Sunteți pe pagina 1din 82

CUTIILE DE VITEZE

ANUL IV-AR

CUTIILE DE VITEZE
SCURT ISTORIC

Utilizarea cutiilor de viteze s-a dovedit necesar de la nceputul fabricaiei automobilelor nzestrate cu motoare cu ardere intern. Primele construcii s-au bazat pe antrenarea cu curele late, utiliznd fulii mpnate i libere precum i furci de deplasare i ntinztoare. Prima construcie de cutie de viteze cu pinioane baladoare a fost conceput de ctre Emil Levassor coproprietarul renumitei firme franceze Panhard-Levasor. Cutia const dintr-un arbore secundar, avnd trei roi dinate fixe i un arbore primar cu un tren balador format din trei roi dinate care pot fi angrenate pe rnd cu roile dinate ale arborelui secundar. Arborele secundar avea la capt un grup conic, iar rotaia coroanei grupului conic era transmis la roile motoare cu ajutorul lanurilor cu role. Ambreiajul a fost utilizat chiar de la prima construcie. Aceast invenie, dei ingenioas, avea multe dezavantaje. n primul rnd construcia cutiei era lunga. n al doilea rnd, schimbarea treptelor nu se putea face dect n ordinea impus de construcie; folosirea succesiv a treptelor extreme implica trecerea obligatorie prin treapta intermediar.

Emil Levassor

Dezavantajele construciei lui Emil Levassor au fost n mare parte nlturate de ctre Louis Renault . Louis Renault a introdus n cutia de viteze unele elemente care mai exist i azi. Astfel, a creat arborele primar i a realizat scurtarea construciei cu ajutorul unui cuplaj cu craboi. Arborele primar a putut fi cuplat direct cu arborele secundar, deci a realizat prima dat priza direct, adic antrenarea direct a arborelui secundar de ctre arborele motor. Louis Renault nu a utilizat roile dinate baladoare; el a folosit un alt sistem i anume bascularea roilor dinate. Prin aceast construcie a eliminat lungimea exagerat a cutiei de viteze a lui Levassor, ns a adus o alt deficien i anume zgomotul extrem de puternic al cutiei de viteze, din cauza lipsei de rigiditate a lagrelor roilor dinate. Ulterior, Levassor a adaptat priza direct a lui Renault la cutia lui de viteze care a fost utilizat i de alte firme timp ndelungat.

Bazat pe aceleai principii, Daimler i Maybach au perfecionat construcia cutiei de viteze i au construit o cutie care a devenit clasic i care a fost utilizat timp de cteva decenii. Schema de principiu a acestei cutii este artat n figura 1. Cutia Daimler-Maybach are patru arbori: arborele primar, arborele secundar, arborele intermediar i axul mersului napoi. S-a meninut sistemul prizei directe, ns roile dinate culisante au fost mperechiate. Fiecare pereche este comandat de o furc care la rndul ei este fixat pe un ax. Axele furcilor sunt aezate unul lng altul i cu ajutorul unui levier de comand care culiseaz longitudinal i transversal se cupleaz treapta aleas. Acest mod de cuplare era caracterizat prin culisele exterioare montate n mod vizibil deasupra cutiei de viteze. Sistemul a dominat mult timp dup care a fost nlocuit cu comanda prin articulaie sferic, soluie care este utilizat i n prezent, mpreun cu multe alte organe ale cutiei de viteze cu comand manual.

CUTIILE DE VITEZE
Rol. Cerine impuse. Clasificri.

Cutia de viteze este o component din lanul cinematic al transmisiei care permite lrgirea gamei de moment i turaie la roile motrice.

Rolul Cutia de viteze permite modificarea forelor de traciune n funcie de rezistena la naintare, - ntrerupe lanul cinematic ntre motor i transmisie pentru staionarea autovehiculului cu motorul n funciune, - permite mersul napoi al autovehiculului, - permite deplasarea autovehiculului cu viteze foarte mici, care nu pot fi asigurate de ctre motorul cu ardere intern, care are o turaie minim de funcionare stabil relativ cam mare. Dezavantajele m.a.i.: 1 nu i se poate schimba sensul de rotaie, 2 nu poate funciona stabil sub o anumit turaie (750-800 rot/min), 3 nu poate fi pornit sub sarcin. Aceste dezavantaje fac necesar instalarea cutiei de viteze.

