PUNTEA FAȚĂ MOTOARE ARTICULATĂ

DIRECTOARE A AUTOTURISMELOR

Cap. I
Noțiuni introductive:
Destinaţia: are rolul de a prelua şi transmite caroseriei forţele şi momentele ce apar din
interacţiunea roţilor cu calea şi de a permite schimbarea direcţiei de deplasare a
autovehiculului.
Clasificare:
- punţi motoare:
- transmisia principală, diferențialul, arborii planetari, butucii roților)
- mecanisme de ghidare pentru preluarea forțelor și reacțiunilor
- mecanismele de ghidare pentru schimbarea direcției de mers
- punţi nemotoare:
 - mecanisme de ghidare pentru preluarea forțelor și reacțiunilor
- mecanismele de ghidare pentru schimbarea direcției de mers:
1. rigide, cu oscilaţia dependentă a roţilor;
2. articulată, cu oscilaţia independentă a roţilor;
Condiţii impuse:
- să fie suficient de rezistentă;
- să asigure o cinematică corectă a roților
- să asigure o bună stabilitate a roţilor de direcţie;
- să prezinte o uzură mică a părţilor componente în special a pneurilor;
- să aibă greutate proprie cât mai mică pentru a reduce cât mai mult greutatea proprie a
autovehicului
- sa ofere siguranta în funcționare
Cap. II
Tipuri constructive de punți de față

La construcția autovehiculelor se folosesc diferite tipuri constructive de punți

de față. Dintre cele mai des folosite în eciparea autovehiculelor rutiere și care raspund
necesităților de exploatatre a acestora, putem aminti:

a) Puntea de fată rigidă

Puntea din față rigidă este cunoscută și sub denumirea de osia din față rigidă și
este montată la autovehiculele cu suspensia dependentă a roților.
Puntea din față rigidă se compune dintr-o grinda, la capetele careia sunt montate
articulat, cu ajutorul pivoților, două fuzete.
 fig. 1 Constructia punții din față rigide

1. braț de comandă a fuzetei ( folosit atunci cand fuzeta se afla montata pe partea
volanului)
2. rulment axial cu bile
3. tambur
4. suportul portsaboți
5. garnitura de etanșare
6. rulment interior
7. butucul roții
8. rulment exterior
9. fuzeta
10. pivoți
11. bucșe de bronz
12. bolț
13. grindă (osia propriu-zisă)
14. suprafața de sprijin.

Grinda sau osia propriu-zisa ( fig.1 ) are o secțiune în formă de profil I sau
mai rar circulară. Capetele grinzii, de care se articulează fuzetele, sunt în formă de pumn
sau în formă de furcă. Fixarea arcurilor suspensiei de grinda se face pe doua suprafețe de
sprijin 14 de pe talpa superioară.
Pentru a reduce înaltimea centrului de greutate al autovehiculului, grinda partea
centrală este curbată în jos în scopul de a cobori cat mai mult motorul.
 Cand grinda are o secțiune circulară, capetele ei se realizează separate prin
forjare în matriță, fixarea în corpul tubular realizandu-se prin presare și sudură.

Fuzetele sunt articulate prin intermediul pivoților de grindă și servesc drept osii
pentru roțile de direcție. Se deosebesc două forme constructive de fuzete și anume : fuzete
pumn și fuzete furcă (fig.2)

fig.2 Tipuri constructive de fuzete

a)- fuzeta pumn ; b)- fuzeta furcă

1 – fuzeta; 2 – butuc roată; 3 – pivot; 4 – grindă punte;
5 – suprafață de sprijin arc; 6 – bolț pentru fixare pivot;
7 – gresor.

