Eforturile depuse pentru evoluţia sistemului de frânare a unui autovehicul, în ultimii ani s-au

concentrat în special asupra rolului pe care îl are în sistemul de frânare în cadrul siguranţei depline
în circulaţia unui automobil. Astfel, s-a micşorat spaţiul de frânare proporţional cu sarcina statică şi
dinamică pe punţi s-a îmbunătăţit manevrabilitatea şi stabilitatea mişcării în timpul procesului de
frânare a automobilului, prin introducerea unor sisteme şi dispozitive pentru împiedecarea blocării
roţilor în timpul frânării pe teren alunecos. Fiabilitatea sistemului de frânare s-a perfecţionat foarte
mult, prim introducere sesizoarelor electrice sau electronice, care sesizează nivelul lichidului de
frână din rezervorul pompei centrale, de asemenea sesizarea uzurii plăcuţelor de frână, iar
electronica a rezolvat sistemul antiblocaj al roţilor frânate pe drum alunecos.
Toate aceste elemente au adâncit deosebirile care există între sistemele de frânare pentru
automobile uşoare (masa totală sub 6000 kg) şi frânele cele pentru autocamioane grele şi
autotrenuri. În calculul sistemelor de frânare, trebuie să se respecte parametrii stabiliţi atât de
normele şi standardele naţionale, cât şi de recomandările tehnice emise de C.E.E. al ONU sau
comunitatea europeană.
Echipamentul de frânare al unui automobil trebuie să realizeze :
- reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau până la oprire acestuia, cu o
deceleraţie cât mai mare, dar fără să devieze de la traiectoria de mers
- menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii unor pante lungi
- menţinerea automobilului în staţionare, pe teren orizontal sau în pante.
În cazul unor autovehicule cu mase totale mari sau destinate să lucreze în terenuri
accidentate în regiuni muntoase, este necesar să fie inclus şi un dispozitiv de încetinire, al cărui rol
este de a menţine constantă viteza la coborârea unor pante lungi şi abrupte.
Creşterea continuă a intensităţii traficului rutier şi a calităţilor dinamice ale automobilelor, a
accentuat importanţa echipamentului de frânare în asigurarea securităţii circulaţiei. Într-o măsură,
această creştere a parcului auto, a fost condiţionată şi de perfecţionările intervenite în construcţia
echipamentelor de frânare.
Calităţile de frânare ale unui automobil, ca indici calificativi ai modului în care
echipamentul de frânare îşi îndeplineşte destinaţia pentru care a fost proiectat şi realizat, joacă un
rol important în aprecierea calităţilor de exploatare ale unui automobil. Preocupările intense pentru
asigurarea securităţii circulaţiei, sunt într-o mare măsură concentrate asupra perfecţionării
echipamentului de frânare.
 Fig. 1.0. Autoturism Mercedes cu tracţiune pe puntea spate,
având toate frânele roţilor cu discuri ventilate

Frânele cu disc sunt cele mai folosite sisteme de frânare pentru autoturisme mici şi medii
(până la 3000 kg), dar sunt folosite în construcţii speciale şi la mijloace de transport feroviar greu
(locomotive şi vagoane). Pentru prima dată s-au impus frânele cu discuri, după experimentări şi
îmbunătăţiri, în cursele de Formula 1. În prezent materialul de construcţie al discurilor este aliajul
pe bază de fibre de carbon. Aceste frâne cu disc, se bucură de câteva avantaje:

Fig. 2.0. Suspensie faţă la care se observă configuraţia frânelor

cu discuri ventilate moderne, pentru punte nemotoare

2
- simplitate relativă şi o mai bună eficacitate
- evitarea fenomenului de blocaj al roţii frânate
- eforturi la frânare mai mici decât la frânele cu saboţi
Cuplul de frecare la frâna cu disc se realizează cu ajutorul a două plăcuţe placate cu material
de fricţiune, simetrice în raport cu discul, ce acţionează pe cele două feţe ale discului, solidar cu
butucul, la comanda dată de cilindrii hidraulici, dispuşi în etrierul solidar cu şasiul autovehiculului.
Distribuţia pe cele două feţe ale discului sunt considerate uniforme în cazul garniturilor noi.

Fig. 3.0. Suspensie spate motoare la care se observă de asemenea

configuraţia frânelor cu discuri pline (neventilate)

Fig. 4.0. Suspensie faţă modernă (Firma TOYOTA - Japonia), la care

se observă configuraţia frânelor cu discuri ventilate

3
CAPITOLUL I

S-au ales un număr de 5 autoturisme, apropiate cu tema, cu sarcina maximă admisă şi cu viteza
maximă atinsă. Parametii dinamici, costructivi şi dimensionali, s-au trecut în tabele de mai jos.

TABEL 1: Autoturisme cu parametri apropiaţi cu tema

TABEL 2 : Autoturisme cu parametri gabaritici apropiaţi cu tema (continuare)

4
 Autoturisme comparate cu tema

Autoturism MERCEDES cu
gretatea maximă 2000 [kg]şi viteza Autoturism Cevrolet cu
maximă 187[km/oră] gretatea maximă 1900 [kg]şi
viteza maximă 180[km/oră

Autoturism AUDI cu greutatea Autoturism SKODA Superb

maximă 2000 [kg] şi viteza maximă 200 [km/oră cu gretatea maximă
2000 [kg] cu viteza maximă 180[km/oră]

Fig. 6.0. Autoturisme cu parametri tehnici apropiaţi cu tema

5
TABEL 3 : Valori medii adoptate pentru parametri dimensionali, apropiaţi cu tema

6
CAPITOLUL II
Sistemul de frânare este unul dintre cele mai importante subansamble ale automobilului. S-au
făcut în ultimul timp multe experimentări cu diverse sisteme de frânare, în urma cărora s-au
descoperit şi aplicat la automobile. Totdeauna se caută să se mărească gradul de siguranţă al
pasagerilor care circulă cu automobilul, precum şi altor autovehicule care circulă pe drumurile
publice.

