Cum functioneaza

Boghiile
Isao Okamoto

Banda de rulare a roții

Flansa
Gradientul benzii
Osie
Roata
de rulare
Diametrul
rotii

Sina

Ecartament
Figura 1 Set de osie cu roti

Rolul Boghiului
Boghiurile de vagoane trec de obicei neobservate de pasagerii feroviari, dar în ciuda
obscurității lor, acestea sunt foarte importante pentru siguranta operatiunilor feroviare și
îndeplinesc următoarele funcții:

-Suport pentru caroseria vagonului;

-Circularea stabila atat pe sine drepte cat si in curbe;

- Asigura un confort ridicat al mersului prin absorbția vibrațiilor generate de neregularitățile

șinelor și reduce impactului forțelor centrifugale atunci când trenul circulă pe curbe cu viteză
mare;

- Reduce generarea de abraziune si neregularități ale căii ferate.

Pentru a ajuta la clarificarea mecanismului de bază al boghiurilor, acest articol explică

boghiurile utilizate pe automotoarele si vagoanele convenționale. Boghiurile folosite pe
trenurile de mare viteza (shinkansen)vor fi discutate în detaliu în următorul articol din această
serie.

Tipuri de boghiuri
 Boghiurile sunt clasificate în diferitele tipuri descrise mai jos în funcție de configurația lor
în ceea ce privește numărul de osii, designul și structura suspensiei.

Dupa numarul de osii:

Deoarece boghiurile funcționează pe două șine de oțel, cerința structurală minimă este o axă
și două roți, care sunt de obicei presate pe osie.

-Boghiul cu două osii este cel mai des intalnit. Pe lângă structura relativ simplă, are
avantajul de a reduce impactul neregularităților caii ferate asupra caroseriei la punctul
deprindere al suspensie , în comparatie fata de boghiul cu o singură osie care transmite
impactul direct caroseriei.

Efect diminuat al neregularității căii ferate

asupra suspensiei

Punctul de sustinere
Punctul de al suspensiei
sustinere al
suspensiei

Boghiu cu o singura osie Boghiu cu doua osii

Figura 2. Compararea efectului neregularității căii ferate între boghiul cu o singură osie și boghiul cu două osii

- Boghiul cu trei osii are o structură mai complexă, care tinde să afecteze negativ
performanța de rulare și rezistența cadrului boghiului, astfel încât nu este utilizat pentru
trenurile de călători din Japonia.

Boghiuri nearticulate și articulate:

In funcție de suspensie boghiurile pot fi articulate sau nearticulate.

Două boghiuri nearticulate susțin de obicei un vagon , dar un boghiu articulat sustine
capătul din spate al vagonului din față și capătul din față al vagonului din spate.Deși boghiul
articulat are unele dezavantaje, cum ar fi o structură complexă, o sarcină crescută pe osie
datorită susținerii unui vagon cu un boghiu și o întreținere dificilă, oferă diverse avantaje,
inclusiv un centru de greutate mai mic, un confort sporit, deoarece capetele caroseriei nu
depășesc boghiurile și un efect mai mic al zgomotului de rulare asupra pasagerilor, deoarece
scaunele nu sunt plasate peste boghiuri.
Boghiu cu suport oscilant si boghiu cu acr de sustinere laterala cu rigiditate scazuta.

Pe baza structurii angrenajului suspensiei, boghiurile sunt clasificate în două tipuri: tipul de
boghiu cu suport oscilant și boghiu cu acr de sustinere laterala cu rigiditate scazuta. Pentru a
asigura un confort bun la rularea trenului, boghiul trebuie să absoarbă mișcarea de rulare la
care pasagerii sunt cei mai sensibili. Modele convenționale de boghiu cu suport oscilant
sprijina caroseria prin utilizarea grinzi de susținere a oscilației inferioare suspendate de la
cadrul boghiului prin intermediul unei legături formate din doi suporti verticali care se
lărgesc spre partea de jos, împreună cu arcuri de susținere și grinzi superioare de oscilare.

