza puntea actionata de
circuitul respectiv nu franeaza.
La sistemul cu dublu circuit cu doua conducte, cilindrii cu
camera dubla, cand unul din circuite nu functioneaza efortul de franare pe
sabotii puntii in cauza este micsorat.

6.3 Frana trage intr-o parte

37
Cauze:
o pneurile unei punti nu au presiune egala, au uzura
diferita ori nu sunt de acelasi tip sau dimensiune
o deportul rotilor din fata este inegal
o in una din roti a patruns unsoare pe suprafata de franre
o garniturile de franare sunt diferite la o roata
o la o roata, sabotii s-au montat pe dos
o o roata se blocheaza sau se mentine franata moderat
o o roata nu franeaza
o reglajul jocului este facut incorect la una din roti
o arcurile de rapel ale sabotilor la o roata din fata sunt mult
mai tari

6.4 Automobilul ramane franat (cause expuse anterior)

6.5 Frana trepideaza

Cauze:
o capetele garniturilor de franare (sabotii) nu au fost tesite
o exista jocuri mari la rulmentii rotilor
o garniturile de franare sunt prea lungi sau prea dure
o tambure deformat
o etrierii franelor pe dis au joc exagerate in ghidajele suportilor

6.6 Frana este sacadata (cu frecventa de rotire a rotii)

Cauze:
o tamburele sunt ovalizate, au rulaj sau excentricitate (valori
admise pana la 0,3mm pentru diametrul de 300-400mm)
o discurile au rulaj (valori admise 0,05 pentru diametrul de
300mm)

6.7 Frana produce zgomot

Cauze:
o la franarea cu tambure, acestea au tendinta de a vibra cand
sunt uzate platourile sabotilor, in special cand articulatiile
acestora au joc
o acumularea prafului produs in timpul franarilor

38
 o tambur fisurat
o la franele-disc, cauza cea mai frecventa este patrunderea
impuritatilor pe suprafata plachetilor

7. PROCESUL TEHNOLOGIC DE REPARARE Al

INSTALATIEI DE FRANARE

Repararea mijloacelor tehnice de interventie cuprinde totalitatea

lucrarilor ce se efectueaza pentru restabilirea, in cel mai scurt timp, a starii
tehnice a autospecialelor, utilajelor sau accesoriilor defecte sau uzate, la
nivelul conditiilor tehnice stabilite.
Introducerea in reparatie a mijloacelor PSI se va face cel mai tarziu
la aparitia uzurilor maxime admisibile, stabilite in documentatiile tehnice ale
produselor, intrucat exploatarea mijloacelor respective dupa aparitia unor
uzuri avansate devine neeconomica si chiar periculoasa sub aspectul
sigurantei in functionare.

39
 Reparatiile au un caracter preventiv si planificat. La stabilirea
necesitatii reparatiilor, rolul determinant are starea tehnica reala, a
mecanismelor, ansamblelor, subansamblelor, si componentelor.

Categorii de reparatii;
1. Reparatia capitala consta in demontarea totala a autospecialei,
verificarea, trierea, reconditionarea si eventual inlocuirea subansamblelor si
a pieselor componente.
2. Reparatia generala are in principal scopul de a asigura
reconditionarea caroseriei, motorului, agregatelor de transmisie si
instalatiilor speciale, care se uzeaza mai repede.
3. Reparatia periodica are scopul de a asigura realizarea ciclului
de exploatare si evitarea aparitiei defectiunilor la autospeciale, pe timpul
folosirii lor.
4. Reparatiile accidentale pot aparea in situatia unor neajunsuri:
o de exploatare, cauzate de exploatarea incorecta, neexecutarea la timp
si in mod corespunzator a lucrarilor de asistenta tehnica,
suprasoliciare, etc.
o tehnice, determinate de uzura prematura a unor subansamble sau piese
executate din materiale necorespunzatoare, efectuarea unor reparatii
de slaba calitate
o cauzate de foita majora sau cazul fortuit
o in circulatie (accidente de circulatie), care pot avea diverse cauze
Cu ocazia efectuarii acestor reparatii va fi verificat intregul
autovehicul si se va remedia orice defectiune, astfel incat la iesirea din
reparatie, aceasta sa aiba o stare tehnica si de functionare normala.
Atunci cand un agregat are uzura avansata la majoritatea pieselor
sau numai la cele principale, se recomanda ca remedierea sa se faca prin
schimbarea agregatului respectiv cu un altul in stare foarte buna.

40
Procesul tehnologic este urmatorul:

7.1 Primirea automobilului in reparatie

41
 Reparatia se poate executa atat in atelierul propriu cat si in atelierele
unitatilor specializate.
Autovehiculul este in reparatie pe baza “Actului de constatare
tehnica” si este primit in atelierul propriu pe baza “Comenzi de lucru”. Aici
se mai intocmeste si un “Proces verbal” in care se stipuleaza inventarul
complet si defectiunile autovehicului. La primirea in reparatie a
autovehiculului, pentru repararea instalatiei de franare se efectueaza un
control privind aspectul si functionarea instalatiei. Scopul acestui control
este de a identifica starea tehnica a instalatiei si pentru stabilirea programului
de reparatii.

7.2 Demontarea ansamblelor in subansamble

Demontarea autovehicului in principalele ansambluri si a acestora in

parti componente se face dupa un itinerar tehnologic bine determinat.
Demontarea poate fi efectuata folosind metode la punct fix sau in
flux continuu pe platforme sau linii special amenajate, care permit
deplasarea sau transportul lor spre locul de spalare, degresare, constatare.
Transportul se face cu ajutorul podurilor rulante, macaralelor pivot sau
carucioarelor. Dupa demontarea ansamblelor, acestea se trimit la sectia unde
se continua demontarea lor in piese componente. O deosebita atentie trebuie
acordata utilajelor de lucru, dispozitivelor si sculelor folosite la montare. Se
recomanda diferite chei speciale folosite pentru protectia capetelor
suruburilor si piulitelor. Pentru a preveni deteriorarea pieselor sensibile la
lovituri, la depozitare si la transport posturile de lucru se prevad cu cosuri
sau lazi care permit asezarea lor in pozitii determinate.

Demontarea mecanismelor de frana de pe puntea fata.

o slabirea piulitelor rotilor, suspendarea partii din fata pe capre,
demontarea rotilor
o demontarea butucilor rotilor prin scoaterea capacului
sigurantei, contrapiulitei, a piulitei crenelate si a rulmentului
exterior, butucul rotii impreuna cu tamburul se demonteaza cu
ajutorul unei chei speciale.
o demontarea mecanismului arcului de franare necesita
scoaterea suruburilor, extragerea bolturilor, indepartarea
arcului rapel si sabotilor de pe discul port-sabot, demontarea
cilindrului receptor de frana si scoaterea bucselor, bolturilor,
sabotilor si bucsei camerei de frana.
Demontarea mecanismelor de frana de pe puntea spate

42
 o slabirea piulitelor rotilor, suspendarea puntilor pe capre si
scoaterea rotilor
o demontarea suportilor si tamburilor de frana, a tablei de
protectie a spatiului mecanismului de franare, a surubului si sigurantei
de fixare a bolturilor, sabotilor a arcului rapel, si a sabotilor de frana
o pentru demontarea arborelui de cama este necesar sa se
demonteze lavierul reglabil si apoi suportii de sustinere, fixati pe
carcasa puntii cu cate doua suruburi
o supapele si conductele de legatura se demonteaza din suruburi
si coliere de fixare cu ajutorul cheilor speciale.

7.3 Demontarea subansamblelor in parti componente

Demontarea si montarea componentelor instalatiei de frana se

executa de regula la termene strict stabilite de uzinele constructoare, atat in
scopul reviziilor, cat si pentru inlocuirea sau repararea pieselor uzate sau
defecte.
Dupa demontare, piesele metalice se spala in mod obisnuit in
solventi petrolieri, iar cele de cauciuc sau materiale sintetice in alcool tehnic
si se sufla cu aer comprimat. La demontare, in special la montarea
agregatelor franelor se folosesc adecvate pentru a nu deteriora suprafetele de
lucru (cilindrii, pistoane, etc.) si in special garniturile de etansare.
La asamblare, agregatele franelor pneumatice se greseaza cu unsori
neutre. Nu este permisa patrunderea unsorii si a deseurilor la suprafetele de
frecare ale tamburelor si pe garniturile de franare ale sabotilor.

Compresorul
Demontarea de pe motor:
o se slabeste intinzatorul
o se desface cureaua de antrenare
o se desfac conductele de admisie si evacuare a aerului
o se desface conducta de ulei
Demontarea de pe motor:
o se scoate fulia cu ajutorul piesei extractoare
o se scot capacele de inchidere de la capetele arborelui cotit
o se demonteaza chiulasa
o se demonteaza blocul cilindrului
o se scoate supapa de ulei
o se extrag segmentii cu role de pe arborele cotit

43
 o se scoate arborele cotit cu tot cu biela
o se demonteaza biela dupa indepartarea sigurantei placii
limitatoare

Regulatorul de presiune cu filtru

Demontarea din instalatie:
o se desfac suruburile de fixare
ose desfac conductele de aer
Demontarea in parti componente:
o se desface piulita fluture
o se desface distribuitorul pentru umflarea cauciucurilor
o se desface racordul pentru evacurea impuritatilor
o se desfac suruburile de fixare a capacului filtrului
o se sterge filtrul de aer si supapa de suprapresiune
o se defileteaza regulatorul de presiune si supapa de retinere

Pompa impotriva inghetului

Demontarea din instalatie:
o se desface de pe conducta de legatura dintre regulator si
rezervoare
Demontarea in parti componente:
o se deface capacul rezervorului
o se desface suportul supapei
o se defileteaza corpul pistonului se demonteaza rezervorul

Supapa de siguranta pentru doua circuite

Demontarea din instalatie:
o se desface de pe conducta de legatura cu rezervoarele
circuitului I si II de frana
o se desface conducta de alimentare cu aer comprimat
Demontarea in parti componente:
o se desfac racordurile catre rezervoarele circuitului I si II
o se extrag pistonasele
o se extrag garniturile de etansare de pe pistonase
o se extrage arcul de compresie al pistonaselor

44
Rezervoarele de aer
Demontarea din instalatie:
o se demonteaza colierele de fixare
o se demonteaza conductele de alimentare cu aer
o se defileteaza supapa de golire

Supapa de siguranta fara scurgere retur

Demontarea din instalatie:
o se desfac racordurile de legatura cu rezervorul de aer si
consumatori
Demontarea in parti componete:
o se defileteaza suruburile de fixare a capacului supapei
o se demonteaza membrana
o se demonteaza arcul membranei

Supapa de franare cu doua circuite

Demontarea din instalatie:
o se desfac suruburile de fixare ale capacului supapei
o se demonteaza filtrul de aerisire
o se extrag arcurile pistonului
o se extrage pistonul si se desface garniture de etansare
o se desfac racordurile de intrare si de iesire a aerului
o se desfileteaza suportul supapei duble
o se extrag arcurile supapei si supapa