Frânele pentru autoturisme se împart în următoarele categorii:

- frâne cu bacuri (frâne disc) care pot fi:

- deschise
- închise
- frâne cu saboţi
- simplex
- duplex

Frânele cu disc sunt cele mai folosite sisteme de frânare pentru autoturisme mici şi medii
(până la 3000 kg), dar sunt folosite în construcţii speciale şi la mijloace de transport feroviar greu
(locomotive şi vagoane). Aceste frâne cu disc, se bucură de câteva avantaje:
- simplitate relativă şi o mai bună eficacitate
- evitarea fenomenului de blocaj al roţii frânate
- eforturi la frânare mai mici decât la frânele cu saboţi
Cuplul de frecare la frâna cu disc se realizează cu ajutorul a două garnituri de fricţiune (Fig.
2.1), simetrice în raport cu discul, ce acţionează pe cele două feţe ale discului, solidar cu butucul, la
comanda dată de cilindrii hidraulici, dispuşi în etrierul solidar cu şasiul autovehiculului. Distribuţia
pe cele două feţe ale discului sunt considerate uniforme în cazul garniturilor noi. După rodaj însă, ca
urmare a uzurii dată de componenta tangenţială a interacţiunii dintre garnituri şi disc, iar pe de altă

7
parte de variaţie pe rază a vitezei liniare de alunecare a garniturilor pe disc, garniturile se uzează
asimetric şi astfel presiunile variază invers proporţional cu distanţa de la centrul discului.

Fig. 2.1. Principiul de funcţionare a frânei cu disc acţionată hidraulic

La calculul frânelor cu disc deschise se pleacă de la ipoteza că presiunea exercitată asupra

garniturii de fricţiune este uniformă. În (fig. 1.2) se reprezintă schema forţelor care solicită frâna cu
disc de tip deschisă şi principalii parametrii geometrici. Ţinând seama de definiţia raportului de
transmitere interior al frânelor, rezultă:

2 U 2    S
C   2
S S (2.1)

unde:

- μ coeficientul de frecare
- S suprafaţa de ferecare
Prin înlocuire obţinem:

2⋅1. 78⋅25
C= =3 , 56
25

În mod corespunzător sensibilitatea frânei se obţine, conform definiţiei, prin derivarea

raportului de transmitere C în raport cu coeficientul de frecare, adică:

8
 dC
2
d (2.2)

Comparând sensibilitatea frânei cu disc cu frâna cu saboţi, se observă că frâna cu saboţi este
mai sensibilă, pentru că valoarea sensibilităţii are o lege de variaţie hiperbolică.
Pentru calcule orientative, momentul de frecare al frânei rezultă din relaţia [8]:
 
M f  0 ,95 re2  ri 2  p  m  re  ri    , N  cm
(2.3)



în care:  - este unghiul central în care se încadrează garnitura de fricţiune. De regulă, 4.

Valorile pentru produsul

 p  m se pot lua mai mari, comparativ cu frânele cu saboţi, întrucât
repartizarea presiunii pe garniturile de fricţiune este uniformă. Pentru frâne cu disc:

 p  m = 30 [daN/cm2], (2.4)

Din (Fig. 2.2) rezultă schema de calcul pentru frâna cu disc cu sevo pneumatic, având
subansamblele închise. Această frână nu se utilizează în ultimul timp la autovehicule, pentru că are
tendinţa de a se bloca la apăsarea energică a pedalei de frână..

Raportul de transmitere al frânei cu disc de tip închis se calculează cu relaţia:

db  db 
C  2  2 
dm    d m tg   
tg  1  
 tg   (2.5)

unde:

- db este diametrul mare al discului de fricţiune (300 [mm])

- dm este diametrul mediu de fricţiune (250 [mm])

300 1 ,75
C=2⋅ ⋅ =5,6
250 1 , 75−tg π /4

După cum se observă din relaţie, valoarea C depinde sensibil de valoarea unghiului .
Pentru:

9
 tg   (2.6)

Rezultă o creştere pronunţată a coeficientului C, care creşte spre  . Acest fenomen duce la
blocarea frânei şi trebuie evitat.
La calculul frânelor cu disc deschise se pleacă de la ipoteza că presiunea exercitată asupra
garniturii de fricţiune este uniformă. În (Fig. 2.2) se reprezintă schema forţelor care solicită frâna cu
disc de tip deschisă şi principalii parametrii geometrici. Ţinând seama de definiţia raportului de
transmitere interior al frânelor, rezultă:
2 U 2    S
C   2
S S sau:
C=2 μ=2⋅1 ,75=3,5
(2.7)

Fig. 2.2. Schemă pentru calculul frânei cu disc

În mod corespunzător sensibilitatea frânei se obţine, conform definiţiei, prin derivarea

raportului de transmitere C în raport cu coeficientul de frecare, adică:

dC
2
d (2.8)

10
 Comparând sensibilitatea frânei cu disc cu frâna cu saboţi, se observă că frâna cu saboţi este
mai sensibilă, pentru că valoarea sensibilităţii are o lege de variaţie hiperbolică. Pentru calcule
orientative, momentul de frecare al frânei rezultă din relaţia:

 
M f  0 ,95 re2  ri 2  p  m  re  ri    , N  cm
(2.9)

Prin înlocuirea valorilor numerice, obţinem:

M f =0 , 95⋅3 ,14⋅( 0 , 1502 −0 , 0602 ) ( 23⋅0 , 65 )( 0 ,150+0 , 060 )⋅12=8 , 98 [ N . m] (2.10)



în care:  - este unghiul central în care se încadrează garnitura de fricţiune. De regulă, 4.