Cea mai utilizată este fuzeta furcă, cea sub forma de pumn fiind pe cale de
dispariție, deoarece realizarea furcii în grindă se obține mai greu, iar înlocuirea bucșelor
bolțurilor se face mai dificil.
Montarea butucilor roților de direcție pe fuzete, se realizează prin intermediul
rulmenților cu bile pentru autoturisme și a rulmenților cu role conice pentru autocamioane.
Fuzeta care se gasește pe partea volanului este prevazută cu un braț de comandă
al fuzetei, articulat de bara longitudinală de direcție și cu un levier articulat de bara
transversala de direcție care comandă cealaltă fuzetă, prin intermediul unui levier fixat de
ea.
Pivotii servesc la articularea fuzetelor de grinda punții.
 b) Puntea din față articulată

Puntea din față articulată se folosește la autovehiculele cu suspensie independentă.

Construcția punții din față articulată este diferită în funcție de construcția suspensiei și
cinematica roților de direcție.

fig.4. Puntea din fata articulată

1 – traversă; 2 – brațele oscilante superioare; 3– brațele oscilante inferioare; 4 –
suporții fuzetelor; 5 – pivoți; 6 – fuzetele.

Dintre soluțiile constructive posibile , cea mai raspandită pentru autoturisme, este
soluția cu oscilația roților în plan transversal, ce utilizează un patrulater cu brațele neegale.
Ceea ce dă o mare răspandire acestei soluții este faptul că este redusă variația
unghiurilor de montaj al roților în plan transversal și se elimină variația ecartamentului la
trecerea peste obstacole.
În funcție de cinematica roților de direcție, punțile din față articulate pot fi realizate
și dupa alte scheme din punctul de vedere constructiv, dacă se ține cont de faptul că în cazul
acestora exista unele legaturi cu construcția suspensiei cu care se condiționează reciproc.
În construcția de automobile s-au impus și alte soluții constructive ale punților din
față, soluții cunoscute ca punți de direcție și motoare

c) Puntea de direcție și motoare

Punțile de direcție și motoare sunt de mai multe feluri, din punctul de vedere
constructiv, anume :

1) punți de direcție și motoare cu articulații cardanice sincrone.

 Articulațiile cardanice sincrone asigură o viteza unghiulară egală pentru ambii arbori
ai transmisiei cardanice.
Articulațiile cardanice sincrone pot fi articulații cardanice duble și articulații
cardanice homocinetice
Articulațiile cardanice sincronice duble se obțin prin dublarea celor asincrone.
Cele mai utilizate articulatii cardanice sunt cele cu viteze unghiulare egale
(homocinetice) .
Există mai multe tipuri constructive de articulații cardanice sincrone din care amintim
:
- articulația cardanică homocinetică cu bile și parghie divizoare
- articulația cardanică homocinetică cu bile și canale divizoare
- articulația cardanică homocinetică Tracta
- transmisia tripoidă dublă cu galeți sferici.

2) puntea de direcție și motoare, rigidă

Aceasta soluție se întalnește la automobilele cu tracțiune integrală

3) Puntea de direcție și motoare, articulată.

Aceasta soluție se întalnește la autoturismele Dacia 1300.

Puntea din față a automobilelor Dacia 1300 este o punte de direcție și motoare
articulată, parțile componente principale fiind reprezentate în fig. 5, și sunt urmatoarele:

1. – diferențial 2. – cuplaj tripod unghiular-axial

3. – arbore planetar 4.- brațele oscilante inferioare
5. – cuplaj tripod unghiular 6. - fuzeta
 fig. 5 Puntea din față a autoturismului Dacia 1300

În construcția punților motoare se folosesc diferite materiale în funcție de piesa

componentă în alcatuirea careia face parte.

Grinda punții – se execută din oțel cabon de calitate, prin forjare și matrițare (
OLC 45, OLC 50 )

Fuzetele – se execută din oțeluri aliate cu Cr și Ni, ce se supun tratamentului

termic de îmbunătățire.

Pivoții – sunt executați din oțeluri de cementare sau îmbunătățire.

