FAC.

DE INGINERIE MECANIC
Dep. de Autovehicule i Inginerie Mecanic

PROIECT
la
Construcia i calculul automobilelor II

Tema: Punte rigida cu 3 brate

Suspensie Autofurgon

Student: Barbu Theodor Cristian

Secia AR - ZI
Anul IV, grupa 1192

ndrumtor: prof.dr.ing. Ovidiu CMPIAN

Anul universitar 2012-2013

Semestrul I
 1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE
GHIDARE A ROILOR

1.1 FUNCIUNILE SUSPENSIEI

Suspensia automobilului este destinat s atenueze sarcinile dinamice ce se transmit de
ladrum s imprime oscilaiilor caracterul dorit i s transmit forele care acioneaz asupra
roilor i cadrului

Fig 1 Suspensia
Oscilaiile ce apar la trecerea automobilului peste neregularitile drumului
influeneazcalitile tehnice de exploatare ale acestuia, n primul rnd caracterul de mers lin al
acestuia,calitile de traciune , stabilitatea ,maniabilitatea i durabilitatea.Suspensia
automobilelor este compus din elementele elastice, dispozitivele de ghidare,i elementele de
amortizare.Elementele elastice contribuie la micorarea sarcinilor, idnamice verticale,
provocndoscilaiile caroseriei de amplitudine i frecvene cat mai suportabile pentru pasageri i
care s nuduneze ncrcturii care se transport.Dispozitivele de ghidare transmit componentele
orizontale ale forelor dintre roi i drum,i momentele acestor fore la caroserie, determinnd i
caracterul deplasrii roilor in raport cucaroseria automobilului i in raport cu drumul.Oscilaiile
ce apar la trecerea automobilului peste neregularitile drumului influeneazcalitile tehnice de
exploatare ale acestuia, n primul rnd caracterul de mers lin al acestuia,calitile de traciune,
stabilitatea, maniabilitatea i durabilitatea.
Condiiile principale pe care trebuie s le ndeplineasc suspensia unui automobil
sunturmtoarele:
-S aib o caracteristic care asigur un confort corespunztor, cu nclinri transversale
redusefr lovituri n tampoanele limitatoare i cu o stabilitate bun
-S aib o caracteristic care asigur un confort corespunztor, cu nclinri transversale
redusefr lovituri n tampoanele limitatoare i cu o stabilitate bun
-S asigure transmiterea forelor orizontale i a momentelor reactive de la roat la caroserie.
 -S aib o durabilitate indelungat elementele elastice, care fac parte din elementele cele
maisolicitate ale automobilului.
-S aib o greutate minim
Pentru asigurarea unui comfort corespunztor, parametrii suspensiei trebuie s fie
aleiinndu-se seama de anumite condiii i anume:
-Frecvena oscilaiilor proprii pentru autoturisme s fie de 50-70 oscilaii pe minut.
Frecvenaoscilaiilor proprii depinde de sgeata static a suspensiilor i a pneurilor i poate
fideterminat cu relaia:
=300/f [oscilaii/minut]
n care f=fs+fp [cm] este sgeata static datorit suspensiei fs i pneurilor fp.
-Rigiditatea elementelor elastice a suspensiei s fie pe ct posibil mai reduse pentru a
rezultafrecvene proprii mici
-Amortizarea oscilaiilor trebuie s fie suficient astfel nct dup o perioad amplitudinile
sse micoreze de 3 pn la 8 ori
-Indicele de baz al mersului lin al unui automobil este valoarea medie ptratic
aacceleraiilor verticale msurate n locuri caracteristice.(STAS 6926/13-74)
Suspensia cu arcuri in foi semieliptice dispuse longitudinal cu caracteristica neliniara.
Suspensia cu arcuri in foi cu caracteristica neliniara se utilizeaza mai ales la puntea din spate a
autocamioanelor.