Cerine impuse cutiilor de viteze: 1)adaptabilitatea: calitatea cutiei de viteze prin care permite deplasarea autovehiculului cu diferite viteze n funcie de sarcin, de starea drumului s.a.m.d. 2)randament ridicat (la o cutie de viteze cu doi arbori randamentul este mai mare dect randamentul cutiei de viteze cu trei arbori, excepie fcnd priza direct),

3) sileniozitatea, 4) schimbarea treptelor de viteze s se fac uor, 5) sigurana n funcionare.

Clasificarea cutiilor de viteze I dup principiul de acionare: mecanice, hidraulice, electrice, combinate, II dup modul de variaie a raportului de transmitere: - cutii de viteze n trepte, (cu roi dinate) - cutii de viteze continue (progresive), - cutii de viteze combinate, III dup tipul arborilor: - cu arbore fix, - cu arbori planetari, IV dup modul de acionare: - direct (cu levier), - semiautomat (combinaie), - automat (lipsete pedala de ambreiaj), V dup modul de cuplare a unei trepte de viteze, - cu posibilitate de cuplare sub sarcin, - cu cuplare fr sarcin (de pild la un tractor ce urc pe o pant mare se va introduce obligatoriu nc de la poalele dealului ntr-o treapt de vitez cu care se va urca pn sus), VI dup numrul de arbori: - cu 2 arbori, - cu 3 arbori, VII dup poziia arborilor n raport cu axa longitudinal a autovehiculului: - c.v. cu arbori longitudinali, - c.v. cu arbori transversali, (c.v. cu arbori transversali are tot attea trepte pentru mersul nainte ct i pentru mersul apoi.) VIII dup poziia c.v. pe autovehicul: - longitudinale, - transversale,

Justificarea existentei cutiilor de viteze

nmin nM domeniul instabil de funcionare a m.a.i.; nM nmax domeniul de funcionare stabil; nM nP domeniul economic;

Coeficientul de elasticitate:

Din cele analizate rezult c variaia momentului efectiv la mai este relativ redus fa de variaia n limite largi a turaiei (n), n timp ce n exploatare momentul rezistent la naintare variaz n limite largi. De aici rezult o prim necesitate a c.v. pentru a permite variaia n limite largi a momentului motor. Coeficientul de adaptabilitate:

Coeficientul de adaptabilitate reprezint posibilitatea nvingerii suprasarcinilor temporare fr trecerea la o treapt inferioar.

OBS: La care tip de motor (MAS, MAC) se va schimba mai des treapta de vitez?....MAS La MAC Me max i MPe max sunt mai apropiate, de unde rezult c A1, iar schimbarea vitezelor nu se va face att de des ca la MAS, la care Me max i MPe max sunt mult mai diferite. Puterea efectiv a motorului se determin cu relaia:

Puterea la crlig se determin cu relaia:

n care: v este viteza autovehiculului, F fora de traciune la crlig (Fec), Pc puterea consumat de fora de traciune, unghiul dintre axa longitudinal a autovehiculului i Ftc.

n care: tr este randamentul transmisiei,

Pentru sarcina optim a motorului i considernd =cst. Se obine fora la crlig ori viteza:

De aici rezult c variaia forei la crlig (Fc) i a momentului pe roat n funcie de vitez este o hiperbol. Pentru fiecare valoare a puterii la crlig i a tr rezult o hiperbol de traciune, curb ce reprezint variaia ideal a momentului pe roat. Cutia de viteze prin diferitele sale rapoarte de transmitere ntre motor i roat apropie variaia momentului pe roat de o variaie hiperbolic.

Motorul cu abur, motorul de curent continuu, turbinele cu gaze au caracteristica foarte asemntoare cu o hiperbol, dar fie sunt prea mari, fie au randament sczut, fie nu ofer autonomie Necesitatea cutiei de viteze rezult i din limitele inferioare i superioare ale vitezei de deplasare ale unui autovehicul, limite care nu pot fi acoperite de limitele de funcionare ale MAI sub sarcin.

