Sunteți pe pagina 1din 32

Proiect Mecanisme

UNIVERSITAEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANICA SPECIALIZARE AUTOVEHICULE RUTIERE

PROIECT MECANISME

Student:

Obaciu

Ionel

Specializare: A.R. Grupa 1114

Anul universitar: 2012 2013

Proiect Mecanisme

Universitatea Transilvania din Brasov Facultatea de Inginerie Mecanica Departamentul Autovehicule rutiere

Student: Obaciu Ionel Sectia Autovehicule Rutiere An II Grupa 1114

TEMA DE PROIECT

Se da mecanismul articulat de tip DIRECTIE Se cere: 1. Documentarea asupra tipurilor de sisteme de suspensie-directie utilizate la autoturismul de tip .............. 1.1 Date tehnice : Cursa elementului de antrenare al directiei si unghiul maxim de bracare al rotii directoare; 1.3 Solutii constructive a mecanismelor de suspensie si de directie (punte fata, detalii necesare). Reprezentarea la scara (format A4) a mecanismului primit si definirea ca sistem multicorp cu numar minim de corpuri si modelul geometric Studiul cinematic. Determinarea functiilor cinematice necesare. Reprezentarea grafica a functiilor cinematice. Optimizarea cinematica a mecanismului. (utilizarea soft-urilor de optimizare MAPLE si MATLAB) 1.2
[de exemplu:Tipul autoturismului; Ecartamentul autoturismului; Ampatamentul autoturismului; Unghiul de pozitie al rotii directoare si al pivotului; etc]

2. 3. 4. 5.

Precizari: 1. Pentru intarzieri mai mult de 2 saptamani in efectuarea unuia din punctele 2, 3, 4, 5 tema de proiect va fi schimbata. 2. In saptamana 14 se va face evaluarea proiectului. Evaluarea cu o nota mai mica decat 5 (cinci) atrage refacerea proiectului si amanarea prezentarii la examen. 3. In cazul schimbarii temei de proiect evaluarea se va face in sesiunea de restante din septembrie.

Proiect Mecanisme

Graficul de desfasurare a activitatilor:


Sedinte Proiect 01.03.2013 Puncte
15.03.2013 29.03.2012 12.04.2013 26.04.2013 17.05.2013 31.05.2013

1 2 3 4 5 Brasov 26.02.2013

V1 V2 V3
Predarea proiectului Sustinerea proiectului

Obs: V1 visa 1 pentru pct. 1; V2 visa 2 pentru pct. 2 si 3; V3 visa 3 pentru pct. 4 si 5

Coordonatori: Prof. Univ. Dr. Ing. Ion VISA Asist. Univ. Ing. Edith Bianca DOBRE

Proiect Mecanisme

1. Documentare asupra tipurilor de sisteme de suspensie-

directie utilizate la autoturismul de tip Seat Cordoba: Suspensia de tip McPherson


Rolul, conditiile impuse si clasificarea suspensiilor: La deplasarea automobilului, neregularitatile drumului,produc oscilatii ale rotilor care se transmit puntilor. Suspensia automobilului realizeaza legatura elastica cu amortizoare intre puntile automobilului si cadru sau caroserie, micsorand sarcinile dinamice si amortizand vibratiile rezultate in urma actiunii componentelor verticale ale fortelor de interactiune dintre roti si drum. Viteza de deplasare a automobilului pe drumuri cu suprafata neregulata aste limitata in primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului. Confortabilitatea automobilului este determinata, in principal, de suspensie. Prin confortabilitate se intelege proprietetea automobilului de a circula timp indelungat cu vitezele premise de caracteristicile dinamice fara ca pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca repede si fara ca automobilul sau marfa transportata sa fie supusa distrugerii. Prin imprimarea caracterului dorit al oscilatiilor, suspensia, alaturi de mecanismul de ghidare al puntii, influenteaza maniabilitatea, manevrabilitatea, si stabilitatea automobilului, elemente care impreuna definesc tinuta de drum a automobilului. Cinematica rotilor la trecerea peste denivelarile caii, si a masei suspendate fata de cea nesuspendata, la variatia sarcinilor din plan vertical, sunt determinate de tipul de ghidare al mecanismului puntii. Caracterul acestor miscari este determinat de suspensia automobilului, prin elementele sale elastice si de amortizoare.

