Sunteți pe pagina 1din 19

FAC.

DE INGINERIE MECANICA
Cat. de Autovehicule şi Motoare

PROIECT
Construcţia şi calculul automobilelor – II

SUSPENSIE CU BRAȚE INEGALE


AUTOBASCULANTĂ: mu=16,8t, MAC, 231kW/2650rpm

Student: FINNA Szabolcs


Secţia AR, Anul IV, grupa 1151
Îndrumător: prof.dr.ing. DIMA DRAGOŞ SORIN

Anul universitar 2018-2019


Semestrul I
1
CUPRINS

1. 1STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE GHIDARE A


ROŢILOR...................................................................................................................................................... 3
1.1. FUNCŢIUNILE SUSPENSIEI ...................................................................... 3
1.2. FUNCŢIUNILE MECANISMULUI DE GHIDARE ...................... 5
1.3. TIPURI DE MECANISME DE GHIDARE STUDIATE.............. 7
1.3.1. EXEMPLE DE MECANISME DE GHIDARE STUDIATE ................... 7

2
1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE
DE GHIDARE A ROŢILOR
1.1 FUNCŢIUNILE SUSPENSIEI

Are rolul de a reduce socurile transmise conducatorului auto,


pasagerilor si bagajelor. Pentru a micsora socurile si fortele transmise,
elementele folosite sunt arcurile, asfel energia transmisa de la roti catre
caroserie e inmagazinata partial in arcuri si diminuata de amortizoare prin
fortele care se opun sau mai modern, o sursa de energie hidraulica sau
electrica inmagazinata in acumulatori speciali si folosita de motoare.

Fig. 2.1. Puntea şi suspensia din faţă:

a - secţiune transversală. /; - vedere generală: / - are: 2 - amortizor. 3 - braţ interior: 4 - braţ


superior: 5 - bară stabilizatoare faţă: 6 - tirantul de fugă: 7 - pneu: <S - fu/etă : 9 - discul frânei:
10 - arbore planetar: // - lantă: 12 - traversă ţaţă: 13 - bieletă de direcţie: 14 - caset de direcţie:
15 - cap sferic inferior: 16 – cap sferic superior: 17- axul braţului inferior; 18 - axul braţului
superior

3
Fig. 2.2 Modalitati de amplasare a amortizorului

4
1.2 FUNCŢIUNILE MECANISMULUI DE GHIDARE

Sa asigure o cursa a suspensiei suficient de mare, să ghideze roata la


miscarea ie relativa fata de caroserie, sa nu permita ruliul (in jurul axei
longitudinale), sa permita cat mai putin miscarea de tangaj, asigure o cinematică
corectă a direcţiei la oscilaţiile automobilului datorită deformaţiilor elastice ale
suspensiei. Fiecare mecanism de ghidare are un limitator de cursa, un tampon de
cauciuc.

 Sa mentina unghul de cadere cat mai aproape de valorile optime


 Sa diminueze variatiile ecartamentului
 Sa permita diminuarea miscarilor de tangaj
 Are rolul de a realiza o legatura corecta a rotilor cu caroseria.
 Trebuie sa permita anumite miscari sau sa ingradeasca altele.
 Trebuie sa asigure o pozitie ridicata a centrului instantaneu de ruliu al
caroseriei pentru ca efectul acestuia sa fie diminuat
 Sa fie suficient de rezistent pentru a prelua fortele maxime ce apar in timpul
deplasarii
 Impreuna cu mecanismul de corelare a directiei trebuie sa asigure geometria
corecta rotii

5
Mecanismul de ghidare cu brate inegale:

 Cu axe de balansare paralele

Fig. 2.3 Mecanism de ghidare cu brate inegale cu axe paralele

 Cu axe de balansare neparalele

Fig. 2.4 Mecanism de ghidare cu brate inegale cu axe neparalele

6
1.3 TIPURI DE MECANISME DE GHIDARE STUDIATE
1.3.1 Exemple de mecanisme de ghidare studiate

Clasificarea mecanismelor de ghidare, se face dupa tipul puntii si dupa


caracteristica elementelor elastice:

 dupa tipul puntii se clasifica in suspensii;


 cu roti dependente
 cu roti independente (fiecare roata este in legatura cu cadrul
sau caroseria)
 in functie de tipul caracteristicii elastice suspensiile se clasifica in suspensii;
 cu caracteristica elastica liniara
 cu caracteristica elastica neliniara.
- Caracteristica lineara a unei suspensii reprezinta variatia deformatiei a
elementului elastic in functie de sarcina care produce aceasta sageata.