Limitele de turaie ale MAI sunt mai mari dect cele exprimate prin elasticitatea de turaie, dar practic nu depesc sub sarcin valorile: Nmax/Nmin=4,56,5 la MAS ; Nmax/Nmin=3,05,0 la MAC, Viteza de circulaie a autovehiculelor variind n limitele mult mai mari, la unele chiar: Vmax/Vmin=20.25. Concluzii: Se constat c prin modificarea raportului de transmitere al cutiei de viteze se modific viteza de deplasare a autovehiculului si fora la roat, fr s se modifice regimul de funcionare al motorului (momentul motor i turaia), ceea ce nseamn c prin modificarea corespunztoare a raportului de transmitere din cutia de viteze se asigur posibilitatea deplasrii autovehiculului cu viteze reduse i nvingerea de ctre acesta a rezistenelor mari la naintare, menind motorul la un regim optim.

Soluii constuctive pentru cuplarea treptelor de viteze Pentru cuplarea treptelor de viteze se pot utiliza urmtoarele soluii: -Roi dinate cu deplasare axial (roi bladoare); -Roi dinate cu angrenare permanent i mufe de cuplare. n cazul soluiei cu roi dinate cu angrenare permanent i mufe de cuplare, cuplarea se realizeaz prin intermediul: -Mufelor de cuplare simple; -Mufelor de cuplare cu sinconizatoare; -Mufelor de cuplare cu dispozitiv tip roat liber i ambreiaje multidisc.

Timp de cuplare 2,5 secude n cazul n care se utilizeaz mufele simple i Scade la 0,5 secunde n cazul utilizrii ambreiajelor multidisc.

Cuplarea cu roi dinate cu deplasare axial Aceast soluie e avantajoas din punct de vedere al preului de cost i al simplitii construciei, asigurnd implicit o lungime mic a cutiei de viteze. Dezavantaj: imposibilitatea sincronizrii, trebuie nimerii dinii cu golurile (la tractoare, la autocamioane la treptele de viteze care sunt utilizate mai puin, sau la treapta de mers inapoi). d arborele primar, k arborele secundar, 1 roat fix pe arborele primar, 2 roat baladoare pe arborele secundar.

Roi cu angrenare permanent i mufe de cuplare simple Roata 1 i roata 2 sunt angrenate permanent dar nu se transmite moment de la arborele primar d la arborele secundar k, dect atunci cnd manonul mufei este cuplat. Nu se face nici aici sincronizare, dar are avantajul c elimin solicitarea la oboseal (periodic) a fiecrui dinte al roilor. Soluia ofer o cuplare a tuturor dinilor deodat, iar momentul va fi transmis prin toi dinii i nu doar printr-o pereche de dini.

Roi cu angrenare permanent i mufe de cuplare Se transmite moment doar cnd manonul se deplaseaz spre stnga sau spre dreapta pn n momentul n care cupleaz. Pentru uurarea cuplrii, la dantura d1 tot al doilea dinte este redus la jumtate, iar la dantura d2 tot al doilea dinte lipsete. Aceste soluii lungesc cutia de viteze, crete preul de cost deoarece execuia se complic.

1, 3 roi dinate fixe pe arborele d; 2, 4 roi dinate fixe pe arborele k;

Roi cu angrenare permanent i mufe de cuplare cu butuc si inel Roile dinate 2 i 6 sunt n angrenare permanent. Roata dinat 6 se rotete liber pe arborele secundar 7. Arborele primar i cel intermediar se rotesc permanent. Cuplajul 4 care reprezint organul cel mat important, este central pe partea canelat a arborelui secundar. Acest cuplaj este prevzut la capete cu coroanele dinate 3 i 5. n rotile dinate 2 i 6 sunt prevzute danturile interioare. Prin deplasarea cuplajului 4 spre dreapta pn cnd coroana dinat 5 se cupleaz cu dantura interioar a roii dinate 6. n acest caz, cuplul motor este transmis arborelui secundar prin roile dinate 2 i arborele intermediar 6 i cuplajul dinat 4 prin intermediul coroanei 5 i a danturii interioare.