Proiect Mecanisme

Pentru asigurarea unui confort corespunzator, parametrii suspensiei trebuie sa fie alesi tinandu-se cont de anumite conditii stabilite la teoria suspensiei,si anume: -amplitudinea masei suspendate se reduce cu atat mai mult cu cat raportul dintre masa suspendata si cea nesuspendata este mai mare. Acesta explica avantajul puntilor articulate fata de cele rigide si generalizarea primelor tipuri la automobilele cu confort sporit. -pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului este cu atat mai mica cu cat rigiditatea elementului elastic este mai mica, adica arcul este mai elastic. -rigiditatea puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii din spate. In timpul mersului, automobilul abordeaza obstacolele prin rotile din fata, iar dupa o intarziere, data de timpul de parcurgere al ampatamentului, de puntea din spate. In acest caz,cu toata intarzierea atacului puntii din spate, rotile din spate ajung din urma in miscarea verticala rotile din fata, deoarece perioada lor de oscilatie este mai scurta si se anuleaza oscilatiile de galop (oscilatiile in plan longitudinal). La autoturime, caracterizate de viteze mari de deplasare si ampatamente mici, problema pierde din importanta sa.[1] Clasificarea suspensiilor: se face dupa tipul puntii si dupa caracteristica elementelor elastice: -dupa tipul puntii se clasifica in suspensii cu roti dependente si suspensii cu roti independente,cea din urma intalnindu-se in cazul puntilor articulate,la care fiecare roata este suspendata cadru sau caroserie ca si in cazul modelului Seat Cordoba. -in functie de tipul caracteristicii elastice suspensiile se clasifica in suspensii cu caracteristica elastica liniara si suspensii cu caracteristica elastica neliniara. Caracteristica lineara a unei suspensii reprezinta variatia deformatiei a elementului elastic in functie de sarcina care produce aceasta sageata.

Proiect Mecanisme Elementele elastice ale suspensiei sunt arcurile elicoidale in cazul de fata (suspensia McPherson).[2] Arcurile elicoidale se executa din bare de otel infasurate dupa o elice. La acest tip de arcuri nu apare frecare, ca urmare, suspensia cu astfel de arcuri preia numai sarcini care lucreaza in lugul axei lor si din aceasta cauza la o suspensie cu astfel de arcuri se prevad dispozitive de ghidare.[2] In figura 1.1. se reprezinta suspensia unei punti cu mecanism cu patrulater de ghidare cu culisa oscilanta (tip McPherson), care are amplasat elemental elastic 1 concentric cu amortizorul telescopic 2. Acestea impreuna inlocuiesc bratul superior al suspensiei. Tot pe corpul amortizorului se fixeaza si fuzeta 3. Fortele verticale sunt preluate de arcul eliciodal, iar fortele de tractiune sau franare se transmit la cadrul automobilului prin tirantul de legatura 4, articulate de bratul inferior 5.[1]

. Fig. 1.1. Sistemul McPherson (numit asa dupa proiectantul sau Earle S. McPherson) cu suspensie articulate in fata si cu suspensie dubla articulata in spate,cu brate longitudinale, contribuie la siguranta pasagerilor.

