Universitatea Transilvania din Brasov

Facultatea de Inginerie Mecanica

PROIECT la
Calculul si constructia autovehiculelor – I –
TEMA:

Ambreiaj autobuz turistic

Student: Militaru A. Florian Vladut

Anul III – AR, Grupa 1173
Intrumar: Prof. dr.ing. Dima Dragos Sorin

Anul universitar 2019-2020

Sem II
Cuprins
1. STUDIU DE NIVEL PRIVIND AMBREIAJUL
1.1 Functiunile
1.2 Solutii constructive
1.3 Operatii de intretinere
1.4 Modalitati de reparare
1.5 Analiza comparativa
1.5.1 Avantaje
1.5.2 Dezavantaje
2. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA AMBREIAJULUI
2.1 Tipuri de materiale utilizabile
2.2 Rezistente admisibile
2.3 Moduri de prelucrare posibile
3. TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCTIA AMBREIAJULUI
3.1 Tehnologii de fabricare
3.2 Tehnologii de asamblare
4. MODALITATI DE DETERIORARE A AMBREIAJULUI
4.1 Modalitati normale de deteriorare
4.2 Modalitati anormale de deteriorare
5. CALCULUL AMBREIAJULUI
5.1 Rolul amdreiajului
5.2 Alegerea schemei ansamblului si justificarea schemei adoptate
5.3 Calcului ambreiajului
5.3.1. Calculul suprafetei de frecare;
5.3.2. Calculul momentului de frecare al ambreiajului;
5.3.3. Calculul arcurilor de presiune;
5.3.4. Calculul arborilor ambreiajului;
5.3.5. Calculul elementelor de fixare si ghidare;
5.3.6. Calculul presiunii specifice pe suprafata de frecare;
5.3.7. Calculul lucrurului mecanic specific de patinare;
5.3.8. Calculul temperaturilor pieselor ambreiajului;
5.4 Sistemul de actionare al ambreiajului
5.4.1. Rolul sistemului de actionare al ambreiajului
5.4.2. Alegerea schemei de actionare a sistemului si calculul acesteia
6. IDENTIFICAREA UNEI MODALITATI DE CRESTERE A CALITATII
AMBREIAJULUI
7. IDENTIFICAREA UNEI MODALITATI DE REDUCERE A COSTULUI
AMBREIAJULUI
8. CONCLUZII
9. BIBLIOGRAFIE
10. ANEXE
10.1 Planse
10.1.1 Schema cinematica
10.1.2 Desen de ansamblu
10.1.3 Desen de executie
 1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND AMBREIAJUL
1.1 FUNCŢIILE SI CLASIFICAREA AMBREIAJULUI

Ambreiajul reprezinta un cuplaj de legatura intre arborele cotit al motorului si arborele primar al
cutiei de viteze, fiind amplasat in vecinatatea volantului motorului, cu care este compatibil in
dimensiuni.
Datorita faptului ca motorul cu ardere interna folosit la autovehicule nu porneste in sarcina, in
cazul pornirii din loc a autovehiculului trebuie realizata cuplarea intre arborele motor, care are o
turatie suficient de mare, si restul transmisiei solidara cu rotile motoare, ce au turatia zero. Daca
aceasta cuplare se realizeaza brusc in transmisia autovehiculului apar solicitari mari care pot sa
conduca la ruperea danturii rotilor dintate in angrenare si a altor organe ale transmisiei.
Prin utilizarea ambreiajului sunt eliminate aceste neajunsuri deoarece el permite cuplarea
progresiva a motorului cu transimisa.

Ambreiaj monodisc cu arcuri periferice

Funcțiile ambreiajului sunt următoarele:

- La cuplare, ambreiajul permite îmbinarea lină a motorului cu transmisia pentru a evita

pornirea bruscă din loc a autovehiculului și șocurile în mecanismele transmisiei.
- în stare cuplatăa, ambreiajul asigură o îmbinare perfectă între motor si transmisie, fără
patinare.
- La decuplare, ambreiajul izolează rapid și complet motorul de transmisie pentru a face
posibilă schimbarea vitezelor fără șocuri.

Ambreiajul trebuie sa îndeplinească următoarele condiții:

- Părțile conduse ale ambreiajului trebuie să aibe momente de inerție cât mai reduse pentru
micșorarea sarcinilor dinamice în transmisie;
- Ambreiajul trebuie să aibe o funcționare sigură și de lungă durată;
- Acționarea acestuia să fie simplă și ușoară;
- Construcția să fie simplă și tehnologică;
- Să fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea bruscă din loc a motorului;
- Să permită eliminarea căldurii care se realizează în timpul procesului de cuplare prin
patinarea suprafețelor de frecare;
- Să amortizeze vibrațiile ce se produc în transmisie.

Din punct de vedere al modului de transmitere a momentului, ambreiajele se impart in:

 ambreiaje simple
 ambreiaje combinate.

Ambreiajele simple, la randul lor se clasifica in:

  Ambreiaje mecanice (de frictiune) care pot avea unul sau mai multe discuri de
frictiune. Pot fi cu arcuri dispuse periferic, cu arc central spiral sau diafragma si
centrifuge sau semicentrifuge.
 Ambreiaje hidraulice care pot fi cu prag fix, cu prag mobil sau cu camera de
colectare.
 Ambreiaje electromagnetice care sunt cu sau fara pulbere feromagnetica.
Ambreiajele combinate pot fi mecano-centrifuge, mecano-hidraulice sau mecano-
electromagnetice.
In functie de modul de actionare, ambreiajele de autohevicule se impart in: ambreiaje neautomate
si automate.

Modul de functionare al ambreiajului mecanic

Ambreiajul mecanic funcţionează pe baza forţelor de frecare ce apar între două sau mai
multe perechi de suprafeţe sub acţiunea unei forţe de apăsare.
Părţile componente ale unui ambreiaj mecanic (fig. 6) sunt grupate astfel: partea
conducătoare, partea condusă şi mecanismul de acţionare. Partea conducătoare a
ambreiajului este solidară la rotaţie cu volantul motorului, iar partea condusă cu arborele primar
al cutiei de viteze.

Fig.1.8. Schema de principiu al ambreiajului mecanic.

 Pe volantul 1 al motorului este apăsat discul condus 6 de către discul de presiune
(conducător) 2 datorită forţei dezvoltate de arcurile 3. Discul condus se poate deplasa axial pe
canelurile arborelui primar 7 al cutiei de viteze. Pentru a mări coeficientul de frecare,
discul condus este prevăzut cu garnituri de frecare.
Discul de presiune 2 este solidar la rotaţie cu volantul J prin intermediul carcasei 5. Partea
conducătoare a ambreiajului este formată din: volantul 1, discul de presiune 2, carcasa 5,
arcurile de presiune 3 şi pârghiile de debreiere 4. Partea condusă se compune din: discul
condus 6 cu garniturile de frecare şi arborele primar 7 al cutiei de viteze (arborele
ambreiajului). Prin frecarea care ia naştere între suprafaţa frontală a volantului şi discul de
presiune, pe de o parte, şi suprafeţele discului condus, pe de altă parte, momentul motor
este transmis 14 arborelui primar al cutiei de viteze şi mai departe, prin celelalte organe ale
transmisiei, la roţile motoare.
Mecanismul de acţionare este format din manşonul cu rulmentul de presiune 8, furca 9, tija 10,
arcul de readucere 11 şi pârghia pedalei 12. În figură, ambreiajul este prezentat în stare cuplată.
Când se apasă asupra pedalei 12 a mecanismului de acţionare a ambreiajului, forţa se transmite
prin tija 10 şi furca 9 la manşonul rulmentului de presiune 8, care va apăsa capetele
interioare ale pârghiilor de debreiere 4, iar acestea se vor roti în jurul punctului de
articulaţie de pe carcasă. În felul acesta, pârghiile de debreiere deplasează discul de presiune
spre dreapta, comprimând arcurile 3.
În acest caz, dispare apăsarea dintre discuri şi volant şi, deci, şi forţa de frecare, iar
momentul motor nu se transmite mai departe.
Cuplarea ambreiajului se realizează prin eliberarea lină a pedalei, după care arcurile 3 vor apăsa
din nou discul de presiune pe discul condus, iar acesta din urmă pe volant.
Cât timp între suprafeţele de frecare ale ambreiajului nu există o apăsare mare, forţa de frecare
care ia naştere va avea o valoare redusă şi, în consecinţă, va exista o alunecare între
suprafeţele de frecare, motiv pentru care discul condus va avea o turaţie mai mică. Aceasta este
perioada de patinare a ambreiajului. In această situaţie, se va transmite prin ambreiaj numai o
parte din momentul motor. In perioada de patinare a ambreiajului, o parte din energia mecanică
se transformă în energie termică, iar ambreiajul se încălzeşte, producând uzura mai rapidă
a garniturilor de frecare.
 1.2 SOLUŢII CONSTRUCTIVE
O prima solutie constructiva este ambreiajul mecanic cu arc central de tip diafragmă :

1 – volant
2 – disc de frictiune
3 – disc de presiune
4 – carcasa
5 – rulment de presiune
6 – arc diafragma
7 – stift
8, 9 – inele de reazeme
10 – piesa de legatura
Variante de ambreiaj monodisc cu arc central tip diafragmă:

Volkswagen T5- 2.5 Tdi

Citroen Jumper – 2.2 HDI

A doua solutie reprezinta un ambreiajul monodisc semicentrifug cu arcuri periferice:
Ambreiajul monodisc semicentrifug reprezintă o variantă a ambreiajului cu arcuri
periferice, la care forţa de apăsare a discului de presiune este dată de suma dintre forţa dezvoltată
de arcurile periferice şi forţa centrifugă dezvoltată de contragreutăţile fixate pe capetele
pârghiilor de cuplare.
În figura următoare este reprezentată construcţia ambreiajului monodisc semicentrifug al
autobuzului.

