GRUP ŞCOLAR AGRICOL HOLBOCA

PROIECT DE ABSOLVIRE A
ŞCOLII DE MAIŞTRI

ÎNDRUMĂTOR PROIECT:
ING. DAN AMARIUCAI

ABSOLVENT:
PETRISOR MARIAN
 2010
CUPRINS

Tema proiectului ...................................................................................... 2

Argument...................................................................................................3
Cap. 1 –Destinaţie şi clasificare...........................................................5
Cap. 2 –Cutii de viteze în trepte (clasice)...............................................9
2.1 Mecanismul reductor...................................................................10
2.1.1 Modul de cuplare a treptelor.................................................10
2.1.2 Treapta de mers înapoi........................................................12
2.2.Mecanismul de comandă, fixare şi zăvorâre a treptelor cutiei de
viteze.............................................................17
2.2.1 Mecanismul de comandă (acţionare) a treptelor cutiei de
viteze........................................18
2.2.2 Mecanismul de fixare a treptelor de viteză.....................
2.2.3 Mecanismul de zăvorâre a treptelor.....................
2.3. Tipuri constructive de cutii de viteze..................
Cap.3 – Întreţinerea, defecte în exploatare şi repararea cutiei de
viteze...................................................................................................20
3.1 Întreţinerea cutiei de viteze.......................................................21
3.2 Defecte în exploatare ale cutiei de viteze.................................22
3.3 Repararea cutiei de viteze.......................................................24
Concluzii..................................................................................................27
Bibliografie..............................................................................................30

2
 TEMA PROIECTULUI:
„STUDIUL CUTIEI DE VITEZE”

3
 ARGUMENT

Automobilul este un vehicul rutier, suspendat elastic pe roţi, care se

deplasează prin mijloace de propulsie proprii în diferite condiţii de teren,
destinat transportului de persoane, mărfuri şi alte bunuri materiale.
Apariţia primelor automobile este strâns legată de descoperirea şi
perfecţionarea maşinii cu aburi şi a motorului cu ardere internă. Primele
automobile au apărut pe la mijlocul secolului al XIX-lea şi erau echipate cu
motor cu aburi, iar spre sfârşitul secolului, motorul cu aburi începe să fie
înlocuit cu motorul cu ardere internă. Aceste automobile erau prevăzute cu roţi
fără pneuri, având o transmisie simplă, masă mare şi viteză de deplasare
redusă.
În secolul XX, începe folosirea roţilor cu pneuri, se perfecţionează
motoarele cu ardere internă şi transmisia, cresc vitezele de deplasare, se
diversifică formele constructive, acordându-se o atenţie deosebită
economicităţii, siguranţei circulaţiei şi reducerii masei proprii.
Precursorii români se remarcă prin contribuţiile originale la dezvoltarea
şi perfecţionarea automobilului modern.
După cel de-al doilea război mondial, inginerii şi tehnicienii români
talentaţi au realizat câteva prototipuri de automobile, la care soluţiile utilizate
în ce priveşte motorul, transmisia şi caroseria, s-au situat pe acelaşi plan cu
automobilele străine de atunci.
În România primul automobil aerodinamic a fost construit în anul 1923 ;
acesta nu avea diferenţial, iar motorul era plasat în spate. După cel de-al doilea
război mondial, în ţara noastră au fost realizate de către unii ingineri şi
tehnicieni talentaţi un număr de câteva automobile prototip la care soluţiile

4
utilizate în ce priveşte motorul, transmisia şi caroseria, s-au situat pe acelaşi
plan cu autoturismele străine de atunci, de aceeaşi capacitate cilindrică.
Datorită fenomenului de frecare ce apare în timpul funcţionării, piesele
motorului sunt supuse uzurii. Pentru diminuarea efectelor frecării şi deci
uzurii, suprafeţele pieselor aflate în contact şi în mişcare relativă sunt acoperite
cu o peliculă de ulei. Acest lucru este posibil cu ajutorul instalaţiei de ungere a
motorului.
Tipurile moderne de automobile sunt echipate cu motoare prevăzute cu
instalaţii de ungere mixte, care folosesc uleiuri cu vâscozitate corespunzătoare
(Dacia 1310, D 797-05, D 2156 HMN 8 etc.).
Lucrarea prezintă modul de aplicare a principalelor lucrări şi operaţii
necesare întreţinerii şi reparării cutiei de viteze după ce, în prealabil, se face o
scurtă prezentare constructivă şi funcţională a cutiei.