Proiect Mecanisme

Rolul si conditiile impuse sistemului de directie Sistemul de directie asigura maniabilitatea automobilului, adica capacitatea acestuia de a se deplasa in directia comandata de catre conducator, respectiv de a executa virajele dorite si de a mentine mersul rectiliniu, atunci cand virajele nu sunt necesare. Schimbarea directie (virarea) automobilului se realizeaza prin pozitionarea rotilor de directie. Operatia de pozitionare , prin rotatie, a rotilor in vederea virarii se numeste bracare. Sistemul de directie este unul din mecanismele principale ale automobilului care are un rol hotarator asupra sigurantei circulatiei, mai ales in conditiile cresterii continue a parcului de automobile si a vitezei lor de deplasare. Sistemul de directie trebuie sa satisfaca urmatoarele conditii: -stabilizarea miscarii rectilinii (rotile de directie dupa ce virajul s-a efectuat sa aiba tendinta de a reveni in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta -sa asigure manevrarea usoara a directiei (efortul necesar pentru manevrarea directiei sa fie cat mai redus). -unghiurile de asezare a rotilor sa se modifice cat mai putin in timpul virarii -sa permita obtinerea unei raze minime de viraj cat mai reduse -sa aiba randament cat mai ridicat

Proiect Mecanisme -sa elimine oscilatiile unghiulare ale rotilor de directie in jurul pivotilor fuzetelor -sa fie suficient de ireversibil, astfel incat socurile provenite din neregularitatile caii sa fie transmise cat mai atenuate la volan -sa permita o manevrare cat mai rapida a directiei (unghiurile de rotatie ale volanului sa fie suficient de mici pentru a realize o conducere sigura in raport cu viteza automobilului). -sa necesite acelasi numar de rotatii ale volanului (de la pozitia de mers in linie dreapta) pentru aceeasi raza de viraj la stanga ,respective la dreapta. -sa permita inclinarea rotilor in viraj, astfel incat sa nu se produca alunecarea lor -sa asigure compatibilitatea directiei cu suspensia (oscilatiile suspensiei sa nu provoace oscilatiile rotilor de directie) -sa permita reglarea si intretinerea usoare -sa nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari si prin acestea la micsorarea sigurantei conducerii -constructia sa fie simpla, sa nu produca blocari si sa prezinte o durabilitatea cat mai mare.[1] In cazul autoturismului Seat Cordoba sistemul de directie este de tipul servodirectie electomecanica, cu pinion si cremaliera. Mecanismul de actionare cu pinion si cremaliera se utilizeaza destul de des la autoturismele cu suspensie independenta a rotilor si cu bara transversala de directie. In felul acesta , numarul de articulatii ale trapezului de directie se reduce la 4, fata de alte solutii care necesita cel putin 6 articulatii. Prin angrenarea danturii cremalierei cu cea pinionului, miscarea este transmisa de la pinion la cremaliera. Forta este transmisa de la cremaliera la bieletele de directie care determina shimbarea directiei rotilor. Mecanismele de actionare a directiei cu pinion si cremaliera au o reversibilitate mare. Pentru micsorarea ei, unele mecanisme de acest fel sunt prevazute cu un arc de readucere care se opune rotirii volanului si reduce din reversibilitatea mare a acestui mecanism.[1] Sistemul de servodirectie contine un distribuitor de comanda rotativ, prin care lichidul ce vine da la pompa de servodirectie este dirijat catre o fata sau cealalta a pistonului cremalierei. Intreg ansamblul piston se afla pe cremaliera. Pistonul converteste presiunea hidraulica in forta liniara care misca cremaliera la stanga si la dreapta. Forta ete transmisa prin bieletele de directie si prin rotule la pivoti,schimband directia de mers. Daca circuitul hidraulic nu este functional, este mentinuta comanda manuala , dar in aceste conditii este nevoie de un efort mai mare la manevrarea volanului. Miscarea de la volan este transmisa pinionului. De la pinion prin dantura acestuia care este angrenata cu cea a cremalierei, aceasta este pusa in miscare. Pesiune hidraulica in sistem este asigurata de o pompa cu palete.[3]

