Sunteți pe pagina 1din 30

FAC.

DE INGINERIE MECANIC
Dep. de Autovehicule i Inginerie Mecanic

PROIECT
la
Construcia i calculul automobilelor II
Tema: Mecanism de ghidare MacPherson
Directie pentru autoturism

Student: Sipos TAMAS


Secia AR
Anul IV, grupa 1181
ndrumtor: prof.dr.ing. Ovidiu CMPIAN

Anul universitar 2011-2012


1

CUPRINS
1
....................................................................................................................................................
STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE GHIDARE A ROILOR....................3
1.1
...............................................................................................................................................
Funciunile Suspensiei..........................................................................................................3
1.2
...............................................................................................................................................
Funciunile Mecanismului de Ghidare..................................................................................4
1.3
...............................................................................................................................................
Geometria Direciei i Posibiliti de Reglare.......................................................................4
1.3.1
........................................................................................................................................
Unghiurile roii...............................................................................................................5
1.3.2
........................................................................................................................................
Unghiurile pivotului........................................................................................................5
1.3.3
........................................................................................................................................
Deportul pneumatic, longitudinal i transversal.............................................................6
1.4.1 Tipuri de Mecanisme de Ghidare Studiate................................................................7
1.4.2 Analiza Comparativ Avantaje Dezavantaje.......................................................7
.................................................................................................................................................... 1.5
Analiza mecanismului de ghidare...............................................................................................8
1.5.1 Comportamentul la Sltare........................................................................................8
1.5.2 Comportamentul la Ruliu..........................................................................................8
1.6 Posibiliti de Reglare a Geometriei Direciei.............................................................9
2
....................................................................................................................................................
STUDIU DE NIVEL PRIVIND DIRECTIA AUTOTURISMULUI.........................................11
2.1
...............................................................................................................................................
Rolul i clasificarea sistemelor de direcie............................................................................11
3
....................................................................................................................................................
MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA DIRECTIEI AUTOBETONIEREI..............14
3.1
...............................................................................................................................................
Tipuri de Materiale Utilizabile..............................................................................................14
3.2 Tipuri de materiale alese si moduri de prelucrare...........................................................14
4 MODALITI DE DETERIORARE A DIRECTIEI AUTOBETONIEREI........................15
4.1
..........................................................................................................................

Cauze normale ale deteriorarii..............................................................................................15


2

4.2
..........................................................................................................................

Cauze anormale ale deteriorarii............................................................................................15


5 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE ALESE I CALCULUL DIRECTIEI
AUTOBETONIEREI..................................................................................................................17
5.1 Justificarea solutei constructive.......................................................................................17
5.2 Alegerea regimurilor de calcul.........................................................................................17
5.3 Rapoartele de transmitere al sistemului de directie.........................................................17
5.4 Calculul arborelui volantului............................................................................................19
5.5 Calculul raportului de transmitere al sistemului de actionare cumelc globoidal si rola...20
5.6 Calculul transmisiei directiei in cazul puntii articulate....................................................20
6
....................................................................................................................................................
CONCLUZII...........................................................................................................................24
....................................................................................................................................................
6.1Probleme i Dificulti ntmpinate i Rezolvate...............................................................24
6.2 Cteva Lucruri nvate prin Realizarea Proiectului..........................................................24
7 BIBLIOGRAFIE........................................................................................................... .........25

