Sunteți pe pagina 1din 17

www.referat.

ro

SISTEMUL DE FRANARE

1 .ANALIZA CONSTRUCTIVA SI FUNCTIONALA A SISTEMULUI DE FRANARE


Frnarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de deplasare a automobilului. Capacitatea de franare prezinta o importanta deosebita ce determina direct necesitatea activa a automobilului i posibilitatea de monitorizare integrala a vitezei i acceleratiei acestuia in timpul exploatarii. In timpul franarii o parte din energia cinematica acumulata de autovehicol se transforma in energie termica prin frecare, iar o parte se consuma pentru invingerea rezistentelor la rulare si a aerului care se opune miscarii. Eforturile depuse pentru evolutia sistemului de franare in cadrul sigurantei active a automobilului. Astfel s-a micsorat spatiul de franare prin reprezentarea fortelor de franare proportionale cu sarcina statica si dinamica a puntii, s-au inbunatatit stabilitatea micarii i reversabilitatea automobilului in timpul procesului de franare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu comanda electronica, fiabilitatea i siguranta in superizare prin marirea de circuite de actionare si proliferarea franelor suplimentare pentru incetinire. 1.1.Rolul sistemelor de franare Sistemul de franare al automobilelor trebuie s realizeze: -reducerea vitezei de deplasare pan la o valoare dorita, inclusiv pana la oprirea lui, cu o acceleratie ct mai mare si fara deviere primejdioasa de la traiectoria de mers; -mentinerea constanta a vitezei a atovehicolului in cazul coborarrii unei pante lungi; -mentinerea autovehicolului in stare de stationare pe teren orizontal sau pe panta; -sa fie capabil de anumite acceleratii impuse, s asigure stabilitatea autovehicolului in timpul franari, far s fie progresiv, far ocuri, distributia corect a efortului de frnare pe punti s nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru acionarea sistemului; - conservarea calitatilor de franare ale autovehicolelor in toate condiiile de drum intalnite in exploatare; s asigure evacuarea caldurii in timpul fanarii; s aib fiabilitate ridicat; s prezinte siguranta n functionare n toate conditiile de lucru; reglarea ocurilor s se faca ct mai rar i comod sau chiar in mod automat; s intre rapid n funcionare; frnarea s nu fie influent de denivelarile drumului(datorita deplasarii pe verticala a

rotilor) i blocarea rotilor de directie; s permita imobilizarea autovehicolului n pant n cazul unei staionari de lung durat. S nu permita uleiului, impuritilor s intre la suprafaa de frecare; fora de frnare s acioneze n ambele sensuri de miscare al autovehicolului; frnarea s nu se faca decat la iterventia conducatorului autovehicolului; s fie conceput, construit si montat astfel nct s reziste fenomenelor de coroziune si mbatranire la care este supus autovehicolul; s nu fie posibila actionarea concomitenta a pedalei de frana si apedalei de acceleratie; sa aiba o functionare silentioasa sa aiba constructie simpla si ieftina. Cresterea continua a calitatii dinamice ale automobilelor si a traficului au accentuat importanta sistemului de franare in asigurarea recursivitatii circulatiei. Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor de viteza ale automobilului, deoarece de el depinde siguranta circulatiei cu viteze mari. Cu cat sistemul de franare este mai eficace cu atat vitezele medii de deplasare cresc, iar indicii de exploatare ai automobilului au valori mai ridicate. In procesul franarii automobilului are loc o miscare intarziata, datorita in primul rand actiunii fortelor de frecare asupra unor tambure sau discuri solidare cu rotile automobilului. Un sistem de franare trebuie sa aiba urmatoarela calitati: -eficacitate care ne precizeaza prin deceleraia obtinuta, fiind limitata de valoarea aderentei dintre pneu si cale si de factorii si biologici, omenesti(receptivitatea la acceleratii foarte mari); -stabilitate care constitue calitatea automobilului de mentinere a traiectoriei in procesul franarii, depinzand de tipul franelor, natura si starea caii, performantele impuse etc, fiind foarte importanta din punct de vedere a circulatiei rutiere; -fidelitatea calitatea franei de a obtine acceleratii identice la toate rotile, pt un efort de actionare determinat, in toate conditiile de drum si de incarcatura. Asupra acestei calitati o influenta deosebita o au agentii externi (umiditatea, temperatura), conditiile tehnice de lucru ale franelor si mai ales stabilitatea coeficientului de frecare al garniturilor; -confort calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere, deoarece un inalt grad de confort (progesivitatea franarii, eforturi reduse la pedala pt o