Mufe de cuplare cu sinconizatoare- sinconizator cu presiune constant tip Warner Roile dinate 1 i 6 sunt prevzute cu conurile 8 i danturile exterioare de cuplare 2 i 5 avnd diametrul mai mare dect conurile. Manonul sincron 10 care culiseaz pe canelurile arborelui secundar 7 este prevzut pe ambele pri cu contraconurile 4 i cu o dantur exterioar de cuplare identic cu dantura corespunztoare celor dou roi dinate. Manonul sincron mai este prevzut cu ase guri radiale; n fiecare din aceste guri sunt montate cte o bil de oel i cte un arc mic elicoidal 9. Pe manon este centrat inelul 3 care n exterior este prevzut cu un canal pentru furca de comand, iar n interior cu o dantura corespunztoare danturii exterioare a manonului 10. Funcionarea sincronizatorului are loc dup cum urmeaz: furca de comand deplaseaz spre dreapta inelul 3 i manonul 10, solidarizate prin bile i arcuri. n cursul primei faze a deplasrii manonului, conul intr n contact cu contraconul. Acestea au rolul de ambreiaj sincronizator i egalizeaz turaia manonului cu aceea a roii dinate. Deplasarea n continuare a manonului nu este posibil dect dup desolidarizarea celor dou piese manon i inel. Acest lucru se ntmpl dup ce se nvinge rezistena provocat de arcurile care apas asupra bilelor.

Mufe de cuplare cu sinconizatoare- sinconizator cu servoefect tip Porsche Sistemul Porsche funcioneaz n felul urmtor: La deplasarea manetei de comanda spre dreapta, furca de comand mpinge inelul exterior 3 al sincronului de asemenea spre dreapta pe cele trei tlpi 2 al mufei centrale 1, care este solidar cu arborele secundar; dinii interiori 4 ai inelului, intr n contact cu segmentul de sincronizare 6 care prin inelul de siguran 5 este solidarizat cu roata dinat 9. Dinii interiori frecndu-se pe partea conic a segmentului, caut s-1 antreneze n micare de rotaie; micarea de rotaie fiind mpiedicat de pintenul 7 segmentul se va dilata i va bloca avansarea manonului.Cnd se realizeaz sincronizarea, fora care produce deschiderea segmentului dispare, manonul poate s avanseze, realiznduse cuplarea danturii 4 cu dantura 8.

Schimbarea treptelor din treapta inferioar n treapta superioar

La aceleai turaii ale motorului pot obine viteze diferite datorit cutiei de viteze.

Diagrama Heirman

n cutia de viteze exist: 3, 5, 7, 9 roi baladoare, I d-1-210-9-k, II d-1-2-43-k, Raportul de demultiplicare este diferit de raportul de transmitere n trepte.

Aici se poate realiza priza direct. Pentru treapta III manonul este deplasat n dreapta, i vom avea: d-1-2-i-4-3-m-k. Pentru treapta IV manonul este deplasat n stnga, i vom avea: d-1-m-k. La sfritul accelerrii n treapta III se obine vIIIsup , creia i corespunde turaia:

De asemenea la sfritul accelerrii n treapta III turaia motorului este:

Timpul optim de cuplare a treptei a patra este acela n care elementele care se cupleaz au aceiai vitez unghiular ( ). Cuplarea trebuie fcut n punctul b. tc reprezint timpul (momentul) de recuplare a ambreiajului, dubl ambreiere. n situaia n care se utilizeaz un dispozitiv de sincronizare prin acesta se transmite un moment corespunztor, n care timpul de sincronizare ts

Schimbarea treptelor din treapta superioar n treapta inferioar

Din starea iniial trebuie realizat situaia n care . Ridicarea turaiei discului se poate realiza prin cuplarea acestuia cu un element a crui turaie este mai mare. ta momentul decuplrii ambreiajului, a c = variaia turaiei discului de ambreiaj, a d = turaia motorului crete (m.a.i. se accelereaz) n timp ce ambreiajul este decuplat. La cuplarea ambreiajului n punctul c dup scoaterea din vitez, turaia discului va crete pn la o valoare egal cu turaia motorului, valoare ce corespunde punctului td. Dac aceast valoare depete puin valoarea turaiei stabilite de turaia , cuplarea se poate realiza la timpul tb, dup o nou decuplare a ambreiajului, de unde rezult necesitatea sincronizrii, caz n care ridicarea turaiei poate s nceap mult mai repede (din pct. b) astfel nct n f s se poat realiza cuplarea controlat indiferent de diferena de turaie fa de turaia motorului.

