Şcoala de Subofiţeri de Pompieri şi Protecţie Civilă „Pavel Zăgănescu"

Boldeşti

INDRUMATOR
Col. Cornea Vasile CANDIDAT
Sandu Marius

1
 2011

Şcoala de Subofiţeri de Pompieri şi Protecţie Civilă „Pavel Zăgănescu"

Boldeşti

Mentenanţa ambreiajului
GFX 310 KZ şi GH 380 KR/WGSZ

2011

2
 CUPRINS

I.Rolul ambreiajului …………………………………………..…. 4

Ambreiaje mecanice……………………………..……………..... 5
II. Variante constructive de ambreiaje
mecanice…………………………... ……………………………….. 7
Ambreiaje hdrodinamice……………………………………...…. 9
Ambreiaje electromagnetice……………………………………. 9
Ambreiaje combinate………………………………………………11
Mecanizme de actionare automate…………………………….11
Materiale utilizate in constructia ambreiajelor .…………… 12
III.Constructia si functionarea ambreiajelor
mecanice ………………………………….………….…………..…. 13
Functionarea si constructia ambreiajelor
hidraulice .…………………………………………………………… 30
IV.Incidenta defectiunilor asupra ambreiajului …..………. 35
V.Intretinerea ambreiajului……………….. ……….………….. 39
Verificarea şi reglarea cursei libere a pedalei
ambreiajului …………………………………………….…….……. 39
Reglarea jocului dintre rulmentul de presiune şi
pârghiile de decuplare……………………….……………………. 40
VI.Diagnosticarea ambreiajului………………………………….41
VII.Defectele si tehnologia de reconditionare a ambreiajului….
………………………………………………………..44
VIII.Norme specifice de sanatate si securitate in munca….49
Bibliografie……………………………………………………………..79

3
 .Rolul ambreiajului

Ambreiajul este inclus în transmisia automobilului în scopul

compensării principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere internă, care
constau în: imposibilitatea pornirii sub sarcină, existenţa unei zone de
funcţionare instabile şi mersul neuniform al arborelui cotit. Necesitatea
includerii ambreiajului în transmisia automobilului este determinată de
particularităţile funcţionării acesteia, caracterizate mai ales de cuplarea şi
decuplarea cu motorul. Decuplarea este necesară la oprirea şi frânarea totală a
automobilului sau schimbarea treptelor de viteză, iar cuplarea este necesară la
pornirea din loc şi după schimbarea treptelor de viteza. Cuplarea lină a arborelui
primar al cutiei de viteze cu arborele cotit al motorului, care are o turaţie
ridicată, asigură creşterea transmisiei şi fără şocuri a sarcinii la dinţii roţilor
dinţate şi la piesele transmisiei, fapt care reduce uzura şi elimina posibilitatea
ruperii lor. Prin decuplarea transmisiei de motor, roţile dinţate din cutia de viteze
nu se mai află sub sarcină şi cuplarea lor se poate face fără eforturi mari între
dinţi. În caz contrar, schimbarea treptelor de viteză este aproape imposibilă,
funcţionare cutiei de viteze fiind însoţită de zgomot puternic, iar uzura dinţilor
este deosebit de mare putând avea loc chiar distrugerea lor.

Funcţiile ambreiajului sunt următoarele :

- permite la pornirea automobilului cuplarea progresiva a motorului ,

care se afla in funcţiune , cu celelalte organe ale transmisiei , care , in acel
moment, stau pe loc;
- permite cuplarea si decuplarea in timpul mersului automobilului
motorului cu transmisia , la schimbarea treptelor de viteze ;
- protejează la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei.

Ambreiajul trebui sa îndeplinească anumite condiţii , si anume :

-sa permită decuplarea completa si cat mai rapida a motorului de
transmisie , pentru ca schimbarea treptelor sa se facă fara şocuri;
-sa decupleze cu eforturi minime din partea conducătorului , fara a se
obţine insa o cursa la pedala mai mare de 120-200 mm .Forţa la pedala necesara
declupari nu trebuie sa depaseasca 150 N la autoturisme si 250 N la
autocamioane si autobuze ;
-partile conduse sa aibă o greutate cat mai redusa pentru ca schimbarea
treptelor sa se facă fara şocuri
-sa fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc a
automobilului ;

4
 -sa asigure in stare cuplata o îmbinare perfecta intre motor si
transmisie;
-sa permită eliminarea căldurii care se produce in timpul procesului
de cuplare prin patinarea suprafeţelor de frecare ;
-sa amortizeze vibraţiile ce se produc in transmisie ;
-sa aibă o construcţie simpla si ieftina ;
-sa fie cat mai uşor de intretinut si de reglat si sa ofere siguranţa ;

AMBREIAJELE MECANICE

PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE SI CLASIFICARE A

AMBREIAJELOR MECANICE

Principiul de funcţionare. Funcţionarea ambreiajului mecanic se

bazează pe forţele de frecare care apar intre doua sau mai multe perechi de
suprafeţe sub acţiunea unei forte de apăsare.
Partile componente ale unui ambreiaj sunt grupate astfel : partea
conducătoare ; partea condusa ; mecanismul de acţionare . Partea conducătoare a
ambreiajului este solidara la rotaţie cu volantul motorului , iar partea condusa cu
arborele ambreiajului .
Pe volantul al motorului este apăsat discul condus de către discul
de presiune
datorita forţei dezvoltate de arcurile . Discul condus se poate deplasa
axial pe canelurile arborelui al ambreiajului . Pentru a mari coeficientul de
frecare. Discul de presiune este solidar la rotaţie cu volantul prin intermediul
carcasei.
Partea conducătoare a ambreiajului este formata din : volantul ,
discul de presiune, carcasa si arcurile de presiune.
Partea condusa se compune din : discul condus cu garniturile de
frecare si arborele 8 al ambreiajului .
Prin frecare ce ia naştere intre suprafeţele de contact ale volantului
si discul de presiune pe de o parte si suprafeţele discului condus pe de alta
parte , momentul motor este transmis arborelui primar al cutiei de viteza si mai
departe , prin celelalte organe ale transmisiei , la rotile motoare.
Daca se apasă asupra pedalei mecanismului de comanda al
ambreiajului , forţa se transmite prin parghia cu furca la manşonul discului de
presiune si învingând forţa dezvoltata de arcurile ,depărtează discul de frecare ,
iar momentul motor nu se transmite mai departe ; aceasta este poziţia decuplat a
ambreiajului .
Cuplarea din nou a ambreiajului se realizează prin eliberarea lina a
pedalei , după care arcurile vor apasă din nou discul de presiune pe discul
condus , iar acesta din urma pe volant .
Atâta timp cat intre suprafeţele de frecare ale discurilor si
volantului nu exista o apăsare mare , forţa de frecare care ia naştere intre aceste

5
suprafeţe va fi mica . In acest caz ,ambreiajul nu va putea transmite întregul
moment motor si in consecinţa , va exista o alunecare intre volant si discul
condus , motiv pentru care discul va avea o turaţie mai mica . Aceasta este
perioada de patinare a ambreiajului . In aceasta situaţie se va transmite prin
ambreiaj numai o parte din momentul motor. In perioada de patinare a
ambreiajului , o parte din energia mecanica se transforma in energie termica,
iar ambreiajul se incalzeste , producând uzura mai rapida a garniturilor de
frecare ale discului condus .
La eliberarea completa a pedalei ambreiajului , forţa de apăsare
dezvoltata de arcuri este suficient de mare pentru ase transmite in întregime
momentul motor.
Clasificarea ambreiajelor mecanice. Ambreiajele macanice
utilizate la automobile se clasifica după mai multe criterii.
După forma geometrica a suprafeţelor de frecare , ambreiajele pot
fi :cu discuri , cu saboţi si cu conuri .
După numărul arcurilor de presiune si modul de dispunere a lor ,
ambreiajele pot fi : cu mai multe arcuri dispuse periferic si cu un singur arc
central .
După numărul discurilor conduse , ambreiajele pot fi ; cu un disc ,
cu doua discuri si cu mai multe discuri .
După modul de obţinere a forţei de apăsare , ambreiajele pot fi :
simple , semicentrifuge si centrifuge .
După condiţiile de lucru ale suprafeţelor de frecare , ambreiajele
pot fi : uscate sau in ulei .
După tipul mecanismului de comanda , ambreiajele pot fi cu
comanda : mecanica , hidraulica , cu servomecanism si automata .
După modul de realizare a debreierii , ambreiajele pot fi : cu
debreire manuala , semiautomata , automata .

6
 . Variante constructive de ambreiaje mecanice

1.a) Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice .In figura 13.2

este reprezentata contructia uni ambreiaj monodisc simplu cu arcuri periferice .
Partile componente ale ambreiajului se grupează in: organe
conducătoare ., organe conduse si mecanismul de comanda .
Organele conducătoare sunt : volantul ,împreuna cu carcasa,
discul de presiune, arcurile de presiune si pârghiile de declupare .
Discul de presiune este solidara rotaţie cu volantul si se poate
deplasa axial. Arcurile 3 ,care realizează forţa de apăsare a suprafeţelor de
frecare , sunt aşezate intre discul de presiune si carcasa ambreiajului . Pârghiile
de deplasare sunt prevăzute cu doua puncte de articulaţie : unul in discul de
presiune si celalalt in carcasa .
Organele conduse ale ambreiajului sunt : discul condus si arborele
ambreiajului. Discul condus este aşezat intre volant si discul de presiune ,
putând sa se deplaseze axial pe arborele ambreiajului prevăzut cu caneluri la fel
ca si butucul discului . Pe discul condus sunt fixate prin nituri doua garnituri de
frecare ce au un coeficient de frecare mare .
Mecanismul de comanda se compune din manşonul de debreiere
si pedala ambreiajului .
La debreiere . se apasă pedala ambreiajului si tija se deplasează
spre dreapta iar furca de debreiere împinge manşonul de debreiere spre stânga .
Rulmentul de presiune apasă pe capetele interiore ale pârghiilor de declupare ,
iar acestea se rotesc in jurul punctelor de articulaţie de pe carcasa . In felul
acesta , pârghiile de declupare deplasează discul de presiune spre dreapta ,
comprimând arcurile . Deoarece discul condus nu mai este apăsat asupra
volantului , transmiterea momentului de la motor la cutia de viteze se întrerupe .
La ambreiere ridicând piciorul de pe pedala , furca de debreiere
este readusa in poziţia iniţiala de către un arc de readucere si o data cu ea si
rulmentul de presiune.

Fig,13.2. Ambreiajul monodisc

simplu cu arcuri periferice

Deoarece asupra capetelor interioare

ale pârghiilor de declupare nu mai
actioneaza rulmentul de presiune , arcurile
de presiune se destind si apasă din nou
discul de presiune pe discul de presiune pe
discul condus si volant.
In timpul cat ambreiajul este
cuplat , intre rulmentul de presiune si
capetele interioare ale pârghiilor de
declupare este necesar sa existe un joc de 2-
7
4 mm .Acest joc permite o cuplare sigura a ambreiajului si in cazul când
garniturile de frecare sunt uzate in limite admise . De asemenea , acest joc mai
permite ca rulmentul de presiune sa nu se rotească in timpul cat ambreiajul este
cuplat , reducând prin aceasta uzura lui.

b) Ambreiajul monodisc centrifug. Diferenţa dintre un ambreiaj

monodisc semicentrifuge si unul simplu consta in forma constructiva diferita a
pârghiilor de declupare , care sunt prevăzute la capetele exterioare cu cate o
contragreutate . Datorita acestor contragreutati , la rotaţia ambreiajului , iau
naştere forte centrifuge ,care tind sa rotească pârghiile de declupare, in jurul
axelor lor , in sensul invers a acelor de ceasornic , mărind astfel forţa de apăsare
a discului de presiune.
Forţa de apăsare totala asupra discului de presiune creste cu creşterea
turaţiei. Astfel la turaţii mari ale motorului , valoarea forţelor centrifuge fiind
mare , ambreiajul nu mai protejează celelalte organe ale transmisiei la
suprasarcini. De asemenea ,in condiţii grele de exploatare , când motorul
functioneaza cu turaţie mica ,datorita forţei de apăsare insuficiente ambreiajul
patinează iar momentul motor nu se transmite in întregime transmisiei
automobilului. Aceste dezavantaje au restrâns folosirea ambreiajelor
semicentrifuge.

c) Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma. La unele

tipuri de ambreiaje ,rolul arcurilor de presiune este îndeplinit de un arc central
sub forma de diafragma ,format dintr-un disc de hotel subţire , prevăzut cu
tăieturi radiale . Acest arc este concav si indeplineste atât rolul arcurilor
periferice cat si pe cel al pârghiilor de declupare .
La ambreiajul monodisc utilizat la autoturismul Dacia 1300 , arcul
tip diafragma este montat in carcasa cu ajutorul ştifturilor. Pe ştifturi , pe ambele
pârti ale diafragmei, se afla inelele .

Fig 13.5.Ambreiajul monodisc

cu arc central tip diafragma al
autoturismului Dacia 1300

Când ambreiajul este

cuplat ,arcul tip diafragma se reazemă in
carcasa prin prin intermediul inelului si
datorita formei sale concave , apasă

8
asupra discului de presiune iar acesta la rândul sau asupra discului condus si
volantului.

La declupare , mişcarea se transmite , de la pedala ambreiajului ,

prin prin mecanismul de comanda , la rulmentul de presiune , care se deplasează
spre stânga si apasă asupra pârti interioare a diafragmei se va deplasa deci spre
dreapta .In felul acesta , discul condus nu mai este apăsat pe volant de către
discul de presiune ia legătura dintre motor si cutia de viteza se întrerupe .

2.AMBREIAJELE HIDRODINAMICE
Ambreiajele hidrodinamice lucrează după principiul maşinilor
hidraulice rotative si constau in asocierea unei pompe centrifuge si a unei
turbine intr-un singur agregat ,folosind ca agent de transmisie un lichid.
Ambreiajele hidrodinamice se folosesc la unele tipuri de automobile
moderne datorita unor avantaje :demarare mai lina a automobilului , deplasarea
in priza directa la viteze foarte reduse .
Ambreiajul hidrodinamic este format dintr-un rotor-pompa, montat
pe arborele motor in locul volantului si din rotor-turbina , montat pe arborele
condus. Cele doua componente au la partea exterioara palete radiale plane .
Întregul ansamblu este închis intr-o carcasa etanşa ,umpluta in proporţie de
85%cu ulei mineral pentru turbine.
In momentul care motorul începe sa funcţioneze , va antrena si
rotorul pompa iar uleiul care se gaseste intre paletele sale sub acţiunea forţei
centrifuge , este împins către periferie si obligat sa circule in sensul sagetii ,
adica uleiul va trece din rotor-pompa in rotor-turbina si apăsând asupra paletelor
lui in mişcare .
La demarare când automobilului inca nu este in mişcare , turaţia
rotorului-turbina este zero .La o viteza a rotorului –turbina egala cu a rotorului-
pompa articolele nu va mai circula , deoarece cele doua forte centrifuge vor fi
egale . Particulele vor trece din rotorul pompa in rotorul-turbina numai in cazul
in care rotorul turbina se va roti mai încet decât rotorul pompa .
Existenta alunecării face ca , in toate cazurile ,ambreiajul hidraulic
sa transmită un moment oarecare la sistemul de rulare al automobilului si sa nu
fie posibila niciodată o decuplare completa a motorului de transmisie, iar
schimbarea treptelor de viteza sa fi anevoioasa .Din acest motiv ,la automobilele
cu cutii de viteza in trepte , ambreiajul hidraulic se utilizează împreuna cu un
ambreiaj mecanic auxiliar, care sa asigure o declupare completa intre motor si
transmisie . Utilizarea ambreiajului hidraulic fara ambreiajul mecanic este
permisa numai la automobilele echipate cu cutii de viteze planetare , la care
schimbarea treptelor de viteza se face prin frânarea unor elemente ale
transmisiei planetare .
Ambreiajele hidro dinamice prezintă următoarele avantaje :
Conferă automobilului o demarare mai lina ; permit deplasarea in priza directa
cu viteza redusa; amortizează oscilaţiile de răsucire .
9
 3.AMBREIAJELE ELECTROMAGNETICE

