Universitatea Tehnica “Gheorghe Asachi” din Iasi

Facultatea de Mecanica
Specializarea Autovehicule Rutiere

Calculul si constructia autovehiculelor rutiere II

-PROIECT-

Studenti: Chelsoi Bogdan

Sandu Constantin-Octavian
Vidrasco Arcadie
Vornicu Andrei-Cristian
Constructia si functionarea amortizoarelor hidraulice telescopice

Pentru ca amortizorul hidraulic telescopic sa corespunda scopului este necesar ca acesta sa

indeplineasca urmatoarele conditii :
- sa asigure o amortizare corespunzatoare a vibratiilor caroseriei si rotilor autovehiculelor ;
- sa asigure stabilirea caracteristicii de amortizare in diferite conditii de exploatare si
climaterice;
- sa aiba durata mare de functionare, greutate si dimensiuni de gabarit mici, precum si o
constructie tehnologica ;
- sa se monteze usor in cadrul suspensiei autovehiculului.
Caracteristica de amortizare. Amortizorul hidraulic din suspensia auto disipeaza energia
vibratiilor relative ale caroseriei fata de vibratiile rotilor prin transformarea ireversibila a
energiei mentionate la energia termica a unui lichid comprimat. Energia termica a lichidului
comprimat se datoreste frecarii lichide care apare la scurgerea acestuia prin orificii-drosel mici
si prin supapele de descarcare.
Rezistenta hidraulica a unui amortizor telescopic este definita de expresia generala

Pa=cvi

in care : c este coeficientul de rezistenta al amortizorului ; v- viteza de deplasare verticala

relativa a rotii fata de caroserie (respectiv a pistonului) ; i- indicele de putere. In functie de
constructia supapelor si de viscozitatea lichidului indicele de putere i poate fi mai mare, egal
sau mai mic decat unitatea.
Caracteristica externa a unui amortizor reprezinta dependenta dintre forta de rezistenta a
amortizorului P si viteza pistonului v adica P=forta de rezistenta a amortizorului P si viteza
pistonului v, adica P=f(v). In functie de indicele i, caracteristica externa a unui amortizor poate
fi liniara daca i=1, progresiva daca i > 1 sau patratica daca i = 2 si regresiva daca i < 1.
Avantajul amortizorului cu caracteristica progresiva consta in faptul ca rezistenta acestuia este
neinsemnata la viteze mici ale rotii in raport cu caroseria si creste rapid o data cu cresterea
vitezei vibratiilor. Avantajul amortizorului cu caracteristica regresiva il reprezinta fortele de
rezistenta mai mici la viteze mari ale vibratiilor si deci transmiterea uor forte mai mici la
caroserie.
Caracteristica optima de amortizare este o caracteristica de forma patratica (paraboloica) [50,
75, 106, 202, 215], care asigura un confort de calatorie corespunzator. De asemenea, vibratia
ariei autovehiculului se amortizeaza mai repede dupa legea patratica, valorile extreme ale
acceleratiei axei devin astfel minime [107]. Se obtine in felul acesta o siguranta mai mare in
circulatie, ceea ce este foarte important pentru autovehiculele moderne. Siguranta in domeniile
de rezonanta, forta de rezistenta a amortizorului creste mult mai mult decat in cazul amortizarii
regresive sau liniare ; in schimb, la amplitudini mici ale axei, forta de amortizare este mai mica
decat in cazul amortizarii liniare. Prin urmare, amortizorul nu transmite atat de puternic
vibratiile axei la caroserie, confortul marindu-se mai mult.
In functie de raportul dintre coeficientii de rezistenta pentru cursa de comprimare c c*) si pentru
cursa de destindere cd, amortizoarele hidraulice telescopice pot fi cu dublu efect sau cu simplu
efect (cc = 0) ; amortizoarele cu dublu efect au caracteristica simetrica (c c = cd) sau asimetrica
(cc < cd).
Marea majoritate a amortizoarelor actuale au caracteristica de amortizare asimetrica, forta de
amortizare la cursa de comprimare fiind mult mai mica decat la cursa de destindere . Folosirea
unei astfel de caracteristici este motivata prin tendinta de a micsora efectul unor socuri unitare,
la trecerea autovehicululuipeste denivelari proeminene, rintr-o amortizare mai mica la cursa de
comprimare. In constructiile actuale exista raportul [145]

Cd = (2…5) cc

Cu cat suprafata imbracamintii drumului pe care circula autovehiculul este mai

neregulata, cu atat trebuie sa fie mai mare diferenta dintre coeficientii c d si cc . Cand roata
autovehiculului trece peste o denivelare proeminenta, viteza masei nesuspendate creste si prin
amortizor se va transmite o forta insemnata, excluzand elementul clasic al suspensiei ; aceatsa
forta poate fi micsorata prin micsorarea coeficientului cc. In cazul circulatiei pe drumuri cu
neregularitati lungi, line (sosele cu beton asfaltic sau autostrazi), este nerationala o diferenta
mare intre coeficientii cd si cc ; la trecerea peste denivelari sub forma de adincituri se poate
pierde contactul rotii cu solul, deoarece componenta orizontala a rotii este mult mai mare decat
componenta verticala [145]. Coeficientul mediu de rezistenta al amortizorului c este definit prin
relatia

c = (cd + cc)/2

si are valori determinate pentru diferite clase de autovehicule, conform tabelului. Coeficientul c
se alege astfel ca amortizarea vibratiilor suspensiei sa asigure confortul pasagerilor si
protejarea marfuriloe in conditiile circulatiei autovehiculului pe drumuri cu suprafete
neregulate. O intensitate mare de amortizare a vibratiilor de frecventa joasa duce la aparitia de
acceleratii suparatoare pentru pasageri ; din aceasta cauza se recomanda limitarea fortei de
amortizare la o anumita viteza critica v cr prin deschiderea unor supape care miscoreaza forta de
rezistenta a amortizorului. La amortizoarele moderne, viteza critica v cr are valori cuprinse in
limitele 0,15-0,4 m/s [48, 145, 218]. Aceasta viteza constituie in acelasi timp un criteriu pentru
determinarea fortelor maxime de rezistenta P cr ale amortizorului, obtinute la regimul de
functionare a orificiilor-drosel, forte ce caracterizeaza inceputul functionarii supapelor de
descarcare ale amortizorului.
 Clasificarea amortizoarelor telescopice. Schema clasificarii principale a amortizoarelor
hidraulice telescopice este data in fig 4.6.
Marea majoritate a uzinelor de automobile din lume folosesc de preferinta amortizoare
telescopice bitubulare. Amortizorul telescopic bitubular, comparative cu amortizorul
monotubular, are lungimea mai mica, iar inelul de etansare nu este supus presiunii ridicate a
lichidului [5, 218]. In schimb, amortizorul monotubular are, la un diametru exterior egal cu al
amortizorului bitubular, un diametru al pistonului mult mai mare (pana la 50%) si o racire mai
buna in timpul functionarii, fiind mai usor cu 25-30% comparativ cu amortizorul bitubular [5,
218]. Amortizorul monotubular este mai sensibil la socurile produse de neregularitatile
drumurilor de categorie inferioara, avand o durabilitate mai mica [218, 284]. Din aceasta cauza,
producatorii de automobile din S.U.A. folosesc amortizoare telescopice monotubulare pentru
piata interna si bitubulare pentru piata externa.
Amortizorele la care lichidul se scurge in acelasi sens au o serie de avantaje fata de
amortizoarele la care scurgerea lichidului este alternativa. Astfel, la amortizoarele din prima
categorie de realizeaza mai usor forte mari de rezistenta la cursa de comprimare ; acestea au o
racire mult mai buna, deoarece lichidul vine mai des in contact cu oeretele exterior al tubului-
rezervor. In schimb, apare o cantitate mai mare de emulsie de lichid, iar amplasareaa supapelor
este ingreunata. [134]

4.1.1 Amortizoare telescopice hidraulice

Particularitatea deosebita a amortizoarelor telescopice consta in exisenta rezervorului sau,

cum i se mai spune uneori, camera de compensare. La cursa de comprimare, tija este introdusa
in cilindrul principal si din aceasta cauza volumul din cilindru ocupat de tija creste ; atunci o
parte din lichid, egala ca volum cu partea din tija introdusa in cilindru, este impinsa in cilindrul
rezervor, in partea superioara a caruia se afla o patura de aer sub o presiune ceva mai mare decat
cea atmosferica.
4.1.1.1. Amortizoare telescopice bitubulare.
Marea majoritate a amortizoarelor hidraulice telescopice bitubulare sunt formate din trei
ansambluri principale ( fig. 4.7; amortizor Woodhead-Monroe fabricat de firma Woodhead
Mfg. Co-Anglia [370]): pistonul 4 cu supapele de destindere si comunicare; ansamblul supapei
de comprimare cu supapa de admisie 11 ; ghidajul 17 cu sistemul de etansare. De partea
suspendata a autovehiculului se prinde capul superior 19 al amortizorului (de care este fixata
tija 3 cu pistonul 4), iar de axa masinii capul inferior 9 ( de care este fixat tubul rezervor 2).
Rondela obturatoare 12 inchide in partea de jos gaurile interiosre din pidtonul 4, impreuna cu
rondela supapei de destindere 13. Frezarile de pe marginea rondelei-obturatoare 12, inchise in
partea de jos de catre rondela supapei de destindere 13 si in partea de sus de bosajul inelar al
pistonului, sunt orificiile-dosel, sub forma de fanta, care creeaza rezistenta viscoasa a lichidului
( la scurgerea acestuia pana la viteza critica). Cele doua rondele 12 si 13 sunt apasate pe bosajul
din piston de catre arcul 5 al supapei de destindere prin intermediul unei bucse ; intre arcul 5 si
piulita 6 se monteaza o serie de garnituri de reglaj, care micsoreaza lungimea arcului montat,
marind astfel precomprimarea acestuia.
 Supapa de comunicare este formata din rondela 15 care acopera gaurile exterioare ale
pistonului, fiind presata de un arc plat stelat. Rondela 15 permite, prin constructia ei, trecerea
libera a lichidului la gaurile interioare ale pistonului. Supapa de comprimare este construita din
rondela obturatoare 10 si de rondela de inchidere a supapei de comprimare, apasate pe scaunul 7
al corpului supapei de un arc stelat. Supapele de comprimare si de admisie sunt montate pe
corpul supapei 7, prin intermediul surubului 8. Fixarea tubului interior 1 in tubul-rezervor 2 este
asigurata prin piulita 18 a tubului-rezervor, iar protectia tijei pistonului 3 este obtinuta prin
intermediul tubului de protectie 16.
Camera de compensare (rezervorul de lichid) este spatiul dintre tubul interior si tubul-rezervor
2 ; pentru micsorarea emulsionarii lichidului se monteaza inelul 14, dispus sub nivelul lichidului
de amortizor.
Datorita patrunderii impuritatilor intre rondelele supapelor de descarcare ale amortizorului,
scurgerea lichidului nu se mai face conform prevederilor teoretice, aparand anomalii in
functionarea amortizorului. Pe de alta parte supapele cu discuri (rondelele) se deschid de cele
mai multe ori neuniform, deoarece este greu de obtinut o repartitie uniforma a sarcinii. Supapele
cu plunjer au o stabiliate in functionare si o durabilitate mai mare datorita si faptului ca
rondelele supapelor din prima categorie capata deformatii remanerate in timp [66, 218]. Din
aceasta cauza firma a renuntat la constructia prezenta a supapei de coprimare, trecand la o
supapa de confirmare cu plunjer (fig. 4.8.). La acest tip de amortizor s-a modificat si
dispozitivul pentru micsorarea emulsionarii lichidului, intrebuitandu-se un tub gofrat 7 montat
in camera de compensare.
Principiul de functionare a amortizoarelor bitubulare, cu scurgere alternanta a curentului de
lichid, este acelasi, amortizoarele deosebindu-se numai prin unele particularitati
constructive.Functionarea amortizorului Woodhead-Monroe [347, 370] la cursa de destindere
este dedicata la fig. 4.9, iar la cursa de comprimare- in fig. 4.10.
La cursa de destindere, lichidul din partea superioara a tubului- interior 1 (deasupra
pistonului) este comprimat si, ca urmare, rondela 15 a supapei de comprimare este presata pe
piston, supapa fiind inchisa. Lichidul trece prin gaurile interioare din piston si ajunge la
rondela-obturatoare 12 a supapei de destindere. In cazul in care viteza de deplasare relativa a
pistonului este mai mica decat viteza critica, presiunea lichidului este mai mica decat forta de
precomprimare a arcului 5 al supapei si atunci scrugerea lichidului se efectueaza prin fantele-
drosel din rondela obturatoare 12. Spatiul eliberat de sub piston nu poate fi umplut cu lichid
impins de sus, deoarece este mai mare decat volumul lichidului impins ; diferenta dintre cele
doua volume este egala cu volumul tijei scoase din tubul-interior. Aceasta diferenta se
completeaza din camera de compensare. Lichidul din camera de compensare patrunde in tubul
interior, invingand rezistenta mica a arcului stelat al supapei de admisie 11, datorita, pe de alta
parte, depresarii create in spatiul de sub piston si pe de alta parte, pernei de aer comprimat din
partea superioara a camerei de compensare. Astfel, sub piston presiunea este aproximativ egala
cu presiunea aerului din camera de compensare cand vitezele de deplasare ale pistonului
depasesc viteza critica, presiunea lichidului creste si invinge forta de comprimare a arcului 5,
producand in departarea rondelelelor 12 si 13 ale supapei de destindere si formand o sectiune de
trecere mai mare.
 In conditii de functionare la temperaturi scazute, cand vascozitatea lichidului creste, cresterea
rezistentei amortizorului este limitata de asemenea de supapa de destindere.
La cursa de comprimare (fig. 4.10) , tija cu pistonul se deplaseaza in jos si intra in tubul
interior 1. Lichidul de sub piston impins de tija, trece cu usurinta prin supapa de comunicare 15,
datorita arcului slab al acesteia in partea superioara a tubului interior 1. Insa nu tot lichidul
poate trece in partea superioara, deoarece o parte din volumul acesteia este ocupat de tija
pistonului. Volumul de lichid egal cu volumul tijei introduse in tubul principal trece atunci, prin
fantele-drosel, din rondela obturatoare 10 a supapei de comprimare, in camera de comprimare.
Forta de rezistenta la comprimarea amortizorului etse creata in acest caz, de scurgerea
lichidului prin aceste fante-drosel, si cresterea proportionala cu patratul vitezei de scurgere.
Acest caz de functionare este valabil pentru viteze ale pistonului pana la viteza critica. In cazul
cresterii vitezei vibratiilor, lichidul nu are timp sa se scurga prin fantele-drosel, si ca urmare
presiunea creste depasind forta de precomrpimare a arcului stelat al supapei de comprimare ;
rondelel supapei se deplaseaza in jos si apare astfel o sectiune de trecere mai mare decat atunci,
ceea ce conduce la micsoraraea cresterii fortei de amortizoare v cr (v. fig. 4.5). Astfel, supapa de
comprimare descarca suspensia si amortizorul de fortele mari care pot s apara in urma
vibratiilor bruste si a socurilor, in cazul circulatiri autovehicului pe drumuri de categorie
inferioara. Acest lucru este foarte important si pentru cazul exploatarii pe timp rece cand
vascozitatea lichidului creste. Scurgerea lichidului cu vascozitate mare prin orificiile calibrate,
este ingreunata, din care cauza presiunea in cilindru creste mai repede in comparatie cu
conditiile normale si atunci supapa de comprimare intra in functiune, producand descarcarea
suspensiei si amortizorului de suprasolicitarile nefavorabile.
Functionarea supapei de comprimare cu plunjer (v. fig. 4.8) este asemanatoare cu aceea a
supapei cu discuri. La viteze mai mici decar v cr, o parte din lichidul impins de piston are
posibilitatea sa se scurga prin fantele-drosel din corpul 1 a supapei de comprimare, in tubul
rezervor, trecand pe langa rondela 4 a supapei de admisie. Cand viteza pistonului etse mai mare
decat vcr, lichidul nu mai are timp sa se scurga prin fantele-drosel, presiunea acestuia creste,
invingand forta de precomprimare a arcului elicoidal cilindric 6 ; lichidul, trecand prin plunjerul
2, apasa bucsa 5, pe care o deplaseaza in jos profucand astfel o sectiune de trecere mai mare. La
cursa de destindere, lichidul trece din camera de compensare in tubul interior, deplasand in sus
rondela 4 a supapei de admisie, care este presata pe scaun de un arc plan, 3, cu o forta mica.