cursa judicios aleasa, absenta zgomotelor si vibratiilor) nu solicita peste masura atentia conducatorului, micsorand deci oboseala acestuia. Stabilitatea automobilului la franare depinde de uniformitatea distributiei fortelor de franare la rotile din stanga si din dreapta, de stabilitatea fortelor momentului de franare in cazul unor variatii posibile ale coeficientului de frecare (de obicei intre 0,28-0,30) si de tendinta franelor spre autoblocare. Daca momentul de franare nu se abate de la valoarea de calcul mai mult de 10-15% atunci stabilitatea sistemului de franare poate fi mentinuta usor cu ajutorul volanului. Datorita folosirii frecvente a dispozitivului de franare aprox (2-3 franari pe 1 km intr-un oras avand o circulatie cu intensitate medie ), efortul de franare necesar actionarii trebuie sa fie cuprins in anumite limite. Un efort prea mare duce la obosirea rapida a conducatorului; marirea timpului reactiei si in final la obtinerea unor acceleratii reduse. In schimb daca efortul actionarii pedalei ar fi pre scazut, s-ar crea primejdia ca la o franare de urgenta sa se produca blocarea anormala a rotilor franate. Conservarea calitatilor de franare a automobilului se obtine daca fortele de franare realizte de franele propriu-zise la un efort dat, aplicat elementului de comanda, se mentin constante in toate condittile de lucru intilnite in exploatare. In cazul franelor cu frictiune, conservarea depinde in primul rind de constanta coeficientului de frecare al garniturilor de frictiune.

Trebuie

aratat

ca

garniturile

de

frictiune actuale (cu deosebirea celor metalo-ceramice) au un coeficient de frecare care variaza cu temperatura si starea lor. Regimul termic al franelor in cazul unor utilizari normale nu trebuie sa

duca la temperaturi mai mari de 300 C, pentru a asiugura pe cit posibil constant coeficientul de frecare. Pentru realizarea acestui regim termic franele trebuie sa asigure evacuarea energiei calorice ce se produce in timpul procesului de franare.
Functionarea silentioasa se asigura prin luarea unor masuri constructive care impiedica producerea de vibratii datorita miscarii tamburilor sau a discurilor precum si a sabotilor sau a placutelor de frana, sau datorate altor ogane ale sistemului de franare. Pentru aceasta mai inainte de toate aceste organe trebuie sa fie suficient de rigide. Zgomotele la franare pot sa apara si daca pe suprafata garniturilor de frictiune se formez un strat de noroi presat de aceea este necesar ca garniturile sa fie protejate impotriva impuritatilor. Aceasta protectie se realizeaza in majoritatea cazurilor prin practicarea unor mici canale in care se aduna impuritatile prevenind astfel formarea stratului de impuritati pe garniturile de frctiune. Lipirea garniturilor de frictune pe saboti diminueaza de asemenea zgomotele la franare, deoarece garniturile adera pe o suprafata mult mai mare la saboti si nu mai pot vibra.

1.2.Clasificarea i parile componente ale sistemului de frnare


Clasificarea sistemelor de franare se face in primul rind dupa utilizare in : sistemul principal de franare il intilnim si sub denumirea de frana principala sau de serviciu. Frana principala in mod uzual in exploatare poarta numele de frana de picior datorita modului de actionare. Acest sistem de franare trebuie sa permita reducerea vitezei automobiluilui pana la valoarea dorita, inclusiv pana la oprirea lui, indiferent de viteza si de starea lui de icarcare. Frana principala trebuie sa actionez asupra tuturor rotilor automobiluilui; sistemul de siguranta de franare, intilnit si sub denumirea de frana de avarii sau frana de urgenta are rolul de a suplima frana principala in cazul defectarii acesteia. Frana de siguranta trebuie sa fie actionata de conducator fara a lua ambele maini de pe volan. Siguranta circulatiei impune existenta la automobil a franei de sigiranta fara de care nu este acceptat in circulatia rutiera;