Fig 2 Suspensia din spate cu arc suplimentar

La sarcini mari, incepe sa lucreze si arcul secundar 2, care se sprijina pe suporturile 1 ale
cadrului. Ea se compune din arcul principal 3 ce lucreaza singur la sarcini mici si mijlocii.
 Suspensia cu arcuri in foi semieliptice dispuse longitudinal

Fig. 3 Suspensia cu arcuri in foi semieliptice dispuse longitudinal

Arcul in foi 6 este dispus longitudinal fata de cadru.
Un capat al arcului este fixat printr-un bolt de articulatie, iar celalalt prin intermediul
cercelului 12 care permite arcului sa se deformeze sub actiunea sarcinii. Puntea din fata a arcului
este in legatura cu cadrul prin intermediul unui bolt de articulatie, iar partea din spate prin
intermediul cercelului 12. Pentru limitarea cursei arcului este prevazut tamponul de cauciuc 15.
Amortizarea oscilatiei este asigurata de amortizoarele hidraulice telescopice cu dublu efect.
Suspensie pasiva- sub aceasta denumireputem include toate sistemele de suspensie
conventionale/traditionale. Principala caracteristica a acestora este aceea ca odata instalate pe
masina, parametrii suspensiei (duritate, garda la sol) nu pot fi controlati din exterior. Toate
arcurile si amortizoarele traditionale sunt considerate elemente de suspensie pasiva.
Suspensii reactive- toate sistemele de suspensie traditionale sunt de asemenea reactive.
cand o roata trece peste o denivelare, schimbarea de pozitie a acesteia determina suspensia sa se
comprime sau sa se extinda, ca raspuns. Intr-un mod asemanator, virarea, franarea sau acceleratia
determina miscari ale suspensiei, permitand caroseriei sa se incline lateral sau pe fata/spate. In
acest grup putem include sisteme de suspensie ce sunt capabile sa controleze garda la sol in
functie de schimbarile in greutate sau in fortele aerodinamice.
Suspensia semi-activa- la o suspensie activa, cantitatea de energie necesara pentru reglare
continua poate deveni prea mare.
In cazul unei roti independente, mecanismul de ghidare trebuie sa asigure doar miscarea de
saltare; aceasta miscare sus-jos va fi folosita pentru comprimarea arcului, celelalte grade vor
trebui anulate; anularea gradelor de libertate nedorite se face prin utilizarea unor mecanisme cu
bare cat mai rigide pe directiile pe care trebuie sa se anuleze miscarea, acestea preluand fortele
ce apar la roti si transmitandu-le caroseriei.
 Fig. 4 Suspensia puntii fata a autoturismelor Dacia

Suspensie traditionala- in aceasta configuratie amortizorul nu este o parte structurala a

sistemului de suspensie. Aceasta inseamna ca daca ar fi stricat sau chiar ar lipsi, este totusi
posibil ca masina sa poata fi condusa pana la primul service pentru a fi reparata. In aceasta
situatie pozitia rotii precum si inaltimea sasiu si sosea va ramane la fel. La sistemmul traditional
de suspensie amortizorul si arcul sunt intotdeauna montate separat. Cele mai des intalnite solutii
de fixare a amortizorului sunt:
- Tip bucsa/bucsa;
- Tip bucsa/tija filetata;
- Tip tija filetata/tija filetata;
- Tip tija filetata/tip suport U.

1.2 FUNCIUNILE MECANISMULUI DE GHIDARE

Principalele functiuni ale mecanismului de ghidare sunt:
- Trebuie sa realizeze o legatura corecta a rotilor sau senilelor cu caroseria, trebuie sa
permita anumite grade de libertate si sa ingradeasca altele;
- Sa diminueze vibratiile din ecartament;
- Sa mentina unghiul de cadere cat mai aproape de valorile optime;
- Sa permita diminuarea miscarilor de tangaj;
- Sa asigure o pozitie ridicata a centrului instantaneu de ruliu al caroseriei pentru ca efectul
de ruliu sa fie diminuat.