Ambreiajul monodisc semicentrifug al autobuzelor

Ambreiajul se compune din :
— discul de presiune, confecţionat din fontă;
— discul condus, format dintr-o placă de oţel asamblată prin nituire cu două inele
de fricţiune din ferodou ;
— carcasa ambreiajului, fixată prin şuruburi pe volantul;
— arcurile de presiune, montate între carcasa şi discul de presiune;
— pârghiile de cuplare, executate dintr-o bucată cu contragreutăţile ;
— furca de ambreiare, care acţionează rulmentul axial de presiune prin intermediul manşonului
de cuplare.
Forţa de apăsare a discului de presiune asupra discului condus este dată de arcurile şi de forţele
centrifuge ale contragreutăţilor. Această forţă variază în funcţie de turaţia motorului ; când
turaţia motorului este mică, forţa de presiune este creată numai de arcuri, iar când turaţia
motorului creşte, forţele centrifuge ale contragreutăţilor măresc forţa de apăsare asupra discului.
A treia solutie constructivă reprezintă ambreajul bidisc cu arcuri periferice:

Ambreiajul mecanic cu 2 discuri are următoarele piese, ce aparțin la partea conducătoare:

volant 4, disc intermediar 13, disc de presiune 5 si carter 6. Părții conduse aparțin două discuri
conduse 2. Presiunea ce strânge discurile este produsă de către arcurile 14.
Momentul motorului este transmis prin 4 caneluri de pe volantul în căare intră proeminentele
discurilor 13 si 5 care se mișca în direcția axialâ în raport cu volantul în timpul conectârii
și deconectării.
Pe discul conducător intermediar 13 este montat mecanismul cu brațe 15. Arcul lui
rotește brațul de forma Z în timpul deconectării ambreajului iar furca, sprijinindu-se cu marginile
sale de volantul 4 și discul de presiune 5, asigură poziionarea discului intermediar 13 la
distanțele egale față de volantul și discul de presiune.Furcile de deconectare 16 sunt antrenate de
inelul de debreiere 9 pe care se sprijină rulmentul 10 în timpul debreierii.
Piesele principale ale ambreajului ce se rotesc sunt supuse balansării statice. Mai mult decat
atât, ambreajul este supus balansării împreună cu volantul și cu arborele cotit al motorului. La
demontarea ambreajului de pe volant este necesar să se semneze poziția lor reciprocă, ca la
montare să nu fie încălcată balansarea lor reciprocă.
 Ambreiaj bidisc cu arc central conic

Fig. 1.4. Schema cinematica a subansamblului studiat

1.3 OPERAŢII DE ÎNTREŢINERE

Operatiile de intretinere se refera in special la verificarea functionarii ambreiajului,a nivelului

lichidului din rezervorul de egalizare,a fixarii pieselor componente si a eventualelor scurgeri de
lichid la imbinari ,precum si la aerisirea si reglarea ambreiajului.
Verificarea functionarii ambreiajului este o operatie deosebit de importanta si consta din
apasarea pedalei de actionare si cuplarea din mers a vitezei a doua.Daca schimbarea se face fara
zgomot si cu usurinta,atunci ambreiajul decupleaza bine.
Patinarea ambreiajului se pune in evidenta prin cuplarea prizei directe si actionarea franei de
stationare,respectiv marirea turatiei motorului pana la 1800 rot/min si eliberarea treptatat a
pedalei de actionare.Daca turatia motorului are tendinta de scadere,ambreiajul nu patineaza si nu
necesita raglari sau reparatii.
Ungerea ambraiajului se face odata cu gresarea autovehiclulului si cuprinde operatii de
gresare a articulatiilor mecanismului de actionare si a rultmentului de presiune.Lateral,in
stanga,pe carcasa exterioara a ambreiajului,se afla fixat capatul cu gresor al racordului de ungere
de la rultmentul depresiune.Neglijarea acestei operatii atrage dupa sine griparea rultmentului.
Verificarea fixarii pieselor componente ale ambreiajului si tensionarea corespunzatoare a
arcurilor rapel de la pedala de actionare si cilindrul receptor se face cu ocazia reviziilor tehnice.
Controlul nivelului lichidului din rezervorul de egalizare se face zilnic,lichidul trebuind sa
reprezinte ¾ din volumul rezervorului.Scaderea repetata a nivelului indica scurgeri de lichid,care
apar,de obicei,la pompa ambreiajului si cilindrul receptor.Remedierea defectiunilor consta in
inlocuirea garniturilor de etansare si a arcurilor.
Inlocuirea garniturilor de etansare la pompa ambreiajului se face numai in stare demontata de
pe autobuz. Se desface conducta de refulare a lichidului si cea de legatura cu rezervorul de
compensare,astupandu-se cu un dop,pentru a nu se scurge lichidul;apoi se desfac suruburile de
fixare de pe suport.
Pentru demontarea pompei se indeparteaza siguranta de fixare,pistonasul,garniture si arcul de
compresie,piesele de metal spalandu-se in motorina.Se inlocuiesc garniturile defecte,dupa care
pompa se ansambleaza,in ordinea inversa demontarii.
 Jocurile din mecanismul de actionare-materializate prin cursa libera a pedalei si a furcii de
debreiere-sunt necesare pentru asigurarea cuplarii normale,inlaturarii uzurii inelului de debreiere
si a rultmentului de presiune.
Reglarea pozitiei parghiilor de debreiere se face numai prin demontarea ambreiajului.
Pentru a putea fi usor manevrat,pedala ambreiajului trebuie sa fie(in stare neactionata) la o
distanta de 240-250 mm fata de nivelul podelei sis a aiba o cursa de actionare de 190-210 mm.
Verificarea cursei de actionare si a cursei libere se recomanda sa se faca cu ajutorul unei rigle
gradate,asezate cu un cap de podea.
Reglarea jocului dintre rulmentul de presiune si de inelul de debreiere se realizeaza
modificand lungimea tijei de actionare a cilindrului receptor astfel: indepartarea arcului rapel al
furcii de debreiere;slabirea contra-piulitei;modificarea lungimii tijei(prin rotirea piulitei),astfel
incat aceasta sa aiba o deplasare libera de 4-5 mm,carei corespunde un joc intre rulmentul de
presiune si mansonul de debreiere de 3 mm;tragerea de 8-10 ori a furcii de debreiere,dupa care se
recontroleaza jocul;strangerea contrapiulitei tijei.

1.4 MODALITATI DE REPARARE

Diagnosticarea ambreiajului
Defecţiunea Cauza
Ambreiajul cuplează Turaţia de ralanti este
cu şocuri prea scăzută;
Lagărele motorului şi
ale cutiei de viteze sunt
defecte;
Transmisia nu este
fixata corect pe automobil;
Placa de presiune
lucrează asimetric;
Discul condus nu este o
piesa originală;
Arborele primar al
cutiei de viteze nu este
centrat în arborele cotit;
Lagărul de debreiere
apasă neuniform;
Ghidajul cablului este
aşezat incorect;
Ambreiajul patinează Discul de fricţiune este
uzat;
Tabelul 1.1
Remediul
Reglati turaţia de ralanti ;
Verificati, iar dacă este cazul
schimbaţi lagarele;
Strangeţi şuruburile;
Schimbaţi placa de presiune;
Montaţi un disc condus original;
Verificaţi suprafeţele de centrare
de la motor şi cutia de viteze;
Verificaţi lagărul de debreiere;
Reglaţi ghidajul cablului;
Verificaţi grosimea garniturilor
discului, iar dacă este cazul schimbaţi
 Cilindrul receptor este
blocat;
Forţa elastică a arcului
diafragmă este prea mică;
Cilindrul receptor nu
este etanş;
Garniturile de fricţiune
sunt rigidizate sau
unsuroase;
Ambreiajul este
supraîncalzit.
Ambreiajul nu Garniturile de fricţiune
debreiază sunt lipite;
corespunzător Discul de fricţiune este
blocat pe arborele canelat,
canelurile sunt ruginite;
Garniturile discului au
avarii laterale;
Pompa de ambreiaj nu
este etanşă;
Pedala de ambreiaj nu
are contact corespunzător cu
pompa;
Furca de debreiere este
defectă;
Există aer în sistemul
hidraulic;
Mecanismul de reglare
a cablului este defect;
Lagărul de ghidare al
arborelui primar al cutiei de
viteze în arborele cotit este
defect;
Discul este îndoit
foarte mult sau garniturile
sunt rupte;
Zgomote la Lagărul de debreiere
apăsarea este defect;
pedalei de Garniturile de fricţiune
ambreiaj se lovesc de placa de
presiune;
Zgomote variabile în Amortizorul de
timpul deplasării sau oscilaţii de la discul condus
când ambreiajul este al ambreiajului merge greu;
decuplat Legăturile niturilor de la
ambreiaj sunt slabe;
discul;
Înlocuiţi cilindrul receptor;
Schimbaţi placa de presiune;
Verificaţi-l vizual;
Schimbaţi discul de fricţiune;
Montaţi piese originale;
Schimbaţi discul de fricţiune .
Curătaţi canelurile, dacă este
cazul îndepărtaşi rugina şi gresali-le,
de exemplu cu MoS2 .
Verificaşi garniturile de fricţiune,
iar dacă este cazul schimbati discul;
Ţinându-se pedala apăsată se
observă dacă lichidul formează bule
de aer în rezervor; dacă este cazul
aerisişi sistemul hidraulic şi schimbaţi
pompa de ambreiaj;
Controlaţi contactul, dacă este
cazul decuplaţi covorul de pe pedalier;
Verificaţi furca de debreiere să
nu fie deformată;
Aerisiţi sistemul hidraulic;
Reparaţi unitatea de reglare,
înlocuiţi cablul de ambreiaj;
Înlocuiţi lagărul ghidajului din
arborele cotit ;
Schimbaţi discul de frictiune;
Verificaţi lagărul de debreiere;
dacă este . cazul schimbaţi-l;
Schimbaţi discul de fricţiune;
Schimbaţi discul condus;
Schimbaţi ambreiajul;
Schimbaţi discul condus şi
ambreiajul;
 Discul de ambreiaj este
uzat;

