De

DIAGNOSTICAREA SISTEMELOR DE ALIMENTARE

MAS
pa

1. Fundamentare teoretică
rta

Diagnosticarea globală a sistemului de alimentare al MAS se poate realiza:

m

a) prin analiza compoziției gazelor de evacuare:

- consumul de combustibil;
en

- compoziția gazelor de evacuare.

b) diagnosticare pe elemente componente ale sistemelor de alimentare MAS cu injecție de
benzină.
tu

Deoarece rezultatele acestor investigații sunt influențate și de factori externi, paraziți,

în prealabil se recomandă efectuarea următoarelor operațiuni pregătitoare: verificarea
l

etanșeității camerelor de ardere, verificarea sistemului de aprindere, verificarea sistemului de

Au

alimentare cu electricitate, încălzirea motorului la regimul termic normal.

În cadrul lucrării de laborator se prezintă diagnosticarea:
- pompei de benzină și a regulatorului de presiune;
to

- injectoarelor de benzină;
- traductorului de debit de aer;
ve

În figura 1 se prezintă o schemă generală a sistemului de alimentare cu benzină, iar în

figurile 2 și 3 se prezintă sistemele de alimentare cu, respectiv fără retur ale două sisteme de
hi

alimentare MAS.
cu
le
Ru
tie
re
UP
B
21

Fig. 1. Schema sistemului de alimentare cu benzină [1]

−2
2
De
pa
rta
m
en
tu

Fig. 3 Sistem de alimentare fără retur de

Fig. 2 Sistem de alimentare cu retur
benzină [3]
l

de benzină [3]
Au

1. pompa; 2. regulator de presiune;

1. rezervor de benzină; 2.pompa;
3.releu de alimentare pompă; 4.conductă
3.filtru; 4.conductă sub presiune;
sub presiune; 5. rampa de benzină;
to

5.regulator de presiune; 6.injectoare;

6.injectoare; 7,8. direcția de curgere a
7. rampa de benzină; 8. conductă de
combustibilului;
ve

retur; 9, 10 sensul de curgere al

combustibilului
hi

2. Aparatura folosită
cu

Pentru realizarea diagnosticării pe componente la sistemul de alimentare m.a.s. se

utilizează o trusă ce conține: manometre, racorduri cu trei căi, adaptoare pentru conectarea la
le

sistemul de alimentare cu benzină, vas gradat, stand de diagnosticare Bosch FSA 550 (sau
FSA740, Fig. 4 b.) multimetru, osciloscop etc. Măsurătorile se fac pe stand cu Motor BMW
318is cu injecție indirectă de benzină (fig. 4a).
Ru
tie
re
UP
B

a) b)
21

Fig.4. a) Motorul BMW 318is utilizat la diagnosticarea sistemelor de alimentare

MAS;
b) Standul FSA utilizat la diagnosticarea componentelor specifice MAS
−2
2
De
pa
rta
m
en
tu
l Au

Fig. 5. Trusa de
diagnosticare sistem
de alimentare cu
to

benzină [2]
ve
hi

3. Modul de lucru

3.1. Diagnosticarea pompei de benzină și a regulatorului de presiune

cu

Parametrii de diagnosticare avuți în vedere sunt debitul pompei și presiunea

le

combustibilului furnizat de pompă.

Ru

Măsurarea presiunii la pompa ce echipează motorul BMW 318is din figura 4

Presiunea se măsoară pe turul de combustibil (zona 9 din fig.2 și zona 7 din fig. 3.). Se
desface conducta de tur și se cuplează un racord cu trei căi din trusa prezentată în figura 5. Din
tie

cele trei căi, două sunt pentru a asigura alimentarea cu combustibil a motorului și la a treia se
conectează manometrul. Pentru tipul acesta de măsurătoare este necesar un manometru ce
re

indică 5 bar (0,5 MPa).

