Construcţia şi calculul ambreiajului

4.1 Noţiuni introductive

Ambreiajul este un mecanism de transmitere a rotaţiei care poate fi activat şi
dezactivat. Ambreiajele sunt folosite în mecanismele care au 2 axe, în general unul dintre
ele este antrenat de un motor, iar celălalt antrenează altă parte a mecanismului. Dezactivarea
transmiterii rotaţiei lasă cele două axe să se mişte independent şi este utilă, de exemplu,
pentru schimbarea treptei de viteză a unui autoturism.
Există mai multe tipuri de ambreiaje, dar majoritatea sunt bazate pe unul sau mai
multe discuri de frecare, împinse puternic unul către celălalt. Când ambreiajul este cuplat,
poate fi necesară creşterea vitezei motorului pentru ca acesta să nu se oprească. Creşterea
prea mare a turaţiei motorului va uza însă ambreiajul.

Fig. 4.1 Principalele componente ale ambreiajului

Datorită faptului că motorul cu ardere internă folosit la automobile nu porneşte în

sarcină, în cazul pornirii din loc a automobilului trebuie realizată cuplarea între arborele
motor, care are o turaţie suficient de mare şi restul transmisiei.

Pentru ca la schimbarea treptelor de viteze sa nu apară şocuri în transmisie, este

necesară decuplarea motorului de transmisie. În felul acesta roţile dinţate ale schimbătorului
de viteze nu se mai afla sub sarcina, iar cuplarea lor se poate face fara sa apară eforturi mari
intre dinţi. În cazul in care nu se realizează decuplarea motorului de transmisie, schimbarea
treptelor este aproape imposibila, uzura dinţilor este deosebit de mare, iar funcţionarea
cutiei de viteze este însoţita de un zgomot. În cazul in care încărcările organelor transmisiei
depăşesc momentul ambreiajului acesta va începe sa patineze, limitând aceste încărcări. In
felul acesta ambreiajul îndeplineşte rolul unui organ de protecţie a transmisiei la
suprasarcini.

4.2 Rolul ambreiajului

Ambreiajul este un organ de transmisie aşezat între motor şi cutia de vieze
având următoarele roluri:

 sa permită decuplarea temporară dintre motor şi schimbatorul de viteze în

timpul cât se efectuează schimbarea vitezei;
 să realizeze o cuplare progresivă între motor şi schimbatorul de viteze, la
schimbarea raportului de transmisie şi la pornirea de pe loc;
 să permita micşorarea vitezei de deplasare sau chiar staţionarea automobilului
fără a opri motorul şi fără a se duce maneta la punctul mort;
 să protejeze organele de transmisie împotriva solicitărilor ce ar putea depaşi
valorile admisibile.

Decuplarea motorului de transmisie este necesară în următoarele cazuri:

 pornirea din loc a automobilului;

 în timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor
schimbătorului de viteze;
 la frânarea automobilului;
 la oprirea automobilului cu motorul in funcţiune;

Cuplarea progresivă a motorului cu transmisia este necesară în următoarele cazuri:

 la pornirea din loc a automobilului;

 după schimbarea treptelor schimbătorului de viteze.
 4.3 Condiţii impuse ambreiajului
4.3.1 Condiţiile impuse ambreiajului la decuplare
La decuplare, ambreiajul trebuie sa îndeplinească următoarele condiţii:

 să permită decuplarea completa şi rapida a motorului de transmisie pentru a

da posibilitatea schimbării treptelor fera şocuri;
 decuplarea sa necesite din partea conducătorului eforturi reduse, fără a avea
însă o cursa prea mare la pedala.

Daca decuplarea ambreiajului nu este completa, schimbarea treptelor se face cu

zgomot, deoarece rotile dinţate ale schimbătorului de viteze se afla sub sarcina parţiala.
Acest lucru conduce la uzura pârtilor frontale ale dinţilor pinioanelor sau cuplajelor.
Uşurinţa decuplării ambreiajului este asigurata in primul rând prin alegerea corecta a
raportului de trasmitere al mecanismului de acţionare.