Conform datelor furnizate de firma Monroe [347], caracteristica acestor

amortizoare este de tip sdimetric, cu trei trepte de reglare a fortei maxime de amortizoare (Fig
4.11) la viteze relative mici ale pistonului pana la v cr1, corespunzatoare unor denivelari mici ale
drumului, caracteristica de amortizare este data de scurgerea lichidului prin fantele-drosel ale
rondeleleor obturatoare (curba 1). Cand vitezele cresc, in cazul unor denivelari mai accentuate,
intervin in functionarea supapelede descarcare ale amortizorului (curba2) pentru a impiedica
cresterea foarte rapida a rezistentei acestuia (curba 1 cu linie intrerupta). La viteze mai mari
decat vcr2 rezistenta amortizorului obtinuta prin scurgerea lichidului prin supape ar fi prea kica
pentru amortizarea vibratiilor foarte rapide si a socurilor mari. Rezistenta amortizorului poate fi
marita (curba 3) prin limitarea dimensiunii si a numarului canalelor din piston prin care trece
lichidul. Astfel, se poate spune ca amortizorul Monroe se adapteaza automat la conditiile de
drum (v. si 370).
Amortizorul firmei RIV (Italia ) intrebuintat de firma Fiat [333] pentru echiparea suspensiilor
autovehiculelor sale, este un amortizor bitubular constructiv asemenea cu amortizorul descris
anterior [v si 218]. Supapele de destindere 1 si de comunicare 2 (fig. 4.12 ; amortizorul fata Fiat
124) sunt functional identice cu cele ale amortizorului din figura 4.7, existand oarecare
deosebiri neesentiale la supapele de admisie si de comprimare. Rondela 3 (sub forma de bucsa)
a supapei de admisie este in acelasi timp scaunul supapei de comprimare fiin presata de arcul
taler 4. Supapa de comprimare este compusa din rondela obturatoare 5 cu fante-drose si rondela
limitatoare 6. Pentru micsorarea emulsionarii lichidului, amortizorul RIV are montata teava
antispuma 8.
In ultimul timp exista tendinta de a se folosi amortizoare telescopice ca si limitatoare ale
cursei suspensiilor. In acest scop, amortizorul RIV este echipat cu tamponul de cauciuc 7 care
mareste rezistenta la sfarsitul cursei de destindere, obtinandu-se o diagrama P-S* de forma
indicata in fig. 4.13.
Amortizorul suspensiei spate de la FIAT 124 (fig. 4.14) se deosebeste se amortizorul
suspensiei fata prin sistemul de prindere 2 al capatului inferior si prin existenta unui tampon
limitator 1 de cauciuc pentru cursa de comprimare. Forma diagramei P-S obtinuta in acest caz
este redata in figura 4.15. Cele doua amortizoare au reglaje diferite la cursa de destindere (fig.
4.16 ; caracteristica externa a acestor amortizoare 5), fortele de amortizare la suspensia sparte
fiind mai mari decat la suspensia fata ; reglajul la cursa de comprimare este aproximativ acelasi
pentru ambele suspensii. Ambreiajul produs de firma engleza Armstrong Patents Co. Ltd. 315
este un amortizor hidraulic telescopic bitubular.
Amortizorul firmei Fichtel-Sachs (R.F.G.) [66, 334] se deosebeste de alte tipuri de
amortizoare telescopice bitubulare in special prin existenta arcului elicoidal cilindric la supapele
de destindere si comprimare, rolul lui fiind preluat de elasticitatea rondelelor 4 si 7 ale acestor
supape (fig, 4.18). In plus, acest amortizor mai contine, pentru a impiedica formarea de spuma,
inelele 1, montate la supapele de comunicare si de admisie. Numarul rondelelor 4 ale supapei de
destindere depind de forta necesara la care trebuie sa se deschida supapa. Fantele-drosel din
rondela obturatoare 4 sunt de aceeasi forma ca si la amortizorul din fig. 4.7. Rondela 3 a supapei
de comuicare are o forma deosebita, dat fiind rolul ei suplimentar de a contribui la incasarea
rondelelor obturatoare 4pe conturul exterior al acestora. Constructia supapei de comprimare se
deosebeste de cea a supapei de destindere numai prin numarul mai mic de rondele 7. Deosebirea
dintre supapa de admisie si cea de comunicare consta in forma putin deosebita a rondelei 6 a
supapei de admisie.
 În ultimul timp, firma a trecut la montarea supapelor de comunicare și destindere în
interiorul pistonului (fig. 4.19), funcțional nemodificîndu-se de fapt nimic. La această construcție,
cu diametrul pistonului de 45mm, supapa de destindere este formată din 6 rondele de 0,15mm și
două rondele obturatoare (una sus și alta jos) de 0,2 mm.
Funcționarea amortizatorului Fichtel-Sachs nu se deosebește în general de funcționarea
amortizatorului Woodhead-Monroe. La cursa de destindere (fig. 4.20), lichidul comprimat din
partea superioară a tubului principal 2 presează asupra rondelei 4. Lichidul trece prin găurile
distribuind astfel la încastrarea rondelor 4. Lichidul trece prin găurile dispuse circulat in rondela 3.
Când viteza relativă a pistonului este sub valoarea vitezei critice (v. fig 4.20, a), presiunea
lichidului nu poate învinge forța de rezistență la încovoiere a rondelelor 3 și atunci scurgerea
lichidului se face prin fantele-drosel din rondela obruratoar, aflată deasupra pachetului de rondele
4. Lichidul din camera de compesare pătrunde în tubul principal, învingînd forța slabă a arcului 5
al supapei de admisie. Scurgerea lichidului este indicată în figură prin săgeți. Când viteza relativă
a pistonului depășește viteza critică (fig. 4,20, b) presiunea lichidului produce încovoierea
rondelelor 4, formînd o secțiune de trecere mai mare, pe unde se scurge lichidul..
La cursa de comprimare (fig. 4.21). lichidul, împins de tija ce se deplasează In tubul
interior, trece cu uftirinjă pe lîngă supapa de comunicare 3, datorită arcului slab al acesteia, în
partea superioară a tubului interior. O parte din lichid (egală cu volumul tij’ei introduse în tubul
principal) trece Insă prin orificiile calibrate ale rondelei de deasupra pachetului de rondele 7 ale
supapei de comprimare, în camera de compensare. Acest caz de funeţionare este valabil, pentru
viteze ale pistonului pină la viteza critică (fig. 4.21, a). Cănd viteza relativă a pistonului creşte
depăşind v er (fig. 4.21, b), presiunea mărită a lichidului produce încovoierea pachetului de rondele
7 ale supapei de comprimare, formînd o secțiune mai mare de scurgere a lichidului din tubul
interior în camera de compensare.
Un alt tip de amortizor care foloseşte elasticitatea rondelelor supâpelor de descărcare este
amortizorul S-H Houdaille (Franţa [338]. Supapa de destindere a acestui amortizor (fig. 4.22) este
formată din pachetul de rondele elastice 1, iar supapa de comprimare - din rondelele 2. La cursa de
destindere lichidul trece prin orificiile din şaiba 3 a supapei de comunicare, presînd asupra
pachetului de rondele 1, care se deformează pe circumferinţa exterioară, formînd o secţiune de
trecere mai mare. La fel funcţionează şi supapa de comprimare. Rolul supapei de comunicare 3 şi
al supapei de admisie 4 este acelaşi ca şi la amortizorul Fichtel-Sachs.
La amortizorul bitubular Repusseau H-50 (Franţa) [218] supapele de destindere şi
comunicare sînt dispuse In paralel (fig. 4.23), din care cauză
Este deformată de presiunea lichidului, deschizîndu-se astfel o secțiune latgă de trecere
pentru lichid. Rondela 4 serverște ca limitator de deformații pentru rondela obturatoare 3. În
timpul acestei curse, în partea inferioară a cilindrului se creează o anumita depresiune; sun
influența acestei depresiuni și a tendinței de revenire a membranei de cauciuc 6, supapa de
admisie 10 se ridică de pe scaunul 5, iar lichidul trece, prin secțiunea inelară astfel creată, din
camera de compensare în partea inferioară a cilindrului (sub piston). Supapa de admisie nu este
acționată de un arc, ea revenind pe scaun datorită presiunii lichidului și greutații proprii. La
cursa de comprimare, lichidul este împins în partea de deasupra pistonului prin supapa de
comunicare 1 și în camera de compensare, prin găurile conice din supapa 10 și fanta inelară
dintre rondela 9 a supapei de comprimare și scaunul supapei 10. Pentru ca supapa de admisie 10
să nu cadă din locașul său, este prevăzută rondela limitatoare 8. **
4.1.1.3. Emulslonarea lichidului. Emulsionaroa lichidului (formarea de spumă) este un
proces inerent amortiroarolor hidraulice telescopice (bitubulare sau monotubulare) la care nu
există o separare a lichidului de aerul din camera de comprimare. Acest fenomen, care constă îm
saturarea lichidului de amortizor cu bule de aer și vapori, are o influenţii negativă asupra
procesului de amortizare, micşorind rezistenţa amortizorului * și înrăutăţind astfel confortul de
călătorie.
Spuma din lichidul de amortizor perturbă procesul de amortizare deoarece este
compresibilă și produce schimbări de volum nedorite, datorita creșterii și micşorării sale continue.
Dacă apare spumă In lichid, atunci cănd se schimbă sensul de mișcare, spuma trebuie mai întîi
comprimată, fiind necesară o anumită deplasare a pistonului (mers în gol), înainte ca forţa de
amortizare să se producă. Bulele de gaz și abur din care este formată spuma lichidului se produc
pe partea aspirație a pistonului, cpnd lichidul se scurge prin supape, se produce pe partea de
aspirație a pistonului, cănd lichidul se scurge prin supape. Acest lucru s-a putut observa la un
amortizor din plexiglas [75, 285].
Formarea doe spumă apare datorită mişcării vibratorii rapide a tubului și a pistonul. Pe
un drum cu neregularităţi mari ale profilului se produce mai multă spumă decăt în cazul circulației
pe un drum cu îmbracamintea netedă. Prin urmare, amortizarea se înrautațește chiar atunci cănd ar
trebui să fie mai bună.
Pentru a anihia sau micșora emulsionarea lichidului se întrebuințează diferite dispozitive
antispumă. Astfel, pentru micșorarea agitației lichidului din tubul rezervor se folosesc arcuri
cilindrice cu pas mare (amortizatorul Monroe), inele metalice (poz. 14 din fig. 4.7 si 4.27) sau tub
gofrat (v. fig. 4.8). Se mai folosesc țevi antispumă, de exemplu la amortizoarele Armstrong (v.
poz. 7 fig. 4.17) și RIV (v. fig. 4.12). Se monteaza de asemenea inele speciale la supapele de
comunicare și de admisie, inele care au rolul de a liniști lichidul (v. poz. 6 din fig. 4.18).
Măsura cea mai eficace constă însa in separarea aerului de lichid printr-o membrana de
cauciuc (5, 66, 218) ca la amortizatorul Telaflo (v. poz. 6 din fig 4.29) sau ca la amortizatorul
Armstrong (fig, 4.30 [218]), la care tubul de cauciuc 1 separa aerul și lichidul din tubul rezervor.
La o serie de amortizoare, aerul din tubul rezervor este înlocuit cu niște perne elastice, sub formă
de tor, ermetice încjise și umplute cu un gaz, cel mai eficace dovedindu-se freonul (de exmplu
amortizorul firmei Delco [218] are perna executată din nylon). Se constată însă că elementele
separatoare nu au încă o rezistență corespunzatoare, prețul de cost al amortizoarelor astfel echipare
fiind destul de ridicat [218].
 4.1.1.4 Elemente constructive. Amortizoarele fabricate în S.U.A. sînt de obicei
nedemontabile, pe cănd amortizoarele europene sînt – în mare lor majoritate – demontabile.
Amortizoarele nedemontabile nu pot fi reglate în timpul exploatarii, urmănd ca la apariția
scurgerilor de lichid sau la constatarea pierderii însemnate a capacitații de amortizare sa fie
înlocuite cu altele noi.
Rondelele obturatoare ale supapelor de destindere și de comprimare (poz. 12 și 10 din fig.
4.7, poz. 1 și 5 din fig. 4.12) sînt, în general, de forma de fante-drosel și dimensiunile a și b
depinnzînd de caracteristica de amortizare care trebuie obținută. Fantele-drosel pot sa fie drepte
(fig. 4.31, a) sau rotunjite (fig. 4.31, b). Rondele obturatoare sînt executate din tablă de oțel de arc
0,2-0,25 mm grosime. La amortizatorul Fichtel-Sachs, fantele-drosel sînt executate în partea
interioară a rondelei obturatoare.
Rondelele supapelor de comunicare și ade admisie (poz. 11 și 16 din fig. 4.7 și 2 din fig.
4.12) au forma indicată în fig. 4.32, a și sînt executate din tablă de oțel arc de 0,2 mm grosime.
Aceste rondele sînt presate de niște arcuri stelate executate tot din tablă de oțel arc (fig. 4,32, b
pentru amortizatorul Woodhead și fig. 4.32, c pentru amortizorul RIV).
Arcurile supapelor,în special ale celor de destindere și de comprimare, sînt supuse unui
control individual și se sortează pe grupe de dimensiuni și caracteristici, pentru o nu da naştere la
diferenţe mari ale caracteristicii de amortizare.
Deşi funcţional mai simplă, construcţia sistemului de supape cu plunjer este intrucîtva
mai complicată. Diferenţa esenţială între cele două sisteme (cu discuri şi cu plunjere) constă în
existenţa plunjerelor I (fig. 4.33 *) şi a orficiului calibrat 2, care în majoritatea cazurilor are o
formă de canal circular și nu de fantă.
Datorita sistemului de supape, la amortizatorul Repusseau construcția pistonului este
putin difetiră de cea cunoscuta (fig. 4.34,a comparativ cu fig. 4.35). În fig. 4.34, b se redă, pentru
edificare, forma constructivă a rondelei elastice (poz. 1 din fig. 4.23) executată din material
plastic.
Dimensiunile și numărul canalelor din pistolul amortizatorului (fig. 4.35) se alege astfel
încît să nu producă o obturare suplimentară a scurgerii lichidului înspre supapa de destindere. La
majoritatea amortizoarelor, canalele din piston sînt formă circulară, dar se întîlnesc și sub formă
de frezări semicirculare (fig. 4.33).
Majoritatea pistoanelor sînt executate din fontă, ăn ultimul timp obținînd o largă
raspîndire pistoanele din materiale metaloceramice. Se întrebuințează mai rar pistoane din bronz
(amortizatorul Repusseau) și din aliaje speciale ușoare [218]. În general, segmenții pistoanelor sînt
executate și din fontă; amortizoarele americane nu au de obicei segmenți. Firma Delco Products
(S.U.A.) a început să întrebuințeze la amortizoarele sale segmenți din nylon, care au o serie de
avantaje comparativ cu segmenții din fontă. Trebuie reținut că în cazul întrebuințării de segmenți
la pistoane se simplifică execuția amortizoarelor.
 Tijele amortizoarelor sînt executate din oțel, calit cu C.I.F., sau cromate dur. Tijele
cromate se rectifică fin înainte și dupa operația de cromare.
Tuburile interioare la amortizoarele europene sînt executate din țevi trase din oțel, iar la
amortizoarele americane – din țevi sudate. Tuburile rezervor sînt executate dint țevi sudate. În
general, calitatea necesară a suprafeței interioare a tubului interior se obține prin broșare și mai rar
prin honuire (exemplu amortizorul Monroe).
Calitatea funcționării amortizorului este influențată în mod deosebit de jocurile dintre
principalele piese ale amortizatorului. Aceasta deoarece jocurile minime reduc la minimum
scurgerile de lichid necontrolate, asigurînd astfel o mai buna stabilitate a caracteristicii de
amortizare în diferite condiții de exploatare; pe de altă parte, jocurile mici complică și scumpesc
fabricarea amortizoarelor, crescînd cerințele impuse coaxilitații pieselor. În tabelul 4.2 se indică
jocurile dintre piesele principale ale amortizatorului, datele fiind rezultatele măsurării unei serii
întregi de amortizare străine [218]. La alegerea valorii jocului, este necesar să se țină seama și de
mărimea alungirii termice a pieselor respective.

