Sunteți pe pagina 1din 49

UNIVERSITATEA DIN ORADEA

FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIAL SI TEHNOLOGIC


SPECIALIZAREA: AUTOVEHICULE RUTIERE
DISCIPLINA: CALCULUL I CONSTRUCIA AUTOVEHICULELOR II

PROIECT:

CUTIA DE VITEZE

INDRUMATOR,
S.l. Dr. Ing. DRAGOMIR GEORGE

STUDENT,
MONENCIU ADRIAN MIHAI
GRUPA 242

ORADEA
2014

TEMA DE PROIECT

Se se proiecteze o cutie de viteze pentru un autovehicul cu urmatoarele date tehnice:


- tipul: autoturism
- momentul motor maxim: 165 [Nm]
- turatia la momentul motor maxim: 1800 [rot/min]
- puterea maxima: 55 [kW]
- turatia la putere maxima: 4400 [rot/min]
- masa: 1650[kg]

I. NOIUNI GENERALE

1. NOTIUNI GENERALE PRIVIND CUTIA DE VITEZE

Cutia de viteze este un ansamblu de roi dinate care servete la transformarea forei i
transmiterea micrii de rotaie la diferite agregate sau vehicule.
Ea este o component din lanul cinematic al transmisiei care permite lrgirea gamei de
turaii i de momente la roata motric.
Se monteaz, de obicei, ntre ambreiaj i transmisia longitudinal. La autovehiculele
construite dup soluia totul n faa sau totul n spate transmisia longitudinal dispare, astfel
nct cutia de viteze se dispune ntre ambreiaj i transmisia central.
Cutia de viteze n cadrul sistemului de transmisie al autovehiculelor ndeplineste un rol
multiplu: de amplificare a cuplului motor i de lrgire a domeniului de turaiei a roilor motrice,
peste cel acordat de limitele de turaie a motorului, precum si acordare a posibilitaii de mers
napoi i de intrerupere a lanului cinematic al mecanismului de transmisie, pentru staionarea
autovehiculului timp ndelungat cu motorul in funciune.
Cutia de viteze realizeaz, prin valori diferite ale rapoartelor de transmisie numite trepte de
vitez, acordarea posibilitailor energetice ale motorului la cerinele energetice ale
autovehiculului in micare cu asigurarea unor performane dinamice, de consum de combustibil
i de poluare ct mai bune.

2. DESTINATIA, CONDITIILE IMPUSE SI CLASIFICAREA CUTIILOR DE VITEZE

Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului, in sensul de transmitere a


miscarii de la motor, avand urmatoarele functii:
-

permite modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor la inaintare;

permite mersul inapoi al automobilului, fara a inversa sensul de rotatie a motorului;

realizeaza intreruperea indelungata a legaturilor dintre motor si restul transmisiei in cazul


in care automobilul sta pe loc cu motorul in functiune.

Cutia de viteze a unui automobil trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:


-

sa asigure calitati dinamice si economice bune


3

sa prezinte siguranta in timpul functionarii

sa prezinte o constructie simpla, rezistenta si sa fie usor de manevrat

sa prezinte o functionare fara zgomot si sa aiba un randament cit mai ridicat

sa aiba o rezistenta mare la uzura

sa fie usor de intretinut.

Cutia de viteze se clasifica dupa modul de variatie a raportului de transmitere si dupa modul
de schimbare a treptelor de viteze.

Dupa modul de variatie al raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:


-

cu trepte care au numar determinat de rapoarte de transmitere

continue sau progresive


Cutiile de viteze cu trepte se clasifica dupa felul miscarii axei arborilor si dupa numarul

treptelor de viteze.

Dupa felul miscarii axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi:
-

cu axe fixe, la care arborii au axa geometrica fixa,

planetare

Dupa numarul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu:


-

trei trepte

patru trepte

cinci trepte

sase sau chiar mai multe trepte.

Dupa modul de schimbare al treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi:


-

cu comanda directa

cu comanda semiautomata

cu comanda automata

3. PARTILE COMPONENTE LA CUTIEI DE VITEZE


Cutia de viteze, indiferent de numarul treptelor, se compune din:
-

mecanismul reductor sau cutia de viteza propriu-zisa

mecanismul de comanda:
dispozitivele de fixare
dispozitivele zavorire a treptelor.

3.1.

Mecamismul reductor al cutiei de viteze

Mecanismul reductor are rolul de a transmite momentul motor si de a modifica raportul


de transmitere.
In general un mecanism reductor se compune din trei arbori: primar, intermediar si
secundar si un carter. Transmiterea momentului motor intre cei trei arbori se face cu ajutorul mai
multor perechi de roti dintate.

La cutiile de viteze cu trei arbori

Arborele primar, care este in general si arborele ambreajului primeste miscarea de la


motor prin intermediul ambreiajului. In prelungirea lui se gaseste arborele secundar, care
transmite miscarea la transmisia longitudinala, fiind prevazut cu caneluri pe care pot culisa unele
roti dintat si mansonul. Arborele intermediar este asezat paralel cu arborele secundar, pe el fiind
fixate alte roti dintate.
In general, rotile dintate de diametru mai mic sint executate impreuna cu arborele, iar cele
de diametru mai mare sint fixate prin pana. Roata doi de pe arborele intermediar este angrenata
5

permanent cu roata 1 al arborelui primar, astfel ca arborele intermediar se va roti tot timpul cat
motorul va fi in functiune si ambreiajul este cuplat.
Cand motorul functioneaza, dar automobilul sta pe loc, miscarea se transmite de la
arborele primar la arborele intermediar, arborele secundar fiind liber, adica rotile de pe el nu
angreneaza cu nici una dintre rotile corespunzatoare de pe arborele intermediar.In aceasta situatie
cutia de viteze se afla in pozitie neutra(punct mort).
Diversele trepte ale cutie de viteze se obtin prin deplasarea pe arborele secundar a
blocului de roti dintate sau al mansonului. In felul acesta miscarea se poate transmite de la
arborele intermediar la arborele secundar prin unele perechi de roti dintate.
Cutia de viteze cu trei arbori da posibilitatea obtinerii treptei de priza directa prin
cuplarea directa a arborelui primar cu cel secundar cu ajutorul mansonului. In aceasta treapta,
cutia de viteze functioneaza aproape fara zgomot si cu un randament ridicat.
La cutiile de viteze cu doi arbori,
Momentul se transmite
de la ambreiaj la arborele
primar si de aici, prin una
din perechile de roti, la
arborele secundar. Pinionul
conic al arborelui secundar
(pinionul de atac).
angreneaza
coroana

direct

cu

dintata

diferentialului.

Cuplarile

diferitelor viteze se fac cu


ajutorul mecanismelor de cuplare, precum si cu roata mobila.

3.1. Solutii constructive de cuplare a treptelor

Cuplarea treptelor se poate obtine prin:

roti dintate cu deplasare axiala (culisante)

roti dintate angrenate permanent si mansoane de cuplare simple

roti dintate angrenate si sincronizatoare.

3.2.

Treapta de mers inapoi

Treapta de mers inapoi se obtine prin intercalarea unor roti dintate suplimentare intre cele
doua roti dintate ale treptei 1.
3.3.