Fig. 4.2 Ambreiaj montat pe automobil

4.3.2 Condiţii impuse ambreiajului la cuplare
În cazul cuplării ambreiajul trebuie sa satisfacă următoarele condiţii:

 să asigure o cuplare progresiva a motorului cu transmisiajpentru a evita

pornirea brusca din loc a automobilului şi şocurile in organele transmisiei;
 să asigure în stare cuplată o îmbinare perfectă între motor şi transmisie.
Ambreiajul trebuie sa fie capabil sa transmită momentul motor maxim chiar şi in
cazul in care garniturile de frecare sunt uzate şi arcurile de presiune isi reduc forţa de
apărare. Pentru îndeplinirea acestei cerinţe momentul de calcul al ambreiajului se adopta
mai mare decât momentul maxim al motorului.
 4.4 Clasificarea generală a ambreiajelor
Din punctul de vedere al modului de transmitere a momentului, avem:

a) ambreiaje simple;
 ambreiaje mecanice (de fricţiune);
- cu un disc de fricţiune;
- cu mai multe discuri de fricţiune;
- cu arcuri dispuse periferic;
- cu arc central spiral;
- cu arc central diafragmă;
- centrifuge;
- semicentrifuge;
 hidraulice;
- cu prag fix;
- cu prag mobil;
- cu camera de colectare;
 electromagnetice;
- cu pulbere feromagnetică;
- fara pulbere feromagnetică;
b) ambreiaje combinate;
 mecano-centrifuge;
 mecano-hidraulice;
 mecano-electromagnetice.

Din punctual de vedere al modului de acţionare, avem:

 ambreiaje neautomate – puse în funcţiune de forţa musculară a

conducatorului prin acţionarea mecanică sau hidraulică. Uneori, sistemul de acţionare este
prevazut cu un servomecanism de tip mecanic, hidraulic sau pneumatic, care reduce efortul
depus de conducator;
 ambreiaje automate – acţionate hidraulic, pneumatic, electric sau
vacuumatic, în funcţie de poziţia pedalei acceleratorului, turaţia şi sarcina motorului sau de
poziţia pârghiei de schimbare a treptelor de viteze.
 4.5 Constructia ambreiajelor mecanice
Ambreiajele mecanice folosite în construcţia de automobile pot avea unul sau două
discuri de fricţiune, funcţie de mărimea momentului transmis. Dintre ambreiajele simple,
utilizarea cea mai largă au căpătat-o cele cu un singur disc de fricţiune, datorită simplităţii
construcţiei, greutăţii reduse şi costului mai mic. Construcţia ambreiajului mecanic cu un
singur disc, cu arc central tip difragmă este dată în fig.4.1. Folosirea acestui ambreiaj se
recomanda atunci când momentul transmis nu este mai mare de 700...800 [Nm].

a. b.
Fig 4.3 Schemele de organizare constructiva a ambreiajelor mecanice cu arcuri:
a - ambreiajul cu arcuri periferice;
b - ambreiajul cu arc central diafragma

Momentul maxim transmis de ambreiaj depinde de forţa dezvoltată de arcuri, de

dimensiunile discurilor, de coeficientul de frecare şi de numarul suprafeţelor de frecare.
Posibilitatea măririi coeficientului de frecare pentru materialele existente este limitată;
mărirea diametrelor discurilor este, de asemenea, limitata de dimensiunile volantului
motorului, iar forţa dezvoltată de arcuri nu poate fi oricât de mare, deoarece creşte în mod
nepermis încarcarea specifică, iar acţionarea ambreiajului se face mai greu. Din aceste
motive, la transmiterea unui moment mai mare de 800 [Nm], se recomandă folosirea
ambreiajului cu două discuri.
 Creşterea momentului de frecare prin mărirea numărului discurilor ambreiajului nu
aduce schimbări în schema de principiu a acestuia, ci impune mărirea de piese similare. O
oarecare dificultate constructivă la aceste ambreiaje o constituie necesitatea asigurarii unei
deplasări forţate a discului de presiune interior, în scopul obţinerii unei decuplări rapide şi
totale.
O influenţă deosebită asupra construcţiei ambreiajelor mecanice o are dispunerea
arcurilor de presiune, care pot fi centrale sau periferice. În funcţie de numărul lor, arcurile
periferice cilindrice se dispun pe unul sau mai multe cercuri, la distanţe egale. Din punct de
vedere constructiv, arcurile pot fi: elicoidale – cilindrice, conice sau parabolice, sau conice
sub forma de diafragmă (fig. 3.2).