1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE


GHIDARE A ROILOR
1.1 F UNCIUNILE SUSPENSIEI
Termenul suspensie este utilizat pentru a descrie totalitatea
pieselor elastice careconecteaz roile la asiu sau la caroseria
autoportant.
Suspensia asigura:
- legatura elastica intre cadrul autocamionului si punti, in scopul
protejarii personalului si incarcaturii, a elementelor componente,
impotriva socurilor produse de neregularitatile drumului;
- micsorarea sarcinilor dinamice si amortizarea vibratiilor rezultate in
urma actiunii componentelor verticale ale fortelor de interactiune
dintre roti si drum;
- prelungirea duratei de functionare ale ansamblurilor si
subansamblurilor automobilului;
- un grad ridicat de confort al automobilului.
Confortabilitatea automobilului, reprezinta proprietatea
automobilului de a circula timp indelungat cu vitezele permise de
caracteristicile dinamice ale acestuia, fara ca pasagerii sa aiba senzatii
neplacute sau marfa transportata sa fie supusa distrugerii. Ea este
determinata in principal de suspensie.
Suspensia, alaturi de mecanismul de ghidare al puntii,
influenteaza maniabilitatea si stabilitatea automobilului, elemente care
impreuna definesc tinuta de drum a automobilului.
Confortabilitatea maxima se poate obtine prin combinarea
arcurilor cu rigiditate proportionala cu sarcina, cu amortizoare avnd
caracteristici neliniare.
Sistemul McPherson (numit astfel dupa proiectantul sau, Earle S.
McPherson) cu suspensie articulata in fata si cu suspensie dubla
articulata in spate contribuie la siguranta dvs.
Acest model de "suspensie independenta" ofera o stabilitate si
asigura controlul vehiculului in toate situatiile de pilotare.

Fig. 1 Vederi de ansamblu a suspensie Macpherson

1.2 FUNCIUNILE MECANISMULUI DE GHIDARE


La un autovehicul mecanismul de ghidare trebuie sa indeplineasca
urmatoarele functii:
- sa mentina o pozitie optima si controlata a rotii fata de
caroserie;
- sa mentina o pozitie optima a rotilor fata de sol pentru a
obtine performante dinamice maxime si o aderenta cat mai buna;
- nu trebuie sa permita variatii ale ecartamentului si
ampatamentului autoturismului;
5

1.3 GEOMETRIA DIRECIEI I POSIBILITI DE REGLARE


Destinaia sistemului de direcie - Sistemul de direcie servete la
modificarea direciei dedeplasare a automobilului. Schimbarea direciei
de mers se obine prin schimbarea planului(bracarea) roilor de direcie
n raport cu planul longitudinal al autovehiculului.

1.3.1 Unghiurile roii

fig. 2 schematica a suspensiei, denumire tehnice ale pieselor care


alctuiesc sistemul.
Unghiurile rotilor:
a) Unghiul de cdere a roilor;
Unghiul de cadere este unghiul de inclinarea a roti vazut din fata
sau din spate. Pentru unghiul de cadere avem trei posibilitati:
- unghi negativ (partea superioara a rotii inclinata spre interior)
- unghi neutru (roata este perpendiculara pe drum)
- unghi pozitiv (partea superioara a rotii inclinata spre exterior)
b) Convergena roilor;
Convergenta rotilor arata abaterile unghiulare ale planului
longitudinal de simetrieale rotilor fata de axa masinii.
c) Convergena negativ a roilor la viraje.
6

1.3.2 Unghiurile pivotului


Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (sau unghiul de fug),
reprezint nclinarea longitudinal a pivotului i se obine prin
nclinarea pivotului n aa fel nct prelungirea axei lui s ntlneasc
calea ntr-un punct A, situat naintea punctului B de contact al roii

Unghiul de nclinare transversal (lateral) a pivotului d natere la


un moment stabilizator care acioneaz asupra roilor bracate. La
bracare, datorit unghiului de nclinare transversal, roile tind s se
deplaseze n jos. In cazul unei bracri de 180, aceast deplasare
ar avea valoarea egal cu h max, dar deoarece acest lucru nu este
posibil, ntruct roata se sprijin pedrum, rezult o ridicare a pivotului,
respectiv a punii din fa i a cadrului.

1.3.3 Deportul pneumatic, longitudinal i transversal


Analiza gradelor de libertate necesare unei roi/puni rigide, se
realizeaz de ctre mecanismul de ghidare prin preluarea forelor i
momentelor corespunztoare acestor grade de libertate, ce trebuie
ngrdite, rezult ca mecanismul de ghidare trebuie s fie suficient de
rezistent pentru a prelua forele maxime ce pot aprea n
timpul deplasrii. Deportul aduce complicaii mari constructive,
deoarece punctul de aprindere al portfuzetei de braele mecanismului
de ghidare trebuie mpins mult n roat.