Pentru uşurarea conducerii automobilelor a luat extindere in ultimul timp

o data cu folosirea cutiilor de viteze hidrodinamice , utilizarea ambreiajelor cu
comanda automata . Dintre acestea fac parte si ambreiajele electromagnetice, a
căror construcţie poate sa difere in funcţie de modul in care se realizează
legătura dintre partea condusa si partea conducătoare si anume :
- ambreiajele cu umplere magnetica , la care solidarizarea pârtii conduse
cu cea conducătoare se realizează prin magnetizarea pulberii , care umple
cavitatea interioara a ambreiajului
- ambreiajele fara pulbere magnetica , la care forţa de cuplare este dat de
un electromagnet alimentat de sursa de curent a automobilului .
In ambreiajele din prima categorie , corpul de lucru îl constituie
pulberea magnetica de fier , care se afla intr-un spaţiu inelar .
Acest spaţiu care leagă partea conducătoare a ambreiajului de cea
condusa se afla dispus intre polii unor electromagneţi .Prin conectarea infasurari
de excitaţie , alimentata de curentul furnizat de bateria de acumulatoare,
particulele de pulbere se concentrează de-a lungul liniilor de forţa magnetice ,
formând nişte lanţuri magnetice care rigidizează pulberea transformând-o intr-un
corp solid.
Sistemul de cuplare este este incorporat in volant , executat din otel
si constituind împreuna cu discul circuitul magnetic al ambreiajului .
Intre peretele interior al volantului si degajarea discului este
dispusa bobina de excitaţie , alimentata cu curent electric al motorului , cu care
este cuplata prin intermediul inelului de contact .
Acest inel este protejat de capacul izolator pe care se afla montata
si peria din cupru grafiat . Intre peretele interior al volantului si discul solidar cu
el este realizat un spaţiu de lucru in care se dispune marginea superioara a
elementului condus executat din placi subţiri din tabla de hotel si care prin
intermediul butucului sau canelat ,este montat pe arborele primar al cutie de
viteze . Pulberea magnetica este menţinuta in spaţiul de lucru cu ajutorul
garniturilor de protecţie al bucşei .Capătul canelat al arborelui primar este
sprijinit de de rulment. Periferia volantului este prevăzuta cu coroana dinţata cu
care se angrenează pinionul motorului electric de pornire .
Ca pulbere magnetica se foloseşte , in general fierul carbonic .
Momentul motor transmis de ambreiaj poate fi reglat progresiv , in funcţie de
intensitatea curentului electric care circula prin bobina de excitaţie . Astfel la
mersul in gol a motorului, tensiunea generatorului de curent este insuficienta iar
curentul care pătrunde in bobina de excitaţie are o valoare mica ceea ce face ca
ambreiajul sa ramana decupat .Pe măsura ce turaţia motorului creste ,se mareste
si tensiunea generatorului iar ambreiajul se cuplează lin .Calitatile de cuplare
lina nu se modifica timp îndelungat in exploatare ; nefiind nevoie de reglarea
jocurilor ,solicitările dinamice ale transmisiei raman reduse in acest fel . De
10
asemenea neexistind frecări ale pârtilor de cuplare ,uzura acestui ambreiaj este
redusa .
Principalul incovenient al ambreiajelor de acest tip este momentul
de inerţie mare al elementului condus fapt ce face dificila schimbarea vitezelor .
Acest dezavantaj poate fi înlăturat prin utilizarea unui disc condus subţire cu
moment de inerţie mic . O alta dificultate o reprezintă menţinerea pe perioada
îndelungata a proprietarilor feromagnetice si anticorozive ale pulberii.
La ambreiajele electromagnetice fara pulbere efectul de cuplare se
obţine prin unirea volantului cu discul condus montat pe arborele primar al
cutiei de viteze pe ale cărui caneluri se deplasează .
Intr-un locaş circular , prevăzut in miezul de fier ,se afla bobina de
excitaţie , alimentata cu curent electric prin contactul glisant . La trecerea
curentului prin bobina de excitaţie ia naştere un câmp electromagnetic ,datorita
căruia indusul este atras către miez , invingind tensiunea arcului .Prin frecarea
iniţiala , la începutul cuplării si apoi prin unirea volantului cu indusul ,
momentul motor se transmite cutiei de viteze . Când curentul electric este
întrerupt ,câmpul electromagnetic dispare , indusul va fi îndepărtat de miez
împins de arc iar ambreiajul se declupeaza motorul de cutia de viteze .
Deşi construcţia acestui ambreiaj este simpla are dezavantajul unei
uzuri rapide , datorita faptului ca atât miezul cat si indusul magnetic se executa
din otel moale .
De asemenea inerţia mare a discului condus , care determina o
schimbare greoaie a treptelor de viteza , constituie un alt dezavantaj al acestei
construcţii .Pentru a înlătura acest neajuns , cat si pentru amari rezistenta la
uzura a suprafeţelor de frecare se utilizează soluţia, la care discul condus este
uşor presat intre volant si disc care sunt executate din otel moale .Masa discului
condus fiind mica , magnetismul remanent este si el mic iar la decuparea
ambreiajului, acesta este convins de arcurile lamelare fixate pe disc .
Totuşi , cea mai eficienta metoda de mărire a rezistentei la uzura a
suprafeţelor de frecare consta in utilizarea garniturilor de fricţiune , pe baza de
azbest sau din materiale metaloceramice. In acest caz , insa adaosul necesar
pentru uzura garniturilor de fritiune duce la apariţia unui joc mai mare intre miez
si indus . Prezenta aerului in acest spaţiu mareste mult rezistenta magnetica a
sistemului si duce la creşterea dimensiunilor si greutatii ambreiajului .

4.AMBREIAJELE COMBINATE

Pentru a mari conformobilitatea , la unele autoturisme moderne , se

utilizează ambreiajele combinate , care permit automatizarea acţionarii lor .
Cele mai răspândite ambreiaje combinate sunt cele cele hidraulic-
mecanic si electromagnetic-mecanic .

11
 5.MECANISME DE ACTIONARE AUTOMATE

Sisteme automate care asigura cuplarea si decuparea utilizând

depresiunea din galeria de admisie a motorului sau sursa de energie electrica a
automobilului determina o mai uşoara acţionare a ambreiajului .
Când se schimba treptele cutiei de viteze se actioneaza asupra
pârghiei eliberându-se pedala de acceleraţie , ceea ce face ca miezul
electromagnetului sa se deplaseze spre dreapta , sa deschidă supapa si sa permită
comunicarea intre partea stânga a camerei cu membrana si rezervorul
vacuumatic . Acest rezervor comunica printr-o supapa inversa , cu colectorul de
admisie al motorului . Când obturatorul carburatorului este închis , depresiunea
din galeria de admisie iar presiunea aerului atmosferic deplasează membrana
camerei spre stânga , asigurând decuparea ambreiajului si posibilitatea treceri la
alta treapta de viteza . După schimbarea treptei de viteza , se eliberează
parghia ,actionandu-se pedala de acceleraţie ,ceea ce face ca miezul
electromagnetului sase deplaseze spre stânga sa închidă supapa. Supapa sub
acţiune tijei diafragma se deschide , asigurând admisia aerului atmosferic in
partea stingă a camerei si cuplarea ambreiajului .
Alimentarea bobinei de excitaţie a generatorului se face de la
bateria de acumulare . Întrerupătorul fixat pe maneta cutiei de viteze ,se aduce
pentru pornirea din loc in poziţia deschis . In timpul demarajului turaţia
motorului si a generatorului creste treptat asigurând o creştere corespunzătoare a
intensitati curentului trimis in bobina electromagnetului si a forţei de cuplare ,
obtinandu-se o pornire lina de pe loc a automobilului . Intensitatea curentului la
pornire depinde de mărimea rezistentelor .
La schimbarea treptelor de viteza , întrerupătorul se închide si
curentul de la bateria de acumulare trece nu numai prin bobina de excitaţie a
generatorului ci si prin bobina indusului sau ,ceea ce face sa crească brusc
intensitatea curentului trimis curentului trimis in electromagnet si ducluparea
ambreiajului sa se facă rapid .
La deschideri mari ale clapetei de acceleraţie a carburatorului , contactul
se închide .
Decuparea ambreiajului se face la deschiderea automata a
contactului , in poziţiile corespunzătoare ale manetei cutiei de viteze.
Cu ajutorul întrerupătorului , bobina electromagnetului poate fi
alimentata numai de la bateria de acumulare .
Când tensiunea generatorului este mai mare decât a bobinei ,
contactul comandat de releul de curent invers , permite încărcarea bateriei de la
generator .

12
 6.MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA
AMBREIAJELOR

Pentru garniturile de frecare se folosesc materialele pe baza de

azbest sau materiale metaloceramice .
Garniturile pe baza de azbest au un coeficient de frecare mare ,
rezista la temperaturi de 200 C , fara sa-si schimbe caracteristicile si sunt
rezistente la uzura .
Garniturile din materiale metaloceramice au o contabilitate
termica mai buna decât cele pe baza de azbest , coeficient de frecare mare , o
rezistenta la uzura mai mare , dar sunt fragile . Materialele metaloceramice sunt
executate din pulberi metalice prin sinterizare .
Garniturile de frecare au o grosime de 3-4 mm in funcţie de
destinaţia ambreiajului .
Niturile utilizate la fixarea garniturile de frecare sunt de tipul cu
capul înecat , din otel moale , cupru sau aluminiu . Diametrul niturilor este de
obicei de 4..6 mm.
Discul condus se executa din otel carbon cu un conţinut mediu sau
mare de carbon si are o grosime de 1….3 mm .
Discurile de presiune sunt executate din fonta cenuşie cu duritate de
170..230 HB. Mai rar se executa din fonta aliata cu Cr , Ni si Mo .

13
 .Construcţia si functionarea ambreiajelor mecanice

Ambreiajele mecanice folosite în construcţia de automobile pot

avea unu sau două discuri de fricţiune, funcţie de mărimea motorului transmis.
Dintre ambreiajele simple, utilizarea cea mai lungă au căpătat-o
cele cu un singur disc de fricţiune, datorită simplităţii construcţiei, greutăţi
reduse şi costuri mai mici. Construcţia ambreiajului mecanic cu un singur disc,
cu arcuri periferice, este dată in figura 1. Folosirea acestui ambreiaj se
recomandă atunci când momentul transmis nu este mai mare de 700—800
Nm. Momentul maxim transmis de ambreiaj depinde de forţa dezvoltată de
arcuri, de dimensiunile discurilor, de coeficientul de frecare si de numărul
suprafeţelor de frecare. Posibilitatea mărimii coeficientului de frecare pentru
materialele existente este limitată; mărirea diametrelor discurilor este, de
asemenea, limitată de dimensiunile volantului motorului, iar forţa dezvoltată
de arcuri nu poate fi oricât de mare, deoarece creşte în mod nepermis
încărcarea specifică, iar acţionarea ambreiajului se face mai greu. Din aceste
motive, la transmiterea unui moment mai mare de 800 Nm, se recomandă
folosirea ambreiajului cu doua discuri, de tipul celui reprezentat in figura 1.1.
Creşterea momentului de frecare prin mărirea numărului
discurilor ambreiajului nu aduce schimbări in schema de principiu a
acestuia, ci impune doar mărirea de piese similare. O oarecare dificultate
constructivă la aceste ambreiaje o constituie necesitatea asigurării unei
deplasări forţate a discului de presiune interior 1, în scopul obţinerii unei
decuplări rapide şi totale.
O influenţă deosebită asupra construcţiei ambreiajelor mecanice o
are dispunerea arcurilor de presiune, care pot fi centrale sau periferice. In
funcţie de numărul lor, arcurile periferice cilindrice se dispun pe unul sau
mai multe cercuri, la distanţe egale, după cum se arată in figurile 1 si 1.2.

14
 Fig. 1. Construcţia ambreiajului mecanic cu un singur disc:
1 – rulmentul de sprijin al arborelui ambreiajului; 2 – volantul motorului;
3 – disc de fricţiune; 4 – disc de presiune; 5 – carter; 6 – pârghie de decuplare; 7
– carcasă; 8 – rulment de presiune; 9 – arborele ambreiajului; 10 – arcuri de
presiune.

15
Fig. 1.1. Construcţia ambreiajului mecanic cu două discuri.

16
 Fig. 1.2. Construcţia ambreiajului mecanic cu arcuri periferice
dispuse pe doua cercuri.

17
Fig. 1.3. Construcţia ambreiajului mecanic cu arcur central elicoidal.

18
 Fig. 1.4. Construcţia ambreiajului mecanic cu arcur central diafragmă:
1 – volant; 2 – disc de fricţiune; 3 – disc de presiune; 4 – carcasă; 5 –
rulment de presiune; 6 – arc diafragmă; 7 – stift; 8 şi 9 – inele de reazie; 10 –
piesă de legătură.

Axa arcului central 1 se confundă cu cea a arborelui ambreiajului,

aşa cum se arată în figura 1.3. Din punct de vedere constructiv, arcurile pot
fi: elicoidale - cilindrice, conice sau parabolice (fig. 1.3), sau conice sub

19
formă de diafragma (fig. 1.4). Tendinţele de obţinere a unei plecări din loc
cât mai line si de uşurare a acţionării ambreiajului au dus la construirea si
utilizarea ambreiajelor semicentrifuge, la care presiunea dintre discuri se
asigura atât cu ajutorul unor arcuri mai slabe, cât si cu ajutorul forţelor
centrifuge ale greutăţilor 1 de la capetele pârghiilor de decuplare.
Construcţia unui ambreiaj semicentrifug este reprezentată în figura 1.5. La
ambreiajele semicentrifuge, forţa de presiune dată de arcuri este cu
aproximativ 30% mai mică decât la ambreiajele obişnuite similare. Aceasta
permite reducerea efortului de decuplare la turaţii mici, însa la turaţii mari
efortul de decuplare creşte foarte mult. Din această cauză, ambreiajele
semicentrifuge se construiesc cu un singur disc de presiune şi se utilizează
numai la autoturisme, autocamioane de tonaj redus şi microbuze.

Fig. 1.5. Construcţia ambreiajului mecanic semicentrifug.

20
Fig. 1.6. Construcţia ambreiajului mecanic centrifug:

21
 1 – volantul motorului; 2 – arcuri care menţin ambreiajul decuplat; 3 –
disc de presiune; 4 – disc reactiv; 5 – disc de fricţiune; 6 – carcasă; 7 –
contragreutăţi articulate pe carcasă; 8 – arcuri de presiune.

Din categoria ambreiajelor mecanice fac parte şi ambreiajele

centrifuge, care au o acţiune automată, în sensul că atât procesul cuplării, cât şi
cel al decuplării sunt legate de regimul de funcţionare al motorului. Atunci când
motorul nu funcţionează, ambreiajul este decuplat, iar în intervalul unor turaţii
stabilite, se cuplează sub acţiunea forţelor centrifuge ale unor pârghii prevăzute
cu greutăţi la capete. Avantajele principale ale ambreiajelor centrifuge sunt:
cuplarea lina la plecarea din loc a automobilului şi decuplarea automată la
reducerea turaţiei motorului până la mersul în gol, ceea ce împiedica oprirea lui.
Dezavantajele ambreiajelor centrifuge sunt: posibilitatea patinării la turaţii
relativ reduse şi sarcini mari ale motorului; imposibilitatea pornirii motorului
prin împingerea automobilului; funcţionarea cu regim termic mai ridicat, ca
urmare a patinării îndelungate; imposibilitatea utilizării frânei de motor. Unele
dintre aceste dezavantaje pot fi eliminate prin utilizarea unor dispozitive, care
însa măresc complexitatea construcţiei. Toate acestea fac ca ambreiajele
centrifuge sa fie utilizate în transmisiile automate combinate cu alte tipuri de
ambreiaje. Construcţia unui ambreiaj centrifug este reprezentată in figura 1.6.

Discuri de fricţiune. Pentru a obţine o cuplare cât mai bună a

transmisiei cu motorul, ambreiajul automobilului trebuie să fie cât mai elas-
tic. Din acest punct de vedere cele mai corespunzătoare sunt ambreiajele cu
mai multe discuri deoarece momentul motorului este transmis treptat de la
un disc la altul, ceea ce asigură o frecare progresivă si deci o cuplare lină. La
ambreiajele cu un singur disc, cuplarea se face mult mai rigid şi din această
cauză discurile de fricţiune ale acestora au o construcţie specială, în scopul
asigurării unei cuplări cât mai line. Soluţiile constructive mai des utilizate şi
totodată recomandabile sunt cele ale discurilor ondulate sau prevăzute cu
arcuri plate în interior, după cum se arata in figura 1.7.
Partea periferică a discului reprezentat in figura 1.7.a, este împărţită
în mai multe sectoare 2, îndoite în afară sau înăuntru prin alternare. Numărul
sectoarelor se recomanda intre 4 si 12, funcţie de diametrul discului.

22
Tăieturile radiale care dau naştere la sectoarele ondulate micşorează totodată
si tendinţa spre deformare a discului metalic. In stare liberă, intre garniturile
de fricţiune 1 si 3 există un joc S=1 - 2 mm, iar când discul este presat,
ondulaţiile încep să se îndrepte treptat, ceea ce asigură o frecare progresivă
şi deci o cuplare lină. Un dezavantaj al discurilor cu sectoare constă în
dificultatea de a obţine aceeaşi rigiditate la toate sectoarele.

Fig. 1.7. Construcţia discului de fricţiune.

O rigiditate mai uniformă pe suprafaţa discului de fricţiune se obţine

prin construcţia din figura 1.7.b, la care sunt introduse arcuri plate între disc
şi garniturile de fricţiune, ceea ce face ca între ele să apară, în stare libera,
un joc S=l – 2 mm, care se preia în procesul cuplării, Numărul arcurilor 4
plate se recomandă sa nu fie mai mic de 6.
Deoarece discurile trebuie să fie elastice, se execută din oţel laminat
cu conţinut mediu sau ridicat de carbon cu grosimea de 1,4 – 2 mm. Tăierea
şi îndoirea sectoarelor se fac în prese speciale. În scopul menţinerii formei şi
calităţilor elastice dorite, tratamentul termic se face tot în prese. După călirea
în ulei şi revenire, trebuie să aibă duritatea HRC=38 ... 50. Arcurile plate se
execută din bandă de oţel laminat la rece şi lustruit, cu grosimea de 0,5 mm,
şi se călesc, după care sunt supuse unei reveniri în prese la temperatura de
aproximativ 420°C.
Garnituri de fricţiune. În construcţia ambreiajelor se folosesc cu
cupluri de frecare compuse din materiale diferite, respectiv volantul şi
discurile de presiune din metal, iar garniturile discului de fricţiune din
material nemetalic. Materialul de bază pentru confecţionarea garniturilor de
fricţiune este azbestul, care are o stabilitate chimică şi termică foarte bună.
Acesta poate fi utilizat sub forma unor fire scurte sau sub forma unor texturi,
care, împreuna cu inserţii metalice, se presează în lianţi de tipul răşinilor
sintetice, ale căror proprietăţi influenţează în mod hotărâtor funcţionarea
ambreiajului. Utilizând diferite inserţii, se pot varia coeficientul de frecare,
rezistenta la uzura şi calităţile necesare ale materialului de fricţiune. Cele
mai răspândite incluziuni metalice sunt plumbul, zincul, cuprul si alama, sub
formă de sârma, şpan sau pulbere.
Cerinţele principale impuse garniturilor de fricţiune ale ambreiajului
sunt: sa asigure coeficientul de frecare dorit şi asupra lui sa influenţeze puţin
variaţiile de temperatură, ale vitezei de alunecare şi ale încărcării specifice;
să aibă o rezistenţă ridicată la uzură, mai ales la temperaturi înalte; să-şi
refacă rapid proprietăţile de fricţiune iniţiale, după încălzire urmată de
răcirea corespunzătoare; să aibă stabilitate mare la temperaturi ridicate; sa
aibă proprietăţi mecanice (rezistentă, elasticitate, plasticitate) ridicate; să se
prelucreze uşor şi să asigure o cuplare lină fără şocuri, la plecarea din loc a
automobilului.
Uzura garniturilor de fricţiune depinde de încărcarea specifică, de
viteză de alunecare, şi de temperatură, cunoscând că la temperaturi mai mari
de 250°C intensitatea uzurii creşte brusc. Din acest punct de vedere, cel mai
bine se comportă garniturile confecţionate din textura de azbest presată în
bachelită. În unele cazuri, se utilizează materiale metalocramice, ale căror
avantaje constau în conductibilitate termică bună, coeficient de frecare

23
ridicat, stabilitate mare la temperatură şi rezistenţă mecanică deosebită.
Uzura acestor garnituri este foarte mică, dar uzura celorlalte elemente de
frecare este mare şi de aceea utilizarea lor nu se face pe scară largă.
Fixarea garniturilor de fricţiune pe disc se face cu nituri sau prin
lipire cu cleiuri termorezistente. Răspândirea cea mai mare o are nituirea,
deoarece asigura rezistenţă şi siguranţă în funcţionare şi permite înlocuirea
garniturilor fără prea mare greutate. Niturile utilizate sunt executate din
materiale cu duritate redusa (cupru, alama, aluminiu), care nu provoacă
zgârieturi pe suprafeţele de frecare. Se recomanda în special niturile de
alama sau cupru, deoarece niturile de aluminiu au o rezistenţă redusă şi în
plus ele uzează mai mult volantul şi discul de presiune atunci când garnitura
s-a uzat, iar pulberea de aluminiu rezultată în timpul frecării şi depusa pe
suprafeţele de frecare influenţează asupra mărimii coeficientului de frecare.
Lipirea garniturilor de fricţiune prezintă unele avantaje, ca: mărirea
suprafeţei de frecare prin eliminarea orificiilor pentru nituri; eliminarea
slăbirii rezistenţei garniturii la eforturi tangenţiale; utilizarea mai raţionala a
grosimii garniturii. În schimb, această metodă de fixare are şi dezavantaje în
sensul că nu permite montarea arcurilor plate şi face să crească rigiditatea
garniturii. Garniturile metaloceramice se pot fixa numai prin lipire la
temperatură şi presiune ridicate.
Coeficientul de frecare are următoarele valori: pentru materialele pe
bază de azbest µ=0,25.... 0,35, iar pentru materialele metalocera-
mice ,µ=0,4... 0,45.
Amortizoare de oscilaţii de torsiune. Pentru a feri transmisia de
oscilaţiile de răsucire cauzate de rotaţia neuniformă a arborelui cotit si de
variaţia vitezelor unghiulare la deplasarea automobilului, discul de fricţiune
al ambreiajului este prevăzut cu un sistem de amortizare a acestor oscilaţii,
care serveşte şi la asigurarea unei cuplări mai line a ambreiajului.
Amortizoarele de oscilaţii de răsucire ale ambreiajelor, indiferent de
caracteristica elementului de amortizare, funcţionează pe baza aceleiaşi
scheme de principiu, respectiv, legătura dintre discul de fricţiune şi butucul
acestuia se face cu ajutorul unui element elastic. Din punct de vedere
constructiv, aceste sisteme de amortizare diferă prin elementul elastic
utilizat: cauciuc, capsulă hidraulică sau arcuri.
Construcţia discului de fricţiune cu amortizorul de oscilaţii din cau-
ciuc 1 este reprezentată in figura 1.8.
Deşi din punct de vedere constructiv sunt simple, amortizoarele de
oscilaţii din cauciuc nu au căpătat răspândire prea mare, deoarece, pentru a
obţine o amortizare eficientă, dimensiunile lor trebuie să fie mari, ceea ce
face ca momentul de inerţie al discului de fricţiune să crească. În afară de
aceasta, regimul termic ridicat din zona centrală a discului influenţează
negativ asupra proprietăţilor fizice şi asupra duratei de funcţionare a
cauciucului.
La unele ambreiaje, se folosesc amortizoare de oscilaţii de răsucire
hidraulice, care au însa o construcţie complicată, etanşeitatea se asigură cu
greutate şi momentul de inerţie este mare, ceea ce face ca aceste amortizoare
să aibă o aplicabilitate redusă şi aceea numai la autoturisme.