Fig. 4.4 Funcţionarea arcului central tip diafragmă

Când ambreiajul este cuplat arcul (4) este deformat in raport cu inelul exterior (3) şi
apasă cu partea sa exterioara pe discul de presiune (1). La decuplare, arcul fiind acţionat de
către rulmentul de presiune (5). se deformează în raport cu inelul interior (2) şi partea lui
exterioara se deplasează spre dreapta împreuna cu discul (1), prin intermediul elementului
de legătura (6).
 Ambreiajul prevăzut cu un arc central tip diafragma prezintă o progresivitate ridicata
la cuplare datorita elasticităţii mari a arcului diafragmă. Din categoria ambreiajelor
mecanice fac parte şi ambreiajele centrifuge, care au o acţiune automată, în sensul că atât
procesul cuplării, cât şi cel al decuplării sunt legate de regimul de funcţionare al motorului.

4.6 Construcţia părţilor componente ale ambreiajelor mecanice

Ambreiajele mecanice sunt formate din mai multe părţi prezentate în fig. 3.3.

Fig. 4.5 Părţile componente ale amreiajului mecanic cu arc diafragmă

Atunci când motorul nu funcţionează, ambreiajul este decuplat, iar în intervalul unor
turaţii stabilite, se cuplează sub acţiunea forţelor centrifuge ale unor pârghii prevăzute cu
nişte greutăţi la capete. Avantajele principale ale ambreiajelor centrifuge sunt: cuplarea
liniara la plecarea din loc a automobiluluisi decuplarea automata la reducerea turaţiei
motorului pana la mersul în gol, ceea ce împiedica oprirea lui. Dezavantajele ambreiajelor
centrifuge sunt: posibilitatea patinarii la turatii relativ reduse şi sarcini mari ale motorului;
functionarea cu regim termic mai ridicat, ca urmare a patinarii indelungate; imposibilitatea
pornirii motorului prin impingerea automobilului; imposibilitatea folosirii franei de motor.
Unele dintre aceste dezavantaje pot fi eliminate prin utilizarea unor dispozitive, care insa
maresc complexitatea constructiei. Toate acestea fac ca ambreiajele centrifuge sa fie
utilizate in transmisiile automate combinate cu alte tipuri de ambreiaje.

4.6.1 Discul condus

La amhreiajele automobilului se utilizează doua tipuri de discuri conduse:

 discuri simple;
 discuri cu element elastic suplimentar şi amortizor pentru oscilaţiile de
torsiune.

În fig. 4.6 se prezintă construcţia discului condus cu element elastic suplimentar şi cu

amortizor pentru oscilaţiile de torsiune.

Fig. 4.6 Construcţia discului condus cu element elastic suplimentar

În acest caz fixarea discului condus (3) de flansa butucului (6) se face prin
intermediul a sase pana la opt arcuri elicoidaie (8). Arcurile se montează in stare
comprimata în ferestrele practicate in flansa butucului, din discul auxiliar (9) şi discul
propriii-zis (3). Discul (3) este fixat de discul (9) cu ajutorul niturilor (5). Flanşa butucului
(6) se află între discurile (3) şi (9) şi se poate roti in raport cu acesta. Garniturile de frecare
(4) şi (10) se fixează de arcurile lamelare ondulate, prin nituire. Garniturile de frecare (4) şi
(7) montate intre discuri şi flansa butucului, constituie amortizorul pentru oscilaţiile de
torsiune.

