Cuprins

1. Memoriu tehnic..................................................................................................................................2
1.1. Definiie [4].................................................................................................................................2
1.2. Obiectiv [4].................................................................................................................................2
1.3. Rol funcional [4]........................................................................................................................2
1.4. Cerie impuse [1].........................................................................................................................3
1.5. Clasificare [1]..............................................................................................................................4
1.6. Pri componente [1], [4].............................................................................................................6
1.7. Soluii constructive....................................................................................................................12
1.8. Prezentarea soluiei constructive alese.......................................................................................14
1.8.1. Justificarea soluiei alese....................................................................................................14
2. Memoriu justificativ de calcul [4]....................................................................................................14
3. ntreinere i reparare [2]..................................................................................................................14
4.Bibliografie.......................................................................................................................................16

1. Memoriu tehnic
1.1. Definiie [4]
Sistemul de suspensie este un mecanism care face legtura ntre roi i caroseria mainii.
Sistemul de suspensie transmite uniform forele (greutatea) ce acioneaz asupra vehiculului
ctre suprafaa de rulare (osea) i, n acelai timp, l izoleaz de forele ce apar dinspre calea
de rulare, mbuntind astfel confortul i manevrabilitatea acestuia. (Fig. 1.1)

Fig 1.1. Sistemul de suspensie punte fa i punte spate.[6]

1.2. Obiectiv [4]

Obiectivul lucrrii de fa este acela de a proiecta sistemul de suspensie al unui
autovehicul care s corespund cerinelor actuale ale pieei, att din punct de vedere
constructiv si funcional ct i economic.

1.3. Rol funcional [4]

Sistemul de suspensie este un sistem format din elemente elastice ce se dispun, dup
caz ntre cadru i puni, ntre cadru i roi sau ntre caroserie i roi (realiznd legtura elastic
cu amortizare ntre acestea), avnd rolul de a reduce eforturile dinamice (ocurile) transmise
de roi din cauza neregularitilor drumului, ct i reducerea oscilaiilor concomitent cu
asigurarea stabilitii n mers a automobilului.
Suspensia automobilului este destinat s atenueze sarcinile dinamice ce se transmit de
la drum, s imprime oscilaiilor caracterul dorit (asigurnd prin aceasta confortabilitatea
necesar) i s transmit forele care acioneaz asupra roilor i asupra cadrului (caroseriei).
Oscilaiile care apar la trecerea automobilului peste neregularitile drumului influenteaz
calitile tehnice de exploatare ale acestuia, n primul rnd caracterul lin al mersului, calit ile
de traciune, stabilitatea, maneabilitatea i durabilitatea.

1.4. Cerie impuse [1]

Condiiile principale pe care trebuie s le ndeplineasc suspensia unui automobil sunt
urmtoarele:

s aib o caracteristic elastic care s asigure un confort corespunztor cu nclinri

transversale reduse, fr lovituri n tampoanele limitatoare i cu o bun stabilitate;
caracteristica amortizorului s corespund cu cea cerut de confortabilitate;
s asigure o cinematic corect a roilor de direcie n scopul micorrii uzurii
anvelopelor i stabilizrii roilor;
s asigure transmiterea forelor orizontale i a momentelor reactive de la roat la
caroserie;
s posede o durabilitate suficient a elementelor elastice, care fac parte din piesele cele
mai solicitate ale autovehiculului;
s aib o greutate minim, contribuind la reducerea masei nesuspendate a
automobilului i, prin aceasta, la o confortabilitate mai bun.

Cinematica roilor la trecerea peste denivelrile cii de rulare i a masei suspendate