24
Fig.1.8 Constructia discului de frictiune cu amortizor de oscilatii de torsiune din cauciuc

25
 Fig. 1.9. Construcţia discului condus cu amortizor de oscilaţii de
torsiune cu fricţiune şi element elastic.

Cea mai largă răspândire o au amortizoarele de oscilaţii cu inele de

fricţiune şi element elastic cu arcuri elicoidale, după cum se arată in figura
1.9. La aceste construcţii, elementul elastic îl constituie arcurile elicoidale

cilindrice 1, dispuse tangenţial în ferestrele discului de fricţiune, care pot fi în

număr de 6... 12, funcţie de diametrul discului. Elementul de fricţiune îl
constituie garniturile sau inelele arcuite 2, prinse între flanşă şi disc.
Prezenţa amortizorului de oscilaţii de torsiune în construcţia discului
de fricţiune al ambreiajului contribuie la reducerea zgomotului în transmisie
şi la evitarea apariţiei fenomenului de rezonanţă, mai ales la roţile dinţate,
care, în cazul unor amplitudini mari, se pot distruge.

26
 b a

Fig. 1.10. Soluţii de solidarizare a discului de presiune cu volantul:

a – la ambreiajul monodisc; b şi c – la ambreiajul bidisc; 1 – ştift fixat în
carcasă;
2 – prezon; 3 – ştift pentru discul intermediar; 4 – proeminenţă carcasă.

Discuri de presiune. Pentru a asigura o presare uniformă, a

garniturilor de fricţiune, discurile de presiune trebuie să fie rigide, iar pentru
a reduce temperatura suprafeţelor de frecare trebuie să aibă o masa suficient
de mare, condiţie necesară pentru preluarea unei cantităţi de căldură cât mai
mari. La ambreiajele monodisc, în scopul îmbunătăţirii transmisiei de
căldură, discurile de presiune sunt prevăzute la exterior cu aripioare de răcire,
de forma paletelor de ventilator. Unele discuri de presiune sunt prevăzute cu
canale radiale de ventilaţie.
In scopul transmiterii momentului, discurile de presiune trebuie să
se rotească împreună cu volantul motorului şi să aibă posibilitatea, în
momentul decuplării şi cuplării ambreiajului, să se deplaseze de-a lungul
arborelui acestuia. Solidarizarea la rotire a discurilor de presiune cu
volantul motorului se poate realiza în mod diferit, după cum se arată în
figura 1.10.
Discurile de presiune trebuie să aibă o rezistenta mare la uzură şi de
aceea ele se execută din fontă perlitică.
Discurile cu diametre mari, care sunt supuse unor solicitări dinamice
mari, se recomandă să se execute din fontă cu adaosuri de nichel,
mangan şi silicon. Duritatea discurilor de presiune se recomandă să
fie HB=170 ... 230.
Arcuri de presiune. După modul în care sunt dispuse, arcurile de
presiune ale ambreiajului pot fi periferice sau centrale.
Arcurile periferice sunt cilindrice, iar numărul lor depinde de
mărimea diametrului exterior al garniturii de fricţiune. Odată cu creşterea
numărului arcurilor, diametrul sârmei arcului se poate micşora, ceea ce face
ca la diametre egale ale arcurilor, elasticitatea lor să crească. Aceasta
prezintă importanţa şi din punctul de vedere al lungimii arcurilor, care
trebuie să fie cât mai mică. Pentru a evita încălzirea dintre arcuri si discul de
presiune, între ele se montează şaibe termoizolatoare 1 (fig. 1.11.a),
confecţionate din acelaşi material cu garnitura de fricţiune. Arcurile
periferice se centrează pe discul de presiune cu ajutorul unor bosaje ale
acestuia (fig. 1.11.a şi b), care au şi rolul de a menţine arcurile la locurile lor,
atunci când forţele centrifuge tind să le deplaseze.

27
 a b
Fig. 1.11. Montarea arcurilor de presiune periferice.

b c

Fig. 1.12. Construcţia arcurilor centrale.

Arcurile centrale pot fi cilindrice (fig. 1.12.a), conice (fig. 1.12.b) sau
tip diafragma (fig. 1.12.c). Arcurile conice pot avea o caracteristică neliniară,
ca urmare a scoaterii din funcţiune a unor spire, pe măsură ce creşte
deformaţia lor. Arcurile diafragmă au forma unui trunchi de con, cu braţe
elastice, formate prin tăieturi radiale, care servesc drept pârghii de decuplare
a ambreiajului. Ele au o caracteristică neliniară. Modul de funcţionare a
arcului diafragma este arătat in figura 1.13, unde se prezintă schema arborelui
cuplat (fig. 1.13.a), a ambreiajului decuplat (fig. 1.13.b) şi fixarea arcului pe
discul de fricţiune (fig. 1.13.c)

28
 Fig. 1.13. Funcţionarea arcului diafragmă

Arcurile centrale nu se încălzesc de la discul de presiune, ceea ce

permite menţinerea calităţilor lor elastice timp îndelungat. Atât arcurile
periferice, cât şi cele centrale, se execută din oteluri speciale cu adaosuri de
mangan, având duritatea HRC—40 ... 45.
Pârghii şi manşoane de decuplare. Pârghiile de decuplare pot fi
forjate liber sau matriţate. Numărul lor nu poate fi mai mic de trei şj depinde
de dimensiunile ambreiajului. Pârghiile de decuplare trebuie să aibă o
cinematică corectă. Dacă articulaţiile ar fi fixe, rotirea pârghiilor ar fi
imposibilă, deoarece punctele de articulaţie se deplasează pe un arc de cere,
în timp ce discul de presiune are numai posibilitatea deplasării axiale.
Diferite soluţii privind construcţia şi fixarea pârghiilor de decuplare sunt date
in figura 1.14.
Pentru reducerea pierderilor de frecare la decuplarea ambreiajelor,
pârghiile se fixează în articulaţii cu reazeme cu rulmenţi şi arcuri. Uti-lizarea
lagărelor cu alunecare nu este recomandabilă, deoarece, sub acţiunea forţelor
centrifuge şi a temperaturii, lubrifiantul devine fluid şi este expulzat spre
exterior, creându-se posibilitatea gripării articulaţiei.
Pârghiile de decuplare rigide se execută din otel carbon, se călesc în
ulei şi se cianurează la o adâncime de 0,2 mm pe suprafeţele de lucru.
Pârghiile de decuplare elastice se execută din otel cu conţinut ridicat de
carbon şi se călesc în ulei, la o duritate HRC—43 ... 45.
În scopul funcţionarii normale a ambreiajului, este necesar ca supra-
feţele de contact ale capetelor interioare cu manşoanele de decuplare să se
afle în acelaşi plan.
Pentru aceasta, toate soluţiile constructive arătate în figura 1.14 sunt
prevăzute cu şuruburile de reglare 1. .
Manşoanele de decuplare pot fi construite în aşa fel încât să se
deplaseze direct pe arborele ambreiajului sau să se deplaseze pe o bucşă
fixată pe carcasa ambreiajului. Cele care se montează direct pe arbore
prezintă dezavantajul că sunt supuse unei uzuri intense tot timpul funcţionării
motorului, chiar atunci când ambreiajul este cuplat, deoarece arborele
acestuia se roteşte. Dacă manşonul este montat pe bucşa, uzura este mult mai
mică, dat fiind faptul că frecarea între suprafeţele de contact are loc în
29
direcţia axială numai în timpul cuplării şi decuplării ambreiajului.
Manşoanele de decuplare sunt prevăzute cu rulmenţi de presiune care pot fi
axiali (fig. 1.15.a), sau radiali axiali (fig. 1.15.b) sau cu inel de grafit (fig.
1.15.c).
Soluţia cu inel de grafit se utilizează în special la autoturisme; între
inel şi pârghiile de decuplare se află o şaibă metalică 1 în scopul prote-jării
suprafeţei inelului de grafit 2. Această construcţie prezintă avanta-jul că este
simplă şi nu are nevoie de ungere. La construcţiile moderne, rulmenţii de
presiune, de asemenea, nu au nevoie de ungere, deoarece sunt închişi
ermetic intr-o carcasă metalică, în interiorul căreia se introduce lubrifiantul
la montare.
Carcasa şi carterul ambreiajului. Carcasa ambreiajului se fixează pe
volantul motorului şi serveşte drept cadru de montare pentru pârghiile de
decuplare, arcurile de presiune şi elementele de solidarizare a discurilor de
presiune cu volantul. În partea centrală are o deschizătură prin care trece
arborele primar al cutiei de viteze şi manşonul de decuplare, iar în scopul
asigurării unei răciri bune, carcasa este prevăzuta cu ferestre de aerisire (fig.
1.16).
Fixarea carcasei pe volant se face cu şuruburi, iar centrarea cu ştifturi
sau cu ajutorul unui umăr executat pe volant. Carcasa ambreiajului se
ştanţează din tabla de otel cu conţinut redus de carbon.
La unele construcţii, carterul ambreiajului se execută împreună cu
carterul cutiei de viteze, iar la altele separat. Forma şi dimensiunile
carterului depind de construcţia ambreiajului. Carterul poate fi dintr-o
singură bucată, şi atunci se toarnă din fontă, sau din două bucăţi, soluţie la
care ambele piese pot fi turnate din fontă, sau numai jumătatea superioară
turnată din fontă, iar cea inferioară ştanţată din tablă de otel. Carterul
ambreiajului se centrează şi se fixează pe carterul volantului, iar în partea
cutiei de viteze pe flanşa capacului rulmentului de la arborele primar.

Fig. 1.14. Construcţia şi funcţionarea pârghiilor de decuplare: a şi b –

pârghii rigide; c şi d – pârghii elastice matriţate.

30
Fig. 1.15. Construcţia manşoanelor de decuplare.

Fig. 1.16. Construcţia carcasei ambreiajului.

31
 Funcţionarea şi construcţia ambreiajelor hidraulice

Ambreiajul hidraulic este cea mai simplă transmisie hidraulică.

Pompa centrifugă 1 este montată pe arborele cotit al motorului 4, iar turbina 2
este fixată pe arborele primar al cutiei de viteze 5. Aceste două elemente sunt
închise în carcasa comună 3, care etanşează întreaga construcţie. Rotoarele
pompei P si turbinei T formează împreună o cavitate toroidală,
compartimentată prin palete radiale şi umplută cu lichid. Pompa, fiind
antrenată de motor, prin acţiunea forţelor centrifuge, imprimă lichidului, o
mişcare de la centru spre periferie, de unde trece în rotorul turbinei pe care îl
pune în mişcare; deci, curentul de lichid constituie agentul dinamic de
transmitere a mişcării de rotaţie între pompă şi turbină. Lucrul mecanic
transmis de motor este utilizat la accelerarea curentului de lichid în rotorul
pompei, unde energia hidraulică a curentului create. În rotorul turbinei,
lichidul pierde din energie şi cedează lucru mecanic, care este transmis la
sistemul de rulare al automobilului, pentru că apoi să treacă din nou în rotorul
pompei. Rezultă că ambreiajul hidraulic funcţionează pe principiul unei
duble transformări de energie, respectiv în pompă energia mecanică a
motorului se transformă în energie hidraulică, iar în turbină energia
hidraulică se transformă din nou în energie mecanică şi este transmisa
roţilor motoare ale automobilului.

32
 Fig. 1.17. Schema ambreiajului hidraulic.

În timpul rotirii pompei şi turbinei, pentru decuplarea completă a

ambreiajului hidraulic, este nevoie să fie evacuat din el lichidul de
funcţionare, iar la cuplare sa fie admis.
Pentru aceasta poate servi sistemul format dintr-o supapă de
evacuare 6, rezervorul 1, pompa de alimentare 8, cu supapa de siguranţă
9, radiatorul 10, şi supapa de admisie a lichidului în ambreiaj 11. Dacă
ambreiajul hidraulic ar fi prevăzut cu acest sistem, timpul necesar
cuplării şi decuplării ar fi destul de mare; de aceea în practica nu se
foloseşte iar ambreiajele hidraulice se utilizează la autovehicule numai
împreună cu ambreiajele de fricţiune care, asigură o decuplare completă
şi rapidă.
Datorită faptului că între rotorul pompei şi cel al turbinei există
totdeauna o alunecare oarecare, lichidul are o mişcare dublă — una în
jurul axei toroide, mişcare în spirală, si alta în jurul axei arborelui (fig.
1.17.b). Existenta a două mişcări determină şi existenta a două curente
de lichid distincte — un curent principal sau inelar şi un curent
secundar sau turbionar. Convenţional, se poate considera ca într-un
ambreiaj hidraulic iau naştere atâţia curenţi turbionari câte palete are
rotorul pompei şi turbinei. Dacă turaţiile pompei nt şi turbinei n2 ar fi
egale (n1=n2), curentul turbionar ar dispărea şi ar rămâne numai curentul
inelar, care, în acest caz, se numeşte curent nul, iar momentul transmis
de ambreiaj ar fi egal cu zero. Regimul caracterizat de n1>n2, nu există,
în realitate deoarece între cele doua rotoare ale ambreiajului hidraulic
totdeauna există alunecare (n1>n2).
Aceasta face ca, în toate cazurile, ambreiajul hidraulic să
transmită un moment oarecare la sistemul de rulare al automobilului şi
să nu fie posibilă niciodată o decuplare completă a motorului de
transmisie, iar schimbarea treptelor de viteze să fie anevoioasă. Din
acest motiv, la automobilele cu cutie de viteze în trepte, ambreiajul
hidraulic se utilizează împreună cu un ambreiaj de fricţiune auxiliar, al
cărui rol constă în asigurarea unei decuplări complete, între motorul şi
transmisia automobilului. Utilizarea ambreiajului hidraulic fără
ambreiaj de fricţiune este permisă numai la automobilele cu cutii de
viteze planetare, la care schimbarea treptelor de viteze se face prin
frânarea unor elemente ale transmisiei planetare.
Ambreiajele hidraulice pot funcţiona cu grade de umplere
diferite, adică pot funcţiona cu o cantitate mai mare sau mai mică de
lichid. Practic, volumul normal al lichidului de funcţionare constituie
aproximativ 90% din volumul geometric al cavităţii interioare, pentru a
crea posibilitatea reţinerii vaporilor ce se degajă în timpul funcţionarii.
În exploatare apare, însa, necesitatea ca ambreiajele hidraulice utilizate
pe automobile să funcţioneze şi cu grade de umplere parţiale.
În scopul adaptabilităţii cât mai bune a ambreiajului la
particularităţile de funcţionare ale automobilului, pentru a obţine o
alunecare variabilă, un moment mai redus la turaţii mici, o rigiditate
variabilă şi o caracteristica adecvată, ambreiajele hidraulice sunt
prevăzute cu dispozitive, ca: prag fix, prag mobil şi cameră de colectare,
sau cu posibilitatea de a schimba poziţia paletelor, la unul din rotoare.
33
Toate acestea soluţii constructive la ambreiajele hidraulice cu umplere
constantă sau variabilă, conferindu-le posibilitatea reglării funcţionării.

Construcţia mecanismului de acţionare a ambreiajului

Mecanismul de acţionare a ambreiajului trebuie sa asigure o

cuplare perfectă şi o decuplare rapidă; forţa aplicată la pedală necesară
decuplării ambreiajului trebuie să nu fie prea mare (100 – 150 N pentru
autoturisme; 150 – 200 N pentru camioane şi autobuze) iar cursa totală
a pedalei să nu depăşească 120 – 150 mm. Pe măsura uzurii garniturilor
de fricţiune mecanismul trebuie să permită reglarea cursei libere a
pedalei.
După principiul de funcţionare, mecanismele de acţionare a
ambreiajelor pot fi neautomate (mecanic, hidraulic) sau automate
(vacuumatic, electric). În unele cazuri, pentru uşurarea comenzii
ambreiajului, se utilizează mecanisme de acţionare neautomate
prevăzute cu un servomecanism.