Boghiu cu suport oscilant obtine un confort bun la rulare prin reducerea rigiditatii orizontale
a angrenajului suspensiei, intretinerea acestuia este relativ dificila datorita structurii complexe
si a numarului mare de piese aflate in miscare. În anii 1960, a fost dezvoltat boghiul cu
suspensie pe perna de aer care absoarbe vibrațiile datorită rigidității laterale mici.Curând a
înlocuit tipul cu suport oscilant și a fost folosit în primul shinkansen în 1964, contribuind
foarte mult la reducerea dimensiunii și greutății lor.
Figura 6 Boghiu cu suspensie pneumatica

Boghiile cu suport și fără suport se diferențiază prin modelul suspensie. Boghiul cu suport a
fost dezvoltat mai întâi. O caracteristică fundamentală a boghiului este că trebuie să se
rotească în raport cu directia curbelor, păstrând în același timp o rezistență ridicată la rotație
în timpul rulării de mare viteză pe secțiuni drepte pentru a preveni uzura setului de roți care
reduce confortul la mers. Pentru a atinge aceste caracteristici, boghiul cu sustinere are un
pivot central care servește drept centru de rotație și suporti laterali care rezistă la rotație.

În anii 1980, un boghiu fără suport a fost comercializat pentru a îmbunătăți performanța prin
reducerea partilor componente si a greutatii boghiului.
În ultimii ani, majoritatea trenurilor cu ecartament îngust și shinkansen(tren de mare viteza)
folosesc boghiul fără suport, care permite deplasarea rotațională pe curbe prin deformarea

orizontală a arcurilor de sprijin (cunoscut și ca arcuri de suspensie secundare) de ambele părți

ale boghiului. Rotația este diminuata de amortizoarele longitudinale anti-fărâmare situate pe
ambele părți ale boghiului, rezultând o rezistență la rotație mai bună decât suporturile laterale
convenționale.

Elementele de baza ale boghiilor

Această secțiune descrie componentele cheie și părțile boghiului, inclusiv structura și
performanța acestora. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că piesele variază foarte mult
în funcție de tipul de boghiu, iar discuția se concentrează pe tipul DT50 fără susținere, care
este utilizat pe scară largă în vagoanele de călători ale companiilor JR. DT50 a fost
comercializat pentru prima dată în 1985 de fosta JNR când a fost folosit pentru vagoanele de
serie 205.
Figura 7

Mecanismul de suspensie

Suspensia (arc de susținere, dispozitiv de transfer al tracțiunii, amortizor anti-fărâmițare și

clapeta laterală) joacă un rol important în susținerea caroseriei, permițând boghiului să se
rotească în raport cu caroseria vagonului pe curbe, izolând caroseria de vibrații ( inclusiv
armonici ridicate) generate de boghiul și transmiterea forței de tracțiune de la boghiu la

caroserie. În aceste scopuri, boghiul fără suport are arcuri pneumatice care permit o deplasare
orizontală mare, precum și un dispozitiv de transfer de tracțiune (cu legătură permanentă, sau
cu legătură Z sau cauciuc laminat) la centrul de rotație virtual al boghiul pentru transmiterea
forței de tractare către vagon. În plus, boghiul fără suport utilizat pentru trenurile expres și
shinkansen au amortizoare anti-balans la partea exterioară a grinzii laterale ale corpului și
cadru boghiului (paralel cu grinda laterală) pentru a preveni oscilarea osiilor care reduce
confortul.

Arcurile elicoidale au fost folosite inițial ca suspensie, dar în anii 1960, pernele pneumatice
au fost comercializate pentru vagoanele din Japonia și au fost utilizate pentru trenurile de
mare viteză. Începând cu anii 1980, acestea au fost utilizate pentru trenurile de navetă și de
distanță scurtă pentru a profita de avantajul pe care il ofereau in materie de comfort si
abilitatea de a mentine inaltimea caroseriei.

