Metode de măsurare a uzurii

Metodele de determinare a uzurii pieselor se clasifică, în raport cu condiţiile experimentale de efectuare a măsurătorilor (mod
de efectuare, scop şi mijloace de măsurare), în două categorii:
- metode discontinui care implică demontarea pieselor
- metode continue de măsurare a uzurii - fără demontarea pieselor.
1. Metode discontinui
a. Măsurarea directă - a pieselor după demontare cu ajutorul dispozitivelor de măsură : șublere, micrometre, calibre.
Dezavantaj: posibilitatea ca două măsurători efectuate de persoane diferite să aibă valori diferite.

b. Metoda trasării profilogramei

Se efectuează cu ajutorul unui aparat numit profilograf. Se măsoară profilul unei suprafețe după mai multe etape de funcționare
Varianta I
Pe suprafața piesei se trasează un riz a cărui
adâncime se consideră suprafața de bază de la care
se pornesc măsurătorile.
Prima suprafață a) reprezintă cota nominală a
piesei.
După o perioadă de funcționare se demontează,
uzura fiind instalată, mărimea neregularităților va fi
mai mică iar față de baza de măsură vom avea o altă
valoare h1 (b)
Similar se măsoară suprafața c) după alt număr de
ore de funcționare.
Uzura va fi : u1 = h0 – h1, u2 = h1 – h2, etc.

1
 Varianta II
Ca bază de măsurare se ia o suprafață de pe piesă care în timpul funcționării nu se modifică.
Imediat în apropierea ei datorită uzurii se produce o micșorare a dimensiunii piesei.

c. Metoda amprentei

Metoda presupune executarea unor amprente de regulă cu ajutorul unui aparat de măsurare a durității cu vârf de diamant sub
formă de piramidă, conică sau sferică. Amprentele au axa perpendiculară pe suprafaţa de frecare, uzura liniară urmând a se
determina pe direcţia acestei axe. Cea mai utilizată formă este cea de prismă rombică cu diferență mare între diagonale.

2
d. Metoda cântăririi
Se cântărește piesa la începutul exploatării și apoi se recântărește la un anumit număr de kilometri. Uzura nu se poate determina
ca mărime sau întindere, nu se poate ști dacă este uniformă sau nu.

Toate aceste metode - mai puţin metoda cântăririi - permit determinarea directă a uzurii pieselor; metoda cântăririi asigură
determinarea cantităţii de material pierdut prin uzare de o piesă şi deci permite determinarea globală a uzurii.

2. Metode continui
a. Metoda aprecierii indicilor funcţionali de exploatare : presiune, consum de ulei, scăpări de gaze etc.
b. Metoda determinării uzurii după conţinutul de fier din ulei

3
 Metoda constă în determinarea masei particulelor metalice, provenite din uzarea suprafeţelor de frecare şi antrenate de
lubrifiant în suspensie sau depuse în cartere. În funcţie de cantitatea de lubrifiant, care participă la lubrifiere, se iau probe care se
supun analizei chimice şi spectroscopice pentru identificarea materialului respectiv.
Cu toate că aceste metode sunt foarte precise şi nu necesită demontarea pieselor, se recomandă să fie folosite pentru aprecieri
comparative, deoarece nu permit determinarea repartiţiei uzării pe suprafeţele de frecare ale pieselor. În acelaşi timp, determinările
necesită un timp relativ mare şi reclamă aparatură adecvată.

c. Metoda izotopilor radioactivi

Se folosește o instalație specială. Izotopii folosiți se introduc în suprafața piesei pe care vrem să o măsurăm.
Măsurătorile se fac cu ajutorul unui contor care primește impulsurile de la particulele desprinse de pe suprafața marcată cu
izotopi și care trece în circuitul de ulei.

Necesitatea economică a reparării autovehiculelor

Dacă în cele expuse până în prezent am arătat o parte din mecanismele prin care se produce deteriorarea autovehiculelor,
justificând deci necesitatea fizică a reparaţiilor, vom încerca în continuare să arătăm şi necesitatea economică a reparării
autovehiculelor.