Cuplarea ambreiajului trebuie sa se facă progresiv pentru a nu produce solicitări

prea mari in transmisia automobilului, precum şi pentru a limita acceleraţia automobilului la
valori care sa nu aibă influenta negativa asupra pasagerilor şi nici asupra încărcăturii care se
transporta. In timpul funcţionarii ambreiajului, discul condus se incaîzeste puţin deoarece
garniturile de frecare, fixate pe el, au o coductibilitate termică scăzută.

Garniturile de frecare trebuie sa aibă un coeficient de frecare ridicat, o rezistenta

mare Ia uzura stabilitate la temperaturi înalte, proprietăţi mecanice ridicate etc. În general

garniturile de frecare se obţin dintr-un material de baza, elementul de adaos şi un liant.

Materialul de bază este azbestul care are o mare stabilitate termica şi chimica.Elementul de
adaos poate fi sub forma de pulberi, aşchii sau sarma şi se obţine din plumb, zinc, cupru sau
alamă.

Discul condus (fig.4.7) este format din discul suport 2 pe care se fixeaza
garniturile de frecare 1 şi 3, butucul cu flansa 5, izolatorul pentru vibratii de torsiune,
format din elementul elastic 6 şi inelele de frecare 4 şi 7, discul suplimentar (de închidere)
9 şi niturile de asamblare 8.

Fig. 4.7 Partile componente ale discului condus cu amortizor de oscilaţii

Pentru a preveni garniturile de frecare împotriva unei încălziri exagerate, ele se

prevăd cu nişte şănţuleţe prin care, la rotirea ambreiajului, circula aer care contribuie la
răcirea suprafeţelor de frecare. De asemenea, şănţuleţele servesc şi la îndepărtarea
particulelor ce rezulta din uzarea garniturilor de frecare şi care conduc la micşorarea
coeficientului de frecare. Fixarea garniturilor de frecare pe disc se face cu ajutorul niturilor
prin lipire cu cleiuri speciale.

Elementul elastic suplimentar reduce sarcinile dinamice care apar la cuplarea

bruscă a ambreiajului şi se modifica caracteristica eleastica a transmisiei, inlaturandu-se prin
aceasta posibilitatea apariţiei rezonantei de înalta frecvenţă.

Amortizorul pentru oscilaţiile de torsiune

Pentru a proteja transmisia automobilului împotriva rezonantei de joasă frecvenţă,

este necesar sa se introducă un element de amortizare. Cel mai întrebuinţat este amortizorul
cu fricţiune.
 Fig. 4.8 Izolatorul pentru vibratiile de torsiune

Acest ansamblu (fig. 4.8) se compune din doua parti, concentrice, cu mobilitate
radiala una fata de cealalta şi legate între ele printr-un sistem elastic.
Prima parte este constituita dintr-un butuc canelat 1 şi o flansa 2, corp comun sau
separate, ce culiseaza pe arborele ambreiaj sau pe arborele primar al cutiei de viteze. Partea
a doua este formata din discul suport 3 al garniturilor şi un disc de închidere (ghidare) 4.
Între aceste doua pa rti se afla montate arcurile elicoidale 5, ce formeaza dispozitivul elastic
şi unul sau doua seturi de garnituri de frictiune 6 şi arcuri lamelare circulare, ce formeaza
dispozitivul amortizor. Antrenat în rotatie de momentul motor, ansamblul periferic format
din discul suport şi discul de ghidare lateral, solidarizate prin niturile distantiere 7,
comprima arcurile fixate în ferestrele corespondente si, prin intermediul acestora momentul
este transmis flansei butucului canelat. Deplasarea relativa de rotatie dintre discul suport şi
flansa butucului, permisa de deformarea arcurilor elicoidale, determina în amortizor
dezvoltarea de lucru mecanic de frecare, care duce la amortizarea miscarii relative de
rotatie. Frecarile din amortizor şi caracteristicile elastice ale arcurilor, corelate cu
momentele de intrare în actiune a arcurilor, ofera posibilitatea de a se controla în particular
histerezisul izolatorului care determina calitatea filtrarii vibratiilor torsionale, evitându-se
zgomotul din angrenajele transmisiei.

