FAC.

DE INGINERIE MECANICĂ
Dep. de Autovehicule şi Transporturi

PROIECT
la
Construcţia şi calculul automobilelor – II

Tema: Punte rigida cu 4 brate;

Suspensie autobasculanta, Mu= 15,2 t; MAC
252kW/2750rpm

Student
Grupa: AR 1124
Îndrumător: prof.dr.ing.

Anul universitar 2015-2016

Semestrul I
 1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE
GHIDARE A ROŢILOR
Suspensia automobilului este destinată să atenueze sarcinile dinamice ce se transmit de la
drum să imprime oscilaţiilor caracterul dorit şi să transmită forţele care acţionează asupra roţilor
şi cadrului.
Oscilaţiile ce apar la trecerea automobilului peste neregularităţile drumului influenţează
calităţile tehnice de exploatare ale acestuia, în primul rând caracterul de mers lin al acestuia,
calităţile de tracţiune , stabilitatea ,maniabilitatea şi durabilitatea.
Suspensia automobilului este formată din elemente elastice dispuse între roţi şi cadrul
caroseriei, având rolul de a asigura:

 Protecţia organelor automobilului faţă de acţiunea sarcinilor dinamice care se transmit de

la sol
 Stabilitatea automobilului
 Confortabilitatea pasagerilor
 Protecţia mărfurilor transportate

La deplasarea automobilului, neregularităţile drumului,produc oscilaţii ale roţilor care se

transmit punţilor. Suspensia automobilului realizează legătura elastică cu amortizoare între
punţile automobilului şi cadru sau caroserie, micşorând sarcinile dinamice şi amortizând
vibraţiile rezultate în urma acţiunii componentelor verticale ale forţelor de interacţiune dintre roţi
şi drum.
Viteza de deplasare a automobilului pe drumuri cu suprafaţă neregulată este limitată în primul
rând de calităţile suspensiei şi în al doilea rând de puterea motorului. Confortabilitatea
automobilului este determinată, în principal, de suspensie. Prin confortabilitate se înţelege
proprietatea automobilului de a circula timp îndelungat cu vitezele premise de caracteristicile
dinamice fără ca pasagerii să aibă senzaţii neplăcute sau să obosească repede şi fără ca
automobilul sau marfa transportată să fie supusă distrugerii.
Prin imprimarea caracterului dorit al oscilaţiilor, suspensia, alături de mecanismul de
ghidare al punţii, influenţează maniabilitatea, manevrabilitatea şi stabilitatea automobilului,
elemente care împreună definesc ţinuta de drum a automobilului.
Cinematica roţilor la trecerea peste denivelările căii, şi a masei suspendate faţă de cea
nesuspendată, la variaţia sarcinilor din plan vertical, sunt determinate de tipul de ghidare al
mecanismului punţii. Caracterul acestor mişcări este determinat de suspensia automobilului, prin
elementele sale elastice şi de amortizoare.

Părţile componente principale ale suspensiei sunt:

        Elementul elastic ( arcurile cu foi, arcurile elicoidale, barele de torsiune) are rolul de
a micşora sarcinile dinamice dată de forţele verticale ce apar ca urmare a trecerii
automobilului peste denivelări

        Elementul de amortizare ( amortizorul cu aer, amortizorul cu gaz ) creează forţele de

 rezistenţă care amortizează oscilaţiile caroseriei şi roţilor

        Elementul de ghidare, transmite componetele longitudinale şi transversale ale forţelor

dintre roată şi drum, precum şi momentele acestor forţe şi determină caracterul
mişcării roţilor fată de cadru sau caroseria automobilului

Fig. 1.1 Suspensia autovehiculelor

Pentru asigurarea unui confort corespunzător, parametrii suspensiei trebuie să fie aleşi
ţinându-se cont de anumite condiţii stabilite la teoria suspensiei, anume:
-amplitudinea masei suspendate se reduce cu atât mai mult cu cât raportul dintre masa
suspendată şi cea nesuspendată este mai mare. Acesta explică avantajul punţilor articulate faţă de
cele rigide şi generalizarea primelor tipuri la automobilele cu confort sporit.
-pulsaţia oscilaţiilor proprii ale sistemului este cu atat mai mică cu cât rigiditatea
elementului elastic este mai mică, adică arcul este mai elastic.
-rigiditatea punţii din faţă să fie mai mică decât cea a punţii din spate. În timpul mersului,
automobilul abordeaza obstacolele prin roţile din faţă, iar dupa o întârziere, data de timpul de
parcurgere al ampatamentului, de puntea din spate. În acest caz,cu toată întârzierea atacului
punţii din spate, roţile din spate ajung din urmă în mişcarea verticală roţiile din fată, deoarece
perioada lor de oscilaţie este mai scurtă şi se anulează oscilaţiile de galop (oscilaţiile în plan
longitudinal). La autoturisme, caracterizate de viteze mari de deplasare şi ampatamente mici,
problema pierde din importanţa sa.
Clasificarea suspensiilor: se face dupa tipul punţii şi după caracteristica elementelor
elastice:
-dupa tipul punţii se clasifică în:
-suspensii cu roţi dependente ( cu punte rigidă )
-suspensii cu roţi independente
Cea din urmă întâlnindu-se în cazul punţilor articulate,la care fiecare roata este
suspendată cadru sau caroserie.
Particularităţile suspensiei dependente constă în existenţa legăturii rigide între roţile din
stânga şi dreapta prin intermediul punţii, caracteristic fiind faptul că deplasarea unei roţi pe
verticală se transmite şi celeilalte roţi.

Fig. 1.2 Puntea si suspensia din spate: 1 - arcul din spate; 2 - amortizor. 3 -braţul lateral
inferior; 4 - braţul central superior; 5 - talerul metalic de aşezare a arcului; 6 - bara
stabilizatoare din spate. 7 - cablul frânei din spate; 8 - pneu. 9 -janta roţii; 10 - axul fuzetei din
spate; 12 - tambur frână; 13 - axă spate; 14 -corector de presiune frână spate; 15 - tija de
acţionare a corectorului de presiune.

