CAPITOLUL 1

LOCOMOTIVA DIESEL HIDRAULICÃ DE 1250 CP

1.1. GENERALITÃŢI

Locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP este un mijloc de

transport feroviar, produs al tehnicii din România, care sintetizeazã şi
unele realizãri pe plan mondial în domeniul construcţiei acestui tip de
locomotive. Este înzestratã cu un motor diesel tip 6 LDA 28 B (licenţã
Sulzer). Transmiterea energiei (puterii) mecaice de la motorul diesel la
obada roţii este realizatã de agregatele care se gãsesc montate în lanţul
cinematic (arãtat în fig. 1.1).
Energia mecanicã produsã de motorul diesel este transformatã în
turbotransmisia hidraulicã în energie cineticã, în partea primarã, şi din
nou în energie mecanicã în partea secundarã. Elementele utilizate sunt
douã convertizoare de cuplu de tip Föttinger. Turbotransmisia hidraulicã
este consideratã, în acest caz, ca o cutie de vitezã cu o infinitate de trepte
(vezi diagram de funcţionare din fig. 9.10).
Turbotransmisia hidraulicã preia peste 80% din puterea nominalã
a motorului diesel; restul este prevãzut pentru serviciile auxiliare şi
pierderile de putere.
Cuplul de ieşire din turbotransmisia hidraulicã este preluat de
reductorulinversor care îl transmite apoi mai departe, prin axele
cardanice, la atacurile de osie, având sensul şi turaţiile corespunzãtoare.
Reductorul inversor cuprinde o transmisie mecanicã cu douã trepte
(regimuri de mers) şi cu inversarea sensului de mers (vezi schema
cinematic din fig. 1.1). Pornirea motorului diesel se face cu un dynastarter
de 32 kW (cu un dinam de 24 kW), alimentat cu o tensiune de 96 V, luatã
de la un set de baterii de acumulatoare (8 baterii a 12 V şi 320 Ah).
Tabelul 1.1
Caracteristicile generale şi constructive ale locomotivei diesel hidraulice
de 1250 CP (DHC sau LDH 125)
Ecartament,
mm ..........................................................................................................
1.435
Lungimea între
tampoane,mm.................................................................................. 13.700
Distanţa osiilor extreme,
mm ...................................................................................... 9.700
Distanţa între pivoţii
boghiurilor,mm......................................................................... 7.200
Înãlţimea maximã a locomotivei de la coroana şinei,
mm ........................................... 4.650
Lãţimea maximã a locomotivei,
mm ........................................................................... 3.070
Raza minimã de înscriere în curbã la:
– viteza de 30
km/orã,m.......................................................................................... 100
– viteza de 40
km/orã,m.......................................................................................... 150
– viteza de 100
km/orã,m........................................................................................ 550
Lungimea totalã a
boghiului,mm................................................................................ 4.250
Lãţimea maximã a
boghiului,mm............................................................................... 2.502
Ampatamentul boghiului,
mm .................................................................................... 2.500
Diametrul la cercul de rulare al bandajului în stare
nouã,mm...................................... 1.000
Greutatea maximã în serviciu (complet alimentatã),
t ............................................. 70 ± 3%
Sarcinã maximã pe osie,
t ..................................................................................... 17,5 ± 3%
Viteza maximã (bandaje semiuzate):
– regim uşor,
km/orã ............................................................................................... 100
– regim greu,
km/orã ................................................................................................. 60
Viteza minimã de duratã:
– regim uşor,
km/orã ................................................................................................. 20
– regim greu,
km/orã ................................................................................................. 12
– la manevrã,
km/orã ................................................................................................... 5
Protecţie la supravitezã a turbotransmisiei hidraulice (bandaje semiuzate),
km/orã ....... 110
Forţa de tracţiune maximã la greutate maximã la = 0,33,
kgf ................................. 23.000
Capacitatea rezervorului de combustibil,
l .................................................................. 3.000
Capacitatea instalaţiei de rãcire,
l ............................................................................. cca 930
Capacitatea instalaţiei de ungere,
l ........................................................................... cca 360
Capacitatea rezervorului de apã pentru agregatul de încãlzire,
l .................................. 3.000
Capacitatea rezervorului de nisip,
kg ............................................................................. 300
Funcţionarea motorului diesel la solicitarea maximã, cu rezervorul
de combustibil complet alimentat,
ore .......................................................................... 15
Tipul motorului diesel (licenţã
Sulzer) ............................................................. 6 LDA 28-B
Tipul turbotransmisiei hidraulice (licenţã “Voith”) ..................... TH2
(L28/III 4–1,45/ST)
Tipul reductorului inversor (licenţã
“Voith”) .....................................................NG 1200/2
Tipul atacurilor de osie (licenţã “Voith”) ....................................................
A 35 SK(dublu) A 35 K simplu)
Formula
osiilor ..........................................................................................................
B0–B0
Locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP este destinatã prestãrii
serviciului de manevrã grea, pentru remorcarea trenurilor de cãlãtori şi
mãrfuri pe liniile secundare.
 Dintre locomotivele diesel hidraulice fabricate în ţara noastrã,
LDH 1250 CP este singurul tip înzestrat cu un agregat pentru încãlzit
trenul. În tabelul 1.1 sunt arãtate caracteristicile locomotivei diesel
hydraulic de 1250 CP, iar în fig. 1.2 dimensiunile constructive şi modul
de amplasare a principalelor agregate.
17
18
Fig. 1.2. Locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP – dimensiuni
constructive şi modul de amplasare al principalelor agregate.
1.2. DIAGRAMELE DE ÎNCÅRCARE A LOCOMOTIVEI DIESEL
HIDRAULICE (DHC) DE 1250 CP
Pentru determinarea tonajelor remorcate de locomotive, inclusiv
de LDH 1250, se pleacã de la ecuaţia generalã de echilibru a forţelor ce
acţioneazã asupra unui tren care circulã pe o cale feratã oarecare. Astfel:
F0 = Fc+ RL± ReL ± RaL,
de unde:
Fc = F0 – RL ± ReL ± RaL [kgf].
în care:
Fc este forţa de tracţiune la cârlig. Ea se poate scrie în funcţie
derezistenţele convoiului de vagoane
Fc= F0 – RL ± ReL ± RaL = Gv (rv ± re ± ra).
În relaţiile de mai sus, introducând valorile lui Fc se poate obţine formula
pentru calculul tonajului remorcat Gv, corespunzãtor unei anumite viteze
şi declivitãţi unde:
F0 reprezintã forţa de tracţiune la obada roţii motoare a locomotive pentru
viteza regimului de funcţionare, în kgf;
RL – rezistenţa la mers a locomotivei, în kgf;
± ReL – rezistenţa locomotivei datoritã declivitãţii şi curbelor, în kgf;
± RaL – rezistenţa locomotivei datoritã acceleraţiei;
rv – rezistenţa specificã la înaintare a convoiului de vagoane, în kgf/t;
± ra – rezistenţa specificã la acceleraţie, în kgf/t;
± re – rezistenţa specificã echivalentã, datoritã declivitãţii şi curbelor, în
kgf/t.
Termenii din formulã – F0, RL, RaL, rv, ra – sunt elemente de bazã în
determinarea tonajelor. Ei se determinã experimental pentru fiecare tip de
locomotivã în exploatare. ReL şi re sunt valori care depind de cale.În
ipoteza circulaţiei cu v = constant, termenii RaL şi ra sunt nuli, iar
expresia tonajului devine

În fig. 1.3 sunt prezentate diagramele de încãrcare a locomotivei diesel

hidraulice de 1250 CP în regim greu şi uşor, trasate în varianta de
compunerea unui tren de cãlãtori cu vagoane pe patru osii tip nou
(74000).
Diagramele de încãrcare al LDHC în regim greu şi uşor pot fi trasate şi în
alte cazuri:
– trenuri de cãlãtori formate din vagoane pe patru osii tip vechi (71000),
– trenuri de marfã formate din vagoane amestecate (cisterne pe douã osii,
încãrcate, goale etc.).
Pentru calculul şi trasarea diagramei de încãrcare a LDHC se folosesc
tabelele 1.2 şi 1.3. În acestea sunt incluse valorile forţei de tracţiune la
obadã (F0), în funcţie de vitezã în regim uşor şi greu, şi valoarea totalã
(RL) la înaintare a locomotivei:
Tabelul 1.2
Valorile forţelor de tracţiune în funcţie de vitezã, F0= f (v),
pentru LDH 1250 CP
Regim greu (de manevrã) Regim uşor (de linie)
v
(km/h)
 La determinarea tonajelor din diagrama prezentatã în fig. 1.3 s-a
consideratpentru:
– rezistenţa specificã a vagoanelor:

– rezistenţa la mers a locomotivei:

 În cazul locomotivei diesel hidraulice LDH 1250 CP, forţele de
tracţiune la obadã sunt determinate de regimurile de funcţionare
respective:
– forţa de tracţiune în “regim continuu” reprezintã forţa maximã obţinutã
în cazul funcţionãrii continue a turbotransmisiei hidraulice, fãrã ca
fluidul de lucru (uleiul) sã depãşeascã limitele de încãlzire admise;
– forţa de tracţiune în regim unionar reprezintã forţa maximã obţinutã în
cazul funcţionãrii turbotransmisiei hidraulice timp de o orã, fãrã ca fluidul
de lucru (uleiul) sã depãşeascã limitele de încãlzire admise. Caracteristica
Gv = f (v, i), este de o formã aproximativ hiperbolicã (vezi fig. 1.3).