Mecanismul de comanda a cutiei de viteze

Acest mecanism are rolul de a cupla si decupla perechile de roti dintate cu scopul obtinerii
diferitelor trepte.
Comanda treptelor se poate face manual sau cu servocomanda. Comanda manuala poate
fi la randul ei directa, cu maneta pe capacul cutiei de viteze, sau de la distanta, utilizata la
automobilele la care cutia de viteze nu se gaseste in apropierea locului conducatorului.
Comanda directa cu maneta asezata pe capacul cutiei de viteze.
Maneta este prevazuta cu o articulatia sferica, pentru a putea oscila in locasul sferic al
cutiei de viteze, cu scopul executarii operatiilor de cuplare a treptelor. In capacul pot culisa tijele,
pe care sint fixate furcile.
Aceste furci au niste locasuri in forma de U, in care intra capatul inferior al manetei.
Fiecare furca poate comanda succesiv doua trepte. Articulatia sferica este apasata in locasul sau
de un arc.
Pentru cuplarea unei trepte, conducatorul deplaseaza maneta, in plan transversal, in
dreapta sau stanga, astfel incat capatul inferior al manetei sa intre in locasul in forma de U al
tijei. Apoi, prin deplasarea manetei in plan longitudinal, inainte sau inapoi, tija culiseaza si
deplazeaza odata cu ea, furca pe care o poarta, cupland treapta corespunzatoare.

Rezulta ca, pentru cuplarea unei trepte, sunt necesare doua operatii: selectarea (alegerea)
treptei si cuplarea propriu-zisa a treptei.
Mai exista si alte tipuri de comanda: comanda la distanta, si mecanismul de comanda cu
maneta pe coloana volanului.

3.4.

Dispozitivul de fixare a treptelor

Dispozitivul de fixare a treptelor exclude posibilitatea autocuplarii si autodecuplarii treptelor


si de aasigura angrenarea rotilor pe toata lungimea dintilor.
La automobile, dispozitivele de fixare cele mai raspindite sunt cele cu bile.
Pentru fixarea treptelor, fiecare tija culisanta, are pe partea superioara 3 locasuri semisferice in
care intra bila, apasata de un arc. Locasurile extreme ale tijei corespund celor doua trepte pe care
le realizeaza furca respectiva, iar cel din mijloc, pozitiei neutre.
Distantele dintre aceste locasuri trebuie astfel alese incat bila sa nu permita deplasarea de la
sine a tijei culisante datorita vibratiilor sau fortelor axiale produse la angrenarea rotilor dintate, ci
numai sub efortul depus de conducator.

3.5.

Dispozitivul de zavorire a treptelor

Dispozitivul de zavorire a treptelor exclude posibilitatea cuplari concomitente a mai multor


trepte.
Zavorarea treptelor de viteza se obtine prin practicarea unui locas lateral in fiecare tija, astfel
incat boltul (zavorul) sa impiedice cuplarea simultana a doua trepte. Unele scheme de organizare
prevad in locul boltului, cate doua bile.
In pozitia neutra, toate locasurile se afla pe aceeasi linie, iar intre bile si locasuri exista un joc
mic.
Daca se deplaseaza tija centrala, ea va actiona asupra bilelor, care vor iesi din locasuri, si le
va obliga sa intre in locasurile tijelor. Astfel, tijele extreme se vor zavori si nu se vor elibera pana
cand tija centrala este readusa in pozitia neutra.
In cazul deplasarii tijei extreme, se va actiona asupra bilelor, scotandu-le din locasul ei si
obligindu-le sa intre in locasul tijei centrale. In momentul in care bilele au intrat in locasul tijei
centrale, ele vor deplasa stiftul din locas in locasul din cealalta parte a tijei.
Prin aceasta deplasare, stiftul va deplasa bilele sa intre in locasul tijei. In acest fel, tijele sunt
zavorate in pozitia neutra.
8

4. TIPURI CONSTRUCTIVE DE CUTII DE VITEZE

4.1.

Cutii de viteze pentru autoturisme

Cutiile de viteze pentru autoturisme se construiesc cu trei, patru sau cinci trepte, in
functie de capacitatea cilindrica a motorului:
capacitate cilindrica medie si mare cu trei trepte, deoarece, avind o rezerva mare de
putere, nu necesita schimbarea deasa a treptelor

capacitate cilindrica mica si spre medie cu patru trepte si mai rar cu cinci trepte.
Autoturismele construite dupa solutia clasica (motorul in fata si puntea motoare in

spate) sunt prevazute cu cutii de viteze cu trei arbori.


In cazul autoturismelor construite dupa solutiile totul in fata si totul in spate,
deoarece nu se poate obtine coaxialitatea arborelui primar cu arborele secundar, priza directa
lipseste.
In acest caz, cutia de viteze are doi arbori: arborele primar, cuplat cu arborele
ambreiajului printr-un manson, si arborele secundar, montat sub arborele primar.
La aceste cutii de viteze, valoarea raportului de transmisie, in treapta cea mai rapida, este
subunitara sau supraunitara.

4.2.

Cutii de viteze pentru autocamioane si autobuze

Cutiile de viteze pentru autocamioane si autobuze se construiesc cu numar mai mare de


trepte,patru,cinci sau sase trepte.
Cutia este de tipul cu trei arbori si permite obtinerea a patru trepte pentru mersul inainte
si una pentru mersul inapoi. Cuplarea diverselor trepte se obtine cu ajutorul mansoanelor cu
gheare. La aceaste cutii de viteze, rotile dintate sunt montate pe arborele secundar prin
intermediul unor rulmenti cu role ace.
Cuplarea treptei de priza directa sau a treptei reducatoare se realizeaza cu ajutorul unui
sincronizator.

4.3.

Cutii de viteze planetare

Cutiile de viteze planetare se caracterizeaza prin aceea ca unele dintre rotile dintate
executa in acelasi timp o miscare de rotatie in raport cu propria lor axa si o miscare de revolutie
in raport cu axa centrala a mecanismului. Rotile dintate sint cilindrice si au dintii drepti sau
inclinati. Schimbarea treptelor se face cu ajutorul unei frane, al unui ambreiaj sau combinat,rotile
dintate fiind permanent angrenate.
In raport cu cutiile de viteze normale, cele planetare prezinta avantajele:
-

trecerea de la o treapta la alta se face mai usor

viteza medie a automobilului creste, schimbarea treptelor facandu-se fara pauze

functionarea silentioasa

se preteaza la automatizare

permit obtinerea unor rapoarte de transmisie mari, la dimensiuni de gabarit mic.

In acelasi timp, insa, cutiile de viteze planetare au o constructie complicata care cere precizie
mare de executie, echilibraj perfect, montaj de precizie.
Pentru ca un mecanism planetar simplu sa poata constitui o transmisie, trebuie ca unul
din cei trei arbori sa devina arbore conducator, altul arbore condus, iar al treilea sa poata fi
imobilizat (cu ajutorul unei frine sau al unui ambreiaj).
Mecanismele planetare pot fi cu angrenare interioara sic u angrenare exterioara.
In miscarea lor complexa, un punct de pe circumferinta pinioanelor sateliti descrie o
curba epicicloida (la angrenare exterioara) sau hipocicloida (la angrenarea interioara.

4.4.

Cutii de viteze continue (progresive)

Datorita numarului limitat de trepte, cutiile de viteze cu trepte prezinta dezavantajul ca


adaptarea momentului motor,a carui variatie este redusa,la momentul rezistent, care are o variatie
foarte mare, se face discontinuu, ceea ce contribuie la scaderea calitatilor dinamice si economice
ale automobilului.
Transmisiile continue au urmatoarele avantaje:
-

usurinta in conducerea automobilului, permitand reducerea partiala sau totala a


schimbarii comenzilor, marind si siguranta circulatiei

posibilitatea maririi capacitatii de trecere, deoarece forta tangentiala la roata este mai
mare

cresterea durabilitatii transmisiei


10

4.5.