Valorile pentru produsul

 p  m se pot lua mai mari, comparativ cu frânele cu saboţi, întrucât
repartizarea presiunii pe garniturile de fricţiune este uniformă. Pentru frâne cu disc:

 p  m = 30 [daN/cm ], 2
(2.11)

Din (Fig. 1.2) rezultă schema de calcul pentru frâna cu disc cu sevo pneumatic, având
subansamblele închise. Această frână nu se utilizează în ultimul timp la autovehicule, pentru că are
tendinţa de a se bloca la apăsarea energică a pedalei de frână.
Raportul de transmitere al frânei cu disc de tip închis se calculează cu relaţia:
db  db 
C  2  2 
dm    d m tg  
tg  1  
 tg  (2.12)
După cum se observă din relaţie, valoarea C depinde sensibil de valoarea unghiului .
Pentru:
tg    (2.13)

Rezultă o creştere pronunţată a coeficientului C, care creşte spre  . Acest fenomen duce la
blocarea frânei şi trebuie evitat.
Pentru autoturismul proiectat s-au adoptat unsistem de frânare cu discuri ventilate pe puntea
faţă şi un sistem de frânare cu tamburi pentru puntea din spate. Ambele sisteme de frânare au
momente capabile de frânare foarte robuste şi eficiente. Pentru puntea din faţă s-au adoptat
următoarele dimensiuni ale sistemului de frânare cu discuri:

11
 - diametrul mare al discului de fricţiune D = 320 [mm],
- diametrul interior d = 150 [mm],
- coeficientul de frecare la alunecare μ = 0,45,
- forţa de presare a pistonaşelor hidraulice este N = 250 [bar].
Dacă notăm cu  unghiul la centru al garniturilor de fricţiune, cu ri şi re razele interioară şi
respectiv exterioară a garniturii de fricţiune şi cu rm = ½(ri + re), distanţa de la centrul discului până
la linia de acţiune a forţei tangenţiale care este dată de relaţia:

h  2  rm , mm

sin
2 (2.14)
Prin înlocuirea valorilor numerice, obţinem:

α π
2 D+ d 8 300−150 0 , 392 170
h= ⋅ = ⋅ = ⋅ =276 , 3 [mm ]
α 4 π 4 0 ,06 4
sin sin
2 8
sau cu completarea:

k 1
h 2  r    re ,  mm
 k e
sin
2 (2.15)
care:
re
k k=
300
=1 , 71
ri sau: 175
(2.16)
Pentru construcţiile uzuale de frâne cu disc se recomandă:
k = 0,60…. 0,75 [8]
şi:  = 45o…50o [8].
Momentul de frânare realizat de frână cu disc, se calculează cu relaţia:

M  2    h  N , N  m  (2.17)
Prin înlocuirea valorilor numerice, obţinem:
M cap=2⋅μ⋅h⋅N=2⋅0 , 45⋅276 ,3⋅250=62 , 1 [ N⋅m ] ; (2.18)

12
în care N – reprezintă reacţiunea normală a discului asupra garniturilor de fricţiune.
Valoarea forţei F rezultă din condiţiile de echilibru ale garniturii de fricţiune se poate
calcula în funcţie de mărimea forţei de apăsare P dată de cilindrii hidraulici. În (Fig. 2..3 ) se arată
poligoanele stării de echilibru pentru cele mai tipice construcţii de frâne cu disc: a – cu disc fără
servo, b – cu disc cu servo, c – cu disc cu efect tip Dunlop S.
Se defineşte şi pentru frânele cu disc coeficientul de eficacitate, exprimat cu relaţia:
M cap 4⋅M cap
E= =
P⋅r m P⋅( D e−D i )
;
(2.19)
unde
rm - raza medie de fricţiune pe disc
P – puterea motorului (P = 100 [kW])
Prin înlocuirea valorilor numerice, obţinem:
M cap 4⋅M cap 4⋅255
E= = = =0 , 061
P⋅r m P⋅( D−d ) 100 ( 320−150 ) (2.20)
Pentru cele trei tipuri de frâne cu disc prezentate în (Fig. 2.3) corespund următoarele
expresii ale coeficientului de eficacitate.

- pentru figura a:
2    2⋅23⋅1 , 75
E E= =31, 9
1     sau: 1+1 ,75⋅0 .8
(2.21)

- pentru figura b:
2    2⋅23⋅1 , 75
E E= =31 ,2
1    ctg      sau: 1+1 ,75⋅0 .87
(2.22)

- pentru figura c:
2      sin   cos   ctg      
E
1    ctg      sau :

13
 2⋅23⋅1, 75(sin 24+cos 24⋅ctg(43 ))
E= =133
1−1 ,75⋅0 .87
(2.23)

 
unde  şi  reprezintă coeficientul de frecare respectiv unghiul de frecare dintre placa suport a
garniturii şi corpul cilindrului de acţionare.
Se observă că,ultimele două tipuri de frâne cu disc pot asigura un anumit efect servo, care este

menţinut pentru valorile unghiurilor  şi  iau valori moderate.

Construcţia etrierului trebuie să fie suficient de robust, spre a nu se deforma sensibil sub
efectul unor forţe mari. Există construcţii la care etrierul se montează flotant pe osie, în acest caz
existând un singur cilindru de acţionare, dispus pe una din feţele discului.
Dilatarea mică a discului în planul axial, permite ca jocul dintre disc şi garniturile de fricţiune să fie
menţinut la valori mult mai mici decât la frânele cu tambur.

14
 Fig. 2.3. Calculul pistonului flotant al frânelor cu disc
a – cu disc fără servo, b – cu disc cu servo, c – cu disc cu efect tip Dunlop S.

Dimensionarea frânelor cu saboţi şi a frânelor cu disc se face în prealabil luând câţiva

parametri constructivi din start, pornind de la soluţii tehnice deja existente, verificate în exploatare.
Pentru frânele cu disc, solicitările mecanice în esenţa lor nu sunt periculoase, dar solicitările termice
sunt mult mai intense ca la frânele cu tambur, cu variaţii rapide în timp şi cu gradienţi de
temperatură foarte mari.

