Una dintre problemele cu care se confruntă transportul maritim în zonele cu gheaţă este

incapacitatea unui radar marin convenţional de a detecta bucăţi mici sau bucăţi periculoase de
gheaţă ,din calotă glaciară,suficient de rapid pentru a evita o coliziune. Acest lucru este valabil
mai ales în condiţii de vremea rea sau mare montată, unde acestea pot fi pierdute în aşa numită
"marea dezordine".Detectarea acestora pe radar sau vizual poate fi la fel de mică din punct de
vedere al distanţei,adică o jumătate de milă faţă de nava. Astfel există un risc ridicat de
deteriorare a corpului navei din cauza coliziunii cu gheţari sau bucăţi desprinse din calotă
glaciară,chiar şi navele echipate special pentru navigaţia în astfel de zone. Consumul de
combustibil este de asemenea mai mare pentru navele care tranzitează zone cu gheaţă, deci este
mult mai eficientă evitarea acestor zone.

În 2004,Centrul de Tehnologie şi Inovare privind Schimbările Climatice Canadian (CCTII)

a finanţat un studiu pentru a identifica zone de navigaţie noi pentru a îmbunătăţi transportul
naval pe tot parcursul anului în Arctica. Cincisprezece comandanţi care operează cu navele
frecvent în Arctică,au ales în unanimitate detectarea gheţii formată de-a lungul mai multor ani ca
principala zonă de cercetare. Pe baza acestor rezultate, un program de cercetare cuprins pe o
perioadă de patru ani a fost propus pentru a îmbunătăţi informaţiile despre zonele cu gheaţă.
(Timco et al. 2008).Ca urmare a Sarcinii 3 din Proiectul de Transport Arctic al CCTII,Garda de
Coastă Canadiană (Canadian Coast Guard-CCG) a ales să dezvolte un radar marin special, care
ar putea detecta gheaţa periculosă mai devreme şi mai precis decât radarele marine
convenţionale, şi care urmează să fie evaluat la bordul unui spărgător de gheaţă al CCG.
Pentru acest proiect, diverse tehnologii radar avansate care au fost dezvoltate de-a lungul anilor
de către Centrul de Dezvoltare a Transporturilor Canadian(Transportation Development Centre-
TDC), sunt integrate într-un singur sistem optimizat pentru detectarea gheţii:

 O interfaţă radar modulară (Modular Radar Interface-MRI), care surprinde imagini radar
de înaltă rezoluţie pe un calculator pentru prelucrare avansată. Software-ul radar
utilizează tehnici de filtrare digitală a semnalului, inclusiv o scanare a scanării, pentru a
spori detectarea unor ţinte slabe şi de a îmbunătăţi afişarea imaginii. (Sigma 2003)
  Un scanner de mare viteză, care se roteşte la 120 rpm, de patru ori rata de scanare de la
radarele convenţionale, pentru a îmbunătăţi detectarea ţintelor mici în condiţii de vreme
rea. (Rutter 2005)
 Un sistem polarizat încrucişat,care transmite impulsuri radar orizontale şi le primeşte atât
pe verticală cât şi pe orizontală,acestea fiind capabile să facă diferenţa între gheaţa groasă
şi cea subţire.(Sicom 1998)

Proiectul radarului special “Ice Hazard Radar” a fost împărţit în două faze pentru a se
asigura că studiile de teren în Arctica ar putea fi realizate în colaborare cu alte sarcini ale
CCTII,din cadrul Proiectului privind Transportul Arctic(Arctic Transportation Project )
desfăşurat în 2006 şi 2007. Prima fază a reprezentat elaborarea, instalarea şi evaluarea unui radar
de mare viteză, începând din august 2005 şi încheindu-se în martie 2008. Faza a două va include
dezvoltarea unui scanner polarizat- vertical care doar va primi, sincronizat (prin rotaţie, frecvenţă
şi sincronizarea pulsului) la radarul principal de mare viteză, care este polarizat orizontal;
dezvoltarea unei interfaţe radar modulară(MRI) având canal dublu şi capacitatea de prelucrare a
datelor în timp real pentru cele două sisteme.