Cutia de viteze hidrodinamica

Cutia de viteze hidrodinamica este un variator de cuplu cu autoreglare, adica realizeaza


variatia momentului motor si a raportului de transmitere, automat, fara servomecanism.
Spre deosebire de ambreiajul hidraulic care transmite un moment egal cu momentul
motor, cutia de viteze hidrodinamica transmite un cuplu care se modifica cu turatia, adica
transmiterea miscarii se face cu transformarea momentului. Din aceasta cauza, cutia de viteze
hidrodinamica se mai numeste si hidrotransformator.
In principiu, un hidrotransformator simplu se compune din trei elemente hidraulice cu
palete, si anume: pompa, turbina si reactorul.

5. MATERIALE UTILIZATE IN CONSTRUCTIA CUTIILOR DE VITEZE

Rotile dintate se executa din oteluri aliate.

Pentru marirea duratei de functionare, rotile dintate sunt supuse unui tratament
termochimic (cementare sau cianurare), urmat de tratamentul termic corespunzator. In cazul
rotilor dintate care se cementeaza, se utilizeaza otelurile aliate de tipul 15 CO 8, 18 MC 10, 18
MoCN 13X, 21 MoMc 12X, 13 CN 30 X, 21 TMC 12 sau 28 TMC 12 (STAS 791-66).
Pentru rotile dintate care se cianureaza se folosesc, in general, otelurile aliate cu Cr-Ni-Mo.

Arborii cutiei de viteze sint executati, in general, din oteluri aliate.

Pentru arborii executati dintr-o bucata cu rotile dintate, se recomanda acelasi material ca si
rotile dintate, iar pentru ceilalti arbori, oteluri aliate cu un continut mediu de carbon, de tipul: 41
MoC 11X, 40 C 10,50 VC 11 etc.

Carterul cutiei de viteze este executat, de obicei, din fonta cenusie, nealiata de

rezistenta medie. Pentru reducerea greutatii se utilizeaza si cartere din aliaje de aluminiu.

11

6. DEFECTE IN EXPLATAREA CUTIILOR DE VITEZE SI INLAURAREA LOR

Defectele in exploatare ale cutiei de viteze se pot manifesta sub forma:


blocarea cutiei de viteze, ramanerea cutiei intr-o treapta, fara posibilitatea de a mai cupla alta,
autodecuplarea cutiei de viteze, schimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul
decuplat complet, zgomot continuu mai puternic la mersul in plina sarcina, zgomot asemanator
unui huruit puternic sau unei trosnituri, cu intentii de blocare a cutiei de viteze, bataie
ritmica,schimbarea greoaie a treptelor.
Blocarea cutiei de viteze. Defectul se manifesta mai ales, la pornirea din loc sau la
mersul inapoi, ca urmare a deteriorarii dispozitivului de zavorire a treptelor sau din cauza
ruperilor de dantura.
Defectarea dispozitivului de zavorire a treptelor poate duce la cuplarea a dou trepte in
acelasi timp rezultind o blocare a cutiei de viteze. Defectul se elimina prin inlocuirea pieselor
uzate.
Ruperea dintilor pinioanelor conduce la blocarea cutiei de viteze, atunci cind fragmente
din dantura sparta se intepenesc intre dintii pinioanelor.
Cauzele ruperii dintilor pinioanelor pot fi: solicitari mari, datorita ambreierilor bruste,
manevrari gresite ale manetei de comanda, oboseala materialului si uzuri avansate. Inlaturarea
defectului se poate face numai intr-un atelier de reparartii prin inlocuirea pinioanelor cu dintii
rupti.
Ramanerea cutiei de viteze intr-o treapta, fara posibilitatea de a mai cupla alta.
Defectul se datoreste mai multor cauze, mai importante fiind: ruperea manetei de schimbare a
treptelor, ruperea furcilor de cuplare sau tijelor culisante, defectarea dispozitivului de zavorire si
congelarea uleiului pe timp de iarna.
Ruperea manetei de schimbare a treptelor de viteze se poate datora oboselii materialului
sau manevrarilor bruste, indeosebi iarna, cand uleiul de transmisie din carter este prea vascos.
Daca maneta s-a rupt deasupra articulatiei sferice,pentru a se putea continua drumul pina
la atelierul de reparatie, se va folosi o cheie tubulara ori o teava-introdusa pe capatul manetei-cu
ajutorul careia se vor schimba treptele.
Daca maneta s-a rupt sub articulatia sferica, trebuie demontat capacul cutiei de viteze si
scos capatul rupt al manetei pentru a preveni producerea unei avarii:se introduce, apoi, in treapta
intii sau a doua de viteza cu ajutorul unui levier,dupa care se monteaza la loc capacul, si,
debreind, se porneste motorul, continuindu-se, apoi, drumul pina la atelierul de reparatie, fara a
se mai schimba treapta.

12

Ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culisante se produce datorita oboselii


materialului, schimbarilor bruste sau manevrarilor fortate cind uleiul este congelat. Defectul se
constata prin faptul ca desi maneta se poate manevra, totusi nu se realizeaza cuplarea treptelor.
Daca se produce ruperea unor bucati din furca, acestea pot cadea in carterul cutiei de viteze,
putind sa patrunda intre rotile dintate, distrugind dantura sau chiar fisurind carterele.
Pentru a se preveni producerea unor astfel de deteriorari, la imposibilitatea cuplarii
pinioanelor se debreiaza si se opreste motorul.
Autodecuplarea cutiei de viteze (sare din viteza) defectulse poate datora
urmatoarelor cauze: defectarea dispozitivului de fixare a treptelor,danturilor pinioanelor si
danturilor de cuplare (crabotii) uzate accentuat,rulmenti cu jocuri mari, jocuri axiale mari ale
pinioanelor pe arborele secundar.
Defectarea dispozitivului de fixare a treptelor se produce ca urmare a slabirii arcurilor
sau a iesirii bilelor din locasurile lor, precum si uzarii tijelor culisante. Defectiunea conduce la
autodecuplarea treptei. Defectul se elimina inlocuindu-se partile uzate ale dispozitivului de
fixare.
Uzura excesiva a rulmentilor conduce la jocuri mari care determina neparalelismul cutiei
de viteze. Defectul se datoreste unui numar mare de cauze: ungerea insuficienta, existenta unor
impuritati in ulei, montaj prea strins, centrarea incorecta a cutiei de viteze fata de motor etc.
Shimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul complet decuplat.
Cauza defectiunii o poate constitui uzura sau deteriorare sincronizaritoarelor: indeosebi se
uzeaza inelel de blocare.
Datorita functionarii necorespunzatoare a sincronizatoarelor, cuplarea treptelor se face cu
zgomot, datorita faptului ca vitezele unghiulare ale elementelor, in momentul cuplarii, nu mai
sint egale.
Zgomot continuu mai puternic la mersul in plina sarcina.
Manifetarea se datoreste uzurii sau deteriorarii rulmentilor arborilor. De asemenea,ea poate
aparea si la montajul prea strins,fiind urmata de de incalziri locale ale lagarelor si, eventual, de
griparea rulmentilor.
Zgomot asemamator unui huruit puternic sau unei trosnituri, cu intentii de blocare
a cutiei de viteze. Aceste manifestari se datoreaza spargerii corpurilor de rostogolire ale
rulmentilor.
Bataia ritmica. Defectiunea se datoreste ruperii danturii rotilor dintate. Daca zgomotul
este la fel de puternic in oricare dintre trepte, inseamnaca s-a produs ruperea danturii rotilor
dintate permanent angrenate, fixe pe arbori. In cazul in care ruperea danturii s-a produs la o roata
dintata libera pe arbore si care se cupleaza cu ajutorul unui sincronizator, bataia apare numai
13

intr-o anumita treapta, cind se cupleaza roata respectiva. Continuarea drumului se va face cu
automobilul remorcat pina, la atelierul de reparatii.