În majoritatea cazurilor, suspensia automobilelor cu puntea rigidă foloseşte arcurile în foi

dispuse longitudinale, datorită construcţiei simple.
Dezavantaje: - apariţia unor fenomene giroscopice, oscilaţii periculoase ale
. roţilor de direcţie la anumite viteze.
- greutatea maselor nesuspendate este mare, în cazul roţilor motoare
- modificarea unghiului de înclinare a roţilor de direcţie, erori în
cinematica sistemului de direcţie
Suspensia independentă este caracterizată de faptul că roţile pot oscila pe verticală,
nelegat una de alta în raport cu cadrul sau caroseria autovehiculului.
Suspensiile independente pot fi cu deplasarea roţilor în:
- plan longitudinal
- plan transversal
- ambele planuri
Suspensiile independente au avantajul că permit micşorarea oscilaţiilor de ruliu ale
caroseriei, asigurând o îmbunătăţire a maniabilităţii şi stabilităţii, cât şi o greutate mică a părţilor
nesuspendate.
Construcţia suspensiei unui autovehicul este formată din elemente elastice dispuse între
roţi sau punţi şi cadrul sau caroserie,având scopul de a asigura:
-protecţia organelor transmisiei faţă de acţiunea sarcinilor dinamice, care se
transmit de la sol,
 -stabilitatea autovehiculului,
-confortabilitatea pasagerilor şi protecţia mărfurilor transportate.
Părţile componente ale suspensiei automobilului sunt:  
     - elementele elastice;  
     - dispozitivele de ghidare;  
     - amortizoarele;  
     - stabilizatoarele.  
Elementele elastice contribuie la micşorarea sarcinilor, dinamice verticale, provocând
oscilaţiile caroseriei de amplitudine şi frecvenţe cât mai suportabile pentru pasageri şi care să nu
dăuneze încărcăturii care se transportă.
Elementele elastice întâlnite la automobile sunt arcurile în foi, arcurile elicoidale, bările
de torsiune, elementele pneumatice şi hidropneumatice.
Pentru o amortizare rapidă a oscilaţiilor, în suspensia automobilelor se montează
amortizoare hidraulice. Cele mai frecvente defecţiuni ale amortizorului sunt deteriorarea
supapelor sau a arcurilor acestora.
Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale forţelor dintre roţi şi drum,
şi momentele acestor forţe la caroserie, determinând şi caracterul deplasării roţilor în raport cu
caroseria automobilului şi în raport cu drumul.
Elementul de amortizare împreună cu frecarea din elementul elastic al suspensiei, crează
forţele de rezistenţă care amortizează oscilaţiile caroseriei şi roţilor.
Contactul dintre roată şi drum este important pentru siguranţa deplasării autovehiculelor.
Denivelările, fie ele sub formă de gropi sau proeminenţe, induc în structura
autovehiculelor şocuri ce au o influenţă nefavorabilă asupra confortului pasagerilor şi a
integrităţii mărfii transportate cât şi asupra fiabilităţii autovehiculului, dar pot duce şi la pierderea
contactului roată-drum cu influenţe negative asupra siguranţei deplasării. Pentru eliminarea sau
reducerea acestor fenomene nedorite se folosesc sisteme de amortizare complexe, formate din
arcuri , amortizoare şi pneuri.
Suspensia autovehiculelor trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
-caracteristica elastică corespunzătoare,
-mişcări de ruliu mici,
-confortabilitate ridicată,
-cinematică corespunzătoare a sistemului de direcţie,
-amortizare efectivă a oscilaţiilor caroseriei şi roţilor,
-posibilitatea montării raţionale a elementelor suspensiei,
-durabilitate corespunzătoare a elementelor suspensiei,
-greutate minimă.
Pentru puntea din faţă (directoare) mecanismul de suspensie este legat de mecanismul de
direcţie prin portfuzetă, formând împreună mecanismul de ghidare al roţii.
Pentru puntea din spate, macanismul de suspensie se constituie singur în mecanism de
ghidare a roţii/punţii.
În funcţie de deplasarea roţii (pneului) la trecerea peste denivelările căii de rulare se pot
delimita 5 tipuri de punţi articulate:
- cu deplasarea roţilor liniară numai în plan verical
- cu deplasarea pe o traiectorie circulară prin pârghie de suspensie
- cu deplasarea pe o traiectorie curbilinie prin partulater de suspensie
- cu deplasarea de translaţie paralelă prin paralelogram de suspensie
 - cu deplasarea pe traiectorie curbilinie prin mecanism cu nculisă
Mecanisme de suspensie la puntea din spate:
În majoritatea cazurilor, suspensia automobilelor cu puntea rigidă foloseşte arcurile în foi
dispuse longitudinal, datorită construcţiei simple.
Suspensia cu arcuri în foi semieliptice dispuse longitudinal au carateristică neliniară.
Suspensia cu arcuri în foi cu caracteristică neliniară se utilizează mai ales la puntea din spate a
autocamioanelor. O suspensie corespunzătoare pentru cazul când autocamionul este încărcat va fi
prea rigidă pentru autocamionul gol. Pentru a realiza o suspensie care să corespundă în ambele
cazuri, se foloseşte suspensia cu arc suplimentar.
Puntea nedirectoare articulată are roţile articulate independent la caroserie cu un singur
braţ
Suspensiile cu patrulater sau cu culisă sunt de genul celor de la roţile din faţă, fără a avea
însă articulaţiile sferice.
Punţile rigide spate- întreaga punte cu roţi este articulată cu bare la şasiu.