Valorile medii ale jocurilor dintre principalele piese ale amortizoarelor

Jocul sau strîngerea dintre: Valoarea medie, mm

-piston și tubul principal:
-cu segmenți 0,14
-fără segmenți 0,05
-tija pistonului și ghidajul tijei 0,03-0,06
-ghidajul tijei și tubul principal 0,1*
-corpul supapei de comprimare și tubul
principal Presat usor

* - Într-o serie de cazuri se monteaza cu stîngere de 0,05 mm

 4.1.1.5. Sistemul de etanșare. Durata de funcționare a unui amortizator hidraulic
telescopic depinde de calitatea sistemului de etanșasre din această cauză inelul de etanșare al tijei
amortizorului este cea mai importantă piesă a acestuia.
La majoritatea amortizoarelor se întrebuințează o etanșare specială cu un inel de cauciuc
cu zimți interiori ( poz. 20 din fig, 2.7 și fig. 4.12, 4.17, 4.26, 4.27, 4.29) preluată din S.U.A.,
folosindu-se însă și forma clasică de Simmering (fig. 4.18, 4.22, 4.23) [143, 218].
Inelul de etanșare cu zimți este executată din cauciuc negru, rezistent la benzină și la
uleiuri, avînd la partea inferioară niște buzunarașe speciale b (fig. 4.36), care au rolul principal în
etanșarea tijei. La deplasarea tijei în sus, muchiile inferioare ale buzunărașilor b. La deplasarea
ulterioară în jos, tija antrenează cu sine lichidul și îl împinge în cilindrul rezervor prin niște găuri
speciale date de în ghidaj. Cu cît inelul de etanșare va avea mai multe buzunărașe, cu atît va fi mai
etanș; se mărește însă și frecarea nedorită dintre inel și tijă. La marea majoritate a amortizoarelor
înalțimea inelului este H = 8 ... 11 mm, buzunărașele fiind în general în număr de trei.
În tabelul 4.3 se prezintă cîteva dete ale unor inele de etanșare [218], cotarea
dimensiunilor fiind dara în fig. 4.36. Dimensiunea o influențează asupra gradului de etanșare și
asupra mărimii frecării uscate, fiind cuprinsă între 0,75mm și 1 mm; de valoarea dimensiunii α
depinde rezerva de uzură a inelului nerecomandîndu-se o valoare prea mare (α = 0,65 ... 1 mm),
pentru a împiedica deformarea buzunărașelor la montarea inelului [218]. Precomprimarea
exterioară a inelului pe tijă depinde de valoarea unghiurilor α 1și α 2; mărimea acestoră duce la
mărirea precomprimării arcul de precomprimare putind fi mai elastic. De obicei unghiurile α 1și α 2
sînt egale și cuprinse în întervalul 15-22 ͦ .
Prin mărirea durității cauciucului se mărește rezistența la uzură a inelului de etanșare, dar
se mărește totodată și strîngerea pe tijă, prin urmare și frecarea și respectiv uzura acestuia.
La unele amortizoare, inelele sînt montate cu strîngere pe tijă (pînă la 0,8 mm pe
diametru) iar la altele sînt montate cu joc, Montarea inelelor de etanșare are avantajul că mărește
gradul de etanșare și compensează uzura normală a buzunărașelor prin comprimarea exterioară. În
același timp se mărește însă frecarea uscată, fiind necesară o precizie mai mare de execuție, în
special în privința concetricitații pieselor respective.
Pentru a împedica pătrunderea prafului și a altor impurități din afară, la unele amortizoare
inelul de etanșare este apărat de o garnitură suplimentară de pislă (fig. 4.23). Între ghidaj și carcasa
inelului de etanșare se află o garnitură inelară de cauciuc care reprezintă etanșarea tubului
rezervor.