II. MEMORIU DE CALCUL

1. NIVELUL TEHNICII ACTUALE PRIVIND CONSTRUCTIA CUTIILOR DE


VITEZE PENTRU AUTOVEHICULE

Rezistenele la naintarea automobilului variaz mult n funcie de condiiile de deplasare i


corespunztor acestora trebuie modificat si fora de traciune. Marea majoritate a automobilelor
actuale sunt echipate cu motoare cu ardere intern, a cror particularitate const n faptul c
permit o variaie limitat a momentului motor, respectiv a forei de traciune. Din aceast cauz,
automobilele prevzute cu motoare cu ardere intern trebuie s fie nzestrate cu o cutie de viteze
avnd rolul:
s permit modificarea forei de traciune n funcie de variaia rezistenelor la naintare;
s permit deplasarea automobilului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate de ctre
motorul cu ardere intern, care are turaia minim stabil relativ mare;
s permit mersul napoi al automobilului fr a inversa sensul de rotaie al motorului;
s realizeze ntreruperea ndelungat a legturii dintre motor i restul transmisiei, n cazul
n care automobilul st pe loc, cu motorul n funciune.
Cutiile de viteze trebuie s ndeplineasc condiiile: s asigure automobilului cele mai bune
caliti dinamice i economice la o caracteristic exterioar dat a motorului; acionare simpl i
comod; funcionare silenioas: construcie simpl; randament ridicat; siguran n funcionare;
fiabilitate ridicat; greutate mic; gabarit redus; ntreinere uoar.
Se va realiza o scurta prezentare a solutiilor constructive recente utilizate n construcia
cutiilor de viteze pentru autovehicule rutiere, modul de funcionare i principalele avantajele i
dezavantajele fa de soluiile clasice.

Se aleg urmatoarele date iniiale necesare calculelor ulterioare:


-

tipul motorului (MAS sau MAC)

tipul cutiei de viteze (cu doi arbori sau cu trei arbori)


14

valoarea coeficientului aerodinamic k

valoarea ariei sectiunii transversale a autovehiculului A E H

tipul anvelopelor

randamentul total al transmisiei autovehiculului t

Se calculeaz valoarea razei de rulare a roilor cu relaia:


rr 0.96 r0 m

2.1.

rr 0.96 0,330 0,310


rr 0, 310 m

Unde: r0 - raza liber a roii


= 0,940 ...0,980 - pentru pneurile de autoturisme
= 0,945 ...0,950 - pentru pneurile de autocamioane , autobuze , etc.
La anvelopa tip 185/65 R15 cifrele inscripionate reprezint :
185 - B

- balonajul anvelopei n mm ( limea )

65 - H/B

- raportul dintre nimea seciunii anvelopei i balonajul acesteia exprimat

in procente
15

- Dj

- diametrul jantei roii exprimat in oli ( 1 ol = 25,4 mm )

Raza liber a roii r0 va fi : r0 = 15 / 2 x 25,4 + 185 x 65% = 310 [mm].


n cazul n care rapotul H/B nu este precizat se consider H/B=0,82.

2. DETERMINAREA PARAMETRILOR DINAMICI AI AUTOVEHICULULUI

2.1.

Determinarea caracteristicii exterioare a M.A.I.

n cazul n care sursa energetic a autovehiculului este un motor cu ardere intern cu


piston , parametrii funcionali ai acestuia influeneaz n mod evident i parametrii dinamici ai
autovehiculului .
Caracteristica de turaie exterioar reprezint variaia puterii maxime a motorului n
funcie de turaie, dezvoltat la sarcin total i n condiii de reglaje optime ale motorului.
Sarcina total este atunci cnd obturatorul carburatorului este complet deschis sau cremaliera
pompei de injecie este n poziia corespunztoare debitului maxim. Reglajele optime se refer n
principal la avansul la declanarea scnteii electrice sau la nceperea injeciei i la regimul termic
al motorului .
Exist dou domenii de funcionare a motorului :
- domeniul de turaie nM nP de funcionare stabil a motorului
15

- domeniul de turaie nmin nM de instabilitate a funcionrii


Domeniul de stabilitate al funcionrii se apreciaz prin coeficientul de elasticitate al motorului
Ce definit de raportul :

nM
nP

Ce =

(2.2.)

La MAS Ce = 0,45...0,65 , iar la MAC Ce = 0,55...0,75 .


Variaia momentului motor n domeniul de stabilitate se apreciaz prin coeficientul de
adaptabilitate (suplee) Ca :
Ca =

M max
MP

(2.3)

La MAS Ca = 1,10...1,40 , iar la MAC Ca = 1,05...1,15 .


Pentru calcule aproximative se apreciaz c valorile momentului motor variaz n funcie de
turaia arborelui cotit dup o parabol patratic de forma:
2

n
n
Me = M P

n
n P

[Nm]

(2.4)

Unde: , , - coeficieni ale caror valoari se pot calcula cu urmtoarele relaii stabilite empiric
pe baza determinrilor experimentale :

la MAS : =

C e2 C a 2 C e 1

C e 1

; =

2 Ce Ca 1

Ce 1

; =

Ca 1

Ce 12

(2.5)

=0,53
=1,56
=1,09
Puterea efectiv se calculeaz n functie de momentul motor cu relaia:
Pe =

Me n
[ kw]
9554

(2.6)

16

Tab 2.2 Valorile parametrilor caracteristicii exterioare

n [rot/min]

P [KW]

M [Nm]

750

91,26929

7,164744

1000

98,91302

10,35305

1250

105,7163

13,83141

1500

111,679

17,53386

1750

116,8013

21,39442

2000

121,0831

25,34711

2250

124,5245

29,32594

2500

127,1253

33,26495

2750

128,8857

37,09814

3000

129,8056

40,75956

3250

129,885

44,1832

3500

129,124

47,30311

3750

127,5224

50,05329

4000

125,0804

52,36777

4250

121,7979

54,18057

4400

119,425

55

4500

117,675

55,42572

- se reprezint diagrama variaiei Me =f(n) i Pe = f(n)

17

Fig 1.2 Diagrama variaiei momentului si puterii maxime in functie de turatia motorului
2.1.1. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale
Pentru determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale se utilizeaz
ecuaia de bilan al puterii la roile motoare ale autovehicului pentru ultima treapt a cutiei de
viteze (notata n acest caz cu cu k) a carei form general este:

Pr = Prul + Pp + Pa + Pd, [kW]

(2.7)

Unde: Pr - puterea la roile motoare (primit de la motor)


Prul - puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare,
Pp - puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea pantei,
Pa - puterea necesar nvingerii rezistenei aerului,
Pd - puterea necesar nvingerii rezistenei la accelerare (demarare)
La deplasarea cu vitez constant, mai mic dect viteza maxim posibil a fi dezvoltat n
treapta respectiv, nu este utilizat ntreaga putere de care dispune motorul, el funcionnd la o
sarcin parial.
ntruct viteza maxima indicat de constructor se refer la deplasarea

autovehicului pe

drum orizontal n ultima treapta a cutiei de viteze, rezult c att puterea necesar nvingerii
rezistenei la urcarea pantei, ct si puterea necesar nvingerii rezistenei la accelerare vor fi nule.
n acest caz, bilanul de puteri devine:
Pr = Pe t = Prul + Pa

[kW]

(2.8)
18

Unde :

[kW]

(2.9)

Pa=

[kW]

(2.10)

V= 0.377*

[m/s]

(2.11)