Proiect Mecanisme

1.1. Date tehnice :


Ecartamentul reprezinta distanta dintre rotile situate pe aceeasi osie ale unui vehicul. La Seat Cordoba ecartamentul fata are dimensiunea de 1419 mm,

Iar ecartamentul spate are dimensiunea de 1408 mm,

Ampatamentul reprezinta distanta dintre osiile extreme ale unui vehicul, la Seat Cordoba fiind de 2460 mm,

Proiect Mecanisme

Unghiurile de pozitie ale rotii directoare si a pivotului: Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului (de fuga) reprezinta inclinarea longitudinala a pivotului si se face ca, dupa bracare, rotile de directie sa aiba tendinta de revenire la pozitia de mers in linie dreapta[1]. Acest unghi este pozitiv cnd partea de sus a axei pivotului este inclinata spre spate[10] la Seat Cordoba avand valoarea de 1o 57 ' 0 o 20'

10

Proiect Mecanisme

Efectul stabilizator al unghiul de

Unghi de inclinare longitudinala inclinare longitudinal

Unghiul de inclinare transversala (laterala) a pivotului face ca rotile sa tinda sa se deplaseze in jos. La Seat Cordoba fiind de 7 o 40 ' 0 o 30 ' .

Unghi de inclinare transversala

Unghiul de convergenta sau de inclinare a rotilor din fata este unghiul de inclinare in plan orizontal a rotii fata de planul longitudinal al autovehiculului [1]. Acesta este pozitiv cnd partea frontala a rotii este inclinata spre planul median longitudinal al autovehiculului[10]. Unghiul de convergenta la Seat Cordoba are valoarea de 0 o10' 0 o10' .

11

Proiect Mecanisme

Unghiul de convergenta al rotii Unghiul de cadere sau de carosaj reprezinta inclinarea rotii fata de planul vertical. Acest unghi contribuie la stabilirea directiei, impiedicand tendinta rotilor de a oscila datorita jocului rulmentior. Acest unghi se alege in corelare cu unghiul de convergenta, astfel incat la deplasarea sub sarcina, sa asigure paralelismul planelor de rotatie ale rotilor[1].Este pozitiv atunci cand partea superioara a rotii este inclinata spre exterior[10].La SEAT Cordoba fiind de 0 o 37 ' 0 o 30 ' .

1.2. Cursa elementului de antrenare a directiei, unghiul maxim de bracare al rotilor directoare.
Cursa elementului de antrenare a directiei : max 4,3 rotatii; Unghiul maxim de bracare a rotilor directoare: 40o 0 o 08' . Raza rotii 245.5 mm.

1.3.Solutii constructive a mecanismelor de suspensie si de directie (punte fata, detalii necesare)


La Seat Cordoba suspensia puntii fata este o supensie independenta de tip McPherson cu bara stabilizatoare transversala, care este compusa din : Puntea articulata:

12

Proiect Mecanisme Formata din: 1. bratul de rulare (de control) 2. opritor 3,4. surub hexagonal 5. record de ghidare 6. piulita 7. fuzeta 8. burduf 10. bara de torsiune 11. bucsa cauciucata 12 tirant de legatura 13. clema fixare 14. surub asamblare 15,17. piulita 16. surub fixare[3]

Constructia unei punti cu mecanism manivela-culisa oscilanta (punte McPherson) este reprezentata in figura 6.39. Fuzeta 1 este solidara cu cilindrul 2 al amortizorului hidraulic telescopic (care reprezinta biela mecanismului). Axa de pivotare (axa pivotului fals) la virarea rotii este determinata de axa comuna a articulatiei sferice 6 de legatura intre biela si bratul inferior 5 (manivela) si a articulatiei 4 a tijei 3 (culisa) a pistonului amortizorului.