Principalele organe ale ambreiajului pot prezenta mai multe defecte,astfel in continuare se
prezinta pincipalele defecte si modalitatile de reconditionare a acestora :
In cazul discului de presiune pot aparea urmatoarele defecte care se inlatura astfel:
- rizurile pe suprafata de lucru sau defromarea discului,acest defect se remediaza prin
strunjirea suprafetei de lucru a discului,respectand cota minima admisa;
- locasul parghiei uzate sau deteriorate se reconditioneaza prin frezare la cota maxima si
folosirea a doua saibe compensatoare,care sunt asigurate cu puncte de sudura;
- gaurile pentru boltul suportului,uzate,se reconditioneaza prin alezarea locala si folosirea
de bolt majorat;
- suprafetele laterale de ghidare in carcasa,uzate,se reconditioneaza prin incarcare cu
sudura oxiacetilenica,urmata de ajustare prin frezare la cota nominal;
- urechile ghidajelor si bosajelor de centrare a arcurilor sparte sau uzate se reconditioneaza
prin sudarea oxiacetilenica ,urmata de ajustare la nivelul materialului de baza;

La discul ambreiajului (condus) cele mai frecvente defectiuni sunt uzarea garniturilor de
frictiune sau slabirea acestora;deteriorarea gaurilor pentru nituri din discul ambreiajului,precum
si a gaurilor niturilor de fixare a discului condus pe butuc;uzarea canelurilor butucului discului;
ruperea sau pierderea elasticitatii arcurilor elicoidale;
Garniturile de frictiune uzate peste limita sigurantei de functionare se inlocuiesc,in care scop
se efectueaza urmatoarele operatii:gaurirea niturilor si scoaterea graniturilor de frictiune
(operatia trebuie facuta cu deosebita atentie pentru a nu deteriora gaurile discului,interzicandu-se
indepartarea graniturilor prin taierea niturilor cu un obiect prin lovire,deoarece se deformeaza
discul);pentru aplicarea pe disc a noilor garniture se foloseste o menghina,apoi se gauresc si se
adancesc garniturile.Niturile se vor realiza din teava de cupru sau de aluminiu cu diameter de
5mm,nituirea se va face manual sau cu ajutorul unei prese.
Parghiile de decuplare pot avea urmatoarele defecte care se inlatura astfel:
- suprafata de actionare uzata se reconditioneaza prin incarcarea cu sudura electrica si se
rectifica la cota nominal;
- locasurile pentru bolturile de ghidare uzate se reconditioneaza prin alezare si folosire de
bolturi majorate;
- suprafetele laterale uzate din zona de contact se reconditioneaza prin frezarea ambelor
suprafete,respectand cota minima si folosirea a doua saibe corespunzatoare;
 Furca de decuplare poate avea urmatoarele defecte:

- locasul pentru boltul cu cap sferic uzat se reconditioneaza printr-o rectificare mica a
locasului la cota de reparative,folosindu-se bolt sferic la cota majorata;
- locasul sferic pentru tija de comanda uzat se reconditioneaza prin rectificare sferica a
locasului la cota de reparative,folosindu-se tija de comanda reconditionata la cota
majorata;
- suprafetele de fixare a mansonului de decuplare uzata se inlatura prin rectificarea plana a
ambelor suprafete si folosirea a doua saibe compensatoare;
- filetul gaurilor pentru suruburile de fixare a mansonului de decuplare deteriorat se
reconditioneaza prin filetare la cota majorata;

Carcasa ambreiajului poate intampina in timp defectele:

- fisuri,crapaturi ,rupturi care se vor inlatura prin executarea unor gauri cu un diametru de
3mm,la distante de 10-15 mm de capetele acestor fisuri de exemplu pe o adancime de 4-5
mm,urmata de o sudare oxiacetilenica si ajustare prin pilire si frezare pana la nivelul
materialului de baza;
gaura de centrare uzata se reconditioneaza prin majorare si folosirea ununi stift de centrare la
cota corespunzatoare;

1.5 ANALIZA COMPARATIVA

Aprecierea diferentelor între anumite tipuri de ambreiaje se face in functie de gradul satisfacerii
următoarelor cerințe :

- Asigurarea transmiterii momentului maxim al motorului;

- Cuplarea lină si decuplarea rapida;
- Momentul de inertie mic al pieselor conduse;
 - Reglarea si intretinerea usoara ;
- Fabricatie simpla si cost cat mai redus.
Soluțiile constructive prezentate mai sus sunt :
 ambreiajul mecanic cu arc central de tip diafragma; 
 ambreiajul monodisc semicentrifug cu arcuri periferice;
 ambreajul bidisc cu arcuri periferice.

Cerinţa principală privind asigurarea transmiterii mamentului maxim al motorului este

îndeplinită de toate tipurile de ambreiaje corect calculate. În ceea ce priveşte îndeplinirea
celorlalte cerinţe, gradul de satisfacere este diferit de la un tip la altul, funcţie de particularităţile
constructive şi de functionare.
Ambreiajele mecanice cu un singur disc corespund cel mai bine tuturor cerinţelor amintite
fapt pentru care au raspândirea cea mai largă în construcţia de automobile. Ambreiajele mecanice
cu două discuri prezintă aproape aceleaşi avantaje ca şi cele cu un singur disc, cu excepţia
faptului că momentul de inerţie al pieselor conduse este mai mare si rapiditatea decuplării nu este
totdeauna satisfăcătoare. Ambreiajele electromagnetice corespund din punct de vedere al
cerinţelor impuse, dar nu sunt suficient de sigure în exploatare şi solicita mult sistemul electric al
automobilului.
Din punctul de vedere al sistemului de acţionare, cel mai important neajuns al ambreiajelor
neautomate constă în obosirea rapidă a conducătorului auto. Acţionarea mai uşoare presupune
utilizarea unui dispozitiv care folseşte o sursa suplimentară de energie în scopul micşorarii forţei
la pedală, conducătorul executând aceleşi operatii ca şi la ambreiajul oboşnuit , dar cu eforturi
mai mici.

1.5.1 Avantaje
Avantaje în cazul ambreiajului mecanic cu arc central de tip diafragmă:

- apasarea discului de presiune pe suprafata de frecare se face uniform;

- actionarea ambreiajului cu arc diafragma este mai usoara deoarece fortanecesara pentru mentinerea
ambreiajului în pozitie decuplata este mairedusa la acest tip de ambreiaj;
-gabaritul ambreiajului este mai mic in comparatie cu celelalte tipuri;
- ambreiajul cu arc central diafragma nu are tendinta de patinare la uzareagarniturilor, deoarece
momentul capabil al ambreiajului se mentine în jurulvalorii nominale de nou pe toata durata de
functionare a ambreiajului.

1.5.2 Dezavantaje
Dezavantaje în cazul ambreiajului mecanic cu arc central de tip diafragmă:
 - fiabilitate redusa datorita existentei unui numar mare de piese si cuple mobile si cu frecare ce
intra în compunerea ambreiajului.
 -diametrul discului de frecare este limitat de dimensiunile volantului motorului, iar forța de
apăsare a arcurilor de presiune de forța necesară acționării. De aceea, atunci cand ambreiajul
trebuie să transmită un moment motor mare se dublează numărul perechilor de suprafețe de
frecare (utilizându-se două discuri de frecare).
 2.MATERIALE SI TEHNOLOGII UTILIZATE LA
CONSTRUCŢIA AMBREIAJULUI
2.1 TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE

Pentru garniturile de frecare se folosesc materialele pe baza de azbest sau materiale

metaloceramice. Garniturile pe baza de azbest au un coeficient de frecare mare, rezista la
temperaturi de 200° C, fara sa-si schimbe caracteristicile si sunt rezistente la uzura. Garniturile
din materiale metaloceramice au o contabilitate termica mai buna decat cele pe baza de azbest,
coeficient de frecare mare, o rezistenta la uzura mai mare, dar sunt fragile. Materialele
metaloceramice sunt executate din pulberi metalice prin sinterizare. Garniturile de frecare au o
grosime de 3-4 mmin functie de destinatia ambreiajului. Niturile utilizate la fixarea garniturilor
de frecare sunt de tipul cu capul inecat, din otel moale, cupru sau aluminiu. Diametrul niturilor
este de obicei de 4..6 mm.
Discurile de presiune sunt executate din fonta cenusie cu duritate de 170..230 HB. Mai
rar se executa din fonta aliata cu Cu, Ni si Mo.
Arcurile de presiune dispuse periferic sunt executate din otel arc iar arcurile tip diafragma
tot din otel arc.
Parghiile de cuplare se executa: prin forjare din otel carbon dupa care se cianureaza si se
calesc in ulei; prin matritare din otel cu continut ridicat de carbon, dupa care se calesc in ulei.

Discul de frictiune

O rigiditate mai uniforma pe suprafata discului de frictiune se obtine introducand arcuri

plate intre disc si garniturile de frictiune, ceea ce face ca intre ele sa apara, in stare libera un joc
de 1-2 mm, care se preia in procesul cuplarii.
Deoarece discurile trebuie sa fie elastice, se executa din otel laminat cu continut mediu
sau ridicat de carbon cu grosimea de 1,4-2 mm. Taierea si indoirea sectoarelor se fac in prese
speciale. In scopul mentineriiformei si calitatii elastice dorite, tratamentul termic se face tot in
prese. Dupa calirea in ulei si revenire, trebuie sa aiba duritatea HRC=38...50. Arcurile plate se
executa din banda de otel laminat la rece si lustruit, cu grosimea de 0,5 mm, si se calesc, dupa
care sunt supuse unei reveniri in prese la temperatura de aproximativ 420 °C.