Dimensiunile principale ale inelului de etanșare al unor amortizoare [218]

 Dimensiunile mm Armstrong Amortex Monroe Telaflo Woodhead-
Monroe
Diametrul pistonului dp 25.4 30 35 38 51.1
Diametrul D 24 23.7 31.5 24.65 44.30
Diametrul tijei dt 13.92 12 1581 11.90 25.21
Diametrul d 13.3 11 15 11.4 24.75
Înalțimea H 11 8.5 10.6 7.8 13.3
Strîngerea inelului pe tijă 0.62 1.0 0.81 0.5 0.46
h1 3.2 1.7 1.57 - -
h2 2.2 2.3 2.4 2.2 2.46
h3 3.6 2.3 2.4 2.6 2.46
c 1.0 0.6 0.78 1.2 1.0
α 0.6 0.6 0.3 0.5 1.1
α1 25o 24 o 30 ' 22o 30o -
α2 25o 24 o 30 ' 22o 10o -

Duritatea cauciucului, Sh 62 - 65-68 77 62

Comprimarea acestei garnituri se produce prin înșurubarea piuliței speciale de la

capătul superior al tijei.
4.1.1.6. Sistemul de prindere. Construcția celor mai răspîndite sisteme de prindere ale
amortizatorului este indicate în fig 4.37. Prinderea amortizatorului pe automobile se face prin
intermediul unui element de cauciuc care transmite forța de rezistență a amortizatorului la
elementele suspensiei și din care cauză funcționează în condiții destul de grele, fiind solicitat la
comprimarea și încovoiere. Condițiile de funcționare sînt complicate de caracterul alternant
simetric de aplicare a sarcinii. La alegerea dimensiunilor elementelor de cauciuc trebuie avut în
vedere că eforturile unitare admisibile pentru cauciucul care funcționează la sarcini dde
comprimare un timp îndelungat, se află în limitele 300-400 N/cm3.
Alegerea unui anumit tip de system de prindere depinde de construcția amortizorului și
de tipul suspensiei de autovehiculului; de asemenea, trebuie să se țină seama de dplasările
unghiulare posibile ale amortizatorului față de elementele de care se prinde.
În cee ace privește duritatea bucșelor de cauciuc din sistemul de prindere, cercetările
[218] au arătat că această este cuprinsă în limitele 58-72oSh, valoarea medie fiind de circa 65o Sh.
 4.1.1.7 Lichidul de amortizor. Lichidul fiind mediul de lucru al amortizatorului
constituie de fapt un element constructive, de corecta alegere a cărui depinde siguranța
funcționării amortizatorului respective. Lichidul, în timpul funcționarii amortizorului, este
solicitat termic și mecanic. Cerințele impuse lichidului de amortizor sunt: variația neînsemnată
a vîscozitații în funcție de variația temperaturii; rezistență la formarea de emulsie; calitați
unguente mulțumitoare; sa nu formeze reziduri după o funcționare îndelungată; vaporizare
minima și o valoare cît mai mare posibilă a temperaturii de fierbere lși aprindere; să nu producă
coroziunea pieselor cu care vine în contact; să nu producă distrugerea intense a pieselor din
cauciuc.
Vîscozitatea este proprietatea funcțională principal a unui lichid de amortizator. Este
de droit ca la temperature mari vîscoitatea sa fie pe cît posibil mai mare, iar la temperature joase
– pe cît posibil mai mica și să nu se congeleze pîna la o temperatură de -40 … -50 ͦ C. Conform
[206], vîscozitatea lichidului de amortizator ar trebui să fie de 3,6 -–3,9 eSt la 100 ͦ C, minim 12
eSt la 50 ͦ C, iar la -40 ͦ C max. 6500 eSt. Cercetările [206] efectuate asupra unor șichide de
amortizator au permis construirea curbelor de vîscozitate din fig. 4.38. Se constată ca variația
cea ma corespunzătoare este cea a lichidului Allinquant. Cercetările susamintite [218] au stabilit
că lichidele studiate nu au un miros specific și au culoarea obișnuită a produselor petroliere, cu
excepția lichidului Allinquant care este o nuanță de roșu. Toate sunt solubile în benzină și
insolubile în acetonă și spirt, ceea ce este un indiciu asupra compoziției lor hidrocarburice.
Greutatea specifică a acestor lichide este de 870,8 -–08 N/m3 [218].
Lichidul de amortizator folosit la amortizoarele romănești (N.I.I. 11-60) este de fapt un
amestec de 40% ulei de turbine și 60% ulei de transformator.Acest lichid are vîscozitate mare la
temperature joase; de asemenea nu are stabilitate în funcționare și formează reziuduuri care
înfundă sistemul drosel al amortizorului.
4.1.1.2 Amortizoare telescopice hidropneumatice.
Amortizoarele hidropneumatice monotubulare au apărut ca o dezvoltare a
amortizoarelor hidraulice telescopice bitubulare, obținînd în ultimul timp o largă întrebuințare
în industria automobilistică. Aceasta datorită unei serii de avantaje comparative cu
amortizoarele hidraulice telescopice bitubulare [283, 285, 317, 323]: construcții simplificată și
deplasare redusă a lichidului, deoarece camera de compensare este înlocuită prin elasticitatea
undei perne de aer (gaz) sub presiune; diametrul pistonului tubului principal mult mai mare,
ceea ce duce la micșorarea presiunii lichidului și mărirea volumului de lichid, funcționarea
supapelor fiind mai liniștită și fără zgomot; o răcire mai bună deoarece tubul principal este în
contact nemijlocit cu aerul din exterior; lipsa cavitației (apartiția bulelor de aer), deoarece
lichidul este supus presiunii înalte a gazului; greutate mai mica; Înbunătațirea ținutei de drum
deoarece, când amortizorul este comprimat, presiunea gazului are tendința de a scoate tija din
amortizor, împedicînd astfel roata de a părăsi contactul cu solul; șocurile mici datorate
denivelarilor profilului drumului, sunt practice amortizate de elasticitatea pernei pneumatice a
camerei de compresare.
Caracteristica principală a amortizorului hidropneumatic constă în existența unei camera
de compensare care conține gaz (în general azot) comprimat. Acesta permite oprirea sau
evacuarea rapida a bulelor de gaz [285], deoarece presiunea lichidului pe partea de aspirație a
supapei respective este mai mare decît presiunea de formare a bulelor de gaz (fenomenul de
cavitație). La o presiune circa 10 at, în camera de compensare dispare complet spuma din
lichidul de amortizor, iar 15 at și mai mult de obține o diagram P – S optima. Compensarea de
volum prin această metodă este deosebit de importantă

La amortizorul Autolevator – Luxus, în afară de menținerea constantă a gardei la sol, este

posibilă reglarea automata de forței de amortizare în funcție de sarcina utilă a autovehiculului
respectiv. Presiunea aerului din elemental pneumatic, care variază cu sarcina utilă a sarcina
autovehiculului, comandă mecanismul de reglare 1 (fig. 4.57, b) care este legat prin tubul 2, cu
elementul pneumatic al amortizorului. În tubul 2 este dispus ajutaj care are rolul de a împedica
transmiterea la mecanismul de reglare, a variaților de presiune datorate mișcărilor produse de
neregularitățile drumului. Spre exemplificare, în fig. 4.58 se prezintă diagramele P – S ale
amortizorului luxus în funcție de presiunea elementului pneumatic, pentru domeniul de la 2,5
(autovehicul gol) la 5,0 at (autovehicul complet încărcat); curbele au fost obținute la o turație a
excentricului standului de 100 rot/min [317].
Principiul amortizorului Bilstein – Autolevator este folosit și la amortizatorul bitubular
Superlift, fabricat de o unitate a firmei General Motors Corporatiuon (S.U.A.). În sistemul de
reglare a amortizoarelor Superlift este introdus un mechanism de întîrziere care face ca supapa
de control să comande reglarea presiunii numai în funcție de modificările saracinii utile a
autovehiculului. Firma susține ca lichidul întrebuințat Posicontrol asigură o caracteristică
constantă de amortizare indiferent de temperatura acestuia.
După părerea specialiștilor [218], amortizoarele magnetohidraulice, întrebuințat în
prezent în S.U.A., întrebuințat pentru scopuri speciale, se vor putea aplica cu succes la
suspensiile autovehiculelor. Principiul acestor amortizoare se bazeză pe folosirea unui lichid
special, pe bază de ulei de silicon, în care este întrodusă o pulbere fină metalică și care prin
electrizare își mărește consistența.
La suspensiile pneumatice și în special hidropneumatice, pentru economisirea spațiului
de amplasare, se combină amortizorul cu dispozitivul de reglare a gardei la sol (v. cap. 3).
Desigur, dispozitivele de reglare ale caracteristicii amortizoarelor complică într-o
oarecare măsură construcția și tehnologia de execuție, mărind prin aceasta costul
amortizoarelor. Surplusul de cheltuială s-ar răscumpăra însă atît printr-un confort mai bun, cît și
printr-o uzură mai mică a suspensiei și chiar a amortizoarelor.
Este necesar ca, la proiectarea amortizoarelor reglabile, să se cunoască legătura dintre
parametrii de ieșire ai amortizoarelor și parametrii care determină amortizarea vibrațiilor
suspensiei și menținerea ținutei de drum.
4.2 Influența regimului termic al amortizoarelor asupra eficacității acestora
Regimul termic al amortizoarelor constituie unul din factorii importanți care determină
capacitatea de funcționare și durabilitatea a acestora în condiții de exploatare. În procesul de
funcționare, amortizorul, se încalzește, ceea ce poate fi indicația funcționării intensive a
acestuia sau a unei subdimensionări (în privința diametrului exterior și a lungimii), din care
cauză amortizorul nu schimbă în suficientă măsură căldura acumulată cu mediul ambiant. Pe
măsură ce crește temperatura lichidului din amortizor, scade lucrul mecanic produs pe ciclul de
funcționare, ceea ce duce la micșorarea forței de amortizare și implicit la înrăutațire a
confortabilității autovehiculului respectiv [74].
Regimul termic cuprinde 2 perioade distince în ceea ce privește variația temperaturii
suprafețelor metalice și a lichidului din interior. Prima perioadă, situată în domeniul fluxului
nestaționar de căldură, se referă la încălzirea lichidului până la o temperatură de regim, după
care această temperatură rămîine constantă. A doua perioadă este situată în domeniul
transmiterii de căldură în regim staționar. Stabilizirea temperaturii are loc atunci când căldura
produsă prin transformarea lucrului mecanic al forțelor interioare este egală cu căldura
transmisă mediului exterior prin suprafața exterioara a amortizorului.
Amortizorul, montat în suspensie, este spălat de un curent de aer transversal
(perpendicular sau sub un anumit unghi de incindență). Prin urmare, Schimbul de căldură dintre
amortizor și mediul ambiant poate fi asimilat cu schimbul de căldură al unei conducte încălzite
și spălată de un curent de aer transversal. În acest caz, schimbul de căldură prin convecție este
totdeauna însoțit de un schimb de căldură prin radiație *. În cazul analizat, schimbul de căldură
prin convecție se consideră ca fenomen principal. Caracteristica cantitativă a acestui proces este
coeficientul global de transmitere a căldurii
α gl =α c +α r

Unde: α c - este coeficientul care ține seama de acțiunea

α r – coeficientul care ține seama de acțiunea radiației.

4 .2.1 Repartiția temperaturii la suprafața amortizatorului și între elementele

principale ale acestuia.
 Date fiind fenomenele deosebit de complexe care au loc în special la încălzirea
amortizorului în timpul funcționării, influența regimului termic asupra eficacității de amortizare
a vibrațiilor suspensiei poate fi cercetată numai pe cale experimentală [133].

In timpul functionarii,amortizorul nu are aceeasi temperatura in toate punctele,intre

peretii exteriori ai tubbului principal si ai tubului rezervor existand o diferenta de temperatura
o
de 8 -12 C ,temperatura fiind mai mare la tubul principal
Influenta regimului de soliciatre (a vitezei relative a pistonului vp)asupra temperaturii
elementelor principale ale amortizorului se manifesta in marimea temperaturii la cresterea
solicitarii (fig 4.59);curbele a corespund la vp = 0.298m/s,iar curbele b la vp = 0.375 m/s,fiind
la o viteza a curentului de aer ω =13m/s .Compararea curbelor din fig 4.60 permite permite
obtinerea unei imagini asupra intensitatii regimului termic in functie de dimensiunea pistonului
(a diametrului inferior al tubului principal).Se constata ca,in aceleasi conditii de
incercare,amortizorul cu diametrul pistonului mai mare,dp = 45mm,functioneaza intr-un regim
termic mai putin intens (curbele b) comparativ cu amortizorul cu dp = 40 mm (curbele
a).Diferenta este mai pregnanata la viteze mai mari ale pistonului.
Influnenta curentului de aer de racire asupra curbelor de temperatura se manifesta perin
largirea benzii curbelor si prin coborarea valorii maxime a temperaturii elementelor.Largirea
benzii curbelor de temeperatura apare si la cresterea solicitarii.
In ceea ce priveste temperatura garniturii de etansare si a ghidajului tijei pistonului s-a
constat ca la amortizoarele racite cu un curent de aer se produce o diferenta neta intre
o
temperaturile acestor elemente ;temperatura garniturii de etansare este mai mare cu 5 – 15 C
o
decat temperatura tubului rezervorului si cu aproximativ 10 C mai mica decat temperatura
ghidajului.
Tubul de protecte a tijei pistonului a tijei pistonului influenteaza diferit asupra
temperaturii amortizorului ,in cazul cand aceta este sau nu racit cu un curent de aer.Astfel,in
cazul amortizoului neracit,existenta tubului produce o largire a benzii curbelor de temperatura
,in prin micsorarea temperaturii punctelor partii superioare a amortizorului ;acesta datoreaza
faptului ca tubul de protectie actioneaza ca un agent de racire,producand un curent de aer. In
schimb,in cazul amortizor racit,exercita o influneta negativa,deplasand banda curbelor de
temperatura spre valori mai mari ceea ce este un indicatir al faptului ca amortizorele cu tub de
protectie sunt racit mai putin de catre curentul de aer care apare la deplasarea automobilului pe
drum.