Mecanismul de acţionare mecanică

Construcţia mecanismului de acţionare mecanica a

ambreiajului este reprezentată In figura 1.18. El constă dintr-un sistem
de pârghii, bare şi ţevi, legate de dispozitivul de decuplare. Datorită
faptului că motorul este montat pe cadrul automobilului prin
intermediul unor articulaţii elastice de cauciuc, unul din elementele
mecanismului de acţionare trebuie să fie cu articulaţie sferică.
Dispozitivul de decuplare este format dintr-o bucşă prevăzută cu
rulmenţi de presiune sau cu inel de granit, acţionata de o furcă.

Mecanismul de acţionare hidraulică

Mecanismul de acţionare hidraulică a ambreiajului a căpătat în

ultima vreme o răspândire din ce în ce mai mare. Ca principiu de funcţionare şi
realizare constructivă este analog cu sistemul de acţionare hidraulică a frânelor.
Construcţia mecanismului de acţionare hidraulică a ambreiajului este
reprezentată in figura 1.19.
Acest mecanism de acţionare prezintă o serie de avantaje, ca:
randament mai ridicat decât cel mecanic; simplitatea schemei si posibilitatea
acţionării de la distanţă; cuplarea lină a ambreiajului; rigiditate bună; întreţinere
şi reglare uşoară, datorită existenţei unui număr redus de puncte de ungere. O
îmbunătăţire radicală a acţionării hidraulice se obţine prin eliminarea furcii de
decuplare respectiv prin montarea cilindrului hidraulic de lucru direct pe
arborele ambreiajului, care acţionează manşonul de decuplare.

34
 Fig. 1.18. Construcţia mecanismului de acţionare mecanică a
ambreiajului: 1 – rulment de presiune; 2 – pedală; 3, 7 şi 8 – arcuri de reducere;
4 – furcă ambreiaj; 5 – pârghie de decuplare; 6 şi 9 – tije.

35
 Fig. 1.19. Construcţia mecanismului de acţionare hidraulică a
ambreiajului: 1 – pedală; 2 – rezervor; 3 – cilindru principal; 4 – piston; 5 – tijă
pentru piston; 6 – rulment de presiune; 7 – furcă ambreiaj; 8 – pârghie de
decuplare; 9 – tijă piston cilindru receptor; 10 – cilindru receptor; 11 – piston;
12 – conductă.

36
V.INCIDENTA DEFECTIUNILOR ASUPRA AMBREIAJULUI

Defectele de unctionare caracteristice la un ambreiaj obisnuit pot fi

urmatoarele:
-trepideaza la pornire
-patineaza sau nu cupleaza
-nu debreiaza bine sau de loc
-produce vibratii la turatii ridicate
-griparea rulmentului de presiune
-ruperea discului
-deteriorarea parghiilor de debreiere

1.Trepidatiile la pornirea din loc sunt uneori atat de puternice,incatfac

impresia ca se va rupe ceva la transmisie.
Uneori chiar se intamplasa se rupa un arc de la amortizorul din
mijlocul discului,un dinte al pinionului de atac sau al unui pinion satelit etc.
In multe cazuri,smuciturile sunt mult mai puternice la pornirea din loc
la mersul inapoi.
Daca rulmentul nu ataca deodata toate parghiile(cateii),placa nu se va
mai apropia la ambreiere paralel cu volantul,ci mai mult dintr-o parte.Prin
aceasta ,la un moment dat ea va incepe sa agate discul intr-un singur loc.
Nici un disc nu poate avea aceiasi grosime peste tot;al va antrena
momentan din partea unde este ceva mai gros si apoi(prin alunecare)va scapa de
acolo.Prin uramare,la fiecare rotatie,placa de presiune va agata si va scapa
discul,ducand prin aceasta la o serie de smucituri.
Uneori,cand pornim automobilul din loc,se poate ca la prima smucitura
a sasiului,motorul fiind fixat elastic sa se deplaseze putin inapoi.Piciorul
conducatorului sta in acea clipa aproape nemisct pe pedala de ambreiaj daca
motorul (impreuna cu ambreiajul)s-a deplasat 2mm inapoi,se produce,pentru o
clipa,un efect de debreiere.Astfel,dupa o prima smucitura,ambreierea
slabeste,insa imediat motorul fuge iarasi inainte si debreierea creste brusc.
Astfel se produc o serie de trepidatii care intrand in rezonanta,pot
creste in amplitudine,fiind pericolul de rupere a unui organ de transmisie.

2.Patinarea ambreiajului este un defect care se observa mai bne la

mersul in priza directa.
La ambreiajele moderne acest defect se intalneste destul de rar.
Un conducator experimentat il observa imediat,deoarece isi da seama
ca motorul capata turatie maimare decat aceea corespunzatoarevitezei
automobilului.
Cauzele patinarii pot fi:
-ulei sau valvolina pe suparafetele de frecare
-pedala de ambreiaj nu are joc
-arcurile de presiune prea slabe sau decalite
-saibele de ferodo uzate pana la nituri
37
 -pedala care merge greu
-saibele de ferodo mai subtiri decat cele normale
Daca se monteaza saibe de ferodo mai subtiri sau subtiate prin uzura
apasarea arcurilor scade,deoarece vor sta mai intinse.
Uleiul poate ajunge la ambreiaj din trei motive:
-pre multa valvolina in cutia de viteze
-ungerea prea abundenta la rulmentul de presiune
-pierderi de ulei de la motor pe la palierul principal
Ambreiajul este supus lacea mai mare solicitare la mersul in priza
directa.Deci,cel mai mare pericol de patinare nu apare la mersul in treapta I,ci
atunci cand motorul merge in priza directa cu clapeta de acceleratie complet
deschisa ,in timp ce automobilul merge cu o viteza apropiata da 70% din viteza
maxima,adica atunci cand cuplul motor este maxim.
In timpulmersului ,asupra ambreiajului actioneaza doua cupluri:cuplul
motor,transmis de la volant si cuplul rezistent creat de sarcina care este
transmisa la discul de ambreiaj.Cand cuplul motor este mai mare decat cel
rezistent,nu aluneca ambreiajul,ci se accelereaza mersul automobilului .Cuplul
motor este egal cu cuplul rezistent ,atunci cand automobilul circula cu viteza
maxima.
In timpul mersului,ambreiajul nu are niciodata de transmis un cuplu
mai mare decat cuplul maxim.Din clipa in care cuplul rezistent devine mai mare
decat cuplul motor,forta transmisa de ambreiaj nu poate depasi cuplul
motor;singurul rezultat este acela ca se incetineste mersul automobilului.Ca
ezceptie la regula,ambreiajul poate avea de transmis un cuplu mai mare decat
cuplul motor,numai in clipa unei porniri din loc.
Arcurile decalite trebuie sa fie inlocuite.
Arcurile slabe pot fi uneori intarite asezand sub ele,inspre placa de
presiune ,cate o saibadin fibra de 3-5mm grosime.
Saibele de fibra au un rol folositor si prin faptul ca izoleaza arcurile de
caldura transmisa de la placa de presiune.

3.Ambreiajul nu debreiaza din urmatoarele motive:

-joc mort prea mare la pedala
-discul deformat sau spart
-parghiile de debreiere complet dereglate
-saibele de ferodo rupte sau incalecate
Alta cauza poate fi ruperea sau desfacerea unei comenzi prin
pierderea unui surub,a unui cui spintecat sau forfecarea unei pene(se simte la
picior ca pedala nu mai opune o rezistenata normala).
In astfel de cazuri,procedam in modul urmator:dupa ce motorul a
functionat 5 minute pe loc si s-a incalzit,il oprim;debreiem si angajam maneta in
viteza I;stabilim contactul aprinderii,apasam pe butonul de pornire; motorul va
porni in acelai timp cu automobilul;schimbarile in celalate vitezese poate realiza in
mod satisfacator daca facem pauzele necesare.
Incercarea daca un ambreiaj decupleaza perfect se face astfel:
38
 -dupa ce automobilul a circulat timp de cel putin 2h se face proba cu
motorul mergand in ralanti
-se decupleaza, se angajeaza intr-o viteza nesincronizata,preferabil in
mersul inapoi
-se scoate din viteza mentinand apoi pedala de ambreiaj la fund
-dupa o pauza de cateva secunde se angajeaza din nou incet,cu atentie
in mersul inapoi
-daca se aude cel mai mic zgomot inseamna ca ambreiajul respectiv nu
decupleaza perfect.

4.Vibratiile care se simt cand un motor se ambaleaza motorul provin

uneori de la o dezechilibrare la ambreiaj.
La orice motor modern,volantul este echilibrat impreuna cu ambreiajul
montat pe el.Pentru a cunoaste montajul corect,carcasa ambreiajului,flansa
arborelui cotit si volantul sunt marcate cu cate un semn.
Daca dupa o reparatie se face montajul gresit(semnele nu corespun)sau
se monteaza un ambreiaj de la un alt automobil,grupul format de volant si
ambreiaj,fiind neechilibrat,va produce vibratii.
Daca s-a inlocuit placa de presiune ,se recomandaca, dupa
montare,ansamblul format de arbore cotit-volant-ambreiaj sa fie supus unui
control de echilibraj static si dinamic.

5.Rulmentul de presiune,daca este gripatsau descentrat provoaca un

zgomot caracteristic in timpul debreierii.
6.Ruperea discului,se produce de obicei intre butuc si tabla de hotel a
discului si constituie o pana grava;legatura dintre motor si roti este intrerupta.
Discul se poate rupe din cauza solicitarilor excesive care apar la:
-pornirea motorului rece prin remorcare,folosind viteza I
-franari brutale fara a debreia
-ambreiaj la care s-au montat arcuri prea tari.
Reparatia consta in inlocuirea discului.

7.Uzurile capetelor parghiilor de debreiere se produc din cauza ca

rulmentul de presiune este intepenit sau furca este deformata(rulmentul nu sta la
centru in momentul debreierii).
Arcuri tari.Este periculos sa se monteze la un ambreiaj arcuri mai tari
decat cele originale,deoarece se poate rupe arborele cotitin ulul din urmatoarele
cazuri:
-franare violenta fara a debreia
-trecerea brusca de la patinare la teren aderent
-descrosarea rotilor de tractiune;de exemplu ,rotile de tractiune trecand
peste denivelarile drumului se pot dezlip momentan de teren, turatia lor creste in
timp ce sunt in aer apoi la reluarea contactului cu solul se produce o franare
brutala,care solicita puternic transmisia.
La automobilele cu cuplaj hidraulic,acest pericol nu exista.
39
 Multe uzine construiesc ambreiaje identice ca marime la mai multe
tipuri tipuri de automobile,deosebirea intre ele consta in forta arcurilor,care,spre
a nu fi confundate ,sunt,de obicei,vopsite in culori diferite.
Deci se vor monta arcuri de aceeasi culoare cu cele originale.
Daca la mersul prin noroi,zapada sau nisip se forteaza repetat
ambreiajul,rezulatetele pot fi:
-uzura saibelor de ferodo
-zgaraierea suparafetelor la volant si placa de presiune
-decalirea arcurilor de presiune
-deformarea discului din cauza din cauza diferentelor de temperatura
-decalirea arcurilor de la amortizorul discului
-carbonizarea saibelor de ferodo
Cuplarea prea brusca a ambreiajului poate sa produca:
-patinarea rotilor motoare
-ruperea unui arc de la amortizorul din butucul discului de ambreiaj
-oprirea motorului,daca nu era destul ambalat
-smucirea motorului

40
 V.Întreţinerea ambreiajului

Lucrările de întreţinere ale ambreiajului sunt : ungerea rulmentului

de presiune, numai la rulmenţi cu gresoare, ungerea bucşelor, verificarea şi
reglarea cursei libere a pedalei, reglarea jocului dintre rulmentul de presiune şi
pârghiile de decuplare.
Periodicitatea operaţiilor de întreţinere a ambreiajelor este data în
tabelul:

Operaţia Periodicitatea, km
echivalenţi
Controlul si restabilirea nivelului Zilnic: rezervorul
lichidului din rezervorul mecanismului de trebuie sa fie ¾ plin cu
acţionare hidraulic lichid
Verificarea daca orificiul de aerisire Zilnic
din capacul rezervorului este astupat
Ungerea axului pedalei 5000
Verificarea tensiuni arcurilor de 10000
reducere de la pedala si cilindrul receptor
Reglarea cursei libere a pedalei 10000

Verificarea şi reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului

Cursa liberă a pedalei este corespunzătoare când ambreiajul transmite
momentul motor fără patinare, cu pedala în poziţia liberă, şi când decuplează
complet cu pedala apăsată .Reglarea cursei libere a ambreiajului este necesar să
se facă periodic, deoarece, prin uzura garniturilor de frecare, ea se micşorează.
Se deplasează prin apăsare pedala împreună cu cursorul, pana în
momentul în care ambreiajul începe sa decupleze. Acest moment se simte prin
mărirea forţei necesare deplasării în continuare a pedalei. Distanţa între cele
două cursoare reprezintă cursa liberă a pedalei şi se citeşte direct în milimetri pe
scara gradată a riglei. Ea trebui să fie de 20 – 50 mm, în funcţie de tipul
automobilului .
Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face în mod diferit
în funcţie de automobil. De obicei cursa liberă a pedalei se reglează prin
modificarea lungimii tijelor care transmit mişcarea de la pedală la furca de
decuplare.
La reglare, se slăbeşte contrapiuliţa şi se înşurubează sau
deşurubează piuliţa până se obţine cursa liberă a pedalei, corespunzătoare unui
joc de 2 – 3, 5 mm la extremitatea furcii ambreiajului.
În cazul ambreiajului cu mecanism de comandă cu acţionare
hidraulică cursa liberă a pedalei se datorează jocului dintre tijă şi pistonul
cilindrului principal şi jocului dintre rulmentul de presiune şi capetele interioare
41
ale pârghiilor de debreiere. Jocul dintre tijă şi pistonul principal se reglează cu
ajutorul unui şurub excentric, iar jocul dintre rulmentul de presiune şi capetele
interioare ale pârghiilor de debreiere se reglează prin modificarea lungimii tijei
pistonului cilindrului receptor, compusă din doua pârti asamblate prin filet.

Reglarea jocului dintre rulmentul de presiune şi pârghiile de

decuplare

Pentru o funcţionare corespunzătoare a ambreiajului, trebuie ca

toate pârghiile de decuplare să se găsească în acelaşi plan, pentru ca, la
decuplare, ele să vină simultan în contact cu rulmentul de presiune.
Jocul dintre rulmentul de presiune şi capetele interioare ale
pârghiilor de decuplare se poate regla:
- cu ajutorul şurubului de la capătul interior al pârghiei de
decuplare;
- cu ajutorul piuliţei în acest caz rulmentul de presiune este înlocuit
cu un inel de grafit ,iar pârghiile au fixat la partea interioară (discul);
- cu ajutorul piuliţei care se înşurubează sau deşurubează pe buton;
- cu ajutorul piuliţei care apropie sau depărtează partea centrală a
pârghiei de decuplare de carcasa ambreiajului.
Jocul dintre rulmentul de presiune şi pârghiile de decuplare se
reglează,de obicei, după reparaţii.
La verificarea şi reglarea poziţiei pârghiilor de decuplare se procedează
astfel:
- se roteşte arborele cotit al motorului pana când apar doua pârghii
în dreptul ferestrei de vizitare din carterul ambreiajului;
- se apasă pedala până când rulmentul de presiune atinge capetele
pârghiilor. Dacă rulmentul a atins o singură pârghie, acestea se reglează, astfel
încât să fie atinse deodată. Jocul dintre pârghii şi rulmentul de presiune se
verifică cu o sonda - calibru, care se introduce pe rând, în interstiţiile dintre
capetele interioare ale pârghiilor şi rulment.

42
 V.Diagnosticarea ambreiajului
Defectele in exploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma:
ambreiajul patinează sau nu se cuplează , ambreiajul nu se declupeaza ,
ambreiajul cuplează cu smucituri sau face zgomot.

Ambreiajul patinează sau nu cuplează . Defectul se consta , mai

ales la deplasarea automobilului in treapta de priza directa cu viteza redusa ,
când motorul este accelerat iar turaţia sa creste brusc , fara ca viteza
automobilului sa se mărească sensibil .defectul se datoreste următoarelor cauze
principale: cursa libera a pedalei necorespunzătoare , ulei pe suprafeţele
garniturilor de frecare , slăbirea sau decălirea arcurilor de presiune , uzura
accentuata a garniturilor de frecare .

Cursa libera a pedalei necorespunzătoare se refera la situaţia in

care acesta nu exista deloc. Datorita acestui fapt ,rulmentul de presiune apasă in
permanent pe pârghiile de debreiere , ceea ce provoacă o uzura mai rapida a lui
si reduce din apăsarea discului de presiune asupra discului condus , deoarece
ambreiajul cuplează incomplet . Ca urmare a patinări îndelungate , ambreiajul se
incalzeste foarte puternic , putând conduce la :arderea garniturilor de frecare ,
decălirea arcurilor de presiune , ridicarea si deformarea discului de presiune .
Defectul se elimina prin reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului la valoarea
prescrisa de fabrica constructoare

Existenta uleiului pe suprafeţele de frecare se datoreste pătrunderii

acestuia in ambreiaj ca urmare a pierderilor de ulei de la motor pe la palierul
principal , ungerii prea abundente a rulmentului de presiune sau depasirea
nivelului uleiului in cutia de viteze . Existenta uleiului pe suprafeţele discului
condus reduce frecarea cu 40-50% iar ambreiajul patinează . Defectul se
elimina prin spălarea garniturilor de frecare cu benzina , sau daca acestea au fost
îmbibate cu ulei se inlocuieasc. In acelaşi timp , va trebui eliminata cauza
pătrunderi uleiului in in ambreiaj .

Slăbirea sau decălirea arcurilor de presiune este urmarea urmarea

îndelungate si a supraîncălzirii . Pentru pentru înlăturarea defectului se
demontează ambreiajul , se verifica rigiditatea arcurilor de presiune si se
inlocuieasc cele slabe .

Uzura accentuata a garniturilor de frecare se datoreste utilizări

necorespunzătoare sau îndelungate a ambreiajului . Garniturile uzate peste limita
admisa se inlocuieasc .

43
 Ambreiajul nu declupeaza . Defectul se manifesta la schimbarea
treptelor de viteze , când arborele cotit nu declupeaza , transmisia fiind insotita
de un zgomot puternic mai ales la încercarea de clupare a treptei I . Cauzele pot
fi: existenta curse libere prea mari , deformarea discului de frecare dereglarea
sau ruperea pârghiilor de decuplare ,arcul tip diafragma deformat sau decălit ,
neetanseitati la comanda hidraulica .

Exploatarea automobilului timp mai îndelungat cu un ambreiaj

care nu declupeaza complet determinarea uzura prematura a sincronizatoarelor
si a danturilor roţilor cutiei de viteze.