13

Proiect Mecanisme

[1] 1. 2. 3. 4. 5. 6. Amortizor telescopic, alcatuit din: arc elicoidal manson cauciuc (saiba cauciuc) manson burduf cauciuc piulita capac

14

Proiect Mecanisme 7. surub fixare 8. amortizor telescopic 9. burduf 10. surub fixare 11. piulita 12. fuzeta

Sistemul de directie La Seat Cordoba sistemul de directie este de tipul servodirectie electomecanica, cu pinion si cremaliera, avand in componenta urmatoarele elemente: 1. cutia de directie 2,3. ansamblul capat de bara 4,5. capat de bara 6. piulita 15

Proiect Mecanisme 7. piulita 8. burduf cauciuc 9. colier 10. colier 11. colier 12. manson cauciuc, plastic 13. surub 14. capac cauciuc 15,16. support sistem servodirectie 17. suruburi 18. suport sistem servodirectie

Rezervorul de ulei si partile de conectare (furtune): 1. furtun flexibil de la orificiul pompei la coloana de directie 2. furtun de retur 3. suport 4. valva anti-retur 5. saiba (colier) 6. colier 16

Proiect Mecanisme 7. clema de tip arc 8. suport 9. suport anti-rasucire 18. coloana de directie 19. pompa hidraulica 20. ulei pentru sistemul hidraulic

Coloana de directie compusa din: 1. coloana de directie ajustabila 2. suportul lagarului pt coloana de directie 3. bucsa 4. surub hexagonal 5. brat protector 6. surub hexagonal 17

Proiect Mecanisme

Pompa hidraulica pt sistemul de servodirectie,alcatuita din.. 1. pompa hidraulica cu motor electric 2. capac 3. suportul lagarului pentru pompa hidraulica 4. rezervor ulei 5. capac pentru rezervor cu indicator de nivel al fluidului 6. capac o-ring (cu blocare)

18

Proiect Mecanisme 7. clema 8. o-ring 9. saiba cauciuc 10. piulita hexagonala 11. surub hexagonal

19

Proiect Mecanisme

Analizarea mecanismului de direcie al autoturismului Seat Cordoba


Modelul structural i analiza structural.

5 E A

1 B

3 4 D

G F

A: B: C: D: E: F: G:

T1 2 R2 3 R3 2 R1 4 R2 5 R5 6 R1 6

f=1 f=1 f=1 f=1 f=1 f=1 f=1

r=2 r=2 r=2 r=2 r=2 r=2 r=2

M = 3(nc 1) - ri = 3(6 1) 14 = 1

20

Proiect Mecanisme

Modelul structural i analiza structural ca sistem multicorp.

G F

B D C 1

Numr de corpuri

Restricii

Loc

ri

12 13 14 23 24 34

T R R RR RR -

A G D E, F B, C -

2 2 2 1 1 -

M = 3(nc 1) - ri = 3(4 1) 8 = 1.

21

Proiect Mecanisme

Modelul structural i analiza structural a mecanismului de direcie primit.

I
4 6

J
3

A H
5 2

B G F
7

A: B: C: D: E: F: G: H: I: J:

R2 4 R2 3 R1 3 R1 4 R4 5 R3 7 R7 8 R5 6 R6 1 R8 1

f=1 f=1 f=1 f=1 f=1 f=1 f=1 f=1 f=1 f=1

r=2 r=2 r=2 r=2 r=2 r=2 r=2 r=2 r=2 r=2

M = 3(nc 1) - ri = 3(8 1) 20 = 1

22

Proiect Mecanisme

Modelul structural i analiza structural ca sistem multicorp a mecanismului de direcie primit.

1 2

A H E

B G F

Numr de corpuri 12 13 14

Restricii

Loc
J I D

r 2 2 2

R R R

23

Proiect Mecanisme

15 23 24 25 34 35 4-5

R -

2 1 1 1

G,F H,E

RR
RR

R-R

A,B

M = 3(nc 1) - ri = 3(5 1) 11 = 1

24

Proiect Mecanisme

5)Geometria corpurilor la mecanismul de direcie primit.