5
 CAPITOLUL I
Destinaţie şi clasificare

Cutia de viteză este un ansamblu de roţi dinţate care serveşte la

transformarea forţei şi transmiterea mişcării de rotaţie la diferite agregate sau
vehicule. Ea este o componenta din lanţul cinematic al transmisiei care permite
lărgirea gamei de turaţii şi de momente la roata motrică. Se montează, de
obicei, între ambreiaj si transmisia longitudinală. La autovehiculele construite
după soluţia “totul în faţa” sau “totul în spate” transmisia longitudinala
dispare, astfel încât, cutia de viteze se dispune între ambreiaj si transmisia
centrală. Cutia de viteze în cadrul sistemului de transmisie al autovehiculelor
îndeplineşte un rol multiplu: de amplificare a cuplului motor şi de lărgire a
domeniului de turaţiei a roţilor motrice, peste cel acordat de limitele de turaţie
a motorului,precum si acordare a posibilităţii de mers înapoi şi de întrerupere a
lanţului cinematic al mecanismului de transmisie,pentru staţionarea
autovehiculului timp îndelungat cu motorul in funcţiune. Cutia de viteze
realizează, prin valori diferite ale rapoartelor de transmisie numite trepte de
viteză, acordarea posibilităţilor energetice ale motorului la cerinţele energetice
ale autovehiculului in mişcare cu asigurarea unor performanţe dinamice, de
consum de combustibil şi de poluare cât mai bune.
Cutia de viteze este necesară pentru:
• modificare momentului motor la roţile motoare şi, respectiv, a vitezei de
deplasare a automobilului;
• mersul înapoi al automobilului;
• staţionarea îndelungată a automobilului cu motorul în funcţiune.

Clasificarea cutiilor de viteze se face astfel:

6
1. după modul de variaţie a raportului de transmitere:
• cutii de viteze discontinue;
• cutii de viteze continue progresive;
2. după felul mişcării axei arborelui:

• cutii de viteze normale, când axele arborilor sunt fixe;

• cutii de viteze planetare, când axele unor arbori sunt
mobile;
3. După numărul treptelor de viteze:

• cutii de viteze cu 3 trepte;

• cutii de viteze cu 4 trepte;
• cutii de viteze cu 5 trepte;
• cutii de viteze cu 6 trepte;
• cutii de viteze cu mai multe trepte;
4. După modul de schimbare a treptelor de viteze:

• cutii de viteze cu comandă directă, la care pentru

schimbarea vitezei se utilizează efortul conducătorului auto;
• cutii de viteze cu comandă semiautomată, la care
conducătorul auto stabileşte numai treapta de viteză,
declanşând un servomecanism care dezvoltă efortul
necesar;
• cutii de viteză cu comandă automată, la care schimbarea
treptelor se face automat, prin anumite mecanisme, în
funcţie de viteza automobilului şi de sarcina motorului.

7
 CAPITOLUL II
Cutii de viteze în trepte (clasice)

Cutiile de viteze în trepte, cu arbori cu axe fixe sunt cele mai răspândite
la automobile, deoarece aceste tipuri sunt cele mai simple din punct de vedere
constructiv şi deci fabricarea lor este ieftină.
O cutie de viteze (fig.1) este compusă din:
• mecanismul reductor (cutia de viteze propriu-zisă);
• mecanismul de comandă, fixare şi zăvorâre a treptelor.