CAPITOLUL 2

MOTORUL DIESEL 6 LDA 28 B

2.1. GENERALITATI
Locomotiva diesel hidraulicã LDH 1250 CP este acţionatã de un
motor diesel cu 6 cilindri în patru timpi, tip Sulzer 6 LDA 28 B, care
lucreazã cu injecţie directã, supraalimentat cu o turbosuflantã VTR 250.
Motorul este de construcţie complet închisã. Carterul se compune din
traverse de oţel turnat şi pereţi longitudinali din table de oţel sudate
împreunã, constituind o construcţie uşoarã, dar rigidã. Datele principale
ale motorului sunt prezentate în
tabelul 2.1.
 Domeniul puterilor este subdivizat. Reglarea lor este automatã,
dupã ce se acţioneazã pe maneta controlerului.
Motorul lucreazã la diferite turaţii; fiecãrei turaţii îi corespunde un anumit
cuplu motor. Curba caracteristicã a puterii este reprezentatã în fig. 2.1.
Modul de funcţionare al motorului diesel În motorul diesel se comprimã
aer curat, care se încãlzeşte mult peste temperatura de aprindere a
combustibilului utilizat. Combustibilul injectat
în cilindri, cu puţin înainte de punctul mort superior al cursei de
compresie, se aprinde şi arde. Forţa de expansiune a gazelor de ardere
împinge pistonul în jos, realizând un lucru mecanic corespunzãtor. La
motorul diesel 6 LDA 28 B (supraalimentat cu ajutorul unei
turbosuflante),
o parte din energia conţinutã în gazele de evacuare este utilizatã pentru
comprimarea aerului necesar amestecului carburant.
De la turbosuflantã, aerul necesar amestecului carburant este
refulat
într-un colector comun, prin intermediul rãcitorului de aer, iar de aici este
trecut în cilindri în timpul fazei de aspiraţie.
 Umplerea cu aer precomprimat a cilindrilor este avantajoasã,
deoarece
la începutul fazei de compresie existã o cantitate mai mare de aer decât în
motorul fãrã supraalimentare. În consecinţã, poate fi ars mai mult
combustibil, ceea ce duce la sporirea puterii motorului diesel.
 Prin baleiajul gazelor, în camera de combustie efectul
supraalimentãrii poate fi îmbunãtãţit şi mai mult. Acest efect se realizeazã
lãsând deschise simultan, un anumit timp, supapele de admisie şi
evacuare. Deoarece în acel timp presiunea aerului precomprimat este mai
mare decât contrapresiunea de evacuare, se produce un puternic baleiaj al
camerei de combustie. Pornirea motorului diesel 6 LDA 28 B, care este
montat pe LDH 1250 CP, este realizatã de un dynastarter.
În fig. 2.2, a sunt arãtate dimensiunile de gabarit ale motorului diesel 6
LDA 28 B iar în fig. 2.2, b secţiunea transversalã a aceluiaşi motor.

2.2. CICLUL DE FUNCTIONARE AL MOTORULUI DIESEL ÎN

PATRU TIMPI

Acest ciclu poate fi urmãrit pe fig. 2.3.

Timpul I – Aspiraţia:
– poziţia 1 a manivelei: Pistonul începe sã se mişte în jos; supapa de
admisie A este deschisã;
– poziţia 2 a manivelei: Pistonul se mişcã în jos; prin supapa de admisie
A deschisã pãtrunde aer proaspãt.
Timpul II – Compresia, injecţia, arderea – poziţia 3 a manivelei: Pistonul
începe sã se mişte în sus. Supapa de admisie A se închide.
– poziţia 4 a manivelei: Supapa de admisie Aşi evacuare Esunt închise.
Aerul aspirat este comprimat şi se încãlzeşte peste temperatura de
aprindere a combustibilului. Cu puţin înainte de PMS, începe injecţia
combustibilului care se autoaprinde şi arde o cantitate de combustibil
injectat.
Timpul III – Continuarea arderii, destinderea şi emisia anticipatã.
– poziţia 5 a manivelei: Supapa de admisie A şi de evacuare E sunt
închise; continuã arderea combustibilului. Injecţia înceteazã puţin dupã
punctual mort superior. Datoritã gazelor arse se produce o creştere a
presiunii.
– poziţia 6 a manivelei: Gazele arse, care se aflã la o presiune ridicatã, se
destind şi împing pistonul în jos, producând lucru mecanic. Înainte de
PMI se deschide supapa de evacuare E.
Timpul IV – Evacuarea:
– poziţia 7 a manivelei: Supapa de evacuare E fiind deschisã, gazele de
ardere, care s-au destins, sunt evacuate în atmosferã, prin mişcarea în sus
a pistonului.
– poziţia 8 a manivelei: Începe deschiderea supapei de admisie A având
loc baleiajul, care se terminã odatã cu închiderea supapei de evacuare E,
dupã ce pistonul a trecut de PMS.
În fig. 2.3 este arãtat ciclul de funcţionare al motorului diesel în patru
timpi.
2.3. ELEMENTE PRINCIPALE FIXE ALE MOTORULUI DIESEL

2.3.1. CARTERUL SI BLOCUL CILINDRILOR

Carterul se compune din pereţi transversali din oţel turnat şi pereţi
longitudinali din tablã laminatã, sudate împreunã, ceea ce realizeazã o
construcţie uşoarã şi rigidã.
 Lagãrele paliere ale arborelui cotit sunt fixate în suporţi (în formã
de U) ai pereţilor transversali.
Motorul este sprijinit în patru puncte pe rama locomotivei.
Aerisirea carterului (în care este intercalat şi un separator de ulei) se face
printr-o conductã racordatã la scutul dinspre amortizorul de vibraţii.
Blocul cilindrilor este, ca şi carterul, tot o construcţie sudatã,
alcãtuitã din pereţi transversali din oţel turnat, pereţi laterali şi o placã
superioarã din oţel laminat. Planul de separaţie între bloc şi carter este
dispus deasupra axei arborelui cotit.
În ambele pãrţi ale blocului se aflã capace uşor demontabile. Dupã
demontarea
acestora, devine liber accesul la mechanismul motor.
În partea distribuţiei sunt montate alte trei capace, tot uşor
demontabile, care permit accesul la pompele de injecţie şi la organelle de
distribuţie. Deasupra capacului comun carter-bloc, în partea distribuţiei se
aflã o conductã pentru colectarea scurgerilor de combustibil de la
sistemul de injecţie. Orificiile amplasate în blocul cilindrilor permit
circulaţia apei de rãcire şi trecerea acesteia în chiulase.
Clapeta de explozie. Motorul Sulzer 6 LDA 28 B este echipat cu
cinci clapete de explozie. Trei sunt montate
pe capacul carterului în partea distribuţiei,
una pe scutul dinspre amortizorul de vibraţii,
iar ultima în partea conductelor de eşapare,
pe suprafaţa exterioarã a peretelui dinspre
volant.
Clapeta de explozie (vezi fig. 2.4)
permite eliberarea presiunii din carter,
produsã în cazul unei explozii, şi împiedicã
pãtrunderea aerului proaspãt, conţinând
oxigen, dupã ce a avut loc explozia.
Între capacul 6 şi rama 4 este strânsã o placã
dreptunghiularã de tablã din oţel 2, groasã
de 0,5 mm. Ea este presatã pe rama 4 cu
ajutorul prezoanelor şi închisã, astfel, din
exterior spre interiorul carterului. Prin
garniture de teflon, 3, groasã de 0,05 mm,
care acoperã partea interioarã a clapetei, se
asigurã o bunã etanşare. Garnitura de teflon
se rupe în cazul unui şoc de presiune, produs
ca urmare a unei explozii în carterul
motorului, în care caz placa de oţel este presatã spre exterior, permiţând
gazelor sub presiune sã iasã afarã din carter. Prin elasticitatea sa, aceastã
placã revine imediat şi închide din nou orificiul.

2.3.2. CHIULASA MOTORULUI DIESEL

În partea superioarã a fiecãruia dintre cilindrii motorului diesel

este montatã câte o chiulasã. Ea se reazemã pe cãmaşa cilindrului, iar
prinderea pe blocul cilindrilor se realizeazã prin opt prezoane (vezi fig.
2.6). În chiulasã sunt supapele de admisie şi evacuare, care sunt în
legãturã cu canalele necesare pentru intrarea aerului de supraalimentare şi
ieşirea gazelor de ardere. Între supapele de admisie şi evacuare este
montat injectorul de combustibil la flanşa de racordare 10 (fig. 2.5).
Chiulasa este rãcitã cu apã, în care scop sunt practicate patru orificii,
numite “treceri de apã”. Dupã ce chiulasa a fost rãcitã, apa iese la
circuitul de rãcire prin racordul 8.
În partea distribuţiei, fiecare chiulasã este legatã la conducta
aerului de supraalimentare; în partea opusã, sub racordul de ieşire a apei
de rãcire, se aflã conducta pentru evacuarea gazelor arse (la 28° faţã de
axa chiulasei). Pe partea superioarã a chiulasei este montat un suport
pentru culbutoarele supapelor de admisie şi evacuare, prins cu patru
prezoane M 16×180 poziţia 3 şi douã ştifturi cilindrice 8×28. Lagãrele
culbutorului sunt legate la
circuitul de ungere prin racordul 2.
În chiulasã existã un orificiu, K, care conduce în camera de ardere,
în care poate fi montat un tub pentru indicarea presiunii, în cazul când ar
trebui sã se înregistreze diagrama cu indicatorul. În mod normal, acest
orificiu este închis cu un dop şurub (şurub de compresie).
Strângerea prezoanelor chiulasei. La montarea chiulasei pe blocul
cilindrilor se va acorda o atenţie deosebitã, fiind absolut necesarã evitarea
suprasolicitãrilor care iau naştere în blocul cilindrilor, în chiulasã, în
cãmaşa cilindrului şi în prezoanele de prindere. Nu trebuie sã fie strâns
numai un prezon, la început, deoarece chiulasa capãtã o poziţie înclinatã.
În acest caz, la strângerea completã a prezonului opus se va naşte o
forţã,P, ce are valoarea