Fig. 2.11 Suspensia independenta cu arc elicoidal dispus intre cadru si bratul superior

7
I.1. Principalele componente ale suspensiei (fig b):

1) Arc

2) Bara stabilizatoare (optional)

3) Articulatii

4) Bucse

5) Amortizor

. Fig. 1.3.1.1

I.1.1. Arcul

Indiferent de tipul de arc (perna de aer, arc cu foi, arc elicoidal) sau de bara
de torsiune, arcurile singure sustin greutatea vehiculului mentinand inaltimea
corecta intre caroserie si drum. Arcul absoarbe si stocheaza energia rezultata din
miscarea caroseriei fata de calea de rulare. Odata ce energia rezultata din miscare
este stocata in arc, prin comprimare, acesta va incerca sa elibereze energia stocata
prin extensie. Acest fenomen ar produce miscari ale caroseriei ce ar destabiliza
vehiculul, facand condusul extrem de nesigur si incomfortabil. Pentru a preveni

8
aceste efecte, un amortizor este instalat in sistem. Principalul rol al amortizorului
este de a controla miscarea arcului.

Prin acest control:

-mentine rotile in contact cu calea de rulare;

-stabilizeaza caroseria vehiculului;

-asigura comfortul.

I.1.2 . Amortizorul

In esenta amortizorul este o pompa de ulei. Un piston este atasat la capatul


unie tije si actioneaza impotriva lichidului hidraulic in tubul de presiune. In timp
ce suspensia are o miscare sus-jos, fluidul hidraulic patrunde fortat prin micile
orificii din piston. Aceste orificii lasa sa treaca doar o cantitate mica de fluid, ceea
ce franeaza miscarea pistonului avand ca efect oprirea miscarii arcului si a
suspensiei.

9
Fig. 1.3.1.2

Dupa principiul universal al fizicii care spune ca energia nu poate fi creata sau
distrusa, ci doar transformata, amortizorul transforma energia cinetica
inmagazinata de arc in timpul comprimarii in caldura.

Functiile principale ale unu amortizor sunt:

-controleaza miscarea arcului si a suspensiei;

-asigura manevrabilitate si franare consistenta;

-previne uzura premature a anevellopelor;

-ajuta la tinerea anvelpelor in contact cu soseaua ;

-pastreaza aliniamentul dinamic al rotilor;

-controleaza ``topaitul`` vehiculului ,balansul lateral si fata spate (in timpul


franarii si accelerarii);

-reduce uzura altor sisteme;

10
-asigura uzura uniforma a anvelopelor si elementelor de franare ;

-reduce oboseala soferului.

Fig. 1.3.1.3

Principala functie a amortizorului este de a mentine anvelopa in


contact cu calea de rulare

Suportul amortizorului este un tip de amortizor care de asemenea asigura

functiile de legatura si suportul de arc. Este o componenta importanta a masinii.


Inseamna ca separat de functiile amortizorului traditional suportul amortizorului
preia greutatea masinii, mentinand in acelasi timp orientarea corecta a rotii fata de
sasiu.

11
Ansamblu amortizor MacPherson(Fig.1.3.1.4.)

Amortizor cu taler (Fig.1.3.1.5.)

Suspensie traditionala cu amortizor(Fig.1.3.1.6.)

12
II.Principalele tipuri de suspensie

Sistemele de suspensie pot fi impartite in doua categorii: rigide si


independente. Acesti termeni se refera la posibilitatea ca rotile de pe aceeasi punte
(fata sau spate) sa se miste

Fig. 1.3.1.7. Punte rigida

II.1. Sistemele de suspensie cu punte rigida (Fig1.3.1.7h.) Inseamna ca rotile


opuse sunt fixate intre ele printr-o bara rigida. In acest fel, cand, pe o parte a
caroseriei, distanta dintre roata si caroserie se modifica, pe partea opusa aceeasi
distanta se modifica la fel de mult, insa in sens opus.

II.2 . In configuratia cu suspensie independenta(Fig. 1.3.1.8.), rotile sunt fixate de sasiu

printr-un sistem articulat ce permite uneia sa se ridice si sa coboare independent de


cealalta. Acest sistem asigura stabilitate mai buna, comfort marit si contact mai
ferm intre roti si drum.