Garnituri de fictiune

In constructia ambreiajelor se folosesc cupluri de frecare compuse din materiale diferite,

respectiv volantul si discurile din metal, iar garniturile discului de frictiune din material
nemetalic. Materialul de baza pentru confectionarea garniturilor de frictiune este azbestul, care
are o stabilitate chimica si termica foarte buna. Acesta poate fi utilizat sub forma unor fire scurte
sau sub forma unor texturi, care, impreuna cu insertii metalice, se preseaza in lianti de tipul
rasinilor sintettice, ale caror proprietati influenteaza in mod hatarator functiinarea ambreiajului.
Utilizand diferite insertii, se pot varia coeficientul de frecare, rezistenta la uzura si calitatile
necesare ale materialului de frictiune. Cele mai raspandite incluziuni metalice sunt plumbul,
zincul, cuprul si alama, sub forma de sarma, span sau pulbere.
Uzura garniturilor de frictiune depinde de incarcarea specifica, de viteza de alunecare, si
de temeperatura, cunoscand ca la temperaturi mai mari de 250°C intensitatea uzurii creste brusc.
Din acest punct de vedere, cel mai bine se comporta garniturile confectionate din textura de
azbest presata in bachelita. In unele cazuri, se utilizeaza materiale metalocramice, ale caror
avantaje constau in conductibilitate termica buna, coeficient de frecare ridicat, stabilitate mare la
temperatura si rezistenta mecanica deosebita.
Fixarea garniturilor de frictiune pe disc se face cu nituri sau prin lipire cu cleiuri
termorezistente. Raspandirea cea mai mare o are nituirea, deoarece asigura rezistenta si siguranta
in functionare si permite inlocuirea garniturilor fara prea mare greutate. Niturile utilizate sunt
executate din materiale cu duritate redusa (cupru, alama, aluminiu), care nu provoiaca zgarieturi
pe suprafetele de frecare. Se recomanda in special niturile de alama sau cupru, deoarece niturile
de aluminiu au o rezistenta redusa si in plus ele uzeaza mai mult volantul si discul de presiune
atunci cand garnitura s-a uzat, iar pulberea de aluminiu rezulta in timpul frecarii si depusa pe
suprefetele de frecare influenteaza asupra marimii coeficientului de frecare.
Garniturile pe baza de azbest au un coeficient de frecare mare , rezista la temperaturi de
200°C , fara sa-si schimbe caracteristicile si sunt rezistente la uzura .   Garniturile din
materiale metaloceramice au o contabilitate termica mai buna decât cele pe baza de azbest ,
coeficient de frecare mare , o rezistenta la uzura  mai mare , dar sunt fragile . Materialele
metaloceramice sunt executate din pulberi metalice prin sinterizare. Garniturile de frecare au o
grosime de 3-4 mm in functie de destinatia ambreiajului.

Discuri de presiune

Discul condus se executa din otel carbon cu un continut  mediu sau mare de carbon si are
o grosime de 1….3 mm. Discurile de presiune sunt executate din fonta cenusie cu duritate de
170..230 HB. Mai rar se executa din fonta aliata cu Cr , Ni si Mo . Discurile de presiune trebuie
sa aiba o rezistenta foarte mare la uzura si de aceea ele se executa din fonta perlitica.
Discurile cu diametre mari care sunt supuse unor solicitari dinamice mari, se recomanda
sa se execute din fonta cu adaosuri de nichel, mangan si silicon. Duritatea discurilor de presiune
se recomanda sa fie HB=170...230.

Arcuri de presiune

Arcurile centrale nu se incalzesc de la discul de presiune, ceea ce permite mentinerea

calitatilor lor elastice in timp indelungat. Atat arcurile periferice, cat si cele centrale, se executa
din oteluri speciale cu adaosuri de mangaan, avand duritatea HRC=40...45.
Solicitarea echivalenta σech se compara cu limita de curgere a materialului, atunci cand
nimaruk de cicluri este mic, sau cu limita la oboseala a materialului pentru ciclul pulsator de
comprimare, atunci cand numarul de cicluri este mare. Materialele recomandate pentru
confectionarea arcurilor de ambreiaj sunt: pentru arcuri diafragma Arc1 (STAS 795-49), pentru
arcuri elicoidale si conice Arc2 (STAS 795-49),iar pentru arcuri foarte solicitate OLC-65 (STAS
880-60).
Materialele utilizate în construcţia arcurilor se aleg astfel încât să îndeplinească o serie de
condiţii generale, cum sunt: rezistenţă ridicată la rupere, limită ridicată de elasticitate, rezistenţă
mare la oboseală (uneori şi rezistenţă la temperaturi înalte, rezistenţă la coroziune, lipsa
proprietăţilor magnetice, dilataţie termică redusă, comportare elastică independentă de
temperatură etc.).
Materialele feroase dedicate construcţiei arcurilor sunt oţelurile. Acestea pot fi oţeluri
carbon de calitate (OLC 55A, OLC 65A, OLC 75A, OLC 85A) sau oţeluri aliate (cu Si, pentru
rezistenţă şi tenacitate; cu Mn sau Cr, pentru călibilitate şi rezistenţă la rupere; cu V, pentru
rezistenţă la oboseală; cu Ni, pentru termorezistenţă). Oţelurilor pentru arcuri li se aplică un
tratament termic de călire şi revenire medie, obţinându-se în acest mod o elasticitate mărită în
toată masa materialului. Mărcile de oţeluri pentru arcuri sunt standardizate.
Materialele neferoase se folosesc, de regulă, la arcuri care lucrează în câmpuri
electrostatice, pentru care se doreşte lipsa proprietăţilor magnetice. Cele mai utilizate materiale
neferoase pentru arcuri sunt alama şi bronzul, dar şi anumite aliaje speciale (Monel, Inconel etc.).
Materialele nemetalice utilizate la arcuri sunt cauciucul, pluta etc.
Tehnologia de obţinere a arcurilor depinde, cu precădere, de forma constructivă a acestora.
Semifabricatele pentru arcuri elicoidale se prezintă sub formă de sârme, bare, benzi etc Forma
elicoidală se obţine prin înfăşurare la rece (la arcuri cu secţiune mică) sau prin înfăşurare la cald
(la arcuri cu secţiune mai mare). Tratamentul termic se efectuează, în general, după înfăşurare.
La arcuri înfăşurate la rece, puţin solicitate, tratamentul termic se poate face înainte de
înfăşurare, urmând ca după înfăşurare să se efectueze doar operaţii de revenire.
Calitatea suprafeţei arcurilor este determinantă pentru rezistenţa acestora la oboseală. În scopul
creşterii durabilităţii arcurilor supuse la solicitări variabile, măsurile care se iau sunt: rectificarea
suprafeţei arcului (după tratamentul termic), durificarea stratului superficial (dacă nu este
posibilă rectificarea), acoperirea suprafeţei (pentru protecţie împotriva coroziunii), evitarea
decarburării suprafeţelor în timpul tratamentului termic etc.

Parghii si mansoane de decuplare

Parghiile de decuplare pot fi forjate liber sau matritate. Parghiile de decuplate trebuie sa
aiba o cinematica corecta. Pentru reducere a pierderilor de frecare la de\cuplarea ambreiajelor,
parghiile se fixeaza in articulatii cu reazeme cu rulmenti si arcuri. Utilizarea lagarelor cu
alunecare nu este recomandabila, deoarece, sub actiunea fortelor centrifugale si a temperaturii ,
lubrifiantul devine fluid si este expulzat spre exterior, creandu-se posibilitatea griparii
articulatiei.
Parghiile de decuplare rigide se executa din otel carbon, se calesc in ulei si se cianureaza
la o adancime de 0,2 mm pe suprefetele de lucru. Parghiile de decuplare elastice se executa din
otel cu continut ridicat de carbon si se calesc in ulei, la o duritate HRC=43...45.

Carcasa si carterul ambreiajului

Carcasa ambreiajului se stanteaza din tabla de otel cu continut redus de carbon.

La unele constructii, carterul ambreiajului se executa impreuna cu carterul cutiei de viteze, iar la
altele separat. Forma si dimensiunea carterului depind de constructia ambreiajului. Carterul poate
fi dintr-o singura bucata, si atunci se toarna din fonta, sau din doua bucati, solutie la care ambele
piese pot fi turnate din fonta, sau numai jumatatea superioara turnata din fonta, iar ce inferioara
stantata din tabla de otel.