Conform studiului modelelor similare de autovehicule, pentru ultima treapt a cutiei de


viteze se adopt valoarea raportului de transmitere icvk astfel:
icvk = 0,80 n cazul cutiilor cu doi arbori,
sau

icvk = 1, n cazul cutiilor cu trei arbori


Se aleg n continuare patru valori ale raportului de transmitere al transmisiei principale io,

situate n intervalul rezultat prin studiul modelelor similare de autovehicule. Acestea trebuie sa
fie numere raionate deoarece sunt rezultatul raportului dintre numerele de dinti ai unor roti
dinate. Pentru fiecare dintre aceste valori ale lui io se determin bilanul de puteri la roat
utiliznd relaiile de mai sus. Rezultatele se centralizeaz n patru tabele de forma urmtoare:

19

Tab.2.3 Parametrii bilanului puterilor pentru io = 2.5


n[rot/min]

v[km/h]

Pr=P*randament

750

36,85281

6,090032808

1000

49,13708

8,800090393

1250

61,42135

11,75670176

1500

73,70562

14,90378519

1750

85,98989

18,18525895

2000

98,27416

21,54504132

2250

110,5584

24,92705058

2500

122,8427

28,275205

2750

135,127

31,53342285

3000

147,4112

34,64562242

3250

159,6955

37,55572197

3500

171,9798

40,20763979

3750

184,264

42,54529414

4000

196,5483

44,51260331

4250

208,8326

46,05348556

4400

216,2031

46,75

4500

221,1169

47,11185918

20

Tab.2.4 Parametrii bilanului puterilor pentru io = 3.5


n[rot/min]

v[km/h]

Pr=P*randament

750

32,90429

6,090032808

1000

43,87239

8,800090393

1250

54,84049

11,75670176

1500

65,80859

14,90378519

1750

76,77669

18,18525895

2000

87,74478

21,54504132

2250

98,71288

24,92705058

2500

109,681

28,275205

2750

120,6491

31,53342285

3000

131,6172

34,64562242

3250

142,5853

37,55572197

3500

153,5534

40,20763979

3750

164,5215

42,54529414

4000

175,4896

44,51260331

4250

186,4577

46,05348556

4400

193,0385

46,75

4500

197,4258

47,11185918

21

Tab.2.5 Parametrii bilanului puterilor pentru io = 3.9


n[rot/min]

v[km/h]

Pr=P*randament

750

23,6236

6,090032808

1000

31,49813

8,800090393

1250

39,37266

11,75670176

1500

47,24719

14,90378519

1750

55,12172

18,18525895

2000

62,99625

21,54504132

2250

70,87079

24,92705058

2500

78,74532

28,275205

2750

86,61985

31,53342285

3000

94,49438

34,64562242

3250

102,3689

37,55572197

3500

110,2434

40,20763979

3750

118,118

42,54529414

4000

125,9925

44,51260331

4250

133,867

46,05348556

4400

138,5918

46,75

4500

141,7416

47,11185918

22

Tab.2.6 Parametrii bilanului puterilor pentru io = 4.10


Pr=P*randament

n[rot/min]

v[km/h]

750

22,47122499 6,090032808

1000

29,96163

1250

37,45204166 11,75670176

1500

44,94244999 14,90378519

1750

52,43285832 18,18525895

2000

59,92326665 21,54504132

2250

67,41367498 24,92705058

2500

74,90408331 28,275205

2750

82,39449164 31,53342285

3000

89,88489997 34,64562242

3250

97,3753083

3500

104,8657166 40,20763979

3750

112,356125

4000

119,8465333 44,51260331

4250

127,3369416 46,05348556

4400

131,8311866 46,75

4500

134,82735

23

8,800090393

37,55572197

42,54529414

47,11185918

Tab.2.7 Parametrii bilanului puterilor pentru io = 5

n[rot/min]

v[km/h]

Pr=P*randament

750

22,471225

6,090032808

1000

29,9616333

8,800090393

1250

37,4520417

11,75670176

1500

44,94245

14,90378519

1750

52,4328583

18,18525895

2000

59,9232666

21,54504132

2250

67,413675

24,92705058

2500

74,9040833

28,275205

2750

82,3944916

31,53342285

3000

89,8849

34,64562242

3250

97,3753083

37,55572197

3500

104,865717

40,20763979

3750

112,356125

42,54529414

4000

119,846533

44,51260331

4250

127,336942

46,05348556

4400

131,831187

46,75

4500

134,82735

47,11185918

Utiliznd datele din tabelele 2.3, 2.4, 2.5, 2.6 si 2.7 se traseaz o diagram de bilan al
puterilor, Fig. 2.2, cu ajutorul creia se fac interpretri comparative asupra caracteristicilor
dinamice ale autovehiculelor, pentru cele cinci cazuri considerate.
Se reprezint diagrama variaiei Me =f(n) i Pe = f(n):

24

Fig. 1.3 Bilanul puterilor pentru diverse valori ale io

Valoarea raportului de transmitere al transmisiei principale influeneaz intr-o msur


important caracteristicile dinamice ale autovehiculului, drept pentru care, pentru definitivarea
lui se va proceda la o analiz a diagramei obinute. Dac se constat ca se poate o alt valoare
pentru io, se ve reface calculele si se va trasa o noua curb a puterii la roat corespunztoare
acesteia.
Se alege valoare lui i0 cea mai convenabil, astfel nct s se ating viteza maxim
impus prin tem i s se obine o rezerv de putere suficient pentru demaraj, fr a se depi
turaia maxim admis a motorului.

25

III.CALCULUL CUTIEI DE VITEZE

1. ALEGEREA SCHEMEI DE ORGANIZARE A SCHIMBATORULUI DE VITEZE


Cutiile de viteze utilizate frecvent sunt cu doi sau cu trei arbori.
Cutiile de viteze cu doi arbori, deoarece intrarea si iesirea fluxului de putere se face pe
aceiasi parte, sunt utilizate la autoturisme organizate dupa solutia "totul fata" sau "totul spate". In
cazul rapoartelor mari de transmitere in prima treapta, cand se obtine o distanta mare intre axe
determinand dimensiuni mari de gabarit pentru carterul cutiei de viteze si a automobilelor
organizate dupa solutia motor fata punte motoare spate, se folosesc cutii de viteze cu trei arbori.

Datorita temei de proiect, se adopta schimbatorului de viteze cu doi arbori ce echipeaza un


autoturism.
Cutiile de viteze cu doi arbori se ntlnesc frecvent la autoturismele i autoutilitarele uoare
derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau longitudinal. Cutiile de viteze cu doi
arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de vitez.
ntr-o astfel de organizare cutia de viteze cuprinde:
-

arborele primar sau arborele de intrare ce primete micarea de la

arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului i include sau susine


pinioanele conductoare ale angrenajelor;
-

arborele secundar sau arborele de ieire ce susine sau include roile

conduse ale angrenajelor i trasmite micarea direct sau indirect ctre puntea motoare.
Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt:
- intrarea i ieirea se face la o anumit distan (distana ntre axele angrenajelor) de aceeai
parte, n cazul soluiilor de organizare a transmisiei de tip totul fa (totul spate), cnd n acelai
carter cu cutia de viteze se gsesc nglobate transmisia principal i diferenialul, sau n pri
opuse n cazul soluiei clasice motor fa, punte motoare spate, soluie specific autoutilitarelor
uoare, derivate din autoturisme.
- la transferul fluxului de putere particip un singur angrenaj de roi dinate.
- un randament superior n toate treptele, exceptnd priza direct.
- o gam de rapoarte mai restrns pentru o aceeai distan ntre axe.
- n majoritatea cazurilor treapta de mers napoi este nesincronizat.
Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze cu cinci trepte
de vitez pentru mersul nainte i cu una pentru mers napoi este prezentat n figura 3.1.
26