1.1 FUNCŢIUNILE MECANISMULUI DE GHIDARE

Mecanismul de ghidare al roţilor asigură poziţia corectă a roţilor faţă de sol.
Se poate face:
- Ghidând corect o punte rigidă la care roţile din partea stângă sunt
conectate la roţile din partea dreaptă.
- Pentru punţile articulate fiecare roată este ghidată independent faţă de cea
opusă a aceleiaşi punţi.
Mecanismul de ghidare defineşte, în ansamblul punţii, cinematica roţii suspendate elastic
prin intermediul suspensiei. Se definesc astfel punţi rigide şi punţi articulate.
Dispozitivele de ghidare ale suspensiilor de autovehicule trebuie să îndeplinească
următoarele sarcini:
- La suspensiile independente să aibe un grad de libertate, care să asigure o
deplasare verticală sau aproape verticală a roţii.
- La suspensiile dependente să aibe două grade de libertate care să asigure
deplasarea verticală sau aproape verticală a grinzii punţii, la care axa
acesteia să rămână perpendiculară pe axa longitudinală de simetrie a
autovehiculului şi răsucirea grinzii punţii în planul perpendicular pe axa
longitudinală de simetrie a autovehiculului
Să izoleze caroseria de zgomote şi vibraţii determinate de neregularităţile drumului şi de
rularea roţilor.
1.2 GEOMETRIA DIRECŢIEI ŞI POSIBILITĂŢI DE REGLARE

1.2.1 Unghiurile roţii

Unghiurile direcţiei: Unghiuri ale roţilor directoare şi ale axei pivoţilor făcute în raport cu
planul longitudinal al autovehiculului sau cu verticala, unghiuri specifice mersului în linie
dreapta pentru o anumită sarcină, reglate şi controlate cu ajutorul mecanismului de direcţie.
Rolul lor este acela de a îmbunătăţi manevrabilitatea şi stabilitatea autovehiculului cât şi acela de
a atenua uzura prematură a pneurilor. Termenul unghiurile direcţiei este sinonim cu geometria
direcţiei, termen considerat a fi mai corect din punct de vedere semantic deoarece permite o
definire mai completă a cinematicii mecanismului de direcţie, atât ca unghiuri cât şi ca lungimi.
 Unghi de alunecare a pneului: Unghiul dintre planul median al unei roţi directoare
supuse la efort transversal (cazul intrării în viraj sau al rafalelor de vânt lateral) şi direcţia reala
de deplasare a vehiculului; termen consacrat de SAE, sinonim cu termenul ISO unghi de derivă a
pneului.
Unghi de alunecare: Diferenţa unghiulară dintre direcţia în care se învârte un pneu şi
planul roţii. Unghiul de alunecare este cauzat de îndoirea pereţilor interiori ai pneului şi ai
suprafeţei de rulare. O relaţie liniara între unghiurile de alunecare şi forţele de virare indică un
pneu uşor de controlat.
Unghi de bracaj: Unghiul pe care il face planul median al roţii cu planul longitudinal
median al autovehiculului, atunci când volanul este rotit la maxim, stânga sau dreapta. Prin
extinderea înţelesului, se poate vorbi şi de un unghi de bracaj la volan, măsurat în rotaţii ale
volanului, stânga sau dreapta, faţă de poziţia neutră a acestuia, corespunzătoare mersului în linie
dreaptă al autovehiculului. Pentru realizarea condiţiei de virare neutră, unghiul de bracaj al roţii
interioare virajului este întotdeauna mai mare decat cel al roţii exterioare.
Unghiul dintre planul circumferinţei unei roţi şi o linie verticală, măsurat în grade şi
minute. Partea de sus a roţii se înclină spre interiorul maşinii atunci când unghiul are o valoarea
negativă şi spre exterior atunci când unghiul este pozitiv.
Unghi de convergenţă: Unghiul ascuţit dintre planul median al roţii şi axa longitudinală
a vehiculului. Acesta este considerat pozitiv atunci când roţile aceleiaşi punţi sunt direcţionate
spre interior, în raport cu mersul înainte al vehiculului, şi negativ, când roţile sunt direcţionate
spre exterior. Unghiul de convergenţă pozitiv se mai numeşte, simplu, şi convergenta, iar unghiul
de convergenţă negativ se ma numeşte şi divergenta.
Unghi de deriva a pneului: Unghiul dintre planul median al unei roţi directoare supuse
la efort transversal (cazul intrării în viraj sau al rafalelor de vânt lateral) şi direcţia reala de
deplasare a vehiculului; termen consacrat de ISO, sinonim cu termenul SAE unghi de alunecare a
pneului.
Unghi de fugă: Unghiul ascuţit dintre verticală şi axa pivotului, măsurat în plan
longitudinal şi privind vehiculul din lateral. Se mai numeşte şi unghi de înclinare longitudinală a
pivotului. Axa pivotului este o linie imaginara care trece prin centrul rotulei superioare şi cel al
rotulei inferioare a roţii directoare aferente. Unghiul de fugă este considerat pozitiv atunci când
axa pivotului este înclinată spre spate (centrul rotulei superioare este decalat spre spate faţă de
centrul rotulei inferioare) şi negativ, când înclinarea acesteia este spre faţă asurat în grade şi
minute.
Convergenţa roţilor de direcţie se măsoară într-un plan paralel cu suprafaţa drumului la
nivelul diametrului exterior al jantelor şi este dată de diferenţa dintre distanţele A şi B dintre
partea din spate, respectiv din faţă a jantei roţii din stânga şi a jantei roţii din dreapta (figura
1.3). Valorile uzuale ale convergenţei roţilor sunt cuprinse între 0÷5 mm = A-B, roţile fiind
închise în partea din faţă. Unele roţi de direcţie au convergenţă negativă, ceea ce înseamnă că
roţile sunt deschise în partea din faţă.
 Fig. 1.3 Unghiurile de asezare ale rotilor directoare

Fig. 14 Convergenţa roţilor de direcţie

Convergenţa asigură rularea roţilor pe traiectorii paralele.