Sistemul de afişare al radarului special “Ice Hazard Radar” a fost instalat în consola de
navigaţie al navei CCGS Henry Larsen în Iunie 2006.Acesta este compus dintr-un
monitor,calculator, o interfaţă radar modulară (MRI) şi software-ul produs de către Rutter
Technologies Inc, St. John’s, NL, Canada.Figura 1 arată configuraţia radarului.Ecranul radarului
„Ice Hazard Radar”a fost conectat la radarul Bridgemaster II, în bandă X de pe puntea de
comandă a navei în modul subordonat in anul 2006.
 Figura 1 – Schema bloc a Radarului “ Ice Hazard Radar”

Primul experiment a fost realizat între 09 şi 19 august, 2006, de la Thule, Groenlanda la

Strâmtoarea Narės, la Fiordul Alexandra , terminându-se la Pond Inlet, Nunavut, Canada (a se
vedea figura 2). Condiţiile privind zonele cu gheaţă au variat în timpul procesului, de la ape cu
frânturi de gheaţă până la un amestec de straturi cu gheaţă groasă şi cu gheaţă de grosimi mici.
Starea vremii a variat de la zile însorite, la cer înnorat şi ceaţă. Uneori vânturile băteau cu viteză
de peste 35 de noduri.(~65km/h).

Figura 2- Hartă reprezentând ruta parcursă în primul experiment.

Formele bucatilor de gheață, precum si zonele de apa dintre aceastea sunt, de

asemenea, mult mai distincte pe imaginea radarului special, mai ales atunci când se utilizează un
range al radarului pe distanţe scurte.

Comandantul,ofiţerii şi echipajul au evaluat capacitatea sistemului de procesare al

acestui radar pentru afişarea imaginilor care arată gheaţa. Comandantul Vanthiel a declarat
"Radarul special "Ice Hazard Radar" se dovedeşte a fi un instrument foarte util pentru informaţii
esenţiale despre aceste zone cu gheaţă. Acesta permite un cart mai eficient în a diferenţia
diferitele porţiuni de gheaţă şi uşurează vizibilitatea asupra porţiunilor de apă."

Radarele marine convenţionale au fost dezvoltate că detectoare ţintă(alte nave, coaste

şi alte pericole) cu un scanner tipic rotativ de la 25 până la 30 rpm. Acestea nu pot detecta bucăţi
mici de gheaţă sau fragmente de iceberg-uri suficient de devreme pentru a evita o coliziune.Un
radar cu o viteză de scanare mai mare combinat cu un procesor digital creşte foarte mult
probabilitatea de detectare a ţintelor mici (Rutter 2005).

În 2006, TDC, a angajat un antreprenor pentru a dezvolta un pachet de conversie

pentru un radar marin gata de folosinţă,pentru a fi folosit ca un scaner de mare viteză,ca un
sistem radar avansat cu costuri reduse.Un scanner radar de la un radar tip Bridgemaster E în
bandă X a fost modificat pentru a se roti la viteze de 30,60 şi 120 rpm,iar după testat pentru a
funcţiona continuu chiar şi atunci când vântul suflă cu viteze de până la 180 km/h(Massicotte
2008). Scanerul de mare viteză a fost instalat la bordul navei CCGS Henry Larsen în iunie 2007
şi conectat la display-ul radarului „ Ice Hazard Radar”.

Sistemul a fost evaluat în diferite experimente dedicate la bordul spărgătorului de

gheaţă între 4-12 iulie, 2007,Între St. John, NL şi Iqaluit, NU (a se vedea figura 8).De-a lungul
călătoriei spre nord, spărgătorul de gheaţă a întâlnit câteva iceberg-uri şi bucăţi de banchize . În
Golfurile Hudson şi Frobisher, gheaţa a fost groasă cu valori de 30 de cm până la o grosime de
1m.De la canalul Pike Resor până la intrare în Iqaluit a existat o bordură de gheaţă formată foarte
rapid.
Figura 3 – Harta reprezentând ruta parcursă în cel de-al doilea experiment.

Bucăţile de gheaţă sunt mai distincte cu radarul special ” Ice Hazard Radar” decât cu un
radar normal în bandă X, mai ales atunci când se setează un range mic(a se compara Figurile 10
şi 11). Căpitanul Broderick a comentat :”Radarul’ Ice Hazard Radar’ s-a dovedit a fi un avantaj
destul de mare atunci când se navigă prin zone cu gheaţă în condiţii de vizibilitate redusă. În mod
constant noi am fost capabili să detectăm bucăţi mari de gheaţă la o distanţă din ce în ce mai
mare cu acest radar. Acest lucru ne-a permis să avem mai mult timp pentru a determina cea mai
bună ruta de trecere printre aceste bucăţi de gheaţă. În plus, noi am fost capabili să diferenţiem
între bucăţile de gheaţă mai mari şi cele mai mici. Radarele noastre de navigaţie nu ne-ar permite
detectarea bucăţilor de gheaţă pe o distanţă mare, nici caracteristicile acestora. Eu voi da
versiunii din acest an a acestui radar în faza de proiect, o recenzie excelenţă şi sper că putem
continua să îmbunătăţim acest radar.”

