Curs nr: 9.

Bazele Ingineriei Autovehiculelor

9. Noţiuni de bază privind construcţia şi funcţionarea punţii din faţă

9. Rolul şi condiţiile impuse punţii din faţă

Puntea din faţă a unui automobil este destinată:

- să preia forţele ce apar între suprafaţa de sprijin şi roţile de direcţie ale
automobilului, precum şi momentele reactive şi să le transmită, prin intermediul
suspensiei, la cadrul sau caroseria acestuia;
- să asigure deplasarea automobilului în curbă;
- să asigure unghiurile de montaj ale pivoţilor şi roţilor de direcţie, ceea ce oferă
autostabilizarea lor;
- să asigure cinematica corectă a direcţiei la deplasările verticale ale elementelor
componente, ca urmare a deformărilor elastice ale suspensiei.
In majoritatea cazurilor, puntea din faţă a automobilului este neantrenantă; există
însă şi punţi din faţă motoare, fie la automobilele cu formula roţilor 4x2, fie la
automobilele 4x4 cu tracţiune permanentă în faţă, sau numai în situaţia în care
condiţiile de circulaţie impun acest lucru.
De construcţia punţii din faţă, şi anume de capacitatea acesteia de a asigura
autostabilizarea roţilor directoare, depinde într-o foarte mare măsură
manevrabilitatea şi stabilitatea automobilului, factori importanţi în asigurarea
securităţii circulaţiei. Viteza de uzare a pneurilor roţilor de direcţie depinde de
asigurarea de către construcţia punţii din faţă a unor unghiuri de montaj adecvate
pentru roţile de direcţie.
Masa punţii din faţă, ce aparţine maselor nesuspendate ale automobilului, are o
influenţă directă asupra calităţilor de mers lin şi confort ale acestuia. Din acest punct
de vedere este necesar ca puntea din faţă să aibă o masă cât mai mică fără ca acest
lucru să afecteze negativ durabilitatea ei.
Construcţia punţii din faţă a unui automobil se află, ca de altfel şi funcţionarea
ei, în strânsă legătură cu construcţia suspensiei corespunzătoare. Interferenţa
elementelor celor două ansambluri menţionate este în unele cazuri, atât de
pronunţată (ca de exemplu suspensiile cu roţi independente), încât acestea se
consideră ca reprezentând un ansamblu comun şi sunt analizate ca atare.
Clasificarea însăşi a punţilor din faţă urmează, din acest motiv, în linii generale,
clasificarea suspensiilor.
Din punct de vedere constructiv, punţile din faţă pot fi de două feluri: punte
rigidă (dintr-o bucată) şi punte articulată (din mai multe elemente).
 Punţile din faţă rigide se utilizează aproape exclusiv la autocamioane şi
autobuze (exceptând unele tipuri cu masă mică şi foarte mică, derivate în general din
autoturisme) şi într-o măsură foarte restrânsă la autoturisme. Aceste punţi oferă
avantajul unei simplităţi constructive şi se utilizează împreună cu arcurile din foi
semieliptice şi asigură o suspensie dependentă a roţilor de direcţie.
Punţile din mai multe elemente constau din sisteme spaţiale de bare şi leviere
fixate pe cadru sau caroseria automobilului, care asigură o suspensie independentă
pentru fiecare roată de direcţie. Elementele elastice ale suspensiilor respective sunt,
în general, arcurile elicoidale sau barele de torsiune. Punţile cu suspensie
independentă se utilizează în mod predominant la autoturisme şi într-o oarecare
măsură la autobuzele şi autocamioanele de mică şi foarte mică capacitate. Se
cunosc însă şi automobile cu mase mari echipate cu suspensii independente, cum ar
fi autobuzele rutiere sau de turism cu grad de confort sporit, precum şi unele
autocamioane. Avantajul acestui tip de punte din faţă de a oferi un confort mai ridicat,
este însoţit de o anumită creştere a complexităţii constructive.

9.1. Asigurarea stabilităţii roţilor de direcţie

Manevrabilitatea şi stabilitatea automobilului depinde în mare măsură de

stabilitatea roţilor de direcţie, adică de tendinţa lor de a-şi păstra poziţia neutră şi de a
se reîntoarce la ea dacă au fost deviate de la aceasta sub influenţa unor forţe
întâmplătoare sau la bracare.
In scopul asigurării stabilităţii roţilor de direcţie, pivoţii fuzetelor şi roţile de
direcţie nu se montează vertical faţă de planul drumului, ci cu o anumită înclinare faţă
de suprafaţa drumului şi de direcţia de deplasare a automobilului, lucru ce reiese din
Fig. 9.1.