Alegerea raportului de demultiplicare

Randamentul funcionrii autovehiculului este dat de msura n care treptele cutiei de viteze permit aproximarea hiperbolei de traciune. Cu ct nr. treptelor de viteze este mai mare cu att domeniul care trebuie acoperit de aceiai treapt de vitez este mai mic, ntruct zonele haurate reprezint domeniul de funcionare instabil. Numrul treptelor de viteze se alege n funcie de domeniul de utilizare al autovehiculului, de soluia constructiv aleas i de criteriul economic (46 la autoturisme, dublu la autocamioane 812, tractoare). Ct trebuie ales raportul de demultiplicare? Alegerea raportului de demultiplicare, adic a limitelor de deplasare se face innd cont de fora de traciune maxim, greutatea autovehiculului, de coeficientul de aderen .

n care: v este viteza de deplasare, unghiul dintre axa autovehiculului i axa remorcii, Fc fora la crlig, ce poate fi determinat cu relaia:

n care: coeficient de utilizare al masei autovehiculului.

Pentru =0:

Viteza maxim de deplasare a autovehiculului se stabilete din bilanul energetic, din considerentul urcrii rampei 2530%, din considerente de aderen.

Cutia de viteze. Mecanismul reductor Orice cutie de viteze are n componena ei: - mecanismul reductor, care reprezint partea principal a cutiei de viteze, ce servete la modificarea raportului de transmitere adic a momentului motor n funcie de rezistena la naintare, -sistemul de acionare care servete la selectarea treptelor de viteze, cuplarea i decuplarea acestora, -- dispozitivul de fixare, care nu permite intrarea sau ieirea din vitez dect la intervenia conductorului auto, i - dispozitivul de zvorre, care nu permite cuplarea a dou sau mai multe trepte deodat.

Mecanismul reductor Poate fi cu doi sau trei arbori. Cutii de viteze cu trei arbori Se utilizeaz att la autoturisme ct i la autobuze i autocamioane, n general, acolo unde motorul este ntr-o parte a autovehiculului i puntea motoare n cealalt parte. Cutia de viteze cu trei arbori i trei trepte Este specific autoturismelor cu cilindree mare, situaie n care, fiindc exist o mare rezerv de putere, nu este necesar o schimbare frecvent a treptelor de viteze.

Treapta I: 1-2-6-5. Treapta II: 1-2-4-3. Treapta III: 1-3.


d arbore primar, k arbore secundar, i arbore intermediar. Angrenajul format de roile 1 i 2 este un angrenaj permanent. Roile 8, 7, 5 asigur mersul napoi.

Cutia de viteze cu trei arbori i patru trepte

Cutia de viteze cu trei arbori i cinci trepte


Fig. . C.v. cu 3 arbori i 5 trepte, cu roi dinate angrenate permanent i cu mufe de cuplare. Acolo unde este o cutie de viteze cu 5 trepte de vitez, penultima treapt este priz direct i ultima este suprapriz. n acest caz lanul cinematic poate fi scris n felul urmtor: Tr. I 1-2-12-9, Tr. II 1-2-6-5-C2-k, Tr. III 1-2-10-7- C2-k, Tr. IV 1- C1-k, Tr. V 1-2-4-3-C1-k, Tr.Mi 1-2-8-11-13-14-9k. Dac priza direct se realizeaz n treapta a V-a, vom avea: Tr. IV 1-2-4-3-C1-k, Tr. V 1- C-k.