fa de cea nesuspendat, la variaia sarcinilor din planul vertical, sunt determinate de
suspensia automobilului prin elementele sale de ghidare, elastice i de amortizare. Pentru
asigurarea unui confort corespunztor, parametrii suspensiei trebuie s fie alei inndu-se
seama de anumite condiii stabilite la teoria suspensiei, i anume:
amplitudinea masei suspendate se reduce cu att mai mult cu ct raportul dintre masa
suspendat i cea nesuspendat este mai mare. Aceasta explic avantajul punilor
articulate fa de cele rigide i generalizarea primelor tipuri la automobile cu confort
sporit;
pulsaia oscilailor proprii ale sistemului este cu att mai mic cu ct rigiditatea
elementului elastic este mai mic, adic arcul este mai elastic. Micorarea rigidit ii
arcurilor este limitat de creterea sgeii statice la sarcini nominale. Cum fa de
automobil nu se formuleaz cerine de imobilitate la trecerea peste denivelri,
rigiditatea suspensiei se alege n limitele determinate de zonele de toleran ale
organismului uman, cnd acesta sufer i micare periodic vertical. Oscilaiile
verticale acceptabile sunt cuprinse ntr-un interval situat n perioadele 1...0,5 s,
corespunztoare mersului pe jos cu o vitez de 3,5...7 km/h;
rigiditatea suspensie i punii din fa trebuie s fie mai mic dect cea a pun ii din
spate. n timpul mersului, automobilul abordeaz obstacolele prin roile din fa, iar
dup o ntrziere, dat de timpul de parcurgere al ampatamentului, de puntea din spate.
n acest caz, cu toat ntrzierea atacului punii din spate, roile din spate ajung din
urm, n micarea vertical, roile din fa deoarece perioada lor de oscilaie este mai
scurt i se anuleaz oscilaiile de galop (oscilaiile n plan longitudinal). La
autoturisme, caracterizate prin viteze mari de deplasare i ampatamente mici,
problema pierde din importana sa;
pentru meninerea neschimbat a caracteristicilor suspensiei cnd masa suspendat se
modific (repartiia maselor rmnnd neschimbat), rigiditile arcurilor trebuie s se
3

modifice n aceeai proporie cu masa suspendat. Aceast condiie explic interesul

pentru suspensii cu rigiditate proporional cu sarcina;
pentru asigurarea confortabilitii, amortizarea oscilaiilor trebuie s varieze n prima
perioad ntre 3,7...22,4 din energia transmis prii suspendate, corespunztor unor
valori ale raportului dintre primele dou amplitudini de 92% i 98%. La amortizri
mai mari, cresc sarcinile dinamice transmise prii suspendate prin amortizor, iar
amortizri mai mici pot duce la balansarea caroseriei i a roilor la deplasarea pe ci cu
neregulariti repetate. Confortabilitatea maxim se poate obine combinnd arcuri cu
rigiditate proporional cu sarcina cu amortizoare cu caracteristici neliniare.

1.5. Clasificare [1]

Clasificarea sistemului de suspensie se face dup mai multe criterii:
a) Dup tipul dispozitivului de ghidare, suspensiile se mpart n:
suspensii dependente, caracterizate printr-o legtur rigid ntre roile aceleai
puni (ntre roile din stnga i din dreapta), iar ridicarea sau coborrea unei
roi, produs de denivelrile cii de rulare, determin schimbarea pozi iei i
pentru cealalt roat (Fig. 1.2 a);
suspensii independente, la care lipsete legtura direct dintre roile aceleai
puni, iar schimbarea poziiei unei roi nu influeneaz i poziia celeilalte roi
(Fig. 1.2 b, c, d). n funcie de planul n care se deplaseaz roata la ridicarea ei
se deosebesc: suspensii independente cu deplasarea roilor n planul
transversal, n planul longitudinal sau concomitent n ambele plane precum i
n plan vertical.

Fig. 1.2. Tipuri de suspensie pentru autovehicule [1]

4

Fa de suspensia dependent, suspensia independent prezint urmtoarele avantaje:

mbuntirea confortului prin reducerea masei nesuspendate, inut de drum mai bun
(deoarece deplasrile roilor nu se mai influeneaz reciproc), reducerea oscilaiilor de ruliu
ale caroseriei i mbuntirea stabilitii automobilului.
Opiunea pentru o suspensie sau alta se face n funcie de tipul i destina ia
automobilului, prin aprecierea cerinelor de confort, maniabilitate, stabilitate i costuri.
Prin legarea roilor unei puni de cealalt sau a roilor de pe aceeai parte ntre ele se
obine suspensia cu interaciune.
b) Dup tipul elementului elastic, suspensiile pot fi:
Suspensii cu elemente metalice;
Suspensii cu elemente nemetalice;
Suspensii mixte;
c) Dup tipul caracteristicii elementelor elastice, suspensiile pot fi:
Suspensii cu caracteristic liniar;
Suspensii cu caracteristic neliniar n trepte;
Suspensii cu caracterisitc neliniar progresiv;
d) n funcie de comportamentul suspensie pot fi:
Suspensie pasiv: Sub aceast denumire putem include toate sistemele de
suspensie convenionale / tradiionale. Principala caracteristic a acestora este
aceea c odat instalate pe main, parametrii suspensiei (duritate, garda la sol)
nu pot fi controlai din exterior. Toate arcurile i amortizoarele tradi ionale sunt
considerate elemente de suspensie pasiv.
Suspensii reactive: Toate sistemele de suspensie tradiionale sunt de asemenea
reactive. Cnd o roat trece peste o denivelare, schimbarea de poziie a acesteia
determin suspensia s se comprime sau s se extind, ca rspuns. ntr-un mod
asemntor, virarea, frnarea sau acceleraia determina micri ale suspensiei,
permind caroseriei s se ncline lateral sau fa/spate. n acest grup putem
include sisteme de suspensie ce sunt capabile s controleze garda la sol n
funcie de schimbrile n greutate sau n forele aerodinamice. Acest sistem este
de asemenea capabil s reacioneze la ncrcri interne, precum balansul lateral,
i s contracareze efectele.
Suspensie semi-activ: Principala caracteristic a sistemului semi activ o
reprezint capacitatea suspensiei de a-i schimba continuu coeficientul de
amortizare, fcnd amortizorul mai dur sau mai moale, n funcie de starea
drumului. Acest lucru se realizeaz prin conectarea la o unitate electronic de
control a 4 amortizoare cu coeficient de amortizare reglabil. Uneori, n afar de
soluia tandemului cu un arc tradiional, aceste amortizoare pot fi
combinate/mperecheate cu diferite soluii de reglare automat a grzii la sol,
precum i cu sisteme tip Hydropneumatic, Hydrolastic, sau Hydragas.
Principalele avantaje ale suspensiei semi-activa sunt:
- garda la sol reglabil, opimizat pentru confort i manevrabilitate
- posibilitatea de a regla tria suspensiei
- suspensia se va regla automat n funcie de condiiile de drum
- dimensiuni similare cu sistemele de suspensie

Suspensie activ: Sistemul de suspensie activa are capacitatea de a-i ajusta

parametrii de funcionare n mod continuu n funcie de condiiile de drum.
Sistemul monitorizeaz constant diferii parametri i ii regleaz singur.
Sistemul de suspensie activ are un computer care comanda ctre fiecare roata
cnd, n ce direcie, ce distanta i cit de repede sa se mite. Computerul ia
aceste decizii prin intermediul unei reele de senzori care msoar spre
exemplu, viteza mainii, accelerrile laterale i longitudinale i fortele de
accelerare pe fiecare roata. Dupa aceasta computerul trimite comanda la roata
pentru a obine direcia ideala n situaia existenta.
e) Dup construcia sistemului de suspensie pot fi:
Suspensie Tradiional: n aceast configuraie amortizorul nu este o parte
structural a sistemului de suspensie. Aceasta nseamn c dac ar fi stricat sau
chiar ar lipsi, este totui posibil ca maina s poat fi condus pn la primul
service pentru a fi reparat. n aceast situaie poziia roii (dat de braul
inferior i superior) precum i nlimea sa i osea (dat de arc ) va rmne la
fel. La sistemul tradiional de suspensie amortizorul i arcul sunt ntotdeauna
montate separat. Amortizorul folosit n acest sistem de suspensie se numete
amortizor tradiional. Cele mai des ntlnite soluii de fixare a amortizorului
sunt:
1) Tip buc / buc
2) Tip buc / tij filetat
3) Tip tij filetat / tij filetat
4) Tip tij filetat / Tip suport U
Suspensie MacPherson: Amortizoarele pot fi folosite la ambele puni ale
automobilului sau numai la puntea din fa, soluia ntlnit mai ales la
autocamioane. Principiul de funcionare a amortizorului hidraulic se bazeaz
pe transformarea energiei mecanice a oscilaiei n energie termic. Majoritatea
amortizoarelor sunt cu dubl aciune, lucrnd n ambele sensuri, i anume la
apropierea roilor caroserie opun rezisten mic, la deprtarea roilor de
caroserie opun rezisten mai mare.