sistemul stationar de franare sau frana de stationare are rolul de a mentine automobilul imobilizat pe o panta in absenta conducatorului un timp nelimitat. Datorita actionarii manuale a franei de stationare i sa dat denumirea de frana de mana. In limbajul curent frana de stotinare este intilnita si sub denumirea de frana de parcare sau ajutor. Frana de stationare trebuie sa aiba o comanda proprie, independenta de cea a franei principale. In foarte multe cazuri frana de stationare preia si rolul franei de siguranta;

sistemul auxiliar de franare este o frana suplimentara avand acelasi rol ca si frana principala, utilizindu-se in caz de necesitate cad efectul ei se adauga franei de siguranta;

sistemul suplimentar de franare sau dispozitivul de incetinire are rolul de a mentine constant viteza automobilului, la coborirea unor pante lungi fara utilizarea indelungata a franei. Acest sistem de franare se utilizeaza in cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special sa fie utilizate in regiuni muntoase sau cu relief accidentat. Sistemul suplimentar de franare contribuie la micsorarea uzurii franei principale si la sporirea securitatii circulatiei.

1.2.1.Alcatuirea sistemului de franare mecanismul de franare propriu-zis; mecanismul de actionare a franei.

In primul caz mecanismul de franare propriu-zis actioneaza direct asupra butucului rotii (prin intermediul piesei care se roteste cu el ), iar in al doielea caz actioneaza asupra unui arbore a transmisiei automobilului. Dupa forma piesei care se roteste mecanismele de franare propriu-zise se impart in : - frana cu tambur; - frana cu disc; - frana combinata. Dupa forma pieselor care produc franarea se deosebesc: franare cu saboti; franare cu banda; franare cu discuri; franare combinata (cu saboti si benzi, cu saboti si cu discuri).

Piesele care produc franarea pot fi depuse in interiorul sau exteriorul pieselor rotoare. In prezenta in care constructia de automobile care mai utilizeaza tipuri de sisteme de franare propriu zise sunt: frana cu tambur cu doi saboti interiori (mai ales ca frana de serviciu si uneori ca frana de stationare pe transmisii); frana cu disc de tip deschis (folosita preponderenta ca frana de serviciu la autoturisme si uneori ca frana de stationare pe transmisie); frana cu tamburul si scanda exterioara (utilizeaza exclusiv frana de stationare pe transmisie). Dupa tipul mecanismului de actionare sistemele de franare se inpart in: cu actionare directa la care forta de franare se datoreaza exclusiv efortului conducatorului; cu servoactionarea la care pentru franare se foloseste energia unui agent exterior, iar conducatorul regleaza doar intensitatea franei; cu actionarea mixta la care forta de franare se datoreste atat conducatorului cat si forta unui servomecanism. Actionarea directa utilizata la autoturisme si la autocamioane cu sarcina utila mica, poate fi mecanica sau hidraulica. Actionarea hidraulica este foarte raspandita in prezent.

Actionarea mixta cea mai raspandita este actionarea hidraulica cu servomecanism neautomatic. Aceasta actionare se intalneste la autoturismele de clasa superioara precum si la autobuzele si autocar de capacitate mijlocie. Servoactionarea poate fi: pneumatica (cu presiune sau depresiune), electrica electropneumatica etc. Se utilizeaza la autocamioanele cu sarcina utila mare si la autobuze. Dupa numarul de circuite prin care efortul executat de sursa de energie se transmite catre franele propriu-zise se deosebeste: frane cu un singur circuit frane cu mai multe circuite.

In cazul solutiei cu mai multe circuite franele (s-au elementele lor) se grupeaza in diferite modurii. In mod frecvent se leaga de la un circuit franele unei punti (sau grupuri de punti) existand insa si scheme in care la un circuit sunt legate franele aflate pe aceasi punte a autovehicolului sau in pozitii diafragme opuse. Sistemele de franare cu circuite multiple sporesc sensibilitatea, fiabilitatea acestora in securitatea circulatiei, fapt pentru care in unele tari este prevazut obligativitatea circuitelor la anumite tipuri de automobile. 1.3.Tipuri uzuale de frane cu tamburi si saboti interiori Momentul de franare poate fi variat in mod substantial in functie de modul de dispunere al sabotilor. In functie de tipul celor doi saboti exista urmatoarele tipuri de frane cu tamburi si saboti interiori: simplu, dublu(TWINPLEX) duo-dublu(TWINPLEX) si servo(uni-servo si duo servo). 1) Simplex cu deplasare egala a sabotilor -cu saboti articulai; - cu saboti flotanti. Are o eficacitate pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului stabilitate foarte buna, nu este echilibrata. Cu actionare cu forte egale a sabotilor(deplasare independenta) -Cu saboti articulati ; -Cu saboti flotanti.