Cutii de viteze cu doi arbori Cutiile de viteze cu doi arbori se utilizeaz n special la autoturisme i la autoutilitare care au rezerv mic de putere i sunt organizate n soluia totul n fa sau totul n spate, avnd avantajul c aceste cutii se bazeaz pe angrenarea unei singure perechi de roi dinate pentru realizarea unei trepte. cv arb 2 > *cv arb 3 cv arb 2 tocmai pentru c au doar o pereche de roi n angrenare pentru o treapt. * cu excepia prizei directe. Cutia de viteze cu 2 arbori se monteaz ntr-un carter comun cu transmisia central i diferenialul.

Fig. . Cutie de viteze cu roi cu angrenare permanent i cu mufe de cuplare, cu doi arbori. Tr. I d-1-2-C1-k, Tr. II d-3-4-C1-k, Tr. III d-5-6- C2-k, Tr. IV d-9-8-C-k.

Cutii de viteze cu arbori transversali Aceste cutii de viteze au particularitatea c ofer acelai numr de trepte i la mersulnainte i la mersul napoi. 6 pinionul transmisiei centrale.

Cutii de viteze compuse Sunt formate din dou cutii de viteze legate n serie: - o cutie (a), numit reductor cu 2 trepte, - o cutie (b), putnd fi plasat n faa sau n spatele cutiei a.

Soluii contructive pentru treapta de mers napoi Treapta de mers napoi se alege n funcie de soluiile constructive ale cutiei de viteze i din condiia de asigurare a unei fore de traciune suficient de mare n condiiile unei viteze de deplasare sczute.

Fig. . Soluia cu pinion suplimentar montat liber pe axul de mers napoi i aflat n angrenare permanent cu ultimul pinion de pe arborele intermediar.

Prin deplasarea spre stnga a roii baladoare 5 i prin cuplarea ei cu roata 6 se obine treapta I de mers nainte. Prin deplasarea roii baladoare 5 spre dreapta i punerea ei n angrenare cu pinionul 7 se obine mersul napoi. Avantaj: - simplitate, - nu necesit o furc suplimentar pentru mersul napoi.

Soluia cu furc special este utilizat la cutiile de viteze cu numr par de trepte. Prin deplasarea roii 3 spre stnga i punerea acesteia n angrenare cu roata 4 se realizeaz treapta I de vitez. Pentru realizarea mersului napoi grupul 5-6 se deplaseaz spre stnga i se realizeaz mersul napoi prin punerea n angrenare a roii 6 cu roata 4 i a roii 5 cu roata 3. Lanul cinematic de transmitere a micrii este 4-6-5-3. Aceast soluie este special pentru c necesit o furc suplimentar pentru deplasarea grupului 5-6.

Cutii de viteze planetare Cutiile de viteze planetare se caracterizeaz prin aceea c unele dintre roile dinate execut n acelai timp o micare de rotaie n raport cu propria lor ax i o micare de revoluie n raport cu axa central a mecanismului. Roile dinate sunt cilindrice i au dinii drepi sau nclinai. Schimbarea treptelor se face cu ajutorul unei frne, al unui ambreiaj sau combinat (cu frn i ambreiaj), roile dinate fiind permanent angrenate. n raport cu cutiile de viteze normale, cele planetare prezint avantajele urmtoare: - trecerea de la o treapt la alta se face mai uor; - viteza medie a automobilului crete, schimbarea treptelor fcndu-se fr pauze; - funcionarea silenioas; - se preteaz la automatizare; - permit obinerea unor rapoarte de transmitere mari, la dimensiuni de gabarit mici. n acelai timp, ns cutiile de viteze planetare au o construcie complicat care cere precizie mare de execuie, echilibraj perfect, montaj de precizie.

O cutie de viteze planetar este format din mai multe mecanisme planetare simple. Un mecanism planetar simplu se compune din pinionul central sau planetar 4 montat pe arborele conductor 1. El angreneaz cu un numr variabil (2...4) de pinioane 5, identice, numite satelii, repartizai n mod egal pe circumferina sa. Pinioanele satelii se rotesc liber pe axele lor, care sunt fixate pe discul 7, numit platou portsatelii, solidarizat la rotaie cu arborele condus 2, coaxial cu arborele conductor 1. Sateliii se pot roti pe circumferina interioar a coroanei 6, solidarizat la rotaie cu arborele 3, coaxial cu arborele 1.