Forţa P poate deveni atât de mare încât poate da naştere la

suprasolicitãripericuloase în material (fig. 2.6, a).
 Pentru a evita riscurile, se recomandã strângerea prezoanelor în
felul urmãtor:
– Piuliţele prezoanelor sunt înşurubate, mai întâi, cu mâna.
– Se strâng piuliţele cu o cheie tubularã cu clichet, fãrã prelungitor, cruciş
(fig. 2.6, c), şi cu atenţie, pânã ce se realizeazã contactul între chiulasã şi
garnitura metalicã de pe cãmaşa cilindrului. Dacã s-a atins punctul de
contact, se va trage pe chiulasã semnul “1”.
– Dupã ce a fost atins
punctul de contact, are
loc strângerea definitivã,
care va fi realizatã cu
ajutorul a douã chei
speciale, cu gradaţie
marcatã, chei manipulate
de doi montatori.
Strângerea piuliţelor va fi
fãcutã în cinci etape –
simultan vor fi strânse
piuliţele a, apoi b ş.a.m.d.
(fig. 2.6, c).
Toate piuliţele vor fi
strânse (socotind de la
punctul de contact) egal
de tare, de cinci ori cu
câte o gradaţie, în total
cinci gradaţii,
corespunzând unui unghi
de 120° (fig. 2.6, b).
În exploatare,
dacã o chiulasã “suflã”,
ea va fi demontatã, apoi
vor fi verificate
planeitatea suprafeţei şi
unele dimensiuni, dupã
care, la montare, se
procedeazã ca mai sus.

2.4. ELEMENTE PRINCIPALE MOBILE ALE MOTORULUI

DIESEL

2.4.1. ARBORELE COTIT

Arborele cotit are şase manetoane şi şapte fusuri paliere, din care
palierul 7, dintre cilindrul 6 şi flanşa de cuplare, este de conducere
(palier-pass), adicã preia împingerea axialã. Pentru reducerea solicitãrilor
cuzineţilor palieri, datoritã acţiunii dinamice, produse de masele în
mişcare, manetoanele sunt prevãzute cu contragreutãţi, 2.
La capãtul dinspre angrenaje, arborele cotit este prevãzut cu o
flanşã de cuplare, 5, pe care se monteazã volantul în greutate de cca 400
kg. La celãlalt capãt este montat amortizorul de vibraţii, care se prinde de
flanşa 1. Amortizorul de vibraţii are rolul de a prelua vibraţiile
periculoase de torsiune care apar între turaţia de mers în gol şi turaţia de
mers în plinã sarcinã.
Pentru reducerea greutãţii, arborele cotit este gãurit în interior. Spaţiul gol
serveşte şi pentru conducerea uleiului la cuzineţii bielelor. Arborele cotit
se confecţioneazã din oţel aliat. El este piesa cea mai importantã a
motorului diesel. În consecinţã, atât fabricarea sa, cât şi reparãrile
ulterioare se executã cu cea mai mare atenţie.
 Oţelul aliat se elaboreazã într-un cuptor electric. Dupã controlul
exterior, lingoul este supus la tratamentul termic de omogenizare la
temperature de 1.050..1.100° C, timp de 12 ore, cu rãcire lentã în cuptor
şi deshidrogenare la 700° C în timp de 6 ore, de la temperatura de
egalizare. Forjarea manetoanelor arborelui cotit se face separat pentru
fiecare, dupã ce sunt încãlzite cu un inductor special de 50 Hz, în vederea
matriţãrii, care se face la o presã cu P = 2.000..3.000 t.
Caracteristicile mecanice ale oţelului din care este confecţionat arborele
cotit sunt:
– rezistenţa de rupere la tracţiune r = 80–100 kg/mm2
– limita la curgere c = min. 60 kg/mm2
– alungirea 5 = min. 13%
– rezilienţa K = min. 6 kgm/cm2
– rezistenţa la obosire = 36 kg/mm2.
În fig. 2.7 este arãtat arborele cotit al motorului diesel Sulzer
6LDA28 B. În tabelul 2.2 sunt indicate dimensiunile constructive şi
limitele de uzurã.

2.4.2. DEFECTE CARACTERISTICE ALE ARBORELUI COTIT

În afarã de uzurã, defectul caracteristic mai frecvent la arborele

cotit este deflexia (încovoierea) peste limita admisã. Deflexia arborelui
cotit este urmarea provocatã de uzura şi jocurile mari în lagãre, montarea
nereglementarã a jumãtãţilor lagãrelor precum şi deformaţia ramei
locomotivei. În final, deflexia poate duce la ruperea arborelui cotit şi la
deformarea angrenajelor.
Arborele cotit nou poate sã aibã încovoierea cuprinsã între
0,03..0,05 mm, iar în exploatare de maximum 0,095 mm. În timpul unei
rotaţii, deflexia produce deschiderea şi închiderea braţelor manetoanelor,
fusurile paliere se rotesc în jurul unor axe înclinate faţã
de axa geometricã de rotaţie a arborelui cotit. În timpul unei rotaţii,
verificarea deflexiei arborelui cotit se face prin mãsurarea distanţei între
braţele manivelelor, procedându-se dupã cum urmeazã:
– se roteşte arborele cotit pânã ce manetonul ajunge la PMI (punctual
mort inferior);
– se înseamnã pe o laturã a braţului manivelei un cerc unde se fixeazã un
comparator cu picior de masã magneticã (fig. 2.8);
– se regleazã comparatorul la zero, dupã care arborele cotit este rotit
încet.
Indicaţiile comparatorului se noteazã în fişa de mãsurãtori. În cazul
variaţiei distanţei peste 0,03 mm la construcţie şi 0,055 mm la RG, se
recomandã realinierea arborelui cotit. Montarea contragreutãţilor cu
defecţiuni poate influenţa negativ buna funcţionare a arborelui cotit.

Defecţiunile mai frecvente la contragreutãţi sunt urmãtoarele:

– ovalizarea gãurilor pentru şuruburile de fixare, în sensul de rotaţie.
Acestea se lãrgesc în formã de con spre exterior;
– lipsa de contact (a şi b, fig. 2.7) la planurile înclinate ale braţelor
manetoanelor.
 La montare, se verificã contactul cu vopsea de tuşat, prin
deplasarea contragreutãţii în sensul axial al arborelui cotit. În acest scop,
porţiunile a ale contragreutãţilor trebuie sã fie în contact perfect cu braţele
manetonului, iar porţiunile b, înaintea strângerii şuruburilor de fixare,
trebuie sã aibã un joc de 0,05 mm (vezi fig. 2.7). Pentru şuruburile de
fixare a contragreutãţilor la arborele cotit al motorului diesel Sulzer 6
LDA 28 B se prescriu urmãtoarele toleranţe:
– gãuri pentru şuruburi de fixare 0,04 mm
– filetul şuruburilor 0,04 mm
– joc total 0,08 mm.
Montarea contragreutãţilor este arãtatã în fig. 2.7.

2.4.3. LAGÅRELE PALIERE ALE ARBORELUI COTIT

Lagãrele paliere
ale arborelui cotit sunt
formate din douã
jumãtãţi. La motorul
diesel 6 LDA 28 B,
lagãrele paliere sunt
trimetalice: carcasa din
oţel OLC 10, acoperitã
cu un strat de bronz şi
plumb turnat
centrifugal, care este
acoperit, la rândul sãu,
galvanic, cu un strat de
alunecare din plumb-
indiu sau plumb-staniu
de 0,05 mm grosime.
Ele sunt inter-
schimbabile. De obicei,
la re paraţiile generale
şi interme diare aceste
lagãre nu sunt re parate,
ci sunt înlocuite cu al
tele noi.
Toţi cuzineţii
sunt identici, astfel încât
pot fi uşor înlocuiţi – cu excepţia palierului 7, de conducere (palier-pass).
Dacã la un cuzinet palier dispare stratul de lucru, iar stratul de bronz
devine vizibil, cuzinetul respective trebuie înlocuit cu altul nou.
În fig. 2.9 este arãtat palierul arborelui cotit de la motorul diesel 6
LDA 28 B.