1.3 GEOMETRIA DIRECIEI I POSIBILITI DE REGLARE

Destinatia sistemului de directie- sistemul de directie serveste la modificarea directiei de
deplasare a automobilului. Schimbarea directiei de mers se obtine prin schimbarea planului
rotilor de directie in raport cu planul longitudinal al autovehiculului.
 1.3.1 Unghiurile roii
Unghiul de cadere- exprima inclinarea transversala a rotii in raport cu verticala; unghiurile
de cadere a rotilor de pe aceeasi punte trebuie sa fie egale.
Unghiul de convergenta- arata abaterile unghiulare ale planului longitudinal de simetrie ale
rotilor fata de axa masinii. Valorile obtinute la masurarea convergentei nu trebuie sa difere in
functie de incarcatura vehiculelor; diferentele mari sunt semnele unor jocuri in timoneria
sistemului de directie.
Unghiul de inclinare transversala a pivotului fuzetei- se formeaza intr-un plan
perpendicular pe directia de deplasare a masinii intre verticala si axa pivotului.
Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului fuzetei- reprezinta inclinarea spre fata
masinii a axei pivotului. El trebuie sa aiba valori egale la cele doua roti admitandu-se diferente
foarte mici. Unghiurile maxime cu care se rotesc rotile directoare pornind de la pozitia neutra se
numeste unghi de bracaj. Roata din interiorul virajului parcurge un unghi mai mare decat
cealalta.

1.3.2 Unghiurile pivotului

Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului (unghiul de fuga), reprezinta inclinarea
longitudinala a pivotului si se obtine prin inclinarea pivotului in asa fel incat prelungirea axei lui
sa intalneasca calea dintr-un punct A, situat inaintea punctului B de contact al rotii.
Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului face ca, dupa bracare, rotile de directie sa aiba
tendinta de revenire la pozitia de mers in linie dreapta.

Fig. 5 Schema virajului unui automobil si unghiul de cadere

 Reactiunile laterale dintre pneu si cale apar mai frecvent in urma actiunii asupra
automobilului a unor forte centrifuge; de aceea momentul de stabilizare realizat prin inclinarea
longitudinala a pivotului este proportional cu patratul vitezei si poarta denumirea de moment
stabilizator de viteza.
La automobilele cu puntea rigida, valoarea unghiului este de 3-9, iar la cele cu roti cu
suspensie independenta de 1-330.
Unghiul de inclinare transversala (laterala) a pivotului da nastere la un moment
stabilizator care actioneaza asupra rotilor bracate. La bracare, datorita unghiului de inclinare
transversala, rotile tind sa se deplaseze in jos. In cazul unei bracari de 180, aceasta deplasare ar
avea valoarea egala cu hmax, dar deoarece acest lucru nu este posibil, intrucat roata se sprijina pe
drum, rezulta o ridicare a pivotului, respectiv a puntii din fata si a cadrului.

Rezult, deci, c la bracarea roilor de direcie trebuie nvins momentul de stabilizare

ceapare datorit unghiului , necesitnd pentru aceasta o cretere a efortului la volan, i respectiv,
onrutire a manevrabilitii automobilului.

1.3.3 Deportul pneumatic, longitudinal i transversal

Analiza gradelor de libertate necesare unei roti/punti rigide, se realizeaza de catre
mecanismul de ghidare prin preluarea fortelor si momentelor corespunzatoare acestor grade de
libertate ce trebuie ingradite, rezulta mecanismul de ghidare trebuie sa fie suficient de rezistent
pentru a prelua fortele maxime ce pot aparea in timpul deplasarii.
Deportul- aduce complicatii mari constructive, deoarece punctul de aprindere al portfuzetei
de bratele mecanismului de ghidare trebuie impins mult in roata.
 1.4 TIPURI DE MECANISME DE GHIDARE STUDIATE
Punti rigide si punti articulate.
1.4.1 Exemple de mecanisme de ghidare studiate

Fig. 6 Punte rigida cu trei brate

1.4.2 Analiza comparativ: avantaje dezavantaje

Punte rigida- suspensie independenta
Sistemele de suspensie cu punte rigida inseamna ca rotile opuse sunt fixate intre ele printr-o
bara rigida. In acest fel, cand, pe o parte a caroseriei, distanta dintre roata si caroserie se
modifica, pe partea opusa aceeasi distanta se modifica la fel de mult, insa in sens opus. In
configuratia cu suspensie independenta, rotile suunt fixate de sasiu printr-un sistem articulat ce
permite uneia sa se ridice si sa coboare independent de cealalta. Acest sistem asigura stabilitate
mai buna, confort marit si contact mai ferm intre roti si drum.
Punte rigida:
- Avantaje: - cost scazut, durata de viata mai mare;
- Dezavantaje: - directie imprecisa, contact imperfect mai mare intre roata si drum.
Suspensie independenta:
- Avantaje: - contact mult imbunatatit intre roata si drum; confort ridicat;
- Dezavantaje: - cost mai mare, solutie constructiva mai complexa.
 1.5 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE GHIDARE
ALES