Fig. 3.1 Schema cinematica a cutiei de viteze cu doi arbori


Pe arborele primar "ap" se gsesc ntre lagre roile fixe 1, 2, 3, 4 i n consol roata liber 5;
roile 1, 2, 3, 4 i 5 se afl permanent n angrenare cu roile 1', 2', 3', 4', montate libere i 5'
montat fix pe arborele secundar "as".
n vecintatea roilor libere se gsesc mecanismele de cuplare cu sincronizare s1, s2, i s3, ce
servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru obinerea treptelor de mers nainte.
Funcionarea cutiei de viteze pentru mers nainte ntr-o treapt oarecare are loc astfel: de la
ambreiaj fluxul de putere se transmite arborelui primar "ap", roii dinate conductoare r, roii
dinate conduse r' i arborelui secundar "as".
Legtura ntre roata liber i arborele pe care acesta se sprijin se face prin dantura de
cuplare a sincronizatorului s la deplasarea manonului acestuia din poziia neutr.
Roile dinate 6, fix pe arbore primar

i 6', solidar cu manonul de cuplare al

sincronizatorului s2 servesc la obinerea treptei de mers napoi. Cuplarea treptei de mers napoi,
posibil numai n poziia neutr a sincronizatoarelor s1, s2, i s3 se face prin deplasarea roii
baladoare intermediare rb, n poziia n care angreneaz simultan cu celelalte roi dinate 6 i 6'.
Aflarea n angrenare a celor trei roi determin inversarea sensului de micare la arborele
secundar fa de cazul cuplrii treptelor de mers nainte.
Functionarea cutiei de viteze in treapa I se face, prin deplasarea axiala a mecanismului de
cuplare "s1" spre stanga (fig 3.2), prin parcurgerea urmatorului lant cinematic: ap-1-1'-s1-as, iar
27

prin deplasarea mecanismului de cuplare "s1" spre dreapta , dupa aducerea in prealabil a acestuia
in pozitia de punct mort, se realizeaza treapta II (fig 3.3), prin parcurgerea urmatorului lant
cinematic : ap-2-2'-s1-as;

Fig 3.2 Functionarea in treapta I

Fig 3.3 Functionarea in treapta II

Functionarea in treapta III se face prin deplasarea axiala a mecanismului de cuplare "s2" spre
stanga prin lantul cinematic: ap-3-3'-s2-as (fig 3.4) realizandu-se o solidarizare a rotii dintate 3
cu arborele secundar "as", iar in treapta IV prin aducerea mecanismului de cuplare s2 in pozitia
de punct mort si deplasarea acestuia spre dreapta prin lantul cinematic: ap-4-4'-s2-as (fig 3.5).

Fig 3.4 Functionarea in treapta III

Fig 3.5: Functionarea in treapta IV

28

Cuplarea treptei V, se face prin deplasarea mecanismului de cuplare "s3" spre stanga, prin
lantul cinematic: ap-5-5'-s3-as (fig 3.6), iar a treptei de mers inapoi prin aducerea in pozitia de
punc mort a mecanismelor de cuplare s1, s2, s3 si deplasarea axiala a rotii baladoare B spre
stanga, realizandu-se urmatorul lant cinematic: ap-6-B-s2-as (fig 3.7).
Aflarea n angrenare a celor trei roi determin inversarea sensului de micare la arborele
secundar fa de cazul cuplrii treptelor de mers nainte.

Fig. 3.6 Functionarea in treapta V

Fig. 3.7: Functionarea in treapta de mers inapoi

2. DETERMINAREA RAPORTULUI DE TRANSMITERE IN TREAPTA I-a

Rezistenta la deplasarea pe panta maxima va fi:

max 16 panta maxima

(3.1)

f 0,03 coeficient de rezistenta la rulare

max f cos max sin max

(3.2)

max 0,03 cos 16 sin 16 0,30

max 0,30

Randamentul transmisiei va fi:

tr 0,91...0,95

(3.3)
29

Se alege tr 0,93 .
Viteza critica in trapta I-a va fi:

VcrI

270 tr Pe
km / h
n P max

VcrI

270 0,93 55
25.57 km / h
1800 0,30

(3.4)

Se alege VcrI 25.57 km / h .

icvI 0,377

rr nM
VCrI i0

icvI 0,377

0,310 1800
2.57
25.57 3.20

(3.5)

icvI 2.57

Rata de etajare va fi:


r

nP
nM

4400
2.44
1800

(3.6)

r 2.44

icvII

icvI
r

icvII

2.57
1.05
2.44

(3.7)

icvII 1.05

icvIII

icvII
r

icvIII

1.05
0.43
2.44

(3.8)

30

icvIII 0.43

icvIV

icvIII
r

icvIV

0.43
0.17
2.44

(3.9)

icvIV 0.17

icvV

icvIV
r

icvV

0.17
0.072
2.44

(3.10)

icvV 0,072

3. CALCULUL ANGRENAJELOR

3.1.

Distanta dintre axele arborilor C

C 26 3 M e

(3.11)

Unde: Me momentul motor maxim

C 26 3 165 142.60 mm

C 143 mm

31

Distanele dintre carter i rotile dinate

3.2.

l1

b
B
j1 12 ;
2
2

l1

23
19
3 24 mm
2
2

l2

b
b12
j 2 l 2 j3 34 ;
2
2

l2

25
19
3 24 3 52 mm
2
2

l3

b34
b
j 4 56 ;
2
2

l3

19
23
3
24 mm
2
2

l4

b56
b
j5 b56 j6 b78 j7 78
2
2

l4

23
19
3 19 3 19 3 68 mm
2
2

l5

b78
B
j6
2
2

l5

19
23
3
24 mm
2
2

l6

b1, 4

l6

19
19
3 19 3 44 mm
2
2

l7

b11,12

l7

19
23
3
24 mm
2
2

(3.13)

(3.14)

(3.15)

(3.16)

j5 b1 j9

j10

(3.12)

b11,12

(3.17)

B
2

(3.18)

Unde: B latimea lagarelor


32

Se adopta B=23 [mm]


j1 j10 - jocurile dintre rotile dintate si carter sau dintre roti;
Se adopta j1j10 =3 [mm].
b1,2b11,12 latimea perechilor de roti dintate;
Se adopta b1b10 =19 [mm].
ls latimea sincronizatorelor;
Se adopta ls =50 [mm].
l1l7 - distanta dintre carter si rotile dintate si dintre roti.

3.3.

Greutatea cutiei de viteze

Gcv a C 3 N

(3.19)

Unde: a coeficient care tine cont de tipul cutiei de viteze


Se adopta a=0,08410-2 [N/mm3]
Gcv 0,084 10 2 1433 2456.33N

Gcv 2456.33 25 kg

3.4.

Numarul de dinti pe treapta I-a

25,4
DP

(3.20)

Unde: m modulul
DP diametrul Pitch
Pentru un autoturism cu momentul maxim Me=112, DP=12. Astfel:
m

25,4
2,125
12

Din STAS 822-82 se alege m=2,5.

33

C1

2C
m

C1

2 143
114.4 mm
2,5

(3.21)

C1 114 mm
z1

2 C cos
m 1 icvI

z1

2 114 cos 25
23.15
2,5 1 2.57

(3.22)

Se adopta z1=23 dinti.

z 2 C1 z1

(3.23)

z 2 114 23 91

z 2 91 dinti.

3.5.