2.4.4. PISTONUL, BIELELE SI CUZINETII DE BIELÅ

Pistonul. Este piesa mobilã care, sub acţiunea forţei determinatã

de expansiunea gazelor din cilindru, executã mişcarea rectilinie ce se
transmite arborelui cotit prin intermediul bielei. El asigurã, prin mişcãrile
alternative, realizarea fazelor succesive ale ciclului motor.
La motorul diesel 6 LDA 28 B sunt montate 6 pistoane. Ele sunt
confecţionate dintr-un aliaj special de metal uşor, îmbunãtãţit. Pistonul
este construit din douã bucãţi (fig. 2.10), corpul şi gulerul. Cele douã
piese se asambleazã prin fretare. Operaţia de fretare constã din racier la –
60° C a corpului şi încãlzirea la +160° C a gulerului.
Dupã rãcire se realizeazã o strângere puternicã. Partea cu
segmenţii a pistoanelor este rãcitã cu ulei. În acest scop, în partea
interioarã a gulerului fretat pe capul pistonului s-au strunjit mai multe
canale orizontale; acestea sunt legate între ele prin canale verticale, astfel
cã între gulerul fretat şi corpul pistonului, adicã în partea care se aflã
direct sub segmenţii de piston, s-au creat canalele de rãcire necesare. Prin
gãuri corespunzãtoare, canalele de rãcire sunt legate la ungerea bucşei
bolţului de piston, astfel încât sunt strãbãtute de uleiul de ungere sub
presiune.
Segmenţii. Fiecare piston are cinci segmenţi, dintre care trei de
compresie; primul segment este cromat, 6; ceilalţi doi au pe partea
exterioarã oxid de fier (feroxaţi); doi segmenţi de raclare, 8; unul este
montat în mantaua pistonului iar celãlalt în canalul cel mai de jos al
gulerului pistonului. Ei servesc atât pentru ştergerea uleiului de pe
cilindru, cât şi pentru ungere. Segmenţii de compresie şi cei de raclare
sunt confecţionaţi din fontã specialã.
Cu ocazia reparaţiilor, segmenţii uzaţi, sau deterioraţi la
demontare, vor fi înlocuiţi. Segmenţii blocaţi în canale vor fi pensulaţi cu
petrol sau vor fi desprinşi prin scufundare într-o baie. Dupã scoaterea din
baie, vor fi controlaţi pe o placã de tuşare, dacã nu au deformaţii.
Segmenţii se mãsoarã şi se controleazã în vederea reîntrebuinţãrii. La
montarea segmenţilor se ţine seamã ca poziţia lor sã corespundã
succesiunii, astfel ca în canalul superior, sã fie montat un segment
cromat, 6 (de compresie).
Succesiunea de montare a segmenţilor este urmãtoarea:
– segmentul raclor (de ungere) cel mai de jos, avându-se în vedere ca
montarea sã fie fãcutã conform figurii 2.10, continuând apoi succesiunea.
Introducerea segmenţilor se face cu un cleşte special, în ale cãrui bacuri
se prind capetele segmentului. Cleştele este prevãzut cu un clichet care îl
blocheazã atunci când segmentul este tensionat suficient pentru a putea fi
introdus pe piston.
La introducerea pe piston cleştele se ţine în plan orizontal, sprijinindu-l în
partea opusã cu mâna. Dupã ce au fost montaţi toţi segmenţii, ei vor fi
rotiţi astfel ca între doi segmenţi consecutivi sã existe un decalaj de 180°
între fantele lor, acestea fiind orientate dupã axa longitudinalã a motorului
diesel (în planul bolţului).
Bielele. Sunt confecţionate din oţel crom-nichel şi au o secţiune în
formã de I. Ele sunt complet prelucrate; în interior tija este gãuritã pe
întreaga lungime. Acest canal serveşte pentru conducerea uleiului în
scopul ungerii cuzinetului superior de bielã şi pentru rãcirea pistonului.
Cuzineţii de bielã, inferiori. Cuzinetul de la capul mare al bielei este
trimetalic. E format din douã jumãtãţi (superioarã şi inferioarã), asigurate
contra rotirii prin ştifturi. Carcasa cuzinetului este confecţionatã din oţel,
cu o grosime de 8 mm, şi este cãptuşitã, în interior, cu un strat de bronz şi
plumb de 0,3..0,8mm grosime, aplicat pe carcasã prin turnare
centrifugalã; al doilea strat este format din compoziţie pe bazã de plumb
şi indiu sau plumb şi staniu, care constituie
stratul de alunecare şi are o grosime de 0,05 mm (aplicat galvanic).
Cuzineţii de bielã sunt prelucraţi fin; jocul între ei şi maneton este de
0,097..0187 mm (se realizeazã dupã strângerea şuruburilor de bielã).
Dimensiunile cuzineţilor de bielã şi a fusurilor manetoanelor sunt
prevãzute în tabelul 2.2. Pentru mãsurarea jocurilor între cuzinetul de
bielã şi maneton vor fi folosite diferite calibre. La semicuzineţii de bielã
(trimetalici) cu strat de glisare foarte subţire şi

relativ moale (plumb-indiu) existã pericolul distrugerii acestui strat în

timpul mãsurãrii, în cazul cã nu se lucreazã cu suficientã atenţie. Pentru
evitarea acestui neajuns, se va proceda dupã cum urmeazã:
– Nu va fi forţatã lama calibratã, deoarece ar putea deteriora suprafaţa de
glisare a cuzinetului, înrãutãţind ungerea;
– Pentru ca întregul sistem de mãsurare sã-şi pãstreze elasticitatea, este
indicat ca realizarea unei grosimi anumite sã fie fãcutã din suprapunerea
mai multor lamele subţiri ale calibrului (din grosimi apropiate);
– În cazul cã în timpul mãsurãtorii se rupe o lamelã, rãmânând între fus şi
cuzinet, aceasta trebuie scoasã imediat, chiar dacã va fi necesarã
demontarea din nou a întregului
lagãr.
Lagãr ochi de bielã. Lagãrul ochi
de bielã are forma de bucşã
cilindricã. Carcasa lagãrului este
din oţel cu grosimea de 10 mm; pe
suprafaţa de lucru este aplicat un
strat din bronz cu plumb având o
grosime de 0,8..1 mm, aplicat prin
turnare centrifugalã. Dimensiunile
lagãrului ochi de bielã şi bolţului
pistonului, precum şi jocurile
dintre acestea sunt arãtate în
tabelul 2.2.
La montarea lagãrului superior în bielã se va da o atenţie deosebitã
poziţiei gãurii din lagãr şi poziţiei gãurii centrale din tija bielei, care
trebuie sã corespundã.
Bolţurile pistoanelor. Bolţurile folosite sunt de tipul “flotant”, la
temperaturã din exploatare, ele stau libere în locaşurile respective. Se pot
roti atât în locaşurile corpului pistonului, cât şi în lagãrul ochi de bielã.
Axial se pot deplasa între şaibele de oprire (de închidere). Cu ocazia
reviziilor, demontarea unui bolţ de piston se face cu dispozitivul din fig.
2.11, astfel:
– se scot siguranţele Seeger;
– se scot capacele de închidere cu ajutorul dispozitivului din fig. 2.11.
Dupã ce tija filetatã 5 a fost montatã în capacul de închidere, se loveşte
capãtul tijei cu piesa 4. Dimensiunile bolţului pistonului sunt arãtate în
tabelul 2.2. Montarea bolţului de piston se executã în ordinea inversã a
operaţiilor de la demontare, dupã cum urmeazã:
– se aşazã biela într-un dispozitiv special, în poziţie verticalã; lagãrul se
unge cu ulei;
– se aduce cu macaraua pistonul, care a fost încãlzit mai înainte într-o
baie cu ulei la cca 40° C; acesta este aşezat deasupra lagãrului (ochiului
bielei) în poziţie de montare.
– bolţul uns cu un strat subţire de ulei se introduce în alezajul din piston şi
lagãrul ochi bielã.

2.4.5. AMORTIZORUL DE VIBRAŢII

Arborele cotit este prevãzut cu un amortizor de vibraţii, care are
rolul sã preia vibraţiile periculoase de torsiune care apar între turaţia de
mers în gol şi turaţia de plinã sarcinã. Amortizorul este de tipul “Holset”.
Amortizorul de vibraţii, prezentat în fig. 2.12, este format dintr-o carcasã,
3, care se fixeazã de arborele cotit prin flanşã. Carcasa este din table
groase sudate între ele şi închise ermetic. Greutatea de amortizare din
interiorul carcasei se prezintã ca un inel de secţiune dreptunghiularã. El se
centreazã în sens axial şi radial prin
douã distanţiere, reper 1. Spaţiile
libere dintre carcasã şi inelul de
amortizare sunt umplute cu ulei
silicon de mare vâscozitate.
Arborele cotit, împreunã cu
greutatea de amortizare vibreazã la
turaţiile critice, în timp ce inelul
continuã sã se roteascã uniform,
datoritã mase sale. Din aceastã
cauzã, la turaţiile critice are loc o
mişcare relativã între carcasã şi inel.
Aceastã mişcare are un sens contrar
faţã de amplitudinea vibraţiei
arborelui.
Amortizarea vibraţiei
arborelui cotit se realizeazã în felul
urmãtor: forţa greutãţii de
amortizare, care se gãseşte în sens
contrar faţã de amplitudinea vibraţiei, se transmite, prin intermediul
uleiului siliconic vâscos, asupra carcasei, respectiv asupra arborelui cotit
pe care este montatã.

2.5. DISTRIBUŢIA MOTORULUI DIESEL

2.5.1. GENERALITÅŢI

Mecanismul de distribuţie asigurã umplerea cilindrilor motorului

diesel cu încãrcãturã proaspãtã şi eliminarea din cilindru a gazelor arse.
Pentru aceasta, în chiulasele motorului diesel sunt prevãzute orificii de
admisie şi evacuare, care, în anumite poziţii ale pistonului, se închid sau
se deschid prin intermediul
supapelor.
Distribuţia motorului diesel se
compune din urmãtoarele:
– mecanismul pentru
acţionarea axului de distribuţie;
– mecanismul de comandã al
supapelor.
Mecanismul pentru acţionarea axului de distribuţie. Acţionarea axului de
distribuţie se face de arborele cotit prin intermediul roţilor dinţate (vezi
fig. 2.19). Camele montate pe axul de distribuţie (vezi fig. 2.18) sunt
astfel amplasate încât sã rezulte urmãtoarea ordine de aprindere (vezi fig.
2.13).
Arborele cu came se roteşte exact cu jumãtatea turaţiei arborelui cotit şi
acţioneazã, prin intermediul camelor, pompele de injecţie şi supapele de
admisie şi evacuare.
În partea lateralã a motorului diesel, unde e situate spaţiul
distribuţiei, existã pentru fiecare cilindru în parte, câte un ghidaj al
tacheţilor 3 cu tacheţi 2 pentru comanda supapelor şi a pompei de injecţie.
Amplasarea este astfel fãcutã încât în partea stângã sã acţioneze supapa
de admisie, iar în partea dreaptã supapa de evacuare. Pompa de injecţie a
combustibilului este strâns montatã cu şuruburi pe carcasa de ghidaj, între
cele douã comenzi ale supapelor (fig. 2.14).