Fig. 1
2.1 Mecanismul reductor

8
 Mecanismul reductor (fig.2) serveşte la transmiterea momentului motor
şi permite modificarea raportului de transmitere, în funcţie de variaţia
rezistenţelor la înaintarea automobilului. El constituie partea principală a cutiei
de viteze şi se compune din:
• arbori;
o primar (arborele ambreiajului );

o secundar (prevăzut cu caneluri);

o intermediar;
o de mers înainte.
• pereţi de pinioane;
• carter.
În poziţia din fig.3, este reprezentată cutia de viteze cu trei arbori, care
se află în punctul mort (poziţia neutră).
Diversele trepte ale cutiei de viteze se obţin prin deplasarea pe arborele
secundar S a blocului pinioanelor baladoare 5 – 7 sau a manşonului m (cu
ajutorul furcilor).În felul acesta, mişcarea se poate transmite de la arborele
intermediar la arborele secundar prin perechile de pinioane 7 – 8, 5 – 6 şi 3 –
4.
Cutia de viteze cu trei arbori dă posibilitatea obţinerii treptei de priză
directă prin cuplarea arborelui primar P cu cel secundar S cu ajutorul
manşonului m (se cuplează c cu c’). În această treaptă, cutia de viteză
funcţionează cu zgomot redus şi cu randament ridicat.

2.1.1 Modul de cuplare a treptelor

Cuplarea treptelor la cutiile de viteze se poate face prin:
• pinioanele baladoare sau culisante (cu deplasare axială);
• pinioane angrenate permanent şi mufe de cuplare;

9
 Cuplarea treptelor prin pinioanele culisante(baladoare)

Cuplarea treptelor (fig.3) se obţine prin deplasare spre stânga sau spre
dreapta a blocului de pinioane 1 – 3 până când pinionul 1 va angrena cu
pinionul 2, respectiv 3 cu 4.
Dezavantajul principal al acestei soluţii de organizare este zgomotul
mare de cuplare, datorită şocurilor ce se produc din cauza vitezelor tangenţiale
diferite ale pinioanelor ce intră în angrenare , ceea ce duce la uzura laterală a
dinţilor pinioanelor.

Cuplarea treptelor cu mufe de cuplare simple

Soluţia se aplică în cazul pinioanelor permanent angrenate (fig.4).

Cuplarea treptelor se obţine prin deplasarea coroanei culisante 6, spre
stânga sau spre dreapta, până când dantura sa interioară se va cupla cu dantura
auxiliară d a pinionului 1, respectiv 3. O soluţie asemănătoare se întâlneşte la
cutia de viteze AK de pe automobilele ROMAN.

Cuplarea treptelor cu sincronizare

Prin sincronizare se urmăreşte ca înainte de cuplarea mufei cu pinionul,
vitezele unghiulare să se egalizeze, astfel încât cuplarea pinioanelor să se facă
fără şocuri.
Avantajele sincronizării sunt:
• eliminarea zgomotelor la cuplare;
• mărirea durabilităţii pinioanelor;
• uşurarea conducerii etc.
Sincronizatoarele pot fi:

10
 • fără blocare;
• cu blocare:
o cu bolţuri de blocare;
o cu inele cu dantură de blocare.

2.1.2 Treapta de mers înapoi

Treapta de mers înainte (fig.4) se obţine prin intercalarea unor pinioane

între pinioanele vitezei I. Deci arborele de mers înainte se va găsi dispus lateral
între arborele secundar şi arborele intermediar.
Unele soluţii de organizare prevăd pe arborele de mers înapoi un singur
pinion care are o lăţime mai mare.

2.2.Mecanismul de comandă, fixare şi zăvorâre a treptelor cutiei de viteze.

Cu acest mecanism se pot realiza:

o comanda cuplării şi decuplării treptelor;
o fixarea treptelor;
o zăvorârea treptelor.

2.2.1 Mecanismul de comandă (acţionare) a treptelor cutiei de viteze

Mecanismul de comandă a treptelor serveşte la cuplarea şi decuplarea

perechilor de pinioane cu scopul obţinerii diferitelor trepte. Comanda treptelor
se poate face:
o manual;
• directă, cu maneta pe capacul cutiei de viteze;

11
 • la distanţă, cu maneta pe coroana volanului (când cutia de
viteze nu este în apropierea conducătorului);
o cu servocomandă.

Mecanismul de comandă cu maneta pe capacul cutiei de viteze(fig.6)

Pentru a cupla o viteză este necesar să se deplaseze maneta 1 în plan

transversal astfel încât capătul ei să pătrundă în locaşul furcii 4 de pe una din
axele baladoare 3. Apoi, prin deplasarea manetei în plan longitudinal, axa
culisează împreună cu furca fixată pe ea, care intră în locaşul pinioanelor sau
mufelor treptei respective, deplasându-se şi realizând în felul acesta cuplarea
treptei de viteză.