1.4 TIPURI DE MECANISME DE GHIDARE STUDIATE


1.4.1 Exemple de mecanisme de ghidare studiate

Mecanismele de ghidare studiate sunt:


mecanism de ghidare cu brate inegale;
mecanism de ghidare de tip Mac Pherson;
mecanism de ghidare cu trei brate;
mecanism de ghidare cu patru brate;

1.4.2 Analiza comparativ: avantaje dezavantaje


Suspensia Macpherson pastreaza toate avantajele suspensiei cu
arbore compus fata de cea multibrat:
8

- asigura o stabilitate mai buna in linie dreapta si o directie mai


precisa
- este mai usoara si mai compacta
- asigura, de asemenea, o rigiditate mai mare a unghiului de
cadere a rotilor
- permite ca garda de sol sa fie ajustat in mod independent de
sistemul de suspensie
- compenseaza miscarea de ruliu a caroseriei si mentine constant
ecartamentul
- sporeste substantial stabilitatea laterala

1.5 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE GHIDARE


ALES

1.5.1 Comportamentul la sltare


Indicai modul n care se modific unghiul de cdere i
ecartamentul la sltare (atunci cnd roata cade ntr-o groap sau trece
peste o denivelare). Indicai cursa maxim a roii n sus i n jos.
Pentru mecanismele de ghidare MacPherson i cu brae
transversale inegale realizai desenul ca vedere din fa.

Pentru mecanismele de ghidare a punii rigide realizai desenul ca


vedere din stnga. Considerai c ambele puni urc sau coboar
simultan cu aceeai distan.
Pentru mecanismele de corelare a poziiei roilor directoare
realizai desenul ca vedere de sus.

1.5.2 Comportamentul la ruliu


Miscarea de ruliu a caroseriei n jurul unei axe aproximativ
longitudinale este o componenta importanta a dinamicii si confortului
automobilului. Aceasta miscare este definita n mare parte de
caracteristicile geometrice si elastice ale suspensiei.

1.6 POSIBILITI DE REGLARE A GEOMETRIEI DIRECIEI


(UNGHIURILE ROII I PIVOTULUI)
Pentru a nelege aceast condiie, este mai bine s considerm
viteza de rulare a roii una foarte mic, fr interferene; n aceast
situaie nu exist fore perturbatoare ce acioneaz asupavehiculului,
cum ar fi, fora centrifug, mpingerea lateral datorat vntului, fore
acceleratoare datorate cuplului motor, etc. O condiie esenial, pentru
a preveni roata s fie supus frnrii laterale, ce ar fi foarte
duntoare pneului, este ca, atunci cnd urmeaz traiectoria impus,
aceasta trebuie s fie perfect perpendicular pe raza curbei.

Conditia pentru a preveni ca roata s fie supus frnrii laterale .

Convergenta In Curba
Geometria direciei este definit ca poziia de convergen
negativ luat n timpul virrii; este exprimat n dou moduri, primul
fiind n grade, garde de ntoarcere a roii (considernd o valoare fix a
10

ntoarcerii de 20, stabilit prin convenie). Astfel, conditiia ideal este:


Cele dou roi, ce merg n linie dreapt, trebuie s aib o valoare de
convergen negativ aproape de valoarea 0, dar, imediat cum ncep
s negocieze o curb, valoarea convergenei trebuie s creasc
progresiv, devenind mai accentuat o dat cu creterea unghiului de
ntoarcere.

Centrarea Directiei
Centrarea direciei este reprezentat de condiia de simetrie
perfect a prilor direciei n raport cu axa longitudinal a vehiculului.
Direcia vehiculului este centrat atunci cnd barele de direcie
converg ctre centrul punii spate

Axele ce trec prin roile fa (indiferent dac au sau nu


convergen) sunt simetrice n raport cu roile spate (distan A); Bara
de direcie, pivotul i direcia revin n poziia central; Barele de
direcie ajustabile au aceiai lungime (distana B); Atunci cnd direcia
este centrat, geometria direciei este perfect simetric, fie c virm
stnga sau dreapta. Acelai lucru se aplic n raport cu limita maxim
de ntoarcere a roii.
11