Cilindrul dublu de frana

Demontarea din instalatie:
o se desfac suruburile de fixare de pe sasiu
o se desfac racordurile de la conductele de alimentare cu aer
o se desface surubul de fixare a levierului de comanda a camei
de franare
Demontarea in parti componente:
o se defileteaza tija cilindrului de serviciu
o se desfac suruburile capacului de serviciu
o se extrage arcul de reducere a pistonului de serviciu
o se scoate pistonul de serviciu impreuna cu piesa de actionare a
tijei
o se scot garniturile de etansare a pistonului se serviciu

45
 o se introduce cilindrul in piesa speciala
o se desface mansonul de inchidere al cilindrului mare
o se extrage arcul de acumulare
o se extrage pistonul cilindrului mare impreuna cu tija de
actionare
o se scot garniturile de etansare ale pistonului mare

Cilindrul de frana pneumatic

Demontarea din instalatie:
o se desfac piulitele de fixare pe cilindrul principal de frana
o se desface racordul de la conducta de alimentare cu aer
Demonarea in parti componente:
o se demonteaza flansa cilindrului
o se extrage arcul de reducere al pistonului
o se demonteaza filtrul
o se demonteaza garniturile de etansare
o se extrage pistonul
o se demonteaza inelul de extindere

Cilindrul principal de frana hidraulic

Demontarea in parti componente:
o se desface capacul rezervorului de lichid de frana
o se desface surubul de fixare al rezervorului
o se demonteaza rezervorul
o se extrage inelul de siguranta impreuna cu saiba de limitare
o se scoate pistonul de umplere impreuna cu garniture de
etansare
o se scot arcurile de compresiune impreuna cu scaunele supapa
o se demonteaza capacul de racordare impreuna cu inelul de
etansare
o se defileteaza supapa de aerisire

Figura 1. Cilindrul principal se prinde cu o flansa de prindere in jos

intr-o menghina. Cu o cheie tubulara se desface capacul de conexiune fara a-
l demonta (presiune de arc).

Figura 2. Partea rotunjita a tijei de comprimare se introduce in

piston si se apasa putin pe piston. In spatele marginii pistonului se introduce

46
un stift de montaj (diametrul de aproximativ 4-5mm), rotunjit in fata si, se
slabeste incet tija de comprimare. Atentie, se va evita formarea de santuri

pe muchia pistonului.

Figura 1 Figura 2

Figura 3. Arcul de siguranta se scoate cu atentie din canelura,

impreuna cu saiba de limitare cu clestele sau cu o surubelnita. Cu tija de
comprimare se apasa din nou putin pe piston si se scoate stiftul de montaj.
Se slabeste incet tija de comprimare.

Figura 3 Figura 4

Figura 4.
Se scot:
o pistonul cu garnitura secundara
o saiba de umplere
o garnitura principala
o arcul de comprimare (lung)
o se desface capul de conexiune si se demonteaza
o se scoate supapa-capac si arcul de comprimare

47
 o din capul de conexiune se scoate supapa-capac si scaunul de
supapa ineler
o piesele se curata cu alcool tehnic si se verifica de uzura

Figura 5. Demontarea unui cilindru receptor cu reglaj automat al

jocului sabotilor. Cu un dorn potrivit se slabeste colierul si se demonteaza.
Se scoate capacul de protectie din cauciuc.

Figura 5 Figura 6

Figura 6. Cu o cheie furca se scoate prin rotiri spre stanga

pistonului.

Figura 7 Figura 8 Figura 9

48
 Figura 7. Se face un control visual al pistoanelor si garniturilor.
Garniturile de etansare nu se monteaza cu unelte auxiliare care au muchii
ascutite.

Figura 8. Inelul Seeger din fata gulerului surubului de reglaj se

scoate cu un cleste Seeger, apoi se scoate surubul.
Figura 9. In ambele parti se scot cu un cleste Seeger inelele de la
bucsele de reglaj, apoi bucsele de reglaj se indeparteaza
Figura 10. Dupa demontare se curata bine toate piesele. La curatire
se foloseste numai spirt. Daca la proba vizula, la oglinda cilindrului se
constata defectiuni, se va trece la
inlocuirea ansamblului piston-cilindru
(F igura 11)

Figura 10 Figura 11

49
Inlocuirea bucsei articulatiei Nituirea unei garnituri
sabotului

Prelucrarea la cota a ganiturilor de frana asamblate pe sabot

Rectificarea pe o masina speciala Strunjirea cu o instalatie portabila

a tamburilor de frana asamblati a tamburilor de frana asamblati

50
Strunjirea pe o masina speciala a tamburilor de frana asamblati

Reconditionarea discului de frana

51
Supapa de deschidere rapida
Demontarea din instalatie:
o se demonteaza racordurile de fixare ale conductei de
alimentare cu aer sub presiune
Demontarea in parti componente:
o se demonteaza filtrul de aerisire
o se desfileteaza capacul supapei si se scoate garniture
de etansare
o se extrage membrana
Supapa releu
Demontarea din instalatie:
o se desfac racordurile de legatura cu cilindrii de frana
si cu supapa franei de mana
Demontarea in parti componente:
o se desfac suruburile de fixare ale capacelor supapei
o se extrage pistonul impreuna cu inelul de etansare
o se extrage arcul si supapa de contracurent
o se desurubeaza racordul de momtare a conductei de la
rezervorul de aer comprimat
o se extrage inelul de siguranta
o se extrage corpul orificiului de aerisire impreuna cu
inelul de etansare
o se extrage arcul de presiune si teava pistonului
o se demonteaza garniturile de etansare de pe teava
pistonului

Supapa de aerisire a franei de mana

Demontarea din instalatie:
o se desface surubul de fixare a supapei de pe podeaua masinii
o se desfac racordurile de fixare ale conductelor de alimentare si
de comanda a blocarii combustibilului
Deomntarea in parti componente:
o se desface surubul butonului de comanda
o se extrage butonul impreuna cu arcul de readucere
o se scoate tija pistonului
o se demonteaza suportul supapei

52
 o se extrage arcul de comprimare al supapei
o se demonteaza filtrul de aerisire.

Cilindrul pneumatic pentru includerea admisiei combustibilului

la pompa de injectie
Demontarea in parti componente:
o se desfileteaza capacul cilindrului impreuna cu garnitura de
etansare
o se extrage pistonul impreuna cu tija de actionare
o se demonteaza garnitura de etansare
o se extrage arcul de readucere

Cilindrul pneumatic pentru frana de motor

Demontarea in parti componente:
o se demonteaza capacul cilindrului impreuna cu garnitura de
etansare
o se extrage pistonul impreuna cu tija de actionare
o se demonteaza garnitura de etansare
o se extrage arcul de readucere.

Curatirea si spalarea pieselor, demontate este o operatie foarte

importanta in vederea stabilirii gradului de uzura al pieselor, in vederea
depistarii defectiunilor si stabilirea metodei de reconditionare.
Spalarea se poate face pe cale chimica, electro-chimica sau cu
ultrasunete si consta in degresarea propriu-zisa urmata de spalare cu apa
calda.
Pentru mecanizare se utilizeaza instalatii speciale, compartimete, iar
spalarea se executa in spatii inchise fara interventia muncitorului. In unitatile
de reparatii specializate se utilizeaza instalatii tip tunel compuse in
majoritatea cazurilor pentru compartimente (preincalzire cu abur, spalare cu
solutie alcalina, spalare cu apa calda), prin care piesele trec succesiv.
In mod obisnuit se folosesc solutii apoase, alcaline cu diferite
compozitii, cat si detergenti sub forma de solutii sau sub forma de pulberi.
In procesul chimic pentru degresare se utilizeaza solutii apoase din
substante alcaline in proportie de 0,5-3% incalzite la 70-80ºC.

Controlul si trierea pieselor

Dupa curatirea pieselor, urmeaza un control amanuntit si sortarea lor
pe 3 categorii: piese bune utilizate fara nici o interventie, piese reparabile

53
care se pot reconditiona, piese nereparabile sau rebuturi care pentru
valorificare pot constitui, in anumite cazuri, semifabricate pentru executarea
altor piese.
Controlul pieselor se executa dupa norme tehnice de control si
sortare, care se refera la materialul piesei, tratamentul termic, duritatea,
aspectul exterior, fisuri, crapaturi.

Reconditionarea pieselor uzate

Dupa o anumita perioada de exploatare automobilul nu mai
realizeaza paramertrii tehnico-economici proiectati, starea lui de functionare
inrautatindu-se. Solicitarile si conditiile rele de exploatare duc la degradarea
suparafetelor de frecare ale cuplelor cinematice, pierderile de metal in uzare
fiind mult mai mici comparative cu masele pieselor, pentru a reduce
consumul de metal pe timpul executarii pieselor de schimb, apare necesitatea
pentru reconditionarea pieselor uzate. Reconditionarea unor piese uzate este
cu atat mai importanta cu cat este mai cunoscut faptul ca din costul total al
reparatiilor unui automobil 60-70% reprezinta costul pieselor de schimb.
Rentabilitatea reconditionarii pieselor uzate consta in alegerea metodei care
sa asigure piesei reparate o rezistenta la uzura, si deci, o functionare
apropiata cu cea a piesei noi, la un cost mai mic decat al fabricatiei.
Cele mai raspandite procedee de reconditionare a pieselor auto sunt:
o prelucrarea la cote de reparatii
o aducerea la formele si dimensiunile necesare
o utilizarea si inlocuirea unor parti din piesa.
Metoda de reconditionare, presupune sa se tina seama de conditiile
de lucru in vederea reconditionarii pieselor. Modul de asamblare cu alte
piese, de calitatea materialului si tratamentele termice aplicate materialului.

Reconditionarea pieselor componente ale instalatiei de franare.

Corpul pompei centrale

Diametrul interior uzat se reconditioneaza prin brosare si honuire la
cotele de reparatii, cu respectarea conicitatii si ovalitatii de 0.001mm. la
montare se vor utiliza pistoane si garnituri majorate corespunzator. Filetele
deteriotrate se reconditioneaza prin refiletare la dimensiuni de reparare.
Gaurile de prindere ovalizate se reconditioneaza prin majorarea lor,
la montaj utilizandu-se suruburi mai mari decat cele precedente. Corpul
pompei centrale se rebuteaza daca prezinta fisuri, crapaturi sau rupturi, pete
sau pori ce nu pot fi indepartati prin alezarea filetelor mai mult de doua
spire.

54
 Pistonul pompei centrale
Diametrul exterior uzat, se reconditioneaza prin strunjire la cote de
repartii. Pistonul pompei centrale se inlocuieste daca prezinta: fisuri de orice
natura, diametru exterior sub limita admisa.
Diametrul interior uzat se reconditioneaza prin alezare si honuire la
cotele de reparatii cu respectarea conicitatii si ovalitatii.
Filetul surubului de prindere uzat se reconditioneaza prin refiletare
la cota de reparatie, la montare utilizandu-se un surub mai mare decat
precedentul. Suruburile de prindere rupte in interiorul gaurii de prindere, se
extrag prin gaurire, apoi, se refileteaza gaura la dimensiunile de reparatii.
Filetul deteriorat, sau scaunul supapei uzate se reconditioneaza prin
refiletare la dimensiunea de reparatie, utilizandu-se la asamblare o supapa cu
filet si scaun majorat.
Cilindrul receptor al franei fata, se rebuteaza daca prezinta: fisuri,
crapaturi in orice pozitie, rizuri sau pori ce nu pot fi indepartati prin alezare
la ultima treapta.