2.2.2 Mecanismul de fixare a treptelor de viteză

Mecanismul de fixare a treptelor de viteză (fig.7) exclude posibilitatea

autocuplării şi autodecuplării treptelor. El menţine cutia de viteze într-o
anumită treaptă sau la punctul mort atât timp cât nu intervine conducătorul
auto. La autoturisme, sunt răspândite dispozitivele de fixare cu bilă.
Fiecare axă baladoare are câte trei locaşuri:
• două extreme, corespund celor două trepte pe care le realizează
furca respectivă;
• cel din mijloc, poziţia neutră.
Distanţele 1 dintre aceste locaşuri trebuie astfel alese, încât să asigure
angrenarea pinioanelor pe toată lungimea dinţilor.
Tensiunea arcului 3 trebuie să aibă o astfel de valoare încât bila 2 să nu
permită deplasarea de la sine a axei baladoare respective 1, ci numai datorită
efortului depus de conducătorul auto.

12
 2.2.3 Mecanismul de zăvorâre a treptelor

Mecanismul de zăvorâre a treptelor (fig.2.8) exclude posibilitatea

cuplării simultane a două sau mai multe trepte. Zăvorârea se obţine prin
practicarea unui locaş lateral în fiecare axă baladoare, astfel încât zăvorul (un
bolţ) să împiedice cuplarea simultană a două trepte. Unele scheme de
organizare prevăd în locul bolţului câte două bile. Axele baladoare pot fi
dispuse în acelaşi plan (fig.2.8, a) sau în plane diferite (fig.2.8, b şi c).
În poziţia neutră (fig.2.8, a), toate locaşurile sunt coliniare, iar între
zăvoare şi locaşuri există un joc j. În cazul deplasării unei axe baladoare pentru
realizarea unei trepte de viteze, ea va acţiona asupra zăvorului, care intră în
locaşul axei baladoare alăturate şi deplasează ştiftul 1. Acesta, la rândul lui, va
obliga zăvorul să intre în locaşul axei, anulând jocul j. Astfel, celelalte axe
baladoare sunt blocate, împiedicându-se cuplarea simultană a două trepte de
viteze.

2.3. Tipuri constructive de cutii de viteze

Cutii de viteze pentru autoturisme

Cutiile de viteze pentru autoturisme se construiesc cu trei, patru sau

cinci trepte în funcţie de cilindreea motorului. La autoturismele cu motoare de
cilindree medie şi mare, cutiile de viteze sunt prevăzute cu trei trepte, deoarece
dispunând de o mare rezervă de putere, nu necesită schimbări dese ale
treptelor. Autoturismele echipate cu motoare de mic litraj au cutii de viteze cu
patru (mai rar cu cinci) trepte.
Autoturismele construite după soluţia „clasică”(motor în faţă şi punte
motoare în spate) sunt prevăzute cu cutii de viteze cu trei arbori.

13
 La autoturismele organizate după soluţiile „totul în faţă” şi „totul în
spate”, cutia de viteze are doi arbori (arborele primar cuplat cu arborele
ambreiajului printr-un manşon şi arborele secundar montat sub arborele
primar).În acest caz priza directă lipseşte . Arborele secundar este şi arborele
transmisiei principale, fiind prevăzut cu un pinion de atac la ieşirea din
mecanismul reductor al cutiei de viteze (fig.2.9).
La aceste cutii de viteze, valoarea raportului de transmitere în treapta
cea mai rapidă este subunitară sau supraunitară.