Se pune contactul electric. Pompa pornește pentru câteva secunde și se citește presiunea
indicată la manometru. Aceasta trebuie să fie la valoarea indicată de către constructor, 3 bar.
UP

Se pornește motorul și se lasă să funcționeze la ralanti. Presiunea indicată de

manometru trebuie să fie cvasi constantă. La accelerări lente variația presiunii la acest tip de
pompă (ce echipează motorul BMW 318), trebuie să aibă mici variații (0,1÷0,2 bar).
B

Se accelerează motorul brusc până la turații de 3000-3500 min-1. Se observă că

presiunea indicată de manometru crește până la 3,5 bari.
21

Creșterea de presiune este normală și se produce din cauza particularităților

constructive și funcționale ale sistemului de alimentare. Sistemul este asemănător cu cel
−2

prezentat în figura 2. La variații bruște ale poziției clapetei de accelerație (implicit a turației
2
De
motorului) presiunea în colectorul de admisie, în aval de clapeta de accelerație variază
proporțional. Regulatorul de presiune (reperul 5 din fig. 2) este comandat de către presiunea
pa
din colector. La închiderea clapetei de accelerație, presiunea în colector, în aval de clapeta este
de 400÷500mbar.Vârful de presiune se înregistrează până se deschide complet supapa
regulatorului, mărind debitul de benzină în retur.
rta

Dacă se deconectează furtunul ce face legătura între regulatorul de presiune (reperul 5

din fig. 2) și colectorul de admisie, la monometru se va înregistra o presiune constanta de 3,3
bar care nu se modifică la modificarea regimului de funcționare al motorului (este un reglaj de
m

fabrică astfel încât să asigure funcționarea motorului la regimuri variate în caz de defect al
en

regulatorului de presiune).

Măsurarea debitului pompei ce echipează motorul BMW 318is din figura 4

tu

Pentru determinarea debitului se măsoară volumul de benzină colectat într-un timp

l

cunoscut.
Regimul de funcționare al motorului este la ralanti.
Au

Se deconectează furtunul din returul sistemului de alimentare (zona 8 din fig. 2) și se

introduce într-un vas gradat. Se pornește concomitent motorul și cronometrul. Se lasă să
funcționeze un minut.
to

Debitul măsurat este de 1,7 l/min. Se compară cu recomandările constructorului care în

ve

cazul motorului BMW 318is trebuie să fie de minim 1,45 l/min.

Se determină debitul la regimul de mers în gol accelerat cu turația de 3500 min-1. Se
constată că modificarea debitului de benzină pe retur este nesemnificativă.
hi
cu

3.2. Diagnosticarea injectoarelor de benzină

Dacă starea conexiunilor și a conductorilor electrici este bună se măsoară rezistența

le

înfășurării bobinei injectorului care trebuie să fie 13-20  pentru sistemele cu injectoare de
rezistență ridicată (injecție indirectă), respectiv 1,5-3  pentru injectoarele cu rezistență joasă
Ru

(injecție directă).
O verificare eficientă și rapidă a injectorului se poate realiza prin analiza curbei de
variație a tensiunii și intensității curentului de alimentare a injectorului. Aceasta se realizează
prin conectarea cleștelui inductiv și a cablurilor de tensiune la mufa de conectarea a unui
tie

injector, astfel cum se prezintă în figura 6.

re
UP
B
21

Fig.6 Conectarea cleștelui inductiv și a cablurilor de citire a tensiunii la mufa

injectorului
−2
2
De
Durata deschiderii injectorului este comandată de unitatea electronică de control (ECU)
în funcție de valorile semnalelor primite de aceasta de la senzorii montați pe motor. Durata de
deschidere este mărită la pornirea la rece a motorului, pe parcursul procesului de încălzire a sa
pa
și în timpul demarajelor automobilului. Din punct de vedere electric injectorul este o bobină
alimentată cu o tensiune constantă pe durata funcționării motorului, conectarea la masă
rta
realizându-se de către ECU prin intermediul unui tranzistor.
Când conectarea la masă este întreruptă, la bornele injectorului este indus un vârf de
tensiune de până la 60V (figura 7). Valoarea acestui vârf poate fi limitată până la aproximativ
m

35V atunci când ECU este prevăzută cu o diodă Zenner. La o funcționare corectă a acestei
diode plafonarea vârfului de tensiune este evidențiată printr-o formă dreptunghiulară a
en

semnalului. Lipsa acestei forme dreptunghiulare a vârfului semnalului indică existența unei
defecțiuni la nivelul bobinei injectorului. Dacă ECU nu este prevăzută cu o diodă Zenner,
vârful semnalului este ascuțit și va avea o valoare de minim 60V atunci când injectorul este
tu

într-o stare bună.

l Au
to
ve
hi
cu

Fig.7 Variația tensiunii și a curentului la deschiderea injectorului

le

Semnalul de tensiune se măsoară între firul de comandă al injectorului și masa

automobilului. Pe acest semnal se poate vizualiza foarte clar timpul în care injectorul primește
Ru

comanda de la ECU pentru a se deschide. Acest timp îl vom numi în continuare "timp aparent
de injecție". Cu ajutorul acestui semnal poate fi urmărită buna funcționare a ECU la diverse
regimuri după cum a fost descris anterior. Din păcate acest semnal nu oferă nici o informație
tie

despre starea injectorului, el fiind exclusiv un semnal de comandă.