13
Fig.1.3.1.8. Punte fractionata( Suspensie independenta)

In functie de modul in care se comporta , suspensiile pot fi clasificate astfel:

II.3. Suspensie pasiva

Sub aceasta denumire putem include toate sistemele de suspensie


conventionale / traditionale. Principala caracteristica a acestora este aceea ca odata
instalate pe masina parametrii suspensiei (duritate, garda la sol) nu pot fi controlati
din exterior. Toate arcurile si amortizoarele traditionale sunt considerate elemente
de suspensie pasiva.(Fig.1.3.1.9.)

Fig.1.3.1.9.

Vedere a unui sistem

traditional de suspensie pasiva.

14
II.4. Suspensii reactive

Toate sistemele de suspensie traditionale sunt de asemenea reactive. Cand o


roata trece peste o denivelare, schimbarea de

pozitie a acesteia determina suspensia sa se comprime sau sa se extinda, ca


raspuns Intr-un mod asemantor, virarea, franarea sau acceleratia determina miscari
ale suspensiei, permitand caroseriei sa se incline lateral sau fata/spate. In acest
grup putem include sisteme de suspensie ce sunt capabile sa controleze garda la
sol in functie de schimbarile in greutate sau in fortele aerodinamice. Acest sistem
este de asemenea capabil sa reactioneze la incarcari interne,

precum balansul lateral, si sa contracareze efectele. Un exemplu de sistem pasiv-


reactiv este Kinetic RSF de la Tenneco. Acesta are o interconexiune pasiva ce
faciliteaza impartirea egala a incarcaturii intre roti si simplifica astfel multi
parametri de design si solutii constructive, cum ar fi modificarea tariei suspensiei
pe o singura roata pentru a controla balansul lateral.( Fig.k.)

15
Fig.1.3.1.10. Sistem de suspensie pasiv reactiv

II.5.Suspensia semi-activa

Principala caracteristica a sistemului semiactiv o reprezinta capcitatea


suspensiei de a-si schimba continuu coeficientul de amortizare, facand amortizorul
mai dur sau mai moale, in functie de starea drumului. Acest lucru se realizeaza
prin conectarea la o unitate electronica de control a 4 amortizoare cu coeficient de
amortizare reglabil. Uneori, in afara de solutia tandemului cu un arc traditional,
aceste amortizoare pot fi combinate/imperecheate cu diferite solutii de reglare
automata a garzii la sol, precum si cu sisteme tip Hydropneumatic, Hydrolastic,
sau Hydragas.(Fig .l.)

Fig 1.3.1.11

Vedere asupra unei suspensii Kinetic H2 echipata cu

16
sistem semi-activ Continuously Controlled Electronic Suspension

Principalele avantaje ale suspensiei semiactive sunt:

A) Garda la sol reglabila, optimizata pentru comfort si manevrabilitate.

B) Posibilitatea de a regla taria suspensiei.

C) Suspensia se va regla automat in functie de conditiile de drum

D) Dimensiuni similare cu sistemele de suspensie

traditionale.

II.6.Suspensia active

Sistemul de suspensie activa are capacitatea de a-si ajusta parametrii de


functionare in mod continuu in functie de conditiile de drum. Sistemul
monitorizeaza constant diferiti parametri si ii regleaza singur. Sistemul de
suspensie activ are un computer care comanda catre fiecare roata cand, in ce
directie, ce distanta si cat de repede sa se miste. Computerul ia aceste decizii prin
intermediul unei retele de senzori care masoara spre exemplu, viteza masinii,
accelerarile laterale si longitudinale si fortele de accelerare pe fiecare roata. Dupa
aceasta computerul trimite comanda la roata pentru a obtine directia ideala in
situatia existenta.

17
2 SCHEMA CINEMATICA

18
3 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA
ARCURILOR
Materialele folosite la executarea arcurilor trebuie sa indeplineasca
urmatoarele conditii: rezistenta ridicata la rupere, limita de elasticitate
superioara, rezilienta si rezistenta la oboseala ridicate.

Otelurile utilizate pentru arcuri sunt oteluri carbon de calitate si oteluri


aliate.

Otelurile carbon de calitate au minim 0.4% C si se folosesc ca semifabricate


laminate la cald sau trase la rece.

Otelurile aliate pentru arcuri contin 0.35-0.9% C, iar principalele elemente


de aliere sunt :Cr, Mn, Si, V. Elementele de aliere imbunatatesc rezistenta si
tenacitatea (Si), calibilitatea si rezistenta la rupere (Mn, Cr), rezistenta la
oboseala (V).

19

S-ar putea să vă placă și