1.6. Pri componente [1], [4]

Sistemul de suspensie al automobilelor se compune din:
elemente elastice
dispozitive de ghidare
elemente de amortizare
Elementele elastice contribuie la micorarea sarcinilor dinamice verticale, provocnd
oscilaiile caroseriei de amplitudine i frecvene ct mai suportabile pentru pasageri i care s
nu duneze ncrcturii pe care o transport.
Elementele elastice metalice ale suspensiei. Elementele elastice metalice ntlnite n
construcia de automobile pot fi:
arcuri cu foi
arcuri elicoidale
bare de torsiune
6

Arcurile cu foi se folosesc att la suspensia dependent ct i la cea independent,

deoarece asigur nu numai legatura elastic dintre cadru i roi, dar permit i transmiterea
forelor de mpingere i de frnare, respectiv a momentelor generate de aceste fore asupra
cadrului. Ele pot fi dispuse longitudinal sau transversal pe cadrul automobilului.
Un arc cu foi se compune din: foaia principal, prevzut cu ochiuri de articulaie n
care se introduc fie buce de alunecare din bronz, fie buce din cauciuc vulcanizat, att la
foaia principal ct i la bolul de articulaie; foile secundare; bridele de strngere; bulonul
central.
Legtura dintre arcul cu foi i cadru, n cazul dispunerii longitudinale, depinde de
constructrucia punii respective, din punctul de vedere al prelurii eforturilor de mpingere i
de reaciune al momentelor. n cazul cnd forele de mpingere i de reac iune se preiau de
arcurile longitudinale, legtura arcurilor cu cadrul se poate realiza prin bol de articulaie fix,
n fa i cercel deasupra, la spate (Fig. 1.3); prin bol de articulaie fix, n fa i cercel
dedesubt, la spate; prin bol de articulaie fix, n fa i sprijin cu alunecare, la spate.
Atunci cnd mpingerea i reaciunea sunt preluate de piese speciale, legtura dintre
arc i cadru se poate realiza: cu cercel la ambele capete, cu sprijin n blocuri de cauciuc la
ambele capete, cu sprijin cu alunecare la ambele capete.

Fig. 1.3. Suspensia cu arcuri n foi [1]

1 articulaie simpl; 2 foi de arc; 3 punte; 4 - roat motoare; 5 bride de fixare;
6 articulaie mobil; 7 cadrul automobilului

Arcurile elicoidale. n cazul utilizrii arcurilor elicoidale, ca elemente elastice ale

suspensiei, n construcia punii se prevd elemente de ghidare, arcul elicoidal fiind capabil s
preia numai fore ce acioneaz pe direcia axei sale.
n general, arcurile elicoidale lucreaz prin comprimare. n acest caz, capetele arcului
se lefuiesc plan i se reazem pe piese de sprijin prevzute cu loca uri cu diametru
corespunztor, iar n unele cazuri cu ghidaj interior.
Arcurile elicoidale se execut din bare de oel nfurate dup o elice. nfurarea barei
n elice se poate face dup un cilindru, n care caz se obin arcuri elicoidale cilindrice sau
dup un con, rezultnd arcuri elicoidale conice.
Arcurile elicoidale se folosesc, mai ales, la suspensia cu roi independente. La acest tip
de arcuri nu mai apare frecarea intern ca la arcurile cu foi i din aceast cauz, suspensia cu
arcuri elicoidale necesit folosirea unor amortizoare. n funcie de construcia punii
independente, arcul elicoidal se dispune: ntre cadru i braul superior (Fig. 1.4), ntre cadru i
braul inferior.
7

La suspensiile dependente, arcul elicoidal se monteaz ntre cadru i punte i preia

numai forele verticale ce apar ntre pneu i calea de rulare (Fig. 1.5).
Fig. 1.4. Suspensie independent cu arc elicoidal [4]
1 arc elicoidal; 2 amortizor telescopic; 3 cadrul automibilului; 4 articula ie;
5 bra superior; 6 bra inferior; 7,8 articulaii cilindrice

n comparaie cu arcurile cu foi, arcurile elicoidale ocup un spaiu mai mic i au o

greutate mai redus.