5.1.Determinarea punctelor de interes i ataarea sistemului de referin fix i a sistemelor de referin mobile.

Corpul 1:

Y D1 I1 X1 X Y1 C1 J1

X(1)I1 = - 802 mm Y(1)I1 = 0 X(1)D1 = - 115 mm Y(1)D1 = 40 mm Corpul 2:

X(1)C1 = 115 mm Y(1)C1 = 40 mm X(1)J1 = 802 mm Y(1)J1 = 0

Y2 J2 X2
25

X(2)J2 = 0 Y(2)J2 = 0 X(2)G2 = - 50 mm Y(2)G2 = - 220 mm

G2

Proiect Mecanisme

Corpul 3:

Y3 I3 X3

X(3)I3 = 0 Y(3)I3 = 0 X(3)H3 = 50 mm Y(3)H3 =- 220 mm

H3
Corpul 4:
Y4 D4 X4

X(4)D4 = 0 Y(4)D4 = 0 X(4)E4 = - 45 mm

A4 E4

Y(4)E4 = - 290 mm X(4)A4 = 0

Y(4)A4 = - 110 mm

26

Proiect Mecanisme

Corpul 5:
Y5 C5 X5

X(5)C5 = 0 Y(5)C5 = 0 X(5)F5 = 45 mm

B5 F5

Y(5)F5 = -290 mm X(5)B5 = 0

Y(5)B5 =- 110 mm AB = 230 mm HE = 591 mm FG = 591 mm

8) Rezolvarea funciilor cinematice i aflarea necunoscutelor

Pt 5= -0,26517994166 rad / -15o rezult: xo2= 802 yo2= 0 2= - 0,3953488171 rad/ -22,650 xo3= - 802 yo3= 0
27

xo4= - 115 yo4= 40 4= -0,2617994166 rad/ -150 xo5= 115 yo5= 40

Proiect Mecanisme

3= -0,3262650472 rad/ -18,60 Pt 5= - 0,1745329444 rad/ -100 rezult: xo2= 802 yo2= 0 2= - 0,254616661 rad/ -14,50 xo3= - 802 yo3= 0 3= -0,2198779912 rad/ -12,50 Pt 5= - 0,08726647220 rad/ -50 rezult: xo2= 802 yo2= 0 2= - 0,1258486385 rad/ -7,20 xo3= - 802 yo3= 0 3= -0,1096561407 rad/ -6,20 Pt 5= 0 rad/ 00 rezult: xo2= 802 yo2= 0 2= - 0,005163982738 rad/ -0,30 xo3= - 802 yo3= 0 3= 0,005163982738 rad/ 0,30

xo4= - 115 yo4= 40 4= -0,1745329445 rad/ -100 xo5= 115 yo5= 40

xo4= - 115 yo4= 40 4= -0,08726647220 rad/ -50 xo5= 115 yo5= 40

xo4= - 115 yo4= 40 4= 0 rad/ 00 xo5= 115 yo5= 40

Pt 5= 0,08726647220 rad/ 50 rezult: xo2= 802 yo2= 0 2= 0,1096561407 rad/ 6,20 xo3= - 802 yo3= 0 3= 0,1258486385 rad/ 7,20

xo4= - 115 yo4= 40 4= 0,08726647220 rad/ 50 xo5= 115 yo5= 40

28

Proiect Mecanisme

Pt 5= 0,1745329444 rad/ 100 rezult: xo2= 802 yo2= 0 2= 0,2198779912 rad/ 12,50 xo3= - 802 yo3= 0 3= 0,2545616662 rad/ 14,50 Pt 5= 0,26517994166 rad / 15o rezult: xo2= 802 yo2= 0 2= 0,3262650473 rad/ 18,60 xo3= - 802 yo3= 0 3= 0,3953488171 rad/ 22,650

xo4= - 115 yo4= 40 4= 0,1745329445 rad/ 100 xo5= 115 yo5= 40

xo4= - 115 yo4= 40 4= 0,2617994166 rad/ 150 xo5= 115 yo5= 40

9) Optimizarea mecanismului de direcie primit


Pentru optimizarea mecanismului de direcie primit s-a optat pentru modificarea poziiei cuplei C i rezolvarea sistemului de funcii cinematice, observnd modificrile aprute. Coordonatele originale XC1 = 115 mm YC1 = 40 mm X(5)C5 = 0 mm Y(5)C5 = 0 mm Coordonatele modificate XC1 = 115 mm YC1 = 45 mm X(5)C5 = 0 mm Y(5)C5 = 5 mm