Pentru ca un mecanism planetar simplu s poat constitui o transmisie, trebuie ca unul din cei trei arbori s devin arbore conductor, altul arbore condus, iar al treilea s poat fi imobilizat (cu ajutorul unei frne sau al unui ambreiaj). Mecanismele planetare pot fi cu angrenare interioar i cu angrenare exterioar. n micarea lor complex, un punct de pe circumferina pinioanelor satelii descrie o curb epicicloid (la angrenarea exterioar) sau hipocicloid (la angrenarea interioar). n figura de mai jos mecanismul planetar este compus din: arborele conductor 1, arborele condus 2, pinionul planetar P, platoul portsatelii Ps, coroana C, ambreiajul A i frna F. Acest mecanism se poate gsi n una din urmtoarele situaii: - poziia neutr: frna este liber, iar ambreiajul decuplat. Arborele conductor transmite micare de rotaie prin pinionul planetar la satelii. Acetia se rotesc n jurul axelor lor punnd n micare coroana.Platoul port-satelii este imobilizat datorit rezistenelor la naintare ale automobilului (arborele condus este n legtur cu roile motoare); - treapta de demultiplicare: frna blocat, ambreiajul decuplat. Micarea de la arborele conductor, prin pinionul planetar, oblig sateliii s se roteasc n jurul axelor lor i s se ruleze pe coroan, antrennd platoul portsatelii i o dat cu el i arborele condus, care va avea o turaie mai mic dect arborele conductor (n2<n1); - priza direct: frn liber, ambreiajul cuplat. Micarea de rotaie se transmite de la arborele conductor la satelii, att prin pinionul planetar, ct i prin coroan. Aceasta determin ca sateliii s aib numai o micare de revoluie mpreun cu ntreg sistemul, care se rotete ca un tot unitar mpreun cu platoul portsatelii. Deci, turaia arborelui condus va fi egal cu cea a arborelui conductor (n2=n1).

Reductorul distribuitor. Generaliti Reductorul distribuitor este un dispozitiv necesar autovehiculelor pentru a asigura o capacitate de trecere ct mai mare. Prin intermediul reductorului-distribuitor se asigur transmiterea momentului motor la toate roile autovehiculelor. Se utilizeaz dou tipuri de distribuitoare: - distribuitoare care distribuie momentul motor la punile motoare fr ns a-l modifica (simplu distribuitoare), -distribuitoare care distribuie momentul motor la punile motoare i-l modific n acelai timp (reductor-distribuitor). -Distribuitoarele pot fi: -1. cu dispozitiv pentru decuplarea punii fa, -2. cu diferenial interaxial, -3. cu cuplaje unisens.

Roata 3 de pe arborele III este liber. Arcul 4 este montat ntre roata 3 i partea stng. C1 i C2 sunt fixe. Cnd roile spate patineaz turaia roilor 1, 2, 3 crete, iar datorit forei Fa roata 3 se deplaseaz spre stnga i cupleaz cu C1 (fix) i transmite moment i la puntea fa. Pentru mersul napoi roata 3 se deplaseaz spre dreapta i cupleaz cu C2 (fix). La ieirea din situaia dificil arcul mpinge (trage) roata 3 i o decupleaz de C2, C1.

Reductorul-distribuitor. Este o cutie de viteze n dou trepte la care treapta nti asigur un raport 1...1,25, iar treapta II asigur un raport de transmitere ntre 1,2...1,8. Aceste reductoare pot fi: 1.cu dispozitiv pentru cuplarea punii fa, 2.cu diferenial interaxial, 3.cu cuplaje unisens. I. cu dispozitiv pentru cuplarea punii fa.

