SISTEMUL DE FRANARE

Frânarea este procesul prin care se reduce parțial sau total viteza de deplasare a automobilului.
Sistemul de frânare al automobilului este destinat pentru:
- reducerea vitezei de deplasare a automobilului până la o valoare dorită sau chiar la oprirea lui; -
imobilizarea automobilului în staţionare, pe un drum orizontal precum şi în pantele pe care
acesta le poate urca sau cobora;
- menţinerea constantă a vitezei automobilului în cadrul coborârii unor pante lungi.
Conditii:
- sa asigure o franare sigura;
- sa asigure imobilizarea automobilului in panta:
- sa fie capabil de anumite deceleratii impuse:
- franarea sa fie progresiva, fara socuri;
- sa nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare;
- siguranța în funcționare în toate condițiile de lucru;
Clasificare:
După rolul pe care il au, sistemele de frânare se clasifică în:
- sistemul principal de frânare, sau frână principală sau de serviciu; se utilizează la reducerea vitezei de
deplasare sau la oprirea automobilului.
- sistemul staționar de frânare sau frâna de staționare; menține automobilul imobilizat pe o pantă
- sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire, menține constantă viteza automobilului,
la coborârea unor pante lungi;
După locul de dispunere sau unde este creat momentul de frânare:
- frâne pe roti; - frâne pe transmisie.
După forma piesei care se rotește:
- cu tambur (radiale); - cu disc (axiale); - combinate.
După forma pieselor care produc frânarea:
- frâne cu saboți; - frâne cu bandă; - frâne cu discuri.
Frane cu saboti si tambur
Sabot primar si sabot secundar: Sensurile de rotire la sabotul primar sunt identice, la cel secundar
sunt opuse; La sabotul primar frecarea cu tamburul are tendinta de a-l deschide, deci acesta capata un
efect de autofranare marind efectul de franare. La sabotul secundar frecarea cu tamburul are tendinta
de a-l inchide reducand apasarea acestuia pe tambur. Avantaj: posibilitatea de mari in mod substantial
efectul franarii. Dezavantaje: cresterea brusca a fortelor de franare in timpul franarii ceea ce poate duce
la blocarea rotii si deraparea autovh. Uzura neuniforma a garniturilor de frecare.
Sabot primar si sabot flotant: poti fi cu saboti articulati sau flotanti. Apropierea sabotului articulat de
tambuir se realizeaza prin rotirea in jurul unui punct fix. Sabotii flotanti se uitilizeaza mai ales la
servofrane – permit o utilizare mai rationala a garniturii de frictiune si se autobloceaza la un coeficient de
frecara mult mai mare fata de cei articulati.
Frana simplex cu deplasarea egala a sabotilor: Eficacitate redusa pt ambele sensuri de rotatie a
tamburului. Stabilitate foarte buna. Nu este echilibrata
Fraba simplex cu actionare cu forte egale a sabotilor: Eficacitate mai ridicata ca in cazul precesent si
identica pt ambele sensuri de rotatie ale tamburului. Stabilitate buna. Nu este echilibrata. Uzura diferita
a garniturilor de frecare.
Frana duplex: Eficacitate mare la mersul inainte si foarte mica la mersul inapoi. Stabilitate mediocra.
Regimul de lucru si incarcare al celor doi saboti identic. Este echilibrata.
Frana Duo-Duplex: Eficacitate mare si identica pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului.
Stabilitate mediocra. Regimul de lucru si incarcare are celor doi saboti identic. Este echilibrata. Este doar
cu saboti flotanti.
Frana servo (uni-servo si duo-servo): Eficacitate foarte mare la mersul inainte (uni-servo) si identica pt
ambele sensuri ale rotatiei tamburului (duo-servo). Stabilitate foarte mica. Regim diferit de lucru si
incarcare al celor doi saboti. Nu este echilibrata.