Cursa libera a pedalei ambreiajului este prea mare datorita unui

reglaj incorect si a uzurilor mari a articulaţiilor mecanismului de comanda .
Datorita faptului ca ambreiajul nu declupeaza complet se uzează mai ales pârtile
laterale ale danturi pinioanelor cutiei de viteze . Defectul se elimina prin
reglarea cursei libere a pedalei .

Deformarea discului de frecare se produce mai ales , ca urmare a

supraîncălziri si a reconditionari defectuoase . La decuparea ambreiajului ,
suprafeţele deformate vor atinge atât suprafatele deformate vor atinge atât
suprafaţa discul de presiune cat si pe cea a volantului , făcând imposibila
decuparea completa .Când deformarea discului nu depaseste 0,3-0,4 mm, acesta
se îndreaptă ,in caz contrar se inlocuieste .

Dereglarea pârghiilor de cuplare conduce la o deplasare înclinata

a discului de presiune fata de poziţia iniţiala , astfel ca intr-o parte ramane in
contact cu discul de frecare , iar decuparea nu va fi completa . Defecţiunea este
insotita , mai ales la începutul la începutul declupari nu va fi completa .
Defecţiunea se înlătura prin reglarea pârghiilor de declupare .

Ruperea pârghiilor de declupare duce la o situaţie similara

dereglarilor, numai ca zgomotul produs este permanent datorita lovirii continue
a pârghiilor rupte de discurile in rotaţie .

Defectiunele mecanismului de comanda hidraulica conduc la

imposibilitatea declupari complete. Existenta aerului in instalaţie provoacă o
situaţie similara .

Ambreiajul cuplează cu smucituri sau face zgomote puternice .

Defectul se datoreste următoarelor cauze : spargerea discului de
presiune ,slăbirea sau ruperea arcurilor discului condus , ruperea niturilor de
fixare a garniturilor de frecare , dereglarea sau ruperea .

44
 Spargerea discului de presiune se poate produce datorita fabricaţiei
necorespunzătoare , supraîncălziri si conduceri defectuoase . Remedierea consta
in înlocuirea discului de presiune .

Slăbirea sau ruperea arcurilor discului condus se produce după o

funcţionare îndelungata sau o manevrare brutala a ambreiajului .Remedierea se
face prin înlocuirea discului condus sau a arcurilor defecte .

Ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare se datoreste

slăbiri lor curmare a funcţionarii cu şocuri a ambreiajului sau montărilor
greşite .Defecţiunea se produce treptat si este insotita de şocuri si de zgomote
metalice .Remedierea consta in schimbarea discului de fritiune.

45
 V.DEFECTELE SI TEHNOLOGIA DE RECONDITIONARE A
AMBREIAJULUI
Discul condus . La discul condus al ambreiajului GFX 310 KZ utilizat la
automobilele ROMAN pot aparea urmatoarele defecte : uzura garniturilor de
frecare , deformarea discului , uzura gaurilor pentru niturile garniturilor de
frecare si uzura gaurilor pentru bolturile distantiere .
Uzura garniturilor de frecare se stabileste numai prin masurarea cu
sublerul.
Deformarea discului se stabileste prin masurarea bataii frontale cu
comparatorul: daca discul e deformat , se strunjeste garnitura de frecare pe
adancime.
Uzura gaurilor pentru niturile garniturilor de frecare se stabileste cu ajutorul
unui calibru -;tampon iar inlaturarea defectului se face prin introducerea unor
nituri noi , care se refuleaza pana la umplerea totala a gaurilor pentru nituri .
Discul condus se rebuteaza daca prezinta : fisuri , rupturi ,ruperea a mai mult
de doua arcuri de presiune sau a mai mult de trei arcuri ale butucului .
Discul de presiune (. Pot aparea urmatoarele defecte : rizuri pe suprafata de
lucru , deformarea discului , uzura sau deteriorarea locasului parghie , uzura
gaurilor pentru boltul suportului , uzura suparfetelor laterale de ghidare in
carcasa , sparturi ale urechilor ghidajelor si bosajelor de centrare a arcurilor .
Rizurile pe suprafata de lucru sau deformarea discului se pot stabili vizual , iar
uzura prin masurarea cu sublerul sau ,in caz de uzura neuniforma , cu
comparatorul .
Abaterea maxima admisa de la plancitate este de 0,1 mm .Aceste defecte se
elimina prin strunjirea suprafetei de lucru a discului respectand cota minima
admisa
Deteriorarea locasului parghiei se constata vizual , iar uzura prin masurarea cu
sublerul. Reconditionarea consta in frezarea locasului la cota maxima admisa si
folosirea a doua saibe compensatoare cu grosimea de 0,700-0,775mm .
Uzura gaurilor pentru boltul suportului se masoara cu un calibru-tampon .
Aceste defecte se elimina prin alezarea locasului si folosirea de bolt.
Uzura suprafetelor laterale de ghidare in carcasa se masoara cu sublerul ;
suprafetele uzate se incarca cu sudura oxiacetilenicase ajusteaza prin frezare la
cota nominala
Sparturile si rupturile urechilor ghidajelor si bosajelor de centrare a arcurilor
se stabilesc vizual , iar reconditionarea consta din sudura oxiacetilenica , urmata
periodic de o ajustare numai de la nivelul materialului de baza prelucrat.

Parghiile de declupare .Pot aparea urmatoarele defecte : uzura suprafetei de

actionare, numai uzura locasurilor pentru bolturile de ghidare,uzura suprafetelor
laterale.
Suprafata de actionarea uzata se reconditioneaza prin incarcare cu sudura
electrica si se rectifica la cota nominala .Uzura locasurilor pentru bolturile de
ghidare se stabileste vizual si se masoara cu un calibru-tampon .Reconditionarea

46
consta numai in alezarea si folosirea de bolturi la cota imediat majorate .
Uzura suprafetelor laterale in zona de contact se masoara cu sublerul ;
reconditionarea consta in frezarea ambelor suprafete , respectand cota minima
de 12,900 mm si folosirea a doua saibe compensatoare cu grosimea de 0,500-
0,525 mm.Parghiile de decuplare se rebuteaza daca prezinta : fisuri , sparturi ale
corpului.
Furca de decuplare . La furca de decuplare pot aparea urmatoarele defecte :
uzura locasului sferic pentru boltul cu cap sferic , uzura locasului sferic pentru
tija de comanda , uzura suprafetei de fixare a mansonului de decuplare ,
deteriorarea gaurilor pentru suruburile de fixare a mansonului de declupare .
Uzura locasului pentru bolturi cu cap sferic se constata vizual si se masoara cu
un calibru vergia . Reconditionarea consta dintr-o rectificare sferica a locasului
la cota de reparatie specifica , folosindu-se bolt sferic la cota imediat majorata .
Uzura locasului sferic pentru tija de comanda se constata vizual si se
determina cu un calibru vergia . Reconditionarea consta in rectificarea sferica a
locasului la cota de reparatii folosindu-se tija de comanda reconditionata la cota
majorata .
Uzura suprafetei de fixare a mansonului de declupare se masoara cu un
calibru-tampon ; reconditionarea consta in rectificarea plana a ambelor
suprafete.Deteriorarea filetului gaurilor pentru suruburile de fixare a mansonului
de declupare se controleaza cu un sablon . Reconditionarea consta in largirea si
gaurirea suprafetei la cota 6,500 si filetarea la cota imediat majorata M 8 x 1,25 .
Carcasa ambreiajului .Pot aparea urmatoarele defecte : fisuri , crapaturi ,
rupturi , uzura gauri de centrare si abaterea de al planeitate a suprafetei de
asezare. .
Carcasa cu fisuri ,crapaturi sau rituri se reconditioneaza limitandu-se fisurile
sau crapaturile , prin executarea unor gauri cu diametru de 3 mm , la distanta de
10-15 mm de capetele fisurilor , pe o adancime de 4-5 mm ; urmeaza apoi o
sudare oxiacetilenica si ajustare prin pilire si frezare pana la nivelul materialului.

Uzura gaurii de centrare se constata prin verificare cu un calibru-tampon ;

reconditionarea consta in majorarea prin gaurire la 19 mm si alezarea la cota
19,000-19,018 mm si folosirea unui stift de centrare la cota corespunzatoare .
Carcasa ambreiajului se rebuteaza daca prezinta rupturi sau sparturi cu o
lungime pe contur mai mare de 100 mm si care cuprind mai mult de doua gauri
de prindere ,fisuri si crapaturi care traverseaza doua sau mai multe gauri .
Verificarea ambreiajului sau a partilor componente ale acestuia se face la
demontarea completa sau in cazul in care se repara sau se inlocuieste un organ
defect.
La montarea ambreiajului mecanic se vor verifica anumite necesitati :
-bataia frontala a discului condus la o anumita raza prin introducerea unui
dorn in canelurile butucului si fixarea dornului intre doua varfuri de centrare;
bataia frontala se citeste pe comparatorul cu cadran . Daca bataia frontala
depaseste limitele maxime si minime admise atunci discul se indreapta cu cheia;
- echilibarea statica a discului condus cu ajutorul unui dispozitiv.
47
Echilibrarea se realizeaza cu ajutorul unor placute,reducand la minim tendinta
de rostogolire a discului,
- jocul radial si jocul lateral intre flancurile canelurilor a butucului
ambreiajului si a arborelui ambreiajului cu ajutorul unei lamele calibrate .
-arcurile de presiune care trebuie sa fie din aceiasi grupa de sortare
masurandu-se lungimea in stare libera si lungimea sub sarcina

48
 V.Norme specifice de securitate si sanatate in munca

Obligaţiile şi răspunderile personalului încadrat în muncă

Personalul din sectoarele de exploatare şi reparaţii auto vor respecta cu
stricteţe legislaţia de securitatea muncii în vigoare şi îşi vor însuşi şi completa în
mod permanent cunoştinţele de specialitate.Fiecare lucrător trebuie să îşi
desfăşoare activitatea, în conformitate cu pregătirea şi instruirea sa, precum şi cu
instrucţiunile primite din partea angajatorului, astfel încât să nu expună la
pericol de accidentare sau îmbolnăvire profesională atât propria persoana, cât şi
alte persoane care pot fi afectate de acţiunile sau omisiunile sale în timpul
procesului de munca.
În mod deosebit, în scopul realizării obiectivelor prevăzute la articolul
mentionat mai sus,lucrătorii si muncitorii au următoarele obligaţii de respectat:
b) să utilizeze corect echipamentul individual de protecţie acordat şi, după
utilizare, sa îl înapoieze sau sa îl pună la locul destinat pentru păstrare;
c) sa nu procedeze la scoaterea din funcţiune, la modificarea, schimbarea sau
înlăturarea arbitrară a dispozitivelor de securitate proprii, în special ale
maşinilor, aparaturii, uneltelor, instalaţiilor tehnice şi clădirilor şi sa utilizeze
corect aceste dispozitive;
d) să comunice imediat angajatorului şi/sau lucrătorilor desemnaţi orice situaţie
de munca despre care au motive întemeiate sa o considere un pericol pentru
securitatea şi sănătatea lucrătorilor, precum şi orice deficienta a sistemelor de
protecţie;
f) să coopereze cu angajatorul şi/sau cu lucrătorii desemnaţi, atât timp cat este
necesar, pentru a face posibila realizarea oricăror măsuri sau cerinţe dispuse de
către inspectorii de munca şi inspectorii sanitari, pentru protecţia sănătăţii şi
securităţii lucrătorilor;
g) să coopereze, atât timp cat este necesar, cu angajatorul şi/sau cu lucrătorii
desemnaţi, pentru a permite angajatorului sa se asigure ca mediul de munca şi
condiţiile de lucru sunt sigure şi fără riscuri pentru securitate

Personalul din sectoarele de reparaţii productive şi de întreţinere are

următoarele obligaţii:
a)să se prezinte la program în stare normală şi echipaţi corespunzător
sarcinilor de serviciu ce le revin.
b)să verifice înainte de începerea lucrului, starea tehnică a instalaţiilor,
maşinilor, utilajelor şi sculelor din dotare; se interzice folosirea acestora în stare
necorespunzătoare.

49
 c)să înştiinţeze imediat conducătorul locului de muncă atunci când
constată o defecţiune la instalaţii, maşini, utilaje.
d)să respecte întocmai tehnologia de lucru.
e)la folosirea utilajelor de uz comun (polizoare, maşini de găurit) să
respecte prevederile instrucţiunilor de exploatare şi securitatea muncii specifice
acestora.
f) să folosească la lucru sub autovehicule paturi de lucru special
confecţionate.
g)să menţină în permanenţă curăţenia la locul de muncă.
h)să folosească efectiv şi corect - în timpul lucrului - echipamentul de
protecţie şi lucru din dotare.
i) să respecte prevederile regulamentului de ordine interioară şi ale
statutului disciplinar privind comportarea în unitate şi disciplina la locul de
muncă.
j) să nu părăsească locul de muncă pentru a executa alte lucrări fără
încuviinţarea şefului său ierarhic.
k)să nu vină la serviciu în stare de ebrietate şi să nu consume băuturi
alcoolice în timpul programului.
l) să se supună controlului alcotest efectuat de către şeful Biroului de
Protecţia Muncii la solicitarea acestuia;
m)să nu păstreze îmbrăcămintea şi încălţămintea personală în dulapurile de scule
şi de piese sau la locurile de muncă.
n)să participe la înlăturarea urmărilor cauzate de calamităţi.
o)este interzis să se lucreze la agregate, maşini, instalaţii şi aparate pe
care nu le cunosc şi pentru care nu au fost instruiţi special.
p)sunt obligaţi să oprească maşinile pentru efectuarea curăţeniei sau
ungerii acestora.
q)este interzisă părăsirea locului de muncă şi deplasarea în alte sectoare,
ateliere fără dispoziţii din partea şefilor ierarhici.
(1)Personalul care lucrează în cadrul B.C.A.T.M. este obligat să
respecte regulile de disciplină specifice locului de muncă.
(2) Şefii răspund de legalitatea şi temeinicia dispoziţiilor (ordinelor)
date precum şi de consecinţele acestora. Şefii sunt obligaţi să se convingă că au
fost înţeleşi de cei ce urmează să le execute.
(3) Conducerea unităţilor este obligată să stabilească reguli de intrare-
ieşire şi de deplasare în unitate, accesul în sectoare, magazii etc., să prelucreze
periodic ordinele, instrucţiunile şi regulamentele emise de M.I.R.A., precum şi
alte acte normative legate de specificul activităţii unităţii.
Personalul este obligat să-şi însuşească şi să respecte procesul
tehnologic şi de muncă pentru locul respectiv de muncă, să-şi ridice necontenit
calificarea profesională, să nu folosească timpul de muncă pentru rezolvarea
unor probleme străine de specificul unităţii, să nu părăsească locul de muncă în
timpul programului fără aprobarea şefilor ierarhici, să menţină ordinea şi
curăţenia la locul de muncă, să nu săvârşească fapte care să constituie abateri de
la regulile de bună-cuviinţă, precum şi de la normele de conduită şi de respect.
50
 Modalităţi de efectuare a instructajului

Instructajul de securitate şi sănătate în muncă

Pregătirea şi instruirea în domeniul securităţii şi sănătăţii în
muncă este parte componentă a pregătirii profesionale şi are ca scop
însuşirea cunoştinţelor şi formarea deprinderilor de securitate şi sănătate în
muncă.
Instructajul de securitate şi sănătate în muncă la nivelul
unităţilor Ministerului Administraţiei şi Internelor se poate efectua, în
funcţie de posibilităţi, fie în cadrul unităţii, fie în afara acesteia, în timpul
programului de lucru şi se aplică tuturor angajaţilor indiferent de funcţie
şi grad profesional.
Instructajul de securitate şi sănătate în muncă cuprinde trei
faze:
- instructajul introductiv general;
- instructajul la locul de muncă;
- instructajul periodic.

Instructajul introductiv general se efectuează în scopul informării

angajatului despre activităţile specifice unităţii respective şi principalele
măsuri de securitate şi sănătate în muncă care trebuie respectate în timpul
lucrului. (Se vor prezenta riscurile de accidentare şi îmbolnăvire
profesională specifice unităţii, legislaţia generală şi specifică de
securitate şi sănătate în muncă, consecinţele posibile ale necunoaşterii şi
nerespectării normelor de securitate şi sănătate în muncă).
Instructajul introductiv general se face individual sau în grupuri de
cel mult 20 de persoane, de către inspectorul de muncă pe unitate, pe o
durată de minim 8 ore, următoarelor categorii:
a)noilor încadraţi în muncă;
b)celor transferaţi de la o unitate la alta;
c)celor veniţi în unitate ca detaşaţi;
d)elevilor / studenţilor / personalului aflat la cursuri de perfecţionare;
e)persoanelor aflate în unitate în perioada de probă în vederea
angajării;
f)persoanelor delegate în interesul serviciului;
g)persoanelor care vizitează sectoare productive.
Consemnarea instructajului introductiv general se face în
fişe individuale sau în fişe colective.
După efectuarea instructajului introductiv general,
personalul va fi supus verificării cunoştinţelor însuşite (pe bază de teste).
Sunt exceptaţi delegaţii individuali sau în grup, cărora li se
vor prezenta succint activităţile, riscurile şi măsurile de prevenire. Ei vor
fi însoţiţi pe toată durata pe care se află în unitate.

51
 Instructajul la locul de muncă se face după instructajul introductiv
general şi are ca scop prezentarea riscurilor de accidentare şi îmbolnăvire
profesională şi măsurilor de prevenire specifice locului de muncă unde a
fost repartizată persoana respectivă.