2.5.2. MECANISMUL DE COMANDÅ AL SUPAPELOR

Cupele sferice pe care se sprijinã tijele de distribuţie ale supapelor

sunt
montate în cei doi tacheţi laterali. Prin presiunea resoartelor elicoidale,
rolele tacheţilor sunt apãsate în permanenţã pe came, astfel încât între role
şi came nu existã joc niciodatã. Sistemul de protecţie a tijelor de
distribuţie asigurã etanşeitatea între 41 chiulase şi camera de distribuţie
contra prafului, precum şi dirijarea scurgerilor de ulei (care a servit la
ungerea culbutorilor) înapoi în baia de ulei. Îndatã ce cama începe sã
ridice tachetul, mişcarea se transmite asupra tijei de distribuţie şi, în
continuare, asupra culbutorului, al cãrui centru de rotire îl constituie
bulonul central. Prin mişcarea ascendentã a tijei de distribuţie se
realizeazã o mişcare descendentã a supapei respective, adicã supapa este
ridicatã de pe scaun lãsând sã intre aerul de supraalimentare, respectiv sã
fie evacuate gazelle arse. Timpul de la ridicarea pânã la închiderea
supapei şi cursa supapei sunt date de forma camei şi nu pot fi reglate,
deoarece camele sunt împãnate pe arbore.
Din cauza temperaturii produse în timpul funcţionãrii motorului
diesel, tijele de distribuţie şi ventilele se dilatã.
Din aceastã cauzã – în stare rece –, jocul între protectorul supapei şi capul
sferic al culbutorului trebuie sã fie corespunzãtor de mare (paragraful
2.5.5). În caz cã nu se ţine seamã de acest joc, supapele ar putea sã nu
închidã complet în stare caldã, având drept urmare scãderea puterii
motorului diesel şi arderea scaunelor de supapã. Pentru a evita aceste
neajunsuri, cu ocazia reviziilor se va da o atenţie corespunzãtoare
reglajului corect al jocurilor. Ungerea culbutorilor face parte din circuitul
de ungere al motorului diesel.
 Circuitul de ulei la culbutori este urmãtorul: Uleiul este adus la
fiecare suport printr-o ţeavã, iar de aici curge printr-un orificiu din
bulonul central al culbutorului, la bucşele mari ale acestuia. La bucşele
mici şi la cupele sferice ale culbutoarelor uleiul ajunge prin nişte gãuri
care sunt practicate la culbutoare. Uleiul cade pe chiulasã, iar prin
tuburile protectoare ale tijelor împingãtoare curge înapoi în baie, ungând
totodatã şi cupele sferice ale tacheţilor.

2.5.3. MECANISMUL DE COMANDÅ AL POMPELOR DE

INJECŢIE

Cama pentru acţionarea pompei de injecţie este amplasatã între

cele douã came ale supapelor de admisie şi evacuare (vezi fig. 2.14).
Când arborele cu came (vezi fig. 2.18) se roteşte, el ridicã tachetul
pompei de injecţie pe care stã un împingãtor. La partea superioarã a
împingãtorului se aflã o pastilã cementatã care este în contact permanent
cu pistonul pompei de injecţie. În mişcarea ascendentã a tachetului
pompei de injecţie se acţioneazã asupra pistonului pompei de injecţie,
ceea ce are drept urmare refularea combustibilului la injector prin
conducta de presiune.
Reglarea debitului de combustibil care trebuie injectat este fãcutã
de cãtre regulatorul mecanic (vezi fig. 6.1)

2.5.4. SUPAPELE DE ADMISIE ŞI EVACUARE

Supapele sunt organe

care, prin deschiderea lor sub
influenţa culbutorilor, permit
intrarea aerului proaspãt sau
ieşirea gazelor din cilindru.
Fiecare cilindru are câte douã
supape: una de admisie – pentru
permiterea intrãrii aerului
necesar arderii şi una de
evacuare – pentru evacuarea
gazelor arse.
La motorul diesel 6
LDA 28 B, supapele de admisie
şi evacuare sunt
interschimbabile. Ele sunt
confecţionate din oţel special,
anticoroziv. Supapele sunt
deschise de arborele de
distribuţie prin intermediul
camelor (fig. 2.14), tijelor
împingãtoare şi al culbutorilor
(fig. 2.15). Închiderea lor se
realizeazã sub acţiunea a douã
arcuri, 4 şi 8 (fig. 2.16),
montate între talerul superior 6
şi inferior 10. Arcurile 4 şi 8 ale
supapei de evacuare trebuie sã
dezvolte o forţã suficient de
mare, pentru a nu permite deschiderea supapei sub influenţa depresiunii
create de piston la admisia aerului. Tijele supapelor trebuie sã aibã
suficient joc în bucşele de ghidare 2, ca sã nu se înţepeneascã în cazul
când, la exterior sunt încãrcate cu calaminã. Cu ocazia reviziilor, se
controleazã jocul admis, care nu trebuie sã fie mai mare de 0,540 mm.
Nici grosimea discului supapei nu trebuie sã scadã sub limitele admise în
urma rectificãrilor (4,7 mm).

2.5.5. REGLAREA JOCULUI SUPAPELOR

În exploatare, ventilele sunt supuse unei uzuri normale, fapt

pentru care jocul trebuie controlat şi corectat cu ocazia reviziilor la cca
1.000 ore de funcţionare.
Pentru mãsurarea jocului supapelor se procedeazã în felul urmãtor:
– se aduce pistonul cilindrului, la care se mãsoarã jocul supapelor, în
PMS (supapele fiind închise);
– cu un dispozitiv (pârghie) este ridicat capul culbutorului, cu o forţã de
cca 120 kg, astfel ca toate jocurile mecanismului de acţionare al supapelor
sã fie înlãturate;
– dupã ridicarea culbutorului, se verificã jocul supapei cu un calibru (vezi
fig. 2.17). În starea rece amotorului, supapa de admisie trebuie sã aibã 0,4
mm, iar supapa de evacuare de 0,7 mm.
În timpul operaţiei de mãsurare se va da atenţie deosebitã introducerii 45
calibrului, care nu trebuie sã pãtrundã oblic, ci destul de adânc ca sã nu
determine valori eronate. Reglarea jocului se realizeazã prin slãbirea

piuliţei 8 de sub furca tijei de distribuţie, se roteşte tija pânã la obţinerea

jocului corect, apoi piuliţa se strânge din nou (vezi fig. 2.15).

2.5.6. ARBORELE DE DISTRIBUŢIE (CU CAME)

Arborele cu came al motorului diesel 6 LDA 28 B este sprijinit pe

şapte lagãre şi este antrenat de roata dinţatã Z68 (din douã jumãtãţi) care
este montatã pe arborele cotit, respectiv roţile intermediare (vezi fig.
2.19).
Arborele se roteşte pe lagãrele de alunecare, prevãzute cu ungere
forţatã. Ele sunt formate din perechi de semicuzineţi. Un semicuzinet
bimetalic, care este montat în lagãr, este format dintr-o manta din oţel şi
un strat de glisare de 0,3..0,5 mm din metal alb. Lagãrul cel mai apropiat
de roata de acţionare este confecţionat ca lagãr de conducere (lagãr-pass).

Jocul axial nu este reglabil; el este asigurat prin prelucrare. Altã ajustare
nu mai este necesarã. Camele sunt executate din douã jumãtãţi, fixate cu
ajutorul unor piuliţe speciale pe arbore (vezi fig. 2.18).
Pentru fiecare cilindru sunt câte trei came, dintre care douã pentru
acţionarea supapelor, iar una (cea din mijloc) pentru acţionarea pompei de
ungere.
Ungerea camelor este realizatã cu ulei din circuitul de ungere forţatã.
Modul cum sunt grupate cele trei came este arãtat în fig. 2.18.

2.5.7. ROŢILE PENTRU ANTRENAREA DISTRIBUŢIEI

Arborele cu came este antrenat de cãtre arborele cotit prin

intermediul roţilor dinţate (fig. 2.19) şi anume: roata dinţatãZ68 (din douã
jumãtãţi) montatã pe arborele cotit, roata dinţatã intermediarã Z108, roata
dinţatã Z54, respectiv roata dinţatã Z68 (montatã pe arborele cu came).
Cu ocazia reparaţiilor, când sunt montate roţile distribuţiei, se va
acorda o atenţie deosebitã jocului de flanc, care trebuie sã fie cuprins între
0,10mm şi 0,25 mm, iar bãtaia radialã nu trebuie sã fie mai mare de 0,04
mm. La montare va fi verificat marcajul de pe roţi în scopul angrenãrii lor
corecte şi al funcţionãrii distribuţiei, procedându-se dupã cum urmeazã:
– se roteşte arborele cotit astfel ca manetonul 6 sã fie adus la PMS, iar
marcajele roţilor dinţate Z68 (din douã jumãtãţi) şi ale roţii intermediare
Z108 sã corespundã, dupã cum aratã în figurã;
– se fixeazã arborele cu came, astfel ca marcajele roţilor dinţate Z54 şi
Z68 (de pe arborele cu came) sã corespundã.
Dupã fixarea marcajelor şi verificarea jocurilor de flanc respectiv a
bãtãilor radiale, se strâng toate şuruburile de fixare şi se asigurã.
CAPITOLUL 3

INSTALAŢIA DE COMBUSTIBIL

3.1. GENERALITÅŢI

Instalaţia de combustibil de pe locomotivã serveşte pentru

alimentarea motorului diesel şi a agregatului de încãlzire cu combustibil
în condiţiile cerute de regimul de funcţionare. Ea cuprinde mai multe
dispozitive: pentru pãstrarea combustibilului pe locomotive, aducerea
combustibilului la motorul diesel, respectiv la pompele de injecţie, şi
pulverizarea acestuia în camerele de ardere ale cilindrilor.
Instalaţia de combustibil, prezentatã în fig. 3.1, se compune din
urmãtoarele pãrţi principale:
– Rezervorul principal de combustibil 823/1,2, cu o capacitate de 3.000 l,
compus din douã corpuri legate între ele cu douã ţevi groase. Este
amplasat sub rama locomotivei, între cele douã boghiuri.
– Pompa auxiliarã pentru transferul combustibilului 495 de la rezervorul
principal la motorul diesel.
– Rezervorul auxiliar de combustibil (de zi) 499, cu capacitatea de 86 l,
care face corp comun cu rezervorul de compensaţie a apei (despãrţit de
acesta numai cu un perete de tablã).
– Filtre pentru reţinerea impuritãţilor din combustibil (filtre fine 401 m/
1,2 şi filtrul brut 498).
– O supapã de presiune maximã, 540.
– Pompe de injecţie 401 f 1...f 6; câte una pentru fiecare cilindru.
– Injectoare de combustibil; câte unul pentru fiecare cilindru. Au rolul sã
pulverizeze combustibilul în camerele de ardere.