Eficacitate mai ridicata ca in cazul precedent si identica pt ambele sensuri de rotatie ale tamburului. Stabilitate buna, nu este echilibrata si are o uzura diferita a garniturilor de frecare.

2) Duplex cu saboti articulati ; -cu saboti flotanti. are o eficacitate mare la mersul inainte si foarte mica la mersul inapoi. Stabilitatea medie. Regimul de lucru si incarcare al celor doi saboti identici si este echilibrata.

Fig. 1.2.Constructia franei duplex. 1. arc de readucere saboti; 2.- saboti; 3,5 saibe; 4- arc; 6- bolt; 7 cilindru hidraulic; 8.- tambur; 9- taler; 10- bolt; 11- tampon; 12- rondela; 13- bucsa excentrica; 14- contra piulita; 15- racord; 16- canal. 3)Duo-duplex cu saboti flotanti Are o eficacitate mare si identica pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului. Stabilitate medioacra, regimul de lucru si incarcare al celor doi saboti identic si

este echilibrata.

4) Servo ( uni-servo) -cu saboti articulati ; -cu saboti flotanti . Eficacitate foarte mare la mersul inainte(uni-servo) si identica pt ambele sensuri ale rotatiei tamburului (duo-servo), stabilitate foarte mica, regim diferit de lucru si incarcare al celor doi saboti si nu este echilibrata.

Fig 1.4. Constructia franei uniservo. 1- tambur; 2- bolt pentru articulatie sabot 4; 3,4- saboti; 5,7- arcuri; 6- cilindru receptor; 8- dispozitiv de reglare joc dintre sabot si tambur. 1.4.2.ACTIONAREA HIDRAULICA A FRANELOR. Actionarea hidraulica a franelor este in prezent cea mai raspindita la automobile. Avantajele principale ale actionarii hidraulice a franelor sunt: franarea concomitenta a tuturor rotilor; repartizarea dorita a eforturilor de franare intre punti cat si intre saboti se realizeaza randament ridicat datorita in special rigiditatii mari a mecanismului de actionare ; timp redus la intrare in actiune; constructia simpla si intretinere usoara.

foarte usor;

Dintre dezavantajele actionarii hidraulice se pot enumera:

imposibilitatea realizarii unui raport de tensiune ridicat; scoaterea din functiune a integului sistem de franare in cazul spargerii unei conducte (la sistemul cu un singur circuit) patrunderea aerului (care este comprimat ) in instalatie duce la marirea cursei pedalei si reduce foarte mult eficienta franarii; La actionarea hidraulica efortul de la pedala la frane se transmite printr-o coloana

de lichid, aflat in conducte care este practic imposibil. In fig 1.5. se prezinta schemele actionarii hidraulice la care folosim un singur circuit pentru ambele punti (fig 1.5.a) si in cazul a doua citrcuite (fig.1.5.b).
Fig 1.5. Schemele de principiu ale actionari hidraulice cu unul sau doua circuite de franare.

Actionarea hidraulica cuprinde urmatoarele elementa principale : pompa centrala 1 actionata cu pedala 2, pompele receptoare 5 si 6 si conductele de legatura 3 si 4. La apasarea pedalei de frana se transmite o presiune egala la toate pompele receptoare in efortul de actionare a franelor propriu zise vor depinde de diametrul pistoanelor. In continuare vom analiza partile componente ale actionarii hidraulice. 1.Pompa centrala sau cilindru principal constitue elementul de comanda al actionarii hidraulice.