Fig. 1.5. Suspensie dependent cu arc elicoidal [4]

1 arcuri elicoidale; 2 brae laterale (elemente de ghidare); 3 bra central (element de ghidare);
4 amortizoare telescopice; 5 limitatoare elastice; 6 bar transversal stabilizatoare.
8

Bare de torsiune. Arcul bar de torsiune, folosit ca element elastic al suspensiei,

asigur acesteia o serie de avantaje ca: durabilitate ridicat, greutate mic a maselor
nesuspendate, distribuie mai avantajoas a sarcinilor pe cadru, lipsa frecrii interne. Aceste
bare au ins un proces tehnologic de execuie mai complicat, dispunerea pe automobil mai
incomod i necesit lungimi mari de lucru.(Fig. 1.6)
Bara de torsiune nu preia forele longitudinale i transversale, astfel nct folosirea acestor
elemente elastice necesit prezena elementelor de ghidare n suspensia automobilului.
Aceste arcuri se realizeaz n variantele: o singur bar de torsiune de sec iune circular sau
dreptunghiular; mai multe bare de torsiune de seciune circular sau din lamele suprapuse.
Barele de torsiune pot fi dispuse longitudinal sau transversal.
La majoritatea automobilelor, barele de torsiune se utilizeaz ca stabilizatoare, al cror rol
este acela de a micora nclinrile automobilului n jurul axei longitudinale.

Fig. 1.6. Bar de torsiune [5]

Elementele nemetalice ale suspensiei. Elementele elastice nemetalice folosite n
sistemul de suspensie al automobilelor sunt de tipul: arcuri din cauciuc, pneumatice i
hidropneumatice.
Arcurile din cauciuc se utilizeaz n suspensia automobilului fie ca tampoane
limitatoare, amortizoare de ocuri, fie ca elemente elastice suplimentare (folosirea lor ca
elemente elastice principale fiind mai rar).
Suspensia pneumatic s-a rspndit, n special, la autocamioane grele, la autotrenuri i
la autobuze. Elementul activ n acest caz este aerul nchis n nite elemente elastice. Prin
modificarea presiunii aerului din elementele elastice, se regleaz automat rigiditatea
suspensiei, astfel nct sgeata i frecvena oscilaiilor rmn constante, indiferent de valoarea
sarcinii.
Suspensia hidropneumatic utilizeaz n locul aerului un lichid de lucru.
Amortizoarele suspensiei. Amortizoarele folosite n suspensia automobilelor
disipeaz rapid energia oscilaiilor verticale ale caroseriei i ale roilor prin transformarea ei n
energie caloric cedat mediului ambiant.(Fig. 1.7)
9

Ele se monteaz n paralele cu elementele elastice principale ale suspensiei i

reprezint un element de baz n asigurarea confortului i siguranei circulaiei.
Cele mai utilizate amortizoare sunt cele hidraulice telescopice. Principiul de
funcionare al amortizorului hidraulic este bazat pe strangularea unui lichid prin orificii
calibrate. Principala funcie a amortizoarelor este de a micora vibraiile caroseriei i ale ro ii,
n acest mod meninnd un contact ferm i constant ntre roat i drum.
Amortizoarele pot fi folosite la ambele puni ale automobilului sau numai la puntea din fa ,
soluie ntlnit mai ales la autocamioane. Principiul de funcionare a amortizorului hidraulic
se bazeaz pe transformarea energiei mecanice a oscilaiei n energie termic, la trecerea
forat a unui lichid special, dintr-o camer a amortizatorului n alta, printr-un orificiu calibrat.
Majoritatea amortizatoarelor sunt cu dubl aciune, lucrnd n ambele sensuri, i anume: la
apropierea roilor de caroserie opun rezisten mic; la deprtarea roilor de caroserie opun
rezisten mai mare.