Franele cu disc
Frana cu disc deshisa. Jocul dintre disc si garniturile de frictiune este mentiun la valori mult mai mici
decat cele cu tambur. Discul se poate monta pe butucul rotii pe circumferinta interioara (se poate
deforma discul sub actiunea fluxurilor termice) sau exterioara (butucul rotii are rol de ventilator si
favorizeaza racirea rapida a discului). Nu poseda efect servo deci au eficacitate slaba. Se utilizeaza minim
doi cilindii de actionare de diametre mici. Discul nu este protejat deci este expus prafului, noroiului,
apei. Piesele care se rotext au greutate minima. Conditiile de racire sunt optime. Din cauza coeficientului
de eficacitate redus prezinta dezavantaj pentru a fi utililate ca frana de stationare sau de siguranta
Frana cu disc inchisa. Poate fi usor ermetizata, apa si murdaria deci patrund mai greu. Pot fi cu sau fara
efect servo. Are dispozitiv de reglare automata a jocului dintre suprafetele de frecare. Au suprafetele de
frictiune foarte mari si prezinta avantajul unei uzuri reduce (au lucrur mecanic specific foarte mic).
Regimul termic este mai scazut decat la o frana cu saboti echivalenta.
Franele cu tambur si banda exterioara
Se utilizeaza numai ca frane de stationare dispuse pe transmisie.. Au rigidatate redusa a benzii deci jocul
fata de tambur este mai mare decat la alte tipuri de frane.
Defectiuni
1. Uzura discurilor, placutelor sau a tambururilor de frână
2. Lipsa de lichid de frână sau nivel scăzut de lichid
3. Slăbirea cilindrilor de frână sau a pistonilor
4. Degradarea conductelor de frână sau a furtunurilor
5. Defectarea ABS sau a senzorilor de frână
SUSPENSIA
Sistemul de suspensie este un mecanism care face legătura între roți și caroseria mașinii.
Sistemul de suspensie este un sistem format din elemente elastice ce se dispun, după caz între cadru si
punti, între cadru si roti sau între caroserie si roti, având rolul de a reduce eforturile dinamice (socurile)
transmise și de roti din cauza neregularitătilor drumului, cât si reducerea oscilatiilor concomitent cu
asigurarea stabilitătii în mers a automobilului.
Conditiile:
- să aibă o caracteristică elastică care să asigure un confort corespunzător;
- caracteristica amortizorului să corespundă cu cea cerută de confortabilitate;
- să asigure o cinematică corectă a rotilor de directie;
- să asigure transmiterea fortelor orizontale si a momentelor reactive de la roată la caroserie;
- să posede o durabilitate suficientă a elementelor elastice;
- să aibă o greutate minimă.
Clasificare
După tipul dispozitivului de ghidare, suspensiile se împart în:
- suspensii dependente ( au legatura rigida intre rotile din stanga si cele din dreapta, ridicarea sau
coborarea unei roti provoaca schimbarea pozitiei si pt cealalta roata. Imbunateste confortul;
tinuta de frum mai buna; micsoreaza oscilatiile de ruliu ale caroseriei; maresc stabilitatea autovh
- suspensii independente (nu au legatura directa dintre rotile autovh, schimbarea pozitiei unei roti
nu influenteaza pozitia celeilalte)
După tipul elementului elastic, suspensiile pot fi:
- Suspensii cu elemente metalice(arcuri din foi, arcuri elicoidale, bare de torsiune); Suspensii cu
elemente nemetalice; Suspensii mixte;
În functie de comportamentul suspensiei:
- Suspensie pasivă; Suspensii reactive ; Suspensie semi-activă
Arcurile din foi: Indeplinesc singure functiile elementului elastic,dispozitivului de ghidare si elementul de
amortizare. Au constructie simpla si se repara usor. Au greutate sporita, arcul din foi este cel mai greu
dintre toate elementele elastice. Au durabilitate redua (100-150 mii km). Pentru marirea duratei de
functionare: se descaraca arcul de unele forte; se reduc eforturile unitate; se consolideaza arcul;
Caracteristica arcului este liniara si prezinta dezavantaj. Pentru a se asigura un confort corespunzator
este necesara micsorarea frecarea dintre foile arcului. Apar dificultati de amplasare deoarece lungimea
arcului trebuie sa fie mare. Trebuie intretinuta si unsa dupa 500 km.