12

2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND DIRECTIA


AUTOMOBILULUI
2.1 ROLUL I CLASIFICAREA SISTEMELOR DE DIRECIE
Sistemul de direcie asigur maniabilitatea automobilului, adic
capacitatea acestuia de a se deplasa n direcia comandat de ctre
conductor, respectiv de a executa virajele dorite i de a menine
mersul rectiliniu, atunci cnd virajele nu sunt necesare.
Schimbarea direciei (virarea) automobilului se realizeaz prin
poziionarea roilor de direcie. Operaia de poziionare, prin rotire, a
roilor n vederea virrii automobilului se numete bracare. Sistemul de
direcie este unul din mecanismele principale ale automobilului care
are un rol hotrtor asupra siguranei circulaiei, mai ales n condiiile
creterii continue a parcului de automobile i a vitezei lor de deplasare.
Sistemul de direcie trebuie s satisfac urmtoarele condiii:
stabilizarea micrii rectilinii;
s asigure manevrarea uoar a direciei;
s permit obinerea unei raze minime de viraj ct mai reduse;
s aib un randament ct mai ridicat;
s elimine oscilaiile unghiulare ale roilor de direcie n jurul
pivoilor fuzetelor (fenomen cunoscut sub numele de shimmy i
care produce uzura articulaiilor i pneurilor);
s fie suficient de ireversibil, astfel nct ocurile provenite din
neregularitile cii s fie transmise ct mai atenuate la volan;
s permit o manevrare rapid a direciei (unghiurile de rotaie ale
volanului s fie suficient de mici pentru a realiza o conducere
sigur n raport cu viteza automobilului);
s necesite acelai numr de rotaii ale volanului (de la poziia de
mers n linie dreapt) pentru aceeai raz de viraj la stnga sau la
dreapta;
s permit nclinarea roilor n viraj astfel nct s nu se produc
alunecarea lor;
s permit reglarea i ntreinerea uoare;
s nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari i prin
aceasta la micorarea
siguranei conducerii;
Sistemul de direcie trebuie s aib un randament ridicat, adic
pierderile prin frecare n caset i articulaii s fie ct mai mici, deci
energia consumat pentru virarea roilor s fie redus.
n sfrit, sistemul de direcie trebuie s aib o bun fiabilitate
13

obinut prin eliminarea cauzelor de defectare brusc n exploatare,


uzur redus n timp i operaii de ntreinere puine.

Pentru a schimba directia automobilului, conducatorul trebuie sa


actioneze volanul 1, care transmite miscarea prin intermediul axului 2,
la melcul 3, ce agreneaza cu sectorul dintat 4. Pe axul sectorului dintat
se afla levierul de directie 5, care este in legatura cu bara longitudinala
de directie 6. Prin rotirea sectorului dintat, deci si a levierului de
directie, bara longitudinala de directie va avea o miscare axiala care
depinde de sensul de rotatie a sectorului dintat. Prin deplasarea axiala
a barei longitudinale de directie, bratul fuzetei 7 va roti fuzeta 9 in jurul
pivotului 10 si o data cu ea si roata din stanga. Legatura care exista
intre fuzeta 9 si 13, prin intermediul levierelor 8 si14 si bara
transversala de directie 7, va produce rotirea fuzetei 13.
Mecanism de actionare cu melc globoidal si rola se compune dintr-o
rola simpla, dubla sau tripla si un melc globoidal.

14

Mecanismul de actionare cu pinion si cremaliera. Acest tip de


mecanism se utilizeaza destul de des la autoturismele cu suspensie
independenta a rotilor si bara transversala de directie.

Mecanism de actionare cu surub, piulita si sector dintat.

15

16

3 MATERIALE I TEHNOLOGII UTILIZATE LA


CONSTRUCIA DIRECTIEI
3.1 TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE
Arborele levierului de comand a direciei precum i levierul de
comand se execut din oeluri aliate cu Cr i Ni sau OLC.
Levierele i barele mecanismului de direcie sunt executate din
OLC.
Melcul globoidal este executat din oel special aliat cu Cr i Ni,care
se cianureaz sau se cementeaz.
Rola se execut tot din oel aliat cu Cr i Ni i se cementeaz, iar
arborele volanului din OLC 45.