3.2. CIRCUITUL COMBUSTIBILULUI

Pompa auxiliarã pentru transferul combustibilului, 495, aspirã

combustibilul din rezervorul principal 823/1,2, îl trece printr-un sorb,
825, prin filtrul brut, 498, şi prin supapa de sens unic, 497, refulându-l la
filtrele fine 401 m/1,2, respectiv la pompele de injecţie 401 f 1...f 6.
Supapa de sens unic, 497, are rostul sã nu permitã golirea conductei de
aspiraţiei în timpul staţionãrii pompei auxiliare şi împiedicã sã se roteascã
pompa în sens invers sub influenţa presiunii statice a combustibilului din
conducta de refulare verticalã.
De la pompa auxiliarã, combustibilul este refulat prin robinetul
541 la filtrele fine de combustibil 401 m/1,2, montate în paralel. De aici,
în stare foarte curatã, trece la pompele de injecţie, care-l refuleazã la
injectoare, unde este pulverizat. Deoarece debitul pompei auxiliare de
transfer depãşeşte consumul de combustibil al motorului, excesul de
combustibil trece, prin supapa de presiune maximã, 540, în rezervorul
auxiliar, 499. Dupã ce acest rezervor este umplut, cantitatea suplimentarã
de combustibil se reîntoarce, prin preaplinul acestuia, cãtre serpentina de
încãlzire, 545, în rezervorul principal, 823. Rezervorul auxiliar, 499, este
totdeauna plin atât cât pompa auxiliarã funcţioneazã.
Când motorul diesel funcţioneazã în exploatare la sarcinã
completã, în conducta de refulare a pompei auxiliare existã o presiune de
2 kgf/cm2. La mersul în gol, presiunea este de 3...3,2 kgf/cm2.
În cazul când pompa pentru transferul combustibilului, 495, se
defecteazã, refularea combustibilului se întrerupe. Funcţionarea în
continuare a motorului diesel se face cu combustibil din rezervorul
auxiliar, 499, astfel supapa de presiune maximã, 540, permite circulaţia
combustibilului prin ventilul de întoarcere (poz. 7, fig. 3.4) de la
rezervorul auxiliar spre motorul diesel.
Combustibilul din rezervorul auxiliar este suficient pentru
circulaţia locomotive pânã la prima staţie, în caz cã locomotiva se gãseşte
în remorcarea trenului. În cazul cã se blocheazã pompa auxiliarã de
transfer, motorul diesel nu trebuie oprit deoarece aceasta, fiind pe acelaşi
ax cu pompa de preungere, motorul diesel nu mai poate fi repus în funcţie
din cauza lipsei de presiune a uleiului la regulatorul mecanic.
3.3. FILTRUL BRUT CU FANTE

Este montat în
circuitul instalaţiei de
combustibil; are rolul sã
filtreze motorina aspiratã
de pompa auxiliarã.
Filtrul brut, arãtat
în fig. 3.2, este compus
din urmãtoarele pãrţi
principale:
– bobina de filtrare 3,
care este alcãtuitã dintr-
un cilindru perforat pe
care se înfãşoarã cca 31
m de sârmã de secţiune
triunghiularã din oţel
inoxidabil “Nirosta”.
Aceastã bobinã
constituie un cilindru
neted, cu o fantã spiralã
pe toatã lungimea sa.
Lãţimea fantei este de
0,03 mm; este obţinutã
din diferenţa între
lungimea secţiunii
transversale a sârmei în
formã de triunghi echilateral (vezi partea dreaptã a fig. 3.2) şi pasul
filetului;
– rãzuitorul 2, care este acţionat de mânerul 7, şi apãsat de arcul 4,
îndepãrteazã toate impuritãţile care rãmân pe suprafaţa cilindrului şi care
cad în paharul 1.
Rotirea mânerului 7 se face în sensul arãtat de sãgeatã de pe capacul 6.
Întreţinerea în exploatare a filtrului brut. Întreţinerea filtrului constã din
urmãtoarele operaţii:
– scurgerea motorinei murdare din paharul 1, dupã desfacerea şurubului
de golire 11;
– scoaterea bobinei de filtrare 10 din carcasã, dupã deşurubarea şi
îndepãrtarea piuliţelor 8;
– spãlarea în substanţã degresantã a bobinei 3 şi curãţarea cu o perie,
precum şi a paharului 1, dupã care se suflã cu aer comprimat;
– se monteazã în ordine inversã: şurubul de golire 11, bobina în carcasã şi
se strâng piuliţele 8.

3.4. POMPA AUXILIARÅ PENTRU TRANSFERUL

COMBUSTIBILULUI

Pompa pentru transferul combustibilului este de tipul cu roţi

dinţate. Ea este acţionatã de acelaşi motor electric care acţioneazã şi
pompa pentruungere preliminarã a motorului diesel. Este construitã
pentru refularea unui combustibil cu o temperaturã de 20-30° C. Pompa
trebuie sã se roteascã în sensul indicat de sãgeata imprimatã pe carcasã.
În fig. 3.3 sunt arãtate pãrţile componente ale pompei auxiliare:
– douã pinioane 3 şi 4 (de antrenare şi antrenat);
– patru bucşe (cuzineţi de alunecare) a cãror ungere se realizeazã prin
combustibilul pompat;
– un inel Simmer 42×20×10, care asigurã o bunã etanşare.
Montarea pompei în capãtul axului motorului electric se realizeazã
prin intermediul cuplajului elastic din fig. 4.4. La turaţia de 1.500 rot/min,
pompa are un debit de 17 l/min; presiunea de refulare este de 3...3,2
kgf/cm2 la temperatura de 20-30° C.

Întreţinerea pompei auxiliare în exploatare

Defecţiunile care apar mai des în exploatare sunt uzura bucşelor, a
corpului pompei, uzura danturii pinioanelor şi a inelului Simmer. În cazul
când pompa trebuie demontatã în vederea reparaţiilor, se procedeazã dupã
cum urmeazã:
– se goleşte combustibilul din rezervorul auxiliar, în rezervorul principal;
– se desfac racordurile ţevilor de la pompã.
La demontarea pompei se desface carcasa pentru inelul de
etanşare 9, se scoate capacul 1 al pompei şi pinioanele 3 şi 4. Dacã este
necesarã înlocuirea bucşelor, în ele se va tãia filet cu un tarod, pentru a
putea fi extrase. Înainte de remontare, toate piesele vor fi curãţate bine cu
substanţã degresantã, va fi controlat jocul între carcasa pompei şi
pinioane. Între pãrţile frontale ale carcasei şi pinioane jocul trebuie sã fie
de 0,05...0,08 mm.
Dupã montare, pompa se umple cu combustibil, astfel ca sã nu
funcţioneze pe uscat.

3.5. SUPAPA DE PRESIUNE MAXIMÅ

Supapa de presiune maximã, reper 540 din schema instalaţiei de

combustibil din fig. 3.1, este montatã pe rezervorul auxiliar. Ea este astfel
reglatã încât presiunea în conductã spre pompele de injecţie este de 2
kgf/cm2 la sarcinã plinã.
În timpul funcţionãrii pompei auxiliare de transfer se refuleazã
mai mult combustibil decât necesitã motorul diesel. În acest caz, excesul
de combustibil pompat curge, prin intermediul supapei, în rezervorul
auxiliar. La mersul în gol, presiunea în conducta de alimentare se ridicã la
cca 3...3,2 kgf/cm2.
Supapa de presiune maximã (prezentatã în fig. 3.4) funcţioneazã
în felul urmãtor:
Combustibilul curge prin spaţiul A şi apasã în jos bila 3 care este
presatã de un arc, ajunge în orificiul şurubului de reducere 2 în spaţiul B,
adicã în rezervorul auxiliar. Presiunea arcului asupra bilei 3 este
determinatã de grosimea adausului 12, prin care presiunea în conductã se
menţine la valoarea necesarã.
În caz

presiunii statice din spaţiul B, combustibilul curge prin orificiul de

reducere 2 în spaţiul C. Arcul 10 apasã imediat bila 3 pe scaunul sãu.
Supapa de întoarcere 7 (sub formã de placã) este ridicatã pânã la
limitatorul 6; combustibilul curge prin aceastã supapã în spaţiul A, iar de
aici, prin conductã, la pompele de injecţie.