4.22 Temperatura de regim si timpul de stabilizare

Temperatura amortizorului la care se ajunge in regim stationar de functionare se numeste
temperatura de regim ts.De la un anumit timp τs ,temperatura se stabilizeaza ,fluxul termic
devine stationar,iar lucrul mecanic al fortelor interioare devine invariabil in timp.In cazul
amortizoarelor neracite artificial,acesta tmp tinde catre valori mari,temperatura radicandu-se la
valori la care poate sa se produca procesul de vaporizare a lichidului din amortizor .
In cazul amortizoarelor racite cu un curent de aer,valoarea temperaturii de regim
ts,depinde de viteza si de temperatura curentului de aer,precum si de regimul de solicitare.In fig
4.61,curbele cu linie continuie corespundregimului la care vp =0.375 m/s,iar curbele cu linie
intrerupta – regimul la care vp = 0.268m/s,curbele 1corespund masurarilor efectuate pe
amortizorul neracit,iar curbele 2,3 si 4 masurarilor facute pe amortizorul racit cu ω= 8;13 si
16 m/s.se constata ca temperatura de regim se micsoreaza pe masura ce creste viteza curentului
de aer de racire,iar timpul de stabilizare depinde direct de temperatura de regim,micsorandu-se
in masura in care valuarea temperaturii de regim se micsoreaza;de asemenea valorile
temperaturii de regim si ale timpului de stabilizare se maresc prin cresterea solicitarii.

In concluzie se poate spune ca valuarea temperaturii de regim ts,creste foarte mult cu cresterea
vitezei relative a pistonului si se micsoreaza pe masura ce creste viteza de aer;valuarea timpului
τ s in functie de temperatura de regim t s (in C)poate fie exprimata prin relatia [74]

τ s=5 . 2∗t 0s . 43 [min ] ( 4.5)

4.2.3 Temperatura amortizorului in conditii de exploatare
Temperatura amortizorului depinde foarte mult de conditiile de exploatare,adica d
calitatea drumului,de viteza cu care circula autovehiculul si de asemenea,de temperatura
mediului ambiant.Spre exemplificare,in fig 4.62 se prezinta rezultatele incercarile unui
autovehicul echipat cu amortizoare cu dp = 33 mm.
 Din incarcarile efectuate in diferite conditii de exploatare ,rezulta ce temperaturile maxime
caracteristice ale amortizoarelor hidraulice telescopice sunt: pe sosea asfaltata in stare buna
o
tmax =40..45 C;pe drum pietruit,in stare proasta tmax = 50...60 C.

Prin urmare,temperatura maxima a amortizoarelor telescoapece,pentru conditii normale de

o
exploatare,se poate considera ca fiind de aproximativ de 50-60 C

4.2.4Influenta regimului termic asupra caracteristicii de amortizare

Fortele dezvoltate in interiorul amortizorului fiind determinate de vizcoziatea lichidului,pe
masura incarcaturii lichidului scade suprafata diagramei P-S,care este proportional cu lucru
mecanic de amortizare .
Pentru aprecierea stabilitatii caracteristicii amortizoarelor,se foloseste graficul denumit
caracteristica termica,adica dependenta fortei deamortizare si a temperaturii amortizorului de
timpul de functionare.In fig 4.63 se prezinata caracteristica termica a amortizorului.Armstron
pentru un regim de racire artificial cu ω= 13 m/s,curbele trasate cu liniei plina reprezinta
curbele de temperatura,iar curbele cu lineie intrerupta variatiei de amortizare;curbele 1
reprezinta incercarile efectuate la vp=0.150 m/s,curbele 2 – la vp = 0.214 m/s,curbele 3- la vp
=0.268 m/s,iar curbele 4- la vp =0.375.Se constata ce se mareste intensitatea cresterii pe masura
ce creste soliciatrea amortizorului .
Curbele de variatie a temepraturii in functie de timp au o alura asemanatoare pentru
diferite tipuri de amortizoare,depinde in principal de viteza relativa a pistonului si de viteza
curentului de aer de racire.
 Pe masura ce creste temperatura lichidului,amortizorului isi pierede din eficacitatea sa
initiala de amortizare.Un exemplu de variatie de forte amortizate (in%),in functie de
temeperatura amortizorului este prezentat in fig 4.64,pentru vp = 0.268 m/s,curba 1 reprezinta
amortizorul

Standard,curba 2 – Armstrong si curba 3-Fichtel-Sachs.Micsoraea fortelor de amortizare cu

resterea temperaturii rezulta si din fig 4.65,unde este data caracteristica unui amortizor de
autocamion pentru temperaturi.
Calitatea lichidului de amortizare are o influenta deosebita asupra variatiei fortelor de
amortizare .Micsoraea fortei de amortizare (la 100 C) este cu 50% mai mica in cazul folosirii
unui lichid cu o variatie mica a viscozitatii in functie de temperatura,comparativ cu lichidul cu
variatie mare a vascozitatii .
Se poate conchide ca scaderea eficientii de amortizare variaza intre 15 - 25% la temperaturi de
90 – 10 C,valuarea mai mare a procesului de micsorare corespunzand amortizoarelor cu lichide
de calitati inferioare.
4.3 Calculul si proiectarea amortizoarelor telescopice
Calculul si proiectarea amortizorului telescopic trebuie corelata cu calculul si proiecatrea
elementului elastic al suspensiei respective,pentru a obtine performantele necesare de confort si
si siguranta.Calculul si proiecatrea amortizorului cuprind elaborarea carcteristicii exeterne de
amortizare,stabilirea dimiensiunilor constructive de baza si determinarea parametrilor orificiilor
de scurgere si a supapelor,caresa asigure caracteristica impusa.
4.3.1 Alegerea caracteristicii necesare de amortizare
Pentru alegerea caracteristicii optime de amortizare trebuie sa se stabileasca domeniul
necesar de amortizare a vibratiilor caroseriei si a vibratiilor rotilor.Dupa,domeniul necesar de
amortizare se calculeaza folosind relatia caracteristiceii liniare de amortizare
Pa =cν p (4.6)
In care coeficientul de rezistenta c al amortizorului se dermina in functie de gradul de
amortizare D*).Astfel,domeniului necesar de amotizare pentru caroserie (domeniul hasurat 1
din fig 4.66)este cuprin intre caracteristile de amortizare corespunzatoare autovehiculului
complet incarcat si far sarcina utila (gol),calculate pentru D=0.25,coeficentul c fiind determinat
din relatia (3.11).Domeniul necesar de amortizare pentru roata (domeniul 2)este cuprins intre
liniile calculate cu relatia (4.6),in care coeficientul c se calculeaza cu relatia
c=2 D '(k s +k p) )/ √ k s +k p )/m1
(4.7)
pentru doua valori ale gradului partial de amortizare (D’ =0.25 si respectiv 0.35) care se
considera ca indeplineste conditiile de siguranta,dar asigura si conditii mai bune de confort.
Este dificil de stabilit o astfel de caracteristica de amortizare care sa cuprinda ambele
domenii de amortizare,deoarece acesta sunt distantantate intre ele:cu cat suspensia
autovehiculului este mai elastica (moale),cu atat cele doua domenii sunt mai distantate.Se poate
alege insa o caracteristica care sa constituie un compromis,daca pentru amplitudini de 40-50
mm ale vibratiilor caroserieise acorda prioriatate confortabilitatii si pentru amplitudini de 10 -20
mm se acorda prioriate sigurantei de circulatie.Tinand seama de frecventa proprii ale caroseriei
(f0 = 0.7...1.7 Hz)si ale rotii(f0=9..13Hz),se poate obtine,corespunzator amplitudinilor ,viteze
ale pistonului amortizorului vp = 0.2...0.5 m/s(caroserie) si vp =0.7...1.5m/s (roata).
 Prin urmare,caracteristica necesara de amortizare trebuie sa cuprinda domeniul necesar de
amortizare pana la 0.5 m/s pentru caroserie si peste 0.7 m/s pentru roata.Acesta conditie poate
sa fie indeplinita de caracateristica patratica de amortizare (curba 3din fig 4.66),la care
amortizare al rotii,prin folosirea supapelor de descarcare (curba4)
In cazul caracteristicii asimetrice de amortizare,suma fortelor de amortizare de la cursa de
destindere si comprimare trebuie sa fie egala cu dublul fortei de amortizare din fig 4.66.
Atat domeniul necesar de amortizare,cat si gradul optim de amortizare s-au determinat in
ipoteza unei caracteristeci liniare de amortizare.Insa caracteristicele optime de amortizare este o
caracteristica patratica (paragraful4.1).Din acesta cauza trebuie raportul dintre cele doua
caracteristici;acest raport se obtine din conditia de egalitate a cantitaii de energie disipata in
'
cazul diferitelor legi de amortizare a vibratiilor.Daca de noteaza cu Pct forta de amortizare
critica (corespunzatoare deschiderii supapei)obtinuta dupa caracteristica patratica si cu c1
coeficent de rezistenta respectiv se obtin relatiile:
c 1=1.5c/υ cr ; P' cr =1.5 Pcr

Prin urmare,caracteristica externa partiala (pana la υcr )se poate trasa cu relatia
2
Pa =c 1 ν p [N]

Tinand seama de raportul dintr coeficientii de rezistenta pentru cursa de destindere si

comprimare.
 Este recoamndat ca amortizorul sa functioneze pe caracteristica externa partiala(cu
supapele inchise)pana la viteza corespunzatoare vibratiilor de frecventa joasa,cu ambele egale
cu cursa suspensei pana la cuplarea limitatoarelor.Acesta viteza este:
υ p max =hr ω0 [m/s]

Unde hr este cursa rotii pana la cuplarea limitatorelor,in m,care se dermina din
caracteristica elastica a suspensiei .Viteza maxima a pistonului la vibratii de frecventa joasa
υ p max se poate considera ca fiind egala cu viteza pistonului υalignl¿cr ¿¿¿ la care se deschide supapele
(fig 4.5).Trebuie avut in vedere ca cecetarile statice au stabilit ca valorile medii ale vitezei
critice (pentru supapele de destindere ),sunt cuprinse in intervalul 0.15 – 0.25m/s.Se considera
ca pentru suspensiile actuale.

υalignl¿cr¿¿¿ =0.2...0.4 [m/s]

In acest mod,fortele critice de amortizare la cursa de destindere si respectiv de
comprimare tinand seama si de relatiile 4.8 si 4.9,se pot determina cu formulele:
Pcr =1.5cd υalignl¿cr ¿¿ ¿
d ; Pcr =c c υ cr
Fortele de amortizare calculate cu relatiile (4.11) nu trebuie sa depaseasca necesarul de
amortizare.De altfel,cercetarile statice,efectuate pe diferite tipuri de amortizoare,au aratat
ca,desicurbele caracteristice ale acestora se deosebesc net unele de altele,valorile maxime si
minima ale fortelor pot fi cuprinse in limitele :400 -700N pentru cursa de comprimare si 2080 -
3410 N pentru cursa de destindere.Aproximativ aceeasi concluzie se desprinde.
In constructiile actuale exista urmatorul raport intre fortele critice la cele doua curse.
Pcr =(1/4 .. 1/3) Pcr d

Valuarea raportului lundu-se mai mica daca drumurile,pe care este destinat sa circule
autovehiculele sunt de buna caliatate.