Cilindru dublu de frana

Diametrul interior nu se reconditioneaza, cilindrul se rebuteaza daca
uzura a depasit limita admisa. Sudurile deteriorate se reconditioneaza prin
refacerea lor urmata de o proba de etanseitate la o proba de etanseitate la aer
la o presiune de 10N/m patrat.
Filetul deteriorat se reconditioneaza prin reconditionare la cota de
reparatie. Filetul colierului de prindere dereriorat nu se reconditioneaza,
colierul se inlocuieste cu altul nou. Cilindrul dublu de frana se rebuteaza
daca prezinta fisuri, rupturi, deformari de orice natura, stirbirea locasurilor
pentru inelele de siguranta a mai mult de 15% din circumferinta. Suprafata
de lucru a tamburilor cu rizuri si canale inelare se reconditioneaza prin
strunjirea la treptele de reparatii. Gaurile de prindere pe butuc se
reconditioneaza prin executarea altor gauri decalate. Gaurile uzate se
acopera cu dopuri false. Gaurile filetate uzate se reconditioneaza prin
incarcarea cu sudura si se refileteaza la dimensiunea nominala.
Tamburul franei se rebuteaza daca prezinta: fisuri sau crapaturi de
orice natura, diametrul suprafetelor de lucru mai mare decat valoarea
admisa. Suprafata de lucru a camei uzate se reconditioneaza prin rectificarea
profilului la forma initiala si adancimea de maxim 0,8mm.

55
 Suprafata de sprijin a axului in flansa puntii spate si suprafata de
lucru a parghiei camei uzate se reconditioneaza prin cromare dura si
rectificare la cota nominala.

7.4 Tehnologia de reparare a instalatiei de franare

Tehnologia de reparare a sabotului franei, complet asamblat

1. Uzura suprafetei de lucru a sabotului cu tija pistonului se
determina prin examen vizual, controlata cu un sablon. Se reconditioneaza
prin incarcare cu sudura si ajustare la dimensiunile initiale folosind electrozi
EL 42 B 2.5mm, iar pentru polizare, polizor pneumatic. Deformarea
suprafetei curbe se detrmina prin examinare vizuala. Se reconditioneaza prin
rducerea la forma initiala cu un dispozitiv de indreptat.
2. Uzura gaurii de prindere a arcului se masoara cu sublerul. Se
reconditioneaza prin incarcare cu sudura si ajustare la dimensiunile initiale
folosind electrozi EL 42 B 2.5mm, prelucrare la cota nominala, se face pe
masina de gaurit cu coloana MCi-25 de atelier.
3. Uzura gaurii pentru bolt se determina prin masurarea cu un
micrometru de interior. Se reconditioneaza prin incarcare cu sudura si
prelucrare la cota nominala, folosind electrozi EL 42 B 3,5mm si alezor. Se
vor aseza sabotii conform dimensiunilor din desenul de executie verificandu-
se ca bataia pe suprafata exterioara a obadei sa nu treaca de o.4mm iar la
capetele sabotului pe lungimea de 15mm sa nu depaseasca 0.7mm.
4. Uzura ferodoului se stabileste prin examen vizual. Se repara prin
deznituirea ferodoului si nituirea unui alt ferodou. Spionul de 0.12mm nu va
patrunde intre obada sabotului si ferodou mai adanc de 15mm. Folosind un
dispozitiv de nituire se va face nituirea incepand cu gaurile din mijloc si in
cruce.
5. Cilindrul franei din fata se va verifica folosind un calibru
tampon sau un micrometru de interior, stabilindu-se eventualele rizuri sau
uzuri ale suprafetei de lucru. Se reconditioneaza prin alezare si honuire la
unele din treptele de reparatie. Ovalitatea si conicitatea nu trebuie sa
depaseasca 0.1mm. In cazul prelucrarii la treptele de reparatie se vor
asambla cu pistoane si garnituri corespunzatoare, folosindu-se masina de
honuit.
Deteriorarea filetului se constata vizual si se reconditioneaza prin
incarcarea cu sudura, folosind electrozi EE-M 0 2.5mm si prelucrarea la cota
nominala sau se majoreaza filetele folosin burghie si tarozi corespunzatori.
Dupa asamblare, cilindrul se va incerca la etansare cu lichid de frana
la o presiune de 80-90 daN/cm2, folosid o instalatie de incercat la presiune.

56
 Repararea tamburului de frana se realizeaza in urmatoarele faze: prin
examen vizual si masurare cu un micrometru de interior cu prelungitor, se
determina rizurile si canalele inelare pe suprafata de lucru a tamburului. Se
reconditioneaza prin strunjire la cotele de reparatie. Suprafata tamburului se
va supune finisarii foarte bune. Conicitatea maxima pe suprafata tamburului
trebuie sa fie de 0.05mm pe o parte, rectificate, pentru a asigura un joc
corespunzator intre saboti si tambur. La verificarea conicitatii si
perpendicularitatii se va centra tamburul pe fata frontala interioara a flansei.
Abaterea de la planicitate si paralelism trebuie sa fie de maxim 0.2mm, iar
abaterea totala admisibila de la perpendicularitate este de maxim 1mm, fiind
realizate prin prelucrari tehnologice si rectificari de corectare pe masini
speciale de rectificat.
Uzura gaurilor de prindere pe butuc se poate reconditiona prin
bucsare, utilizand bucse confectionate la dimensiuni corespunzatoare.
Placa de frana fata stanga si dreapta se va reforma daca prezinta
fisuri sau rupturi de orice natura si pozitie. Deteriorarea capului bulonului de
reglare se constata prin examen vizual. Se inlocuieste resortul excentricului
de reglare al sabotilor, fisurile si unele rupturi sau uzura excentricului se
stabilesc vizual sau prin masurare cu sublerul. Se va deznitui excentricul de
reglare al sabotului franei si se va nitui un nou excentric folosind un ciocan
si o buterola pentru nituit, eventual mecanic prin utilizarea ciocanului
pneumatic de nituit la organizarea lucrarii pe flux tehnologic. Slabirea
nituirii pentru fixarea sabotilor se constata prin examen vizual si se va repara
prin refacerea nituirii. Deformarea sau deteriorarea placii, constatata tot prin
examinare vizuala se remediaza inlocuind portiunea deteriorata prin sudura
oxiacetilenica folosind sarma de susura de 2.5mm dupa care se ajusteaza
corespunzator.
Butucul rotii din fata se executa din otel OL52-2 K. In exploatare
pot aparea defecte care se reconditioneaza tehnologic astfel: prin masurare
cu un micrometru de interior se stabileste uzura lacasurilor pentru rulmenti.
Acestea se reconditioneaza prin incarcace cu sudura, strunjire si rectificare
la cota nominala. Deformarea suprafetei de asamblare a butucului se
masoara cu o rigla de control. Suprafata va fi perpendicular pe axa piesei cu
abatere maxima de 0.05mm. si se reconditioneaza prin strunjire, cu conditia
ca dimensiunea respective si grosimea flansei sa nu fie mai mica de 9 mm.
Masurarea abaterii se va face pe diametru la o rotatie completa a piesei.
Fisurile sau crapaturile corpului butucului sub 50 mm lungime se constata
prin feroflux. Se vor redirectiona prin sudare oxiacetilenica si ajustare la
nivelul materialului de baza. Deteriorarea filetelor pentru prezoane se
constata prin examen vizual sau cu un calibru tampon. Sunt admise fara

57
reparatie maxim doua spire, peste aceasta limita se vor reconditiona prin
incaracare cu sudura electrica, regaurire si rectificare la cota majora. Se vor
folosi burghie corespunzatoare dimensiunilor de reparatie, tarozi de interior
si electrozi F.l50B O 25 mm. Aceeasi tehnomlogie este indicate pentru uzura
gaurilor de fixare a prezonului rotii, stabilita prin masurarea cu un calibru-
tampon. Se reconditioneaza prin alezarea gaurilor ovalizate, folosindu-se la
montaj prezoane corespunzatoare cotelor de reparatie pentru realizarea unor
strangeri sigure in exploatare.
Butucul se va reforma daca prezinta crapaturi sau fisuri care
depasesc 50 mm lungime, ce sunt iremediabile.
Levierul fuzetei dreapta si stanga se rebuteaza cand prezinta
rupturi sau fisuri de orice natura si in orice pozitie, deformari ale levierului
sau deteriorari exagerate ale gaurilor conice. Uzura gaurilor conice se
stabileste cu un calibru tampon conic si un micrometru de interior. Se admite
fara reparatie cand calibrul nu coboara mai mult de 1.5 mm. Se reformeaza
cand calibrul coboara peste aceasta limita fata de nivelul diametrului mare.
Deteriorarea filetului pentru ungator se corecteaza cu tarozi si se monteaza
un nou ungator. Bara de conexiune si bara de comanda se rebuteaza cand
prezinta fisuri sau rupture de orice natura sau pozitie, sau la deteriorarea
filetului cu mai mult de doua spire consecutive. Inconvoierea barei se
stabileste pe placa de control si se repara prin indreptare cu un dispozitiv de
indreptat sau pe o presa hidraulica. Deteriorarea filetului din lacasul de
asamblare cu capul de bara, se reconditioneaza prin corectarea filetului,
folosind un set de tarozi corespunzator treptei de reparatie, indicate in fisa
tehnologica de reconditionare.
Montarea puntii din fata se executa in ordine inversa demontarii,
respectand momentele de strangere si parametrii de reglaj stabiliti de uzina
constructoare. Montarea puntii din fata se realizeaza in urmatoarea ordine:
Bratul superior al suspensiei se va insuruba pe partea inferioara a
amortizorului blocandu-se contrapiulita, cu un moment de strangere de 12
daN/m. Dupa ce in prealabil a fost uns cu vaselina, se introduce axul de
articulatie al bratului fixand boltul sferic al directiei prin strangerea piulitei
cu un moment de 3daN/m si boltul sferic al suspensiei cu un moment de
strangere al piulitei aferente de 5 daN/m. Aceasta ordine de montaj este
comuna puntilor motoare fata pentru toate tipurile de autovehicule in
sistemul “Totul in fata”. In continuare se monteaza bara antiruliu si tirantul
unghiului de fuga. Se va monta axul si bratul inferior al suspensiei
introducandu-se in final boltul inferior strangand cu un moment de 5 daN/m
piulita de regidizare.