În funcţie de forţele care acţionează asupra roţilor directoare (roţi motoare sau
nemotoare) şi a existenţei deportului, se dezvoltă momente care tind să deschidă sau să
închidă roţile. Aceste tendinţe sunt atenuate prin existenţa convergenţei, respectiv a divergenţei
roţilor directoare. Valorile mari ale convergenţei sau divergenţei roţilor directoare generează
frecări mari între roţi şi drum, determinând uzuri suplimentare ale pneurilor, creşterea
rezistenţelor la rulare, iar ca o consecinţă a acestora va creşte consumul de combustibil al
autovehiculului.
 Fig. 1.5 Unghiurile rotii si deportul

Deportul transversal al roţilor de direcţie x reprezintă distanţa dintre urma axului

pivotului pe drum şi planul vertical de simetrie al roţii (figura 1.5).
Unghiul de cădere α este unghiul format de planul de simetrie al roţii şi un plan
vertical perpendicular pe suprafaţa drumului (figura 1.5).
Acest unghi:
• asigură stabilitatea mişcării roţilor de direcţie prin micşorarea tendinţei de oscilare a
acestora în limita permisă de jocurile din rulmenţii butucului;
• generează componenta axială a reacţiunii drumului asupra roţii ZR sinα , care prin
împingerea butucului spre interior anulează jocul din rulmenţi şi descarcă piuliţa de fixare şi
reglare din capătul fuzetei;
• micşorează deportul transversal al roţii x şi prin aceasta se micşorează momentul necesar
bracării roţilor;
• măreşte uzura părţii exterioare a benzii de rulare a pneurilor.
Pentru cele mai multe tipuri constructive de autovehicule valorile uzuale ale acestui unghi
sunt pozitive (roţile sunt înclinate spre exterior): 0,5÷2°, dar există şi construcţii cu valori
negative (roţile sunt înclinate spre interior): 0÷0,5°. Valorile unghiului de cădere şi
convergenţei sunt corelate pentru a asigura paralelismul planurilor de rotaţie ale roţilor
directoare.
 1.2.2 Unghiurile pivotului

Fig. 1.6 Unghiurile pivotului

Unghiurile de aşezare ale roţilor de direcţie şi ale pivoţilor
Pivoţii prezintă două înclinări :
-o înclinare longitudinala cu unghiul β şi o înclinare transversală cu unghiul δ
deasemenea roţiile de direcţie prezintă două înclinări :
-o înclinare cu unghiul de cădere sau stabilitate α şi o înclinare cu unghiul de convergenţă.
Unghiul de înclinare transversală a pivotului β este unghiul format de axul
pivotului şi un plan vertical perpendicular pe suprafaţa drumului (figura 1.6).
Existenţa acestui unghi:
• asigură revenirea roţilor la deplasarea în linie dreaptă după ce acestea au fost bracate pentru a
efectua un viraj, prin generarea unui moment stabilizator;
• îmbunătăţeşte stabilitatea roţilor de direcţie prin asigurarea revenirii acestora la poziţia de
rulare în linie dreaptă;
• măreşte efortul la volan în momentul virării, prin aceasta micşorând manevrabilitatea
autovehiculului.
În funcţie de tipul autovehiculului unghiul de înclinare transversală a pivotului are valori
de: 3÷10°, valorile mai mici fiind pentru autovehiculele grele.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului γ (unghiul de fugă) este unghiul
format de axul pivotului şi un plan vertical ce trece prin axul roţii (figura 1.6).
Acest unghi:
• asigură stabilitatea roţilor de direcţie prin dezvoltarea unui moment stabilizator;
• asigură revenirea roţilor la deplasarea în linie dreaptă după ce acestea au fost bracate pentru a
efectua un viraj;
• micşorează manevrabilitatea autovehiculului prin mărirea efortului la volan în momentul
virării.
Pentru majoritatea construcţiilor valorile acestui unghi sunt cuprinse între: 0÷5°.
Unghiul β de înclinare longitudinală a pivotului este unghiul format în plan
longitudinal de verticală la sol cu axa pivotului.
Existenţa unghiului β face ca manevrarea automobilului să fie îngreunată deoarece pentru
înclinarea roţilor trebuie învins momentul stabilizator.
Unghiul δ de înclinare transversală a pivotului este unghiul lateral format de axa
pivotului fuzetei cu verticală la sol.
Unghiul α de cădere este unghiul format de planul roţii cu verticală. El contribuie la
stabilizarea direcţiei.
 Unghiul de convergentă se defineşte ca fiind diferenţa dintre distanţa inferioară,
respectiv superioară ale roţiilor măsurate la nivelul axelor roţii.

Valorile de reglaj ale unghiurilor punţi faţă:

 Unghiul de cădere: 0° ± 13 ‘
 Unghiul de fugă: -0° 25’…-1° 15’
 Unghiul de înclinare al pivotului: 5° 35’
 Paralelismul roţii:1…4 mm
 Roţi independente

• La puntea rigidä pivotul este un ax montat fix Intr-un 1ăcaş al grinzii punţii, iar portfuzeta
este realizată sub formă de furcă, montată pe bucşe sau rulmenţi la capetele pivoţilor (fig. 2.7).