15
 Fig. 2.4. Sistemul de frânare cu disc acţionat hidraulic
1 – garnituri ferodou cu mare coeicient de frecare, 2 – disc, 3 – butuc rotativ, 4 –
pistonaş hidraulic, 5 - etrier

Fig. 2.5. Modul de reglare continuă al jocului dintre garnitura

de fricţiune şi discul de frână
1 – disc metalic rotativ, 2 – garnitură de fricţiune, 3 – cilindru hidraulic,
s – mărimea jocului funcţional

Frâne cu saboţi pentru autoturisme au o construcţie:

1 - cu deplasare egală a saboţilor

16
Saboţi simplex:
2 – cu deplasare independentă a saboţilor
Saboţi duplex
Saboţi duo-duplex
1 – uniservo
Saboţi servo:
2 – duo servo
Coeficientul de eficacitate al frânei cu saboţi depinde de modul de amplasare şi de acţionare al
sabotului frânei. Raportul de transmitere al frânei C, se calculează pentru frânele cu

saboţi, astfel:
- frâna simplex:
U  U 
C  C p  Cs    1,4....1,8
S  S  [8] (2.24)
- frâna duplex:
U
C  2 Cp  2   1,9....2 ,5
S [8] (2.25)
Aceste valori ale coeficientului C sunt considerate destul de mici, de aceea s-au
introdus cu precădere sisteme de ajutor la efortul de apăsare a pedalei de frână, numite sisteme
servo.
- frâna servo:
 R
C  C p  1    3,5....4 ,5
 S , [8] (1.26)
unde R este reacţiunea dintre saboţi.
Elementele de acţionare asupra saboţilor sunt cilindrii hidraulici, came ovale sau cilindrii
pneumatici. Pentru mărirea durabilităţii acestor mecanisme exterioare (pârghii, saboţi, arcuri
recuperatoare, cablu frână de mână etc), trebuie să fie unse cu ulei de ungere sau vaselină.
Frânele cu tamburi şi saboţi sunt folosiţi pe scară largă la maşini grele care circulă cu mare
viteză în condiţii de deplină siguranţă. Autovehiculele care utilizează acest sistem de frâne sunt
camioanele de cursă lungă, autobuzele, maşini agricole mobile etc
Motivul determinant pentru care se folosesc, este eficacitatea mai mare decât a frânelor cu
disc.

17
 În faza de proiectare al unui sistem de frânare, trebuie efectuate unele calcule termice, care
chiar dacă nu reflectă absolut fidel fazele de încălzire al unei frâne, dar constituie un mijloc de
evitare a unor neconcordanţe mari între dimensionare reală şi dimensionarea impusă de raţiuni de
supraîncălzire.
La frânele cu disc căldura degajată în timpul frânării este preluată în proporţie de 95….99%
de discul metalic (oţel).

Creşterea de temperatură  pentru frâna cu tambur sau pentru frâna cu disc, la o frânare
izolată de la viteza va1 până la oprire, este:
  ma  v a21 0
  , C 
2  z  c 8  mt (2.27)
unde:
 - reprezintă fracţiunea de energia preluată de tambur (disc),
z – numărul de roţi frânate,
c8 - capacitatea calorică a tamburului (discului),
mt - este masa tamburului (discului).
ma - masa automobilului
Va – viteza automobilului
Prin înlocuirea valorilor numerice, obţinem:
2
0 , 34⋅2000⋅25
Δθ= 3
=15 ,38 [ 0 C ]
2⋅4⋅2,5⋅10 ⋅1 , 12 ;
(2.28)
Dacă diferenţa de regim termic a frânelor din faţă şi spate este mare, relaţia de mai sus trebui
aplicată individual pentru fiecare frână în parte.

Când numărul de frânari este foarte mare, se atinge temperatura de saturaţie:

  0
 lim   0 
1 e  bt0
 0 
b  t0
 
, C
(2.29)
Adică:
11,38
θlim =25+ −1,1⋅12
=32 , 79 [ 0 C ]
1−2,7 ; (2.30)

18
unde: -
 0 este temperatura mediului ambiant,  - creşterea de temperatură dată de aportul de

căldură dată de o frânare, b – coeficient ce caracterizează condiţiile de răcire a frânelor, t 0 – este

intervalul dintre frânări.
Valoarea  se poate calcula cu relaţia (2.30), dacă frânările se fac până la oprirea
automobilului sau cu relaţia generală:

 
E
Z  c 8  mt
 
, 0C
(2.31)

În care: E reprezintă energia absorbită de frână la o singură frânare, pentru care viteza finală nu
este obligatoriu să fie nulă.

120
Δθ= =20,29 [0 C ]
4⋅1. 12⋅1 , 32 ;
(2.32)

1.4.1. Calculul termic al frânelor cu discuri pentru autoturisme la frânare îndelungată

În acest caz frânele cu tambur şi cele cu discuri, transmit căldura degajată continuu spre
exterior.
Temperatura maximă a suprafeţei de frecare se calculează cu relaţia [8]:

  qo
, 0 C 
v0
 max  56 ,5  
  c s   t  a f
(1.33)
în care:  - coeficientul de repartizare a căldurii între garnituri şi tambur ori între garnituri şi disc.
 = 0,5 [8] (2.34)
dacă materialele celor două elemente sunt identice.
 = 1, [8] (2.35)
dacă se consideră că garniturile de fricţiune sunt izolatoare faţă de transmiterea căldurii.
qo – densitatea de flux termic la începutul frânării, în [kW/cm2], cs - căldura specifică a materialului
din care sunt confecţionate tamburul respectiv discul, în [kJ/kgoC], va – viteza de deplasare a

automobilului, în [m/s], af – acceleraţia frânării, în [m/s2],

t - difuziunea termică, în [m2/s].
0,5⋅0 ,34 25
θmin =56 ,5⋅
7 ,34⋅1. 1⋅10
⋅
√
2 3 , 14⋅235⋅12
=1 , 11⋅ [ 0 C ]
; (2.36)

19
 Densitatea fluxului de căldură qo din relaţia (1.36) se calculează cu relaţia:

q0 
ma a f v a
Sg

, W / cm 2 
, (2.37)
Rezultă:
2000⋅30⋅25
q 0= =4347 [ W/m 2 ]
345 ; (2.38)
iar difuziunea termică:

t 
cs  

, m2 / s 
, (2.39)
unde:
 - conductivitatea termică, în [W/m.oC].
Rezultă:
2
15⋅10
α t= 3
=0 ,181 [m2 /s]
1,1⋅10 ⋅7,5 ;
(2.40)

în care:  - conductivitatea termică, în [W/m.oC].