Figura 8 tipuri de boghiu

Cadrul Boghiului
Cadrul boghiului găzduiește diverse echipamente pentru boghiuri și este în general fabricat
prin sudarea împreună a două grinzi laterale și două grinzi transversale într-un cadru în formă
de H. În 1955, grinzile laterale compuse au fost dezvoltate folosind sudarea prin presare și
această structură este utilizată pentru fabricarea majorității cadrelor de boghiuri din Japonia.
Grosimea grinzilor laterale și transversale a fost mărită de la 6 mm (utilizată în unele cadre în
jurul anului 1960) la 9 mm. A fost crescuta din nou la 12 mm în anii 1970, când s-a constatat
că unele rame de boghiuri ale trenurilor expres aveau defecte minore. Cu toate acestea, de la
DT50, ca urmare a construcției mai simple și a tehnologiei îmbunătățite de sudare, cadrele
boghiilor folosesc plăci de 8 sau 9 mm pentru a reduce greutatea. În cele din urmă, în jurul
anului 1980 (1976 pentru shinkansen), materialul elementelor principale ale cadrului
boghiului pentru vagoanele cu ecartament îngust a fost îmbunătățit de la SS400 (oțel laminat
pentru structuri generale) la SM400B (oțel laminat pentru structuri sudate). Unele cadre de
boghiuri de la DT50 folosesc țevi din oțel fără sudură pentru grinzi transversale pentru a
reduce greutatea și costurile.

Figura 10 Cadru Boghiu

Suspensia cutiei de osie.

Acest dispozitiv susține osia prin intermediul lagărului din cadrul ramei. Este o componentă
critică care determină performanța de rulare a boghiului, confortul de rulare și construcția
cadrului boghiului, datorită metodei de susținere și rigidității suportului.
 Sunt utilizate diferite modele (Fig. 11). Designul arcului oscilant al postamentului susține
cutia de osii folosind glisoare în jurul postamentului pe rama boghiului și a fost utilizat pe
scară largă într-o varietate de vagoane feroviare ale fostului JNR. Deși construcția sa este
simplă, glisierele se uzeaza cu timpul, creând joc în suspensie și provocând oscilarea osiilor,
deci nu este potrivită pentru funcționarea cu viteză mare.

Tipul IS a fost dezvoltat pentru shinkansen, iar datorita rigiditati bune a pernei de cauciuc

elimină în mod eficient jocul dintre axă și cadrul boghiului. Cu toate acestea, are mai multe
dezavantaje, cum ar fi lungimea crescută a cadrului boghiului și cerințele severe de întreținere
pentru arcurile cu foi. Ca rezultat, boghiile recente fără suport pentru shinkansen folosesc alte
tipuri, inclusiv arcuri elicoidale cu suporti de cauciuc cilindrici. În mod similar, vagoanele cu
ecartament îngust folosesc din ce în ce mai mult cauciuc lamelat conic, cauciuc cu rolă (care
servește atât ca suspensie a cutiei de osie cat si suspensie secundara).

Figura 11 Diverse suspensii ale cutiei de osii

Roți, osii și rulmenți.
Roțile vagoanelor convenționale sunt de tip rulou solid și, în general, au un diametru de 860
mm când sunt noi. Roțile ondulate cu fața exterioară ondulată au fost comercializate pentru a
spori rigiditatea, reducând în același timp grosimea și greutatea plăcii. Acestea au fost folosite
pentru trenurile de naveta și de distanță scurtă încă din anii 1980. Banda de rulare a roții este
tratată termic .Roțile sunt susceptibile la dezechilibru în masă, care provoacă vibrații ale osiei
și ale roții și este transmisă caroseriei, producând rezonanță inconfortabilă la anumite viteze.
Pentru a preveni acest lucru, eforturi au fost făcute din 1984 pentru a menține dezechilibrul
pe roată sub 25 kgf • cm și pentru a echilibra roțile atunci când sunt presate pe osie.

Osia este în general solidă, dar pentru reducerea greutății se utilizează profile goale, fără a
afecta rezistența la îndoire. Osiile cu gol central au fost utilizate la vagoanele electrice de
mare viteză și la mașinile de pasageri la sfârșitul anilor 1950, dar utilizarea acestora a fost
abandonată din cauza problemelor de fabricație. În jurul anului 1975, pentru a îmbunătăți
fiabilitatea, a fost dezvoltată o osie goală prin alezarea unei axe solide . A fost folosit pentru
prima dată în 1981 pentru a realiza osii mai ușoare pentru vagoanele diesel de mare viteză
care operează în Hokkaido. Mai târziu a fost folosit pentru boghiuri fara pivot de shinkansen,
contribuind la reducerea masei. Rulmenții de osie au fost formati in mod tradițional dintr un
rulment cu role cilindrice (pentru a prelua sarcini radiale) și un rulment cu bile. Din 1965, un
singur tip de rulment cu role cilindrice cu flanșă etanș (capabil să preia sarcini radiale și de
împingere) a fost utilizat din ce în ce mai mult pentru a facilita reducerea greutății și
dimensiunilor rulmentului, precum și pentru a obține perioade mai lungi între revizie.