Este de dorit ca,pe portiunea corespunzatoare deschiderii supapelor (υ p >υ cr )

caracteristica de amortizare sa fie regresiva pentru a asigura o miscare eficace a fortelor de
amortizare sa fie regresiva.Foarte multe amortizoare au defapt o astfel de caracteristica.
Pentru orientare,in tab 4.5 se prezinta vaorile medii ale coeficientilui de rezistenta la
amortizorul cu supapele deschise,pentru diferite tipuri de autovehicule.
Valorile medii ale coeficientului de rezistenta al amortizorului cu supapele deschise in Ns/m
 (Tab 4.5)

La calculul caracteristicii necesare de amortizare nu s-a tinut seama de existenta frecarii

uscate din susoensie.In calculele orientate se poate lua in considerare frecarea uscata prin
micsorarea gradului de amortizare D,considerand gradul de amortizare corespunzator frecarii
uscate este egala cu 0.1.Frecarea uscata este considerata egala cu 4% din greutatea
suspendata,rezulata ca frecarea uscata este la foarte multe automobile sub 5% din greutatea
suspendata.Din altfel,se recomanda efectuarea calculului amortizorului fara a se lua in
considerare frecarea uscata.
4.3.2 Schema de montare a amortizorului si corectia fortelor
Caracteristica de amortizare obtinuta la punctul precedent se refera la roata
autovehiculului.Pentru a se trece la caracteristica efectiva a amortizorului trebuie sa se tina
seama de despunerea acestuia in suspensie respectiva.In fig 4.67 se prezinta schema montarii
amortizorului intr-o suspensie cu puncte (fig 4.67,a) si intr-o suspensie independenta (fig
l
i= ¿
4.67,b).Notand cu lalignl¿ 1 ¿¿ raportul de transmitere al dispunerii amortizorului se obtin
urmatoareale relatii de transformare,pentru cazul cel mai general:
1
Pa =P R i /cos β υ p = υ R cos β
; i
 i2
c= cR
si cos 2 β ,
in care cR este coeficientul de rezistenta al amortizorului,redus la roata
autovehiculului,determinat in functie de D.Prin urmare,cand se traseaza caracteristica externa a
amortizorului,trebuie sa se tina seama de relatiile (4.13) si (4.14)
4.33 Dimensiunile constructive de baza ale amortizorului
Dimiensiunile constructive principale a uui amortizor telescopic este diametrul interior al
tubului principal,adica diametrul pistonului dp.Acest diametru trebuie sa fie astfel ales incat
presiunea maxima a lichidului,corespunzatoare fortei maxime pe care o poate transmite
amortizorul,sa nu depasesca limitele recomandate,iar incalzirea amortizorului sa se afle in
mitele admisibile.
Datorita existentei raportului de transmitere al dispunerii amortizorului in suspensiei,este
foarte greu de stabilit o legatura directa intre greutatea autovehiculului si tipodimensiunea
amortizorului.La foarte multe
4.3.3 Dimensiunile constructive de baza ale amortizorului
Dimensiunea constructiva principala a unui amortizor telescopic este diametrul interior al
tubului principal,adica diametrul pistonului dp .Acest diametru trebuie sa astfel incat presiunea
maxima a lichidului,corespunzatore forte maxime ,corespunzatoare forte maxime pe care o
poate transmite amortizorului,sa nu depaseasca limitele recomandate,iar incalzirea
amortizorului sa se afle in limitele admisibile.
Datorita existentei raportului te transmitere al dispunerii amortizorului in suspensie,este
foarte greu de stabilit o legatura directa intre greuatatea autovehiculului si tipodimensiunea
amortizorului.La foarte multe autovehicule tipodimensiunea amortizorului este aleasa din
considerente de amplasare a acestuia in cadrul suspensiei.
Se propune (conform DIN 323) ca,pentru suspensiile fara arcuri lamelare ale
autovehicolelor,sa se deteremine sectiunea minima necesara a pistonului Sp folosind relatiile:
-pentru amortizor bitubular
−3
S p =1 .25∗10 iG s 2
[ cm ]
-pentru amortizor monotubular
S p =2⋅10−3 iGs [ cm2 ]

2
Relatiile de mai sus au fost stabilite pentru o diferenta de presiune de 320 N /cm la
2
amortizore bitubulare si de 200 N /cm la amortizore monotubulare,considerand ca la viteza
pistonului de 1 m/s,forta de amortizare este de 0.4 din greutatea suspensiei Gs,exprimata in
newtoni.
Pentru usuraea procelui de proiectare,in tabelul de mai jos *se indica raportul mediu dintre
principalele dimensiuni constructive ale amortizorului si diametrul pistonului,raport existent la
constructiile actuale de amortizore

Diametrul pistonului,mm 22 – 27 30 – 40 41.3-52

Diametrul tijei 0.49 0.41 0.41

Diametrul exterior al tubului 1.62 1.55 1.48
rezervor
Lungimea ghidajului 0.41 0.37 0.36
Lungimea pistonului 0.66 0.54 0.50

Diametrul pistonului dp se poate determina si prin intermediul diametrului exterior al

tubului rezervor De,obtinut prin dimensionarea termica a amortizorului .
Dimensionarea termica a unui amortizor consta in determinarea
Suprafetei exterioare a acestuia,respectiv a tubului rezervor.Intrucat lungimea l al
amortizorului este impusa din considerente constructive,rezultand din dezbaterea maxima a
unui amortizor telescopic se va determina diametrul De al tubului rezervor.
Tinand seama de echivalenta dintre lucrul mecanic disipat de amortizor in unuitatea de
timp si cantitatea de caldura transmisa mediului ambant,precum si de relatia care detrmina
puterea mediului disipat de amortizor,si se obtine relatia de mai jos care determina De
2m
cv
De=1.59 [ m]
α gl lΔT
 2
In care  αgl este coeficentul de transmitere a caldurii in W/m *grad c-coeficentul
mediu de rezistenta al amorizorului in N*s/m;vm viteza mediu efectiv a vibratiilor
suspensiei,care determina functionarea amortizorului in conditiile grele de drum in m/s
ΔT =T −Ta
(vm=0.2...0.35 m/s); diferenta dintre temperatura peretului si temperatura
mediului ambiant in grad,l –lungimea tubului exterior al amortizorului in m;1.59 = 10/2*3.14 –
coef.determinat de constatntele din relatia de echivalenta
Coeficientul global de transmitere a caldurii  αgl se calculeaza cu relatia in care se
introduc valorile coeficient de convectie termica αc si ale coeficientului de radiatie termica αr .
ωDe λ
α c=[0 . 43+C ( )m ]
ν' De [W/m
2
*grd]
α r =q ap /(t p−ta ) [W/m 2
*grd]
Relatia de mai sus a fost stabilita pe baza realatiei criteriului lui Nusselt,terminata
experimental de R.Hilpert pentru valori mai mari a lui Re.In relatiile de mai sus s-a notat cu: ν
’ – vascozitaea cinematica luata la temepratura medie intre temeperatura peretelui si a
2
curentului de aer spalare,in m /s;w-viteza curentului de aer in m/s ; λ =coeficentul de
2
conductiviate termica,in W/m *grd;qap cantitate de caldura transmisa curentului de aer prin
2
radiatia,in W/m ;C,m coeficienti care se detrmina expermental sau se iau in tabelele indicate
in literatura de specialiatate.
Conform indicatiilor de la pct.4.2.3 privind temperatura maxima a amortizorului in
0
conditii de exploatere si considererand temperatura mediului ambiant de circa 20 C se poate
recomanda:
ΔT= 40...50 [grd]

Pentru vitezele curentului de aer de spalare amortizorului intalnite in conditiile de

expluatare,valorile coeficienului α r sunt foarte mici comparativ cu valorile coeficentului α e
si prin urmare pot fi neglijate in calculul practic.
Dimensionarea termica a amortizorului telescopic trebuie efectuata prin incercari
succesive,deoarece pentru calculul coeficentului α c dupa relatia este necesara sa se cunoasca
orientativa valoarea diametrului exterior De.
Calculul se poate insa simplifica prin folosirea unei monograme specifice construite de
tipul celei prezentate in figura de mai jos c=60 N*s/m,determinarea diametrului De
efectuandu-se in functie de lungimea l,viteza curentului de aer w si viteza medie a vibratiilor
vm,conform sagetilor.O data stabilit diametrul De se poate determina diametrul pistonului dp
folosind indiactiile din tabelul * de mai sus.
Diametrul tijei pistonului dt determina presiunea maxima din camera de
compensare,influentand de asemenea asupra greuatii si diametrului exterior al amortizorului,se
calculeaza folosind indicatiile din tabel. 4.6,precizandu-se in procesul de proiectare
Volumul camerie de compensare depinde de diametrul tijei,influentand asupra procesului
de racire a amortizorului.La constructiile existente,raportul dintre suprafata tijei si suprafata
tubului rezervor :pentru tarile cu climat temerat se foloseste tuburi rezervoare cu diametru mai
mic decat pentru tarile tropicale
Grosimea peretelui tubului principal este de 1...2 mm,iar grosimea peretelui tubului rezervor de
1.5...3 mm
Dimensiunea canalelor din pistonul amortizorului trebuie astfel aleeasa incat rezistenta opusa de
acesta la scurgerea lichidului sa nu depaseasca limitele admisibile,la viteze maxime ale
vibratiilor rotilor autovehiculului.
Pentru ca scurgerea lichidului sa se prduca ca printr-un orificiu cu pereti subtiri,este necesara ca
l/d<3,l fiind lungimea canalului,iar d-diametrul acestuia.Debitul de lichid care se scurge prin
canalele din piston poate fi exprimat prin relatia.
 πd 2 p
Qcan =μcan z
4
2g
√ϑ

Fiind identic cu debitul deplasat de pistonul amortizorului Q p =S p ϑ p .Egaland cele doua

debite si tinand seama de relatie se poate deteremina sectiunea necesara a canalelor circulare
S p υ R cos β
zd 2 =0. 127 2
μ can i √ 2 gp /ϑ [m ]

Unde:z este numarul canalelor ;Sp suprafata pistonului,in m ; υ R− -viteza maxima a

2

vibratiilor rotii in m/s ( υ R=2 . 5 m/s ); μcan= 0.615 – coeficient de scurgere prin canale ;g-
2 3
accelerare graviatatiei,in m/s ; ϑ -greutatea specifica a lichidului in N/m ;p – presiunea
2 7 2
admisibila,in N/m (p=10 N/m );i – raportul de transmitere.
Alegand constructiv lungimea l a canalelului si numarul acestora z se deremina diametrul
canalului d din relatia de mai sus.

4.3.4 Canalul amortizorului hidraulic telescopic

La amortizorele telescopice se intalnesc urmatorele caracteristici:caracteristica hidraulica
interna,caracteristica hidraulica a supapei,caracteristica hidraulica toatala si caracteristica
externa.
Caracteristica hidraulica interna
Se intelege legea de variatie a scurgerii lichidului prin orificii calibratre.Caracteristica
hidraulica totala reprezinata scurgerea lichidului prin intregul sistem drosel al
amortizorului(orificiii calibrate si supape de descarcare).
Debitul de lichid care se scurge la un momendat prin sectiunile de trecere ale sistemului drosel
este,in cazul amortizorului telescopic.
Q=Qcal +Qi +Qs

in care: Qcal este debitul de lichid prin orificiile calibrate

Qi− debitul de lichid prin jocul dintre piston si tubul principal,care se poate considera

orientativ, Qi =(0.05...0.1) Q
Qs − debitul de lichid prin sectiunea supapei

Debitul de lichid prin orificile calibrate poate fi exprimat prin ecuatia lui Bernoulli,sub forma:
2g
Qcal =μcal Scal
√ ϑ
p
 Valuarea coeficientului de scurgere μcal depinde de regimul de scurgere a lichidului
'
prin orificiile calibrate; ν - vascozitatea cinematica a lichidului; ρ – raza hidraulica a
orificiului calibrat.Curba din fig 1.1.1,fiind inpartit in trei domenii:domeniul 1 corespunde
regimului laminar liniar la cel patratic (Re= 0..160),domeniul II regimurilor de trecere de la
regimul liniar la cel patratic (Re= 160...320),iar domeniul III- regimul patratic de scurgere
(Re>320).Pentru regimul patratic de scurgere – caracteristic majoritaii amortizorelor talecopice
moderne –se poate considera μcal =0.72...0 .75
Raza hidraulica ρ, pentru orificiile calibrate dreptunghilare (a x b),se dermina cu
formula:
ρ= 0.5ab/(a+b) (0.2)
Dupa cum se vede din expresia anterioara,pentru a se obtine un regim patratic de
scurgere,trebuie sa se actioneze asupra inaltimii orificilor calibrate,adica asupra grosimii
rondelei obturatoare.

Din conditia de continuitate Q p =Qcal rezulata:

2 2
S νpϑ
p= 2 2
μcal Scal 2 g (0.3)
2
In forta amortizorului Pa = pS=c 1 ν p ,se inlocuieste p cu valuarea din relatia
anterioare,obtinundu-se in final suprafata orificiilor calibrate.