Fig.9.1. Unghiurile de înclinare ale pivoţilor şi roţilor de direcţie

După cum rezultă din Fig.9.1 la pivoţii fuzetelor deosebim:
- unghiul de înclinare longitudinală a pivotului (unghiul de fugă) β;
- unghiul de înclinare transversală a pivotului α,
iar la roţile de direcţie avem unghiul de cădere al roţii γ şi unghiul de convergenţă δ.
Este obligatoriu ca în decursul exploatării automobilului unghiurile de montaj ale
roţilor şi pivoţilor să se verifice periodic, pentru a se putea lua din timp măsurile
corective necesare.

9.2. Construcţia punţii din faţă rigide

O asemenea punte este formată dintr-o grindă de oţel forjat, la capetele căreia se
montează fuzetele prin intermediul pivoţilor. Secţiunea grinzii este în general dublu
T sau I, iar uneori poate fi şi tubulară. Capetele acesteia pot fi în formă de pumn sau
în formă de furcă. La suspensia cu arcuri din foi dispuse longitudinal care preiau
eforturile longitudinale, zona de fixare a arcurilor este aplatizată, iar arcurile sunt
montate rigid pe grinda punţii cu ajutorul unor bride.
După dispoziţia furcilor de la capetele grinzii, punţile din faţă rigide se împart
în două categorii:
- punţi la care furca face corp comun cu fuzeta:
- punţi la care furca face corp comun cu grinda.

In Fig.9.2. este prezentată construcţia punţii din faţă rigide la care furca face corp
comun cu fuzeta.

Fig.9.2. Construcţia punţii din faţă rigide la care furca face corp comun cu fuzeta

Grinda 5 a punţii din faţă de secţiune dublu T sau I are două platforme lăţite 4 pe
care se fixează elementul elastic al suspensiei. Capetele grinzii au o îngroşare cu găuri
pătrunse în care se introduc pivoţii 7 fixaţi în grindă cu pana 2.
Găurile de la capetele grinzii sunt înclinate corespunzător celor două unghiuri de
înclinare ale pivoţilor. La fel şi fuzeta 1 are găuri practicate în cele două urechi, găuri
în care se presează bucşele din bronz 8 sau rulmenţii cu ace. Pentru ungerea celor
două bucşe, pivotul trebuie să fie prevăzut cu un sistem de ungere.
 Intre urechea inferioară 6 a fuzetei şi falca grinzii se montează o bucşă din
bronz 3 sau un rulment axial cu bile care asigură o rotire uşoară a fuzetei atunci când
aceasta este încărcată. In urechea superioară a fuzetei se fixează levierul de
direcţie, iar la cea inferioară pârghia trapezului de direcţie
In Fig. 9.3. este prezentată schema cinematică a unei punţi motoare rigide.
Transmiterea momentului la roţi se face printr-o transmisie homocinetică
bimobilă, formată din arborele planetar 4, cuplajul unghiular 3 de tip Weiss şi arborele
condus 8. Grinda rigidă, în cazul punţilor motoare este înlocuită printr-un carter 5,
legat prin articulaţiile cilindrice 2 şi 6 de fuzeta 1.
Pe fuzeta tubulară 1 se montează, prin rulmenţii conici 7 şi 9 butucul 10 al roţii,
cu arbori planetari total descărcaţi de momente încovoietoare. Rigidizarea butucului
roţii cu arborele planetar se face prin flanşa 11. Acest tip de punţi rigide se utilizează
la autocamioane şi autoutilitare cu tracţiune integrală.

Fig. 9.3. Schema cinematică a unei punţi motoare rigide

Puntea din faţă rigidă prezintă o construcţie simplă, robustă şi are avantajul
menţinerii constante a ecartamentului automobilului în cazul coborârii sau ridicării
roţii ca urmare a deplasării peste neregularităţile drumului. Ca dezavantaje ale punţii
rigide se menţionează:
- înclinarea întregului automobil în cazul când roţile de direcţie trec peste un
obstacol, ceea ce reduce confortul automobilului;
- producerea unor oscilaţii în plan orizontal ale roţilor automobilului, ca urmare
a momentelor giroscopice ale roţilor de direcţie, rezultând traiectorii şerpuite ale
acestora (Shimmy), ceea ce măreşte uzura pneurilor şi influenţează nefavorabil ţinuta
de drum (în acelaşi sens acţionează şi echilibrarea necorespunzătoare a roţilor).
In momentul de faţă, aceste oscilaţii, periculoase mai ales pentru autoturisme,
care au viteze mari de deplasare, sunt în bună măsură evitate printr-o echilibrare
dinamică precisă a roţilor de direcţie şi prin folosirea punţilor din faţă din mai multe
elemente (articulate), care permit utilizarea suspensiei independente pentru fiecare
roată de direcţie. Aşa se explică şi faptul că la ora actuală punţile din faţă rigide se
folosesc numai în construcţia autoutilitarelor, autocamioanelor şi autobuzelor.