Fig. 7 Schema cinematica punte rigida cu trei brate

Realizai cu rigla i compasul, la scara 1:10 (1:20 pentru autovehicule de mari dimensiuni),
schema mecanismului indicat prin tem. Desenai minim trei poziii (de echilibru, jos i sus),
schematiznd inclusiv roata i caroseria. Verificai ca n poziiile extreme roata s nu izbeasc de
caroserie. Pentru fiecare poziie indicai unghiul de cdere (roi independente) sau de fug (roi
dependente) sau de bracare (la mecanismele de corelare).

1.5.1 Comportamentul la sltare

Indicai modul n care se modific unghiul de cdere i ecartamentul la sltare (atunci cnd
roata cade ntr-o groap sau trece peste o denivelare). Indicai cursa maxim a roii n sus i n
jos.
Pentru mecanismele de ghidare MacPherson i cu brae transversale inegale realizai
desenul ca vedere din fa.
Pentru mecanismele de ghidare a punii rigide realizai desenul ca vedere din stnga.
Considerai c ambele puni urc sau coboar simultan cu aceeai distan.
Pentru mecanismele de corelare a poziiei roilor directoare realizai desenul ca vedere de
sus.

1.5.2 Comportamentul la ruliu

Indicai modul n care se modific unghiul de cdere i ecartamentul la ruliu (rotii imaginar
caroseria cu cteva).