2.2 REZISTENŢE ADMISIBILE

In metoda rezistentelor admisibile comportarea elementului sub incarcari este controlata prin
eforturi unitare. Metoda impune urmatoarele doua inegalitati fundamentale:
Ϭ max≤ τ
τ max ≤ τ
unde:
-Ϭ max si τ max reprezinta eforturile unitare maxime ce pot aparea in cea mai solicitata zona a
structurii ( in cel mai solicitat punct al celei mai solicitate sectiuni);
-Ϭ si τ reprezinta rezistente admisibile, valori conventionale ale unor eforturi moderate, situate in
domeniul comportarii liniar elastice, proprii fiecarui material ( si- in anumite conditii- proprii si
unor particularitati ale modului de solicitare a elementului).
Rezistentele admisibile sunt precizate prin normele si standardele de stst care reglementeaza
proiectarea.
Metoda de calcul a rezistentelor admisibile, introdusa de Navier la inceputul secolului XIX, a
fost unanim acceptata pana catre jumatatea secolului nostru. Pentru noi ea mai constituie metoda
de calcul a structurilor metalice si de lemn.
Determinarea solicitarilor reale la care sunt supuse organele transmisiei autovehiculelor este o
operatie complexa, deoarece, pe timpul exploatarii, regimurile de functionare se modifica in
permanenta si in mod absolut aleatoriu. Regimurile respective pot fi: dinamice, tranzitorii si
dinamice stabilizate.
Regimurile de functionare dinamice tranzitorii se caracterizeaza prin variatii cu viteza mare in
timp si in limite largi ale fortelor si momentelor care solicita piesele. Astfel de regimuri apar la
pornirea de pe loc si demarajul autovehiculului, in timpul franarilor bruste fara decuplarea
ambreiajului, la trecerea peste obstacole si denivelari mari.
Regimurile de functionare dinamice stabilizate sunt caracterizate de variatii, in domenii relative
inguste, in jurul unor valori medii ale fortelor si momentelor care solicita piesele. Caracterul de
variatie a eforturilor unitare, in acest caz, poate fi periodic sau aleator. Astfel de regimuri apar la
deplasarea autovehiculelor pe drumuri in stare buna si medie.
2.3 MODURI DE PRELUCRARE POSIBILE
Industria constructoare de masini este ( in momentul de fata) caracterizata prin existenta a
trei tipuri distincte de productie:
- productia individuala sau de unicate;
- productia de serie;
- productia de masa.
Elementele care definesc si categorisesc tipul de productie sunt: cantitatea produselor
fabricate, ciclul de fabricatie, nomenclatura fabricatelor, tipul utilajelor folosite si al S.D.V.-
urilor, modul de amplasare al utilajelor, tipurile de semifabricate, reglarea sculelor la
dimensiune, calificarea personalului muncitor, indicii tehnico-economici si bineinteles pregatirea
fabricatiei.
Productia individuala si de unicate se caracterizeaza prin fabricatia unui numar foarte mic
de produse de acelasi fel, fie de unicate, S.D.V.- urile folosite sunt universale. In cazul tendintei
moderne a rapiditatii in executia de prototipuri cu inalt grad de precizie si calitate este oportuna
utilizarea masinilor-unelte cu conducere numerica.
In general, insa, amplasarea utilajelor se face pe tipuri (grupe) de masini. Reglarea
sculelor la dimensiune se face dupa metoda trasajului si a aschiilor de proba. Semifabricatele
sunt mai indepartate ca forma de piesa finita, intalnindu-se mai des laminate la cald sau la rece,
semifabricatele turnate in forme de nisip sau forjate liber.
Productia de serie este caracterizata prin faptul ca piesele sunt executate in loturi si serii
care se repeta cu regularitate dupa un interval de timp dat. Nomenclatura produselor este mai
redusa decat in cazul productiei individuale sau unicate. Ca de exemplu: masinile- unelte,
motoarele, pompele, utilajele tehnologice de diferite tipuri sunt fabricate in productia de tip serie.
Masinile- unelte folosite sunt universale, de regula dar se intalnesc si masini specializate
(folosite la operatii de acelasi fel, uneori cu dimensiuni diferite). Amplasarea utilajelor se
recomanda pe tipuri de masini, de regula in ordinea succesiuni operatiilor, fie dupa o combinatie
avantajoasa profilului intreprinderii. Semifabricatele sunt mai aproape de forma finala a pieselor.
Ele pot fi mai ales: turnate (in forme metalice), matritate sau forjate.
La asamblare se utilizeaza metoda interschimbabilitatii totale.
Productia de masa, caracterizata prin faptul ca produsele in cantitati mari se executa in
mod continuu, este specifica fabricatiei indelungate a unor produse specializate (utilaje,
autovehicule, piese de schimb).
Astfel nomenclatorul fabricatelor este redus, ciclul de fabricatie riguros stabilit si
respectat. Masinile- unelte sunt specializate si speciale. Semifabricatele sunt foarte apropiate de
forma finala a pieselor (turnate sau matritate cu precizie).
Sistemele tehnologice sunt reglate la dimensiune. Elementele procesului tehnologic sunt
mecanizate sau automatizate. Operatiile fiind diferentiale si specializate la maxim, se atinge
obtinerea unei inalte productivitati, utilizand o mana de lucru slab calificata. In intreprinderi de
tipul celor de autovehicule productia de masa se poate desfasura nu in toate sectoarele.
Exemplul il constituie sectiile de presare la rece sau in cazul prelucrarilor mecanice pe strunguri
automate, datorita productivitatii inalte a utilajelor, productia se desfasoara dupa principiul
fabricatiei de serie.
In concluzie, orice tip de productie trebuie sa fie analizat ca fiind de masa sau de serie,
dupa ponderea modului de productie existent la majoritatea locurilor de munca ale intreprinderii
respective.
3.TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA
AMBREIAJULUI
3.1 TEHNOLOGII DE FABRICARE
Ca tehnilogii de fabricare vom studia in continuare: strunjirea, frezarea si ambutisarea.
Strunjirea reprezinta procedeul de prelucrare prin aschiere, cu cea mai frecventa
utilizare, fiind metoda de baza pentru obtinerea corpurilor de revolutie. In constructia de masini
piesele care contin suprafete de revolutie au o pondere insemnata, cele mai caracteristice fiind
arborii si bucsele, fapt care justifica raspandirea pe care o au in prezent prelucrarile prin strunjire.
Strunjirea se realizeaza prin combinarea miscarii principale de rotatie executata de obicei de
piesa, cu miscarea de avans a cutitului. Avansul este in general rectliniu in direactie
longitudinala, transversala sau dupa o directie inclinata fata de axa miscarii principale. Prin
operatii de strunjire se pot prelucra suprafete cilindrice si conice (exterioare si interioare),
frontale, filete, etc, ca urmare a combinarii miscarii principale a semifabricatului cu miscarile de
avans longitudinal sau transversal al cutitului. Utilizarea de dipozitive speciale permite si
strunjirea altor forme de suprafete de revolutie. Astfel, este posibila prelucrarea suprafetelor
sferice, daca miscarea de avans a sculei se realizeaza pe o traiectorie circluara, sau a suprafetelor
profilate prin deplasarea simultana a cutitului pe directie longitudinala si transversala, rezultand
o traiectorie corespunzatoare profilului piesei. De asemenea, pe strung se mai pot prelucra si
corpuri care nu sunt de rotatie daca, se imprima sculei cu ajutorul unor dipozitive speciale, pe
langa miscare de avans longitudinal si o miscare radiala efectuata dupa o anumita lege,
obtinandu-se astfel piese cu sectiune ovala, patrata sau de alta forma. Prin strunjire se poate
executa de asemenea detalonarea unor scule aschietoare. Pe langa aceasta, procedeul de
prelucrare prin strunjire este concretizat printr-o mare productivitate ceea ce a facut ca procedeul
sa capete o larga raspandire. In plus, precizia de prelucrare este sufdicient de ridicata, asfel incat
pentru multe situatii, strunjirea poate constitui operatia finala de prelucrare. Masinile-unelte pe
care se pot realize aceste prelucrari sunt: strungurile, constrite intr-o mare varietate de tipo-
dimensiuni si anume: Strunguri normale, caracterizate prin pozitia orizontala a axului principal si
prin universalitatea prelucrarilor care se pot executa pe ele; Strunguri frontale, destinate
prelucrarii pieselor cu dimensiuni mari (1000-4000 mm) si lungimi mici (ca de ex: volanti, roti
de curea etc) Strnguri carusel, caracterizate prin pozitia verticala a arborelui principal si destinate
de asemenea prelucrarii pieselor cu diametre mari si lungimi mici Strunguri revolver, dotate cu
un cap revolver avand 6-8 pozitii pentru prinderea unui nr egal de port-scule necesare prelucrarii
pieselor dintr-o singura prindere; ele sunt destinate prelucrarii pieselor din bara, precum si
semifabricatelor turnate sau forjate de dimensiuni mici.
Frezarea este prelucrarea prin aschiere a suprafetelor plane, cilindrice sau profilate cu
ajutorul unei scule prevazute cu mai multi dinti, denumita freza. Masina unealta pe care se
executa operatia de frezare poarta numele de masina de frezat.
Masina de frezat universala, prin utilizarea accesoriilor speciale poate functiona ca
masina de frezat orizontala, verticala, masina de frezat verticala cu miscare rapida, masina de
mortezat, masina de gaurit verticala. Destinatia masinii se schimba prin montarea unor capete
speciale sii anume: cap de frezat orizontal, cap de frezat vertical, cap de frezat rapid si cap de
mortezat.
 Piesele ce urmeaza a fi frezate se fixeaza pe masa masinii de frezat direct sau folosind
dispozitive foarte variate, in functie de configuratia si dimensiunile lor. Suprafata cu care se
aseaza piesa pe masa masinii sau in dispozitiv poarta numele de baza de asezare.
Calitatea si precizia prelucrarii respective depinde in mare masura de baza de asezare,
care trebuie sa satisfaca urmatoarele conditii:
- sa asigure precizia prelucrarii;
- sa permita fixarea usoara si siimpla a piesei;
- sa permita executarea unui numar cat mai mare de operatii;
- sa asigure o fixare sigura si rigida.
Ambutisarea este un proces de transformare a unui semifabricat plan intr-o piesa cava de
orice forma, un proces de modificare a formei si dimensiunilor sau un proces de modificare
numai a dimensiunilor pieselor cave semifinite.
Ambutisarea se executa cu ajutorul dispozitivelor combinate de decupare si ambutisare,
pe prese cu simpla actiune, sau cu ajutorul matritelor, pe prese cu dubla actiune sau prese
multipozitionale. Grosimea semifabricatelor utilizate poate varia intre 0,05 mm si 25…30 mm,
iar dimensiunile de gabarit ale pieselor care se pot ambutisa variaza de la cativa mm la cativa
metri. Metoda de ambutisare si numarul de operatii necesare pentru prelucrarea anumitor piese
depind de proprietatile mecanice ale materialului semifabricatelor, de valoarea raportului
dimensiunilor care caracterizeaza sectiunea transversala si inaltimea piesei, de valoarea razelor
de racordare a fundului cu peretii laterali cu flansa, de configuratia flansei, etc. Prelucrarea prin
ambutisare a pieselor se executa prin doua metode: fara modificarea voita a grosimii materialului
si cu subtierea voita a materialului.