Cutii de viteze pentru autocamioane şi autobuze

Autocamioanele şi autobuzele sunt echipate cu cutii de viteze cu patru,

cinci sau mai multe trepte de viteză.
La autocamioanele ROMAN şi DAC se utilizează cutii de viteze cu 5 +1
trepte sau cu 6+1 trepte, cu sau fără reductor - distribuitor. Cele cu reductor –
distribuitor se folosesc în cazul autocamioanelor de mare tonaj care lucrează în
condiţii grele de exploatare.
Cutia de viteze AK -5-35 are cinci viteze de mers înainte,
nesincronizate, şi o viteză de mers înainte; cutia este de tipul cu trei arbori, iar
obţinerea diverselor trepte se realizează cu ajutorul a trei manşoane de cuplare
cu gheare.
Cutia de viteze AK-6-80 permite obţinerea a 6+1 trepte. Caracteristic
este modul de montare a pinioanelor de pe arborele secundar, care se
realizează prin intermediul unor rulmenţi cu role ace. Cuplarea treptelor se
realizează prin manşoane de cuplare cu gheare.
La automobilele de mare tonaj care lucrează în condiţii grele se
utilizează şi cutia de viteze AK-6-80 cu reductor – distribuitor GV-80.
Reductorul GV-80 face ca numărul treptelor de viteză să se dubleze,
acoperind mult mai bine întreaga gamă de rezistenţe ale drumurilor.

14
 Reductorul are doi arbori (primar şi secundar). Cuplarea treptei de priza
directă sau a treptei reductoare se realizează cu ajutorul unui sincronizator.

CAPITOLUL III
Întreţinerea, defecte în exploatare şi repararea cutiei de viteze

3.1 Întreţinerea cutiei de viteze

Întreţinerea cutiei de viteze cuprinde următoarele lucrări:

15
 • controlul fixării pe carterul ambreiajului sau pe şasiu;
• verificarea strângerii piuliţelor de la flanşa arborelui secundar;
• verificarea etanşeităţii carterului(se observă locurile pe unde au loc
pierderi de ulei);
• controlul zgomotelor (cu stetoscopul);
• controlul funcţionării mecanismelor de comandă, fixare şi zăvorâre;
• reglare mecanismului de comandă;
• gresarea articulaţiilor mecanismului de comandă
• controlul şi completarea nivelului lubrifiantului;
• schimbarea lubrifiantului din carter.
Ungerea cutiei de viteze se face cu un ulei special pentru transmisie.
Schimbarea uleiului constă din golirea celui uzat şi umplerea până la nivel cu
ulei proaspăt de tip corespunzător. Golirea uleiului se face printr-un orificiu
dispus la partea inferioară a carterului şi astupat cu un buşon filetat.
Pentru o scurgere mai bună a lubrifiantului din carter, golirea trebuie
făcută la venirea din cursă.
Introducerea uleiului în carter se face, în general, printr-un orificiu
lateral astupat cu buşon.

3.2 Defecte în exploatare ale cutiei de viteze

Blocarea cutiei de viteze se manifestă, mai ales, la pornirea din loc sau
la mersul înainte datorită:
• defectării mecanismului de zăvorâre;
• ruperii dinţilor pinioanelor.
Defectarea mecanismului de zăvorâre a treptelor conduce la cuplarea
simultană a două trepte, rezultând blocarea cutiei de viteze. Defectul se
elimină înlocuindu-se piesele uzate.

16
 Ruperea dinţilor pinioanelor poate duce la blocarea cutiei de viteze
atunci când fragmente din dantura spartă se înţepenesc între dinţii pinioanelor.
Cauzele ruperii dinţilor pot fi:
• solicitări mari date de ambreieri bruşte;
• manevrări grele ale manetei mecanismului de comandă;
• oboseala materialului;
• uzuri avansate.
Defectul se înlătură numai la atelierul de reparaţii, prin înlocuirea
pinioanelor cu dinţi rupţi.
Rămânerea într-o anumită treaptă, fără posibilitatea de a mai cupla
alta se poate datora următoarelor cauze:
• ruperea manetei schimbătorului;
• ruperea furcilor de cuplare sau a axelor baladoare;
• defectarea mecanismului de zăvorâre;
• congelarea uleiului pe timp de iarnă.
Ruperea manetei de comandă a schimbătorului se datoreşte:
• oboselii materialului;
• manevrelor bruşte;
• vâscozităţii uleiului din carter.