9.3. Construcţia punţii din faţă articulată

Puntea din faţă articulată permite urmărirea de către fiecare roată a

neregularităţilor drumului în mod independent, fără ca deplasările respective să se
transmită ansamblului punţii şi să provoace înclinarea cadrului sau caroseriei.
Astfel, acest tip constructiv de punte asigură un confort sporit şi o îmbunătăţire a
manevrabilităţii şi stabilităţii automobilului.
Din punct de vedere constructiv, punţile articulate pot fi considerate ca
semipunţi (punţi fictive), întrucât rolul grinzii îl preia structura de rezistenţă a
cadrului sau caroseriei. Rămân ca elemente constructive numai fuzetele, pivoţii,
sistemele de leviere şi bare care asigură oscilaţia şi ghidarea roţilor.
In funcţie de cinematica roţilor de direcţie se definesc următoarele tipuri de
punţi:

- cu deplasare verticală a roţilor, paralel cu pivoţii,

- cu oscilarea roţilor în plan transversal;
- cu oscilarea roţilor în plan longitudinal;
- cu oscilarea roţilor într-un plan intermediar (diagonal).

Puntea din faţă cu roţi independente, cu deplasarea verticală a roţilor paralel

cu pivoţii este reprezentată schematic în Fig.9.4.
La trecerea peste un obstacol (Fig.9.4,b), roata se deplasează împreună cu fuzeta
şi pivotul care intră într-un locaş din structura automobilului. La această construcţie
fuzeta face corp comun cu pivotul. Alte construcţii au pivotul fixat rigid pe structura
automobilului, iar fuzeta culisează pe acesta la trecerea roţii peste un obstacol.
Această construcţie prezintă avantajul că unghiurile de montaj ale roţilor de
direcţie, cât şi ecartamentul rămân practic neschimbate, atât la rularea pe suprafeţele
plane, cât şi la trecerea peste obstacole, efect favorabil asupra stabilităţii şi
manevrabilităţii.
 Fig. 9.4. Schema punţii din faţă cu deplasarea verticală a roţii paralel cu pivoţii
In Fig.9.5. este reprezentată puntea din faţă articulată cu oscilarea roţilor în
plan transversal, în patru variante constructive.

Fig.9.5. Scheme ale punţii din faţă cu oscilarea roţilor în plan transversal

Puntea cu bare pendulare, reprezentată în Fig. 9.5, a, prezintă dezavantajul că la

trecerea roţii peste un obstacol roata se înclină cu un unghi  mare mărind
ecartamentul cu ΔE, lucru care determină modificarea unghiurilor de montaj ale
roţilor de direcţie în plan transversal.
Alunecarea transversală a roţilor măreşte uzura pneurilor şi înrăutăţeşte
manevrabilitatea şi stabilitatea automobilului. Înclinarea cu unghi mare a barelor
creează momente giroscopice care provoacă o mişcare şerpuită a roţilor (Shimmy).
Pentru atenuarea dezavantajelor prezentate, este necesară lungirea barelor
pendulare, motiv pentru care în unele cazuri cele două bare au punct de oscilaţie
comun, la mijlocul automobilului (în planul longitudinal de simetrie), sau puncte de
articulaţie amplasate dincolo de planul longitudinal de simetrie al automobilului.
Astfel se realizează şi o coborâre a axei de ruliu a caroseriei, rezultând o
îmbunătăţire a stabilităţii. In general, construcţiile prezentate în Fig.9.4 şi 9.5, a nu
sunt utilizate.
Dacă în locul barelor pendulare se folosesc patrulatere articulate cu braţe
egale (Fig.9.5, b), se elimină variaţia unghiurilor de montaj ale roţilor în plan
transversal şi se micşorează ecartamentul cu ΔE la trecerea roţilor peste obstacole.
O reducere mai accentuată sau chiar anularea variaţiei ecartamentului şi a
unghiurilor de montaj ale roţilor în plan transversal la trecerea peste obstacole rezultă
prin utilizarea unor patrulatere cu braţe inegale (Fig.9.5,c). Această schemă
constructivă este utilizată pe scară largă la punţile din faţă ale autoturismelor şi
celorlalte tipuri de automobile cu punţi articulate (autobuze, microbuze, autoutilitare,
etc).
Varianta constructivă prezentată în Fig.9.5,d se caracterizează prin aceea că rolul
pivotului fuzetei îl preia amortizorul telescopic al suspensiei (suspensie tip Mc
Pherson). Această variantă prezintă avantajul unei simplităţi constructive şi de
menţinere neschimbată a ecartamentului şi unghiurilor de montaj ale roţilor de
direcţie, fiind răspândită pe scară largă în construcţia de autoturisme.