3.2 TEHNOLOGII DE ASAMBLARE

Transmiterea miscarii si energiei mecanice de la un organ de masina la altul sau de la o

masina sau un aparat la altul se realizeaza cu organe de masini care alcatuiesc o transmisie
mecanica. Transmisiile mecanice pot realiza:
- legaturi intre arborele motor al masinii de forta si arborele principal al masinii de
lucru sau intre arborii masinii de lucru pentru transmiterea puterii sau a miscarii;
- schimbarea turatiei de la un arbore la altul intr-un raport dat, ca, de exemplu, la
reductoare, cutii de viteze de la masinile unelte
Materialele metalice utilizate in procesele de asamblare si reconditionare pot inlocui, in
anumite conditii, procedeele de lipire sau sudare. Asamblarea sau reconditionarea cu astfel de
materiale se executa la rece, la temperatura mediului ambiant si au la baza procesul de adeziune
a materialului metalic la suprafetele pieselor care realizeaza produsul
 4. MODALITĂŢI DE DETERIORARE A AMBREIAJULUI
4.1 MODALITĂŢI NORMALE DE DETERIORARE

SIMPTOME, CAUZE ŞI EFECTE

“Niciun ambreiaj nu tine o vesnicie! Fețele discului de ambreiaj se uzeaza o data cu

parcurgerea kilometrilor. Sofatul specific mediului urban, cu opriri si porniri dese, cu schimbari
dese de trepte afecteaza mult mai mult ambreiajul decat sofatul in conditii de autostrada, sau
mai bine spus de trafic extraurban, pentru ca autostrada nu prea avem. Tractarea unei remorci,
condusul off-road si sofatul agresiv isi pun de asemenea amprenta pe durata de viata
ambreiajului.”

Exista cateva situatii intalnite in utilizarea cotidiana, care pot produce uzura prematura si
deteriorarea ambreiajului:
- In timpul stationarii la semafor, pedala de ambreiaj este mentinuta apasata, ceea ce duce
la suprasolicitarea rulmentului de presiune si la uzura rapida a acestuia;
- Punerea in miscare a masinii stationata pe loc, utilizand treapta a doua a cutiei de viteze,
poate duce la fortarea componentelor transmisiei si uzura acestora;
- In timpul deplasarii autoturismului, piciorul este sprijinit pe pedala de ambreiaj,
realizandu-se astfel o ambreiere incomplete. In timp, determina uzura premature a
discului de ambreiaj si a rulmentului de presiune. Daca reglajul pedalei de ambreiaj nu
este correct (pedala actioneaza prea sus) se va inregistra acelasi efect;
- Patinarea ambreiajului, situatie datorata in special uzurii stratului de frictiune. Ca urmare,
discul de ambreiaj se va roti independent de ansamblul volanta-placa de presiune,
miscarea de rotatie fiind transmisa partial sau deloc catre roti. In practica, se constata ca
in timpul accelerarii, turatia motorului creste brusc fara a fi insotita de marirea vitezei de
deplasare a autoturismului;
- Uzura rulmentului de presiune – se produce un zgomot de frecare metalica la apasarea
pedalei de ambreiaj si cuplarea treptelor este ingreunata.

4.2 MODALITĂŢI ANORMALE DE DETERIORARE

Aceste modalitati anormale de deteriorare ar putea fi:
 Eliberarea brusca a pedalei de ambreiaj atunci cand cutia are cuplata o treapta de viteza.
In aceasta situatie va fi transferata instantaneu o valoare ridicata de cuplu catre
transmisie. Este foarte probabil ca socurile induse sa produca daune. Singura situatie in
care pedala de ambreiaj poate fi eliberata brusc este atunci cand levierul schimbatorului
de viteze se afla in punctul neutru;
 Eliberarea prea lenta a pedalei de ambreiaj, insotita de accelerarea puternica a motorului,
 ceea ce determina patinarea discului de ambreiaj. Mai exact, discul de ambreiaj este
cuplat partial si materialul de frictiune se incinge. Arcurile ce intra in componenta
discului de ambreiaj se incalzesc, la randul lor, puternic si apoi se racesc brusc,
decalandu-se. Aceste arcuri au rolul de a amortiza socurile transmisiei si vor functiona
incorect dupa cateva astfel de cicluri;
 In cazul tractarii unui alt autoturism, la deplasarea prin zapada mare sau nisip, la urcarea
unor pante abrupte, ansamblul ambreiaj este fortat. Apare fenomenul de patinare, ce duce
la supraincalzirea discului de ambreiaj si a arcurilor aflate in componenta. Va fi simtit
mirosul neplacut, de ars. Ca urmare a racirii rapide se poate produce decalirea arcurilor
de presiune sau deformarea discului de ambreiaj.

5. CALCULUL AMBREIAJULUI.

5.1 Rolul ambreiajului

Ambreiajul face parte din transmisia autovehiculului si este intercalat intre motor si cutia
de viteze cu scopul de a compensa principalele dezavantaje ale motorului cu ardere
interna si anume : imposibilitatea pornirii in sarcina si existenta unei zone de functionare
instabila. Necesitatea includerii ambreiajului în transmisia automobilului este determinată
 de particularităţile funcţionării acesteia, caracterizate mai ales de cuplarea şi decuplarea
cu motorul. Decuplarea este necesară la oprirea şi frânarea totală a automobilului sau la
schimbarea treptelor de viteze, iar cuplarea este necesară la pornirea din loc şi după
schimbarea treptelor de viteze.

Cerinţele principale impuse ambreiajelor automobilelor sunt următoarele: la decuplare să

izoleze rapid şi complet motorul de transmisie, pentru a face posibilă schimbarea
vitezelor fără şocuri; la cuplare, să îmbine lin motorul cu transmisia, pentru a evita
pornirea bruscă din loc a automobilului şi şocurile în mecanismele transmisiei; în stare
cuplată să asigure o îmbinare perfectă între motor şi transmisie, fără patinare; elementele
conduse ale ambreiajului să aibă momente de inerţie cât mai reduse pentru micşorarea
sarcinilor dinamice în transmisie; să aibă o funcţionare sigură şi de lungă durată;
acţionarea să fie simplă şi uşoară; regimul termic să aibă valori reduse şi să permită o
bună transmitere a căldurii în mediul înconjurător, iar construcţia să fie simplă şi
tehnologică.

5.2 Alegerea schemei ambreiajului și justificarea schemei adoptate

În contrucția de autovehicule, ambreiajele mecanice (de fricțiune) au o răspândire mare

datorită faptului că satisfac în mare măsură cerințele principale, precum: sunt simple,
ieftine, sigure în exploatare, ușor de manevrat și au momente de inerție mici ale pieselor
părții conduse.

Datorită acestor avantaje am adoptat în acest proiect soluția ambreiajului mecanic cu disc
de fricțiune. S-au ales două discuri de fricțiune deoarece momentul maxim transmis este
mai mare de 700-800 Nm.Schema constructivă a ambreiajului bidisc cu arc central conic
este prezentată în figura urmatoare:
5.3 Calculul ambreiajului

Dimensiunile principale ale ambreiajului mecanic se determină din condiţia transmiterii

prin ambreiaj a momentului maxim al motorului, pe seama forţelor de frecare realizate la
cuplarea lină a ambreiajului. Calculul pieselor principale permite verificarea acestora în
condiţiile unor solicitări complexe, care iau naştere în timpul funcţionării.

5.3.1 Calculul suprafetei de frecare

Raza maximă a garniturii de fricţiune este:

λ⋅M M
Rmax =
√ 2
π⋅( 1−c )⋅i
=
√ 4⋅818 , 8
3 , 14⋅( 1−0,6 2 )⋅4
=20 , 18
cm = 201,8 mm

Se adoptă: λ = 4 [cm2/Nm] – coeficientul raportului suprafeţelor de

frecare/momentul maxim al motorului;

c = 0,6 – coeficientul raportului dintre minimă şi raza maximă;

i = 4 – numărul suprafeţelor de frecare;

MM = 818,8 [Nm] – momentul maxim al motorului;

 Raza minimă a garniturii de fricţiune este:

Rmin =c⋅Rmax =0,6⋅201 , 8=121 , 08 mm

unde c = 0,6 – coeficientul raportului dintre raza minimă şi raza maximă;

Rmax = 201,8 [mm] – raza maximă a garniturii de fricţiune.

Se adoptă Rmax = 202 [mm] - raza maximă a garniturii de fricţiune;

Rmin = 122[ mm] - raza maximă a garniturii de fricţiune.

Raza medie a garniturii de fricţiune este:

R max + R min 202+122

Rmed = = =162
2 2 mm

unde Rmax = 202 [mm] – raza maximă a garniturii de fricţiune;

Rmin = 122 [mm] – raza maximă a garniturii de fricţiune.

Suprafaţa de frecare este:

A=π⋅( R2max −R 2min )⋅i=3 ,14⋅( 2022 −1222 )⋅4=325720 , 32 =0,32 m2

mm2

unde Rmax = 202 [mm] – raza maximă a garniturii de fricţiune;

Rmin = 122 [mm] – raza maximă a garniturii de fricţiune.

i = 4 – numărul suprafeţelor de frecare.

5.3.2 Calculul momentului de frecare al ambreiajului

Forţa de apăsare pe discul de presiune este:

β⋅M M 2⋅818 ,8
F= = =6017 , 05
i⋅μ⋅R med 4⋅0 , 42⋅162⋅10−3 N
 unde β = 2 – coeficientul de siguranţă;

MM = 818,8 [Nm] – momentul maxim al motorului;

i = 4 – numărul suprafeţelor de frecare;

μ = 0,42 – pentru materiale metaloceramice;

Rmed = 162 [mm] – raza medie a garniturii de fricţiune.

−3
M a =i⋅F⋅μ⋅R med =4⋅6017 , 05⋅0 , 42⋅162⋅10 =1637 , 6 Nm

unde i = 4 – numărul suprafeţelor de frecare;

F = 6017,05 [N] – forţa de apăsare pe discul de presiune;

μ = 0,42 – pentru materiale metaloceramice;

Rmed = 162[mm] – raza medie a garniturii de fricţiune.

5.3.3 Calculul arcurilor de presiune

Forţa arcurilor ambreiajului se determină din condiţia transmiterii momentului maxim al

motorului, fără patinare în timpul funcţionării.

Forţa dezvoltată de arc este:

F 6017 , 05
F a= = =501 , 4
Z 12 N

unde Z = 12 – numărul de arcuri de presiune;

F = 6017,05 – forţa de apăsare pe discul de presiune.