Arcurile elicoidale si arcurile bara de torsiune
Prezinta: lucru mecanic specific mare, durabilitate mare, greutate redusa, lipsa frecarii din elementul
elastic, nu necesita intretinere in exploatare, executie rapida.
Acestea nu preiau fortele longitudinale si transversale deci necesita elemente separate de ghidare.
Constructie si intretinere mai complexa fata de cee in foi. Si acestea au caracteristici elastice lineare.
Arcurile elicoidale: se utilizeaza in general ca element elastic principal dar la unele suspensii poate fi
utilizat si ca element elastic suplimentar.
Arcurile bara de torsiune: Dezavantaje: constructie mai complicata fata de cele elicoidale, dispunere pe
autovh incomoda, durabilitate mica. Avantaje: greutate minim a maselor nesuspendate, distributie
favorabila a sarcinilor pe cadru (la dispunerea longitudinala). Poti fi dispuse longitudinal sau transversal.
Este necesara o lungime mare pentru o rigiditate mica.
Elementele elastice din cauciuc: contribuie la imbunatatirea confortului si la marirea durabilitatii
arcurilor principale. Avantaje: constructie simpla, greutate redusa, caracteristica neliniara; intretinere
simpla. Deazavantaje: modificarea caracteristicii elastice in timp; dependenta modului de elasticitate de
temperatura.
Utilizarea lor la suspensii mixte permit reducrea numarului de foi ale arcului principal si unificarea
arcurilor din foi folosite ca element elastic principal.
Elementele elastice pneumatice: Avantaje: caracteristica elastica neliniara; reglarea automata a nivelului
caroseriei fata de sol; stabilizarea caroseriei in viraj; atenuarea zgomotelor (lipsa legaturilor metalice);
greutate proprie redusa;
Amortizotul: Amortizeaza oscilatiile verticale ale caroseriei si ale rotilor autovh prin transformarea
energiei mecanice a oscilatiilor in energie termina. Se monteaza in suspensia autoch, paralele cu
elementul elastic principal. Cele mai utilizate sunt amortizoarele hidraulice telescopice. Conditii: sa
asigure o amortizare corespunzatoare; functionare stabila indiferent de conditiile de drum si
temperatura; greutate si dimensiuni de gabarit reduse; constructie simpla si ieftina;
 Defectiuni
- Uzura nefireasca a anvelopelor
- Manipularea slaba
- Directie dificila
- Uzura amortizoarelor
- Slăbirea sau ruperea bucșelor sau a lagărelor
- Degradarea arcurilor
- Defectarea sistemului hidraulic sau a conductelor
- Degradarea sistemului de control electronic al suspensiei

SISTEMUL DE DIRECTIE
Sistemul de directie serveste la modificarea directiei de deplasarea a automobilului. Schimbarea
directiei de mers se obtine prin schimbarea planului ( bracarea ) rotilor de directie in raport cu planul
longitudinal al automobilului.
Cerinte impuse
- Sa asigure o manevrabilitate usoara directiei.
- să permită stabilizarea mişcării rectilinii,
- acuratetea traiectoriei comandate
- legile de virare la bracarea spre stanga sa fie identice cu legile devirare la bracarea spre dreapta.
- randamentul să fie cât mai ridicat
- şocurile provenite din neregularităţile căii să nu fie transmise la volan
- să permită întreţinerea şi reglarea uşoară
- să aibă o construcţie simplă, să nu producă blocări şi să prezinte odurabilitate cât mai mare.
Clasificare:
Dupa raportul de energie pentru efectuarea comenzilor de virare:
- sisteme de directie cu actionare directa
- sisteme de directie servoasistate- servodirectii
In functie de pozitia stradala, de desfasurarea traficului rutier:
- sisteme de directie cu volanul in stanga
- sisteme de directie cu volanul in dreapta.