10

Fig. 1.7. Construcia amortizorului telescopic [7]

1. Capul inferior; 2. Corpul pistonului de comprimare; 3. Discurile pistonului de comprimare;
4. Discul superior al pistonului de comprimare; 5. Arcul pistonului de comprimare; 6. Semisfera
pistonului de comprimare; 7. Discul rigid al pistonului de comprimare; 8. Piulia supapei de
destindere; 9. Arcul supapei de destindere; 10. Pistonul amortizatorului; 11. Discul de fixare a supapei
de destindere; 12. Discurile pistonului de destindere;13. Segmenii pistonului; 14. aiba piuliei
pistonului de destindere;15. Discul superior al pistonului de destindere;16. Discul supapei de
comunicare; 17. Arcul supapei de comunicare; 18. Discul limitator; 19. Rezervor; 20. Tij;
21.
Cilindru; 22. Tub rezervor; 23. Buca de ghidare a tijei; 24. Inel de etanare a rezervorului;
25.
Discul sistemului de etanare; 26. Element de etanare; 27. Garnitura inelului de siguran; 28. Inel de
siguran; 29. Piulia rezervorului; 30. Capul superior; 31. Piulia de fixare a capului superior;
32.
Groiver; 33. Discul pernei de fixare a amortizatorului; 34. Perna (tampon); 35. Buc; 36. Tub; 37.
Element de amortizare a tijei; 38. Buca de fixare a capului inferior cu cauciuc.

Amortizorul bitubular

Fig.1.8. Amortizorul bitubular [2]

n figura 1.8 este prezentat schema de principiu a amortizorului hidraulic telescopic

bitubular. Capul superior 1, de care este fixat tija 2 cu pistonul 8, este prins de partea
suspendat a automobilului, iar capul inferior 13, solidar cu tubul rezervor 5, de partea
nesuspendat. Tubul interior 4 (cilindrul de lucru) este umplut cu lichid special pentru
amortizoare. n cursa de destindere, lichidul din partea superioar a pistonului 8 este
comprimat i trimis prin supapa de destindere 10 n partea inferioar. Volumul generat de
piston la partea inferioar este mai mare dect volumul lichidului mpins n jos, cu volumul
tijei care iese din tubul 4. Diferena se completeaz cu lichidul din camera de compensare 14
(spaiul dintre tubul rezervor 5 i tubul interior 4) care ptrunde prin supapa de admisie 11
datorit depresiunii creat sub piston i a pernei de aer comprimat din partea superioar a
camerei de compensare. n cursa de comprimare, lichidul de sub piston trece prin supapa de
comunicare 9 n partea superioar a tubului 4. O parte din lichid (egal cu volumul tijei
11

introdus n tubul 4) trece prin supapa de comprimare 12 n camera de compensare 14. Tubul 6
servete la protecia tijei pistonului, iar inelul 3 la etanarea amortizorului.

1.7. Soluii constructive

Am ales s studiez trei sisteme de suspensie de pe trei autovehicule diferite, cu aceea i
capacitate cilindric.
Caracteristici
Audi A4
VW Passat
Skoda Octavia II
tehnice
1.9 TDI
1.9 TDI
1.9 TDI
Capacitate cilindric
1896
1896
1896
3
cm
Putere
kW
Cuplu
Nm
Viteza maxim
Km/h
Greutatea proprie a
autovehiculului
kg
Tipul sistemului de
suspensie fa

85/4000

74/4000

77/4000

285/1900

250/1900

250/1900

201

191

192

1390

1326

1285

Independent, McPherson
Arcuri elicoidale

Multi-link
Arcuri elicoidale

Independent, McPherson
Arcuri elicoidale

Fig. 1.9. Sistemul de suspensie McPherson [6]

12

Fig. 1.10. Sistemul de suspensie Multi-Link [8]

1.8. Prezentarea soluiei constructive alese

Pentru lucrarea de fa am ales proiectarea unui sistem de suspensie n concordan cu
soluiile existente i tendinele de dezvoltare ale suspensiilor se adopt pentru puntea fa ,
punte i suspensie cu mecanism patrulater de ghidare cu culis oscilant
(McPherson Fig. 1.11) care amplaseaz elementul elastic concentric cu amortizorul. Acestea
mpreun alctuiesc braul superior al suspensiei.