Materialele metalice din care sunt alcatuite piesele automobilului suferă

modificari, atat ca formă cat și compoziție, sub influiența diferitilor factori externi cum ar
fi : șocuri în urma tamponarilor, influența agenților externi (aer, apa diferite substanțe
chimice etc).
Totuși un lucru este sigur, ca ignorarea acțiunii acestora poate duce la
degradarea starii automobilului, înrautățirea modului de exploatare și, chiar la scoaterea
din folosinta a sa.
Un alt factor care influențează fiabilitatea elementelor componente ale unui
automobil este deerminat de modul de exploatare, atat din punctual de vedere al sarcinilor
cu care este încărcat autovehicolul, a modului de manevrare al acestuia, cat și de modul de
întreținere, reparare și întreținere a acestuia.

Cap III
Diagnosticarea defectelor:
În exploatare ,puntea din față poate prezenta urmatoarele defecte :
-încovoierea rasucirea sau ruperea punții propriu-zise,
-ruperea fuzetei,
-deteriorarea sau ruperea filetului fuzetei,
-ruperea pivoților.

Încovoierea și rasucirea punții propriu-zise.

Defectul se produce datorită șocurilor primite la trecerea automobilului încarcat peste
obstacole.Ca urmare a încovoierii puntii propriu-zise se modifică unghiurile de așezare
ale roților și pivoților, iar conducerea automobilului devine mai greoaie, anvelopele se
uzeaza prematur, iar consumul de combustibil crește .

Ruperea puntii propriu-zise.

Cauzele acestui defect pot fi: fisuri sau defecte ascunse ,supraîncarcarea automobilului .

Ruperea fuzetei sau a pivotului.

Defectul se produce datorită oboselii materialului sau șocurilor primite la trecerea
automobilului supraîncarcat peste obstacole.

Ruperea filetului fuzetei.

Filetul fuzetei se poate rupe din cauza fortelor axiale mari care acționează asupra piuliței
ca urmare a uzurii excesive a rulmentului conic exterior, ceea ce duce la jocuri axiale.În
cazul acestui defect ,se va deplasa cu viteza redusă pană la service.

Deformarea bratelor oscilante.

Defectul se produce datorită șocurilor puternice care apar la trecerea roților peste
obstacole cand automobilul este supraîncarcat.
CAP IV
Întreținerea preventivă pentru eliminarea apariției defectelor

Întreținerea puntilor din față cuprinde lucrari de gresare, de verificare a îmbinarilor

subansamblurilor, strangerilor și jocurilor rulmentilor și pivotilor, lucrari de verificare a
nivelului uleiului de transmisie și de schimbare a acestuia în cazul punților de direcție și
motoare.
Gresarea rulmenților și a articulațiilor duble cu role se efectuează după un parcurs de
5000 km echivalenți, iar gresarea rulmenților butucilor roților dupa 60000 km
echivalenți.
Verificarea nivelului uleiului de transmisie din carterul punții combinate se efectuează
dupa un parcurs de 5000 km echivalenți, iar inlocuirea uleiului după 20000 km
echivalenti.
Verificarea jocului la pivoți ți butucii roților, precum și reglarea acestuia se efectuează
dupa un parcurs de 20000 km echivalenți.

Cap V
Remedierea defectelor:

Repararea puntii din față

Puntea propriu-zisa – poate prezenta urmatoarele defecte care se înlatură dupa cum
urmează:
– uzura în inalțime a umarului punții se înlatura prin frezare plană și montarea unor șaibe
ca sa se obțină înalțimea la cotă nominală,
– gaura pentru pivot uzată se recondiționează prin presarea unei bucșe din oțel în orificiu
pentru pivot majorat, după care bucșa se alezează la cotă nominală,
– suprafața de fixare a arcului uzată se recondiționează prin frezare plană,
– puntea încovoiată se îndreaptă la rece cu ajutorul unei prese hidraulice,
– gaurile pentru bridele și bulonul central de arc uzate se recondiționează prin încarcarea
cu sudura electrică, urmată de frezare plană și gaurire la cotă nominală.