3.2 TIPURI DE MATERIALE ALESE SI MODURI DE


PRELUCRARE
Axul volanului sau coloana volan se executa din diferite oteluri
aliate,la fel si axul casetei de directie. Bieletele de directie sau axul
tirant din OLC iar la partea articulata se foloseste teflon, aici apar
primele uzuri majore.
Capetele de bara se axecuta din diferite aliaje iar la partea
articulata se foloseste teflon iar peste el se monteaza niste burdufuri
de cauciuc care au rolul de a nu lasa praful si mizeria sa patrunda in
locasul articulatiei unde exista vaselina. Daca burdufele de protectie
nu se deterioreaza, piesele directiei au o durata de viata mai lunga.
Carcasa casetei de directie se executa prin turnare dintr-un aliaj
de aluminiu dupa care se monteaza toate subansamblurile casetei
inclusiv simeringurile in cazul casetei servo.

17

4 MODALITI DE DETERIORARE A DIRECTIEI


4.1 CAUZE NORMALE ALE DETERIORRII
Defeciunile sistemului de direcie se pot
forma:
manevrarea volanului necesit un efort mare;
roile de direcie oscileaz la viteze reduse;
roile de direcie oscileaz la viteze mari;
direcia trage ntr-o parte;
direcia transmite volanului ocurile de la roi;
zgomote anormale ale direciei.

manifesta

sub

Majoritatea acestor defectiuni sunt probleme anormale ale


detoriorarii. Cauzele
normale ale deteriorarii sunt
problemele cauzate de uzura a unor piese ale directie. Casetele de
directie sunt proiectate in asa fel incat durata de viata a lor sa fie
mai mare decat al autovehiculului. Acest lucru nu se poate spune
despre bucse si alte piese din cauciuc, care cu timpul se uzeaza si
este necesar schimbarea lor.

4.2 CAUZE ANORMALE ALE DETERIORRII


Manevrarea volanului necesit un efort mare . Defectul se
datorete urmtoarele cauze: frecrilor mari n articulaii; frecrilor
anormale n caseta de direcie i la pivoii fuzetelor, deformrii axului
volanului precum i unor defeciuni ale pneurilor.
ocurile provenite din interaciunea roilor cu drumul se
transmit volanului. Fenomenul apare n special la deplasarea pe
drumuri
cu denivelri
datorit: presiunii prea
mari n pneuri
dezechilibrrii roilor, amortizoarelor defecte, uzrii sau reglrii
incorecte a organelopr sistemului de direcie.
Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcie. Cauzele
ce conduc la zgomote anormale pot fi: jocuri excesive n
articulaiile transmisiei direciei., slbirea volanului i a suportului
acestuia sau a casetei de direcie, deteriorarea rulmenilor sau
montarea lor
greit,
frecrii anormale
datorit
gresrii
nesatisfctoare.
Roile de direcie oscileaz la viteze mari .Cauzele sunt
similare cu cele care produc oscilaii la circulaia cu viteze reduse,
n
plus
mai intervin: jocuri
insuficiente la
frnele din fa,
dezechilibrarea
sau
deformarea roilor
din spate,
suporilor
18

motorului slbii sau defeci.


La viteze mari oscilaia roilor de direcie este un defect
periculos mai ales cnd aceste oscilaii intr n rezonan cu
oscilaiile cadrului sau cu cele ale altor organe ale sistemului de
direcie sau suspensie.
Direcia trage ntr-o parte. Cauzele pot fi : pneurile roilor din
fa nu au aceeai presiune sau nu sunt identice ca mrime,
frnele sunt reglate incorect, cadrul este deformat, unul din arcurile
suspensiei din fa are ochiul foii principale rupt.
Frecrile anormale n caseta de direcie se produc datorit
gresajului
insuficient, uzrii sau deteriorrii
urubului
melc,
rulmenilor uzai sau incorect montai , jocului insuficient ntre
elementele
casetei sau fixrii incorecte a casetei de direcie pe
cadrul automobilului.

19

5 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE ALESE


I CALCULUL DIRECTIEI
5.1 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE
Casetele de directie cu mecanism melcat prezinta avantajul
ireversibilitatii si posibilitatea preluarii jocurilor datorate uzurii printr-un
reglaj simplu. Se construiesc sub urmatoarele variante: melc globoidal
sector dintat central, melc cilindric sector dintat frontal si melc
globoidal rola, varianta cea mai raspandita .
Mecanismul melcat de actionare a directiei asigura o presiune
specifica redusa in angrenaj, datorita carui fapt se utilizeaza pe
automobilele de tnaj mare, dezavantajul principal al mecanismului este
valoarea redusa a randamentului.