În Fig.9.6 este prezentată una din multele variante de realizări practice pentru
puntea din faţă articulată care se foloseşte la un automobil cu suspensie
independentă a roţilor. Puntea este articulată cu un patrulater cu braţe inegale, cu
oscilaţia roţilor in plan transversal.
Elementele de ghidare ale punţii sunt braţele oscilante superioare 5 si
inferioare 6, articulate la partea exterioară prin intermediul unor articulaţii sferice
de braţul portfuzetă 9, iar la partea interioară prin intermediul articulaţiilor
cilindrice 7 si 8 de cadrul automobilului. Arcurile suspensiei 1 sunt concentrice cu
amortizoarele hidraulice telescopice 2, fixate la un capăt de cadrul 3, iar la celălalt
de braţul superior prin articulaţia 4.
 Fig.10.6. Puntea din faţă articulată cu un patrulater cu braţe inegale

Puntea din faţă articulată cu oscilarea roţilor în plan longitudinal se

caracterizează prin aceea că, la trecerea roţilor peste neregularităţile drumului ,
ecartamentul şi unghiurile de montaj ale roţilor directoare în plan transversal, rămân
constante. Articularea roţilor de cadrul sau caroseria automobilelor se face cu braţe
pendulare (Fig.9.7,a) sau cu patrulatere articulate (Fig. 9.7,b)
 Fig 9.7. Scheme ale punţii din faţă cu oscilarea roţilor în plan longitudinal

In primul caz, la trecerea roţii peste neregularităţile drumului, unghiul de

înclinare longitudinala al pivotului (unghiul de fugă) variază, iar in al doilea caz
rămâne constant.
Puntea din faţă articulată cu oscilarea roţilor într-un plan intermediar reprezintă o
combinaţie a caracteristicilor schemelor constructive prezentate în figurile 9.5 şi 9.7.

In Fig.9.8 este prezentată puntea din faţă de direcţie şi motoare a

autoturismului Dacia Solenza. Puntea de tip Mc Pherson are fuzeta 1 solidară cu
cilindrul 2 al amortizorului hidraulic telescopic. Axa de pivotare (axa pivotului fals)
la virarea roţii este determinată de axa comună a articulaţiei sferice 6 (de legătură
dintre cilindrul 2 al amortizorului şi braţul inferior 5) şi a articulaţiei 4 a tijei 3 a
pistonului amortizorului.

Fig.9.8. Puntea din faţă de direcţie şi motoare a autoturismului Dacia Solenza

6.4. Materiale utilizate în construcţia punţilor din faţă

Osia propriu-zisă se confecţionează din oţel carbon de calitate, prin forjare
şi matriţare. Se utilizează în special OLC 45 şi OLC 50.
Fuzetele se execută din oţeluri aliate Cr-Ni, ce se supun unui tratament de
îmbunătăţire.
 Pivoţii sunt executaţi din oţeluri aliate de cementare sau de îmbunătăţire.
Braţele oscilante se confecţionează din oţel carbon de calitate prin presare la
rece.

9.5. Întreţinerea punţilor din faţă

Întreţinerea punţilor din faţă cuprinde lucrări de gresare, de verificare a
îmbinărilor subansamblurilor, strângerilor şi jocurilor rulmenţilor şi pivoţilor,
lucrări de verificare a nivelului uleiului de transmisie şi de schimbare a acestuia în
cazul punţilor de direcţie şi motoare.
Gresarea pivoţilor şi a articulaţiilor duble cu role se efectuează după un par-
curs de 5 000 km echivalenţi, iar gresarea rulmenţilor butucilor roţilor după 60 000
km echivalenţi.
Verificarea nivelului uleiului de transmisie din carterul punţii combinate se
efectuează după un parcurs de 5 000 km echivalenţi, iar înlocuirea uleiului după 20
000 km.
Verificarea jocului la pivoţi şi butucii roţilor, precum şi reglarea acestuia se
efectuează după un parcurs de 20 000 km echivalenţi.