4.6.2 Discul de presiune

Discul de presiune, confectionat din fonta sau din otel, se afla în acelasi regim de
miscare cu volantul motorului şi are posibilitatea deplasa rii axiale fata de volant, miscare
necesara decupla rii ambreiajului şi compensarii uzurilor de frecare ale discului condus.
Solidarizarea în miscarea de rotatie şi ghidarea axiala a discului de presiune cu volantul se
face în mai multe moduri, din care cel mai frecvent este prin intermediul unor lamele radiale
dispuse tangential, în triunghi sau radial.
 Fig. 4.9 Carcasa ambreiajului cu disc de presiune şi arc diafragmă

Carcasa ambreiajului este fixata rigid pe volantul motorului prin suruburi,

constituind suport pentru arcul diafragma şi elementele de solidarizare în rotatie şi ghidare
axiala a discului de presiune. In partea centrala, carcasa are o deschiza tura circulara , prin
care trece arborele ambreiajului cu mansonul de decuplare. Carcasa este obtinuta prin
ambutisare din tabla cu continut redus de carbon sau, în cazul unor ambreiaje de dimensiuni
mari, prin turnare din fonta. Solutia realizata din tabla ambutisata ofera avantajul de a
obtine o usoara elasticitate axiala a carcasei, ce contribuie la progresivitatea cuplarii.

Solidarizarea la rotaţie a discului de presiune cu volantul se poate realiza prin

intermediul umerilor ai discului care intra in ferestrele ale carcasei ambreiajului ce este
fixata de volant. Pentru înmagazinarea unei mai mari cantităţi de căldura care se degaja în
timpul patinării ambreiajului, discul de presiune se construieşte masiv. Pentru asigurarea
unei apasa ri uniforme a discului condus pe suprafata de frecare, discul de presiune trebuie
sa fie rigid. Pentru a facilita transferul unei cantitati cât mai mare de caldura, rezultata din
procesul patina rii ambreiajului, discul de presiune este preva zut, pe partea opusa suprafetei
de frecare, cu aripioare de racire.

4.6.3 Pârghiile de debraiere

Pârghiile de debraiere pot fi rigide sau elastice. Cele rigide se executa prin forjare
din oţel carbon, fiind apoi supuse unui tratament termochiinic de cianurare, după care se
călesc in ulei. Pârghiile elastice se obţin prin matritare din otel cu conţinut ridicat de carbon
şi se călesc in ulei, cu duritate HRC 43-45. Numărul pârghiilor de debraiere depinde de
dimensiunile ambreiajului, insa nu poate fi mai mic decât trei. În scopul micşorării frecării,
pârghiile se fixează in articulaţii cu reazem cu rulmenţi role-ace.

Fig. 4.10 Construcţia şi fixarea pârghiilor de debreiere

În figura 4.10 este prezentată soluţia de fixare a pârghiei de debraiere (3) care prin
articulaţia cu bolţul, dublu (4), permite articulaţiei (5) să se deplaseze după o treaptă.
Reglarea jocului, dintre rulmentul de presiune (2) şi pârghia de debraiere (3) se face prin
înşurubarea sau desurubarea şurubului (1) de la capătul interior al pârghiilor de debraiere.

4.6.4 Carcasa şi carterul ambreiajului (placa de presiune)

Placa de presiune formează împreună cu volantul şi cu discul de ambreiaj un sistem
de frecare şi este fixat pe volant prin îmbinarea cu şuruburi din carcasă. Placa de presiune
asigură transmiterea cuplului de torsiune de la motor, prin discul de ambreiaj, la arborele
de intrare al transmisiei.
 Ambreiajul de tip arc-disc înlocuieşte treptat ambreiajele cu arcuri elicoidale la
vehiculele moderne. Forţa de presiune pentru transmiterea cuplului de torsiune motor este
preluată de un arc-disc cu fante. Arcul-disc se face simţit de şofer, deoarece acesta trebuie
să aplice doar forţe reduse de pedală datorită forţei reduse de debreiere. În funcţie de
construcţie şi de tipul de acţionare a ambreiajului se deosebesc ambreiaje cu arc-disc trase
şi apăsate.