Fig. 1.7 Puntea rigida

1.2.3 Deportul pneumatic, longitudinal şi transversal

 Deportul transversal al roţilor de direcţie x reprezintă distanţa dintre urma axului
pivotului pe drum şi planul vertical de simetrie al roţii.
Unghiul de cădere α este unghiul format de planul de simetrie al roţii şi un plan
vertical perpendicular pe suprafaţa drumului (figura 1.6).
Acest unghi:
• asigură stabilitatea mişcării roţilor de direcţie prin micşorarea tendinţei de oscilare a
acestora în limita permisă de jocurile din rulmenţii butucului;
• generează componenta axială a reacţiunii drumului asupra roţii ZR sinα , care prin
împingerea butucului spre interior anulează jocul din rulmenţi şi descarcă piuliţa de fixare şi
reglare din capătul fuzetei;
• micşorează deportul transversal al roţii x şi prin aceasta se micşorează momentul necesar
bracării roţilor;
• măreşte uzura părţii exterioare a benzii de rulare a pneurilor.
Pentru cele mai multe tipuri constructive de autovehicule valorile uzuale ale acestui unghi
sunt pozitive (roţile sunt înclinate spre exterior): 0,5÷2°, dar există şi construcţii cu valori
negative (roţile sunt înclinate spre interior): 0÷0,5°. Valorile unghiului de cădere şi
convergenţei sunt corelate pentru a asigura paralelismul planurilor de rotaţie ale roţilor
directoare.
Unghiul de înclinare transversală a pivotului β este unghiul format de axul
pivotului şi un plan vertical perpendicular pe suprafaţa drumului (figura 1.6).
Existenţa acestui unghi:
• asigură revenirea roţilor la deplasarea în linie dreaptă după ce acestea au fost bracate pentru a
efectua un viraj, prin generarea unui moment stabilizator;
• îmbunătăţeşte stabilitatea roţilor de direcţie prin asigurarea revenirii acestora la poziţia de
rulare în linie dreaptă;
• măreşte efortul la volan în momentul virării, prin aceasta micşorând manevrabilitatea
autovehiculului.
În funcţie de tipul autovehiculului unghiul de înclinare transversală a pivotului are valori de:
3÷10°, valorile mai mici fiind pentru autovehiculele grele.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului γ (unghiul de fugă) este unghiul
format de axul pivotului şi un plan vertical ce trece prin axul roţii (figura 2.6).
Acest unghi:
• asigură stabilitatea roţilor de direcţie prin dezvoltarea unui moment stabilizator;
• asigură revenirea roţilor la deplasarea în linie dreaptă după ce acestea au fost bracate pentru a
efectua un viraj;
• micşorează manevrabilitatea autovehiculului prin mărirea efortului la volan în momentul
virării.
Pentru majoritatea construcţiilor valorile acestui unghi sunt cuprinse între: 0÷5°.
Deportul transversal nu e bine să fie zero că nu simţim drumul.
Dacă deportul este pozitiv, adică axele pivoţilor se întâlnesc între cele două roţi, atunci
şoferul simte bine drumul.
În cazul deportului pozitiv la frânarea pe drumuri cu aderenţă diferită stânga-dreapta,
vehiculul va avea forţe longitudinale mai mari pe partea cu aderenţă mai bună şi va tinde să se
rotească spre acea parte. În plus roata de pe zona cu aderenţă tinde să se rotească în jurul
pivotului în acelaş sens. La viteze medii şi mari şoferul este surprins putând astfel să se producă
accident.
 În cazul deportului negativ, la frânarea pe drumuri cu aderenţă diferită stânga-
dreapta tendinţa de rotire a roţilor spre partea cu aderenţă este compensată de bracarea roţii în
sens opus, deportul negativ fiind foarte bun în acest sens, dar la trecerea peste denivelari roţile
tind să se bracheze spre direcţia greşită. Acest lucru determină un comportament periculos al
maşinii.

1.3 TIPURI DE MECANISME DE GHIDARE STUDIATE

1.3.1 Exemple de mecanisme de ghidare studiate

Mecanisme de ghidare pentru roţi dependente

- Punţi rigide ghidate cu 3 sau 4 braţe şi cu bară Panhard
Suspensia cu roţi dependente se întâlneşte în cazul punţilor rigide şi este caracterizată
printr-o legătură rigidă între roţile din dreapta şi din stânga , iar ridicarea sau coborîrea unei roţi ,
produsă de denivelările căii , provoacă schimbarea poziţiei şi pentru cealaltă roată. Arcurile
lamelare sunt prinse de extremităţile punţii. Este un sistem simplu, fiabil şi ieftin. Are avantajul
că păstrează constant ecartamentul şi unghiul de cădere la ruliu. Se întâlneşte de obicei la
maşinile cu tracţiune spate.
 Fig. 1.8 Tipuri de punti rigide

Fig. 1.9 Schema cinematica a puntii rigide

Puntea rigidă nu se utilizează ca punte directoare pentru autovehiculele de viteză din

cauza efectului giroscopic (efect de şerpuire al roţilor de direcţie – efect shimming).
Aceasta înseamnă că orice denivelare a drumului va produce punţii rigide tendinţa de
bracare necomandată a roţilor, efect amplificat dacă sistemul de direcţie are jocuri.
 1.3.2 Analiza comparativă: avantaje – dezavantaje

Puntea rigidă
Avantaje:
 Simplitate
 Fiabilitate
 Costuri reduse
 Variaţia de ecartament este neglilabilă
 Variaţia de unghi de cădere la trecerea peste obstacole este neglilabilă
 Se comportă foarte bine în viraje
 Uşor de întreţinut
 Înlocuirea se face mai uşor
 Uzură uniformă la pneuri
 Nu necesită reglaje de direcţie (pe spate)
Dezavantaje:
 Din cauza efectului giroscopic nu se utilizează ca punte directoare
 Comportamentul peste denivelări
 La viteze mari şi la denivelări devine instabilă
 Prinderile suspensiei de caroserie se deteriorează mai repede.
Autovehicule cu punţi rigide:
Maşini cu punţi rigide pe ambele axe:
- Jeep Cherokee
- Wrangler
- Land Rover defender
- Aro IMS
- Toyota Land Cruiser
- Nissan Patrol
- Mercedes G-Klass
Maşini care au punte rigidă doar pe spate (pe faţă au independentă):
- Nissan Terrano
- Isuzu Trooper
- Lada Niva
- Mitsubishi Pajero
- Aro
- etc. (majoritatea maşinilor de teren au punte rigidă pe spate şi independentă pe
faţă)
 1.4 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE GHIDARE
ALES
La punţile rigide, la trecerea unei roţi peste o denivelare are loc înclinarea întregii punţi,
deci indiferent de obstacol, poziţia roţilor rămâne neschimbată între ele.