Instructajul la locul de muncă se face de către conducătorul locului

de muncă, pentru tot personalul din subordine. Funcţie de complexitatea
locului de muncă / utilajelor, are o durată nu mai mică de 8 (opt) ore,
repartizate pe timpul perioadei de lucru de probă.
Instructajul menţionat se face pe baza normelor specifice de
protecţia muncii şi a instrucţiunilor proprii elaborate pentru locul de
muncă în care îşi va desfăşura activitatea persoana respectivă.
Admiterea persoanei la locul de muncă se va face numai după
verificarea însuşirii cunoştinţelor de securitate şi sănătate în muncă de către
inspectorul de muncă şi conducătorul locului de muncă respectiv.
Persoanele aflate în vizită într-o unitate a M.A.I,. în cadrul
procesului de instruire şi învăţământ, în scop profesional, în activităţii
cultural-sportive şi aplicativ-militare sau în alte activităţi organizate, vor fi
instruite funcţie de specificul locului şi traseului unde se va desfăşura
activitatea, prin consemnarea în fişe colective. Instructajul va fi efectuat
de către persoana desemnată să conducă aceste activităţi. Persoanele care
sunt însoţite sau însoţesc minori (părinţi, cadre didactice, etc.), în
condiţiile prezentului articol, răspund de integritatea fizică a acestora.
unitatea fiind absolvită de orice răspundere.
Instructajul periodic de securitate şi sănătate în muncă se face de
către conducătorii fiecărui loc de muncă pentru tot personalul din
subordine şi are drept scop aprofundarea normelor de securitatea muncii.
Acest instructaj se va completa în mod obligatoriu şi cu demonstraţii
practice şi va avea o durată de minimum 2 (două) ore. Pentru vizitatorii
în grup se vor întocmi fişe de instructaj colectiv.
Instructajul periodic de securitate şi sănătate în muncă se efectuează
la începutul fiecărei luni (prima săptămână) şi va fi consemnat în fişele
individuale sau fişele colective, cu completarea tuturor rubricilor, fără a fi
folosite „ghilimele”. Pentru personalul care execută serviciul în ture,
intervalul dintre două instruiri periodice nu va fi mai mare de 30 de zile.
Fişele de securitate şi sănătate în muncă (individuale / colective) vor
fi păstrate la conducătorul locului de muncă. Acestea vor cuprinde
obligatoriu materialul prelucrat, durata, data, semnătura celui instruit, a
celui care efectuează instruirea şi a celui care verifică.
Personalul care execută mai multe activităţi în cadrul programului
de lucru, va fi instruit pentru fiecare activitate în parte, materialul predat
fiind conceput în aşa fel încât să acopere toate activităţile desfăşurate de
angajat.Instructajul periodic de securitate şi sănătate în muncă se va face
suplimentar celui programat în următoarele cazuri:
a)când un angajat a lipsit mai mult de 30 de zile lucrătoare;
52
b)când s-au modificat procesul tehnologic / echipamentul tehnic;
c)când apar modificări ale legislaţiei naţionale / normelor generale de
securităţii muncii / instrucţiunilor specifice de securitatea muncii;
d)la reluarea activităţii după un accident de muncă;
e)la executarea unor lucrări speciale.

Mijloace individuale de protecţie

Personalul muncitor care lucrează în condiţii ce pot avea urmări
dăunătoare asupra vieţii şi sănătăţii va fi dotat cu echipament individual de
protecţie.
Baza Centrală este obligată să pună la dispoziţia personalului
echipamentul de lucru şi echipamentul de protecţie din prima zi de activitate.
Echipamentul de protecţie şi echipamentul de lucru vor fi utilizate numai
în timpul programului de lucru.
Păstrarea echipamentului de lucru se va face numai în vestiare special
amenajate, fiind interzisă păstrarea acestora la locurile de muncă, chiar dacă sunt
păstrate în dulapul vestiar.
Conducătorii locurilor de muncă nu vor accepta prezenţa la lucru şi nu
vor încredinţa sarcini de serviciu persoanelor care nu poartă echipament de
protecţie corespunzător.
Muncitorilor care lucrează la locurile de muncă unde se degajă substanţe
nocive le este interzis să intre în sălile de mese îmbrăcaţi în echipamentul de
protecţie.La lucrările unde există pericolul accidentării ochilor datorită
particulelor solide sau lichide (metal, lemn, acizi, baze, solvenţi) se vor utiliza
ochelari de protecţie.
Pentru protecţia ochilor împotriva radiaţiilor ultraviolete, luminoase sau
infraroşii emise în timpul sudării, tăierii cu gaze, topirii metalelor se vor folosi
ochelari de protecţie.La manipularea de soluţii acide, bazice, solvenţi, sau alte
substanţe nocive, se vor utiliza mănuşi de protecţie.
La manipulările de materiale care pot provoca tăieturi, arsuri, eroziuni
se vor utiliza palmare sau mănuşi de protecţie adecvate. La lucrările unde există
pericolul accidentării ochilor datorită particulelor solide sau lichide (metal lemn
acizi baze solvenţi) se vor utiliza ochelari de protecţie.
Pentru protecţia ochilor împotriva radiaţiilor ultraviolete, luminoase
sau infraroşii emise în timpul sudării, tăierii cu gaze, topirii metalelor, se vor
utiliza ochelari de protecţie.
La manipularea de soluţii acide, bazice, de solvenţi sau alte substanţe
nocive, sau la efectuarea de lucrări în medii infecţioase, se vor utiliza mănuşi de
protecţie adecvate.
La manipulările de materiale care pot provoca tăieturi, arsuri, eroziuni se
vor utiliza palmare sau mănuşi de protecţie corespunzătoare.La lucrările
efectuate la instalaţii electrice se vor utiliza pe lângă celelalte mijloace de
protecţie (covoare, scule electroizolante) mănuşi electroizolante şi încălţăminte
electroizolantă.
53
 Este obligatorie examinarea cu atenţie înainte de utilizare a mănuşilor şi a
încălţămintei electroizolante. Este interzisă utilizarea acestor mijloace când
prezintă tăieturi, găuri, fisuri, apariţia unor corpuri străine care răzbat la
suprafaţa cauciucului.Este obligatorie folosirea antifoanelor în locurile de muncă
în care sunt depăşite valorile limita. La lucrările unde există pericol de stropire
cu materiale incandescente,cu soluţii acide, bazice etc. se vor utiliza şorţuri de
protecţie adecvate.
Este interzisă purtarea halatelor, şorţurilor, îmbrăcămintei cu poale libere
şi cu manşetă largă şi neîncheiată la locurile de muncă unde există posibilitatea
prinderii unor părţi ale îmbrăcămintei de către organele în mişcare.

Norme specifice de securitate şi sănătate în muncă pentru

transporturi rutiere

Conducătorii auto sun obligaţi să respecte regulile de circulaţie prevăzute

în Regulamentul privind circulaţia pe drumurile publice cât şi celelalte prevederi
prevăzute în legislaţia în vigoare.
Pentru a asigura buna funcţionare a autovehiculelor în parcurs şi pentru a
evita defecţiunile şi accidentele autovehiculele trebuie să îndeplinească minim
următoarele condiţii tehnice:
a) dispozitivul de pornire să fie în stare de funcţionare;
b) volanul să nu aibă joc mai mare de 150;
c) piesele mecanismului de direcţie să nu prezinte defecţiuni şi uzuri
(jocuri la articulaţie, lipsă şplinturi etc.);
d) puntea faţă, precum şi puntea spate să nu prezinte deformări sau alte
defecţiuni la elementele de fixare de cadrul autovehiculului;
e) elementele suspensiei (arcuri lamelare şi spirale, perne de aer,
amortizoare etc.) să nu prezinte defecţiuni;
f) rulmenţii roţilor să nu aibă jocuri care depăşesc limitele stabilite în
prescripţiile tehnice de funcţionare ale acestora;
g) sistemul de alimentare şi de frânare al autovehiculelor să nu aibă
scurgeri de carburant sau fisuri, fiind interzise orice fel de improvizaţii;
h) sistemul de alimentare cu carburant să fie bine fixat şi reglat pentru
a se evita orice scurgere de combustibil;
i) rezervorul de carburant să fie prevăzut cu capac bine fixat şi
asigurat pentru a nu se deschide în timpul mersului, iar suporturile de susţinere
şi colierele de fixare ale rezervorului să nu prezinte fisuri;
j) instalaţia electrică a autovehiculului să fie în perfectă stare; sunt
interzise legăturile improvizate, cablurile neizolate, siguranţele necalibrate, lipsa
capacelor de protecţie etc. care pot provoca scurt-circuite;
k) bateria acumulatoare să fie în bună stare, bine fixată, acoperită şi
amplasată în aşa fel încât bacurile să nu se spargă în timpul mersului;
54
 l) releele regulatoarelor de tensiune şi de curent să fie bine reglate şi
izolate faţă de exterior (capac etc.) pentru a se evita scurt-circuitele;
m) sistemele de frânare să fie reglate corect şi să fie în perfectă stare de
funcţionare;
n) compresorul de aer să fie în bună stare de funcţionare, astfel încât
să asigure presiunea şi debitul corespunzător de aer, potrivit tipului anvelopei şi
autovehiculului;
o) anvelopele să fie de tipul specificat în certificatul de înmatriculare
al autovehiculului, de acelaşi tip şi dimensiuni, profil pe fiecare punte şi să nu
prezinte deformaţii ce indică dezlipiri sau ruperi ale straturilor componente, iar
presiunea să fie cea prescrisă de fabricant. Nu se vor folosi anvelope a căror
bandă de rulare prezintă o uzură peste limita prevăzută de normele tehnice. Este
interzisă folosirea anvelopelor reşapate.
p) Jantele şi cercurile elastice nu trebuie să prezinte deformaţii ca
urmare a uzurii şi a loviturilor. Jantele vor fi bine fixate cu piuliţele respective;
q) Ţeava de evacuare a gazelor arse va fi în bună stare fără fisuri sau
garnituri defecte şi va fi prevăzută cu amortizor de zgomot (tobă de eşapament);
r) Parbrizul şi celelalte geamuri ale autovehiculului să fie în bună stare
şi curate.
Se interzice înlocuirea geamurilor cu geamuri de altă calitate decât cele
prescrise de constructor, cu alte materiale sau cu alte geamuri care nu sunt corect
fixate. Parbrizul va fi prevăzut cu ştergătoare în perfectă stare de funcţionare;
Conducătorii auto au obligaţia ca, pentru asigurarea condiţiilor tehnice ale
autovehiculelor, să verifice înainte de plecarea în cursă, pe lângă cele precizate
în ordinele interne în vigoare, următoarele:
a) instalaţia de alimentare cu carburanţi, instalaţia electrică, instalaţia
de evacuare a gazelor arse (eşapate), instalaţia de încălzire, sistemul de direcţie,
semnalizare, rulare şi frânare care trebuie să fie în stare corespunzătoare şi fără
improvizaţii;
b) să nu aibă ataşate rezervoare suplimentare de combustibil, în afara
celor montate de uzina constructoare;
c) existenţa şi integritatea fizică şi funcţională a oglinzilor
retrovizoare;
d) uşile să fie în bună stare de funcţionare;
e) să confirme, prin semnătură pe foaia de parcurs, că autovehiculul
corespunde din punct de vedere tehnic.
Înainte de plecarea în cursă şoferul trebuie să asigure ca în
inventarul autovehiculului să se găsească sculele şi dispozitivele prevăzute în
inventarul de complet.
Şoferii vor respecta viteza de circulaţie stabilită prin Regulamentul
privind circulaţia pe drumurile publice şi o vor adapta la condiţiile create de
starea drumurilor pe care circulă.
Şoferii vor respecta itinerariul şi mersul programat al cursei
stabilite de către cei în drept.

55
 Şoferul este obligat ca în mers, să verifice eficacitatea sistemului de
frânare, luându-se toate măsurile necesare pentru a nu provoca evenimente
rutiere.
Coborârea pantelor se va face în mod obligatoriu cu motorul în funcţiune
şi angrenat în trepte de viteză corespunzătoare evitându-se pe cât posibil
folosirea frânei de serviciu, iar circulaţia în rampă se va face fără exces de
viteză.
Când autovehiculul patinează, pentru a se mări aderenţa cauciucurilor faţă
de sol, este indicat să se pună sub roţi:
a) nisip, pietriş etc. (în cazul unei zăpezi bătătorite);
b) scânduri (în cazul unui teren mocirlos au zăpadă afânată);
c) piatră spartă, vreascuri (în cazul unui teren alunecos dar tare)
După trecerea autovehiculului prin vaduri sau după spălarea lui
(când frânele nu mai funcţionează normal) se va verifica funcţionarea frânelor
mergând pe o anumită distanţă cu viteza redusă şi cu frânele uşor strânse astfel
încât discurile/ tamburii să se încălzească şi apa să se evapore. În cazul când la
una din roţile duble ale autovehiculului se produce o pană de cauciuc, aceasta se
va remedia sau se va înlocui cu roata de rezervă pe loc. Este interzisă
continuarea drumului cu anvelopa dezumflată sau explodată.
Este interzisă circulaţia autovehiculelor cu pietre prinse între roţile duble.
Pe timp de ceaţă autovehiculele vor circula cu viteză redusă până la limita
evitării oricărui pericol. De asemenea, pe timp de ceaţă, în mers şi în staţionare,
autovehiculele de orice fel vor fi iluminate şi în timpul zilei, iar conducătorii
acestora sunt obligaţi să dea semnale sonore şi să răspundă prin aceleaşi semnale
la avertizările altor autovehicule ce se apropie atunci când acest lucru nu este
interzis.
Regulile de circulaţie stabilite pentru timp de ceaţă sunt obligatorii şi în
caz de ploaie torenţială, de ninsoare abundentă, de viscol sau în alte condiţii
atmosferice care determină scăderea vizibilităţii. Pe drumurile naţionale,
europene şi autostrăzi conducătorul auto este obligat să aibă în funcţiune
luminile de întâlnire.Când se circulă pe un drum acoperit cu zăpadă,
conducătorii autovehiculelor sunt obligaţi ca la întâlnirea cu autovehicule ce vin
din sens opus, să reducă viteza până la limita evitării oricărui pericol.
La parcarea autovehiculelor, conducătorii auto vor lua următoarele
măsuri:
a) vor asigura distanţa de manevrare în siguranţă dintre autovehicule şi
între acestea şi construcţii;
b) vor opri motorul;
c) vor acţiona frâna de ajutor (staţionare) autovehiculul;
d) vor introduce maneta schimbătorului de viteze într-o treaptă de
viteze inferioară;
e) vor scoate cheile din contact;
f) vor închide şi vor asigura prin încuiere uşile cabinei;
g) vor scoate de sub tensiune instalaţia electrică a mijlocului de
transport, acţionând întrerupătorul general (acolo unde este cazul).
56
 Se interzice părăsirea autovehiculului cu motorul în funcţiune. Se interzice
folosirea flăcării deschise sau a altor surse de foc pentru pornirea motorului.

Norme specifice de securitate şi sănătate în muncă în atelierele de

reparaţii autovehicule

Operaţiile de întreţinere şi reparare se vor executa de către persoane

calificate şi instruite special în acest scop, respectându-se întocmai instrucţiunile
tehnice, de exploatare securitate şi sănătate în muncă şi PSI.
Întreţinerea şi repararea autovehiculelor se vor face în hale şi încăperi
special amenajate, dotate cu utilaje, instalaţii şi dispozitive adecvate.
Executarea unor lucrări de demontare, întreţinere sau reparare a
autovehiculelor este admisă şi în spaţii amenajate în afara halelor şi atelierelor
de întreţinere, denumite „platforme tehnologice”. Aceste platforme vor fi
delimitate, marcate şi după caz împrejmuite.
Suprafeţele halelor de întreţinere, a atelierelor şi platformelor
tehnologice vor fi nivelate, fără gropi, şanţuri, cămine de vizitare sau conducte
care să traverseze căile de acces sau trecerile.
Căile de acces din hale, ateliere şi de pe platformele tehnologice vor fi
întreţinute în stare bună şi prevăzute cu marcaje.
Lăţimea căilor de acces şi de circulaţie din hale, ateliere şi de pe
platformele tehnologice se va stabili în funcţie de felul circulaţiei şi gabaritele
mijloacelor de transport. Lăţimea nu poate fi mai mică decât cea prevăzută de
normele în vigoare. Marcajele vor fi vizibile pentru a fi uşor recunoscute.
Uşile halelor de întreţinere şi reparare a autovehiculelor vor fi de tip
metalic, se vor închide etanş şi vor fi astfel construite încât să nu prezinte pericol
de accidentare.
Halele şi încăperile vor fi iluminate şi aerisite.
Iluminatul natural şi artificial va fi astfel realizat şi utilizat încât, atât la
locurile de muncă cât şi pe căile de circulaţie sau de trecere, să se asigure o bună
vizibilitate.
Folosirea concomitentă a iluminatului natural şi a celui artificial se
admite numai în halele şi încăperile de lucru în care iluminatul natural nu poate
fi realizat decât lateral şi nu poate satisface toate punctele încăperii.
Pentru asigurarea unui iluminat corespunzător în hale şi ateliere, este
necesar ca geamurile acestora să fie întreţinute în stare de curăţenie.
Pentru aerisirea halelor şi încăperilor se va asigura o ventilaţie naturală şi
mecanică bună.
Ventilaţia naturală se va realiza prin amenajarea unor ferestre rabatabile,
amplasate la înălţime şi acţionate cu tijă de la sol. La amplasarea ferestrelor
rabatabile, se va ţine seama ca prin deschiderea lor să se evite formarea
curenţilor de aer la nivelul locurilor de muncă.

57
 Pentru iluminatul şi aerisirea naturală a halelor şi încăperilor de lucru se
vor folosi, de asemenea, luminatoare amplasate la înălţime. Pentru deschidere, în
vederea aerisirii încăperilor, luminatoarele vor fi acţionate cu tijă de la sol.
Instalaţiile de ventilaţie generală şi locală din halele şi încăperile
destinate lucrărilor de întreţinere şi reparare a autovehiculelor vor fi în bună
stare, urmărindu-se funcţionarea lor în permanenţă la parametrii proiectaţi.
În halele de întreţinere şi reparare a autovehiculelor vor fi amenajate şi
canale de revizie, care vor fi menţinute în stare curată, asigurându-se scurgerea
apei şi a uleiurilor.
Canalul de revizie va fi prevăzut cu trepte, nişe pentru scule, instalaţie de
iluminat, de tensiune nepericuloasă, grătare pentru pardoseală, podeţe de trecere.
Canalul va fi menţinut în stare curată, asigurându-se scurgerea apei şi a
uleiurilor. Introducerea autovehiculelor pe canal se va face cu viteza de
maximum 5 km/h dirijate din faţă, de la sol, de către conducătorul locului de
muncă.
Canalele de revizie vor fi prevăzute cu:
a) borduri pentru ghidarea roţilor autovehiculelor;
b) instalaţie electrică de iluminat cu tensiune nepericuloasă
(24 V);
c) prize electrice pentru lămpile portative de iluminat de
tensiune nepericuloasă
Lămpile trebuie să fie de tip antiexploziv şi dotate cu apărătoare;
De asemenea se vor prevedea:
a) nişe pentru scule;
b) grătare din lemn pentru pardoseală, aşezate pe toată
suprafaţa canalului;
c) podeţe mobile de trecere care vor fi aşezate în faţa şi în
spatele autovehiculului aflat pe canal şi, după caz, cu balustrade telescopice, în
situaţia în care pe canal nu sunt autovehicule.
În halele în care funcţionează motoare sau sunt pornite motoarele
autovehiculelor, se vor amenaja instalaţii de evacuare în exterior a gazelor arse.
Bancurile de lucru fixe din hale vor fi dotate cu menghine bine fixate şi
vor fi prevăzute cu grătare din lemn pentru pardoseală. Se interzice folosirea
menghinelor necorespunzătoare.
Utilajele din hală (polizoare, maşini de găurit etc.) vor fi amplasate în
locuri corespunzătoare, bine fixate pe soclu, legate la instalaţia de împământare,
dotate cu dispozitive de protecţie în bună stare, precum şi cu instrucţiuni tehnice
de exploatare şi de securitatea muncii.
Elevatoarele, cricurile şi macaralele de ridicat din dotarea halelor de
reparaţie sau a canalelor de revizie vor fi menţinute în permanenţă în stare bună
de funcţionare şi vor avea inscripţionată sarcina maximă.
Caprele pentru suspendat autovehiculele şi stelajele pentru aşezarea
pieselor trebuie să aibă stabilitate şi rezistenţă corespunzătoare. Acestea vor fi
menţinute în permanenţă în stare bună de folosire.