Fuzetele – pot prezenta urmatoarele defecte care se înlatura astfel:

– filetul pentru piulița de strangere a rulmentilor este uzat. Dacă filetul are mai mult de o
spira smulsa se repară prin încarcare cu sudura prin vibrocontact, după care se refiletează,
se frezează un canal de pană și apoi se excută o gaură de splint,
– fusurile rulmenților uzate se reconditionează prin încarcare cu sudura prin vibrocontact,
urmată de strujire și rectificare între varfuri, la cota nominală,
– fusul pentru garnitura de etanșare uzat se recondiționează prin înlocuirea bucșelor vechi
și alezarea bucselor noi astfel ca jocul dintre pivot și bucșa sa fie cel prescris.

Pivoții fuzetelor– defectele pivoților constau în uzarea suprafetelor care se freacă în

bucșele pivoților, se înlatură prin încarcarea cu sudura prin vibrocontact urmată de
rectificare între varfuri la cota nominală.

Brațele oscilante – deformate sau cu fisuri se înlocuiesc.

 Cap VI
Activități de întreținere sezonieră:
1. Ungerea bucşelor şi a pivoţilor de fuzetă se face la termenele indicate în schema de
ungere a fiecărui automobil, stabilite de uzina constructoare. Ungerea se face cu până
când unsoarea proaspătă introdusă iese afară pe la îmbinări. Rulmenţii se ung, de
asemenea, la termenele prevăzute în schemă.
2. Jocul mare al rulmenţilor roţilor din faţă provoacă uzura rulmenţilor şi a anvelopelor,
precum şi un consum mărit de combustibil. Pentru reglare, se ridică roata pe cric şi se
deşurubează capacul butucului roţii. Se deşurubează piuliţa rulmenţilor şi se roteşte
roata continuu, în timp ce se strânge piuliţa.

3. Reglarea unghiurilor roţilor din faţă se face după ce întâi automobilul este pregătit
pentru aceasta. În acest scop se verifică şi se reduce jocul pivoţilor, se reglează rulmenţii
butucilor, se verifică presiunea în pneuri, se încarcă automobilul cu sarcină nominală şi
se aşează pe o platformă orizontală cu roţile din faţă în poziţia de mers în linie dreaptă.

Operaţia de reglare a unghiului de fugă (înclinare spre spate), a pivoţilor şi cea a

unghiului de cădere la roţile cu suspensie independentă se fac concomitent astfel:
- se slăbeşte şurubul de strângere din brida superioară a suportului fuzetei, pentru
degajarea bolţului excentric;
- se deşurubează gresorul din bucşa bridei pârghiei superioare şi se introduce în gaura
hexagonală din capătul bolţului, o cheie dorn cu cap hexagonal ;
- se întoarce bolţul excentric 2 (fig. 1) până se obţine valoarea necesară a unghiului de
fugă al pivotului şi a unghiului de cădere al roţii;
a- se strânge şurubul bridei suportului fuzetei şi se procedează în acelaşi mod la cealaltă
roată. Măsurarea unghiurilor în timpul reglării se face, de obicei, cu dispozitive speciale.
În lipsa acestora, verificarea se execută cu colţarul 1 fixat după cumpănă (riglă cu bulă
de aer). Ca puncte de reper pentru măsurarea unghiului de fugă al pivotului, se
utilizează suprafeţele capetelor bolţurilor 3. Mărimea unghiului de fugă al pivotului se
găseşte în limitele admisibile atunci când dimensiunea C diferă de dimensiunea D cu cel
mult 1,25 mm (C-D = 1,25 mm).
Cea mai bună valoare a unghiului de fugă este aceea pentru care aceste două
dimensiuni sunt egale. Colţarul se aşează cât mai aproape de capetele bolţurilor 3. La
măsurarea unghiului de cădere al roţilor se utilizează ca puncte de reper suprafeţele
prelucrate ale tamburului de frână.
Pentru verificarea mai comodă şi cu precizie mai mare roţile se demontează,
introducându-se în prealabil capre corespunzătoare sub pârghiile inferioare ale
suspensiei. Se aşează colţarul după centrul roţilor cât mai aproape de vârful fusului
fuzetei.
Mărimea unghiului de cădere se află în limitele admisibile atunci când dimensiunile A şi
B sunt egale sau când diferenţa A - B este egală cu cel mult 3,5 mm.
Pentru reglarea unghiului de convergenţă al roţilor cu suspensie independentă se
efectuează următoarele operaţii:
- se slăbesc cele patru şuruburi ale colierelor ce strâng capetele barelor laterale de
direcţie (câte două şuruburi de fiecare bară);
-se rotesc barele laterale din stânga şi din dreapta cu acelaşi unghi spre a obţine unghiul
de convergenţă necesar;
-se strâng cele patru şuruburi ale colierelor. Unghiul de convergenţă al roţilor trebuie să
aibă o asemenea valoare, încât distanţa dintre flancurile interioare din faţă ale pneurilor
să fie cu 1,5 -3 mm mai mică decât aceiaşi distanţă în spate.
Ambele măsurători trebuie efectuate la înălţimea centrelor roţilor.