Fig. 1.10 Punte rigida cu patru brate

Fig. 1.11 Scheme cinematice punti rigide 4 brate

1.4.1 Comportamentul la săltare
-Caracterul acestor miscari este determinat de suspensia automobilului, prin
elementele sale elastice si de amortizoare.
-Pentru asigurarea unui confort corespunzator, parametrii suspensiei trebuie sa
fie alesi tinandu-se cont de anumite conditii stabilite la teoria suspensiei,si anume:
-amplitudinea masei suspendate se reduce cu atat mai mult cu cat
raportul dintre masa suspendata si cea nesuspendata este mai mare. Acesta explica avantajul
puntilor articulate fata de cele rigide si generalizarea primelor tipuri la automobilele cu confort
sporit.
-pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului este cu atat mai mica cu cat
rigiditatea elementului elastic este mai mica, adica arcul este mai elastic.
-rigiditatea puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii din spate.
- In timpul mersului, automobilul abordeaza obstacolele prin rotile din fata, iar
dupa o intarziere, data de timpul de parcurgere al ampatamentului, de puntea din spate. In acest
caz,cu toata intarzierea atacului puntii din spate, rotile din spate ajung din urma in miscarea
verticala rotile din fata, deoarece perioada lor de oscilatie este mai scurta si se anuleaza
oscilatiile de galop (oscilatiile in plan longitudinal).
Rotile unei punti pot fi conectate la caroseri in doua moduri de baza:
 ca roti independente - folosesc punti articulate;
 ca roti dependente - folosesc punti rigide
Un corp in spatiu are sase grade de libertate: trei de translatii si trei de rotatii Miscarile
unui autovehicol sunt considerate fata de un sistem de referinta standardizat I.S.O.
 axa x paralela cu drumul si pe directia inainte;
 axa z perpendiculara pe drum si in sus;
 axa y paralela cu drumul spre stanga.
Miscarea pe axa lui z se numeste miscare de saltare. In cazul unei roti independente
mecanismul de ghidare trebuie sa asigure doar miscarea de saltare, aceasta miscare sus jos va fi
folosita pentru comprimarea arcului, celelalte grade vor fi anulate. Anulam doua translatii, trei
rotatii, permitem translatie pe axa x. Anularea gradelor de libertate nedorite se face prin
utilizarea unor mecanisme cu bare cat mai rigide.

Fig. 1.12 Comportamentul puntii rigide la trecerea peste obstacol si la trecerea prin groapa
(vedere din spate)
 In cazul in care folosim o punte rigida trebuie sa se asigure un grad de libertate toate pentru
fiecare roata pentru punte aceasta inseamna ca trebuie sa-i permita saltarea pe axa z si rotatie
dupa axa x. Comportamentul la saltare practic este influentat de nivelul de uzuta a telesc

Fig. 1.13 Comportamentul puntii rigide la trecerea peste obstacol si la trecerea prin
groapa (vedere din lateral)
1.4.2 Comportamentul la ruliu
La puntea rigidă roţile se înclină în aceeaşi parte ca şi caroseria, însa această înclinare este
neânsemnată şi se datoreşte numai deformarii elastice a pneurilor.
Pentru micsorarea oscilaţilor de ruliu şi la marirea stabilitatii autovehiculului în viraje se
folosesc stabilizatoarele care au rolul de a opune rezistenţă înclinarii transversale a
autovehicululu
Alegerea tipului mecanismului de ghidare al roţilor poate să influenţeze mărimea şi
valorile relative ale unghiurilor de deviere laterală şi să determine gradul de nenesusceptibilitate
la autovirare (stabilitatea autovehiculului la mersul rectiliniu).
Unghiul de înclinare al părţii suspendate depinde de rigiditatea suspensiei şi de valoarea
momentului forţei laterale aplicate în centrul de greutate.

1.4.3 Poziţia centrului instantaneu de ruliu

(sau tangaj) al punţii

La trecerea roţilor peste denivelări în cazul punţilor rigide are loc o modificare a
ecartamentului. Dacă această modificare este mai mare decât rezistenţa pneului la înclinare,
poate avea loc oalunecare a roţii, ceea ce provoacă o instabilitate a autovehiculului şi o uzură mai
mare a pneului.
Datorită deplasării laterale a roţii avem o variaţie a unghiului de cădere şi astfel avem o
oscilaţie permanentă a roţilor faţă de pivoţi, o oscilaţie sinusoidală (shimmy).
Poziţia centrelor instantanee de rotaţe depinde de tipul mecanismului de ghidare al punţii.
Poziţia axei de rotaţie a părţii suspendate depinde de poziţia centrelor de ruliu ale punţii din
faţă, respectiv spate.
În afara modificării înclinării roţilor, momentul de rotire al părţii suspendate are ca efect şi o
modificare a reacţiunilornormale în plan transversal, la roţile din stânga şi dreapta automobilului,
diminuând stabilitatea transversală a acestuia, deoarece se modifică poziţia relativă a centrului de
greutate atât vertical cât şi orizontal, faţă de centrul instantaneu de rotaţie.
 1.5 POSIBILITĂŢI DE REGLARE A GEOMETRIEI DIRECŢIEI
(UNGHIURILE ROŢII ŞI PIVOTULUI)
Reglajele de direcţie au rolul de amenţine distanţa egală între roţile autovehiculului la
solicitările la care este supus datorită denivelărilor drumului, a încărcăturii transportate şi altor
solicitări.
Pentru puntea rigidă faţă reglarea unghiului de direcţie se face prin reglarea pivoţilor.
La camion pe puntea spate reglarea se face din prinderea amortizorului pe fuzetă.
 2.ST
UDIU DE NIVEL PRIVIND SUSPENSIA UNEI AUTOBASCULANTE