Un al treilea experiment practic a avut loc de pe 20 până pe 26 martie 2008, în largul

coastelor de nord-est ale Newfoundland,Canada pentru a evalua sistemul în condiţii de gheaţă pe
perioada iernii (Figura 4). Studiul a fost realizat într-o varietate de regimuri de gheaţă, de la
gheaţă formată destul de rapid,la un amestec de gheaţă medie şi groasă sub o presiune
considerabilă.

Figura 4 - Hartă care arată ruta celei de-a treia încercare.

După un an şi jumătate de folosire a sistemului, a fost evident faptul că radarul „Ice

Hazard Radar” a devenit un instrument necesar pentru puntea de comandă. Utilizatorii au fost
capabili să opereze sistemul cu uşurinţă şi încredere. Au constatat că este util pentru a compară
imaginea radar cu imagini din satelit ale zonei pentru a găsi rute dincolo de rază de acţiune a
radarului. Acest lucru este util atunci când sunt escortate nave de diferite dimensiuni şi
capacităţi, în special în condiţii de vizibilitate redusă. Următoarele imagini şi fotografii ilustrează
utilitatea acestui radar în operaţiuni de escortă.Nava CCGS Henry Larsen ,eliberează o ruta pe o
distanţă de 4 mile marine(nm) de banchiză pentru a avea acces rapid în canalul care duce la
Botwood. Elicopterul a efectuat o recunoaştere asupra gheţii pentru o mai bună evaluare a
situaţiei.

Figura 5 - Spărgător de gheaţă curăţând o ruta prin stratul de gheaţă la intrarea în Botwood.Nava
aflată sub escortă este în partea de sus a imaginii.Resturile de pe rută se pot vedea derivând
asemenea curentului.În timp ce o nava tip cargo era escortată către Botwood,alta era pregătită
pentru plecare.În larg gheaţa exercită o presiune mare,astfel radarul special “Ice Hazard Radar” a
fost esenţial pentru a găsi rutele prin gheaţă.
Figura 6 – Comandantul şi Căpitanul căutând rute pe radarul special.

Figurile 7 si 8 sunt o comparaţie între imaginile radarului special şi cel al radarului normal.

Figura 7 - Escortarea unei nave tip cargo (încercuită),condusă prin gheaţă,pâlcurile de apă fiind
zonele negre din imaginea unui radar special.
 Figura 8 – Escortarea unei nave tip cargo (cea aflată în pătrat) văzută prin imaginea unui radar
în bandă X

Navigaţia pe timp de noapte poate fi dificilă în zonele cu gheaţă aflată sub presiune,navigaţia
făcându-se cu proiectoare şi utilizând radarele.

Experimentele au ajutat la evaluarea performanţelor şi robusteţea componentelor software şi

hardware ale radarului special în situaţii reale de funcţionare. Feedback-ul primit de la utilizatori
cu privire la funcţionalitatea şi operabilitatea sistemului a fost furnizat pe parcursul a mai multor
etape din procesul de dezvoltare. Feedback-ul a identificat unele probleme tehnice care ar putea
fi rezolvate.

Radarul pentru gheaţă „Ice Hazard Radar” oferă imagini foarte detaliate ale zonelor cu
gheaţă, în imediata apropiere a navei, care să îi permită să manevreze în aceste zone dificile,
economisind timp şi combustibil,minimalizând în acelaşi timp pericolul de avarii cauzate prin
coliziunea cu bucăţile de gheaţă.

Scanerul acestui radar de mare viteză are,de asemenea,capacitatea de a detecta bucăţile de

gheaţă mici în diferite situaţii maritime mult mai devreme decât sistemele radarelor
convenţionale.Există 24 de ore de zi în regiunea arctică în timpul lunilor de vară; cu toate acestea
perioadele de ceaţă, ninsoare şi vizibilitate redusă sunt destul de frecvente. Riscul de coliziune cu
gheaţa al navelor va fi redus în cazul în care acestea pot detecta zonele cu gheaţă periculoasă din
timp util pentru a putea fi evitate. Figura 20 prezintă numeroase iceberg-uri şi bucăţi de gheaţă în
largul coastei Groenlandei.

Figura 9 - O imagine reprezentând multitudinea de iceberg-uri pe o distanţă de 3 mile.

Următorul tabel (Figura 21) indică dimensiunea bucăţilor de gheaţă detectate şi distantă de
vizibilitate al acestora pe radarele îmbunătăţite, în condiţii de vânt de 10-15 noduri.

Figura 21 – Comparaţia între radarul îmbunătăţit si cel în bandă X privind detectarea diferitelor
bucăţi de gheaţă.

Această nouă tehnologie s-a dovedit a fi o îmbunătăţire semnificativă faţă de un radar marin
convenţional.