Pompa centrala trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte : intrarea rapida in functiune a sistemului de franare; de franarea rapida excluderea posibilitatilor de patrundere a cercului in instalatie si prevenire, pierderilor de lichid. Pompa centrala, destinata sistemului de franare cu un singur circuit se compune din doua parti principale: principiul propriu zis si reversul de lichid. In cazul sistemelor de franare cu doua circuite independente se utilizeaza fie doua pompe centrale dispuse alaturi si actionate de catre o singura pedala de frana, fie doua pompe centrale cu dispunere axiala cuprinse intr-un singur corp comun. Pompele centrale in tandem se folosesc pe o scara mult mai mare decit cele dispuse alaturi. 2.Pompele receptoare . Pot fi de tipul cu doua pistoane sau cu un singur piston .In unele cazuri cilindrul de lucru poate fi in trepte, adica pistoanele sunt cu diametre diferite, pentru a obtine presiuni specifice, intre garniturile de frictiune si tambur, egal pentru cei doi saboti. Dupa locul de dispunere pompele receptoare pot fi interioare (in roata) si exterioare. Ultima solutie se utilizeaza cind sunt necesare forte mai mari de actionare, iar pompa receptoare nu se poate amplasa in interiorul rotii datorita spatiului limitat. 3.Conductele de legature. Se deosebesc doua tipuri de conducte de legatura: - rigide si elastice. Conductele rigide sunt confectionate din otel, alama sau cupru. Cele mai utilizate sunt conductele din hotel, mai usoare si mai rezistente, la care suprafata interioara este acoperita cu cupru, iar suprafata exterioara are o acoperire anticoroziva. Conductele rigide alcatuiesc partea principala a circuitului de franare. Conductele elastice se utilizeaza la asamblarea cu conductele rigide a pieselor care se deplaseaza in raport cu cadrul. Ele se compun dintr-o parte interioara din cauciuc, su forma tubulara invelita cu doua straturi de panza din bumbac impregnata cu cauciuc si cu un strat exterior protector din cauciuc. 4.Lichidul de frana. Lichidul de frana utilizat trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

sa aiba o vascozitate mica; sa nu produca coroziune pieselor; sa aiba proprietati de curgere; sa aiba punctul de fierber cat mai ridicat. Pentru satisfacerea acestor cerinte lichidele de frana sunt amestucuri formale dintr-

un solvent, putin vascos si relativ volatil si o substanta onctoas. 1.4.3.Actionarea hidraulica cu servo mecanism. In functie de masa de energie utilizata se deosebesc urmatoarele tipuri de mecanisme:
-

servomecanism cu depresiuni care utilizeaza energia dependenta creata in colectorul de admisie al motorului cu aprinder prin scanteie sau de o pompa de vacuum antrenata de volumul atmosferic a autoturismului;

servomecanismul pneumatic care utilizeaza energia aerului comprimat debitat de un compresor antrenat de motorul automobilului. servomecanismul hidraulic care utilizeaza energia hidraulica generat de o pompa antrenata de motorul autovehiculului.

1.4.4.Actionarea hidraulica cu servomecanism vacuumatic.


Se deosebesc servomecanismele cu actionare directa de la pedala, cadn servomecanismul formeaza cu pompa centrala un ansamblu comun si servomecanisme cu actionare indirecta prin pornirea deschisa de pompa centrala care este o constructie separata. Din analiza solutiilor prezentate rezolvata ca servomecanismul poate actiona asupra ambelor circuite, cand acestea nu sunt independente, separat pe fiecare circuit sau numai asupra circuitelor franelor din fata . Tinand seama de faptul ca depresiunea din colectorul de admisie depinde de regimul de functionare al motorului pentru a realiza o depresiune mai uniforma, in unele cazuri intre colectare si servomecanism se introduce in rezervorul de vacuum. Servomecanisuml cacuumatic se pot utiliza numai la automobilele echipate cu motoare cu aprindere pri scanteie. 1.4.5.ACTIONAREA HIDRAULICA CU SERVOMECANISM PNEUMATIC Servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta forte mari si de aceea la automobilele cu sarcina utila mare se folosesc servomotoare care utilizeaza energia aerului comprimat. Servomecanismele pneumatice se utilizeaza mai ales la autocamioanele si autobuzele care sunt prevazute cu o sursa de aer comprimatfie pentru franarea remorcilor fie pentru deschidera usilor, etc.Servomecanismele pneumatice pot fi de tipul cu actionare directa sau indirecta. 1.4.6.ACTIONAREA PNEUMATICA