Suspensia automobilului este destinata sa atenueze sarcinile dinamice ce se

transmit de la drum sa imprime oscilatiilor caracterul dorit si sa transmita fortele care
actioneaza asupra rotilor si cadrului. 
Conditiile principale pe care trebuie sa le indeplineasca suspensia unui automobil
sunt urmatoarele :
-Sa aiba o caracteristica care asigura un comfort corespunzator , cu înclinari
transversale reduse fara lovituri în tampoanele limitatoare si cu o stabilitate buna .
-Caracteristica amortizorului sa corespunda cu cea ceruta de comfortabilitate.
-Sa asigure transmiterea fortelor orizontale si a momentelor reactive de la roata la
caroserie .
-Sa aibe o durabilitate elementele elastice , care fac parte din elementele cele mai
solicitate ale automobilului.
-Sa aibe o greutate minima .
 Suspensie cu arcuri lamelare dubla

Suspensie cu arcuri in foi tip balansier

Suspensie arcuri in foi , Iveco Trakker

 2.1MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA SUSPENSIEI UNEI
AUTOBASCULANTE

Materialele utilizate în constructia arcurilor se aleg astfel încât sa

îndeplineasca o serie de conditii generale, cum sunt: rezistenta ridicata la rupere, limita
ridicata de elasticitate, rezistenta mare la oboseala (uneori si rezistenta la temperaturi
înalte, rezistenta la coroziune, lipsa proprietatilor magnetice, dilatatie termica redusa,
comportare elastica independenta de temperatura etc.).

2.1.1.TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE

Materialele feroase dedicate constructiei arcurilor sunt otelurile. Acestea pot fi

oteluri carbon de calitate (OLC 55A, OLC 65A, OLC 75A, OLC 85A) sau oteluri aliate
(cu Si, pentru rezistenta si tenacitate; cu Mn sau Cr, pentru calibilitate si rezistenta la
rupere; cu V, pentru rezistenta la oboseala; cu Ni, pentru termorezistenta). Otelurilor
pentru arcuri li se aplica un tratament termic de calire si revenire medie, obtinându-se în
acest mod o elasticitate marita în toata masa materialului. Marcile de oteluri pentru
arcuri sunt standardizate.

2.1.2..REZISTENŢE ADMISIBILE

Arcuri cu foi multiple, curbe, cu suspensie oblic_ la capete (fig.3.57)

Fig 3.57

-tot imax t ai 400_500N / min

- numarul de foi de arc, n
 Elemente constructive Aspectele foilor de arc pot avea forme variate: drepte,
trapezoidale, circulare, parabolice (fig.3.58), eventual cu înaltimea descrescând, pentru
a micsora frecarea între foi în aceasta zona. Forme constructive pentru capetele foii
principale sunt prezentate în fig.3.59.

2.3.MOD DE PRELUCRARE

Un arc mecanic poate fi definit ca un element elastic cu funcţia principală de deflecţie

sau de deformare sub actiunea unei sarcini şi de revenire la forma imţială după
înlăturarea încărcării. Performanţele arcurilor sunt determinate de operatiile tehnologice
de prelucrare şi de o selecţie judicioasă a materialului. Deoarece eficienţa unui arc este
dependentă de capacitatea sa de a înmagazina energie pe unitatea de greutate,
nivelele de rezistenţă sunt de peste 1300N/mm2. Absorbţia şi eliberarea de energie
implică încărcări ciclice care conduc la solicitări de oboseală de lungă durată.

Energia specifică absorbită(J/kg):

- pentru Cu foi multiple decalate corespunzător =42900(J/kg)

Tratamentul termic al arcurilor foi

Obiectivele tratamentului termic de călire-revenire sunt creşterea caracteristicilor de

rezistentă mecanică şi îndeosebi a rezistenţei la oboseală de lungă durată. De aceea
trebuie selectate oteluri cu o călibilitate adecvată, care va fi apreciată prin determinări
de duritate şi examinări microstructurale.
 Pretensionarea mecanică

Fig Efectul sablării asupra duratei de viaţă a arcurilor foi

Pretensionarea şi sablarea cu alice constituie mijloace eficiente de creştere a

durabilităţii la oboseală a arcurilor foi. Mecanismul prin care se produce îmbunătăţirea
rezistenţei la oboseală constă în generarea unor tensiuni reziduale de compresiune în
stratul de suprafată al foii. Intrucât
tensiunile reziduale se însumează algebric cu tensiunile de serviciu, inducerea lor prin
pretensionare va reduce nivelul tensiunilor principale şi astfel va creşte durata de viaţă
la oboseală. În figura 9.5 se arată efectul sablării cu alice asupra măririi duratei de viaţă
la oboseală a arcurilor foi.
Această operatie va fi condusă pe partea concavă sau întinsă a foilor.

Acoperire de protecţie

Întotdeuna este de dorit şi chiar necesar să se realizeze o protectie a foilor de arc

împotriva coroziunii generale, coroziunii tenso-fisurante şi/sau a pierderilor de material
din stratul de suprafaţă în care au fost induse tensiuni reziduale de compresiune. Orice
material de protectie utilizat la asamblarea arcurilor foi artrebui să învelească complet
foile şi să aibă o flexibilitate corespunzătoare şi o adeziune suficient de bună pe
întreaga perioadă impusă. Totodată, este foarte importantă cunoaşterea efectului
acoperirii asupra
duratei de viaţă la oboseală. In cazurile când este necesară o protectie mai bună decât
cea oferită de ulei, vopsea sau film de masă plastică, se recomandă o acoperire
electrolitică; în acest ultim caz se va prescrie o recoacere pentru eliberarea
hidrogenului. Placarea optimă (de exemplu cu cadmiu) se va face în vid, urmată de o
acoperire cu masă plastică. Se pare că pentru arcurile foi care lucrează în anumite
medii corozive, oţelul inoxidabil cu 17%Cr şi 4%N durificabil prin călire urmată de
îmbătrânire prin revenire oferă cele mai bune proprietăţi de utilizare.