Figura 12
Figura 13. Profilul de bază al benzii de rulare pentru liniile JR cu ecartament îngust (sus) și Profilul corectat al benzii de
rulare a arcului circular utilizate pe scară largă astăzi (jos)

Figura 14 Osie goala

Echipamentul de franare.
Frâna este utilizată pentru a se opri în poziția dorită. Această secțiune se concentrează pe
echipamentele de frânare mecanice, cum ar fi frânele de rulare ale roților și frânele cu disc.
Frânele benzii de rulare a roții folosesc saboți de frână în formă de bloc care sunt împinși pe
banda de rulare a roții. Deși au o construcție simplă, generează cantități mari de căldură prin
frecare la viteze mari de funcționare determinând creșterea temperaturii roții la niveluri
critice. Acest lucru prezintă un risc de fisurare și le face improprii pentru operațiuni de mare
viteză. Frânele cu disc utilizează discuri pe ambele părți ale osiei sau ale roților; la frânare,
discurile sunt fixate de plăcuțe de frână pe etriere pentru a împiedica rotația. În mod
tradițional, fonta a fost utilizată pentru disc datorită caracteristicilor sale superioare de frecare
față de tampoane. In orice caz, recent, oțelul forjat este utilizat pentru vagoanele de mare
viteză pentru a preveni crăparea discului cauzată de încălzirea prin frecare. În Japonia, frânele
cu disc au fost utilizate pentru prima dată pe unele trenuri expres ale Liniei Odakyu și au fost
utilizate în principal pentru vagoanele cu remorcă pe liniile cu ecartament îngust. Cu toate
acestea, frânele cu disc sunt costisitoare de fabricat și întreținut, astfel că trenurile de navetă
și pe distanțe scurte, care rulează la viteze relativ mici, folosesc adesea frânarea motorului ca
mijloc de a înjumătăți numărul de discuri la unul (tip armat) pe osie.

Transmisia
Transmisia constă din roți dințate și cuplaje flexibile pentru a transmite puterea motoare
generată de motor către osie. Pentru UEM, dispozitivul de suspensie a nasului, care susține
motorul de tracțiune cu cadrul boghiului și axul (prin rulmenti susținere), a fost utilizat până
în anii 1950. Dispozitivul de suspensie a nasului a fost mare și greu pentru a rezista la
vibrațiile generate de osie și, de asemenea, datorită vitezei lente a motorului, rezultând în
masă mare a boghiului. În jurul anului 1957, dispozitivul paralel de acționare cardanic a fost
pus în funcțiune prin montarea unui motor mai mic, de mare viteză, pe cadrul boghiului
susținut de arcurile osiei și transmitea puterea motoare către angrenaj printr-un cuplaj flexibil.
A permis reducerea ampatamentului boghiului, precum și reducerea semnificativă a
dimensiunii și greutății întregului boghiului și a contribuit în mare măsură la dezvoltarea
viitoarelor trenuri de mare viteza. DMU-urile folosesc fie transmisie electrică, fie mecanică.
În timp ce prima este utilizată în principal în alte țări, cea de-a doua este utilizată mai ales în
Japonia. În acest caz, puterea motoare de la motor este transmisă printr-un convertizor de
cuplu și cuplaje flexibile la osie folosind un dispozitiv de antrenare cardanic cu unghi drept.
 Dispozitiv de conducere
Dispozitiv de acționare Dispozitiv de conducere
cardanic cu unghi drept
cardanic paralel cu osie goala cardanic paralel

Figura 15 Transmisii

Caracteristici majore ale boghiurilor în vagoanele cu ecartament îngust.