1.5.3 Poziia centrului instantaneu de ruliu

(sau tangaj) al punii
Stabilii poziia centrului instantaneu de ruliu (pentru mecanismul de ghidare a roilor
independente) sau de tangaj (pentru mecanismul de ghidare a roilor dependente).
 1.6 POSIBILITI DE REGLARE A GEOMETRIEI DIRECIEI
(UNGHIURILE ROII I PIVOTULUI)
Pentru a intelege aceasta conditie, este mai bine sa consideram viteza de rulare a rotii una
foarte mica, fara interferente; in aceasta situatie nu exista forte perturbatoare ce actioneaza
asupra vehiculului, cum ar fi forta centrifuga, impingerea laterala datorata vantului, forte
acceleratoare datorate cuplului motor.
O conditie esentiala, pentru a prevenii ca roata sa fie supusa franarii laterale ce ar fi foarte
daunatoare pneului, este ca, atunci cand urmeaza traiectoria impusa, aceasta trebuie sa fie perfect
perpendiculara pe raaza curbei.
 2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND SUSPENSIA
Scriei 2-3 pagini despre tipul de mecanism indicat prin tem (de suspensie, de direcie sau
de frnare) specific tipului de autovehicul indicat prin tem (autoturism, autocamion, autobuz,
etc). Exemplificai cu desene i fotografii minim trei soluii constructive de acelai tip cu cel
indicat prin tem. Poziionai principalele pri componente i indicai-le denumirile corecte.
Prezentai modul de funcionare.
Clasificarea suspensiilor cu roti dependente si suspensii cu roti
Independente cele cu roti dependente se intalneste in cazul puntilor rigide , iar suspensia
curoti independente , in cazul puntilor articulate la care fiecare roata este suspendat direct de
cadru sau caroserie.
Elemente elastice ale suspensiei intalnitela automobile sunt : arcurile in foi , arcuril
elicoidale , bare de torsiune si elemente elastice pneumatice si hidropneumatice.
Arcurile in foi au rolul de a micsora tensiunile ce apar in foaia,principala , foile arcului sunt
executate cu raze de curba diferite ,din ce in ce mai mici , iarla strangerea lor , cu butonul
central ,apare o pretensionare a foii principale , care isi va micsora raza de
curbura.
Arcurile elicoidale se executa din bare de otel infasurate dupa o elice.La acest tip de arcuri ,
nu apare frecarea , ca urmare , suspensia cu astfel de arcuri necesite folosirea unor
amortizoare mai puternice
.Deasemenea , aceste arcuri preiau numai sarcini ce lucreaza in lungul axei lor si de acesta
cauzala o suspensie cu astfel de arcuri se prevad dispozitive de ghidare, arcul elicoidal este
de circa 2,5 ori mai usor si mai putin voluminous decat arcul in foi .
Arcurile bare de torsiune ce se folosesc ca element elastic barele de torsiune au inceput sa se
utilizezela un numar mare de autoturisme si autobuze.
Intretinerea suspensiei cu arcuri metalice consta in verificarea vizuala a starii thnice a
arcurilor , strangerea bridelor si articulatiilor ,controlul starii tehnice a arcurilor , etc?
Intretinera elementelor elastice pneumatice consta in controlul zilnic al etanseitatii si al
pozitiei elementuluila locul de montare .
Anual , elementele elastice pneumatice trebuie demontate pentru indepartare apei si
impuritatilor duse pe fundul pstonului iarla aceasta operatie se recomanda sa se efectueze
dupa trecerea sezonului friguros .
Defectele in exploatare, cauzele care conducla ruperea foii principale de arc sunt : oboseala
materialului , incarcatura neuniform repartizate, socuri produse de denivelarile caii , cat si
cele din spate , in apropierea ochiului de arc sau in dreptul oficiului bulonului central de
strangere.
Rupera foilor secundare de arc in afara cauzelor enumerate la ruperea foilor principale ,
defectiunea poate avea loc si datorita factorilor : neinlocuirea foii principale defecte ,
slabrea bridelor de arc ,intretinera necorespunzatoare .
Uzarea sau ruperea filetului bridelor bulonului de arc acesta defectiune apare datorita
urmatoarelor cauze : ruperea foilor secundare de arc ,slabirea bridelor , ruperea folilor
principale de arc . Iar remedierea defectinii se face in atelierul de reparatii.
Ruperea sau slabirea arcurilor cauzele care produc aceste defectiuni sunt similare cu cele ale
foilor de arc iar inlaturarea defectiunii se face in atelierul de reparatii prin schimbarea
arcului , pe parcurs se poate introduce o saiba matalica intre partile rupte ale arcului si
legatura acestora.
Defectarea amortizoarelor ,cele mai frecvente defectiuni ale amortizoarelor se referala :
scurgerea lichidului, infundarea canalelor de legatura , deteriorarea supapelor sau arcurilor
acestora inlaturarea defectului se face in atelierul de reparatii panala care automobilul se
va deplasa cu o viteza corelata cu defectiunile drumurilor.
Suspensia vibreaza sau face zgomot datorita cauzelor : montarea necorespunzatoare a
amortizoarelor , slabirea suportului amortizorului ,uzura cerceilor , bulonului central ,
bridelor ,se realizeaza strangerile ,iar in atelierul de reparatii se inlocuiesc amortizoarele
defecte.
 3 MATERIALE I TEHNOLOGII UTILIZATE LA
CONSTRUCIA SUSPENSIEI CU ARCURI IN FOI

MATERIALE I TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCIA

MECANISMULUI DE SUSPENSIE

Sistemul de suspensie este un mecanism care face legtura intre roti i caroseria mainii.
Sistemul de suspensie transmite uniform forele (greutatea) ce acioneaz asupra vehiculului
ctre suprafaa de rulare (sosea) i, n acelai timp, l izoleaz de forele ce apar dinspre calea de
rulare, mbuntind astfel comfortul i manevrabilitatea acestuia.

Sistem-de-suspensie-Lexus

Elementele sistemului de suspensie :

Arcurile i Bara Stabilizatoare :Aceste elemente suport greutatea vehiculului, meninnd
poziia corect acestuia fata de drum (nlimea). Arcurile au de asemenea rol n amortizarea
denivelrilor din calea de rulare

Articulaii i prinderi :
Principala funcie a acestor elemente este transmiterea forei de traciune intre vehicul si
drum precum i de a menine orientarea corecta a roilor relativ la caroserie.

Buce :
Elemente ce izoleaz cabina de zgomotul de rulare

Amortizoare :
Principala funcie a amortizoarelor este de a micora vibraiile caroseriei i ale roii, n
acest mod meninnd un contact ferm i constant intre roata i drum.

Principalele componente ale suspensiei

- Arc
- Bara stabilizatoare (opional)
- Articulaii
- Buce
- Amortizor
 Arcul - indiferent de tipul de arc (perna de aer, arc cu foi, arc elicoidal) sau de bara de
torsiune, arcurile singure susin greutatea vehiculului, meninnd nlimea corecta ntre
caroserie i drum.