Forţa necesară arcului în stare de lucru, când arcul este pretensionat (ambreiaj
cuplat):

F a 501 , 4
F0 a = = =589 , 9
0 , 85 0 , 85 N

unde Fa = 501,4 [N] – forţa dezvoltată de arc.

 Forţa din arc ce apare la ambreiaj decuplat complet:

F1 a =1,2⋅F 0a =1,2⋅589 , 9=707 , 88 N

unde F0a = 589,9 [N] – forţa necesară arcului în stare de lucru, când arcul este
pretensionat.

Se adoptă arc cilindric cu secţiune circulară. Arcurile ambreiajului funcţionează

după un ciclu asimetric, coeficientul de asimetrie fiind R = 0,8…0,9. Numărul de spire se
alege astfel încât în momentul în care se ajunge la deformație maximă, distanţa dintre
două spire apropriate să nu fie mai mică de 1 mm. Numărul total de spire trebuie să fie cu
1,5…2 spire mai mare decât cel calculat, considerând că cele situate la ambele capete nu
sunt spire active.

Efortul unitar la torsiune:

8⋅F1 a⋅D
τ= ≤τ a =750
π⋅d 3 N/mm2

Se adoptă d = 4 [mm] – diametrul spirei

π⋅d 3⋅τ a 3 , 14⋅4 3⋅750

D= = =26 , 42
8⋅F1 a 8⋅707 , 88 mm

unde d = 4 [mm] – diametrul spirei;

τa = 750 [N/mm2] – tensiunea maximă admisibilă la torsiune;

F1a = 707,88 [mm] – forţa din arc ce apare la ambreiaj decuplat complet.

Se adoptă D = 26 mm – diametrul mediu al arcului.

Săgeata arcului este:

8⋅F 1a⋅D 3⋅n 8⋅707 , 88⋅26 3⋅4

f= = =19 , 44
G⋅d 4 8⋅10 4⋅4 4 mm

unde F1a = 707,88 [mm] – forţa din arc ce apare la ambreiaj decuplat complet;
 D = 26 mm – diametrul mediu al arcului;

n = 4 – numărul de spire active;

G = 8 104 [N/mm2] – modulul de elasticitate transversal.

Numărul de spire active:

d 4⋅G⋅i⋅ΔS 4 4⋅8⋅104⋅4⋅0 , 75
n= = =3 , 703
1,6⋅D 3⋅F 0 a 1,6⋅263⋅589 ,9 spire

unde F0a = 589,9 [N] – forţa necesară arcului în stare de lucru, când arcul este
pretensionat

d = 4 [mm] – diametrul spirei;

i = 4 – numărul suprafeţelor de frecare;

ΔS = 0,75 [mm] – distanţa dintre suprafeţele de frecare când ambreiajul este decuplat
complet;

D = 26 [mm] – diametrul mediu al arcului;

G = 8 104 [N/mm2] – modulul de elasticitate transversal.

Se adoptă n = 4 spire.

Numărul total de spire este :

nt =n+2=4+2=6 spire

Rigiditatea arcului este:

G⋅d 4 8⋅104⋅4 4
c= = =36 , 41
8⋅D3⋅n 8⋅263⋅4 N/mm.

unde G = 8 104 [N/mm2] – modulul de elasticitate transversal;

d = 4 [mm] – diametrul spirei;

D = 26 [mm] – diametrul mediu al arcului;

n = 4 spire active.
 Lungimea minimă a arcului este:

l 1a =n t + ( n+ 2 )⋅d=6 + ( 4 +2 )⋅4=30 mm.

unde nt = 6 – numărul total de spire;

d = 4 [mm] – diametrul spirei;

n = 4 – numărul de spire active.

Lungimea arcului în stare pretensionată este:

l0 a=l 1 a +i⋅ΔS=30+4⋅0 ,75=33 mm.

Unde l1a = 30 mm – lungimea minimă a arcului;

i = 4 – numărul suprafeţelor de frecare;

ΔS = 0,75 [mm] – distanţa dintre suprafeţele de frecare când ambreiajul este

decuplat complet.

Arcurile se confecţionează din Arc 2 STAS 795-49. arcurile se călesc în ulei şi

apoi sunt supuse unei reveniri, după care trebuie să aibă o duritate HRC = 38…45.

5.3.4. Calculul arborilor ambreiajului

Arborele ambreiajului ( care este și la arborele primar al schimbătorului de viteze), are o

porțiune canelată pe care se deplasează butucul discului condus.

Schema de calcul pentru arborele ambreiajului

Momentul de torsiune al arborelui este:

M t =1,2⋅β⋅M M =1,2⋅2⋅818 , 8=1965, 12 N m.

Unde MM = 818,8 Nm – momentul maxim al motorului;

β = 2 – coeficient de siguranţă.

Efortul de torsiune este:

Mt 1965 ,12⋅103
τ t= 3
= ≤τ ta =180
0,2⋅Di 0,2⋅D 3i N/mm2.

unde D1 – diametrul interior al canelurilor arborelui.

Mt = 1965,12 [Nm] – momentul de torsiune al arborelui.

1965 , 12⋅103
Se obţine
D i=
√
3
180⋅0,2
=37 , 93
mm.

Se adoptă Di = 38 [mm] – diametrul interior al canelurilor arborelui;

De = 44 [mm] – diametrul exterior al canelurilor arborelui.

Verificarea la strivire şi forfecare ale canelurilor

- efortul de strivire

8⋅M M 8⋅818 , 8⋅103 N N

σ s= = =27 ,17 2
≤σ sa=30
z⋅l⋅( D 2e−D 2i ) 2
10⋅49⋅( 44 −38 )2
mm mm2

unde z = 10 – numărul de caneluri;

Di = 38 [mm] – diametrul interior al canelurilor arborelui;

De = 44 [mm] – diametrul exterior al canelurilor arborelui.

MM = 818,8 [N m] – momentul maxim al motorului;

l = 1,1 De = 1,1 ¿ 44 = 48,4 [mm] –lungimea canelurii;

Se adoptă l = 49 [mm]
 - efortul la forfecare

4⋅M M 4⋅818 , 8⋅10 3 N N

τf= = =20 , 37 2
≤ τ fa =30
z⋅l⋅b⋅( D e+ D i ) 10⋅49⋅4⋅( 44+38 ) mm mm 2

unde b = 4 [mm] – lăţimea canelurii;

z = 10 – numărul de caneluri;

Di = 38 [mm] – diametrul interior al canelurilor arborelui;

De = 44 [mm] – diametrul exterior al canelurilor arborelui.

MM = 818,8 [N m] – momentul maxim al motorului;

l = 49 [mm] –lungimea canelurii;

5.3.5. Calculul elementelor de fixare și ghidare

Fixarea şi ghidarea discurilor de presiune pe carcasa ambreiajului se face cu ureche, după

cum se poate vedea în fig. 4.3.

Fig. 4.3. Schema de calcul pentru elementele de fixare şi ghidare ale discului de presiune
Verificarea la strivire:

MM 818 , 8⋅103 N N
σ s= = =8 , 673 2
≤ σ sa =12
z⋅a⋅h⋅R 8⋅2⋅20⋅295 mm mm2

unde z = 8 – numărul de urechi;

 a = 2 [mm] ;

h = 20 [mm] – lungimea alementelor de fixare şi ghidare ;

R = 295 [mm] – raza de dispunere a elementelor fixare şi ghidare;

MM = 818,8 [N m] – momentul maxim al motorului.

Verificarea la forfecare:

MM 818 , 8⋅103 N N
τf= = = 8,269 2
≤ τ fa =12
z⋅a⋅b⋅R 8⋅2⋅21⋅295 mm mm2

unde z = 8 – numărul de urechi;

a = 2 [mm] ;

b = 21 [mm]

R = 195 [mm] – raza de dispunere a elementelor fixare şi ghidare;

MM = 818,8 [N m] – momentul maxim al motorului.

5.3.6. Calculul presiunii specifice pe suprafața de frecare

F 6017 , 05 N N
p= = =0 , 018 ≤ p 0a=1,5
A 325720 , 32 mm2 mm 2
unde F = 6017,05 [N] – forţa arcurilor de presiune;
A = 325720,32 [mm2] – suprafaţa de frecare.
5.3.7. Calculul lucrului mecanic specific de patinare
Durata de funcţionare a ambreiajului depinde mai ales de numărul de cuplări şi decuplări,
deoarece garniturile de fricţiune se uzează intens în timpul patinării. Cuplarea ambreiajului este
însoţită de efectuarea unui lucru mecanic de patinare, atât în cazul pornirii din loc a
autovehiculului, cât şi în cazul schimbărilor treptelor de viteze. La pornirea din loc a
autovehiculului, patinarea ambreiajului este de mai lungă durată şi de aceea se consideră drept
specific acest regim.
Lucrul mecanic de patinare al ambreiajului, la pornirea din loc a automobilului, este:

π⋅n⋅r 2d G a π⋅n G 2a⋅Ψ 2 2 2 G a π⋅n

L=
30⋅i 2tr
⋅( ⋅
g 3600
+
k
+ ⋅G
3 a
⋅Ψ⋅ ⋅ ⋅
k g 30 √= )
 2 2 2
3,14⋅800⋅0, 48 12500⋅10 3, 14⋅800 ⋅0, 225 2
( 12500⋅10 ) 2 12500⋅10 3, 14⋅800 5
= 2 ⋅( ⋅ +
30⋅37 9, 81 3600 100
+ 12500⋅10⋅0, 225⋅¿¿
3 √
⋅ ⋅ ⋅ )=1, 941⋅10
100 9,81 30
unde n = 800 [rot/min] – turaţia motorului în momentul pornirii din loc a autovehiculului;
rd = 0,48 [m] – raza dinamică a roţii;
itr = 37 – raportul total de transmitere;
Ψ = 0,225 – coeficientul rezistenţei totale a drumului;
k = 100 [Nm/s] – coeficient de proporţionalitate;
Gp = 12500 [kg] – masa proprie a vehiculului.