4
 - în primul rând costul unei reparaţii capitale este de 50 ÷ 60% din preţul unui autovehicul nou, cu un consum de material
de 10 ÷15 ori mai mic decât la fabricarea unui autovehicul nou;
- se reutilizează aproximativ 70% din piese, ceea ce conduce la importante economii de manoperă, energie şi materiale;
- cheltuielile de investiţii pentru echiparea unui atelier de reparaţii capitale sunt de 5 ÷ 10 ori mai mici decât cele necesare
producerii unui automobil nou;
Pe de altă parte, pe măsură ce automobilele se îmbunătăţesc sub aspect calitativ, volumul de reparaţii specifice necesar scade.
Cu toate acestea, creşterea continuă a parcului de autovehicule şi durata mare de exploatare a automobilelor din ultimii 10 ÷ 20 de
ani, face ca volumul absolut al reparaţiilor să crească. De aceea, în prezent nu se pune problema renunţării la reparaţii ci se caută
continuu căi pentru sporirea eficienţei acestor activităţi.

Caracteristicile tehnologiei de reparare a autovehiculelor

1. Prima caracteristică o constituie analiza proceselor care produc scăderea capacităţii de lucru a autovehiculelor. Cunoaşterea
acestor procese, reprezintă de fapt cunoaşterea cauzelor care produc defectele automobilelor.

2. A doua caracteristică o constituie faptul că în timp ce procesul de fabricaţie începe cu obţinerea semifabricatelor, procesul
de reparare începe cu spălarea exterioară şi demontarea subansamblelor. În acest caz, automobilul uzat şi componentele sale
constituie semifabricatele asupra cărora se acţionează în procesul tehnologic de reparaţie.

3. A treia caracteristică a tehnologiei reparării autovehiculelor rezultă din faptul că în funcţie de rolul şi gradul lor de uzură,
piesele refolosibile sunt recondiţionate printr-un număr mare de procedee. Piesele de automobil care sunt supuse
recondiţionării prezintă diferite grade de uzură, sunt executate din materiale diferite, au dimensiuni variate şi lucrează în
condiţii variate de ungere şi frecare. Din aceste cauze, rezultă o gamă foarte diversă a procedeelor de recondiţionare. În
cadrul reparaţiei capitale a automobilului, recondiţionarea pieselor reprezenta în trecut un volum însemnat de lucrări.
Importanţa lucrărilor de recondiţionare a scăzut în prezent, în principal datorită diminuării preţului de cost a reperelor noi şi
a scumpirii lucrărilor de recondiţionare, tocmai din cauza caracterului lor din ce în ce mai izolat. În plus, trebuie avut în
vedere că în majoritatea cazurilor, durata de viaţa a unei piese recondiţionate nu se ridică nici la 50% din durata de viaţă a
unei piese noi. Din aceste motive, în prezent, procedeul de recondiţionare nu se mai recomandă decât pentru piesele foarte
scumpe, care justifică economic această operațiune.

5
 4. A patra caracteristică constă în starea tehnică diferită a pieselor care intră în componenţa unui autovehicul reparat. Astfel, la
o reparaţie capitală, se folosesc aproximativ 30 - 40% piese noi, 20 – 25% piese recondiţionate şi aprox. 30 – 50% piese cu
uzuri în limitele admisibile, spre deosebire de asamblarea unui automobil nou, unde se folosesc, evident, numai piese noi.
Acest aspect complică problemele de montaj, reducând avantajele interschimbabilităţii şi îngreunând aplicarea metodei de
asamblare selectivă.

Sisteme de reparaţie

Sistemele de reparaţii ale autovehiculelor se referă la modul în care întreprinderile abordează şi planifică reparaţiile parcului auto
propriu. Se clasifică în modul următor:

a. Sistemul de reparaţii preventiv. Se aplică înainte de îndeplinirea normei de exploatare în km sau în ore, prin controlul şi
repararea periodică a diferitelor subansamble care compun autovehiculul.

b. Sistemul de reparaţii planificat selectiv. Se aplică automobilelor care au îndeplinit norma de exploatare în km sau în ore. În
cazul unei exploatări corecte, conform condiţiilor impuse de fabricant, există posibilitatea ca la sfârşitul normei de
exploatare autovehiculul să se încadreze în normele privind cheltuielile de exploatare şi productivitate. Dacă se constată
acest lucru, autovehiculul poate fi exploatat în continuare până în momentul în care cheltuielile de exploatare depăşesc
normele impuse. În acest moment, autovehiculul este introdus în reparaţie.

c. Sistemul de reparaţii forţat. Se aplică autovehiculului la sfârşitul ciclului de exploatare indiferent dacă acesta mai
îndeplineşte sau nu normele privind cheltuielile de exploatare. Înlocuirea subansamblelor se realizează dintr-un fond de
rulment al întreprinderii. Avantajul acestui sistem este creşterea calităţii reparaţiilor.