58
 La autovehiculele rutiere, sistemul de franare este compus din
elemente de franare, elemente de comanda mecanice sau hidraulice si
elemente auxiliare de legatura.
Tehnologia de reparare si reconditionare difera in functie de tipul
constructiv al instalatiei de franare si a elementelor componente comune. In
exploatare, se uzeaza urmatoarele elemente:
o discuri de frana
o sabotii cu garnituri aferente
o pompa centrala
o cilindrii receptori
o cilindrii pneumatici
o conducte de legatura pentru lichid si aer.
Mecanismul de franare cuprinde urmatoarele elemente de
actionare si comanda; mecanisme de transmitere a comenzii de la pedala
de frana la parghiile de actionare ale franelor mecanice, circuitele
hidraulice, pneumatice sau pneumo-hidraulice combinate in functie de
tipul constructiv al autovehiculului.
In timpul exploatarii, starea tehnica a sistemului de franare se
modifica in special la cupluriile de frecare sabot-tambur sau placa-disc,
care sunt supuse frecvent solicitarilor mecanice si termice determinand
unele modificari ale proprietatilor fizico-chimice si deformari
permanente ale acestor ansamble.
In sistemul de actionare hidraulic al franelor se produc o serie de
modificari specifice in exploatare ca:
o uzura tamburilor-discurilor de frana
o uzura cilindrilor de frana
o uzura pistoanelor si garniturilor
o uzuri ale sistemului ca urmare a slabirii la imbinare a
conductelor
o ruperea conductelor flexibile din circuitul hidraulic
o deteriorarea filetelor suruburilor de evacuare
o uzura excesiva a cilindrului receptor si a garniturilor
pistonaselor din sistem.
In cazul sistemelor de franare cu actionare pneumatica se prezinta
urmatoarele modificari specifice ale starii tehnice:
o uzuri ale sistemului de actionare si de lucru al compresoarelor
de aer
o uzura garniturilor regulatorului de presiune
o uzuri ale garniturii pistonului cilindrului de frana

59
 o uzura cilindrului dublu de frana si a garniturilor aferente
o neetansari ale racordurilor circuitului pneumatic
o fisuri ale conductelor pentru transportul aerului
o alte neetanseitati ale elementelor sistemului de franare
o deteriorari ale unor garnituri de cauciuc
La sistemul mixt de franare, uzurile sunt comune sistemelor
pneumo-hidraulice (combinate) la care si tehnologia de reparare este
similara.

7.5. Tehnologii de reparare a sistemelor mecanice de franare

simplex si duplex, complexe

Daca la placa de frana fata (stanga-dreapta) aferenta sistemelor

mecanice de franare, prin examen vizual se constata uzuri ale capului
bulonului de reglare, iar in cazul deterioararii se recomanda inlocuirea
bulonului de reglare a excentricului sabotilor. Daca se constata fisuri sau
rupturi ale resortului, se va inlocui resortul excentricului de reglare al
sabotilor.
Tot prin examen vizual sau prin masuratori directe cu un subler se
vor determina fisurile, rupturile sau uzura excentricului, dupa care se va
deznitui excentricul de reglare al sabotului franei, nituindu-se un nou
excentric. La slabirea nituirii bazei de sprijin a sabotilor se va repara prin
refacerea nituirii.
Uzura suprafetei de lucru a sabotilor se verifica cu un sablon sau
se constata printr-un examen vizual al pieselor componente, se
reconditioneaza prin incarcare cu sudura si ajustare la dimensiunile nominale
folosindu-se o instalatie de sudura electrica, electrozi EL-42 O 2,5 mm si un
polizor pneumatic. Deformarea suprafetei curbate se reconditioneaza prin
readucerea la forma initiala, utilizandu-se un dispozitiv de indreptat.
Uzura a lezajului gaurii de prindere a arcului determinata prin
masurarea cu sublerul, va fi reconditionata prin incarcare cu sudura si prin
prelucrare la cota nominala. Uzura gaurii pentru bolt se masoara cu un
micrometru de interior 0,25 mm, reconditionarea facandu-se prin incarcare
cu sudura si zincuire la 0,5 x 45.
Uzura ferodoului se repara prin deznituirea ferodoului si nituirea
unui nou ferodou. Spionul de control de 0,9 mm nu trebuie sa patrunda mai
mult de 35 mm intre segmentul sabotului si garnitura de ferodou, folosind in
acest sens un dispozitiv de nituire cu un cilindru tampon si un micrometru de
interior 25-50 mm, se vor verifica rizurile sau uzura suprafetei de lucru a

60
cilindrului de frana fata. La uzuri excesive acesta se va reconditiona prin
alezare si honuire la una din treptele de reparatie, folosindu-se o masina de
lezat, un dispozitiv de prindere si o masina de honuit. Ovalitate si
cronicitatea gaurii dupa prelucrare este de maxim 0,03 mm. In cazul
prelucrarii cilindrului de frana la treptele de reparatie, acesta se va reasambla
cu pistoane si garnituri corespunzatoare. Treptele de reparatii ale pieselor
conjugate aferente si ale pistonului cilindru, deteriorarea filetelor (la
elementele asamblate prin infiletare) se vor stabili dupa constatarea vizuala,
reconditionandu-se prin incarcare cu sudura si aducere la cota nominala.
Dupa asamblare, cilindrul se va incerca prin probe de etansare cu lichid de
frana, la o presiune de 80-90 daN/cm2, utilizandu-se o instalatie de incercat
la presiune. Pentru reconditionare se foloseste instalatia de sudura electrica,
electrozi EF-M 3.25mm, masina de gaurit MG4 portabila si tarozi M8 sau
M10.
Tamburele de frana se executa din fonta cenusie F.20 STAS 568-
82 avand o duritate de 170 HB. In cazul apariei de rizuri si de canale inelare
pe suprafata de lucru, tamburii se vor reconditiona prin strunjire pe un strung
SNA I 500x600mm la cotele de reparatie R1, sau R2. Suprafata tamburului
va fi finisata foarte fin, conicitatea maxima pe suprafata tamburului va fi de
0.05mm pe o parte. La verificarea conicitatii si perpendicularitatii se va
centra tamburul cu o abatere maxima de 0.035mm pe fata centrala si
interioara a flansei, cu o abatere totala admisibila de la perpendicularitate de
maxim 1 mm si o abatere de la planeitate si paralelism de maxim 0.2mm.
defectele care apar la camerele de actionare ale sabotilor se vor remedia la
cotele nominale. Tamburul de frana se va rebuta daca va prezenta fisuri sau
rupturi de orice natura sau pozitie, cand gaurile buloanelor sunt ovale sau
sunt la dimensiunea maxima admisa de constructor, dimensiunea interioara a
diametrului tamburului sa nu depaseasca cota prevazuta in cartea tehnica.
Arcurile de la saborii de frana care sunt slabite, deformate, se vor inlocui.
La placa franei din spate stanga-dreapta, defectele pot fi similare
celor de la placa din fata, cu urmatoarele particularitati: deteriorarea capului
bulonului de reglare se vor constata prin examen vizual inlocuindu-se
bulonul in cazul uzurilor avansate, in cazul fisurilor sau rupturilor resortului,
acestea nu sunt remediabile recomandandu-se inlocuirea resortului
excentricului de reglare a sabotilor; fisurile, uzurile sau ruptura
excentricului se vor determina vizual sau prin masurarea cu un subler dupa
care se va trece operational la deznituirea excentricului de reglare al
sabotului franei. Slabirea nituirii de sprijin a sabotilor se remediaza prin
refacerea nituirii. In cazul instalatiei de franare pneumatica, defectiunile sunt

61
comune cu exceptia circuitelor de comanda pneumatica, supapelor de
dirijare a aerului, respective a supapei de siguranta cu mai multe circuite.
In cazul unor uzuri avansate supapa de trecere in ambele sensuri,
supapa de sens unic, supapa releu, regulatorul de presiune si camera de
franare se vor reconditiona dupa urmatoarea tehnologie:
1. Compresoare cu piston cu o singura treapta,
monocilindrice sau bicilindrice, cu capacitate variabile. Pentru
verificarea, repararea sau reconditionarea compresorului se va trece la
demontarea acestuia de pe motor in urmatoarea ordine: se va slabi
intinzatorul curelei de antrenare demontandu-se conductele de admisie si
refulare a aerului, conductele de alimentare cu ulei mineral si conductele de
recirculare a apei de racire, stabilindu-se totodata si suruburile de fixare.
Dupa demontare, compresorul se va degresa la exterior dupa care se
va dezmembra in parti componente pe dispozitive speciale. Fulia
compresorului se va extrage cu o presa scotandu-se capacele de la
extremitatile arborelui cotit, se va demonta chiulasa compresorului, blocul
cilindrilor de pe carter si supapa de ulei, extragandu-se rulmentii cu bile de
pe arborele cotit, iar in final se vor dezasambla arborele cotit si bielele:
demontarea bielelor de pe arborele cotit se realizeaza prin indepartarea de pe
arborele cotit a sigurantei de fixare a placii limitatoare si a rolelor cu resort,
aferente.
2. Compresorului motorului Diesel 2156-HM6U se va
repara astfel: daca blocul cilindrilor va avea alezajul neted, fara conexiuni,
cu o ovalitate maxima de 0.05mm acesta se va reconditiona prin segmentare,
fara a executa repararea generala a compresorului. Blocul cilindruilor este
executat Fe-21 sau ATSIS cu 5-STAS A-568-82. Uzura suprafetei interioare
pe aceste structuri a cilindrului se constata prin masurarea diametrului
interior cu un comparator de interior si un micrometru de exterior de 50-70
mm. Tehnologia de reconditionare se va face pe urmatoarele faze
operationale: bucsa sau camasa interioara a cilindrului se va aleza si se va
finisa prin slefuire, la cota de reparatie; de retinut ca ovalitatea si conicitatea
cilindrului dupa alezare nu vor depasi 0.01mm. Daca se va depasi ovalitatea
admisibila, se recomanda alezarea cilindrilor in doua trepte de repartii
folosind piese conjugate, majorate.
Urechile de prindere ale blocului cilindrilor care sunt fisurate sau
rupte se vor remedia prin sudare electrica. Se atentioneaza ca suprafetele
prelucrate trebuie sa fie curate, fara pori sau rizuri evidente. Blocul
cilindrilor se va reforma daca este fisurat puternic sau cu sparturi
iremediabile.

62
 Arboreal cotit aferent compresorului este executat din Fgn 60 STAS
6071-82 cu o duritate de 62 HR. Defectiuni in exploatare si modul de
constatare a acestora la reperul arbore cotit compresor aer: uzura fusului se
va determina prin masurarea diametrului cu un micrometru de exterior de
20-50 mm; uzura fusurilor pentru rulmenti se va constata prin masurarea
diametrelor acestora folosind acelasi micrometru de exterior de 20-50mm,
uzura lacasului de pana se va determina prin masurare latimii acestuia cu
sublerul cu varfuri.
3. Tehnologia reconditionarii arborelui cotit al
compresorului: fusul uzat se va rectifica la cota de reparatie
corespunzatoare, folosind un cuzinet de biela, alezat la aceeasi cota de
reparatie, cu respectarea jocurilor admisibile de montaj de +0,020-0,063mm
similare pieselor noi. Fusurile de rulmenti uzate se reconditioneaza prin
cromare sau vibrocontact cand uzura este peste 0.1mm si prin lipirea
rulmentilor cu adezivi, cand uzura este sub 0.1mm dupa urmatoarea tehnologie:
Regim de lucru pentru Regim de lucru pentru reconditionarea prin
reconditionarea prin cromare vibrocontact
Tensiunea V Turatia piesei 5.5 rotatii/minut
Densitatea de curent 40A/dm Avansul longitudinal 1.8mm/set
Anhidrida cromica 200g/l Avansul sarmei 2m/minut
Acid sulfuric 2g/l Emulsia 0.4l/minut
Sarma (1.5mm)

Dupa incarcare prin unul din cele doua procedee se face rectificarea
fusurilor la dimensiunile nominale. Pentru lipirea rulmentilor cand uzura
este sub 0.1mm se vor degresa piesele si se vor curata cu acetona suprafetele
de asamblare. Se va pregati adezivul AM-3 dupa reteta si se va intinde
uniform pe suprafetele de asamblare. Piesele asamblate se mentin nemiscate
24 de ore pentru intarirea adezivului, dupa care se controleaza asamblarea
corecta a acestora.
Nutul de pana se largeste prin frezare la cota de reparatie folosindu-
se pentru asamblare pana majorata corespunzator. Conditii tehnice:
suprafetele rectificate vor fi curat-ovalitate si conicitate maxima de 0.01mm,
stratul de crom nu trebuie sa permita exfolieri. Arborele cotit al
compresorului se va reforma daca va prezenta fisuri, crapaturi sau daca este
rupt.
Pistonul compresorului nu trebuie sa prezinte urme de gripaj,
verificandu-se dimensional latimea canalelor segmentilor si gaura boltului;
daca depasesc limitele admise se vor inlocui. Pentru cilindrii prelucrati la
treptele de reparatii, se vor utiliza segmenti la cota de reparatie indicate.