2.4.Tehnologii utilizate la constructia suspensiei unei

autobasculantei
ARCURILE IN FOI MULTIPLE se compun din mai multe foi sau lame din
otel de arc. Montarea lor presupune o asamblare preliminara a elementelor sale
componente, in care scop se unge fiecare foaie cu vaselina grafitata (pentru a
se micsora frecarea dintre foi) si se asaza foile una peste alta. Montarea se incepe
cu foaia principala, cea mai lunga, care se asaza pe bancul de lucru sau in menghina.
Peste aceasta se asaza una sau doua foi de intarire, dupa care urmeaza foile de lungimi
din ce in ce mai mici,numite foi secundare. Toate foile se fixeaza cu un surub central
(bulon) sau cu un nit, introdus prin gaura din mijlocul fiecarei foi.

2.5.Modalitati de deteriorare a suspensiei

Intretinerea suspensiei cu arcuri metalice consta in verificarea vizuala a starii thnice
a arcurilor , strangerea bridelor si articulatiilor , controlul starii tehnice a
arcurilor.Intretinera elementelor elastice pneumatice consta in controlul zilnic al
etanseitatii si al pozitiei elementului la locul de montare .
Anual , elementele elastice pneumatice trebuie demontate pentru indepartare apei si
impuritatilor duse pe fundul pstonului iar la aceasta operatie se recomanda sa se
efectueze dupa trecerea sezonului friguros .

Defectele in exploatare, cauzele care conduc la ruperea foii principale de arc sunt :
oboseala materialului , incarcatura neuniform repartizate , socuri produse de
denivelarile caii , cat si cele din spate , in apropierea ochiului de arc sau in dreptul
oficiului bulonului central de strangere.
Rupera foilor secundare de arc in afara cauzelor enumerate la ruperea foilor
principale , defectiunea poate avea loc si datorita factorilor : neinlocuirea foii principale
defecte , slabrea bridelor de arc , intretinera necorespunzatoare .
Uzarea sau ruperea filetului bridelor bulonului de arc acesta defectiune apare datorita
urmatoarelor cauze : ruperea foilor secundare de arc , slabirea bridelor , ruperea folilor
principale de arc . Iar remedierea defectinii se face in atelierul de reparatii.

Ruperea sau slabirea arcurilor cauzele care produc aceste defectiuni sunt similare cu
cele ale foilor de arc iar inlaturarea defectiunii se face in atelierul de reparatii prin
schimbarea arcului , pe parcurs se poate introduce o saiba matalica intre partile rupte
ale arcului si legatura acestora.
 2.6.Justificarea solutiei constructive alese si calculul
suspensiei autobasculantei

Greutatea autovehiculului si capacitatea de incarcare

• Greutatea proprie a autovehiculului

G0 = 8400 kgf
• Greutatea utila a autovehiculului
Gu = 15200 kgf
ρ = 2.2 - pentru autocisterne
• Greutatea totala a autovehiculului
Ga = G₀+Gu = 8400+15200 =23600 kgf
• Repartizarea greutatii pe puntile autovehiculului

- greutatea pe puntea fata 8000 kgf

- greutatea pe puntea spate 15600 kgf
 2.7. JUSTIFICAREA SOLUTIEI ALESE
Pentru constructia suspensie autobasculantei se alege un sistem cu 2 punti cu arcuri in foi tip
balansier pentru ca sarcina ce revine pentru puntiile din spate este de 15600kg. Din cauza
incarcaturi mari trebuie sa avem pe spate doua punti.(sarcina ce vine pe o punte in acest caz este
de 17800 kg).
Se vor efectua calcule pentru un arc al puntii spate a autovehiculului. Vom avea nevoie
de urmatorii parametrii :
-greutate propie 8000N
-greutate autovehicul incarcat
Ga = G₀+Gu = 8400+15200 =23600 kgf = 231436.94 N

-greutatea puntii spate

=15600kgf
-lungimea totala a arcului l=1320mm
-mi - coeficient de schimbare dinamica a reactiunilor m i=5
- - kd - coeficient dinamic kd=3.5
-η - randamentul arcului η=0.7
-f - coeficient de aderenta f=0.8
- -miF -coef. de schimbare dinamica a reactiunilor in regimul franarii m iF=-5
-b -latimea foii de arc b= 120 mm
-h - inaltimea foii de arc h=20 mm
- -C –distanta de la sol la prinderea din fata C= 337 mm

2.8.Identificarea unei modalitati de crestere a calitatii

arcurilor in foi

Pentru a creste calitatea unui arc se vor folosii materiale de ultima generartie, cu
concentratii optime de aliaje, care vor fi testate in numeroase conditii de solicitare si la
greutati foarte ridicate,pentru a rezistata un timp foarte indelungat pe autovenicule.
 Bibliografie
1.Untaru,M.ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor. EdituraDidactică şi
Pedagogică, Bucureşti,1982.
2. Untaru,M. Poţincu,Gh. Stoicescu,A. Pereş,Gh. Tabacu,I. Dinamica
autovehiculelor pe roţi. Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1981
3. Câmpian,V. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Preda,I. Câmpian,O. Automobile.
Universitatea din
Braşov, 1989.
4. Ciolan,Gh. Preda,I. Pereş,Gh. Cutii de viteze pentru autoturisme. Editura
Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti
5. www.fasep.it/english/support/tech_talks/Geometria_directiei.pdf
6. www.iveco.ro/demo/AD-N410T45_R.pdf
7. http://www.mta.ro/doctorat/rezumat_teza_sorin_enache.pdf
8. www.omtr.pub.ro/didactic/om_isb/om1/om5.pdf
9. www.fim.usv.ro/pagini/specializari/tcm/files000/tam/curs/C13.pdf