Ca şi în cazul frânărilor repetate, trebuie verificat dacă în condiţiile de încercare prescrise de
temperaturile din frâne, nu ating valori mai mari 300 [oC].
Eforturile unitare dintr-un tambur de frână sau dintr-o frână cu disc, ca urmare a dilatării
termice, se calculează cu relaţia:


E  
1

, daN / cm 2 
, (2.41)
Rezultă:
2,2⋅102⋅45
σ= =1336 [daN/cm 2 ]=13,36 [ daN/mm2 ]
1−0 , 26
σ ≤σ adm =10 [ daN/mm2 ]
(2.42)

în care:
E – este modulul lui Young pentru materialul din care este făcut tamburul sau discul, în [daN/cm2],
 - coeficientul de dilatare termică, în [m / oC],

20
 - temperatura tamburului sau a discului în [oC],
 - constanta lui Poisson (  = 0,26).
S-au făcut numeroase cercetări aspra dilatărilor subansamblelor din sistemul de frânare, cum
sunt tamburii din fontă pentru majoritatea frânelor de automobile şi autocamioane şi s-a constata că
structura fontelor se modifică în sensul apariţiei tensiunilor interne din material, care duc la apariţia
crăpăturilor şi fisurile interne.
Din acest motiv s-au luat următoarele măsuri:
- găsirea şi aplicare unor aliaje din fontă sau oţel, care să-şi menţină caracteristicile mecanice şi
termice un timp nelimitat.
- traductoare electronice de avertizare la încălzirea excesivă accidentală a sistemului de frânare cu
discuri, din cauza principală a blocării frânei.
- luarea de măsuri din proiectare, care să prevadă sisteme de răcire eficientă prin ventilare sau prin
aripioare de răcire a discurilor de frână etc.
Un sistem de frână, dacă are defecţiunea de încălzire excesivă, până la incandescenţă, poate
produce grave consecinţe autovehiculului, ca de exemplu:
- incendiu la bord din cauza scurgerilor lichidului de frână care este inflamabil.
- o frână încălzită are un coeficient de frecare mult mărit (frecare prin lipire), iar
acţionarea frânelor, o roată fierbinte se blochează şi poate duce la grave accidente de circulaţie.
- la răcirea accidentală în tipul mersului (apa unei bălţi) poate duce la crăparea
materialului din care este construit discul (fonta, oţelul, materiale ceramice, fibre de carbon).
Pentru evitarea unor astfel de evenimente grave, este recomandabil supradimensionarea
calculelor de proiectare a unui sistem de frânare, mărit cu un coeficient de siguranţă: c = (1,1……
1,5).
Dacă se constată că un disc de frână se încălzeşte excesiv, trebuie determinată cauza
defectării sistemului de frânare, care constă în blocarea pistoanelor în cilindrii respectivi, datorită
apei care intră în aceste locuri.

21
CAPITOLUL III

Sistemul mecanic al frânelor unui automobil sunt limitate numai la acţionarea frânei de
mână. În (Fig. 3.1) se reprezintă sistemul mecanic al acţionării frânei de mână prin cablu la
saboţi cu frână în tambure sau la frânele cu disc, care sunt prezenţi atât la frânele cu tambure,
cât şi la frânele cu disc. La frânele cu disc tamburul frânei de mână, face parte din corpul
discului şi are dimensiuni reduse. Din cauza dimensiunilor reduse ale tamburului de frână de
mână, momentul capabil de frânare este relativ mic, dar suficient pentru oprirea automobilului

22
în pantă.

Fig. 3.1. Elementele mecanice constructive ale frânei de mână

1 – maneta de frână de mână, 2 – levier de tracţiune, 3 – elemente de reglaj, 4 – tirant, 5 –
subansamble de reglaj, 6 – arc recuperator, 7 – pârghie, 8 şi 9 – sunt elemente de tracţiune prin
cablu.

La unele utilaje cu şenile, se mai aplică frânare mecanică a roţilor şenilate, pentru simplitate
şi pentru că sunt create condiţii de folosire a unor frâne cu bandă de fricţiune, care are o bună
eficacitate pentru diametre mari de înfăşurare a bandei de fricţiune. Alte utilaje grele precum sunt
excavatoarele, draglinele, macarale grele etc, utilizează frâne mecanice servoasistate pneumatic.
acţionării frânei de mână prin cablu la saboţi cu frână în tambure, care sunt prezenţi atât la frânele

23
cu tambure, cât şi la frânele cu disc. La frânele cu disc tamburul face parte din corpul discului şi are
dimensiuni reduse, dar fiind frâne cu saboţi au o bune eficacitate.

Sistemul hidraulic al frânelor se referă la acţionarea la distanţă a frânelor automobilelor

moderne, prin transmisii hidraulice de tip pompă hidraulică, ţevi hidraulice pentru vehicularea
fluidului şi cilindrii hidraulic receptori, care vor dezvolta forţele necesare la frânare.

Fig. 3.2. Sistemul de frânare cu saboţi şi combinat de frânare cu frâne disc în faţă
şi cu frâne cu saboţi în spate acţionate hidraulic la autoturisme(sistem de frânare cu
dublu circuit)
1 – pompă centrală, 2 – pedală, 3- circuit faţă, 4 – circuit spate,
5 – frână din faţă, 6 – frână din spate

În (Fig. 3.2) se prezintă sistemul hidraulic cu dublu circuit pentru frânele cu cele patru roţi
echipate cu frâne cu tambure a) şi automobile care sunt echipate cu frâne cu tambure şi
automobile care sunt echipate cu frâne disc pe roţile din faţă.
Acesta este reprezentat prin circuitele hidraulice de frânare a automobilelor moderne. Astfel,
avem autovehicule cu toate roţile echipate cu frâne cu saboţi şi tamburi a) şi frâne combinate, adică
pe faţă frâne disc, iar pe spate frâne cu disc.
Acest sistem de frânare, a fost adoptat pentru tema.
Frânele cu disc au o bună proprietate de a nu bloca atât de repede ca frânele cu tambur şi
saboţi roata frânată puternic, de aceea se montează aceste frâne cu saboţi pe roţile din spate. Cele
două cazuri de sisteme hidraulice de frânare sunt reprezentate fără sistem servo. Sistemul servo
este nelipsit la frânele de automobil modern, întrucât uşurează munca conducătorului auto la efortul
de apăsare pe pedala de frânare.