Fig. 4.11 Carcasa şi arcul diafragmă ale ambreiajului

Carcasa ambreiajului se executa, in general, din tabla de otel cu conţinut redus de

carbon, prin presare. Ea se mai obţine prin turnare din otel sau din fonta.Carterul
ambreiajului se executa prin turnare din fonta dintr-o singura bucata sau din doua bucati.

Forţa de acţionare a pedalei de ambreiaj este în principiu proporţională cu forţa de

presiune pe disc, respectiv cu momentul de torsiune transmisibil. Momentele de torsiune
mari fac necesară o forţă de acţionare mai ridicată. În cazul ambreiajelor convenţionale
pentru autovehicule de persoane, forţa de presiune pe disc este de circa 4 ori mai mare
decât forţa maximă de acţionare a pedalei, care se majorează cu încă 40 % pe durata de
viaţă a ambreiajului.

4.6.5 Mecanismul de acţionare hidraulic

Mecanismul de acţionare hidraulic este utilizat la foarte multe automobile moderne,
deoarece faţă de mecanismul de acţionare mecanic, prezintă următoarele avantaje:

 limitează viteza de deplasare a discului de presiune la cuplarea ambreiajului şi

prin aceasta incarcarile transmisiei care apar la cuplarea brusă;
  randament mai ridicat deoarece nu conţine aşa de multe articulaţii;
 posibilitatea dispunerii în locul dorit fără complicaţii constructive.

În figura 4.11 se prezintă mecanismul de acţionare hidraulic al ambreiajului.

Fig. 4.12 Mecanismul de acţionare hidraulic al ambreiajului

La apasarea pedalei ambreiajului 1,  pistonul 4 din pompa centrala se deplaseaza şi

trimite lichidul prin conducta de legatura 6, la cilindrul receptor 7, prin intermediul tijei 9,
pistonul cilindrului receptor va actiona furca 10,  producand debreierea. La  eliberarea
pedalei ambreiajului 1, arcurile 12 şi 13 readuc mecanismul in pozitia initiala.

Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obtinut prin adoptarea

unui diametru pentru cilindrul receptor superior celui al cilindrului pompei de
comanda. Datorita vibratiilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o fiabilitate
redusa. Pentru a atenua acest efect, precum şi pentru a spori durabilitatea rulmentului din
mansonul de decuplare a fost promovata, in ultimii ani, solutia in acre cilindrul receptor este
integrat mansonului de decuplare. Este suprimata astfel şi furca al carei principal
inconvenient este cel de transformare a miscarii de rotatie (in jurul articulatiei din carter) in
miscare de translatie a mansonului de decuplare. In figura 4.12 sunt prezentate doua solutii:

a. b.

Fig. 4.13 Cilindru receptor integrat mansonului de decuplare

a-cu etansare frontala; b-cu etansare radiala

 Pozitia C dispusa deasupra axei, corespundestarii cuplate a ambreiajului, iar

pozitia D, dispusa sub axa, corespunde starii de debreiere a ambreiajului. La solutia din
figura 4.13 a, deplasarea axiala a rulmentuuli de presiune 1 se face de catre pistonul 2 al
cilindrului receptor 3 din bucsa 4.

Accesul lichidului sub presiune se face prin racordul 5, etansarea fiind asigurata
de garnitura frontala cu autoetansare 6. Mentinerea apasarii constante a rulmentului asupra
arcului diafragma se face de catre arcul de cresterea diametrului activ al cilindrului receptor,
dar prin deplasarea relativa a pistonului 1 fata de cele doua suprafete cilindrice concentrice
ale bucsei 2, apar dificultati de etanşare.