63
 Boltul pistonului se verifica sub aspectul uzurii si daca este sub cota
se va inlocui. Biela, se va verifica sa nu prezite torsionari sau inconvoieri,
care se vor remedia prin presare la parametrii indicati de constructor in
cartea tehnica, numai in cazul cand nu exista fisuri. Bucsele din capul bielei
se vor inlocui cand vor depasi ovalitatea admisibila de maxim 0.003mm si
limita de uzura de 0.2mm. Bucsele noi se vor monta prin presare, dupa care
se alezeaza la diametrul nominal cu un joc de montaj de +0.006mm (jocul
maxim admisibil in lagar este de 0,010-0,024mm.
Daca chiulasa compresorului prezinta fisuri in zona scaunelor de
supapa, loviri sau puncte de uzura, se va reforma. La neregularitati ale
suprafetelor se va slefui pe o placa perfect plana. De regula, piesele
supapelor nu vor fi reparate in cazul uzurilor avansate, inlocuindu-se cu
alatele noi. Dupa montare se va verifica etansarea la o presiune de 8-10
daN/cm, iar capetele supapelor se vor strange cu o cheie dinamometrica.
Fulia compresorului este executata din Fc 21 superioara, cu o
rezistenta minima la tractiune de 21 daN/mm STAS 568-82. Daca in
exploatare se vor constata uzuri ale lacasului de rulment determinate prin
masurarea diametrului interior, lacasul de rulment se va aleza la diametrul
indicat cu o toleranta de +0,003mm; se va confectiona o bucsa de otel sau
din fonta care se va presa in lacas, se va leza bucsa la dimensiunile
nominale. Suprafata interioara a lacasului bucsat va fi curat si fara rizuri.
Fulia se va reforma cand este fisurata profound sau sparta, sau cand canalul
de curea este uzat astfel incat trapezul curelei va freca pe fundul canalului
fuliei.
In vederea montarii pieselor componente reconditionate vor fi
respalate pentru indepartarea impuritatilor, operatia de montaj facandu-se in
ordinea inversa demontarii. Se va rectifica jocul axial al arborelui cotit, care
nu trebuie sa depaseasca 0,1-0,2 mm, aceasta reglare a jocului se va face
printr-un set de saibe adecvate. Monatrea segmentilor pe pistoane se va
executa cu respectarea distantei dintre capete in stare montata, care este de
0,2-0,5mm. Pistoanele se vor monta pe biele, iar boltul se va fixa in umerii
pistonului cu un joc admisibil de 0,010-0,024mm. Capetele segmentilor la
montare vor avea un decalaj de 90º, verificandu-se in continuare jocul
pistonului in punctul mort interior care nu trebuie sa depaseasca limita de
0,05mm. Cuplul de de strangere a piulitelor se va face la turatii si presiuni
variabile, iar probarea finala prin umplerea unui rezervor de 40l in 45 de
secunde de la 0 la 10 daN/cm2, si in 10 secunde de la 6 la 8 daN/cm2.

7.6. Tehnologia de reparare a mecanismelor de franare

hidraulice sau hidropneumatice

64
 Pentru franare este utilizata energia aerului comprimat la
autocamioane sau autobasculate de mare capacitate prevazute cu remorci si
la autobuze unde forta de franare este mare. La actionarea pneumatica, forta
conducatorului auto este utilizata pentru intrarea in fractiune a franelor si la
stabilirea intensitatii franarii. Acest sistem prezinta dezavantajul timpului
mare pana la atingerea presiunii de regim in cilindrii de frana. La aceste
tipuri de autovehicule se utilizeaza sistemele de actionare cu mai multe
conducte, la care, datorita faptului ca alimentarea cu aer se face continuu,
rezervoarele de inmagazinare au dimensiuni reduse. Prin montarea
robinetilor-releu de actionare se va reduce timpul de actionare a franelor
utilizand presiuni de regim mai mari. Cilindrii de frana vor avea
dimensiunile si greutatea redusa.
Sistemele de actionare cu mai multe conducte sunt cele mai indicate,
marind siguranta in circulatie a autovehiculelor rutiere.
Actionarea hidraulica a franelor este in prezent cea mai raspandita
metoda la autovehiculele rutiere, datorita urmatoarelor avantaje: repartitia
uniforma a aerului de franare intre punti se face proportional cu greutatea ce
revine acestora, realizandu-se foarte usor, de asemenea si repartizarea
uniforma a presiunilor pe saboti se face uniform, iar intretinerea este usoara
in exploatare.
In ultimul timp sunt utilizate tot mai multe sisteme de franare cu
circuit independent pentru franele aferente rotilor din fata cat si pentru
franele rotilor din spate. Aceste sisteme asigura franarea in conditii bune
chiar in cazul defectarii unui circuit. La aceasta solutie se utilizeaza o pompa
centrala prevazuta cu doua pistoane , fiecare piston deservind cate un circuit.
Rezervoarele de lichid sunt separate, astfel incat in cazul defectarii unui
circuit si a scurgerii lichidului, celalalt circuit sa asigure functionarea cu
continuitate.

Pompa centrala se compune dintr-un corp central, care este turnat

dintr-o singura piesa cu rezervorul de lichid, comunicand prin doua orificii
de sectiuni diferite, cu funtii de trecere si compensare. Rezervorul are la
partea superioara un buson prevazut cu orificii, prin care patrunde aerul din
atmosfera. In cilindru se deplaseaza axial un piston prevazut la extremitati
cu orificii obturate de garnituri elastice de frana, care nu da posibilitatea
lichidului de frana de a trece in ambele sensuri. Pe fundul cilindrului se
gaseste o supapa dubla care are in componenta o supapa de retinere si o
supapa de evacuare. Pompa centrala tandem este prevazuta cu doua pistoane,
din care un piston deserveste circuitul franelor rotilor din fata, iar al doilea

65
piston, deserveste circuitul franelor rotilor din spate. Cele doua pistoane se
deplaseaza in cilindrul principal turnat dintr-o singura piesa cu rezervorul de
lichid care este compartimentat pentru asigurarea celor doua circuite. Pompa
receptoare este compusa dintr-un corp in care sunt montate doua pistoane
prevazute cu garnituri. In timpul franarii, lichidul intra in spatiul dintre
pistoane si le deplaseaza odata cu sabotii care se sprijina pe doi suporti.
Actinarea pneumohidraulica se utilizeaza frecvent la autovehiculele
care tracteaza remorci de diferite capacitati. In acest caz, autovehiculul-
tractor la franare, utilizeaza actionarea hidraulica cu servomecanism
pneumatic pentru toate functiile, iar franarea remorcii se face prin actionare
pneumatica. In alta varianta, autovehiculul tractor utilizeaza actionarea
hidraulica cu servomecanism pneumatic pentru franarea puntii din fata, iar
pentru franarea puntii din spate si a remorcii se utilizeaza actionarea
pneumatica. In aceasta varianta puntea din fata utilizeaza actionarea
hidraulica cu servomecanism pneumatic, iar puntea din spate si remorca sunt
actionate pneumatic. In cazul sistemelor de franare cu o conducta de legatura
cu remorca presiunea de lucru este 5,3 daN/cm 2 pentru deconectarea
compresorului din circuit: 4,8daN/cm2 pentru conectarea unui circuit a
compresorului. La sistemele cu doua conducte de legatura, cu remorca,
presiunea de lucru este 7,3daN/cm2 pentru deonectarea compresorului;
6,2daN/cm2 pentru conectarea in circuit a compresorului.

a. Metode de reparare a cilindrului dublu de frana

In vederea stabilirii uzurii in exploatare, se va face o verificare
prealabila a cilindrilor dublii de frana pe un stand de proba, care consta intr-
o verificare la o presiune de 8daN/cm patrat neadmitandu-se scapari de aer.
Verificarea functionala se face pe baza diagramelor, masurandu-se forta de
tija si forta resortului.
Suprafata cilindrului la interior trebuie sa fie neteda, fara uzuri in
cazul uzurilor pronuntate se va inlocui cilindrul. Teava de ghidare a
pistonului, datorita solicitarilor, se uzeaza pe suprafata exterioara si se va
inlocui daca uzura depaseste 0,6 mm. In cazul uzurilor garniturilor de
etansare a membranelor sparte sau a arcurilor rupte cu deformatii remanente,
aceste elemente se vor inlocui cu altele noi. Montarea se va face in ordinea
inversa demontarii, dandu-se atentie deosebita montarii arcului de acumulare
in special la utilizarea dispozitivului folosit la demontare. Cilindrul si golul
creat de marginea garniturii de etansare se vor unge cu vaselina.

b. Fazele de demontare a mecanismului de franare

66
 Mecanismul de franare de la puntea din fata se va demonta prin
slabirea piulitelor de la jante, suspendand partea din fata a autovehiculului
pe capre metalice, in vederea demontarii rotilor de directie. In continuare se
vor demonta butucii rotilor prin scoaterea sigurantei contrapiulitei, piulitei
crenelate si a rulmentului exterior. Folosind o presa de atelier se va demonta
prin presare butucul rotii si tamburul aferent. Pentru demontarea
mecanismului de franre se vor scoate suruburile si sigurantele de fixare a
bolturilor pentru saboti. Extragerea bolturilor se va face manual sau cu o
presa de atelier. Arcurile rapel si sabotii de franare se vor indeparta de pe
discul portsabot. Demontandu-se cilindrul receptor de frana si bucsele
bolturilor aferente sabotilor de frana si bucsa camei de frana, folosind
dispozitive de atelier corespunzatoare. Pentru deomontarea mecanismului de
franare al puntii din spate, se vor desface piulitele jantelor, suspendand
partea din spate pe capre metalice, extragand rotile motoare, se vor demonta
suportii si tamburii de frana, asigurandu-se protectia mecanismului de franre,
continuindu-se cu demontarea surubului si siguratei de fixare a bolturilor,
arcul de rapel si sabotii de franre. La montarea arborelui cu cama se va
incepe cu demontarea levierului reglabil si a suporturilor de sustinere, fixati
cu suruburi de carcasa superioara a puntii motoare din spate.

c. Fazele de reparare ale mecanismului de franare

In exploatarea autovehiculelor apar frecvent urmatoarele defectiuni
datorate uzurii materialelor aferente sistemului de franare sau a impurificarii
lichidului de frana; uzura garniturilor de frictiune, deformarea sabotilor de
franare, decalibrarea gaurilor de fixare a garniturilor, uzuri ale tamburilor de
frana, slabirea sau ruperea arcului sabotilor de frana, uzuri ale camelor in
cazul actionarii pneumatice a mecanismului de franre.
Constatandu-se uzuri accentuate ale garniturilor de frictiune pana la
nivelul niturilor, acestea se vor inlocui, prin indepartarea niturilor (prin
deplasare sau gaurire cu un burghiu de un diametru mai redus). Nu este
indicata scoaterea niturilor prin daltuire deoarece se deterioareaza sabotii.
Sabotii se vor degresa verificandu-se cu atentie gaurile de fixare, forma
sabotilor si fixarea garniturilor pe sabot (utilizand o presa manuala), starea
garniturilor, tesirea gaurilor, introducerea niturilor de aliminiu si nituirea
manuala cu buterola sau cu o presa speciala. Metoda de nituire consta in
inceperea operatiei de nituire de la mijlocul garniturilor spre extremitati. In
final se executa strunjirea sabotului pe un strung special de rectificat saboti,
avandu-se in vedere ca nitul sa fie cu 3 mm sub nivelul suprafetei garniturii
de frictiune.