Actionarea pneumatica utilizeaza pentru franarea energiei aerului comprimat. Ea se intrebuinteaza la autocamioanele grele, la cele cu remorci, precum si la autobuze unde forta de franare trebuie sa fie mare. In cazul actionarii pnematice forta conducatorului este folosita numai pentru a comanda intrarea in functiune a franelorm, precum si intensitatea franarii. La sistemul de actionare cu o conducta de legatura dintre sistemul de franare ale automobilului tractor si sistemul de franare al remorci sau semiremorci se face cu o singura conducta. In cazul cand autoturismul se deplaseaza fara frana, prin aceasta conducta se face alimentarea cu aer comprimat a rezelvoarelor de pe remorca sau semiremorca. La franarea automobilului tractor prin conducta se da comanda de franare a remorci. Sistemul de actionare cu o conducta este simplu si permite realizarea cu usurinta a predominarii, franari remorci in raport cu a automobilului tractor. Datorita avantajelor pe care le prezinta sistemele de actionare cu mai multe conducte concentrate in final prin marirea securitatii circulatiei, fac ca aceasta sa se raspandeasca din ce in ce mai mult. In fig 1.6.,a se prezinta schema actionarii pneumatice cu o conducta, iar in fig 1.6.,b cu doua coloane. Fig 1.6. Diferite scheme ale actionarii pneumatice.

1.5.DISPOZITIVE DE ANTI BLOCARE ABS A ROTILOR. S-a demonstrat ca eficacitatea maxima a franarii este obtinuta la limita aderentei intre roata si cale. Blocarea rotilor generata de apasarea prea puternica a pedalei de frana chiar in conditii de asfalt curat poate duce la o crestere importanta a spatiului de franare la care se adauga compozitatea marita a directiei de frana. Mai grav in cazul in care limitatorul de presiune pentru puntea din spate nu functioneaza rotile din spate blocandu-se. ABS este un sistem electrohidraulic sau electropneumatic, cu comanda electronica care are rolul de acorecta in mod automat momentele de franare a fiecarei roti sau osi, in functie de gradul de aderenta existand roata si curba de valoare. Adaptand forta de frecare cu aderenta disponibila sub fiecare roata ABS permite conducatorului auto sa mentina autoturismul pe traiectorie.

Reglarea procesului de antiblocare se redreseaza in functie de acceleratia roti si in functie de petrinderea relativa a roti. Regimul de functionare sunt coordonate de catre un microprocesor.

1.5.1.CERINTE SI CONDITII IMPUSE ABS-ului.

Principalele conditi impuse acestor dispozitive sunt: Sa asigure in timpul franari stabileste si manevralitatea atat pe drum drept cat si in curba. Creste momentul de franare sa fie lenta. Reglarea fortei de franare sa fie sensibila la influenta marimi momentului de inertie reduse la roti. Sa nu provoace vibrati in punti. Distanta de franare sa fie optima. Sa se evite eventualele accidente din timpul functiuni sistemului Sa fie evitata distanta anvelopelor.

1.5.2.FUNCTIONAREA ABS Functia sistemului de franare de tip ABS se bazeaza pe masura permanenta a vitezei de rotatie a rotilor automobilului. ABS-ul functioneaza pe un circuit triplu de fluid, fiecare circuit fiind dotat cu o pereche de supape solenoidale. Pe circuit au loc trei etape de functionare: Faza de reducerea presiuni, Faza de mentinere a presiuni, Faza de crestere a presiuni. Faza I reducerea presiuni. Cand un senzor indica faptul ca o roata incepe sa piarda aderenta posesorul comanda inchiderea supapei de intrare si deschiderea supapei de returnare. Rezulta scaderea presiuni in circuit. Cand incepe reglajul ABS posesorul deschide supapa principala. Astfel permite fluidului sub presiune din camera servomecanismului sa curga peste garnitura cilindrului principal (garnitura permite trecerea intr-un singur sens ).aceasta compenseaza fluidul introdus in rezervor si asigura o presiune proportionala cu forta la pedala la ambele circuite din forta. In timpul franarii normale franele spate sunt alimentate cu fluid la o presiune proportionala cu forta apasari pedalei de frana . Faza II cand procesul detecteaza ca scaderea presiuni fluidului este suficienta pentru a preveni blocarea rotilor inchid supapa de retur rezulta astfel mentinerea presiuni in acest nivel. Faza III daca senzori indica cresterea vitezei de rotatie atunci procesul cuprinde deschiderea supapei de intrare. Ciclul de reglare a momentului de franare are la baza elastice, electronice hidraulice ale sistemului de franare cu ABS.

Powered by http://www.referat.ro/ cel mai tare site cu referate