Când maneta s-a rupt deasupra articulaţiei sferice se poate folosi o ţeavă
sau o cheie tubulară – introdusă pe capătul manetei – cu care se va face
schimbarea vitezei. Dacă ruperea s-a produs sub articulaţia sferică, trebuie
demontat capacul cutiei de viteze şi scos capacul rupt, apoi, cu un levier se
introduce în treapta I sau a II-a , se pune capacul şi, debreind, se porneşte
motorul, continuându-se drumul fără a mai schimba treapta de viteză.
Ruperea furcilor de cuplare sau a axelor baladoare are drept cauze:
• oboseala materialului;

17
 • schimbări bruşte ale treptelor;
• manevrări forţate când uleiul este congelat.
Defectul se constată prin faptul că, deşi maneta se poate manevra, totuşi nu se
realizează cuplarea treptelor. Pentru a preveni deteriorarea cutiei de viteze se
debreiază şi se opreşte motorul.
Autodecuplarea cutiei de viteze („sare din viteză) are drept cauze:
• defectarea mecanismului de fixare;
• uzura excesivă a danturii pinioanelor sau mufelor(craboţii);
• uzura rulmenţilor (jocuri foarte mari);
• jocuri axiale mari ale pinioanelor pe arborele secundar.

Defectarea mecanismului de fixare conduce la autodecuplarea treptei şi

este produsă de:
• slăbirea arcurilor;
• ieşirea bilelor din locaşurile lor;
• uzarea axelor baladoare.

Defectul se elimină înlocuindu-se părţile uzate ale mecanismului de

fixare.
Uzura excesivă a danturii pinioanelor se datoreşte funcţionării
îndelungate şi manevrelor incorecte. Defectul se elimină înlocuindu-se
pinioanele uzate peste limită.
Schimbarea cu zgomote a treptelor la demaraj, cu ambreiajul complet
decuplat se datoreşte uzurii sau deteriorării sincronizatoarelor.
Zgomotul continuu mai puternic la mersul în sarcină plină se datoreşte:
• uzurii sau deteriorării rulmenţilor arborilor;
• montajul prea strâns, care determină încălziri locale ale lagărelor;
• gripării rulmenţilor.

18
 Huruitul puternic sau trosniturile sunt date de spargerea corpurilor de
rostogolire a rulmenţilor.
Bătaia ritmică este cauzată de ruperea danturii pinioanelor. Dacă bătaia
este la fel de puternică în orice treaptă, rezultă că ruperea danturii s-a produs la
pinioanele permanent angrenate, iar dacă bătaia apare numai într-o treaptă
anumită înseamnă că dinţii ruptă sunt ai pinionului liber pe arbore.
Continuarea drumului se face, cu automobilul remorcat, până la atelierul de
reparaţii.
Schimbarea greoaie a treptelor este cauzată de :
• uzarea sau dereglarea ambreiajului;
• uzarea sau deformarea furcilor de antrenare a pinioanelor şi a axelor
baladoare;
• uzarea frontală a danturii pinioanelor.

3.3 Repararea cutiei de viteze

Carterul cutiei de viteze prezintă următoarele defecte, care se înlătură

astfel:
• fisurile care nu depăşesc 25 % din lungimea sau lăţimea suprafeţei
respective a carterului (sunt sub 50 mm) şi nu traversează mai mult de 2
găuri, se înlătură prin încărcare cu sudură oxiacetilenică şi polizare;
• locaşul rulmenţilor arborilor cutiei de viteze uzate se alezează la o cotă
majorată şi se bucşează (bucşa se presează şi se alezează la cota
normală) sau se metalizează şi se prelucrează la cota normală;
• locaşurile pentru axul de mers înapoi uzate se alezează la cote majorate
şi se folosesc axe majorate corespunzătoare;

19
 • filetul găurilor deteriorate se refiletează la cota majorată sau se încarcă
găurile cu sudură, se găuresc şi se refiletează la cota normală.
Arborele primar poate avea următoarele defecte, care se înlătură astfel:
• locaşurile de sprijin ale arborele secundar se recondiţionează prin
strunjire şi bucşare la cotă nominală sau prin cromare şi rectificare la
cotă normală;
• fusurile pentru rulmenţi se recondiţionează prin cromare sau metalizare
şi rectificare la cota normală;
• suprafeţele de angrenare ale dinţilor pinioanelor uzate (dacă nu depăşesc
25 % din suprafaţa dintelui şi când nu apare la doi dinţi alăturaţi) se
încarcă cu sudură şi se polizează;
• canelurile uzate în lăţime peste limita admisă nu se recondiţionează, ci
se rebutează arborele;
• fusul de ghidaj în arborele cotit uzat se recondiţionează prin cromare sau
metalizare şi rectificare la cota nominală;
• suprafaţa de alunecare a inelului de etanşare uzată se recondiţionează
prin cromare sau metalizare şi rectificare la cotă nominală.