24
 Fig. 3.3. Sistem de frânare cu două circuite realizat
cu doi cilindrii de pompare
a) şi o secţiune prin cilindrul hidraulic al pompei centrale b)
1 – pistonul primar, 2 – pistonul intermediar, 3,4 - garnitură etanşare, 5,6,7 – piton de gabarit al cursei
pistonului, 8 – şaibă din cauciuc

O problemă majoră la folosirea frânelor cu disc este pusă în dificultate de conceperea şi

utilizarea frânei de mână montată pe acest tip de frână. Din acest motiv se proiectează automobile
cu frâne faţă cu disc, iar în spate frână cu tambur, la care montarea unei frâne de mână este posibilă
(Fig. 3.3 b).
La unele autoturisme şi care sunt din ce în ce mai numeroase, la care se folosesc cu
precădere frânele cu disc, iar frâna de mână este elegant dispusă pe un tambur, care face corp
comun cu discul din spatele automobilului. Frâna de mână este cu saboţi, acţionată prin tracţiune de
regulă prin cablu multifilar, care printr-un mecanism cu pârghii sau came.
Acţionarea frânelor cu saboţi pentru autoturisme uşoare (până la 1000 kg), poate fi realizată
fără sistem servo, care vine în ajutorul conducătorului auto facilitându-i efortul de apăsare al frânei.

25
Fig. 3.4. Sistemul de acţionare hidraulic al frânelor, cu servomecanism amplificator
la autoturisme
(a şi d, cu acţionare indirectă, b şi c cu acţionare directă)

Pentru autoturisme moderne, se folosesc sistemele servo pneumatice cu subpresiune din

galeria de admisie (Fig. 3.4) în cadrul subansamblelor care alcătuiesc sistemul de frânare al unui
automobil. Aceste sisteme servo sunt de mai multe tipuri:
- sisteme servo cu depresiune din galeria de admisie a motorului cu ardere internă
- sisteme servo cu depresiune dintr-o pompă de creare depresiune acţionată de motorul cu ardere
internă
- sisteme servo cu presiune dintr-o pompă de creare presiune acţionată de motorul cu ardere
internă
Sistemul de frânare cu dublu circuit format din doi cilindrii de pompare se foloseşte la
camioane şi autobuze, dar mai puţin la autovehicule uşoare, unde este utilizată o singură pompă
centrală cu două secţii plasate pe lungimea cilindrului, una pentru trimitere lichid sub presiune spre
spate, alta trimite lichid sub presiune spre faţa automobilului (fig. 3.4 b şi c).
Aceşti cilindrii de pompare lichid de frână sunt prevăzuţi cu sisteme pneumatice servo.
Dublul circuit al sistemului hidraulic de acţionare la frânele unui automobil este realizat în
mai multe moduri:

26
 -sistem hidraulic cu două pompe hidraulice separate dispuse în tandem (Fig. 3.5), care sunt
acţionate de la o singură pedală de frână amplasată în habitaclul automobilului.
sistem hidraulic cu două pistonaşe hidraulice separate dispuse în acelaşi cilindru hidraulic al pompei
centrale (Fig. 3.5), care sunt acţionate de la o singură pedală de frână amplasată în habitaclul
automobilului.

Fig. 3.5. Servomecanism de pompare lichid de frână, acţionat prin depresiune

pentru amplificarea presiunii hidraulice de fluid, montat pe pompa hidraulică
centrală
1 – cilindru hidraulic, 2 – cilindru pneumatic, 3 – piston pneumatic, 4 – garnitură de
etanşare, 5 – şurub, 6 – canal aer, 7 – burduf, 8 – canal, 9 – tija pedalei, 10 – garnitură
compensatoare, 11 – pinten sferic, 12 – arc conic, 13 – arc conic, 14 – garnitură pâslă

Construcţii moderne de rezervor de lichid, sunt prevăzute cu incinte separate pentru lichidul
necesar spre spate şi cel care trebuie trimis spre faţă, de asemenea rezervoarele de lichid sunt
prevăzute cu sesizoare de nivel, care avertizează pe conducătorul auto de scăderea acestui nivel de
lichid de frână.
În (Fig. 2.5) este prezentată o secţiune printr-un cilindru hidraulic al unei pompe centrale,
care trimite lichid hidraulic de frână, sub presiune spre cilindrii hidraulici receptori, care la rândul
lor vor acţiona asupra frânelor de tipul celor cu tambur sau a celor cu disc. Împingerea pistonului
hidraulic al pompei centrale este asistată de un sistem servo cu atmosferă cu presiune scăzută.
Această depresiune este asigurată permanent de către galeria de admisie sau de către o pompă de
depresiune acţionată de motorul cu ardere internă.

27
Se poate trage concluzia, prin care se înţelege interzicerea opririi motorului unui automobil în
timpul coborârii unei pante lungi, pentru că astfel frânele automobilului vor fi greu acţionate sau
chiar imposibil de acţionat la autovehicule grele (autocamioane, autobuze etc.).
În (Fig. 3.5) se reprezintă un sistem de frânare cu dublu circuit, cu pompa hidraulică
centrală care conţine două rezervoare separate pentru fiecare circuit. Acest sistem are două
rezervoare de fluid hidraulic, pentru sporirea gradului de siguranţă la căderea unui sistem hidraulic
de pe faţă sau din spate, pentru că celălalt circuit hidraulic care rămâne funcţional poate să
funcţioneze, realizând o frânare destul de eficientă.

În (Fig. 3.6) se reprezintă un sistem de frânare cu simplu circuit, cu pompa hidraulică

centrală care conţine numai un singur rezervor separat pentru ambele circuite.

Acest sistem de frânare cu simplu circuit, nu se mai foloseşte din motive de tehnica securităţii
circulaţiei pe drumurile publice.

Fig. 3.6. Secţiune printr-un cilindru hidraulic de frânare

al pompei centrale cu un singur circuit pentru frânele spate şi faţă.
1- cilindru pneumatic, 2 – piston, 3 – garnitură de etanşare, 4 – porţiune cilindrică
În (Fig. 3.7) se reprezintă un subansamblu din pompa hidraulică centrală, care conţine două
tipuri de mecanisme de reglare a forţei de frânare, pentru a se proteja sistemul hidraulic de frânare
la deteriorări generate de forţe prea mari de acţionare a acestora.