Cum funcioneaz arcul?

Arcul absoarbe i stocheaz energia rezultata din micarea caroseriei fa de calea de
rulare.

Cum funcioneaz tandemul arc-amortizor?

Odat ce energia rezultat din micare este stocat n arc, prin comprimare, acesta va
ncerca sa elibereze energia stocata prin extensie. Acest fenomen ar produce micri ale
caroseriei ce ar destabiliza vehiculul, fcnd condusul extrem de nesigur i inconfortabil. Pentru
a preveni aceste efecte, un amortizor este instalat n sistem. Principalul rol al amortizorului este
de a controla micarea arcului. Prin acest control:

- menine rotile n contact cu calea de rulare

- stabilizeaz caroseria vehiculului
- asigur comfortul.

Principalele tipuri de suspensie

Sistemele de suspensie pot fi mprite n dou categorii: rigide i independente. Aceti
termeni se refer la posibilitatea ca roile de pe aceeai punte (fa sau spate) s se mite
independent una fata de cealalt.

Punte rigida vs. suspensie independenta

Sistemele de suspensie cu punte rigid nseamn ca roile opuse sunt fixate ntre ele
printr-o bar rigid. n acest fel, cnd, pe o parte a caroseriei, distana dintre roata i caroserie se
modific, pe partea opus aceeai distan se modific la fel de mult, ns n sens opus. n
configuraia cu suspensie independent, roile sunt fixate de saiu printr-un sistem articulat ce
permite uneia s se ridice i s coboare independent de cealalt. Acest sistem asigur stabilitate
mai bun, comfort mrit i contact mai ferm ntre roi i drum.

Principalele avantaje i dezavantaje ale ambelor sisteme sunt:

Punte rigid
1 Avantaje :
- Cost sczut
- Durata de viata
2 Dezavantaje :
- Direcie imprecisa
- Contact imperfect mai mare intre roata i drum
 Suspensie Independenta
1 Avantaje :
- Contact mult mbuntit intre roata i drum
- Comfort ridicat
2 Dezavantaje :
- Cost mai mare
- Soluie constructiv mai complex

Arcurile spirale se execut din oel (metalice) si au ca solicitare principal torsiunea si

se mai adaug solicitarea de ncovoiere si forfecare.

Materiale :
Arcurile elicoidale se execut din bare de oel nfsurate dup o elice. La acest tip de
arcuri nu apare frecarea, ca urmare, suspensia cu astfel de arcuri necesit folosirea unor
amortizoare mai puternice. De asemenea aceste arcuri preiau numai sarcini ce lucreaz n lungul
axei lor si din aceast cauz la o suspensie cu astfel de arcuri se prevd dispozitive de ghidare.
Arcul elicoidal este de circa 2,5 ori mai usor si mai puin voluminos dect arcul n foi.
Materialele utilizate n construcia arcurilor se aleg astfel nct s ndeplineasc o serie de
condiii generale cum sunt: rezistena ridicat la rupere, limita ridicat la elasticitate, rezistena
mare la oboseal (uneori si rezistena la temperaturi nalte, rezistena la coroziune, lipsa
proprietilor magnetice, dilataie termic redus, comportare elastic independent de
temperatur.
Materialele feroase dedicate construciei arcurilor sunt oelurile. Acestea pot fi oeluri,
carbon de calitate ( OLC55A, OLC65A, OLC75A, OLC85A) sau oteluri aliate (cu si pentru
rezisten si tenacitate, cu Mn sau Cr pentru clibilitate si rezistena la rupere cu V pentru
rezistena la oboseal, cu Ni pentru termorezistena. Oelurilor pentru arcuri li se aplic un
tratament termic pentru clire si revenire medie, obinndu-se n acest mod o elasticitate mrit
n toat masa materialului.

Tehnologia :
Tehnologia de obinere a arcurilor depinde cu precdere de forma constructiv a acestora.
Semifabricatele pentru arcuri elicoidale se prezint sub form de srme, bare, benzi, etc. Forma
elicoidal se obine prin nfsurare la rece (la arcuri cu seciune mic) sau prin nfsurare la cald
(la arcuri cu seciune mai mare). Calitatea suprafeei arcurilor este determinat pentru rezistena
acestora la oboseal.
Tehnologia de obinere a arcurilor prin nfsurarea dup o elice este productiv si costul
de fabricare economic deoarece se pot obine si cu ajutorul strungului.