Deoarece, lucrul mecanic de patinare L, ca mărime absolută, nu poate caracteriza

solicitarea ambreiajului şi nici rezistenţa lui la uzură, se utilizează noţiunea de lucru mecanic
specific de patinare:
5
L 1 , 941⋅10
l= = =0 , 596 Nm/mm2=59 Nm/cm2 ≤ l a=60 Nm/cm 2
A 325720 , 32
unde L – lucrul mecanic de patinare, la pornirea din loc a automobilului.
A – suprafaţa de frecare.

5.3.8. Calculul temperaturii pieselor ambreiajului

Lucrul mecanic de patinare se transformă în căldură, ridicând temperatura pieselor ambreiajului.

Deoarece, timpul de cuplare este mic şi schimbul de căldură cu exteriorul este foarte redus,
rezultă că piesele metalice, respectiv volantul motorului şi discul de presiune, trebuie să aibă o
masă suficient de mare pentru a putea absorbi căldura rezultată, fără a provoca o încălzire
excesivă a acestora şi în special a garniturilor de fricţiune, care, în asemenea condiţii, se uzează
repede sau se carbonizează.
 Având în vedere faptul că lucrul mecanic de patinare cel mai mare se produce la plecarea
din loc a automobilului, aprecierea şi compararea ambreiajelor din punctul de vedere al încălzirii
se face pentru acest regim.

Creşterea temperaturii pieselor ambreiajului în timpul patinării este :

γ⋅L
Δt=
c⋅m p

mp = V ¿ ρ = 0,002 ¿ 7,85 ¿ 10
3
= 15,7 kg

R 2 3
V= π ¿ max 2 ¿ h = 3, 14 ¿ 202 ¿ 0,014 = 0,002 m

Pentru discul intermediar al ambreiajului cu două discuri:

γ⋅L 0,5⋅1 ,1941⋅105

Δt= = =12 ,3 ° C
m p⋅c 15 ,7⋅500

unde L = 1,1941 105 – lucrul mecanic de patinare;

γ = 0,5 – coeficient ce arată a câta parte din lucrul mecanic ce se transformă în căldură este
preluată de piesele considerate;

mp – masa plăcii de presiune;

c = 500 [J/kg 0C] – căldura specifică a pieselor din fontă şi oţel;

Pentru placa de presiune a ambreiajului cu două discuri:

γ⋅L 0 ,25⋅1, 1941⋅105

Δt= = =6 , 18° C
m p⋅c 15 ,7⋅500

unde L = 1,1941 105 – lucrul mecanic de patinare;

γ = 0,25 – coeficient ce arată a câta parte din lucrul mecanic ce se transformă în căldură este
preluată de piesele considerate;

mp – masa plăcii de presiune;

c = 500 [J/kg 0C] – căldura specifică a pieselor din fontă şi oţel;

5.4. Sistemul de acționare al ambreiajului

5.4.1. Rolul sistemului de acționare al ambreiajului

Mecanismele de acţionare a ambreiajului trebuie să asigure o cuplare perfectă şi o decuplare
rapidă. Forţa aplicată la pedală, necesară decuplării ambreiajului, nu trebuie să depăşească 100-
150 N, iar cursa totală a pedalei 120-150 mm. Pe măsura uzurii garniturilor de fricţiune
mecanismul trebuie să permită reglarea cursei libere a pedalei.

5.4.2. Alegerea schemei de acționare a sistemului și calculul acesteia

Deplasarea totală a manşonului de decuplare este :

S m=Sl +i⋅ΔS⋅k =3+4⋅0 , 75⋅4=15 , 23 mm.

unde Sl = 3 [mm] – deplasarea liberă a manşonului de decuplare ;

i = 4 – numărul suprafeţelor de frecare ;

ΔS = 0,75 [mm] – distanţa dintre suprafeţele de frecare;

e 120
k= = =4
f 30 - raportul de acţionare de la manşonul de decuplare la placa de
presiune.

Se adoptă a = 325 mm

b = 80 mm

c = 190 mm

d = 90 mm.

Deplasarea totală a pedalei ambreiajului este :

S p =Sm⋅k tr =15 , 23⋅7 , 92=120 , 6 mm

unde Sm = 12,37 [mm] – deplasarea totală a manşonului de decuplare;

a c 325 190
k tr = ⋅ = ⋅ =7 , 92
b d 80 90 - raportul de acţionare de la pedală la manşonul de
decuplare.

Forţa de apăsare pe pedală este :

F 8494 , 6
F p= = =335 ,17 N ≤ F pmax=400 N
k tr⋅k⋅η m 7 , 92⋅4⋅0,8

unde
F=z⋅F =12⋅707 , 88=8494 , 6
1a N – forţa arcurilor de presiune corespunzătoare
ambreiajului în poziţie decuplat;

z = 12 – numărul arcurilor de presiune;

F1a = 707,88 [N] – forţa din arc ce apare la ambreiaj decuplat complet;

ktr = 7,92 – raportul de acţionare de la pedală la manşonul de decuplare;

 k = 4– raportul de acţionare de la manşonul de decuplare la placa de presiune;

ηm = 0,8 – randamentul mecanismului de acţionare mecanică.

6. IDENTIFICAREA UNEI MODALITATI DE CRESTERE A

CALITATII AMBREIAJULUI

Reducerea costurilor constructiei ambreiajului necesita utilizarea unor componente la un pret

redus sau putem apela la simplitatea ambreiajului; cu alte cuvinte putem construe un ambreiaj
simplu cu componente ieftine. Dezavantajul reducerii costurilor este ca nu putem fi siguri de
rezistenta si durabilitatea ambreiajului.
Utilizarea materialelor de cea mai buna calitate, cum ar fi carbonul si titaniumul.
Carcasa si butucul sa fie create in asa fel incat sa necesite un cat mai mic spatiu de instalare.
Sa fie produs cu ajutorul unor utilaje de ultima generatie tehnologica pentru a se realiza astfel
un design de cel mai inalt nivel.
Fiecare ambreiaj sa fie examinat din punct de vedere tehnic dupa fiecare cursa, pentru a se
pastra un nivel maxim de performanta.
Greutatea scazuta si cuplul instantaneu se pot obtine prin utilizarea aliajelor de aluminiu
permitand motorului o accelerare mult mai rapida
Transferul de cuplu sa fie cel mai rapid posibil. Stabilitate foarte ridicata.
In concluzie, cea mai buna metoda de reducere a costurilor ar fi punerea in balanta a pretului si
complexitatii ambreiajului astfel incat sa construim un ambreiaj rezistent.
 7. IDENTIFICAREA UNEI MODALITĂŢI DE
REDUCERE A COSTULUI AMBREIAJULUI
Avand in vedere complexitatea proceselor creatoare de bunuri si servicii, reducerea
costurilor se poate realiza pe urmatoarele grupe de factori:
- Factori tehnici;
- Factori economico-financiari;
- Factori manageriali
Economiile obtinute pe seama factorilor tehnici de productie sunt dependente de:
- Performantele tehnico-functionale ale capitalurilor fixe aflate in exploatare;
- Caracteristicile capitalurilor circulante supuse preceselor de productie;
- Gradul de preluare a bunurilor ce fac obiectul activitatilor productive;
Economiile din contributia factorilor economico-financiari se realizeaza prin:
- Achizitionarea de factori de productie cu preturi mai mici sau din surse de aprovizionare
mai apropiate;
- Bonificatii cantitative si de pret acordate de furnizori pentru comenzi deosebite efectuate
de agentii economici;
- Garantii oferite de firmele furnizoare de factori de productie in cazul producerii unor
marfuri cu performante deosebite;
- Conditii avantajoase de acordare a creditelor sau de finantare;
Economiile ce atesta priceperea managerilor firmelor pot fi concretizate in:
- O mai eficienta utilizare a capitalurilor banesti ale firmelor prin desfasurarea unei
activitati care sa respecte normele juruduce in vigoare, cu privire la activitatea
economica, la polouare si alte actiuni rezultate din productia sau comercializarea
marfurilor;
- Constituirea compartimentelor si a directiilor de marketing la nivelul firmelor care sa
realizeze o politica de promovare adecvata, o identificare si individualizare a produselor
firmelor in aria pietelor prezente;

8. CONCLUZII

In concluzie, ambreiajul bidisc cu arc central tip diafragma a reusit sa se impuna pe piata
de ambreiaje datorita gabaritului sau axial redus, ceea ce face ca el sa poata fi montat in
spatii mici din jurul motorului. Acest tip de ambreiaj asigura o cuplare lina la plecarea din
loc a automobilului, permite deplasarea in priza directa cu viteza redusa si amortizeaza in
acelasi timp oscilatiile de rasucire.
Spre deosebire de alte tipuri de ambreiaje, acesta fiind unul mecanic, el nu permite
utilizarea franei de motor dar nici pornirea motorului prin impingerea automobilului.
9. ANEXE

DESEN DE ANSAMBLU Ambreiaj bidisc cu arc central conic

DESEN DE EXECUTIE - DISC DE FRICTIUNE
SCHEMA CINEMATICA
10. Bibliografie
1.Untaru,M.ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor. E.D.P., Bucureşti, 1982.
2.Cordoş N., Rus I., Burnete N., Automobile. Construcţia. Uzare. Evaluare, Cluj-
Napoca, Editura Todesco, 2000
3.file:///C:/Users/Andrei/Desktop/kupdf.net_cca-transmisii-tabacu.pdf
4.https://ro.scribd.com/doc/184403790/Untaru-Calculul-Si-Constructia-
Automobilelor
5.Calcului si construcția autovehiculelor – Gh. Fratila
6.https://dokumen.tips/documents/calculul-si-constructia-autovehiculelor-ghfratila-
7.ambreiajul-pag-69-323-55844f1a85423.html
8.https://ro.scribd.com/doc/67184500/CCA-TRANSMISII-Tabacu
9.https://ro.scribd.com/document/348136183/Deteriorare-Ambreiaj