28
 Fig. 3.7. Pompă hidraulică pentru frâne faţă-spate cu dublu circuit,
având două rezervoare de lichid
1 – tija pedalei, 2 – tijă piston, 3 – piston primar, 4 – bloc de alimentare, 5 – arc,
6 – supapă de suprapresiune, 7 – manşon de protecţi

Fig. 3.8. Schema mecanismului de reglare a forţei de frânare

Construcţia etrierului sau furcii frânelor cu disc, trebuie să fie suficient de robust spre a nu
se deforma sensibil sub efectul unor forţe mari. Există construcţii la care etrierul se montează flotant

29
pe osie, în acest caz existând un singur cilindru de acţionare, dispus pe una din feţele discului (Fig.
3.9).
Dilatarea mică a discului în planul axial, permite ca jocul dintre disc şi garniturile de
fricţiune, să fie menţinut la valori mult mai mici decât la frânele cu tambur. O problemă majoră la
folosirea frânelor cu disc este pusă în dificultate montarea şi utilizarea frânei de mână montată pe
acest tip de frână.

Fig. 3.9. Fixarea subansamblelor sistemului de frânare cu disc

pentru roata directoare faţă
1 – butuc cu flanşă, 2 – etrier hidraulic, 3 – placă de fricţiune, 4 – bolţ pentru
asigurare plăcuţe, 5 – discul rotativ, 6 – flanşa discului, 7 – apărătoare pentru disc

Din acest motiv se proiectează automobile cu frâne faţă cu disc, iar în spate frână cu tambur,
la care montarea unei frâne de mână pe spate este posibilă.
La unele autoturisme şi din ce în ce mai numeroase devin, se foloseşte cu precădere frâna cu
disc, iar frâna de mână este elegant dispusă pe un tambur care face corp comun cu discul. Frâna este
cu saboţi dispuşi într-un tambur de dimensiuni mai mici decât dimensiunea discului, acţionată de
regulă prin cablu multifilar.

30
 Se observă eficacitatea slabă a frânei disc în comparaţie cu frânele cu tambur, adică la
aceeaşi forţă de apăsare frâna cu saboţi dezvoltă un moment capabil de frecare mai mare. Este
necesar pentru înlăturarea acestui neajuns, să se introducă obligatoriu un sistem servo.

Pentru ridicare gradului de eficacitate a frânei cu disc, este necesar să se folosească uneori
doi cilindrii hidraulici în loc de unul, fiecare de o parte şi de cealaltă a discului. Se mai poate
amplifica forţa de frânare la frânele cu discuri prin multiplicarea numărului de cilindrii hidraulici
care vor împinge placa metalică pe care este lipită garnitura de fricţiune cu forţă mult amplificată

Conform cu legislaţia circulaţiei pe drumurile publice, autovehiculele care au o masă mai

mică de 6000 kg, trebuie să fie echipate cu un sistem de frânare cu două circuite independente.
Pentru creşterea eficacităţii frânelor acţionate hidraulic şi pentru reducerea semnificativă a efortului
de apăsare a pedalei de frână, este necesar introducerea unui dispozitiv de suprapunere peste efortul
dezvoltat de om, a unei forţe suplimentare care prin însumare să fie suficient de mare încât frânare
să fie eficientă.
Aceste două sisteme sunt unul pentru frâna de serviciu şi alta pentru frâna de staţionare care trebuie
să acţioneze asupra unei singure punţi.
În continuare se prezintă unele componente ale unui sistem complet de frânare hidraulică.

Pompa centrală de frânare este cu simplu circuit sau cu dublu circuit (atunci când frânele din
faţă şi spatele autovehiculului sunt acţionate separat). Sistemul hidraulic de frânare este prezent
pentru majoritatea autoturismelor moderne, având un avantaj deosebit – acela de fiabilitate şi de
reducere prin proiectarea diametrelor pistoanelor, sau al forţei de apăsare a pedalei de frânare de
către conducătorul auto.

31
 Fig. 3.10. Secţiune printr-un cilindru de frână cu acţionare hidraulică cu
depresiune
1 – cilindru hidraulic, 2 – incinta vacuumatică, 3 – pistonul cu depresiune, b) – fazele de
funcţionare pistonului cu garnitură în secţiune cu litera V

La autoturisme de lungime mare (peste 5 m), care au o lungime apreciabilă, transmisia

presiunii lichidului hidraulic de frână se face într-un mod relativ uşor, prin conducta din oţeluri
rezistente la îndoiri, vibraţii sau întinderi.
Pompa centrală de frânare este cu simplu circuit sau cu dublu circuit (frânele din faţa şi spatele
autovehiculului sunt acţionate separat).
În (Fig. 3.10) se prezintă în mod explicit patru faze de lucru la pompele hidraulice centrale cu
pistonul hidraulic care trebuie să deservească două circuite separate. A se observa, că primele roţi
care sunt frânate relativ uşor, sunt roţile din faţă (a şi b), după care la o apăsare mai puternică se
acţionează şi roţile din spate (c şi d).
În (Fig. 3.10) se reprezintă o secţiune printr-un cilindru hidraulic şi prin rezervorul cu lichid
de frână al pompei centrale de frânare (sistem Bosch), în care se poate urmării funcţionarea supapei
de reacţie în situaţia când pedala este neacţionată (I), pedala este acţionată cu un efort intermediar şi
menţinută (II) şi cazul în care pedala este apăsată la maxim (III).
În (Fig. 3.11, poz. d) se reprezintă cazul în care un circuit hidraulic este scos din funcţiune în
urma spargerii unei conducte de lichid de presiune ridicată, în urma acestui eveniment, un circuit
(cel rămas activ), poate să activeze frâna respectivă cu bună eficacitate.
În concluzie, avem următoarele cazuri:
a) – perioada de staţionare,

32
b) – acţiune asupra tuturor frânelor roţilor,
c) – acţiune frâne faţă,
d) – retragere pedala de acţionare
Rezolvându-se acest deziderat, se contribuie astfel la siguranţa circulaţiei pe drumurile
publice.
Servofrânele pneumatice se utilizează mai mult la camioane şi autobuze, la bordul
cărora există o reţea de aer comprimat. Acest aer comprimat se foloseşte la frânarea remorcilor sau
la închiderea uşilor ori la alte acţionări.