67
 Strunjirea garniturilor se poate face si pe un strung normal, folosin
dispozitive adecvate, sau pe masini speciale de rectificat saboti in vederea
asigurarii unei suprafete de contact cat mai mare intre garnituri si tambur,
prin aducerea sabotilor la cota tamburului.
De aemenea, in exploatare apar defectiuni la sabotii de frana, care
sunt remediate prin incarcarea cu sudura a tijei pistonului sau camei de
actionare, urmata de o ajustare la cotele intiale, in vederea reducerii uzurii
suprafetei de lucru a sabotului. Daca se constata deformari ale suprafetei
curbe a segmentului de sabot se vor redresa prin indreptare iar daca nu se va
putea reduce la forma initiala, se vor inlocui sabotii, cu altii noi,
respectandu-se fazele de montaj prezentate in fisa tehnica sau in normele de
reparatii.
In cazul uzurii gaurilor de prindere a arcului, sau a gaurii pentru
bolturile de sprijin alezajul majorat prin uzura, se va reconditiona prin
incarcare cu susura si urmata de o rectificare la cota nominala.
Tamburele franei se uzeaza in functionare avad rizuri, santuri inelare
sau uzuri ale suprafetei de lucru care sunt remediate prin strunjire in straturi
de 0,8-1 mm fara a depasi 3 mm din diametrul taburului. Pentru suprafata de
lucru este admisa o ovalitate si o conicitate de 0,5-1,2 mm in stare montata
pe butuc, insa suprafata de lucru trebuie sa aiba o bataie maxima de 0,25mm
admisibila.
La actionarea sabotilor apar defecte ale camelor, care se remediaza
prin rectificare la cotele de reparatie, eventual incarcare cu susura si
prelucrare la cotele nominale. Resorturile sabotilor de frana deformate sau
rupte se vor inlocui.
Tamburii de frana se vor rebuta daca prezinta fisuri de orice natura
sau pozitie. Patrunderea uleiului in garniturile de frana se elimina prin
spalare cu solventi si strunjire la 0,5mm.

7.7 ASAMBLAREA SI VERIFICAREA INSTALATIEI DE

FRANARE

Montarea subansamblurilor

1.Compresorul:
Inainte de montare piesele componente se spala, operatiile de montaj
efectuindu-se in ordine inversa demontarii
 se monteaza bielele cu arborele cotit
 se introduce arborele si biela in carter

68
 se preseaza rulmetii si se monteaza capacele
 se verifica jocul axial al arborelui cotit (0,1-0,2mm)
 se monteaza segmentii pe pistoane
 se monteaza pistonul pe biela, boltul avand in umerii pistonului un joc
maxim admisibil de 0,01-0,24 mm
 se monteaza chiulasa, piulitetele strandandu-se cu un cuplu de 3 daN.

2.Regulatorul de presiune cu filtru:

 se monteaza regulatorul de presiune si supapa de suprapresiune
 se monteaza filtrul de aer
 se strang suruburile de strangere ale capacului filtrului
 se monteaza racordul pentru evacuarea impuritatilor
 se monteaza racordul pentru umflarea cauciucurilor si piulita fluture.

3. Pompa impotriva inghetului:

 se monteaza rezervorul de alcool
 se monteaza pistonul
 se monteaza suportul supapei impreuna cu supapa
 se monteaza capacul rezervorului
 se introduce arcul de comprimare al pistonasului
 se monteaza garniturile de etansare pe pistonas
 se introduc pistonasele

4. Rezervoarele de aer:
 se monteaza supapa de golire
 se monteaza pe sasiu

5. Supapa de siguranta fara scurgere retur:

 se monteaza arcul membrana
 se monteaza membrana
 se infileteaza suruburile de fixare ale capacului supapei

6. Supapa de franare cu doua circuite:

 Se monteaza arcurile supapei duble impreuna cu supapele
 Se monteaza suportii supapei duble
 Se introduc arcurile de revenire
 Se introduc pistoanele imprena cu garniturile de etansare

69
 Se introduc contraarcurile de actionare ale pistonaselor
 Se monteaza sita de purjare
 Se monteaza capacul supapei

7. Supapa releu pentru umplerea rapida a cilindrilor dublii de

frana:
 se introduc arcurile supapei si supapa
 se monteaza suportul supapei duble
 se introduce pistonul cu garnitura de etansare
 se introduc arcurile supapei
 se monteaza filtrul de aerisire
 se monteaza capacul supapei

8. Cilindrul dublu de frana:

 se monteaza garniturile de etasare de pe pistonul mare
 se introduce cilindrul pistonului mare impreuna cu tija
 se introduce cilindrul in presa pentru introducerea arcului de
acumulare
 se monteaza capaul cilindrului si inelul de siguranta

9. Cilindrul de frana pneumatic

 se monteaza garnitura de etansare a pistonului
 se monteaza pistonul
 se monteaza inelul de extindere
 se introduce filtrul
 se introduce arcul pistonasului
 se monteaza flansa cilindrului

10. Cilindrul principal de franare hidraulica:

 se monteaza supapa de aerisire
 se monteaza capacul de racordare cu inelul de etasare
 se monteaza supapa capac cu scaunul de supapa
 se introduce opritorul intermediar si arcurile de compresie
 se introduce garnitura de etansare principala impreuna cu saiba
 se introduce pistonul cu garnitura secundara de etansare
 se monteaza rezervorul

11. Cilindrul receptor de frana cu reglaj automat:

70
 se introduc bucsele de reglaj impreuna cu surubul de reglaj
 se introduc inelele de siguranta Seegel
 se monteaza pistonasele impreuna cu inelele de etasare
 se monteaza capacele de protectie din cauciuc

12. Supapa de deschidere rapida:

 se monteaza membrana
 se monteaza capacul supapei impreuna cu inelul de etansare
 se monteaza filtrul de aerisire

13. Supapa releu:

 se monteaza garnitura de etansare de pe teava pistonului
 se introduce teava pistonului impreuna cu capacul de presiune
 se monteaza corpul orificiului de aerisire cu inelul de etasare
 se introduce inelul de siguranta
 se introduce arcul si supapa de retinere
 se monteaza arcul si supapa de contracurent
 se monteaza pistonul impreuna cu inelul de etasare

14. Supapa de aerisire a franei de motor:

 se monteaza filtrul de aerisire
 se monteaza suportul supapei
 se introduce tija pistonului
 se monteaza butonul impreuna cu arcul de readucere
 se infileleteaza surubul butonului de comanda
 se monteaza racordurile de fixare ale conductelor de alimentare si de
comada a blocarii cumbustibilului
 se monteaza surubul de fixare al supapei de podeaua masinii

15. Cilindrul pneumatic pentru inchiderea admisiei

combustibilului la pompa de injectie
 se introduce arcul de readucere
 se monteaza garnitura de etasare
 se introduce pistonul impreuna cu tija de actionare
 se infileteaza capacul cilindrului impreuna cu garnitura de etasare

16. Cilindrul penumatic pentru frana de motor:

71
  se introduce arcul de readucere
 se monteaza garnitura de etansare
 se introduce pistonul impreuna cu tija de actionare
 se infileteaza capacul cilindrului impreuna cu garnitura de etasare.

Sistemul de franare este deosebit de important in exploatare

deoarece asigura securitatea autovehiculelor pe drumurile publice. La
montaj, unele elemente ale intalatiei de franare sunt asamblate odata cu alte
agragate, puntile se monteaza impreuna cu franele, iar alte elemente
componente ale acestora se asambleaza la montajul general al
autovehiculului. Montarea cilindrilor receptori se face odata cu cea a
sabotilor pe talerul de frana, astfel incat sa asigure o franare eficienta, creind
posibilitatea reglarii jocului dintre saboti si tabur, utilizandu-se bucse
excentrice montate pe bolturi care se pot roti, fiind asigurate cu piulita in
pozitia conventionala (la partea inferioara). La partea superioara, distanta
dintre saboti si tambur se regleaza prin intermediul excentricelor ce se
manevraeaza cu suruburile componente fixandu-se cu arcurile spirale
capetele superioare ale sabotilor sprijinindu-se pe bolturile de actionare ale
pistoanelor cilindrului receptor. La montarea cilindrului receptor toate
piesele aferente, dupa ce in prealabil au fost bine curatate, se introduc in
lichid de frana. Dupa asamblarea acestora in ordine inversa demontarii, se
executa o proba de etasare la o presiune de 0,5-0,6 Mpa prin cufundarea
cilindrului receptor in alcool industrial, cu pistoanele exterioare blocate. Se
va urmari ca la ventilul de aer si pe langa pistoane sa nu apara bule de aer,
considerandu-se astfel o etansare perfecta. Slabind ventilul de aerisire, aerul
trebuie sa fie refulat cu presiune in exterior prin orificiul acestuia.
La asamblarea franelor cu disc, montarea etrierului se face similar
cilindrului receptor, piesele curatate corespunzator fiind cufundate in lichid
de frana si introduse in clindrul etrierului cu atentie, pentru a nu deteriora
garnitura de etansare. Verificarea etansarii se face cu aer comprimat de la o
sursa care se leaga de etrier prin insurubarea unui racord in locul conductei
flexibile a franei. Etrierul se verifica la o presiune de 0,03 Mpa prin
cufundare in alcool industrial. Pentru purjarea aerului din canalul garniturii
etrierului se va manevra pistonul acestuia cu ajutorul unui dispozitiv special.
Presiunea de manevra este de maxim 0,2 Mpa fara scapari de bule de aer,
considerandu-se o etansare corespunzatoare.
La asamblarea etrierilor pe roata se vor monta placutele de frana pe
etrier pe la partea laterala introducandu-se impreuna pe discul de frana cu un
joc frontal de 0,20 mm. Pentru a introduce cu usurinta placutele pe disc,