Stabilizarea rotilor de directie
Capacitatea lor de a-si mentine directia la mersul in linie dreapta si de a reveni in aceasta pozitie dupa ce
au fost bracate sau deviate.
Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului: (unghiul de fuga) reprezinta inclinarea longitudinala a
pivotului si se obtine prin inclinarea longitudinala a acestuia astfel incat prelungirea axei lui sa
intalneasca carea intr-un punct dat. Astfel se stabilizeaza rotilor la reactiunile laterale dintre pneu su
calea de rulare ( ex: in timpul virajului, inclinarea transversala a drumului, vant lateral)
Unghiul de inclinare transversal al pivotului: Acesta da nastere la un moment stabilizator care actioneaza
asupra rotilor bracate.
Unghiul de cadere ar rotii: reprezinta inclinarea rotii fata de planul vertical. Contribuie la stabilizarea
directie impiedicand tendianta rotilor de a oscila datorita jocului rulmentilor.
Mecanismul de actionare a directiei cu melc globoidal si sector dintat central:Miscarea se transmite
prin intermediul arborelui volanului la melc, melcul angreneaza sectorul dintat si roteste intr-o parte sau
alta axul levierului de directie. Forma globoidala a melcului mareste unghiul de rotire al sectorului fara a
iesi din angrenarea cu melcul. Avantaj: dimensiuni de gabarit reduse si greutate mica. Deazavantaj:
valoare randamentului.
Mecanismul de actionare cu melc cilindri si sector dintat frontal: La capatul inferior al axului volanului
se gasets melcul care engreneaza cu sectorul elicoidal cu dantura frontala. Axul volanului se sprijina in
caseta prin intermediul a doi rulmenti cu role conice. Acest tip are raport de transmitere constant.
Avem greutate si dimensiuni de gabarit nu prea mari si se asigura o presiune specifica redusa in agrenal.
Se utlizeaza pe autovh de tonaj mare. Dezavantaj: valoare redusa a randamentului.
Mecanismul de actionare cu melc globoidal si rola: Creste randamentul. Melcul globoidal este montat la
capatul arborelui volantului si se sprijina in caseta prin intermediul a doi rulmenti. Jocul din angrenak
este bvariabi;.
Mecanisme de actionare a directiei cu surub: miscarea se transmite de la volan la levierul de directie
prin inermediul unui surub pe care se gaseste o piulita ce trasnforma miscarea de rotatie a surubului in
miscare rectilinie. De la piulita, miscarea este transmisa levierului de directie printr-o manivela sau alt
organ intermediar. Se folosesc la autocamioane grele unde se cere raport de transmisie mare la un
gabarit redus. Dezavantaj: randament scazut; surubul si piulita se uzeaza repede; nu permit reglarea
jocurilor;
Mecanismul de actioanare a directiei cu surub-piulita-manivela: La acest tip se regleaza numai jocul
axial al arborelui vertical. Raportul de transmitere se mareste cu deplasarea piulitei din pozitia mijlocie.
Jocul din angrenare ramane constanta. In caz de uzura peste o anumita limita, surubul si piulita se
inlocuiesc. Randamentul este sczaut satorita frecarilor dintre surub – piulita si articulatie piulita –
manivela.
Mecanismul de actionare cu surub oscilant si piulita: Si aici avem raport de transmitere variabil care se
micsoareza la deplasarea piulitei fata de pozitia mijlocie. Daca volanul se roteste spre dreapta sau stnta,
raportul de transmitere nu variaza uniform. Lipseste posibilitatea reglarii jocului axial al axului volanului.
Se intrebuinteaza la auovh de mare tonaj si troleibuze.