Fig. 3.11. Modul de funcţionare al pistoanelor aşezaţi în acelaşi cilindru al

pompei hidraulice centrale cu dublu circuit realizat de acelaşi grup cilindru-
rezervor
a) – perioada de staţionare, b) – acţiune asupra tuturor frânelor roţilor, c) – acţiune frâne
faţă, d) – retragere pedala de acţionare

33
 În (Fig. 3.12) este reprezentată corelaţia parametrilor cinematici la acţionarea frânelor de
către conducătorul auto. Sunt corelate viteza automobilului V a cu viteza periferică a roţilor V r, în
care sunt analizate cazurile în care apare patinarea roţilor la frânarea bruscă. Acest eveniment
nedorit al conducătorului auto, se întâmplă la o aderenţă diminuată de condiţii de ploaie sau mâzgă,
polei etc. vom vedea în continuare că prin tehnica electronică s-a ajuns la un sistem de asistare
permanentă situaţiei de oprire a roţii frânate.Trebuie să mai amintim pe lângă sistemele de frânare,
că se mai folosesc şi unele sisteme simplificate de încetinire a unui automobil bazat pe obturarea
gazelor evacuate din motor, iar efortul de evacuare forţată produce un moment rezistent în arborele
cotit al motorului de automobil, viteza roţii (periferice), deceleraţia, coeficientul de frecare la rularea
pe anumite acostamente.

Fig. 3.12. Variaţia parametrilor procesului de oprire a unui autovehicul în timpul

frânării, VA – viteza automobilului, VR – viteza periferică a roţii frânate

34
 Frânarea bruscă duce la oprirea din rotaţie a roţii frânate, care este un fenomen deosebit de
dăunător şi periculos în siguranţa circulaţiei. S-au dezvoltat următoarele sisteme de ABS (anti
blocking sistem);

Fig.3.13. Comparaţia spaţiilor de frânare pentru diferite

- procedee de frânare
Va – viteza automobilului, R – raza de curbură a traiectoriei automobilului

- sisteme cu senzori radiali dispuşi pe un disc în roata frânată, iar o cameră cu foto tranzistor
cu frecvenţmetru analizează frecvenţele joase la care intervine şi anulează frânarea cu un
procent de 50%.
- sisteme cu senzori radiali dispuşi pe un rotor de mici dimensiuni în cutia de viteze pe ambii
arbori planetari, iar o cameră cu foto tranzistor cu frecvenţmetru analizează frecvenţele joase
(aproape de oprire) la care intervine şi anulează frânarea cu un procent de 50%.
În acest sens, tehnicienii din domeniul auto au realizat un sistem inteligent de asistare a
forţei de frânare pe parcursul frânării bruşte şi puternice, în care acţionarea frânei nu mai este la

35
îndemâna omului, ci un soft cu diverşi traductori, care sesizează momentul încetiniri roţii în
mişcarea de rotaţie. Un circuit electronic intră în acţiune la comanda traductorului care sesizează
tendinţa de oprire din rotaţie a roţii frânate şi eliberează progresiv fără să permită rotaţia continuă a
roţii frânate, de aceea efortul de acţionare al frânei este controlat prin asistenţă mecano--electronică.
Pentru noile şi modernele autoturisme, acest sistem suplimentar din subansamblele frânei pentru
toate cele patru roţi, este nelipsit în livrare pe piaţă.
Se poate afirma că datorită folosirii sistemului ABS în sistemul de frânare, s-au salvat mii de
vieţi din rândul participanţilor la traficul şoselelor.

Fig. 3.14. Scheme de funcţionare a blocului electronic la sistemul

antiblocaj al roţii frânate ABS

În acel moment un circuit electronic intră în acţiune şi eliberează câte puţin efortul de acţionare al
frânei. Pentru noile şi modernele autoturisme, acest sistem suplimentar din subansamblele frânei este ABS.

36
BIBLIOGRAFIE

[1] Analysis and Forecast of the Performance and Cost of Conventional and Electric –Vehicles, Consultant
Report, March 2012.

[2] A. CHIŞIU, ş. a. – Organe de maşini – Editura didactică şi pedagogică – Bucureşti 1992.

[2] DUDIŢĂ, F. – Transmisii ale automobilelor – Editura tehnică, Bucureşti, 1986.

[3] DUDIŢĂ, F. - Cuplaje mobile homocinetice, Editura tehnică – Bucureşti, 1997

[4] I. DRĂGHICI – Calculul şi construcţia cuplajelor cu fricţiune - Editura didactică şi pedagogică –

Bucureşti 1998.

[5] I. DRĂGHICI – Suspensii şi amortizoare - Editura didactică şi pedagogică – Bucureşti 2002.

[6] HELLMAN K., PERALTA M., PIOTROWSKI G., Evolution of a Automobile Systems (THS), EPA
Technical Report, 1998.

[7] JUNG K., LEE H. - Dynamic Characteristics of CVT Electro Hydraulic control Valves Including Shift
Dynamic, FISITA Wold Automotive Congress, June 12 – 15, Seoul – Korea.

[8] Gh. Frăţilă ş.a. – Construcţia şi calculul automobilelor, Ed. Didactică şi pedagogică, Bucureşti, 1988.

[9] LEIBNER H. - Antiblockier-sistems (ABS) fur PKW, Technische Berichte , Munchen, 2003.

[10] H. STEEDS - Mechanics of Road Vehicles - London Hilfe Books, Ltd. 1978

[11] E. ŞTEFĂNUŢĂ – Tehnologia sculelor aşchietoare – Editura tehnică – Bucureşti , 1987

37
[12] M. UNTARU ş.a. – Calculul şi construcţia automobilelor, Editura Didactică şi
Pedagogică – Bucureşti , 1982

[13] IANCU GHE - Suspensii de automobile– Editura tehnică, Bucureşti, 1995

38