Această secțiune se concentrează pe proiectarea și caracteristicile cheie ale noilor boghiuri
proiectate pentru liniile cu ecartament îngust din Japonia, cum ar fi boghiul pentru trenurile
de navetiști, pendulul și boghiul de direcție (utilizat pentru trenurile expres).
Boghiile pentru trenuri de navetiști.
Deoarece trenurile de navetă sau de distanță scurtă utilizează un număr mare de boghiuri,
proiectarea trebuie să fie simplă pentru a reduce costurile de fabricație și cerințele de
întreținere. Ca urmare, boghiurile pentru trenurile de navetă recente folosesc în cea mai mare
parte sistemul de suspensie fără suport. Pe cât posibil, grinzile laterale drepte sunt utilizate
pentru cadrul boghiului și țevile fără sudură sunt utilizate pentru grinzile transversale. De
asemenea, sistemele de suspensie conice, din cauciuc laminat sau din cauciuc cu role sunt
utilizate pentru cutia osiei și servesc și ca arcuri pentru osie. În caz contrar, se utilizează tipul
de suspensie a fasciculului de osie relativ simplu. Rulmenții de osie sunt, în general, rulmenți
cu role cilindrice cu flanșă etanșe. Unitatile de franare sunt utilizate din ce în ce mai mult ca
parte a efortului continuu de a reduce numărul de piese, prelungind astfel durata de viață între
inspecție și revizie.

Boghiile pentru trenuri express

Boghiurile pentru trenurile expres au aceleași concepte de proiectare ca și boghiurile pentru
trenurile de naveta în termeni de construcție simplă pentru a reduce costurile de fabricație și a
economisi forța de muncă legată de întreținere. Cu toate acestea, noile modele de boghiuri
sunt necesare pentru a satisface cererea de viteze mai mari, reducând astfel timpul de
călătorie și făcând trenurile mai competitive cu avioanele și mașinile. Liniile cu ecartament
îngust din Japonia sunt dominate de multe secțiuni cu curbe strânse, iar timpul de deplasare
poate fi redus prin creșterea vitezei de rulare pe curbe în loc de creșterea vitezei maxime.
Două tipuri de boghiuri au fost dezvoltate pentru a atinge acest obiectiv: boghiul basculant,
care mărește viteza de rulare pe curbe fără a afecta confortul la mers, și boghiul de direcție,
care permite viteze mai mari pe curbe prin reducerea forței laterale pe șină. Acestea sunt
descrise mai jos.

Boghiu Basculant

Când un tren circulă cu viteză mare peste o curbă, forța centrifugă generată afectează
negativ confortul călătoriei împingând pasagerii spre exteriorul curbei. Vagonul cu basculare
a fost dezvoltat pentru a reduce forțele laterale care acționează asupra pasagerilor prin
înclinarea corpului spre interiorul curbei, mai degrabă ca un motor care ia o curbă.In Japonia
primele vagoanele înclinabile (seria 381) au fost introduse în 1973 pe secțiunea vestică
(Nagoya până la Nagano) a liniei principale Chuo. Boghiul constă dintr-un sistem de
înclinare a corpului care susține corpul pe două role cu diametrul de 170 mm și grinzi de
înclinare în formă de arc cu un centru de curbură aliniat. Acest lucru se numește „sistem de
inclinare naturala cu role”. Vagoanele din seria 381 au fost ulterior introduse pe alte linii
(Kisei și Hakubi Lines), deseori contribuind foarte mult la reducerea timpilor de călătorie și
la îmbunătățirea confortului de călătorie. Cu toate acestea, acestea nu au avut succes pe
secțiuni cu multe curbe strânse frecvente în care înclinarea corpului a fost fie întârziată, fie a
avut loc prea brusc. Pentru a asigura înclinarea lină în aceste circumstanțe, a fost dezvoltat
„sistemul de înclinare controlată” Acest sistem încorporează cilindrii de aer în sistemul de
înclinare al caroseriei. Un controler de bord stochează date despre toate curbele de pe
secțiunea în care funcționează trenul, inclusiv raza curbei, alinierea, elevația, distanța dintre
unitățile de sol ATS (Automatic Train Stop) și punctul de plecare al curbelor de tranziție,
lungimile curbelor de tranziție și curbele circulare etc. Controlerul este activat de unitățile de
masă ATS și controlează momentul și gradul de înclinare a corpului de la 30 la 40 m înainte
de a introduce curbe, referindu-se la datele curbei stocate și calculând distanța de rulare până
la curbă folosind rotațiile axelor de la cel mai apropiat ATS unitate la sol.