Reductorul-distribuitor are dou trepte: una cu raportul de transmitere 1 i a doua cu raportul de transmitere 2,175. Treapta cu raportul de transmitere 1 se obine prin solidarizarea la rotaie a arborelui secundar al cutiei de viteze cu arborele punii din spate, prin intermediul manonului de cuplare c1, care se deplaseaz spre stnga. Cuplarea punii din fa se realizeaz prin deplasarea spre stnga a manonului de cuplare c2 pentru solidarizarea roii 5 cu arborele punii din fa III. n felul acesta micarea de la roata 1 a arborelui secundar al cutiei de viteze se transmite, prin intermediul roii 2 de pe arborele intermediar II, la roata 5, solidarizat cu arborele III al punii din fa. Treapta cu raportul de transmitere de 2,175 se obine prin solidarizarea roii 3 cu arborele p.s., cu ajutorul manonului c1 (pentru puntea din spate), i a roii 7 cu arborele III, prin intermediul manonului c2 (pentru puntea din fa). n felul acesta, roile 3 i 7 primesc micarea de la roata 4 de pe arborele intermediar II (a crui roat 2 se gsete n angrenare cu roata 1 a arborelui I). Prin utilizarea reductorului-distribuitor se poate obine: - cuplarea numai a punii din spate, fr mrirea momentului motor; - cuplarea ambelor puni, fr mrirea momentului motor; - cuplarea ambelor puni, cu mrirea momentului motor (regim de reductor- distribuitor). Reductorul-distribuitor este prevzut cu un dispozitiv de fixare i zvorre care nu permite cuplarea treptei cu raportul de transmitere 2,175 cnd puntea din fa este decuplat.

2. cu diferenial interaxial. a cu roi cilindrice; b cu roi conice;

1 i 5 roi dinate; 2 satelii; 3 caseta diferenialului; 4 roata dinat solidar cu caseta diferenialului; 6 i 7 arbori secundari; 8 muf pentru blocare diferenial; 9 arbore primar; 10 arbore intermediar.

La reductoarele-distribuitoare cu diferenial interaxial, vitezele unghiulare ale arborilor de ieire pot s variez, iar distribuia momentelor ntre punile motoare se determin folosindu-se proprietile mecanismului diferenial. La reductoarele-distribuitoare ale automobilelor cu trei puni motoare diferenialul poate fi dispus fie ntre arborii care transmit momentul la puntea posterioar i puntea din mijloc, fie ntre arborii care transmit momentul la puntea anterioar i la ambele puni din spate. Trebuie spus c diferenialul interaxial scumpete construcia i micoreaz capacitatea de trecere a automobilului. Acest diferenial poate fi cu roi conice sau cilindrice. Diferenialul asimetric se utilizeaz la automobilele la care greutatea aderent corespunztoare punii anterioare Z1 difer mult de greutatea aderent corespunztoare punii posterioare Z2. diferenialul asimetric repartizeaz momentele de rsucire M1 la puntea din fa i M2 la puntea posterioar n raportul M1/M2=Z1/Z2. n felul acesta diferenialul interaxial asimetric, la acelai coeficient de aderen pentru roile punii din fa i roile punii din spate, permite s se realizeze fora de traciune maxim dup motor sau dup greutatea aderent, ca i n lipsa diferenialului, eliminnd n acelai timp posibilitatea apariiei circulaiei de puteri n transmisia automobilului.

La deplasarea automobilului pe un teren cu un coeficient de aderen care variaz brusc, diferenialul interaxial reduce mult capacitatea de trecere a automobilului. Pentru nlturarea acestui neajuns, diferenialul interaxial este prevzut cu un dispozitiv de blocare. n cazul diferenialelor prezentate n figura de mai sus micarea se transmite prin intermediul roilor dinate de pe arborele primar 9 i arborele secundar 10 la roata 4 fixat de caseta diferenialului 3. Sateliii 2 (cu axele lor montet n caset) sunt n angrenare permanent cu roile 1 i 5, care sunt fixate pe arborii 7 i respectiv 6. Att timp ct forele sunt egale diferenialul este blocat. n cazul n care raportul forelor roilor punilor din fa i din spate difer de raportul razelor roilor 1 i 5, diferenialul intr n funciune. Cu ajutorul mufei 8 diferenialul se blocheaz n cazul n care roile uneia dintre puni patineaz. Atta timp ct forele pe satelii sunt egale diferenialul este blocabil. Cnd raportul forelor puni fa i spate difer de raportul razelor 1 i 5 diferenialul intr n aciune.