Numarul de dinti pe treapta II-a

icvII

z4
z3

(3.24)

z 4 icvII z 3
z3

2 C cos
m 1 icvII

z3

2 114 cos 25
40.31
2,5 1 1.05

(3.25)

(3.26)

z 3 40 dinti.

z 4 1.05 40 42

z 4 42 dinti.

34

3.6.

Numarul de dinti pe treapta III-a

icvIII

z6
z5

(3.27)

z 6 icvIII z 5

z5

2 C cos
m 1 icvIII

z5

2 114 cos 25
57.80
2,5 1 0.43

(3.28)

(3.29)

z 5 58 dinti.
z 6 0.43 58 24.94

z 6 25 dinti.

3.7.

Numarul de dinti pe treapta IV-a

icvIV

z8
z7

(3.30)

z8 icvIV z 7

z7

2 C cos
m 1 icvIV

z7

2 114 cos 25
70.64
2,5 1 0.17

(3.31)

(3.32)

z 7 71 dinti.

z 8 0.43 71 30.37

z 8 30 dinti.

35

3.8.

Numarul de dinti pe treapta V-a

icvV

z10
z9

(3.33)

z10 icvV z 9

z9

2 C cos
m 1 icvV

z9

2 114 cos 25
77.10
2,5 1 0,072

(3.34)
(3.35)

z 9 77 dinti.
z 6 0,072 77 5.55
z10 6 dinti.

4. CALCULUL GEOMETRIC AL ANGRENAJELOR CU DINTI INCLINATI

4.1.

Date initiale

Calculul elementelor geometrice ale angrenajelor se face conform algoritmul


prezentat in tabelul 14-10, pag.24, din Indrumar de proiectare in constructia de masini de
GHEORGHE RADULESCU.

Distanta dintre axe impusa tuturor angrenajelor: a = 103 [mm];


Unghiul de presiune de referin normal: 0 20
*
1 , conform
Coeficientul normal al capului de referin: han

STAS 821 82;

36

Coeficientul normal al jocului de referin la capul dintelui: cn* 0,25 , conform STAS
821-82;
Unghiul de nclinare de divizare: 18
Unghiul de presiune de referin frontal de divizare:

tg 20
tg n
arctg
cos 18
cos

w arctg

inv w tg t t

19,79

(3.37)

180

inv w tg 20 20

(3.36)

180

0,0171

inv w 0,0171

Distanta dintre axe de referin: a

d1 d 2
2

mt
z 3 z 4
2

2,5
40 42 102.5
2

(3.38)

a 103mm

Unghiul de angrenare in plan frontal:

a 0 mt

102.5 2,5

cos w arccos
cos 20 20 (3.39)
103

t arccos
t 20

inv t tg19,79 19,79

180

0,47

inv t 0,47

Suma deplasarilor specifice de profil:

inv w inv t z3 z 4

(3.40)

2 tg t cos

inv 0,017 inv 0,4740 42 0,96


2 tg 20 cos 18

37

0,96 mm
Deplasarile specifice de profil:

1 0,5 mm
1

(3.41)

0,96 0,5 0.46

0,46 mm

4.2.

Diametrele angrenajului

Diametrele de divizare

d1 m z1

(3.42)

d1 2,5 23 57.5mm
d 2 m z2

(3.43)

d 2 2,5 91 227.5mm
d 3 m z3

(3.44)

d 3 2,5 40 100 mm

d 4 m z4

(3.45)

d 4 2,5 42 105 mm
d 5 m z5

(3.46)

d 5 2,5 58 145mm

d 6 m z6

(3.47)

d 6 2,5 25 62.5mm
d 7 m z7

(3.48)

d 7 2,5 71 177.5 mm

d 8 m z8

(3.49)

d 8 2,5 30 75 mm

d 9 m z9

(3.50)

38

d 9 2,5 77 192.5mm
d10 m z10

(3.51)

d10 2,5 6 15mm

Diametrele de picior:
*
d f 1 d1 2 m (han
cn* xn1 )

(3.52)

d f 1 57.5 2 2,5 (1 0,25 0,5) 53.75 mm

d f 2 d 2 2 m h* an cn* xn 2

(3.53)

d f 2 227.5 2 2,5 1 0,25 0,38 223.15mm


Inaltimea dintilor:

h aw m c c 0,5 d f 1 d f 2

(3.54)

h 114 2,5 0,25 0,5 53.75 223.15 6.47

h 7 mm

Diametrele cercurilor de cap:


d a1 d f 1 2 h

(3.55)

d a1 53.75 2 7 67.75

d a2 d f 2 2 h

(3.56)

d a 2 223.15 2 7 237.15

Diametrele de baza
d b1 d1 cos at

(3.57)

d b1 67.75 cos 25 61.40 mm

d b1 d a 2 cos ot

(3.58)

d b1 237.15 cos 25 214.93 mm

Calculul gradelor de acoperire:


Gradul de acoperire frontal: 1,4117
39

Gradul de acoperire axial:

sin 18

2,5

b sin
m

(3.59)

0,866

0,866
Gradul de acoperire total: 2,2773 .

2,2773

4.3.

Calculul de rezisten al angrenajelor

Principalele criterii de calcul de rezistenta pentru angrenajul exterior cilindric paralel sunt:

4.4.

Rezistenta la rupere a dintelui;

Rezistenta flancului dintelui la solicitarea de contact;

Verificarea la incovoiere a dintilor

Efortul unitar la ncovoiere la baza dintelui este:

Ftr1
ai
b1 p y k d k c k

(3.60)

b1

b
20

22 mm
cos cos 25

(3.61)

p1 p cos 8 cos 25 7 mm

(3.62)

Ft1

Ft
12.92

14.25 N
cos cos 25

Unde: b latimea danturii:


p pasul danturii
Ft1 forta tangentiala
kd coeficientul dinamic al solicitarii
kc coeficientul concentrarii eforturilor de la baza dintelui
k coeficientul gradului de acoperire
40

(3.63)

b p 2,5 8 20 mm

(3.64)

Unde: p pasul
p m 2,5 7,25

(3.65)

p 8 mm
Ft

2 M c 2 306.9

12.92 N
m z
2,5 19

(3.66)

M c 2 M e tr 2 165 0,93 306.9 Nm

(3.67)

z z1 cos 2 23 cos 2 25 18.89 z 19

(3.68)

kd=0,30
kc=0,80
=1,5
k=1,3
y=0,08

14.25
3.24 MPa
22 8 0,08 0,3 0,8 1,3

Valorile admisibile ale efortului unitar de ncovoiere sunt prezentate in tabelul:

4.5.

Verificarea la presiune de contact

pc 0,418

Fn E 1 1
ak
l
1 2

(3.69)

Unde: Fn - forta normala din angrenaj


l - lungimea suprafetelor in contact;
1 si 2 - razele de curbura;
E - modulul de elasticitate
In cazul rotilor dintate cu dinti inclinati:

b
20

22.06 mm
cos cos 25
41

(3.70)

l 22 mm
Unde:

- latimea danturii;
- unghiul de angrenare;
- unghiul de inclinare a danturii.
Fn

Ft
cos cos

(3.71)

Fn

12.92
15.17 N
cos 20 cos 25

(3.72)

In cazul determinarii efortului unitar de contact in polul angrenarii, razele de curbura se vor
inlocui astfel:

1 rd 1

sin
sin 20

25

13,5 mm
cos 2
cos 2 25

sin
sin 20
2 rd 2
105
22,5 mm
cos 2
cos 2 25

(3.73)

(3.74)

Adopt rd1 25 mm
Adopt rd 2 105 mm

p c 0,418

15.17 2,110 5 1
1

9.12 MPa
22
13,5 22,5

p c 9.12 < pac 158 MPa


Rotilor dintate se va aplica un tratament de cianurare.