58
 Macaralele hidraulice din cadrul halelor, atelierelor şi platformelor
tehnologice vor fi vopsite în culoare galbenă, iar extremităţile în culoare galbenă
cu dungi oblice negre. Sarcina maximă va fi inscripţionată pe ambele părţi ale
braţului.
Cârligul braţului macaralei va fi prevăzut cu siguranţă, iar dispozitivul de
agăţat va fi poansonat cu sarcina maximă la care poate fi folosit.
Tablourile electrice generale la care accesul se face din halele de
întreţinere şi reparare a autovehiculelor vor fi împrejmuite, prevăzute cu uşa de
acces încuiată cu cheie, amenajate, dotate, inscripţionate şi vopsite în culori
convenţionale, potrivit normelor legale în vigoare.
În halele de reparaţii la care se execută şi lucrări de sudură la
autovehicule, se va stabili locul de amplasare a tuburilor de oxigen, a
generatoarelor de sudură oxiacetilenică, a transformatoarelor de sudură electrică,
precum şi a paravanelor de protecţie folosite în timpul sudării electrice.
Transformatoarele de sudură electrică vor fi legate la instalaţia de împământare,
iar cablurile vor fi amplasate şi protejate astfel încât să nu fie deteriorate de
roţile autovehiculelor.
În interiorul halelor sau atelierelor este interzisă păstrarea rezervoarelor,
a bidoanelor cu combustibili lichizi, uleiuri, carbid, vaselor cu acizi, vopsele
diluanţi etc., cu excepţia locurilor anume prevăzute prin proiectul de construcţie.
Petele de ulei pe pardoseala halelor sau încăperilor vor fi acoperite cu
nisip, după care vor fi luate măsuri de evacuare în locuri care nu prezintă pericol
de incendiu.
Cârpele, câlţii sau alte materiale textile folosite la curăţirea sau ştergerea
pieselor sau a mâinilor vor fi depuse în cutii metalice cu capac de închidere şi
predate la magazia de deşeuri conform procedurii privind regimul deşeurilor în
Baza Centrală.
În halele de reparare a autovehiculelor, se vor monta plăci avertizoare şi
afişe sugestive pe teme de securitatea muncii, referitoare la activitatea efectiv
prestată.
În cazul încăperilor în care se găsesc instalaţii prin a căror manevrare sau
atingere se pot produce accidente, pe uşile acestora se vor fixa tăbliţe cu
inscripţia „INTRAREA OPRITĂ”. Aceste tăbliţe se vor fixa şi pe uşile
încăperilor în care sunt instalate cazane cu abur, transformatoare, redresoare etc.
Fumatul în hala de întreţinere şi în atelierele anexe este cu desăvârşire
interzis. În acest scop se vor amenaja locuri pentru fumat în exteriorul halei.
În încăperi cu pericol de incendiu sau explozie sunt interzise: fumatul,
intrarea cu foc deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea de
scântei, lovirea a două scule feroase şi folosirea echipamentului de lucru din
materiale sintetice. În acest scop pe uşa de intrare se vor monta plăcuţe
avertizoare.
Accesul în atelierele cu pericol de incendiu şi explozie este interzis
tuturor persoanelor străine de acestea. Pe uşile acestor încăperi se vor monta
tăbliţe cu inscripţia „INTRAREA OPRITĂ”.

59
 Autovehiculele vor fi introduse în hală cu motorul în funcţiune, având
într-un rezervor cantitatea de carburant de cel mult 10% din capacitatea acestuia,
necesară deplasării autonome de la un punct de lucru la altul. Pe linia respectivă
sunt interzise lucrările cu foc deschis (de la intrarea până la ieşirea
autovehiculelor).
Posturile de revizie tehnică şi diagnosticare vor fi iluminate în condiţii
corespunzătoare.
Întreaga aparatură pe linia de revizie şi diagnosticare (compresor, tester,
stand de frânare, tablou electric etc.) va fi protejată împotriva intrării accidentale
sub tensiune, prin legare la pământ şi la conducătorul de nul, conform normelor
şi standardelor. Legătura la centura de împământare se va verifica înainte de
începerea lucrului, în fiecare schimb, de către conducătorul locului de muncă.
La instalaţiile, utilajele şi aparatele folosite pe linia de revizie şi
diagnosticare tehnică, se vor afişa instrucţiuni tehnice, de exploatare şi de
securitatea muncii.
Compresorul folosit la umflarea pneurilor va fi în stare bună de
funcţionare, dotat şi inscripţionat corespunzător.
Lucrătorul de la rampă care efectuează verificarea şi umflarea cu
compresorul a pneurilor, trebuie să fie instruit, examinat şi autorizat asupra
cunoaşterii caracteristicilor tehnice şi funcţionale ale compresorului.
La verificarea şi completarea cu electrolit a bateriei de acumulator
se vor evita scurgerile de acid, iar lucrătorul va fi echipat corespunzător
(costum, cizme şi mănuşi antiacide, şorţ şi ochelari de protecţie.
Mişcarea autovehiculelor se va face numai dirijat, de şeful de
atelier, inspectorul ITP sau unul din lucrători numai după ce acesta s-a convins
că echipa a ieşit din canalul de revizie şi s-a îndepărtat de autovehicule iar
sculele şi piesele au fost înlăturate.
La operaţia de verificare a mecanismului de direcţie, lucrătorul
va cala roţile din spate şi va acţiona şi frâna de ajutor după care va proceda la
suspendarea părţii din faţă a autovehiculului.
La diagnosticarea motorului în timpul funcţionării se va ţine cont
de următoarele:
a) turaţia motorului nu va fi excesivă când capota motorului
este ridicată.
b) în timpul funcţionării motorului se va evita aşezarea în
dreptul paletelor ventilatorului.
c) se va asigura evacuarea gazelor arse ale motorului,
folosindu-se în acest scop tubulatura de evacuare şi sistemul de ventilaţie.
La utilizarea standurilor de frână nu se va depăşi încărcarea
maximă prescrisă de uzina constructoare.
La suspendările ce se vor face din canal, se vor folosi cricuri în stare
bună de funcţionare. Roţile demontate vor fi aşezate în rastel (stelaj).
Spălarea pieselor se va face în băile special amenajate. Este interzis a se
folosi benzină sau alte produse inflamabile.
La linia de revizii tehnice şi diagnosticare este interzis fumatul.
60
 Dezmembrarea autovehiculelor în vederea reparării se va executa în
sectoare şi pe posturi de lucru specializate pentru aceste operaţii.
Sectoarele sau posturile de lucru destinate pentru dezmembrarea
autovehiculelor vor fi dotate cu mijloace de ridicat, scule şi dispozitive
corespunzătoare.
Înainte de începerea lucrului, locurile de muncă trebuie să fie în perfectă
ordine. Nu se admite aglomerarea locului de muncă cu piese, materiale, scule
etc.
Subansamblurile rezultate de la dezmembrarea autovehiculelor se vor
depozita în imediata apropiere a posturilor de lucru, pe spaţii de depozitare
special destinate în acest scop.
Se interzice depozitarea subansamblurilor rezultate de la dezmembrarea
autovehiculelor pe căile de acces, chiar şi pentru un timp scurt. Se vor depozita
piesele conforme separat de cele neconforme.
Este interzisă demontarea organelor de asamblare sau a pieselor de la
mecanismul de direcţie şi sistemul de frânare prin baterea cu ciocanul.
Şuruburile sau piuliţele care nu pot fi demontate cu cheia, se vor încălzi sau tăia
cu flacăra oxiacetilenică.
Este interzisă modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor
improvizate cu chei în vederea măririi cuplului.
Ridicarea subansamblurilor de pe autovehicul se va face numai după ce
lucrătorul a verificat ca toate îmbinările acestora cu şasiul să fie demontate.
Uneltele de lucru utilizate de către lucrători precum şi instalaţiile de
ridicat vor fi controlate înainte de începerea lucrului.
Se interzice folosirea cheilor decalibrate sau defecte.
În cazul exploatării elevatoarelor se vor respecta următoarele reguli de
folosire:
a. Manevrarea instalaţiilor se va face numai de personal autorizat
conform prescripţiilor ISCIR;
b. Este interzisă funcţionarea elevatoarelor în cazul în care
componentele de securitate nu sunt în stare perfectă de funcţionare sau nu
îndeplinesc condiţiile tehnice prevăzute.
c. Este interzisă folosirea elevatoarelor pentru vehicule pentru
ridicarea unor sarcini mai mari decât sarcina maximă admisă.
d. Poziţionarea vehiculului trebuie sa fie centrată pe axa elevatorului
cu motorul spre braţul scurt.
e. Poziţia braţelor trebuie fixată astfel încât pragurile sau lonjeroanele
vehiculului să se sprijine pe mijlocul tamponului de cauciuc.
f. Se va controla zona de lucru a elevatorului pentru a verifica dacă nu
sunt persoane sau obiecte care ar putea fi antrenate în mişcare cu ocazia ridicării
vehiculului.
g. După preluarea sarcinii şi începerea urcării până când roţile se
ridică deasupra pardoselii, se întrerupe mişcarea pentru verificarea:
h. poziţionării corecte a vehiculului în punctele de susţinere;
i. verificarea blocării braţelor în poziţiile de lucru.
61
 j. Se va urmări cu atenţie vehiculul în timpul ridicării sau coborârii
acestuia.
k. Acţionarea comenzii pentru coborâre nu se face decât după
asigurarea că în zona periculoasă nu există persoane sau obiecte.
l. Nu este permisă staţionarea persoanelor în cabina vehiculului în
timp ce acesta se află pe elevator.
m. Orice anomalie observată în timpul funcţionării elevatorului impune
scoaterea imediată din funcţiune. Reluarea lucrului nu este admisă decât după
remedierea defecţiunii şi efectuarea probelor de control.
n. În timpul cursei de ridicare/coborâre este interzisă comanda repetată
scurtă de pornire/oprire care poate conduce la desincronizarea braţelor
elevatorului.
o. Căruciorul portbraţe trebuie coborât de fiecare dată până la limita
inferioară pentru ca dispozitivul de ungere a şurubului să se cufunde în
rezervorul de ulei.
p. În cazul deteriorării piuliţei de ridicare sarcina este menţinută în
siguranţă în orice poziţie s-ar afla de către piuliţa de siguranţă. O nouă ridicare
nu este posibilă. Piuliţa de siguranţă permite coborârea sarcinii prin acţionarea
manuală asupra şurubului.
q. În caz de urgenţă, la intervenţiile de întreţinere sau de remediere a
unor defecţiuni ale utilajului, comutatorul principal trebuie să fie pe poziţia „0”
şi blocat pe această poziţie;
Pentru lucrările care se execută sub autovehicul în cazul când nu există
canal de revizie se vor folosi paturi de protecţie din lemn, executate în acest
scop, iar autovehiculul va fi aşezat pe capre metalice.
Se interzice executarea operaţiilor de dezmembrare, demontare şi de
montare la autovehicul sau la părţile din autovehicul când acestea sunt prinse
sau susţinute de mijlocul de ridicat.
La demontarea subansamblurilor grele sau voluminoase se vor folosi
mijloace mecanice de ridicare şi manipulare. Se interzice ca la prinderea
subansamblurilor să se folosească lanţuri sau cabluri care nu au poansonată
sarcina maximă de ridicat.
La demontarea arcurilor spirale şi a celor din foi se vor folosi cleşti sau
scule speciale.
Depresarea bucşelor, inelelor de rulmenţi, a cămăşilor etc. se va face cu
prese şi dispozitive speciale.
Se interzice depresarea prin batere cu ciocanul a rulmenţilor şi a
ansamblurilor îmbinate pe con.
Transportul subansamblurilor grele sau voluminoase se va face cu
mijloace de transport pe care să se asigure stabilitatea acestora în timpul
transportului.
Demontarea îmbinărilor nituite se va face în locurile prevăzute cu
paravane metalice de protecţie împotriva săririi schijelor de metal, rezultate în
timpul lucrului.

62
 Demontarea şi montarea ansamblurilor de sub cadrul sau caroseria
autovehiculului, pe locuri staţionare, se vor executa numai cu autovehiculul
aşezat pe capre metalice prevăzute la partea superioară cu pană de lemn, în bună
stare şi dispuse în aşa fel încât să asigure stabilitatea autovehiculului.
Demontarea părţilor componente ale instalaţiei electrice de pe
autovehicul se va face numai după demontarea bateriei de acumulator.
Introducerea autovehiculelor în hală se va face numai cu mersul înainte
cu o viteză de maximum 5 km/h. Când spaţiul halei este mic şi nu se poate
executa întoarcerea autovehiculului, intrarea se va face şi cu mersul înapoi. În
acest caz conducătorul autovehiculului va fi foarte atent iar manevrarea de
intrare se va dirija de la sol de către o altă persoană (maistru, şef echipă).
La aşezarea autovehiculelor deasupra canalelor de revizie, se va asigura
intrarea şi ieşirea în condiţii corespunzătoare a muncitorilor care lucrează sub
autovehicule.
Este interzisă introducerea în hale sau ateliere a autovehiculelor încărcate
cu materiale explozive, combustibile sau uşor inflamabile, care prezintă scurgeri
de combustibil, cu ţevile de eşapament supraîncălzite sau fără tobe de
eşapament.
Manevrarea autovehiculelor în incinta halelor se va face sub directa
supraveghere a şefului de atelier, după ce în prealabil s-a făcut instructajul celor
ce execută operaţia şi s-au luat toate măsurile de siguranţă în vederea evitării
pericolului de accidentare a persoanelor de la locurile de muncă alăturate.
Între părţile exterioare, frontale şi laterale ale autovehiculelor parcate
pentru lucrări de întreţinere se va asigura un spaţiu minim de 1,2 m. Această
distanţă se va respecta şi faţă de pereţi, bancuri de lucru şi instalaţii.

VIII.Norme specifice de securitate si sanatate in munca

Instructajul de securitate şi sănătate în muncă

Pregătirea şi instruirea în domeniul securităţii şi sănătăţii în muncă
este parte componentă a pregătirii profesionale şi are ca scop însuşirea
cunoştinţelor şi formarea deprinderilor de securitate şi sănătate în muncă.
Instructajul de securitate şi sănătate în muncă la nivelul
unităţilor Ministerului Administraţiei şi Internelor se poate efectua, în
funcţie de posibilităţi, fie în cadrul unităţii, fie în afara acesteia, în timpul
programului de lucru şi se aplică tuturor angajaţilor indiferent de funcţie
şi grad profesional.
Instructajul de securitate şi sănătate în muncă cuprinde trei
faze:
- instructajul introductiv general;
- instructajul la locul de muncă;
- instructajul periodic.
63
 Instructajul introductiv general se efectuează în scopul informării
angajatului despre activităţile specifice unităţii respective şi principalele
măsuri de securitate şi sănătate în muncă care trebuie respectate în timpul
lucrului. (Se vor prezenta riscurile de accidentare şi îmbolnăvire
profesională specifice unităţii, legislaţia generală şi specifică de
securitate şi sănătate în muncă, consecinţele posibile ale necunoaşterii şi
nerespectării normelor de securitate şi sănătate în muncă).
Instructajul introductiv general se face individual sau în
grupuri de cel mult 20 de persoane, de către inspectorul de muncă pe
unitate, pe o durată de minim 8 ore, următoarelor categorii:
h)noilor încadraţi în muncă;
i)celor transferaţi de la o unitate la alta;
j)celor veniţi în unitate ca detaşaţi;
k)elevilor / studenţilor / personalului aflat la cursuri de perfecţionare;
l)persoanelor aflate în unitate în perioada de probă în vederea
angajării;
m)persoanelor delegate în interesul serviciului;
n)persoanelor care vizitează sectoare productive.
Consemnarea instructajului introductiv general se face în
fişe individuale sau în fişe colective.
După efectuarea instructajului introductiv general,
personalul va fi supus verificării cunoştinţelor însuşite (pe bază de teste).
Sunt exceptaţi delegaţii individuali sau în grup, cărora li se
vor prezenta succint activităţile, riscurile şi măsurile de prevenire. Ei vor
fi însoţiţi pe toată durata pe care se află în unitate.

Instructajul la locul de muncă se face după instructajul

introductiv general şi are ca scop prezentarea riscurilor de accidentare şi
îmbolnăvire profesională şi măsurilor de prevenire specifice locului de
muncă unde a fost repartizată persoana respectivă.

Instructajul la locul de muncă se face de către conducătorul locului

de muncă, pentru tot personalul din subordine. Funcţie de complexitatea
locului de muncă / utilajelor, are o durată nu mai mică de 8 (opt) ore,
repartizate pe timpul perioadei de lucru de probă.

Instructajul menţionat se face pe baza normelor specifice

de protecţia muncii şi a instrucţiunilor proprii elaborate pentru locul de
muncă în care îşi va desfăşura activitatea persoana respectivă.
Instructajul la locul de muncă va cuprinde obligatoriu
demonstraţii practice privind activitatea desfăşurată ulterior.
Admiterea persoanei la locul de muncă se va face numai
după verificarea însuşirii cunoştinţelor de securitate şi sănătate în muncă de
către inspectorul de muncă şi conducătorul locului de muncă respectiv.
64
 Persoanele aflate în vizită într-o unitate a M.A.I,. în cadrul
procesului de instruire şi învăţământ, în scop profesional, în activităţii
cultural-sportive şi aplicativ-militare sau în alte activităţi organizate, vor fi
instruite funcţie de specificul locului şi traseului unde se va desfăşura
activitatea, prin consemnarea în fişe colective. Instructajul va fi efectuat
de către persoana desemnată să conducă aceste activităţi. Persoanele care
sunt însoţite sau însoţesc minori (părinţi, cadre didactice, etc.), în
condiţiile prezentului articol, răspund de integritatea fizică a acestora.
unitatea fiind absolvită de orice răspundere.
Instructajul periodic de securitate şi sănătate în muncă se face
de către conducătorii fiecărui loc de muncă pentru tot personalul din
subordine şi are drept scop aprofundarea normelor de securitatea muncii.
Acest instructaj se va completa în mod obligatoriu şi cu demonstraţii
practice şi va avea o durată de minimum 2 (două) ore.
Pentru vizitatorii în grup se vor întocmi fişe de instructaj
colectiv.
Instructajul periodic de securitate şi sănătate în muncă se
efectuează la începutul fiecărei luni (prima săptămână) şi va fi consemnat
în fişele individuale sau fişele colective, cu completarea tuturor rubricilor,
fără a fi folosite „ghilimele”. Pentru personalul care execută serviciul în
ture, intervalul dintre două instruiri periodice nu va fi mai mare de 30 de
zile.
Fişele de securitate şi sănătate în muncă (individuale / colective)
vor fi păstrate la conducătorul locului de muncă. Acestea vor cuprinde
obligatoriu materialul prelucrat, durata, data, semnătura celui instruit, a
celui care efectuează instruirea şi a celui care verifică.
Personalul care execută mai multe activităţi în cadrul
programului de lucru, va fi instruit pentru fiecare activitate în parte,
materialul predat fiind conceput în aşa fel încât să acopere toate
activităţile desfăşurate de angajat.
Instructajul periodic de securitate şi sănătate în muncă se va
face suplimentar celui programat în următoarele cazuri:
f)când un angajat a lipsit mai mult de 30 de zile lucrătoare;
g)când s-au modificat procesul tehnologic / echipamentul tehnic;
h)când apar modificări ale legislaţiei naţionale / normelor generale
de securităţii muncii / instrucţiunilor specifice de securitatea muncii;
i)la reluarea activităţii după un accident de muncă;
j)la executarea unor lucrări speciale.