Arborele secundar poate prezenta următoarele defecte, care se înlătură

după cum urmează:
• fusurile pentru rulmenţi se recondiţionează prin cromare dură sau
metalizare şi rectificare la cotă nominală sau de reparare;
• uzura canelurilor în grosime sau a suprafeţelor de centrare a acestora,
peste anumite limite, conduc la înlocuirea arborelui;
• încovoierea arborelui, ca şi fisurarea lui conduc la înlocuirea acesteia;
• suprafeţele de lucru pentru rulmenţi cu role – ace uzate se
recondiţionează prin cromare dură sau metalizare şi rectificare la cotă
nominală sau de reparare; se poate aplica şi rectificarea la cotă de

20
 reparare, înlocuirea rolelor – ace iniţiale cu unele având diametrul
majorat şi folosirea unui pinion recondiţionat.
Arborele intermediar poate prezenta defectele următoare, care se
înlătură astfel:
• fusurile pentru rulmenţi uzate se recondiţionează prin cromare şi
rectificare la cotă nominală;
• suprafeţele de contact cu pinioanele se recondiţionează prin cromare şi
rectificare la cota nominală sau de reparare, în funcţie de starea
suprafeţelor conjugate ale pinioanelor corespunzătoare;
• fisurile, încovoierea sau torsionarea arborelui, conduc la rebutarea
acestuia.
Pinioanele pot prezenta defectele următoare, care se înlătură astfel:
• suprafeţele de angrenare ale dinţilor uzate în limitele admise, se
recondiţionează prin rectificare cu polizorul, respectiv, cromare şi
rectificare, iar pentru înlăturarea jocurilor, la montaj, se folosesc şaibe
plane compensatoare;
• alezajele butucilor pinioanelor se recondiţionează prin cromare şi
rectificare la cota nominală sau, în cazul uzurilor mai mari, prin alezare
şi bucşare la cota nominală;
• fisurile de orice natură şi în orice poziţie, conduc la înlocuirea
pinioanelor respective.
De regulă, nu este indicat a se recondiţiona danturile pinioanelor.
CONCLUZII

Concluzionând, studiul mecanismului de acţionare, fixare şi zăvorâre a

cutiei de viteze, permite cunoaşterea rolului, a părţilor constructive şi
funcţionarea lui.

21
 Aprofundând studiul, putem depista defectele apărute în exploatare şi să
nu luăm măsuri pentru evitarea acestora printr-o utilizare corectă a
mecanismului de comandă şi o întreţinere periodică corectă şi la timp.
De asemenea, în cazul apariţiei unor defecte, studiul nu permite cunoaşterea
lucrărilor de întreţinere şi reparaţii la mecanismele de acţionare, fixare şi
zăvorâre a cutiei de viteze.
În executarea acestor lucrări, studiul nu permite cunoaşterea regulilor de
protecţie a muncii şi pentru evitarea accidentelor de muncă şi a îmbolnăvirilor
profesionale. Pentru a evita apariţia unor defecte în exploatare a surprizelor
neplăcute, se recomandă verificarea periodică a nivelului lubrifiantului din
carterul cutiei de viteze şi starea angrenajelor componente.
Se recomandă, pentru o mai bună siguranţă în funcţionare, îmbunătăţirea
calităţii lubrifiantului şi a materialelor constructive.

BIBLIOGRAFIE

1. Frăţilă Gh., Frăţilă Mariana, Samoilă Şt. - „Automobile – cunoaştere,

întreţinere şi reparare”, manual pentru şcoli profesionale, anii I, II şi

22
 III, meseria mecanic auto, Editura didactică şi pedagogică R.A.,
Bucureşti – 1998.
2. Popa B., Băţagă N, Căzilă A. – „Motoare pentru autovehicule –
funcţionare, caracteristici, rodaj, uzură, testare şi reglare”, Editura
Dacia, Cluj – Napoca, 1982.
3. Gheorghe D., Groza A., Ghiulai M.- „Tehnologia reparării auto –
manual pentru şcolile tehnice de maiştri”, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1962.

23