Metode de reparaţie
a. Metoda de reparaţii individuală. Este caracteristică unităţilor mici de reparaţii. Automobilul este demontat complet, oferind
astfel o imagine de ansamblu privind gradul de uzură al tuturor subansamblelor şi putându-se determina cu precizie numărul
de piese bune, numărul de piese care pot fi recondiţionate, precum şi numărul de piese care trebuie înlocuite cu altele noi.

6
S-a constatat că în timpul unui ciclu normal de exploatare procentul pieselor care pot fi recondiţionate reprezintă între 20÷60%, iar
procentul de piese ce trebuiesc înlocuite cu piese noi este aproximativ 40%.

b. Metoda de reparaţii prin schimbare de subansamble. Se rezumă la înlocuirea subansamblelor uzate cu altele noi. Are
avantajul că durata de imobilizare a autovehiculului este foarte mică, productivitatea este mare, iar calitatea reparaţiei este
net superioară primei metode.

Metode de recondiţionare

Statistic s-a constatat faptul că pentru recondiţionarea unei piese se cheltuieşte maxim 40 – 45% din valoarea piesei noi. Pentru ca
o piesă să poată fi recondiţionată trebuiesc îndeplinite o serie de condiţii:

1. Evident, costul operaţiei de recondiţionare trebuie să fie inferior preţului piesei noi.
2. După recondiţionare, piesa trebuie să îndeplinească condiţiile din desenul de execuţie al piesei noi.
3. Materialul folosit pentru recondiţionare trebuie să fie acelaşi sau să aibă aceleaşi proprietăţi fizico – mecanice cu cel
original.
4. Tehnologia de recondiţionare aleasă trebuie să fie cât mai simplă.

Recondiţionarea unei piese se poate realiza prin mai multe metode:

1. Metoda treptelor de reparaţii

2. Metoda compensatorilor.
3. Metoda înlocuirii unei părţi din piesă.
4. Metoda aducerii la dimensiunile iniţiale

1.Metoda treptelor de reparaţii

Este foarte des folosită la recondiţionarea pieselor de automobile, aplicându-se atât la piesele în mişcare de rotaţie cât şi în
mişcare de translaţie ale motorului (arbore cotit, arbore cu came, cilindri, etc.), dar şi la arborii primar şi secundar ai cutiei de
viteze, pivoţi şi fuzete de autocamion, etc. Această metodă asigură ajustajele corespunzătoare montării, precum şi
interschimbabilitatea.

7
 Metoda constă în prelucrarea mecanică a piesei (strunjire, rectificare, alezare) la o cotă de reparaţie prescrisă de producător.
Această cotă este superioară diametrului nominal în cazul alezajelor şi inferioară în cazul arborilor. De exemplu, pentru arbori se
pot efectua de obicei prelucrări la două cote de reparaţii:
R1: dr1 = dn – ir R2: dr2 = dn – 2∙ir
În cazul alezajelor

R1: Dr1 = Dn + ir R2: Dr2 = Dn + 2∙ir

în care ir este cota de rectificare prescrisă de producător (de obicei 0,25 mm în cazul arborilor), dri (Dri) – diametrul arborelui
(alezajului) după rectificare la cota Ri, dn (Dn) – diametrul nominal al arborelui (alezajului).

Exemplu: recondiţionarea fusului palier

dn – diametrul nominal al piesei; du – diametrul după uzare; d1 – diametrul piesei după reparaţie;
ur – uzura; Δ – dezaxarea; ar – adausul de prelucrare
Fig. 5.1. Moduri de uzare a fusului palier
8
Uzura poate să apară în următoarele trei variante:

I. Uzură normală pe circumferinţă. După recondiţionare, diametrul maxim al fusului va fi:

d1 = dn – 2∙(ar + ur) (ur = ct.) (4.1.)
II. Uzură neuniformă, dar se pot păstra găurile de centrare. Diametrul maxim ce se poate obţine după recondiţionare va fi dat de:
d1 = dn – 2∙(ar + urmax) (4.2.)
III. Din cauza uzurii mari şi neuniforme, este necesară dezaxarea găurilor de centrare – cazul cel mai defavorabil. Diametrul
maxim al fusului va fi dat de relaţia:
d1 dn
    (ar  ur max )
2 2 (4.3.)
Pentru a putea efectua recondiţionarea la cota R1, diametrul maxim al fusului, dat de (4.1.), (4.2.) sau (4.3.) trebuie să
îndeplinească condiţia:
d1 ≥ dr1

Dacă această condiţie nu se îndeplineşte, dar

d1 ≥ dr2

se va efectua recondiţionarea la R2. În cazul când nici această condiţie nu se îndeplineşte, reparaţia nu se poate efectua prin
metoda treptelor de reparaţie.
Avantajele acestei metode sunt:
- oferă posibilitatea interschimbabilităţii
- asigură suprafeţe de calitate superioară
- costuri reduse
- se intervine doar prin prelucrări mecanice asupra pieselor
Metoda prezintă şi unele dezavantaje:
- pericolul înlăturării stratului superficial dur
- numărul de cote de reparaţie este limitat
- necesită piesa conjugată la cota de reparaţie respectivă.
- creşterea presiunii specifice (în cazul arborelui)
9
 2.Metoda compensatorilor

Este des utilizată în întreprinderile de reparaţii şi cuprinde o gamă largă de piese mai mult sau mai puţin importante. Metoda se
aplică de obicei pieselor de formă cilindrică şi constă în aplicarea prin presare sau fretare a unor bucşe cilindrice pe forma
interioară sau exterioară a piesei. Diametrul piesei de compensare trebuie să fie cel puţin egal cu al piesei iniţiale la care se adaugă
adaosul de prelucrare.

a – compensator cilindric; b – compensator cilindric cu umăr; c – compensator pentru capăt de arbore; d – dimensiuni
caracteristice; e – fixarea compensatorului cu ştift elastic; f – fixarea compensatorului prin ştift filetat
Fig. 5.2. Compensatoare cilindrice
Înainte de presarea sau fretarea bucşei de compensare, suprafaţa piesei de recondiţionat trebuie prelucrată mecanic prin
strunjire şi rectificare pentru obţinerea unui contact cât mai uniform. Bucşa de compensare se prelucrează în vederea obţinerii unui
ajustaj cu strângere la contactul cu piesa de recondiţionat. Strângerea în ajustaj va fi mai mică în cazul presării la rece şi mai mare
10
în cazul fretării. Procedeul tehnologic de fretare se poate realiza la cald sau la rece. La fretarea la cald se încălzeşte uniform piesa
exterioară (piesa de recondiţionat sau bucşa de compensare) până la 100 ÷ 250ºC, după care piesele sunt îmbinate. Pentru fretare la
rece, se răceşte piesa interioară în aer lichid (- 200ºC), azot lichid (-140ºC) sau zăpadă carbonică în amestec cu alcool.

Avantaje:
- se recondiţionează piese cu cost ridicat (arbori, bloc motor)
- se pot folosi compensatori din acelaşi material sau din material diferit
- prelucrări relativ nepretenţioase
- calitate bună a recondiţionării

Dezavantaje:
- în cazul presării la rece, există posibilitatea slăbirii strângerii şi desprinderii compensatorilor
- slăbeşte rezistenţa la oboseală a arborilor

3.Metoda înlocuirii unei părţi din piesă

În timpul exploatării, datorită condiţiilor de funcţionare, o serie de piese se uzează neuniform pe anumite suprafeţe. Când uzura
este foarte mare sau piesa nu permite alte procedee de recondiţionare, se procedează la înlocuirea unei părţi din piesă. Suprafaţa
uzată se prelucrează mecanic până la uniformizarea dimensiunilor, după care se execută o piesă de adaos care se aplică pe
suprafaţa prelucrată prin sudură, lipire, asamblare cu şuruburi, etc. Este o metodă ieftină şi uşor de executat. Dezavantajul constă
în necesitatea unor prelucrări prin aşchiere repetate şi uneori complicate (pregătirea piesei şi aducerea la dimensiunile finale).

Este totuşi o metodă mai puţin fiabilă.

11