Mecanismul de actionare cu surub, piulita si sector dintat: Arborele volantului are la partea inferioara o
poriune fileteta care se sprijina in caseta de directa cu ajutorul a doi rulmenti cu role conice.Piulita care
la exterior o cremaliera care angreneaza cu sectorul dintat executat dintr-o bucata cu axul levierului de
directie. Are raport de transmitere constant. Permite obtinerea unui randament direct. Greutatea si
dimensiunile de gabarit sunt reduse.
Mecanisme e actionare a directiei cu manivela: Se poate obtine o variatie dorita a raportului de
transmitere. Poti fi de tip melc-manivela cu un bolt sau cu doua bolturi. Permit reglarea jocului axial al
melcului dar si reglarea jocului dintre bolt si melc. Se utilizeaza la autocamioane di autobuze. Cele cu
doua bolturi asigura obtinerea unui unghi mai mare de rotire a levierului de directie fata de cel cu un
bolt. Raportul de transmitere se mareste in pozitiile extreme.
Mecanisme de actionare a directiei cu roti dintante: mecanisme cu roti dintate cilindirce sau conice(se
utilizeaza rar deoarece se obtine greu un raport de trasnmitere necesar pt gabarite acceptabile si
datorita reversibilitatii mari); mecanisme cu pinion si cremaliera. (se gasesc la autovh cu suspensie
independenta si bara transversala de directie. Numerul de articulatii al trapezului de directie se reduce la
4.Au reversibilitate mare si de aceea sunt precazute cu un arc de readucere care se opune rotirii
volanului.)
Defectiuni:
• manevrarea greoaie a volanului: defectarea pompei de presiune a servodirectiei;
• resimtirea loviturilor puternice in volan: prezenta aerului in instalatia hidraulica.
• aparitia zgomotului in timpul virarii rotilor: este dat de o cantitate prea mica de ulei in instalatie;
• aparitia jocului la volan: angrenaje prea uzate in caseta de directie, datorita uzurii capetelor de
bara sau a pivotilor sau datorita jocului aparut la articulatia cardanica a volanului.
• Uzura coloanei de direcție sau a știfturilor
• Degradarea lagărelor sau a bucșelor
• Defectarea pompelor sau a conductelor hidraulice

SISTEMUL DE RULARE
Sistemul de rulare este format din rotile cu pneuri Rotile autovehiculelor au rolul de a prelua intreaga
greutate a vehiculului incarcat, de a stabili contactul cu calea rutiera pe care ruleaza si de a atenua,
datorita elasticitatii pneului, micile socuri provenite din interactiunea cu calea de rulare. In plus,
contribuie si la amortizarea oscilatiilor autovehiculului.
Constructiv, ele sunt formate din pneu, janta si elementele de legatura cu butucul rotii. Roata se
monteaza pe butucul rotii si - impreuna cu acesta - se roteste in jurul axului rotii.
Cerinte
- Siguranța în exploatare: - rezistentă, - aderenţă cu calea de rulare, pentru diferite regimuri și condiții
rutiere, - etanșeitate, - stabilitate și - maniabilitate.
- Confortul depinde în mare măsură de abilitatea roţii: - de a prelua șocurile și vibrațiile, - de a amortiza
oscilațiile și de a diminua zgomotul produs în timpul rulării automobilului.
- Economicitatea unei roţi este condiționată în principal de costul de fabricație, durabilitate și fiabilitate.
Clasificare
În funcţie de destinaţie, roţile de automobil se clasifică în:
- roţi motoare
- roţi de direcţie (ghidare)
- roţi combinate
- roţi de susţinere, care îndeplinesc numai funcţia de element de susţinere.

Defecte
1. Roţile produc zgomote: rulmenţi foarte strânși, uzaţi sau deterioraţi; flanşa butucului roţii
încovoiată, discul încovoiat sau fisurat;
2. Încălzirea excesivă a pneurilor:
3. Uzura anormală a pneurilor: apariţia unor defecţiuni la organele de sistemului de direcție sau de
frânare.
4. Pana de cauciuc: se datorește defectării anvelopei sau a camerei de aer în urma pătrunderii unor
corpuri metalice în anvelopă sau a exploziei camerei de aer.