13

Fig. 1.11. Sistemul de suspensie de la autovehiculul Audi A4 B7

1.8.1. Justificarea soluiei alese

Am ales acest tip de sistem de suspensie ntruct satisface nevoile pe care mi le-am
propus a le realiza n acest proiect. Simplitatea construciei sistemului de suspensie duce la un
cost de producie redus i la costuri de ntreinere mici.

2. Memoriu justificativ de calcul [4]

3. ntreinere i reparare [2]
ntreinerea suspensiei este simpl rezumndu-se n general la curarea i verificarea
periodic a fixrii arcurilor, strii filetelor, buloanelor, piulielor i suporturilor. Periodic
arcurile i articulaiile se greseaz cu unsoare 4-80 amestecat cu grafit coloidal. Dup 12000
de km parcuri se verific strngerea bridelor la arcuri i a tuturor piulielor. Dup necesitate
se verific i se completeaz lichidul din amortizor.
Pentru a se verifica buna funcionare a amortizorului se va proceda astfel:
- se fixeaz un capt al amortizorului ntr-o menghin
- se trage de cellalt capt
- dac la tragere nu apare o rezisten la destindere sau dac rezistena apare dup o
3
curs moart, se va controla nivelul lichidului, care trebuie s fie de 470 de cm

Pentru controlul cantitii de lichid din amortizor se va proceda astfel:

- se desface tubul de protecie
- se deurubeaz piulia
- se trage tija cu pistonul
- se toarn lichidul din cilindru ntr-un vas gradat
3
- se completeaz, dac se constat lips, pn la 470 de cm
-

se toarn lichidul n amortizor

se introduce ansamblul piston tij i se nurubeaz piulia
se fac cteva ncercri manuale pentru a se constata dac amortizorul func ioneaz
normal
- dac tija nu ptrunde complet n amortizor, cantitatea de lichid este prea mare i se va
trece la scoaterea surplusului de lichid.
Dac se constat c lichidul este murdar, el se va nlocui cu lichid curat, iar n prealabil se vor
spla piesele n petrol (nu n benzin). Este necesar s se respecte calitatea uleiului ce se
introduce n amortizor.
n cazul uzurii pieselor componente ale amortizorului, acestea se vor nlocui. La
nlocuirea pieselor uzate va trebui s se respecte urmtoarele reguli:
- la demontare-montare tija pistonului trebuie ferit de lovituri sau striviri pentru a nu-i
deteriora suprafaa superficial, deteriorare care provoac pierderi de lichid

14

nlocuirea supapelor, a segmentului pistonului se va efectua cu atenie fr a modifica

elementele de reglaj a acestora
La montarea amortizoarelor s se respecte unghiurile de nclinare impuse de constructor,
se interzice montarea amortizorului cu o nclinare fa de vertical mai mare de

350 .Nu se

admite folosirea amortizoarelor cu diferite deformri produse de corpurile antrenate de ro ile

autoturismului.

15

4.Bibliografie
[1] Drghici, I, Ivan, M, .a. Suspensii i amortizoare, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1985.
[2] Fril, Gh. Calculul i construcia automobilelor, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1979.
[3] Rus, I Autovehicule Rutiere, Editura Sincron, Cluj-Napoca, 2002.
[4] Untaru, M. .a. Calculul i construcia automobilelor, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1982.
[5]***https://www.totalauto.ro%252Fwp-content%252Fuploads%252F2009%252F01%2
52Fantiruliu-volvo-xc90.jpg%3Bhttp%253A%252F%252Fforum.club4x4.ro%252Farchi
ve %252 Findex.php%252Ft-47812.html%3B375%3B233\
[6]***https://www.autolatest.ro%252Fupl%252Fimgupl%252Fnews
%252F2009%252Fpopup%252Fsuspensia-mac-pherson-22146.jpg%3Bhttp%253A
%252F%252Fwww.autola
test.ro%252Feditorial-auto%252Fsuspensia-mac-pherson
%3B778%3B583
[7]*** http://www.scribd.com/doc/56396211/SISTEMUL-DE-SUSPENSIE#scribd
[8]*** http://vwforum.auto-bild.ro/topic/98447-golf-vii-informatii-utile/

16