S3 ϑ
S cal =
√ 2
C 1 μ cal 2 g
[ m2 ]
(0.4)

Cu ajutorul relatiei se determina suprafata orificiilor calibrate,inlocuind μ= 0.75 si c1 din

relatia anterioare,in care coeficentul de rezistenta c trebuie comform relatiei.In relatia,S este
suprefata sau tijei ce preia presiunea lichidului,fiind la cursa de destindere
π
S d = ( d 2p −d 2i )
4
(0.5)
Iar la cursa de comprimare
π
S c = di2
4
(0.6)

Dupa calcularea S cal ,se detemina numarul orificiilor calibrate ncal si dimensiunile
acestora,folosind formul
 S cal =ncal ab
(0.7)
Dupa dimensionarea orifiicilor calibrate trebuie determinat intervalul de viteza la care regimul
de scurgere este efectiv patratic.Pentru acesta,se deremina intervalul de viteza la care regimul de
scurgere este efectiv patratic.Pentru acsta,se dermina viteza limita ν 1 ,la care se obtine regimul
patratic,inlocuind in relatia Re=320 si ρ determinat cu relatia,se calculeaza apoi viteza
corespunzatoare a pistonului,cu formula
υ p =υ1 S cal /S
(0.8)

Cu ajutorul relatie (1.0) se traseaza caracteristica hidraulica interna (curba 1.1.2),atat pentru
cursa de destindere cat si pentru cursa de comprimare.
Caracteristica hidraulica teoretica se poate deosebi destul de mult de caracteristica
expermintala,datorita in special neetanseitatii dintre rondela obtuartoare si scaunul supapei (din
piston sau din corpul supapei de comprimare).In urma rodarii acestor elemente,in timpul
exploatarii,se observa o crestere a coeficentului de rezistenta a amortizorului.Asupra valorii
acestuia coeficientul influenteaza si modificarea latimii marginii scaunului din piston,chiar in
limitele campului de tolerante.Din acesta cauza se sustine ca legile hidraulcii pot fi aplicate
scurgerii lichidului din amortizor numai prin corectarea acestora cu coeficienti obtinuti in urma
incarcaturilor unui mare numar de amortizoare din productia de serie mare.
4.3.4.2 Caracteristica hidraulica si mecanica supapelor
Supapa de destindere,la majoritatea amortizoarelor,are elementul elastic combinat(fig 1.1.3): un
pachet de rondele elastice,subtiri(de obicei doua),incastrate in partea centrala pe tija pistonului
si rezemele elastic pe conturul exterior,pe cel de-al doilea element – arcul elicoidal.
Scurgerea lichidului prin aceste supape poate fi definit prin relatia:
 2g
Q=μt S t
√ ϑ
p
(0.9)
In care
S t - este suprafata totala a orificiilor calibrate si a sectiunii de trecere prin supap;

μt - coeficentul global de curgere

S-a stabilit experimental,pentru regimul patratic de scurgere,dependenta dintre coeficentul de

scurgere μ1 (pentru supapa de destindere)si deplasarea rondelelor supapei δ s1 (v si fig 1.1.4)

μ1 =μ s −0 .5 δ s 0.05≤δ s 1≤0.4 mm,

z ;
 unde coeficentul de scurgere prin supapa μs =0.72...0.68 ,valoarea mai mare corespunzand
lipsei,iar cea mai mica existenta orifiicilor calibrate.La scurgerea lichiduluiprin supape si S t
δs
depinde de presiunea p prin intermediul 1

S t =Scal +2 πRδ s
1
(10)
Pentru cazul supapei din fig 1.1.3 se calculeaza deformatia rondelelor (sageata de periferie)sub
¿0 ¿
actiunea comuna a celor doua sercini- lichidul p si arcul elicoidal P ¿ :
3 1−μ2
δ s1 = ⋅ 3 ( px 1 −P 0 x 2 )
4 Es
(11)

unde:

2 2 2 2 2
1 6 R R R
{
x1= R (7+3μ)+r6 (1−μ)−R 4 r2(1+7μ)−R 4 r2 (7−5μ)+4R2 r2 [R 2(5−μ)+r2 (1+μ)]ln −16R4 I 2(1+μ) ln ¿
4 r r
(1+μ)+r
() (1−μ)−R
¿
(1+μ)+r (1−μ)¿
¿ }
2
R R
x 2= [
1
π
R (3+μ)−r (1−μ)−2R r (1−μ)−8R r ln −4 R2 r 2 (1+μ) ln
4 2 2 2

R2 (1+μ)+r 2 (1−μ)
r
2 2
2 ( )
] (12)

S fiinf grosimea totala a rondelelor si μ - coeficentul lui Poisson( μ = 0.3)

δ
In punctul υ p =υcr (p= p0. ,v ) supapa nu est deschisa ( s1 = 0)

Tinand seama de acesta,se poate determina forta de precomprimare a arcului P0 din relatia:
x1
p
P0 = x 2 (13)

in care se inlocuieste p cu presiunea corespunzatoate fortei critice de amortizare

p=Pcrt / S
(14)

Se recomanda sa se considere ca aproximativ jumatate din presiunea lichidului se transmite prin

arcul supapei,tinand seama de numarul mic de rondele montate cu o oarecare strangere.
Caracteristica supapaei este influentata de constanta elastica a sistemului de rondele,prin
numarul si grosimea acestora,influenta fiind aceasi cu a modificarii precomprimarii arcului
supapei.

Sageata supapelor de tip Fichel – Sachs,la care rondelele se pot considera rezemate pe conturul
exterior.
4
pR
δ s =k '
Es 3
(15)

In care K’ este un coeficent care depinde de raportul razelor exterioare R si interioara r a

rondelelor si care se ia din tabelul 1.2.In cazul in care rondelele supapei sunt rezemate pe
conturul interior (amortizor De Carbon,la cursa de comprimare,fig 4.40) sageata se calculeaza
tot cu relatia 4.41 in locul coeficientului K’ introducandu-se K’’.Tabel 1.2

      R/r  
  1,5 2 3 4 5
K' 0,414 0,681 0,823 0,83 0,812
k'' 0,491 0,902 1,225 1,3 1,21
0,017
k1 6 0,094 0,298 0,448 0,564
0,014 0,057
k2 4 6 0,129 0,162 0,175

La o serie de amortizoare,asupra rondelelor supapei actioneaza numai presiunea lichidului.In

cazul in care rondelele sunt incastrate pe conturul interior,sageata supapei este definita de
expresia

R2 2 4 4 2

16 Es {
3 p(1−μ2 ) R
δ s= ⋅ 3 R +5r 4−6R 2 r2+8r 4 ln +
r
( )
[8 R6 (1−μ)−4 R 2 r 4 (1+3μ)+4 R4 i2 (1+μ)ln Rr −16 R2 r4 (1+μ) ln

R2(1−μ)+r2 (1+μ)+R2 (1−μ)+r 2(1+μ)

r
−4 R r +R r (1+μ)−2r 6 (1−μ)
}
Si in acest caz sageta se poate calcula cu relatia 15,inlocuind coeficentul k’ cu k2,luat din
tabelul 1.2 luat din tabelul 1.2.Caracteristica mecanica a supapei adica dependenta dintre
presiunea lichidului p si deschiderea supapei 15 este data de relatia.
 2
pπd /4=k ' 2 δs2 (16)
In care:d este diametrul plunjerului;K’2 - constanta elastica a arcului.
2
Forta de precomprimare P 0 = pπd /4 a arcului supapei de comprimare se dermina pentru o
presiune p calculeaza cu relaua 14 in care s-a introdus suprafata S c corespunzatore cursei de
comprimare.
Scurgerea lichidului prin supapa de comprimare este definita tot de relatia,in care se introduc
marimile
S t =Scal +πdδ s
2 (17)
μt =0 . 5+0 .3 /δ s 0 .5≤δ s ≤2 .5 mm
2 ; 2 (18)
Formula (18) a fost stabilita experimental in conditiile legii patratice de scurgere a lichidului
prin supapa.
Relatia (0.9) perimite,prin inlocuirea marimilor corespunzatoare,trasarea caracteristicilor totale
(curba2,fig 1.1.2) amortizorului

Fig 1.1.3

Pentru ambele curse de destindere se de comprimare.Trecerea de la acesta caracteristica la

caracteristica externa se face prin modificarea coordonatelor cu relatiile:
Pa = pS ; Q=υ p S (19)
Caracteristica externa a amortizorelor,astfel obtinuta,trebuie precizate prin expermintarea
obligatorie a amortizorului prototip,deoarece forta multimii factorilor,care influenteaza asupra
scurgerii lichidului,nu pot fi luati in considerare in calcul.
Calculul de rezistenta se de oboseala a arcurilor supapelor se efectuiaza conform indicatilor din
lucrarile de specialitate.
Calculul rezistentei tijei la flambaj:
d = 20 mm
l = 300 mm (lungimea tijei)
lflambaj = 0.5*l = 150 mm
F = 5.3*104 N
λ= lflambaj/imin = 36.36 => domeniu elasto-plastic
imin = 4.125 mm
Imin= 3636 mm
σf = 304 – 1.12λ = 254.16 MPa
σ = F/A = 168 MPa
Alegem un coeficient de siguranta : c = 1.5
Pentru ca tija noastra sa nu flambeze , trebuie sa se indeplineasca relatia :
c ≤ ccalculat
ccalculat = σf /σ = 1.51 => tija rezista la flambaj
Principii ale mecanicii fluidelor ce apar in proiectarea amortizorului

Introducere

Uleiul pentru amortizor este fabricat din ulei mineral slab , uneori din ulei sintetic ce este mai
scump , dar are avantajul de a reduce variatiile vascozitatii odata cu modificarea temperaturii.
Uleiul mineral pentru amortizor contine deobicei componenti din sulf ce ii confera un usor
miros nociv . Principalele proprietati ale uleiurilor minerale folosite pentru amortizoare se
regasesc in urmatorul tabel:

Uleiul amortizorului trebuie sa opereze conform producatorilor la temperaturi cuprinse intre

-40°C-130°C deoarece temperatura fluidului poate depasi 100°C in conditiile in care
temperatura aerului atinge 30°C. In urma testelor s-a putut observa ca reducerea fortelor de
amortizare se datoreaza temperaturii ridicate a fluidului si deasemenea s-a constatat ca
vascozitatea scade si coeficientul de viteza creste . La o temperatura de 50°C , densitatea creste
cu 5% ceea ce inseamna ca rata de curgere volumetrica reduce forta cu 5%. Densitatea si
vascozitatea fluidelor este specificata in general pentru temperatura de 15°C.

Proprietatile fluidelor
Principalele proprietati ale lichidelor ce apar in proiectarea amortizorului sunt :
1. Structura chimica si aditivii
2. Densitatea
3. Expansiunea termica
4. Compresibilitatea
5. Vascozitatea
6. Capacitatea termica
7. Conductivitatea termica
 8. Presiunea vaporilor
9. Densitatea gazului
10.Vascozitatea gazului
11.Compresibilitatea gazului

Structura chimica si aditivii

Proprietatile chimice constau in specificatiile de baza ale lichidului . Prin urmare poate fi
specificat un ulei mineral rafinat din ulei crud cu o anumita masa moleculara relativa sau un ulei
sintetic bazat pe silicon sau polibutena. Cantitatea de aditivi dupa masa sau volum si
specificatiile lor individuale vor fi incluse . Această specificație detaliată depinde in primul rand
de producătorul de ulei de amortizor. Sunt incluse aici date privind siguranța, cum ar fi
combustibilitatea, temperaturile de aprindere, toxicitatea etc. sau alte pericole. Uleiul
amortizoarelor este inflamabil , dar acest lucru este rar un pericol important. Cu toate acestea,
oxidabilitatea uleiului poate provoca deteriorări pe termen lung, motiv pentru care antioxidanții
pot fi incluși.
Pentru un ulei de amortizor tipic, masa moleculara relativa este aproximativ 350 kg/kmol ,
formula chimica empirica fiind C25H52 . Numarul lui Avogadro este 6.0225x1026 molecule/kmol
, deci masa unui asemenea ulei este de 0.580 x 10-24 kg.

Densitatea
Formula densitatii:

Densitatea lichidului are o importanta mare pentru performanta amortizorului. Moleculele mai
mari de hidrocarbon cu o ratie mai mare de carbon la hidrogen , maresc densitatea fluidului .
Densitatea trebuie sa se diferentieze de densitatea relativa d ce este normalizata si
adimensionala in raport cu densitatea . Aceasta se exprima prin relatia :

Expansiunea termica:
Pentru cele mai practice lichide de amortizor , reducerea densitatii poate fi considerata o functie
liniara a temperaturii . Aceasta poate fi scrisa ca :
Sau :

unde specificatiile de referinta sunt ρ1 si T1 (ex. 15°C) .Pentru micile expansiuni din realitate ,
aceste doua ecuatii sunt cam acelasi lucru. Parametrul α reprezinta coeficientul volumetric al
expansiunii termale si valoarea sa pentru uleiuri este :

Pentru un material isotropic , expansiunea volumetrica este de trei ori expansiunea liniara , insa
despre lichid nu se poate spune ca ar avea o expansiune liniara la fel ca un solid. Intervalul de
temperatura la care lichidul este expus ii schimba acestuia volumul si densitatea in proportie de
17% .