Se observ o modificare a poziiei cuplei C i pe corpul 5, sistemul de referin ataat corpului 5 rmnnd n poziia original. Modificarea poziiei cuplei C i pstrarea neschimbat a potiiilor celorlalte cuple mai implic i modificarea lungimii segmentului CB de la mm la mm i CF de la la mm. Pt 5= -0,26517994166 rad / -15o rezult:
29

Proiect Mecanisme

xo2= 802 yo2= 0 2= - 0,4029355155 rad/ -23,080 xo3= - 802 yo3= 0 3= -0,3408596454 rad/ -19,50 Pt 5= - 0,1745329444 rad/ -100 rezult: xo2= 802 yo2= 0 2= - 0,2590795754 rad/ -14,80 xo3= - 802 yo3= 0 3= -0,2298071696 rad/ -13,20 Pt 5= - 0,08726647220 rad/ -50 rezult: xo2= 802 yo2= 0 2= - 0,1279521973 rad/ -7,30 xo3= - 802 yo3= 0 3= -0,1147725983 rad/ -6,50 Pt 5= 0 rad/ 00 rezult: xo2= 802 yo2= 0 2= - 0,00516398273 rad/ -0,30 xo3= - 802 yo3= 0 3= 0,00516398273 rad/ 0,30

xo4= - 115 yo4= 40 4= -0,2739984681 rad/ -15,70 xo5= 113,7 yo5= 40,17

xo4= - 115 yo4= 40 4= -0,1825534349 rad/ -10,50 xo5= 114,14 yo5= 40,08

xo4= - 115 yo4= 40 4= -0,09124392504 rad/ -5,20 xo5= 114,56 yo5= 40,02

xo4= - 115 yo4= 40 4= 0 rad/ 00 xo5= 115 yo5= 40

Pt 5= 0,08726647220 rad/ 50 rezult: xo2= 802 yo2= 0 2= 0,1116108328 rad/ 6,10


30

xo4= - 115 yo4= 40 4= 0,09124394087 rad/ 5,20

Proiect Mecanisme

xo3= - 802 yo3= 0 3= 0,1315191161 rad/ 7,50 Pt 5= 0,1745329444 rad/ 100 rezult: xo2= 802 yo2= 0 2= 0,2237334476 rad/ 12,70 xo3= - 802 yo3= 0 3= 0,2669123463 rad/ 15,30 Pt 5= 0,26517994166 rad / 15o rezult: xo2= 802 yo2= 0 2= 0,3320342141 rad/ 19,10 xo3= - 802 yo3= 0 3= 0,4163945335 rad/ 23,80

xo5= 115,43 yo5= 40,02

xo4= - 115 yo4= 40 4= 0,1825536968 rad/ 10,50 xo5= 115,9 yo5= 40,07

xo4= - 115 yo4= 40 4= 0,2739998711 rad/ 150 xo5= 116,3 yo5= 40,17

31

Proiect Mecanisme

10).Bibliografie:
[1] DIP motors Braov [2] Internet: www.seat.ro [3] Internet: www.speedycars.net [4] Internet: www.clubseat.eu [5] M. Untaru .a. Calculul i construcia automobilelor ,editura Didactic i Pedagogic Bucureti 1984. [6] Vasile Cmpian .a. Automobile ,editura Universitii Transilvania Braov 1985.

32