65
 Norme specifice de securitate şi sănătate în muncă în atelierele de
reparaţii autovehicule

Operaţiile de întreţinere şi reparare se vor executa de către

persoane calificate şi instruite special în acest scop, respectându-se întocmai
instrucţiunile tehnice, de exploatare securitate şi sănătate în muncă şi PSI.
Întreţinerea şi repararea autovehiculelor se vor face în hale şi
încăperi special amenajate, dotate cu utilaje, instalaţii şi dispozitive adecvate.
Executarea unor lucrări de demontare, întreţinere sau reparare a
autovehiculelor este admisă şi în spaţii amenajate în afara halelor şi atelierelor
de întreţinere, denumite „platforme tehnologice”. Aceste platforme vor fi
delimitate, marcate şi după caz împrejmuite.
Suprafeţele halelor de întreţinere, a atelierelor şi platformelor
tehnologice vor fi nivelate, fără gropi, şanţuri, cămine de vizitare sau conducte
care să traverseze căile de acces sau trecerile.
Căile de acces din hale, ateliere şi de pe platformele tehnologice vor fi
întreţinute în stare bună şi prevăzute cu marcaje.
Lăţimea căilor de acces şi de circulaţie din hale, ateliere şi de pe
platformele tehnologice se va stabili în funcţie de felul circulaţiei şi gabaritele
mijloacelor de transport. Lăţimea nu poate fi mai mică decât cea prevăzută de
normele în vigoare. Marcajele vor fi vizibile pentru a fi uşor recunoscute.
Uşile halelor de întreţinere şi reparare a autovehiculelor vor fi de tip
metalic, se vor închide etanş şi vor fi astfel construite încât să nu prezinte pericol
de accidentare.
Halele şi încăperile vor fi iluminate şi aerisite.
Iluminatul natural şi artificial va fi astfel realizat şi utilizat încât, atât la
locurile de muncă cât şi pe căile de circulaţie sau de trecere, să se asigure o bună
vizibilitate.
Folosirea concomitentă a iluminatului natural şi a celui artificial se
admite numai în halele şi încăperile de lucru în care iluminatul natural nu poate
fi realizat decât lateral şi nu poate satisface toate punctele încăperii.
Pentru asigurarea unui iluminat corespunzător în hale şi ateliere, este
necesar ca geamurile acestora să fie întreţinute în stare de curăţenie.
Pentru aerisirea halelor şi încăperilor se va asigura o ventilaţie naturală şi
mecanică bună.
Ventilaţia naturală se va realiza prin amenajarea unor ferestre rabatabile,
amplasate la înălţime şi acţionate cu tijă de la sol. La amplasarea ferestrelor
rabatabile, se va ţine seama ca prin deschiderea lor să se evite formarea
curenţilor de aer la nivelul locurilor de muncă.
Pentru iluminatul şi aerisirea naturală a halelor şi încăperilor de lucru se
vor folosi, de asemenea, luminatoare amplasate la înălţime. Pentru deschidere, în
vederea aerisirii încăperilor, luminatoarele vor fi acţionate cu tijă de la sol.
Instalaţiile de ventilaţie generală şi locală din halele şi încăperile
destinate lucrărilor de întreţinere şi reparare a autovehiculelor vor fi în bună
66
stare, urmărindu-se funcţionarea lor în permanenţă la parametrii proiectaţi.
În halele de întreţinere şi reparare a autovehiculelor vor fi amenajate şi
canale de revizie, care vor fi menţinute în stare curată, asigurându-se scurgerea
apei şi a uleiurilor.
Canalul de revizie va fi prevăzut cu trepte, nişe pentru scule, instalaţie de
iluminat, de tensiune nepericuloasă, grătare pentru pardoseală, podeţe de trecere.
Canalul va fi menţinut în stare curată, asigurându-se scurgerea apei şi a
uleiurilor. Introducerea autovehiculelor pe canal se va face cu viteza de
maximum 5 km/h dirijate din faţă, de la sol, de către conducătorul locului de
muncă.
Canalele de revizie vor fi prevăzute cu:
a) borduri pentru ghidarea roţilor autovehiculelor;
b) instalaţie electrică de iluminat cu tensiune nepericuloasă
(24 V);
c) prize electrice pentru lămpile portative de iluminat de
tensiune nepericuloasă
Lămpile trebuie să fie de tip antiexploziv şi dotate cu apărătoare;
De asemenea se vor prevedea:
a) nişe pentru scule;
b) grătare din lemn pentru pardoseală, aşezate pe toată
suprafaţa canalului;
c) podeţe mobile de trecere care vor fi aşezate în faţa şi în
spatele autovehiculului aflat pe canal şi, după caz, cu balustrade telescopice, în
situaţia în care pe canal nu sunt autovehicule.
În halele în care funcţionează motoare sau sunt pornite motoarele
autovehiculelor, se vor amenaja instalaţii de evacuare în exterior a gazelor arse.
Bancurile de lucru fixe din hale vor fi dotate cu menghine bine fixate şi
vor fi prevăzute cu grătare din lemn pentru pardoseală. Se interzice folosirea
menghinelor necorespunzătoare.
Utilajele din hală (polizoare, maşini de găurit etc.) vor fi amplasate în
locuri corespunzătoare, bine fixate pe soclu, legate la instalaţia de împământare,
dotate cu dispozitive de protecţie în bună stare, precum şi cu instrucţiuni tehnice
de exploatare şi de securitatea muncii.
Elevatoarele, cricurile şi macaralele de ridicat din dotarea halelor de
reparaţie sau a canalelor de revizie vor fi menţinute în permanenţă în stare bună
de funcţionare şi vor avea inscripţionată sarcina maximă.
Caprele pentru suspendat autovehiculele şi stelajele pentru aşezarea
pieselor trebuie să aibă stabilitate şi rezistenţă corespunzătoare. Acestea vor fi
menţinute în permanenţă în stare bună de folosire.
Macaralele hidraulice din cadrul halelor, atelierelor şi platformelor
tehnologice vor fi vopsite în culoare galbenă, iar extremităţile în culoare galbenă
cu dungi oblice negre. Sarcina maximă va fi inscripţionată pe ambele părţi ale
braţului.
Cârligul braţului macaralei va fi prevăzut cu siguranţă, iar dispozitivul de
agăţat va fi poansonat cu sarcina maximă la care poate fi folosit.
67
 Tablourile electrice generale la care accesul se face din halele de
întreţinere şi reparare a autovehiculelor vor fi împrejmuite, prevăzute cu uşa de
acces încuiată cu cheie, amenajate, dotate, inscripţionate şi vopsite în culori
convenţionale, potrivit normelor legale în vigoare.
În halele de reparaţii la care se execută şi lucrări de sudură la
autovehicule, se va stabili locul de amplasare a tuburilor de oxigen, a
generatoarelor de sudură oxiacetilenică, a transformatoarelor de sudură electrică,
precum şi a paravanelor de protecţie folosite în timpul sudării electrice.
Transformatoarele de sudură electrică vor fi legate la instalaţia de împământare,
iar cablurile vor fi amplasate şi protejate astfel încât să nu fie deteriorate de
roţile autovehiculelor.
În interiorul halelor sau atelierelor este interzisă păstrarea rezervoarelor,
a bidoanelor cu combustibili lichizi, uleiuri, carbid, vaselor cu acizi, vopsele
diluanţi etc., cu excepţia locurilor anume prevăzute prin proiectul de construcţie.
Petele de ulei pe pardoseala halelor sau încăperilor vor fi acoperite cu
nisip, după care vor fi luate măsuri de evacuare în locuri care nu prezintă pericol
de incendiu.
Cârpele, câlţii sau alte materiale textile folosite la curăţirea sau ştergerea
pieselor sau a mâinilor vor fi depuse în cutii metalice cu capac de închidere şi
predate la magazia de deşeuri conform procedurii privind regimul deşeurilor în
Baza Centrală.
În halele de reparare a autovehiculelor, se vor monta plăci avertizoare şi
afişe sugestive pe teme de securitatea muncii, referitoare la activitatea efectiv
prestată.
În cazul încăperilor în care se găsesc instalaţii prin a căror manevrare sau
atingere se pot produce accidente, pe uşile acestora se vor fixa tăbliţe cu
inscripţia „INTRAREA OPRITĂ”. Aceste tăbliţe se vor fixa şi pe uşile
încăperilor în care sunt instalate cazane cu abur, transformatoare, redresoare etc.
Fumatul în hala de întreţinere şi în atelierele anexe este cu desăvârşire
interzis. În acest scop se vor amenaja locuri pentru fumat în exteriorul halei.
În încăperi cu pericol de incendiu sau explozie sunt interzise: fumatul,
intrarea cu foc deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea de
scântei, lovirea a două scule feroase şi folosirea echipamentului de lucru din
materiale sintetice. În acest scop pe uşa de intrare se vor monta plăcuţe
avertizoare.
Accesul în atelierele cu pericol de incendiu şi explozie este interzis
tuturor persoanelor străine de acestea. Pe uşile acestor încăperi se vor monta
tăbliţe cu inscripţia „INTRAREA OPRITĂ”.
Autovehiculele vor fi introduse în hală cu motorul în funcţiune, având
într-un rezervor cantitatea de carburant de cel mult 10% din capacitatea acestuia,
necesară deplasării autonome de la un punct de lucru la altul. Pe linia respectivă
sunt interzise lucrările cu foc deschis (de la intrarea până la ieşirea
autovehiculelor).
Posturile de revizie tehnică şi diagnosticare vor fi iluminate în condiţii
corespunzătoare.
68
 Întreaga aparatură pe linia de revizie şi diagnosticare (compresor, tester,
stand de frânare, tablou electric etc.) va fi protejată împotriva intrării accidentale
sub tensiune, prin legare la pământ şi la conducătorul de nul, conform normelor
şi standardelor. Legătura la centura de împământare se va verifica înainte de
începerea lucrului, în fiecare schimb, de către conducătorul locului de muncă.
La instalaţiile, utilajele şi aparatele folosite pe linia de revizie şi
diagnosticare tehnică, se vor afişa instrucţiuni tehnice, de exploatare şi de
securitatea muncii.
Compresorul folosit la umflarea pneurilor va fi în stare bună de
funcţionare, dotat şi inscripţionat corespunzător.
Lucrătorul de la rampă care efectuează verificarea şi umflarea cu
compresorul a pneurilor, trebuie să fie instruit, examinat şi autorizat asupra
cunoaşterii caracteristicilor tehnice şi funcţionale ale compresorului.
La verificarea şi completarea cu electrolit a bateriei de acumulator
se vor evita scurgerile de acid, iar lucrătorul va fi echipat corespunzător
(costum, cizme şi mănuşi antiacide, şorţ şi ochelari de protecţie.
Mişcarea autovehiculelor se va face numai dirijat, de şeful de
atelier, inspectorul ITP sau unul din lucrători numai după ce acesta s-a convins
că echipa a ieşit din canalul de revizie şi s-a îndepărtat de autovehicule iar
sculele şi piesele au fost înlăturate.
La operaţia de verificare a mecanismului de direcţie, lucrătorul
va cala roţile din spate şi va acţiona şi frâna de ajutor după care va proceda la
suspendarea părţii din faţă a autovehiculului.
La diagnosticarea motorului în timpul funcţionării se va ţine cont
de următoarele:
a) turaţia motorului nu va fi excesivă când capota motorului
este ridicată.
b) în timpul funcţionării motorului se va evita aşezarea în
dreptul paletelor ventilatorului.
c) se va asigura evacuarea gazelor arse ale motorului,
folosindu-se în acest scop tubulatura de evacuare şi sistemul de ventilaţie.
La utilizarea standurilor de frână nu se va depăşi încărcarea
maximă prescrisă de uzina constructoare.
La suspendările ce se vor face din canal, se vor folosi cricuri în stare
bună de funcţionare. Roţile demontate vor fi aşezate în rastel (stelaj).
Spălarea pieselor se va face în băile special amenajate. Este interzis a se
folosi benzină sau alte produse inflamabile.
La linia de revizii tehnice şi diagnosticare este interzis fumatul.
Dezmembrarea autovehiculelor în vederea reparării se va executa în
sectoare şi pe posturi de lucru specializate pentru aceste operaţii.
Sectoarele sau posturile de lucru destinate pentru dezmembrarea
autovehiculelor vor fi dotate cu mijloace de ridicat, scule şi dispozitive
corespunzătoare.
Înainte de începerea lucrului, locurile de muncă trebuie să fie în perfectă
ordine. Nu se admite aglomerarea locului de muncă cu piese, materiale, scule
69
etc.
Subansamblurile rezultate de la dezmembrarea autovehiculelor se vor
depozita în imediata apropiere a posturilor de lucru, pe spaţii de depozitare
special destinate în acest scop.
Se interzice depozitarea subansamblurilor rezultate de la dezmembrarea
autovehiculelor pe căile de acces, chiar şi pentru un timp scurt. Se vor depozita
piesele conforme separat de cele neconforme.
Este interzisă demontarea organelor de asamblare sau a pieselor de la
mecanismul de direcţie şi sistemul de frânare prin baterea cu ciocanul.
Şuruburile sau piuliţele care nu pot fi demontate cu cheia, se vor încălzi sau tăia
cu flacăra oxiacetilenică.
Este interzisă modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor
improvizate cu chei în vederea măririi cuplului.
Ridicarea subansamblurilor de pe autovehicul se va face numai după ce
lucrătorul a verificat ca toate îmbinările acestora cu şasiul să fie demontate.
Uneltele de lucru utilizate de către lucrători precum şi instalaţiile de
ridicat vor fi controlate înainte de începerea lucrului.
Se interzice folosirea cheilor decalibrate sau defecte.
Pentru lucrările care se execută sub autovehicul în cazul când nu există
canal de revizie se vor folosi paturi de protecţie din lemn, executate în acest
scop, iar autovehiculul va fi aşezat pe capre metalice.
Se interzice executarea operaţiilor de dezmembrare, demontare şi de
montare la autovehicul sau la părţile din autovehicul când acestea sunt prinse
sau susţinute de mijlocul de ridicat.
La demontarea subansamblurilor grele sau voluminoase se vor folosi
mijloace mecanice de ridicare şi manipulare. Se interzice ca la prinderea
subansamblurilor să se folosească lanţuri sau cabluri care nu au poansonată
sarcina maximă de ridicat.
La demontarea arcurilor spirale şi a celor din foi se vor folosi cleşti sau
scule speciale.
Depresarea bucşelor, inelelor de rulmenţi, a cămăşilor etc. se va face cu
prese şi dispozitive speciale.
Se interzice depresarea prin batere cu ciocanul a rulmenţilor şi a
ansamblurilor îmbinate pe con.
Transportul subansamblurilor grele sau voluminoase se va face cu
mijloace de transport pe care să se asigure stabilitatea acestora în timpul
transportului.
Demontarea îmbinărilor nituite se va face în locurile prevăzute cu
paravane metalice de protecţie împotriva săririi schijelor de metal, rezultate în
timpul lucrului.
Demontarea şi montarea ansamblurilor de sub cadrul sau caroseria
autovehiculului, pe locuri staţionare, se vor executa numai cu autovehiculul
aşezat pe capre metalice prevăzute la partea superioară cu pană de lemn, în bună
stare şi dispuse în aşa fel încât să asigure stabilitatea autovehiculului.

70
 Demontarea părţilor componente ale instalaţiei electrice de pe
autovehicul se va face numai după demontarea bateriei de acumulator.
Introducerea autovehiculelor în hală se va face numai cu mersul înainte
cu o viteză de maximum 5 km/h. Când spaţiul halei este mic şi nu se poate
executa întoarcerea autovehiculului, intrarea se va face şi cu mersul înapoi. În
acest caz conducătorul autovehiculului va fi foarte atent iar manevrarea de
intrare se va dirija de la sol de către o altă persoană (maistru, şef echipă).
La aşezarea autovehiculelor deasupra canalelor de revizie, se va asigura
intrarea şi ieşirea în condiţii corespunzătoare a muncitorilor care lucrează sub
autovehicule.
Este interzisă introducerea în hale sau ateliere a autovehiculelor încărcate
cu materiale explozive, combustibile sau uşor inflamabile, care prezintă scurgeri
de combustibil, cu ţevile de eşapament supraîncălzite sau fără tobe de
eşapament.
Manevrarea autovehiculelor în incinta halelor se va face sub directa
supraveghere a şefului de atelier, după ce în prealabil s-a făcut instructajul celor
ce execută operaţia şi s-au luat toate măsurile de siguranţă în vederea evitării
pericolului de accidentare a persoanelor de la locurile de muncă alăturate.
Între părţile exterioare, frontale şi laterale ale autovehiculelor parcate
pentru lucrări de întreţinere se va asigura un spaţiu minim de 1,2 m. Această
distanţă se va respecta şi faţă de pereţi, bancuri de lucru şi instalaţii.

71
 BIBLIOGRAFIE

Gh. Frăţilă, Automobile - Cunoaştere, Întreşinerea ŞI

Reparaţii, Ed. Didactică si Pedagogică, R.A. – BUCUREŞTI, 1992
Gh. Frăţilă, Automobile – Şofer Mecanic Auto, Ed. Ed.
Didactică si Pedagogică, R.A. – BUCUREŞTI, 1994
I. Ghica, Al. Groza, Intreţinerea şi Repararea
Automobilelor, Ed. Didactica şi Pedagogica, - BUCUREŞTI, 1972
Petre Cristea-Practica automobilului Editura Tehnica-
Bucuresti 1966

72