Compresibilitatea:

Densitatea lichidului este afectata de presiune intr-o masura destul de liniara pentru presiunile
amortizoarelor practive ( cativa MPa ):

Aici , β reprezinta compresibilitatea , inversul modulului K . Un ulei mineral de amortizor va

avea lanturi lungi de molecule de hidrocarbon ceea ce permite o mai mare compresibilitate
decat un lichid ca apa, deoarece lanturile lungi de molecule pot fi distorsionate . Presiunea
normala de referinta P1 este in general 1 atm ( 101 325 Pa ) . Pentru un ulei pur modulul este in
jur de 1.5 GPa, deci compresibilitatea are valoarea in jur de :

pentru conventionalele uleiuri minerale de amortizor in conditii noi .

Vascozitatea
Vascozitatea unui fluid este rezistenta sa la miscarea de forfecare . Este un parametru particular
important pentru fluidul amortizorului . Uneori este descris ca “adezivitatea” unui lichid , insa
aceasta din punct de vedere stiintific este incorrect . Aceasta confuzie apare deoarece lichidele
ca siropul sunt vascoase si in acelasi timp lipicioase pentru piele . Considerand doua placi , cea
de deasupra avand o miscare tangentiala cu viteza V , avand lichid intre ele , pentru o constanta
simpla a vascozitatii lichidului , distributia dintre placi este liniara cu un gradient de viteza :

Placile cu aria A , au o forta de forfecare ce se opune miscarii cu formula :

unde μ este coeficientul dinamic al vascozitatii si se masoara in N*s/m2 sau Pa*s .

In dinamica fluidului apar mereu probleme legate de coeficientul μ/ρ , iar acesta s-a denumit
vascozitatea cinematica :

Aceasta se masoara in m2/s.

Peste un interval strict de temperatura , efectele temperaturii asupra vascozitatii dinamice pot fi
reprezentate aproximativ cu ajutorul reductiei liniare:

unde kµT are o valoare in jur de 0.02°C . Prin urmare o temperatura mai mare cu 10°C poate
produce o reducere de 20% a vascozitatii.
Capacitatea termica

Capacitatea termica specifica cp pentru uleiul mineral slab este in jur de :

Capacitatea termica a unei mase date de ulei :

Coeficientul cp poate avea o valoare semnificativ diferita pentru alte tipuri de ulei spre exemplu
uleiul de silicon folosit in curse. Oricum pentru constructia amortizorului capacitatea termica
specifica poate fi considerate constanta pe tot intervalul de temperatura .

Conductivitatea termica :
Conductivitatea termica pentru uleirile minerale este in general in jurul valorii :
Presiunea vaporilor

Presiunea vaporilor a unui lichid creste foarte repede odata cu temperatura , cat timp , in aer
liber , acesta egaleaza presiunea externa pana ce atinge punctul de fierbere , lichidul
transformandu-se liber in gaz intr-o masura controlata de suplimentarea de energie si energie
specifica de evaporare (caldura latenta) a uleiului . Temperatura de fierbere variaza odata cu
presiunea externa ; fara alte indicatii , temperatura de fierbere se atinge odata cu presiunea de 1
atm.
Presiunea vaporilor este deobicei reprezentata de ecuatia lui Antoine :

unde A si B sunt constante si T este temperature absoluta . In SI , B = 8.73 si A este caldura

molasa a vaporizarii , 3700 kJ/kg .
Daca un lichid fierbe la temperaturi joase datorita faptului ca presiune aplicata este redusa la
presiunea vaporilor , aceasta se numeste cavitatie. Orice tip de vaporizare este problematica
deoarece o crestere a presiunii poate reconverti instant vaporul in lichid. Cand aceasta se
intampla pentru bule mici de vapori in sau foarte aproape de o suprafata solida , rezultatatul este
un mic , dar foarte puternic jet de lichid directionat pe suprafara ceea ce cauzeaza eroziunea.
Aceasta este cunoscuta ca o cauza rapida de deteriorare a pistonului. In concluzie , chiar daca
punctul de fierbere al uleiului este apropiat de temperatura de functionare a amortizorului,
presiunea joasa in amortizor ( mai joasa de cea atmosferica) , trebuie evitata .

Densitatea gazului

Gazul este inclus in amortizor , separate de ulei , pentru a oferi o compresibilitate ce favorizeaza
volumul de deplasare al tijei. Gazul poate fi aer , alte amortizoare pot fi incarcate cu nitrogen
pentru a reduce coroziunea si oxidarea uleiului . Presiunea absoluta , densitatea si temperature
sunt relatate cu ecuatia gazului perfect :

unde , Tk este temperature absoluta (K):

si R este constanta specifica gazului . Pentru aer este :

si pentru nitrogen:

Densitatea gazului este :

Vascozitatea gazului

Vascozitatea gazului este sensibila la temperature , variand aproximativ ca temperatura absoluta

la putere . Tipic este reprezentata de ecuatia lui Sutherland:

unde T este temperature absoluta . Factorul C confera un rafinament de corectie . In cazul

amortizoarelor de automotive , vascozitatea gazului are o semnificatie mica .

Compresibilitatea gazului

Compresibilitatea unui gaz este definita ca:

Folosind ecuatia gazului perfect , relatia devine :

Prin urmare , pentru un gaz ideal , incluzand aerul si azotul , compresibilitatea este egala cu
reciproca presiunii absolute :
Alte solutii constructive pentru amortizoare
Solutii constructive supape

Forme constructive de supape :

Supapa cu disc:
Supapa cu tija :

Supapa cu bobina:
Supapa cu garniture de reglaj :
Optimizarea amortizorului
Amortizorul ca dispozitiv liniar are un coeficient de amortizare. Valorile aproximative pentru
aceasta rezultă din analiza simplă a întregului vehicul și rapoartele de amortizare selectate.
Aceste rapoarte dorite au valori scăzute pentru confort, medii pentru conducere directă pe
drumuri aspre și ridicate pentru o manevrare optimă. Acest lucru creează compromisul comfort-
manevrare. Se poate observa ca, prin folosirea unui amortizor convențional, trecerea peste
loviturile solitare necesită o amortizare scăzută, desi primește o amortizare ridicată, în timp ce
manevrele de direcție necesită o amortizare ridicată (de exemplu, în rulouri) si primeste o
amortizare scăzută. Ca rezultat, s-a introdus supapa de vortex sensibilă la cursa (Fukushima și
colab., 1984). Figura 3.12.4 prezintă forma optimă a curbei amortizorului în funcție de viteza și
lovituri, așa cum se constată în acest studiu, unde se consideră că loviturile scurte și lungi
necesită diferențe considerabile de forță, ceea ce este dificil de realizat. Amortizorul sensibil la
lovituri are în prezent alte forme, în funcție de pozitie sau așa-numita dependență de frecvență.
Un amortizor complet controlabil, cum ar fi cele magnetoreologice, este, desigur, capabil să
producă comportamentul necesar, dar la un cost suplimentar semnificativ. De aceea,
amortizoarele hidraulice pasive cu sensibilitate la lovituri și reglaje similare rămân o opțiune
atrăgătoare pentru producătorii de vehicule care se confruntă cu reducerea costurilor.
Analiza domeniului frecventei de calatorie
Analiza domeniului de frecvență ia în considerare comportamentul vehiculului în ceea ce
privește răspunsul acestuia la orice frecvență dată de stimul. O astfel de analiză produce
rezultate precum graficele transmisibilității față de frecvență. Pentru un sistem liniar simplu,
comportamentul la o anumită frecvență poate fi obținut în mod analitic. Pentru modelele mai
complexe sau cu componente neliniare, poate fi obținută prin analiza pas cu pas a fiecărei serii
de frecvențe a stimulului sinusoidal sau, mai eficient, în general, printr-un stimul de spectru
larg, răspunsul fiind analizat spectral, transmisibilitatea fiind apoi raportul de amplitudine al
răspunsului la stimul, pentru fiecare frecvență de interes prin spectru. Această analiză poate fi
aplicată unui model simplu, cum ar fi cel prezentat în Figura 3.3.2, sau celor mai complexe.
Drumul de stimulare poate fi, deci, sinusoidal, cu diferite frecvențe spațiale luate la rândul său
sau una stochastică, fiind fie o urmărire reală a drumului, fie, mai probabil, drumul standard
ISO. Revizuirea vibrațiilor a arătat câteva rezultate pentru sistemele simple, cum ar fi vibrația
forțată a sistemului . Acestea ilustrează natura acestor curbe: răspunsurile îmbunătățite la
anumite frecvențe naturale - rezonanțele. Figura 3.5.1 se poate obseva transmisibilitatea
pasagerului Tp
Calatoria
Rularea unui vehicul este mișcarea de înălțare, înclinare și rulare în vibrații forțate cauzate de
rugozitatea drumului. Scopul suspendării în acest context este de a minimiza disconfortul
pasagerilor, ceea ce implică în mod evident o minimizare intr-o anumita măsurăra a mișcării
corpului vehiculului, prin alegerea arcurilor și a amortizoarelor . Valorile optime vor fi, desigur,
dependente de calitatea drumurilor pe care se așteaptă să funcționeze vehiculul; parametroi de
suspensie potriviti pentru croazierele de mare viteză pe drumuri de bună calitate pot fi destul de
diferiți de parametrii potriviti pentru un drum cu pietriș. Un alt factor important care trebuie luat
în considerare este că, deși mișcările de deplasare pot fi măsurate cu exactitate, calitatea
călătoriei este într-adevăr o opinie subiectivă și, ca atare, depinde foarte mult de individ. În
consecință, există o variație semnificativă a opiniilor privind proiectarea optimă a suspensiilor,
atât pentru rigiditate cât și pentru amortizare . Rata comportamentului poate fi analizată în
functie de timp sau de frecventa. Analiza domeniului temporal prezice pozițiile, vitezele și
accelerațiile ca și funcții ale timpului . Analiza domeniului de frecvență prezice caracteristicile
ca funcții ale frecvenței, de ex. transmisibilitatea, rezonanțele , etc. Pentru o analiză de
deplasare se tine seama ca un model destul de complex ar avea opt grade de libertate (înălțimea
scaunului, înălțimea corpului, inclinarea , rularea , înălțimea a patru roți). Un model mai simplu
ar avea doar patru grade de libertate (înălțimea corpului și inclinarea plus înălțimile roților din
față și din spate). Modelul cel mai simplu, modelul de înălțime (așa-numitul model trimestrial),
are pur și simplu o masă corporală și o masă a roții cu suspensii și rigidități asociate anvelopei
și amortizare. Numai mișcarea de ridicare este permisă. Pentru automobilele de curse,
respectarea structurii suspensiei poate fi, de asemenea, semnificativă. Pasagerul de pe un loc
poate fi adăugat. Chiar și un astfel de model foarte simplu poate dezvălui multe despre
comportamentul intr-o calatorie și a fost studiat pe larg în literatura de specialitate. Modelele
simple pot fi rezolvate în mod analitic și oferă o perspectivă utilă asupra tendințelor, în timp ce
modelele mai complexe pot fi mai precise în principiu, dar necesită o soluție numerică. Pentru a
ilustra principiul, Figura 3.3.2 prezintă un astfel de model de calatorie. Terminologia "modelul
cu patru caroserii" apare deoarece pare să aibă doar o singură suspensie. Cu toate acestea, acest
lucru lasă o problemă în ceea ce privește masa pasagerului . Este mai bine să considerăm că
acesta este un model cu o masă egală cu întregul corp al vehiculului, suspensie care cuprinde
rigiditatea totală a patru colțuri, amortizarea cuprinzând coeficienții de amortizare totală și un
pasager complet pe o pernă de scaun. Parametrii acestui model sunt după cum se arată în Figura
3.3.2:
Modelarea drumului

Orice pistă particulară de-a lungul unui drum are un profil longitudinal reprezentând forma
verticală a secțiunii . Acest lucru neglijează curbura laterală (înclinarea). Acest profil de drum
poate fi analizat și utilizat în diverse moduri. De obicei, este supusă unei analize Fourier pentru
a-și dezvălui caracteristicile ca o funcție a frecvenței spațiale. In contrast, în studiile analitice
simple, drumul este considerat a avea o singură frecvență spațială de lovituri la un moment dat.
Acesta este cunoscut ca un drum sinusoidal. Toate frecvențele pot fi luate în considerare, dar
numai una la un moment dat. Având în vedere o formă sinusoidală a drumului cu lungimea de
undă λR , frecvența spațială a drumului nSR în cicluri pe metru este

Frecvența spațială radială ωSR în radiani pe metru este

La o viteză V longitudinală a vehiculului, frecvența stimulului la vibrații este fR (Hz) cu

frecvența radiantă corespunzătoare ωR (rad / s) și intervalul TR (în secunde):

Prin urmare, este ușor să găsim viteza sau lungimea de undă care vor stimula rezonanțele
vehiculului la o frecvență naturală fN:

Ca o chestiune de interes, Figura 3.2.6 prezintă o hartă a conturului unei suprafețe rutiere de
calitate slabă.