72
inainte de montare, se impinge usor pistonul etrierului spre interior prin
rotire usoara, urmarind sa nu se distruga garnitura externa de protectie, dupa
care se monteaza etrierul asigurandu-se corespunzator.
Montarea pompei centrale de frana se face in conditii similare,
asigurand jocul dintre tija de actionare si capul pistonului, pentru a evita
crearea unei presiuni permanente in instalatia de franare. Jocul admisibil este
de 0,5 mm, fiind obtinut prin reglarea cursei libere a pedalei de frana,
deblocand contrapiulita si rotind tija impingatoare pana la obtinerea jocului
pedalei de frana de 5-6 mm, dupa care se va bloca contrapiulita. Daca jocul
pedalei de frana nu este mentinut in aceste limite, se va face aerisirea
circuitului de franare pana la eliminarea completa a aerului existent in
instalatie. Pentru a determina calitatea repararii si a reglarii instalatiei de
franare se va utiliza metoda masurarii spatiului de franare prin determinarea
fortelor de franre pe diferite stari ale terenului sau categoriei de drum.
Masurarea fortei de franare se face prin utilizarea unui stand de
verificare a franelor, pe fiecare roata intervenindu-se operativ cu reglaje de
uniformizare.
In figura 7.1 este prezentata analitic dispunerea fortelor la pedala in
timpul franarii unui autovehicul si influenta plasarii acesteia asupra
comoditatii lucrului in raport cu posibilitatile fiziologice si limitele fizice si
anatmice maxime ale conducatorului autovehiculului rutier, in functie de
vizibilitatea acestuia in timpul manevrelor de conducere.
Coeficientul de vizibilitate se determina in functie de timpul
constructiv al autovehicului, de dimensiunile si de configuratia spatiului
invizibil conducatorului auto, cu relatia analitica de franare.

73
 Figura 7.1

Prin masurarea fortei la pedala cu ajutorul unui dinamometru sau cu

o pedala dinamometrica cu traductor de forta se va trasa diagrama de variatie
a fortei de franare in functie de forta la pedala, pentru fiecare tip de
autovehicul, evitandu-se astfel blocarea rotilor, prin mentinerea unei anumite
forte de actionare a pedalei de franare.
In cazul actionarii pneumatice combinate sau a constructiilor
prevazute cu servomecanisme de actionare a franelor in functie de solutiile
constructive si de solutiile stabilite in cartea tehnica a autovehiculelor, se
efectueaza montarea si reglarea mecanismelor si a dispozitivelor aferente.
Franele cu banda se folosesc stationar, fiind dispuse pe transmisia
autovehiculelor, la care frecarea se produce intre suprafata exterioara a unui
tambur fixat pe un arbore si garnitura de fractiune a benzii metalice care
infasoara tamburul constructiv, se deosebesc, frane cu banda simpla fara
efect servo; frana cu banda simpla cu efect servo; frana cu banda dubla si
frana cu banda flotanta fiind in functie de modul de fixare a capetelor benzii.
La aceste tipuri de frana, apar urmatoarele uzuri de exploatare: uzuri ale
garniturii de frictiune; uzuri ale tamburelui de franare; forfecarea niturilor de
la banda de franare sau, mai rar, ruperi ale parghiei de actionare care se
remediaza astfel: se va inlocui garnitura de franare utilizandu-se alte
garnituri sau saboti prelucrati la cote corespuzatoare, dupa ce in prealabil au
fost efectuate operatiile de demontare ale subansamblelor elementelor de
franare; rectificarea tamburului de franare in cazul unor uzuri exagerate si

74
inlocuirea niturilor de fixare a benzii de franare cu alte nituri noi; repararea
prin sudura a parghiei de actionare, cu rectificare pana la materialul de baza.
Reglarea franei de mana se face dupa reglarea franei de picior astfel:
 se ridica partea din spate a autovehicului
 se slabeste frana de mana
 se desurubeaza piulita si contrapiulita de la tija franei de mana
 se strange piulita pana ce sabotii vin in contact cu tamburul de franare
si se blocheaza in final cele doua piulite aferente
Pentru aceste tipuri de franare stationara se recomanda deceleratii de
3-3,5m/s cu asigurarea unei stationari pe pante de 16% a autovehicului pe
timp nelimitat.

7.8 Verificarea in exploatare a calitatii reparatiei si a reglajelor

sistemelor de franare

Pentru a se asigura o siguranta corespunzatoare a autovehiculelor in

circulatia rutiera pe drumurile publice, se impune aplicarea unor metode
deosebite de verificare a calitatii reparatiilor efectuate la sistemele de
franare.
Un element important este deceleratia, care caracterizeaza procesul
de franare, fiind de initiat drept scaderea in timp a vitezei autovehiculului ca
efect al fortei de franare, fiind data de relatia:
Determinarea se face pe o distanta de franare sau spatiu de franare S
in m in functie de forta de franare aplicata F in daN. Masurarea se face pe un
drum drept, orizontal, betonat, uscat, fara denivelari. Constanta este variabila
pentru diferite tipuri de autovehicule, avand valori pentru autoturisme si
microbenzi, pentru autobuze de mare capacitate si autocamioane cu remorci
cu masa totala peste 5 tone; pentru autocamioane cu masa totala peste 12
tone. Decelerometrele masoara deceleratia maxima in procesul de franare,
iar deceleratia medie se determina prin inmultirea valorii indicate cu
constanta 0,8 pentru franele hidraulice si cu 0,7 pentru franele pneumatice.
Pentru deceleratia stabilita experimental, spatiul de franare va
reprezenta distanta parcursa de momentul actionarii franelor pana la oprirea
autovehicului, determinandu-se analitic.

75
 8. NORME DE SECURITATE SI SANATATE IN
MUNCA

La posturile de demontare si montare trebuie sa se foloseasca unelte

si dispozitive corespunzatoare, cu stare tehnica buna, iar piesele demontate
se fixeaza pe carucioare suport pentru a evita rasturnarea lor. Incaperile in
care se face prespalarea trebuie sa posede ventilatie, incalzire centrala,
canelizare si posibilitati de curatire periodica a depunerilor.
Evacuarea solutiilor chimice din baile de depunere si spalare trebuie
sa se faca prin pompare in instalatii adecvate, evitandu-se folosirea
mijloacelor manuale, iar personalul care lucreaza la instalatiile de spalare
trebuie sa poarte echipamente de protectie.
Bancurile de lucru trebuie sa fie stabile, bine fixate in pardosele, sa
aiba inaltimea corespunzatoare pozitiei de lucru(750-800mm). Locurile unde
se executa lucrari de retezare cu dalta trebuie ingradite, pentru ca aschiile sa
nu ii loveasca pe ceilati.
Atelierele de sudura nu trebuie amplasate in subsolurile sau in
vecinatatea sectiilor in care se lucreaza cu materiale inflamabile. Incaperile
destinate sudurii trebuie sa aiba cel putin un perete exterior cu usi care se
deschid inafara, precum si iesiri separate in caz de incendiu. Pentru fiecare
loc de munca trebuie sa se asigure o supafata de cel putin 4 m patrati in afara
supafetei ocupate de utilaje, iar inaltimea sa fie de cel putin 3,25m.
Toate incaperile trebuie sa fie prevazute cu ventilatie naturala si
fortata. Locurile de munca trebuie sa fie protejate cu paravan care sa ii
protejeze pe cei care lucreaza in afara zonei de sudare, de radiatiile arcului
electric. Este interzisa instalarea rezervoarelor de acetilena mobile in
atelierele cu surse puternice de caldura sau foc deschis.
Incaperile atelierelor trebuie sa fie dotate cu pardoseala neteda fara
denivelari si nealunecoase, canalele tehnologice trebuie acoperite sau
ingradite si inzestrate cu instalatii de absorbtie a noxelor.
Incaperile trebuie prevazute cu cai de rulare suspendate si instalatii
de ridicat care pot fi actionate electric sau manual pentru manipulare.
Inainte de a fi introdus in atelier, motorul, trebuie degresat si spalat
in spatii special amenajate, acesta operatie facandu-se cu apa, detergent,
motorina sau petrol.
Cand spalarea sau degresare se face cu produse sodice, pentru aceste
operetii se vor folosi instaltii speciale.

76
 Lucrarile de degresare si spalare a motoarelor, subansamblurilor si
pieselor, se vor face in vase speciale prevazute cu capace metalice astfel
incat pericolul de incendiu sa fie evitat.
Canalizarea punctului de intretinere si repararea motorului unde sunt
prevazute operatii de spalare va fi prevazuta cu decantoare de namol si
separatoare pentru uleiul mineral, inainte de racordarea la canalizarea
colectoarelor pentru a preintampina poluarea apei.
Aceste locuri vor fi dotate cu pichete de incendiu, lazi cu nisip si
stingatoare cu spuma carbonica.
Se vor utiliza numai scule calibrate.
In atelierele mecanice, precum si pe liniile tehnologice de prelucrare
mecanica, sursele de pericol sunt determinate de fixarea necorespunzatoare a
a pieselor, scule si dispozitive aschietoare.
In jurul utilajelor se vor rezerva spatiile necesare pentru circulatie,
pentru depozitarea pieselor si miscarea muncitorilor.
Bancurile de lucru, polizoarele mici si masinile de gaurit se vor
amplasa in apropierea peretilor sau stalpilor de sustinere.
Masinile si uneltele mari se vor amplasa pe fundatii corespunzatoare
sau placi, iar cele mici pe postamente sau direct pe pardoseala.
Daltile si ciocanele sau alte unelte cu care se loveste nu trebuie
folosite daca au capetele deformate sau crapate.
Atelierele de lacatuserie in care se lucreaza cu instaltii penumatice
vor fi folosite cu retea de aer comprimat, dotate cu regulatoare care sa
permita reglarea presiunii corespunzatoare uneltei folosite.