Tratamentul termic :
Tratamentul termic se efectueaz n general dup nfsurare, n scopul cresterii
durabilitii arcurilor supuse la solicitri variabile, msurile care se iau sunt: rectificarea
suprafeei arcului (dup tratamentul termnic) durificarea stratului superficial (dac nu este
posibil rectificarea) acoperirea suprafeei (pentru protecie mpotriva coroziunii, evitarea
decarburrii suprafeelor n timpul tratamentului termic.
Forme constructive pentru arcurile amortizoarelor
Procedee de montare si demontare a pieselor alese :

Dispozitiv ajuttor pentru amortizoare cu arc

 4 MODALITI DE DETERIORARE A SUSPENSIEI
CU ARCURI IN FOI
Aspecte generale

Starea tehnica a suspensiei influenteaza intr-o mai mare masura confortul, securitatea
circulatiei si anduranta vehiculului in ansamblu. Se stie ca organismul uman suporta fara
dificultati obiectionale oscilatii care au frecvente aflate in jurul a 80 Hz. Oscilatiile mai lente,
intretinute vreme indelungata, creeaza stari asemanatoare raului de mare, asa cum oscilatiile cu
frecvente care depasesc pragul mentionat afecteaza sistemul nervos central cu consecinte foarte
neplacute. In plus, starea precara a suspensiei mareste acceleratiile verticale ; intre 1,5...2,0 m/s2
miscarea accelerata a caroseriei provoaca senzatii dureroase, iar depasirea acestor valori atrage
dupa sine ameteli, migrene, senzatii de voma.

Cresterea de 4...5 ori a solicitarilor dinamice provocate de o suspensie defecta slabeste

strangerile si grabeste uzura unor parti ale vehiculului, cum sunt rotile, rulmentii, bucsele,
articulatiile, caroseria, etc., reducand durata de exploatare a acestora de 1,5 ori. In sfarsit, o
suspensie aflata in stare necorespunzatoare face ca, in timpul rulajului, rotile sa nu se mai
pastreze contactul permanent cu carosabilul, deoarece acestea nu mai pot urmari toate
denivelarile solului. Ca urmare, controlul directiei masinii se inrautateste, favorizandu-se
derapajul, mai ales in cazul in care aderenta drumului este mai slaba. Din acest motiv, rulajul
unui autovehicul, care are suspensia defecta, se face in alura mai moderata, micsorand viteza de
trafic si, uneori, marind consumul specific de combustibil.

Cele mai frecvente defecte ale suspensiei sunt :

- ruperea ;
- slabirea arcurilor si a barelor de stabilizare ;
- uzura bolturilor si a bucselor de prindere ;
- uzura sau ruperea limitatoarelor de cauciul ;
- uzura amortizoarelor;
- pierderea de lichid din amortizoare;
- deformarea bratelor suspensiei.

Producerea unora din aceste defecte are ca urmare aparitia unor manifestari specifice cum
ar fi:
- zgomote si batai in suspensie;
- proasta amortizare a oscilatiilor caroseriei (oscilatii prelungite dupa depasirea unei
denivelari) ;
- scurgeri de lichid.
 Simptomele defectarii suspensiei si cauzele posibile

Parametrii de diagnosticare care ar caracteriza starea generala a suspensiei, cum sunt

zgomotele, socurile, oscilatiile rotilor, etc., au legaturi multiple si cu alte parti ale autovehiculului
nefiind caracteristice doar suspensiei. De aceea, diagnosticarea suspensiei se face numai pe
elemente, parametrii de diagnosticare fiind prezentati in fig. urmatoare :

Dintre toti parametrii aratati in tabel, numai inregistrarea si analiza oscilatiilor caroseriei
prezinta o oarecare interferenta a influentei starilor amortizorului si a arcului, dar in acest caz,
asa dupa cum se va vedea, este posibila o neta decelerare a defectiunilor.
Prin examinarea tabelului anterior rezulta, ca parametrii de diagnosticare a suspensiei pot
fi impartiti in patru grupe :
- geometrici si de stare ;
- de etansare ;
- de elasticitate ;
- dinamici (de oscilatie).
 Parametrii de diagnosticare ai suspensiei