Prin vizualizarea si măsurarea semnalului de curent se pot obține informații importante
referitor la buna funcționare a injectorului. Datorită faptului că deschiderea acului injectorului
re

se realizează cu ajutorul unei bobine va rezulta o întârziere între momentul comandării

deschiderii injectorului si deschiderea efectiva a acestuia. Aceasta se datorează timpului
necesar ajungerii curentului ce străbate bobina la o valoare suficientă ca forță generată de
UP

bobina să poată învinge forța arcului. Acest timp îl vom numi "timp de întârziere la deschiderea
injectorului" (necesar pentru ajungerea curentului la valoarea Id). Acest timp depinde de
caracteristicile bobinei și ale injectorului, atât mecanice cât și electrice și nu depinde de regimul
B

de funcționare al motorului.
În momentul deschiderii injectorului, datorită deplasării acului injectorului în interiorul
bobinei, inductanța acesteia se modifică și implicit și curba de variație a curentului va fi alta.
21

Rezulta astfel ca momentul deschiderii efective a injectorului poate fi vizualizat ca un punct de

inflexiune pe curba de curent.
−2
2
De
Revenind la graficul de tensiune inițial, rezultă că timpul aparent de injecție se împarte
în doua subintervale distincte: timp de întârziere (de reacție a bobinei) si timp de injecție
pa
efectiv. Poziționarea diferită a punctului de inflexiune oferă informații importante despre starea
injectorului, astfel un timp de deschidere mărit implică un injector parțial gripat, un timp de
deschidere prea mic arata o decalibrare a arcului, iar absenta punctului de inflexiune indica
rta
faptul ca acel injector nu s-a deschis, deși a primit comanda.
Ca o orientare generală, durata de excitare a bobinei injectorului cu motorul cald
funcționând la ralanti este de 2,5 ms în cazul injecției simultane, respectiv 3,5 ms la injecția
secvențială.
m

Curba intensității curentului (aceea albastră care pornește de la 0 în figură) indică două
zone pe perioada de acționare a injectorului. Prima parte realizează forța electromagnetică de
en

ridicare a acului și durează, așa cum reiese din figură, aproximativ 1,5 ms – de la -3,6 până la
- 2,1 ms; această etapă corespunde timpului de reacție al bobinei. Celelalte 2 ms reprezintă
tu

timpul în care injectorul este deschis.

l

3.3. Verificarea traductorului de debit de aer

Au

În cazul traductorului cu clapetă se verifică continuitatea rezistenței potențiometrului

pe tot parcursul cursei între poziția "închis" și cea de deschidere maximă. Rezistența trebuie să
se modifice continuu, fără ezitări sau salturi atunci când clapeta este acționată manual.
to

Se verifică de asemenea contactele care comandă pornirea pompei de alimentare. Când

clapeta debitmetrului este închisă ele trebuie să fie deschise, la bornele lor acționând tensiunea
bateriei. Când clapeta începe să se deschidă contactele se închid iar căderea de tensiune pe
ve

contacte trebuie să fie de maxim 0,1V. O valoare mai mare indică contact oxidat sau străpuns.
Pentru diagnosticarea debitmetrului masic cu fir cald, se utilizează meniul „Depistare
hi

erori” a softului ESItronic, în care se apelează funcția SIS/CAS din sistemul motorului
(motronic). Această funcție prezintă documentația necesară evaluării valorilor parametrilor de
cu

diagnosticare, sau a valorilor semnalelor electrice pe componente. Se poate intra în „tabel erori”
(corespunzătoare erorilor citite prin interfața OBD), de unde se găsesc codurile de eroare.
le

P0001 corespunde MAF (mass air flow). Deschizând explicațiile, se observă că mufa de
conectare a Debitmetrului masic are 4 contacte, și că tensiunea dintre ele, în cazul unei
funcționări corecte, trebuie să varieze între:
Ru

- între contactele 2 și 4: la conectarea aprinderii, fără acționarea demarorului, trebuie să

existe o tensiune de 0,1 V;
tie

- între contactele 2 și 4: la turație de ralanti, cu motorul cald, trebuie să fie o tensiune de

aproximativ 0,8 V;
- între contactele 1 și 3: la conectarea aprinderii, fără acționarea demarorului, trebuie să
re

fie o tensiune de 10 … 15 V;