8.1 Modalitati de efectuare a instructajului

1.Instructajul de securitate si sanatate in munca

Pregatirea si instruirea in domeniul securitatii si sanatatii in munca
este parte componenta a pregatirii profesionale si are ca scop insusirea
cunostintelor si formarea deprinderilor de securitate si sanatate in munca.
Instructajul de securitate si sanatate in munca la nivelul unitatilor
Ministerului Administratiei si Internelor se poate efectua, in functie de
posibilitati, fie in cadrul unitatii, fie in afara acesteia, in timpul programului
de lucru si, se aplica tuturor angajatilor indiferent de functie si grad
profesional.
Instructajul de securitate si sanatate in munca cuprinde 3 faze:
 instructajul introductiv general
 instructajul la locul de munca
 instructajul periodic

77
 Instructajul introductiv general se efectueaza in scopul informarii
angajatului despre activitatile specifice unitatii respective si principalele
masuri de securitate si sanatate in munca care trebuie respectate in timpul
lucrului (se vor prezenta riscurile de accidentare si indatorire profesionala
specifice unitatii, legislatia generala si specifica de securitate si sanatate in
munca, consecintele posibile ale necunoasterii si nerespectarii normelor de
securitate si sanatate in munca.)
Instructajul introductiv general se face individual sau in grupuri de
cel mult 20 de persoane de catre inspectorul de munca pe unitate, pe o durata
de minim 8 ore, urmatoarelor categorii:
 noilor incadrati in munca
 celor transferati de la o unitate la alta
 celor veniti in unitate ca detasati
 elevilor/studentilor/personalului de la cursuri de perfectionare
 persoanelor aflate in unitate in perioada de proba in vederea
angajarii
 persoanelor care vizeaza sectoare productive.
Consemnarea instructajului introductiv general se face in fise
individuale sau in fise colective.
Dupa efectuarea instructajului introductiv general, personalul va fi
supus verificarii cunostintelor insusite (pe baza de teste).
Sunt exceptati delegatii individuali sau in grup, carora li se vor
prezenta succint activitatile, riscurile si masurile de prevenire. Ei vor fi
insotiti pe toata durata pe care se afla in unitate.
Instructajul la locul de munca se face dupa instructajul introductiv
general si are ca scop prezentarea riscurilor de accidentare si de imbolnavire
profesionala si masurile de prevenire specifice locului de munca unde a fost
repartizata persoana respectiva.
Instructajul la locul de munca se face de catre conducatorul locului
de munca, pentru tot personalul din subordine. Functia de complexitate a
locului de munca sau a utilajelor are o durata nu mai mica de 8 ore,
repartizate pe timpul perioadei de lucru de proba.
Instructajul mentionat se face pe baza normelor specifice de
protectia muncii si a instructiunilor proprii elaborate pentru locul de munca
in care isi va desfasura activitatea persoana respectiva.
Instructajul la locul de munca va cuprinde obligatoriu demonstratii
practice privind activitatea desfasurata ulterior, precum si informatii
referitoare la:

78
  riscurile de accidentare si imbolnavire profesionala specifice
locului de munca
 prevederile normelor specifice de securitate a muncii si ale
instructiunilor proprii
 masurile de prim ajutor in caz de accidentare.
Admiterea persoanei la locul de munca se va face numai dupa
verificarea cunostintelor de securitate si sanatate in munca de catre
inspectorul de munca si conducatorul locului de munca respectiv.
Persoanele aflate in vizita intr-o unitate M.A.I. in cadrul procesului
de instruire si invatamant, in scop profesional, in activitati cultural-sportive
si aplicativ-militare sau in alte activitati organizate, vor fi instruite in functie
de specificul locului si traseului unde se va desfasura activitatea, prin
consemnarea in fise colective. Instructajul va fi efectuat de catre persoana
desemnata sa conduca aceste activitati. Persoanele care sunt insotite sau
insotesc minori in conditiile prezentului articol, raspund de integritatea fizica
a acestora, unitatea fiind absolvita de orice raspundere.
Instructajul periodic de securitate si sanatate in munca se face de
catre conducatorii fiecarui loc de munca pentru tot personalul din subordine
si are drept scop aprofundarea normelor de securitate a muncii. Acest
instructaj se va completa in mod obligatoriu si cu demonstratii practice si va
avea o durata de minim 2 ore.
Pentru vizitatorii in grup se vor intocmi fise de instructaj colectiv.
Instructajul periodic de securitate si sanatate in munca se efectueaza
la inceputul fiecarei luni si va fi consemnat in fisele individuale sau fisele
colective, cu completarea tuturor rubricilor. Pentru personalul care executa
serviciul in ture, intervalul dintre doua instruiri periodice nu va fi mai mare
de 30 de zile.
Fisele de securitate si sanatate in munca vor fi pastrate la
conducatorul unitatii de munca. Acestea vor cuprinde obligatoriu materialul
prelucrat, durata, data, semnatura celui instruit, a celui care efectueaza
instruirea si a celui care verifica.
Personalul care executa mai multe activitati in cadrul programului de
lucru, va fi instruit pentru fiecare activitate in parte, materialul predat fiind
conceput in asa fel incat sa acopere toate activitatile desfasurate de angajat.
Instructajul periodic de securitate si sanatate in munca se va face
suplimentar celui programat in urmatoarele cazuri:
 cand un angajat a lipsit mai mult de 30 de zile lucratoare
 cand s-a modificat procesul tehnologic/echipamentul tehnic

79
  cand apar modificari ale legislatiei nationale/normelor
generale ale securitatii muncii/instructiunilor specifice de
securitate a muncii
 la reluarea activitatii dupa un accident de munca
 la executarea unor lucrari speciale.
8.2 Mijloace individuale de protectie

Personalul muncitor care lucreaza in conditii ce pot avea urmari

daunatoare asupra vietii si sanatatii va fi dotat cu echipament individual de
protectie.
Baza Centrala este obligata sa puna la dispozitia personalului
echipamentul de lucru si echipamentul de protectie din prima zi de activitate.
Echipamentul de protectie si echipamentul de lucru vor fi utilizate
numai in timpul programului de lucru
Pastarea echipamentului de lucru se va face numai in vestiare special
amenajate, fiind interzisa pastrarea acestora la locurile de munca, chiar daca
sunt pastrate la dulapul vestiarului.
Conducatorii locurilor de munca nu vor accepta prezenta la lucru si
nu vor incredinta sarcini de serviciu persoanelor care nu poarta echipament
de protectie corespunzator.
Muncitorilor, care lucreaza la locurile de munca unde se degaja
substante nocive le este interzis sa intre in salile de mese imbracati in
echipamentul de protectie.
La lucrarile unde exista pericolul accidentarii ochilor datorita
particulelor solide sau lichide, se vor utiliza ochelari de protectie.
Pentru protectia ochilor impotriva radiatiilor ultraviolete, luminoase
sau infrarosii emise in timpul sudurii, taierii cu gaze si topirii metalelor, se
vor folosi ochelari de protectie.
La manipularea de solutii acide, bazice, solventi, sau alte substante
nocive, se vor utiliza manusi de protectie.
La manipularile de materiale care pot provoca taieturi, arsuri,
eroziuni, se vor utiliza palmare sau manusi de protectie adecvate.
La lucrarile unde exista pericolul accidentarii ochilor datorita
particulelor solide sau lichide, se vor folosi ochelari de protectie.
La lucrarile efectuate la instalatiile electrice se vor utiliza manusi
electroizolante si incaltaminte electroizolanta.
Este obligatorie examinarea cu atentie inainte de utilizare a
manusilor si incaltamintei electroizolante. Este interzisa utilizarea acestor
mijloace cand prezinta taieturi, gauri, fisuri.

80
 Este interzisa purtarea halatelor, sorturilor, imbracamintei largi si cu
manseta larga si neincheiata la locurile de munca unde exista posibilitatea
prinderii unor parti ale imbracamintei de catre organele in miscare.

8.3 Prevenirea si stingerea incendiilor in sectiile de

reparatii

Instalatiile tehnologice, sectiile si spatiile de productie se clasifica in

functie de pericolul de incendiu al procesului tehnologic si a proprietatilor
materialelor utilizate sau prelucrate in 5 clase: A, B, C, D, E in ordinea
scaderii pericolului de incendiu.
Permisul de lucru cu focul trebuie eliberat pentru urmatoarele
lucrari:
 suduri
 taieri
 lipire oxi-gaz a materialelor metalice
 forjare
 cazangerie
Pentru pregatirea locului unde se va lucra cu foc se vor lua
urmatoarele masuri:
 stabilirea amplasamentului
 protejarea prin paravane
 perdele de apa
 instalarea mijloacelor de stingere
 instruirea lucratorilor
 asigurarea supravegherii si controlul obligatoriu la incheierea
schimbului de tura
In locurile care prezinta un pericol de incendiu si explozie sunt
interzise:
 folosirea flacarii deschise
 utilizarea sculelor ce produc scantei
 materiale care produc scantei

81
1. compresor
2. regulator de presiune cu filtru si conexiune pentru umflat pneuri
3. pompa antigel
4. supapa de siguranta aer pentru doua circuite
5. rezervor de aer (40l) pentru circuitul de franare punte spate
6. conexiuni de verificare circuit I
7. manometru dublu
8. supapa de frana cu doua circuite (frana de picior)
9. supapa de limitare a debitului. Presiunea de scurgere de 5 bari
10.conexiune pentru alti consumatori secundari
11.supapa de aer comprimat pentru frana de motor
12.comutator lumina stop
13.rezervor de aer II (25l) pentru axa fata si remorca (comanda)
14.conexiune de verificare circuit II
15.comutator lumina stop
16.lampa centrala de semnalizare avarii
17.supapa de limitare a debitului. Presiune de scurgere 4,5 bari

82
18.rezervor de aer III (40l) pentru frana de parcare si remorca
19.rezervor de aer III (25l) pentru frana de parcare si remorca
20.comutator de avertizare pentru rezervor III, presiune de avertizare
4,4 – 4,5 bari
21.supapa franaei de parcare (frana de mana)
22.supapa releu
23.robinet de comanda frana remorca pentru instalatii cu o conducta,
prsiunea aproximativ 5,3 bari (la presiunea din rezervor de 7,35
bari). Presiunea de conexiune 1 bar. Caderea de presiune A=1,7-
2,5 bari
24.semicupla
25.supapa de verificare a debitului (presiunea de scurgere 5,5bari)
26.robinet comanda frana remorca pentru instalatie cu 2 conducte, la
comanda de 1 bar se ridica presiunea la 1,3 – 1,8 bari la iesire
27.semicupla (frana cu 2 circuite) cu conducta de comanda pentru
supape blocare
28.supapa de inchidere, comandata de aerul din rezervor
29.semicupla (frana cu 2 circuite)
30.supapa releu frana
31.conexiune de verificare circuitul de frana I
32.cilindru dublu de frana
33.intrerupator de avertizare presiune circuit II, presiune avertizare
4,4 – 5,1 bari
34.regulator al fortei de franare dependent de sarcina dinamica
35.cilindru de frana monocamera
36.cilindru hidraulic principal
37.conexiune de control pentru conducta hidraulica a franei
38.cilindru hidraulic frana roata fata
39.cilindru de comanda pentru blocarea acceleratiei
40.cilindru de aer pentru frana de motor
41.intrerupator avertizare presiune circuit I, presiunea de avertizare
4,4 – 5,3 bari
42.intrerupator pneumatic pentru frana de mana
43.lampa de control circuit I
44.lampa de control frana de mana trasa

9. Bibliografie

83
1. T. Pavelescu, Gh.Timaru, R.Gapeti-Automobilele Roman pentru
transportul de marfuri, Bucuresti 1982.
2. V. Mateevici- Automobilele Roman cu motoare diesel, Bucuresti 1975.
3. Inteprinderea de autocamioane Brasov- Instructiuni de exploatere si
intretinere Roman.
4. N Constantinescu, M. Steflea- Automobile si tractoare, Bucuresti 1977.
5. Gh. Fratila, E. Negrus- Manualul lacatusului mecanic auto pentru scolile
profesionale, Bucuresti 1969.
6. V. Parizescu- Pene de autovehicule, simptomatica, depistare, remediere,
Bucuresti 1979.
7. C. Ghiulai, Gh. Vasiliu- Dinamica autovehiculelor, Bucuresti 1975.
8. M. Gorianu- Mecanica autovehiculelor si autoblindatelor, Bucuresti 1974.
9. Al. Groza, I. Ghita- Repararea autovehiculelor, Bucuresti 1972.
10. Gh. Fratila- Calculul si constructia automobilelor, Bucuresti 1977

10.Anexe

84
85