Metode de inspectare si diagnosticare la service :

1. Diagnosticarea prin demontarea de pe automobil

Caracteristica amortizorului, ridicata pe stand, reprezinta variatia eforturilor necesare
comprimarii, respectiv destinderii, in raport cu deplasarea tijei.
Incercarea se bazeaza pe faptul ca elementelor corespunzatoare ale amortizorului li se
impune o miscare vibratorie printr-un mecanism biela-manivela (prezentat in fig. de mai jos),
fortele de rezistenta din amortizor sunt preluate printr-un element elastic, bara de torsiune, care
este folosit ca element de masurare.

Miscarea se transmite la
electromotorul 1, prin cutia de viteze 2, la volantul cu excentric
3. Prin intermediul unei bile, miscarea de rotatie a volantului este
transformata intr-o miscare vibratorie de translatie a culisei 4. De culisa se prinde capatul inferior
al amortizorului 5. Capatul superior al acestuia este fixat de parghia 6 a elementului elastic si a
barei de torsiune 7. La o rotatie completa a volantului, amortizorul este comprimat si destins.
Fortele care apar actioneaza asupra parghiei 6, torsionand bara 7. Acul indicatorului 9 se
depaseaza inainte si inapoi, iar tamburul 8 rotindu-se la stanga si la dreapta, linia descrisa de
amortizor va fi o linie inchisa. Fara amortizor, acul indicatorului traseaza pe diagrama o linie
orizontala, linia zero. Abaterea curbei in sus de la linia zero determina, la scara, forta de
rezistenta la destindere, iar abaterea in jos, forta de rezistenta la comprimare.

2. Diagnosticarea fara demontarea de pe automobil

3.

Aceasta metoda permite ridicarea caracteristicilor de oscilatie a caroseriei sau a

elementelor nesuspendate. Avand in vedere ca in aceasta situatie amortizorul functioneaza in
paralel cu arcul, caracteristica de oscilatie va fi influentata intr-o masura oarecare de starea
arcului.
Asa cum s-a aratat mai inainte, suspensia automobilului se comporta ca un sistem
dinamic, in care semnalele variabile de intrare sunt transformate in variatii ale altor marimi. In
functie de un rulaj pe un drum oarecare, sau pe pista cu denivelari ordonate sau pe rulou cu
proeminente semnalul de intrare h(t) care este o functie de timp, poate fi aleator sau sa aiba o
forma ordonata.
La iesirea din sistemul dimanic se gasesc una sau mai multe functii de raspuns x(t) cum
sunt :
a) deplasarea pe verticala a caroseriei ;
b) viteza si acceleratia caroseriei ;
c) deplasarea relativa a rotii in raport cu caroseria.

Ca parametrii de diagnosticare se iau in considerare caracteristica de oscilatie si

deplasarea relativa. Diagnosticarea se face pe baza a doua procedee :
a) inregistrarea oscilatiei fortate ;
b) inregistrarea oscilatiilor libere.
 Operatii de intretinere a sistemului de suspensie pe durata de utilizare :
- evitarea denivelarilor ;
- evitarea supraincarcarii cu o sarcina mai mare decat cea maxima autorizata ;
- evitarea deplasarii cu viteza ridicata pe drumuri denivelate.

Cea mai intalnita defectiune ce apare la sistemul de suspensie este ruperea arcului
amortizorului si deformarea bratelor suspensiei.
5 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE ALESE
I CALCULUL SUSPENSIEI CU ARCURI IN FOI
 6 ANEXE

6.1 PLANE

6.1.1 Schema cinematic a mecanismului de ghidare / corelare

Realizai cu creionul desenul de ansamblu la scara 1:10 (sau 1:20).
Folosii creioane colorate pentru a scoate n eviden poziiile mecanismului.

6.1.2 Desen de ansamblu

Suspensie arc in foi.

6.1.3 Desen de execuie

Brida de prindere a foilor.

6.2 MODEL 2D (PLAN) SAU 3D (TRIDIMENSIONAL)

REALIZAT PE CALCULATOR
Suspensie arc in foi.