42

(3.75)

5. CALCULUL ARBORILOR CUTIEI DE VITEZE

5.1.

Predimensionarea arborilor

arborele primar: d p 2,28 3 M e

(3.76)

d p 2,28 3 165 12.50 mm


l=170 [mm]

dp
l
Se adopta

dp
l

0,16...0,18

(3.77)

0,17 . Astfel:

d=0,17l=0,17170=28.9 [mm].

(3.78)

Se adopta dp=30 [mm].


arborele secundar: d s 0,4...0,45 C

(3.79)

d s 0,4 162 64.8 mm

l=170 [mm]
ds
0,18...0,2
l

Se adopta

(3.80)

ds
0,2 . Astfel:
l

d=0,2l=0,2170=34 [mm].

(3.81)

Se adopta dp=34 [mm].

43

5.2.

Determinarea schemei de incarcare a arborilor si calculul reactiunilor din lagare

Arborii sunt solicitai la torsiune i la ncovoiere sub aciunea forelor din organele susinute
(roi dinate i elemente de cuplare) i organele de susinere (lagre).In fiecare angrenaj
actioneaza o forta tangentiala Ft , una radiala Fr si una axiala Fa.

ii M e 3.15 165

20.79 N
rd
25

(3.82)

Ft tg n 20.79 tg 20

8.34 N
cos
cos 25

(3.83)

- forta tangentiala: Ft

- forta radiala Fr

- forta axiala Fa Ft tg 20.79 tg 25 9.69N

(3.84)

- pentru transmisia principala M c M max icv 165 0,93 153.45 Nm (3.78)

5.3.

Calculul arborilor la incovoiere si torsiune

ech i2 4 t2

(3.85)

5.3.1. Efortul unitar de incovoiere

44

Mi
Wi

(3.86)

M i M t M e i0

(3.87)

M t M e i0 165 3.39 559.35 Nm

(3.88)

5.3.2. Efortul unitar de torsiune

Wt 2 Wi 0,2 d 3

(3.89)

Wi 2 Wi 0,1 d 3

(3.90)

arborele primar

Wt 0,2 30 3 5400 mm3


Wi 0,1 303 2700 mm3

M t 559.35

0.10
Wt
5400

(3.91)

M i 559.35

0.20
Wi
2700

(3.92)

ech i2 4 t2 0,20 2 4 0,10 2 0.28

(3.93)

arborele secundar

Wt 0,2 353 8575 mm3

Wi 0,1 353 4287,5 mm3

(3.94)

(3.95)

M t 559.35

0.065
Wt
8575

(3.96)

M i 559.35

0.13
Wi 4287,5

(3.97)

45

ech i2 4 t2 0,13 2 4 0,065 2 0.18

(3.98)

6. ALEGEREA RULMENTILOR

Rulmenii se aleg din cataloage n funcie de capacitatea de ncrcare dinamic.


arborele primar
Se va folosi Rulment radial-axial cu role conice STAS 32206.
d=30 [mm]
D=62 [mm]
T=21,25 [mm]
C=300 [MPa]
C0=250 [MPa]

arborele secundar
Se va folosi Rulment radial-axial cu role conice STAS 32207.
d=35 [mm]
D=72 [mm]
T=24,25 [mm]
C=300520 [MPa]
C0=250390 [MPa]

46

BIBLIOGRAFIE

1.
2.
3.
4.
5.

Crudu, I. "Atlas de reductoare cu roi dinate. " Bucureti, Editura Didactic i


Pedagogic, 1981
Dragomir, G. "Calculul si constructia autovehiculelor Note de curs", Oradea, 2008.
Padure, G. "Autovehicule rutiere- Calculul si constructii", Editura Politehnica, Timisoara,
2004
Radulescu, Gh. " ndrumator de proiectare n construcia de maini " vol.3, Bucuresti,
Editura Tehnic, 1986.
Stoica, G. "Indrumar de proiectare- Transmisii mecanice cu reductoare ntr-o treapt",
Editura Politehnica Bucuresti, 2005

47

CUPRINS
NOIUNI GENERALE........................................................................................................... 3

I.

1.

NOTIUNI GENERALE PRIVIND CUTIA DE VITEZE ............................... 3

2. DESTINATIA, CONDITIILE IMPUSE SI CLASIFICAREA CUTIILOR DE


VITEZE .................................................................................................................. 3
3.

PARTILE COMPONENTE LA CUTIEI DE VITEZE ................................... 5


3.1.

4.

Mecamismul reductor al cutiei de viteze ............................................... 5

TIPURI CONSTRUCTIVE DE CUTII DE VITEZE .................................. 9


4.1.

Cutii de viteze pentru autoturisme ......................................................... 9

4.2.

Cutii de viteze pentru autocamioane si autobuze ................................... 9

4.3.

Cutii de viteze planetare ....................................................................... 10

4.4.

Cutii de viteze continue (progresive) ................................................... 10

4.5.

Cutia de viteze hidrodinamica .............................................................. 11

5.

MATERIALE UTILIZATE IN CONSTRUCTIA CUTIILOR DE VITEZE


11

6. DEFECTE IN EXPLATAREA CUTIILOR DE VITEZE SI


INLAURAREA LOR .......................................................................................... 12
II.

MEMORIU DE CALCUL ................................................................................................... 14

1. NIVELUL TEHNICII ACTUALE PRIVIND CONSTRUCTIA


CUTIILOR DE VITEZE PENTRU AUTOVEHICULE .................................... 14
2. DETERMINAREA
PARAMETRILOR
DINAMICI
AI
AUTOVEHICULULUI ....................................................................................... 15
2.1.
III.

Determinarea caracteristicii exterioare a M.A.I. .................................. 15

CALCULUL CUTIEI DE VITEZE ..................................................................................... 26

1. ALEGEREA SCHEMEI DE ORGANIZARE A SCHIMBATORULUI DE


VITEZE ............................................................................................................... 26
2.
I-a

DETERMINAREA RAPORTULUI DE TRANSMITERE IN TREAPTA


29
48

3.

CALCULUL ANGRENAJELOR .............................................................. 31


3.1.

Distanta dintre axele arborilor C .......................................................... 31

3.2.

Distanele dintre carter i rotile dinate ................................................ 32

3.3.

Greutatea cutiei de viteze ..................................................................... 33

3.4.

Numarul de dinti pe treapta I-a ............................................................ 33

3.5.

Numarul de dinti pe treapta II-a ........................................................... 34

3.6.

Numarul de dinti pe treapta III-a .......................................................... 35

3.7.

Numarul de dinti pe treapta IV-a.......................................................... 35

3.8.

Numarul de dinti pe treapta V-a ........................................................... 36

4. CALCULUL GEOMETRIC AL ANGRENAJELOR CU DINTI


INCLINATI ......................................................................................................... 36

5.

4.1.

Date initiale .......................................................................................... 36

4.2.

Diametrele angrenajului ....................................................................... 38

4.3.

Calculul de rezisten al angrenajelor .................................................. 40

4.4.

Verificarea la incovoiere a dintilor....................................................... 40

4.5.

Verificarea la presiune de contact ....................................................... 41

CALCULUL ARBORILOR CUTIEI DE VITEZE ................................... 43


5.1.

Predimensionarea arborilor .................................................................. 43

5.2. Determinarea schemei de incarcare a arborilor si calculul reactiunilor


din lagare ......................................................................................................... 44
5.3.
6.

Calculul arborilor la incovoiere si torsiune .......................................... 44

ALEGEREA RULMENTILOR ................................................................. 46

BIBLIOGRAFIE .......................................................................................................................... 47
CUPRINS ...................................................................................................................................... 48

49