3.6. FILTRUL FIN DE COMBUSTIBIL

În instalaţia de combustibil, filtrul fin are rolul sã filtreze

combustibilul înainte ca acesta sã intre la pompele de injecţie. Filtrul fin
(fig. 3.5) este amplasat în partea dinspre amortizorul de vibraţii. Are douã
compartimente de filtrare paralele, care pot funcţiona alternative sau
simultan.
Fiecare compartiment are câte un cartuş filtrant 2, confecţionat din
pâslã, înfãşurat pe un cilindru metalic. Circulaţia combustibilului prin
filtrul fin este forţatã şi este asiguratã de pompa auxiliarã de combustibil
(fig. 3.3).
În timpul funcţionãrii, debitul de filtrare este de cca 260 l/orã de
combustibil pentru fiecare compartiment, la o cãdere de presiune de cca
0,3 kgf/cm2.
Prin manevrarea robinetului cu trei cãi, dintre cele douã corpuri ale
filtrului poate fi scos din funcţie, alternativ, câte un compartiment.
 În partea inferioarã a fiecãrui compartiment se gãseşte câte o
supapã, 1, cu resort şi garniturã de cauciuc, care are rolul sã nu permitã
scurgerea (trecerea) combustibilului la pompele de injecţie, atunci când se
scoate cartu şul filtrant, 2. Deoarece ieşirea combustibilului filtrat se face
prin partea inferioarã, se eliminã complet posibilitatea ca în instalaţia de
combustibil sã intre motorinã conţinând bule de aer.
Întreţinerea în exploatare a filtrului fin. Folosirea unui cartuş
filtrant îmbibat cu impuritãţi are drept urmare scãderea puterii motorului
diesel. Este necesar ca schimbarea cartuşului filtrant sã fie fãcutã înaintea
scãderii puterii motorului.
Pentru înlocuirea filtrului fin, se procedeazã dupã cum urmeazã:
– se deşurubeazã şurubul de aerisire 6;
– se scoate dopul de golire 10 şi se scurge într-un vas combustibilul din
corpul filtrului;
– se desface piuliţa 8 şi se îndepãrteazã;
– capacul 5 este ridicat de pe corpul filtrului şi, cu acesta, garnitura
inelarã 4.
Aceste operaţii se executã cu motorul diesel oprit, sau, dupã caz, cu
motorul în funcţiune, însã izolând compartimentul respectiv cu ajutorul
robinetului.
3.7. POMPA DE INJECŢIE

3.7.1. GENERALITÅŢI

Pompa de injecţie are rolul sã ridice presiunea combustibilului

pentru ca acesta sã fie introdus şi pulverizat, prin intermediul injectorului,
în camera de ardere.
La motorul diesel 6 LDA 28 B, fiecare cilindru are pompã de injecţie
proprie, acţionatã direct prin camele respective de pe arborele cu came,
prin intermediul rolelor şi tacheţilor. Pompa de injecţie este de tipul CAV,
cu unele îmbunãtãţiri constructive aduse de firma Sulzer. Proprietatea
caracteristicã a pompei este cã are posibilitatea de a deplasa începutul
injecţiei, în care scop muchia superioarã a pistonului plonjor 3 este
înclinatã. Prin aceastã practicare constructivã, începutul injecţiei este
deplasat înainte sau înapoi, corespunzãtor poziţiei tijei de reglaj 25.
La creşterea turaţiei motorului diesel şi deplasarea longitudinalã a
tijei de reglaj în afarã, începutul injecţiei se va deplasa treptat înainte,
astfel ca la orice încãrcare a motorului diesel are loc o ardere optimã, cu
un consum minim de combustibil. În acest caz este posibil sã se
potriveascã un anumit început al injecţiei pentru orice cuplu.
Cursa supapei de refulare 10 este condiţionatã de toleranţele de fabricaţie
şi nu poate fi reglatã. Alte reglaje la organele pompei pe motor nu sunt
necesare.
Calculul cantitãţii de combustibil injectat într-un ciclu al motorului.
Cantitatea de combustibil injectat se calculeazã cu relaţia
unde:
Pmax este puterea efectivã maximã a motorului, în CP;
b – consum specific de combustibil, în g/CPh;
– numãrul de timpi în care lucreazã motorul;
n – turaţia motorului, în rot/min;
c – greutatea specificã a combustibilului, în g/cm3;
i – numãrul de cilindri;
k – coeficient pentru asigurarea suprasarcinii admisibile a motorului (k =
1,10...1,15).
Pompa de injecţie din fig. 3.6 are o presiune de 250 kgf/cm2; debitul
mediu este de 1,7...1,8 cm3/cursã.

3.7.2. MODUL DE FUNCŢIONARE AL POMPEI DE INJECŢIE

Ansamblul funcţional al pompei de injecţie, fig. 3.6, alcãtuit din

bucşa de ghidaj 7 şi pistonul plonjor 3, formeazã elementul pompei de
injecţie.
Pentru a se putea înţelege modul de funcţionare al pompei, în fig.
3.7 este arãtat corpul pistonului plonjor în diferite poziţii caracteristice.
Astfel, când pistonul plonjor 3 se aflã în punctul mort inferior (fig. 3.7, a),
combustibilul adus de la pompa auxiliarã este împins la presiunea de
2...3,2 kgf/cm2 prin orificiul de intrare B în bucşa de ghidaj 7. În timpul
mişcãrii
pistonului plonjor 3 spre partea superioarã, o anumitã cantitate de
combustibil este împinsã prin orificiul B pânã ce pistonul plonjor ajunge
în poziţia din fig. 3.7, b, în care muchia de distribuţie superioarã 0 închide
orificiul de intrareB. Prin aceasta, combustibilul aflat sub presiune
deasupra pistonului ridicã supapa de refulare 10, care se aflã sub acţiunea
arcului 13, iar combustibilul este refulat prin conducta 17, care este în
legãturã directã cu injectorul de combustibil. Deoarece aceastã conductã
este deja plinã, combustibilul introdus în plus creeazã o presiune mare
(250 kgf/cm2), astfel încât acul duzei de injecţie este ridicat de pe scaunul
sãu, iar cantitatea de combustibil refulat de pompã este injectat, prin
orificiile duzei, într-o stare pulverizatã în camera de ardere. Pulverizarea
combustibilului dureazã pânã când pistonul plonjor ajunge în poziţia din
fig. 3.7, c. În acest timp, muchia inferioarã U deschide orificiul de intrare
B, iar combustibilul aflat sub presiune mare se scurge înapoi, prin canalul
N, în camera de aspiraţie unde este o presiune mai micã. Aceasta duce la
închiderea supapei 10, sub acţiunea
arcului 13, şi, ca urmare, o scãdere a presiunii în conducta de refulare 17,
iar acul din duza de injecţie se aşazã din nou pe scaunul sãu.
Cursa pistonului plonjor este totdeauna constantã, dar partea
activã care pompeazã este variabilã. Prin poziţia oblicã a muchiilor de
distribuţie – superioarã şi inferioarã –, de pe pistonul 3, care poate fi rotit
în jurul axei sale, cu ajutorul tijei de reglaj 25 (fig. 3.6), este posibil sã se
varieze începutul şi sfârşitul injecţiei, respectiv sã se regleze în acelaşi
timp şi cantitatea injectatã, potrivit necesitãţilor. Pentru exemplificare, în
fig. 3.7 este arãtatã pozi-
:
 Pentru oprirea motorului diesel, pistonul plonjor este rotit cu
ajutorul tijei de reglaj în jurul axei sale astfel încât canalul verticalN se
suprapune cu orificiul de intrareB; în acest fel, camera de refulare rãmâne
în comunicaţie cu camera de aspiraţie pe toatã durata cursei pistonului
plonjor (fig. 3.7, f).
Dinţii manşonului de reglaj 6 se angreneazã cu dinţii tijei de reglaj
25 care, printr-o mişcare longitudinalã, duce la rotirea pistonului plonjor.
Tija de reglaj 25 este legatã cu ajutorul unei articulaţii cu arc (vezi fig.
3.9), care dezãvoreşte pompa de injecţie faţã de arborele de reglaj 1 al
pompelor, scoţândo din funcţie.

3.7.3. ÎNTREŢINEREA ÎN EXPLOATARE A POMPELOR DE

INJECŢIE

Demontarea pompei. La demontarea pompei se va avea în vedere

ca masa de lucru sã fie perfect curatã. Vor fi îndepãrtate urmele de şpan,
de murdãrie, abrazivi etc. Vor fi pregãtite mai multe tãvi mici, în care vor
fi aşezate diverse elemente ale pompei. De asemenea, trebuie pregãtit un
recipient mai mare, cu substanţã degresantã, care va fi folositã la spãlarea
pieselor.
Cu ocazia demontãrii pompei se va avea în vedere sã nu se schimbe
pistonul plonjor şi bucşa de ghidaj, care împreunã reprezintã un element
comun. Nu este permisã montarea unui piston plonjor dintr-o pompã, într-
o bucşã de ghidaj de la altã pompã. Cu prilejul lucrãrilor de revizie nu
este permisã pilirea sau ajustarea acestor douã piese conjugate.
Supapa de refulare 10 şi scaunul sãu 11 vor fi considerate, de
asemenea, ca o unitate comunã; nu este permisã lepuirea lor cu pastã de
şlefuit. În vederea demontãrii pompei de pe motor, vor fi efectuate
urmãtoarele operaţii preliminare:
– se vor demonta conductele de alimentare şi refulare a motorinei;
– se va roti arborele cotit pânã ce rola de acţionare a pompei în cauzã va fi
aşezatã doar pe cercul de bazã al camei, astfel cã resortul de readucere al
pompei de injecţie va fi descãrcat (vezi fig. 2.14). Dupã efectuarea
operaţiilor de mai sus, pompa va fi demontatã folosindu-se o cheie
specialã.
Dupã scoaterea de pe motor, se va prinde în menghinã cu
hexagonal racordului de refulare 14, dupã care operaţia de demontare
poate începe mai întâi cu reperul 28, iar dupã aceea în ordinea respectivã
(fig. 3.6).
Montarea pompei. La montarea pompei se va avea în vedere
starea de curãţenie a tuturor pieselor. Înaintea începerii montãrii pompei,
toate piesele vor fi spãlate în substanţã degresantã, dupã care vor fi
aşezate pe un suport sã se scurgã lichidul. Dupã spãlare, nu este permisã
ştergerea pieselor cu bumbac sau cârpe.
Operaţia de montare se face în urmãtoarea ordine:
– se introduce cu atenţie bucşa de ghidaj 7, astfel ca crestãtura sã
corespundã cu orificiul pentru şurubul de reglaj 8, dupã care acesta se
introduce împreunã cu garnitura sa şi se va strânge;
– scaunul supapei 11 va fi introdus folosindu-se un inel de etanşare 22,
nou. Apoi se introduce, cu atenţie, supapa de refulare 10 împreunã cu
arcul 13, se înşurubeazã racordul de refulare 14, care se va strânge
complet numai la sfârşitul montajului;
– se introduce manşonul de reglare 6, având grijã ca angrenarea acestuia
cu tija de reglaj (cremaliera) 25 sã corespundã marcajului de pe ambele
piese (vezi partea dreaptã a fig. 3.6);
– se introduce talerul superior 5 al arcului, cu siguranţa respectivã;
– se introduc arcul de rapel 4 şi pistonul plonjor 3 pe care s-a montat
talerul inferior 1.
Trebuie acţionat cu atenţie astfel ca partea de antrenare a pistonului
plonjor sã intre corect în crestãtura corespunzãtoare a manşonului de
reglaj 6. Introducerea pistonului de ghidaj 2 se face numai dupã ce acesta
a fost us cu ulei, apoi se apasã şi se introduce inelul de siguranţã 28. În
aceastã stare, pompa, fiind complet asamblatã, poate fi din nou montatã
pe motor.