Se accelerează în gol motorul pentru 1-2 s și se urmărește evoluția în timp a tensiunii la

UP

bornele traductorului. MAS-urile moderne sunt prevăzute cu dispozitive de amortizare la

închiderea clapetei de accelerație. La aceste motoare curba descendentă este mai puțin abruptă
decât ramura ascendentă a semnalului. La începutul procesului de accelerare se înregistrează un
B

prim vârf de tensiune în jur de 4V, urmat de o reducere a tensiunii după care aceasta crește din
nou mai lent stabilizându-se la o valoare apropiată de primul maxim (Figura 8).
21
−2
2
De
pa
rta
m

Fig. 8 Variația semnalului de tensiune la contactele debitmetrului de aer cu fir cald la

en

accelerarea în gol a motorului

tu

4. Cerințe referat
Se prezintă diagnosticarea a trei componente din sistemul de alimentare MAS. Se pot
l

folosi orice surse, dar să fie specificate.

Au
to
ve

Bibliografie
1. Centrul de scolarizare Robert Bosch, Iota Catalin, Curs Sisteme de injectie directa de
hi

benzina, Imagine schema sistem de alimentare cu benzina;

2. ***, imagine cu trusa Bosch, Bosch Jetronic Pressure test kit, disponibila la:
cu

http://www.adesystems.co.uk/garage-equipment/bosch-injection-systems/petrol-
injection-systems/210/jetronic-pressure-test-kit
3. Karl-Heinz Dietsche, Thomas Jager, Seven A. Hunter, Gasoline – Engine Management,
le

2nd Edition, Robert Bosch GmbH, 2004, ISBN 0-8376-1052-4

Ru
tie
re
UP
B
21
−2
2
De
Anexă: poze din timpul laboratorului
pa
rta
m
en
tu

Motorul BMW 1.8is pe standul mobil Stand BOSCH FSA 500

l Au
to
ve
hi
cu

Cleștii conectați la bateria de acumulatori

le

Traductorul de temperatura in orificiul jojei de ulei

Ru
tie
re
UP
B
21

Regulatorul de presiune deconectat de Parametrii citiți prin utilizarea funcției

furtunul de la colectorul de admisie Multimetru a programului FSA
−2
2
De
pa
rta
m
en
tu

Conectarea cleștelui inductiv de 30 A la Meniul cu funcții FSA unde se evidențiază funcțiile

l

cablurile de acționare a injectorului și Osciloscop Universal și Multimitru

Au

conectarea manometrului la rampa de benzină

1. Pentru diagnosticarea pompei de alimentare și a regulatorului de presiune:

to
ve
hi
cu
le
Ru

Montarea manometrului la rampa de alimentar și pe conducta de alimentare, în avalul pompei de

joasa presiune
tie
re
UP
B
21
−2

Montarea vasului gradat pe conducta de retur de combustibil

2
De
pa
rta
m
en
tu
l Au
to

Manometrul pentru presiunea din rampă și cel de la ieșirea din pompa de joasa presiune (în
momente diferite)
ve
hi
cu
le
Ru
tie
re
UP
B
21

Imagine din ESI Tronic cu valorile nominale de funcționare ale pompei de alimentare
−2
2
De
2. Pentru diagnosticarea injectoarelor:
pa
rta
m
en
tu

Splitterul pentru măsurarea tensiunii Conectarea injectorului

l Au
to
ve
hi
cu
le

Doua conectoare pentru racordarea unui multimetru

Ru
tie
re
UP
B
21

Injectoare la care se măsoară rezistența electrică

−2
2
De
pa
rta
m
en

Variația tensiunii si a curentului Creșterea duratei de deschidere a injectorului

tu
l Au
to

900 RPM 1500 RPM 2000 RPM

Creșterea numărului de injecții odată cu creșterea turației în timp de 0,5 s

ve
hi
cu
le
Ru
tie
re
UP
B

Auscultarea injectoarelor
21
−2
2
De
3. Diagnosticarea debitmetrului
pa
rta
m
en
tu

Măsurarea variației tensiunii debitmetrului Variația tensiunii debitmetrului

l Au
to
ve
hi
cu
le
Ru
tie
re
UP
B

[http://auto-tehnica.ro/wp-content/uploads/2020/05/04_2020.pdf]
21
−2
2