5.2 ALEGEREA REGIMURILOR DE CALCUL


Deoarece determinarea fortelor care actioneaza in sistemul de
directie in diverse conditii de deplasare este o operatie dificila,
sistemul de directie se calculeaza pornind de la o forta conventionala
maxima de 200 N aplicata de conductor asupra volanului.
Caseta de directie se calculeaza pornind de la momentul transmis
de arborele volanului tinand cont de tipul mecanismului utilizat, cu
metodele folosite in calculul angrenajelor, in functie de particularitatile
constructive.
Tinand cont de datele tehnice ale autovehiculului si de partea
carosabilului pe care acesta va circula am ales urmatorul mecanism de
directie cu urmatoarele caracteristici :
- puntea fata directoare, suspensie independenta, articulata
- raportul de transmitere al mecanismului de actionare constant
- actionarea servomecanica (asitata hidraulic)
- angrenajul : melc globoidal - rola
- pozitia trapezului de directie este posterioara puntii fata
- bara transversala de directie este articulata
- coloana volanului reglabila pe inaltime

5.3 RAPOARTELE DE TRANSMITERE AL SISTEMULUI DE


DIRECTIE
Rapoartele de transmitere ale sistemului de directie constituie
parametrii principali care servesc la aprecierea calitatii directiei. La un
sistem de directie se deosebesc 2 rapoarte de transmitere : raportul de
transmitere al fortelor iF si raportul de transmitere unghiular iw.
20

Raportul de transmitere unghiular iw reprezinta raportul dintre


unghiul de rotatie al volanului fv si unghiul mediu de bracare al rotilor
de directie m :
Raportul de transmitere unghiular mai poate fi exprimat si in
functie de rapoartele de transmitere ale mecanismelor ce compun
sistemul de directie, cu relatia :

Raportul de transmitere al transmisiei directiei se poate exprima


in functie de rapoartele de transmitere ale partilor din care este
compusa :

Raportul de transmitere al transmisiei directiei depinde de


raportul bratelor parghiilor acestui mecanism, care sunt variabile in
procesul de bracare, iar raportul nu va fi nici el constan. La automobile,
acest raport are o variatie neinsemnata (
).
Din cele precizate anterior rezulta ca raportul de transmitere
unghiular
depinde in mare parte de raportul de transmitere al
mecanismului de actionare a directiei
astfel :

deci

. Raportul

se va adopta

Raportul de transmitere al fortelor

reprezinta raportul inte

suma fortelor care actioneaza asupra celor doua roti de directie


, in
punctele de contact cu suprafata drumului, la distanta c fata de
punctul de intersectie al axei pivotului cu suprafata drumului si forta
necesara la volan pentru virare:
21

=>

=>

unde :

Relatia lui
le iau

arata ca valoarea sa depinde de valorile pe care

si . La constructiile actuale

iar

(ales anterior). Reducerea deportului pentru marirea rapotului , nu se


poate face decat pana la anumite limite, pentru a nu reduce prea mult
momentul stabilizator al rotilor. La constructiile actuale de automobile,
, iar raportul de transmitere al fortelor
(valorile superioare la autocamioane).
Cu cat este mai mare raportul de transmitere al fortelor, cu atat
actionarea volanului va cere un efort mai redus.

Vom adopta marimile urmatoare :


Rv 200
c 40

mm

mm

Ne va rezulta astfel :
i F i

Rv
c

i F 22

200
40

i F 110

22

5.4 CALCULUL ARBORELUI VOLANULUI

Sistemul de directie se calculeaza pe ipoteza ca forta tangentiala


maxima
, care se aplica de catre conducator volanului, poate
atinge valoarea de 200N. Arborele este solicitat la torsiune sub
actiunea fortei
aplicata la raza volanului .
Rv 200

mm

Mt Fvmax Rv

Mt=200*200 = 40000 N mm
Efortul unitar de torsiune se determina cu realtia :

Consideram

, D=20mm, d=18mm

Facem verificarea :

5.5 CALCULUL RAPORTULUI DE TRANSMITERE AL


MECANISMULUI DE ACTIONARE CU MELC GLOBOIDAL SI ROLA
Raportul de transmitere :

23

unde :

este raportul de transmitere dintre freza si melc, la

prelucrarea acestuia;

raza cercului de divizare al frezei;

raza

manivelei 3 in care este fixate rola (fig. 8).