Sistemul de înclinare controlată a fost introdus pentru prima dată în 1989 pe trenurile expres
JR Shikoku DMU Series 2000. A fost introdus în curând de toate celelalte companii JR
datorită bunei sale reputații, inclusiv a confortului .

De fapt, sistemul de înclinare controlată a crescut viteza de rulare pe curbe cu o rază de 300
până la 600 m de la 80-110 km / h realizată de sistemul de înclinare natural la 85-120 km / h.

În plus, sistemul de înclinare a caroseriei a fost modificat pentru a reduce rezistența la

înclinare prin utilizarea unui număr mare de rulmenți mai mici, în locul rolelor convenționale,
realizându-se astfel un mecanism de înclinare de tip ghidaj mai ușor pentru rulmenți, care
este utilizat în caroseriile cu înclinare recente.

Figura 16 Sistem de inclinare caroserie cu role

Figura 17 Principiile sitemului de inclinare controlata

Boghiu de direcție

Pe măsură ce un tren circulă pe o curbă cu viteză mare, roțile exercită o forță laterală
ridicată asupra șinelor, provocând uzura flanșelor și șinelor roților, ducând la deraierea în
cazuri extreme. Această forță laterală poate fi redusa prin diferite metode, inclusiv utilizarea
boghiurilor cu autodirecție.

Roțile normale sunt montate pe osie prin presare și au o înclinare a benzii de rulare. Acest
gradient oferă un anumit grad de direcție asupra unei curbe, permițând centrului axului să se
deplaseze spre exteriorul curbei, ca urmare a forței centrifuge. Boghiul de direcție este
conceput pentru a profita la maximum de această capacitate prin reducerea rigidității
suspensiei cutiei de osii și mărirea gradientului benzii de rulare pentru a maximiza diferența
de diametru între roțile stânga și dreapta pe aceeași punte. Aceste caracteristici permit roților
și osiei să se miște mai liber fără a sacrifica stabilitatea la rulare. Acest concept este utilizat în
cele mai recente modele de boghiuri, de la cele pentru trenurile de navetiști la trenurile
expres. Cu toate acestea, cu acest design cu autodirecție, trebuie să se acorde atenție evitării
reducerii excesive a rigidității suspensiei cutiei de osii și a gradienților excesivi ai benzii de
rulare. Aceste concepte pot fi eficiente în reducerea forței laterale pe șină, dar pot afecta
negativ stabilitatea la rulare datorită fie modificărilor mici ale gradientului benzii de rulare
cauzate de uzură, fie a jocului ușor al suspensiei roții, ambele riscând să genereze oscilarea
osiilor.

Pentru a face față dezavantajelor boghiului cu autodirecție, boghiul de direcție forțată de tip
link a fost dezvoltat și este utilizat în prezent pe JR Hokkaido
Trenuri expres seria 283 DMU. Principiul de funcționare este de a transmite deplasarea
rotațională a boghiului în raport cu caroserial către osie printr-o legătură, astfel încât linia
centrală a osiei este aliniată pe raza de curbură. Acest mecanism reduce forța laterală pe șină
la o jumătate sau o treime față de modelele de boghiuri convenționale.

Figura 18 Boghiu de directie cu legatura fortata

Figura 19 Alinierea boghiuului de direcție cu legatura fortata pe secțiunea curbată

Figura 20 Alinierea boghiuului cu direcție cu legatura fortata pe secțiunea curbată

Isao Okamoto

Domnul Okamoto este director general al Diviziei de Dezvoltare a Tehnologiei Vehiculelor din cadrul
Institutului de Cercetări Tehnice JR Feroviare. S-a alăturat JNR în 1972, după ce a obținut un
masterat în inginerie mecanică de la școala postuniversitară a Universității Waseda. A lucrat în biroul
de proiectare a materialului rulant al JNR înainte de a se transfera la RTRI.