Cap VII
SOLUȚII CONSTRUCTIVE NOI
 Fig 1 Punte față clasică MacPherson cu nervuri triunghiulare inferioare
Împreună cu dispozitivul de suspendare / amortizor rotativ, brațul de comandă este în
principal responsabil pentru controlul roții. Este atașat la subramură în două puncte:
rulmentul rigid din față absoarbe forțele laterale, iar lagărul spate oarecum mai moale
absoarbe forțele longitudinale. Suspensia MacPherson necesită puțin spațiu, permite o
deplasare foarte lungă și este extrem de compactă și ușoară.
 Fig.2 Punte Față DOUBLE Wishbone
Această construcție a fost utilizată inițial în sporturile cu motor, două capete una
peste alta. Controlul și suspensia roților sunt separate unul de altul, iar suportul
suspensiei / amortizorului este susținut de legătura transversală inferioară.
Geometria detaliată a suspensiei cu dublă mișcare este foarte diferită în Q7. În
ambele modele, totuși, permite un grad ridicat de libertate cinematică, asigurând
un control extrem de precis al roților.
 Fig 3 Punte față cu suspensie frontală cu cinci legături în majoritatea
liniilor de modele mai mari, cum ar fi noul A6
În toate celelalte linii de model cu motoare montate longitudinal, Audi utilizează
suspensii de roți cu cinci legături, în care articulațiile laterale sunt înlocuite cu legături
individuale. O legătură de sprijin și un braț de comandă formează planul inferior și două
brațe de control formează planul superior. O tijă de șenilă servește ca a cincea
legătură. Suspensia frontală cu cinci legături tratează separat forțele longitudinale și
laterale. Lagărele sunt rigide într-o direcție laterală pentru a promova precizia
sportivă. Răspunsul lor în direcția longitudinală este netedă și rezistentă. În plus,
construcția sofisticată oferă avantaje considerabile în ceea ce privește reacția direcției -
atunci când se urmărește fără probleme, inițierea unei manevre de direcție sau
suprimarea forței de propulsie și a forțelor de perturbare.

Legăturile și lagărele pivotului sunt fabricate din aluminiu în majoritatea modelelor de

suspensie de la Audi. Acest lucru asigură o masă scăzută, o roată foarte precisă și un
comportament sigur în caz de accident. Bara anti-rulare, realizată de obicei dintr-un tub
de înaltă rezistență, economisește greutate, la fel ca și subramura din oțel de înaltă
rezistență sau din aluminiu.