Raportul de transmitere este dat de relatia :
unde :

este numarul de dinti ai frezei melc cu care s-a executat

melcul ;
numarul de inceputuri ale melcului 1.
Raportul de transmitere se poate considera practice constant,
deoarece la rotirea melcului cu

diferenta razelor

se

modifica cu 0,250,3mm.

5.6 CALCULUL TRANSMISIEI DIRECTIEI IN CAZUL PUNTII


ARTICULATE

Bara longitudinala de directie este solicitata de forta axiala


la
compresiune. Compresiunea este insotita si de pericolul de flambare,
astfel se impune verificarea la flambaj.

unde :
suprafata sectiunii transversale
-

lungimea

momentul de inertie minim al sectiunii barei


- E modulul de elasticitate al materialului
- c coeficientul de siguranta la flambaj

24

Bara transversala de directie posterioara puntii este solicitata la


fel ca bara longitudinala, la compresiune si la flambaj de catre forta .
Din ecuatia de momente in raport cu punctul O, rezulta relatia pentru
forta
.

unde :
-

suprafata sectiunii transversale

lungimea

momentul de inertie minim al sectiunii barei


- E modulul de elasticitate al materialului
- c coeficientul de siguranta la flambaj

Cand bara transversala de directie va fii anterioara puntii ea va fi


solicitata la intindere.

Barele se executa din otel carbon de calitate.


Bolturile sferice ale articulatiilor barelor de directie se verifica la
strivire cu relatiile :
bara longitudinala
bara transversala
unde

si

sunt diametrele capetelor sferice ale bolturilor

Pentru a impidica o uzura rapida a articulatiilor sferice efortul


unitar de strivire admis nu trebuie sa depaseasca
.
Elementele transmisiei directiei in cazul puntilor articulate se
calculeaza astfel : levierele centrale si manivelele la incovoiere, iar
bielele la intindere sau compresiune.

25

FIG. 14 Calculul transmisiei directiei in cazul mecanismului de


actionare cu pinion si cremaliera
Mersul in linie dreapta

Avand forta
relatiile :

, fortele din barele mecanismului se determina cu

Cunoscand fortele care actioneaza in bare, se pot face verificarile


corespunzatoare.

26

FIG. 15 Calculul transmisiei directiei in cazul mecanismului de


actionare cu pinion si cremaliera
Mersul in viraj
In acest regim de calcul de rezistenta se face in general, pornind
de la fortele tangentiale
si
care actioneaza asupra rotilor in
timpul virajului.
Fortele din barele mecanismului se determina cu relatiile :

27

6 CONCLUZII
6.1 PROBLEME I DIFICULTI NTMPINATE I
REZOLVATE
Pentru mine cea mai mare problema a fost intelegerea solutiei constructive alese. Acesta nu
era una complicata, dar pana in acest moment nu am avut ocazia sa desfac si sa inteleg cum
functioneaza o caseta de directie.

6.2 CTEVA LUCRURI NVATE PRIN REALIZAREA


PROIECTULUI
Cel mai important lucru la acest proiect pentru mine a fost faptul ca am reusit sa inteleg cum
functioneaza o caseta de directie. Am avut acum ocazia sa desfac caseta pe care am si desenat-o
(aceasta provine de la un Lada 2101). Pe langa acesta am inteles exact cum functioneaza
suspensia MacPherson si care sunt numeroasele avantaje a acestui sistem. Nu pot sa zic ca am
invatat, dar cu siguranta am devenit mai familiar cu Autocad 2010, softul utilizat pentru
desenarea casetei de directie.

28

7 BIBLIOGRAFIE

Untaru,M..a. Calculul i construcia automobilelor. E.D.P., Bucureti, 1982.

Gh. Fratila si altii, Automobile.Cunoastere, intretinere si exploatare. Editura didactica si pedagogica,


Bucuresti 2001

Untaru M., Campian V., Constructia si Calculul Autovehiculelor, Universitatea din Brasov, 1989

www.wikipedia.org

www.regielive.ro

www.autoalmanah.com

29

30