3.7.4. REGLAREA POMPEI DE INJECŢIE

În exploatare, pompele de injecţie trebuie sã fie interschimbabile, astfel

cã, în cazul apariţiei unui deranjament, sã poatã fi înlocuitã cu una de
rezervã, fãrã vreo reglare ulterioarã. Aceasta este cu putinţã datoritã
preciziei de fabricaţie a pompelor. Înainte de a fi introdusã în stocul de
rezervã, pompa de injecţie este supusã unei verificãri, care constã din
urmãtoarele:
– controlul cursei supapei de refulare;
– reglajul cursei de refulare al pistonului plonjor;
– controlul cantitãţii de combustibil refulat.
Controlul cursei supapei de refulare. Cursa supapei de refulare 10 (fig.
3.6), realizatã pânã la atingerea limitatorului 21, este de 3,1...3,45 mm.
Aceastã cursã va fi mãsuratã în felul urmãtor: racordul de refulare 14, cu
limitatorul 21, va fi fixat cu corpul hexagonal într-o menghinã astfel ca
orificiul de ieşire sã fie în jos. Scaunul supapei de refulare 11, supapa de
refulare 10 şi inelul de etanşare 22 trebuie sã stea corect pe racordul de
refulare (fig. 3.8). În aceastã poziţie va fi mãsuratã cota b şi se va nota.
Se va introduce resortul 13, presându-se scaunul supapei de refulare 11 cu
garnitura 22 pe racordul de refulare 14. În aceastã poziţie se mãsoarã cota
a. Cursa supapei rezultã din diferenţa b–a (fig. 3.8).

Reglajul cursei de refulare al pistonului plonjor.

Se face astfel: din momentul începutului injecţiei şi pânã la
terminarea injecţiei cursa totalã activã a pistonului plonjor corespunde,
pentru pompe reglate pe standul de probã, poziţiei de reglaj 9,5, ceea ce
înseamnã cã limitatorul 20 al tijei de reglaj (cremalierã) se gãseşte lipit de
corpul pompei.
Racordul de admisie se leagã de un rezervor amplasat cu puţin
deasupra pompei (care conţine motorinã curatã), iar între rezervor şi
pompã se interpune un robinet.
Reglajul se efectueazã în felul urmãtor:
– Se aduce tija de reglaj 25 în poziţia 5 şi se fixeazã în aceastã poziţie prin
folosirea în locul şurubului de fixare 26 a unui alt şurub, care are o tijã
mai lungã ce permite o uşoarã strângere a tijei pe loc.
– Se scot din corpul pompei piuliţa racordului 16, arcul 13, supapa de
refulare 10 şi limitatorul 21; în locul lor se monteazã un niplu special N,
prevãzut cu o tijã gradatã S şi un orificiu de preaplin.
– Se roteşte axul standului de probã în sensul de rotaţie, ca şi arborele cu
came al motorului diesel, aducându-se astfel pistonul plonjor în poziţia I.
În aceastã poziţie, spaţiile de aspiraţie A şi de refulare C comunicã între
ele prin orificiul de admisie B.
– Se introduce tija gradatã S în orificiul niplului N pânã ce se atinge
capãtul pistonului plonjor.
– În aceastã poziţie, se mãsoarã cu un şubler capãtul tijei gradate, care
este deasupra muchiilor niplului N. Aceastã dimensiune se noteazã cu a.
– Tija gradatã se scoate din racordul N. Se roteşte din nou axul standului
de probã în acelaşi sens pânã când muchia de distribuţie inferioarãE a
pistonului plonjor începe sã deschidã din nou orificiul de aspiraţie B.
– Dupã aceastã operaţie, se introduce din nou tija gradatã S prin niplul N
pânã ce atinge capãtul pistonului plonjor. Se mãsoarã cu şublerul capãtul
din afarã. Dimensiunea gãsitã se noteazã cu b. Cursa rezultatã din
diferenţa b–a trebuie sã fie 8,27 ± 0,02 mm. Limitatorul 20 al tijei de
reglaj va fi adus în poziţia sa corectã prin reglare cu ajutorul adauselor. El
trebuie sã se sprijine de corpul pompei. Cursa de refulare pentru diferite
poziţii ale tijei de reglaj trebuie sã corespundã valorilor din tabelul 3.2.

Controlul cantitãţii de combustibil refulat. Dupã efectuarea

operaţiilor de verificare a cursei active a supapei, se face şi un control al
cantitãţii de combustibil refulat corespunzãtor curselor respective.
Pentru pompele de injecţie cu diametrul pistonului plonjor de 19
mm, valorile combustibilului refulat sunt arãtate în tabelul 3.2.
Cantitatea de combustibil refulat (debitul) se mãsoarã în felul urmãtor:
– Se îndepãrteazã niplul N şi se monteazã supapa de refulare 10.
– Semonteazã apoi racordul de refulare 14, limitatorul 21 şi resortul 13.
– Se racordeazã, în continuare, conducta de refulare şi injectorul res
pectiv. Acest injector trebuie verificat anterior pe standul de probã (vezi
fig.
3.11), pentru a se constata valoarea presiunii de injecţie la care i se
deschide acul şi dacã toate orificiile pulverizeazã normal.
 Pompa este montatã pe un stand de probã, se ridicã turaţia
arborelui de acţionare la valoarea punctului ce urmeazã a fi controlat
(tabelul 3.2), iar combustibilul este colectat timp de 500 curse într-un vas
gradat. Din aceastã valoare poate fi uşor determinat volumul de
combustibil la o cursã sau la 100 de curse, în funcţie de poziţia tijei de
reglaj, conform tabelului 3.2. Verificarea pompelor de injecţie se face şi
pe motorul diesel. Pentru aceasta se fac urmãtoarele controale:
– controlul poziţiei de reglaj;
– probarea pompelor prin procedeul revãrsãrii;
– verificarea mobilitãţii tijelor de reglaj (cremalierelor).

3.8. INJECTORUL DE COMBUSTIBIL

3.8.1. GENERALITÅŢI

Funcţionarea ireproşabilã a sistemului de injecţie condiţioneazã puterea

dezvoltatã de motorul diesel. Pentru a-i asigura o putere maximã, trebuie
realizate urmãtoarele:

- Combustibilul injectat sã fie în cantitãţi şi la intervale de timp precis

determinate în raport cu puterea dezvoltatã.
- Pulverizarea combustibilului trebuie fãcutã astfel ca acesta sã ardã
complet şi sã nu formeze fum în gazele arse.
Aceste cerinţe sunt realizate de injectorul de combustibil (duza injec-
torului).
În fig. 3.10 este arãtat injectorul de combustibil utilizat la motorul die-
sel 6 LDA 28 B.
3.8.2. MODUL DE FUNCŢIONARE AL INJECTORULUI

Combustibilul refulat de pompa de injecţie pãtrunde prin conducta de

refulare 20 în corpul 3 al injectorului şi în duza 1. Îndatã ce presiunea com-
 17 16 15 U

20

Fig. 3.10. Injectorul de combustibil:

1 - duzã; 2 - piuliţã de joncţiune; 3 - corp injector; 4 - tija de presare; 5 - chiulasã; 6 - arc; 7 -
înşurubare; 8 - şurub de reglare; 9 - contrapiuliţã; 10 - flanşã de presare; 11 - racord pentru
scurgerea combustibilului; 12 - racord de admisie a combustibilului; 13, 15 - piuliţe de presare;
14, 18 - garnituri de etanşare; 16 - inel; 17 - garniturã de etanşare din cupru; 19 - suport pentru
ştuţ; 20 - conductã de refulare.
bustibilului a atins o anumitã valoare (250 kgf/cm2), acul duzei, care este
presat pe scaunul sãu de arcul 6 prin tija de presare 4, este ridicat, iar com-
bustibilul este injectat în camera de ardere, sub forma unui jet fin pulverizat,
prin orificiile duzei.
În camera de ardere, combustibilul injectat formeazã cu aerul existent
un amestec care se aprinde din cauza temperaturii produse prin compresie,
şi arde producând o anumitã putere.
Presiunea la care se deschide acul duzei se numeşte presiune de injecţie.
Prin şurubul 8 de reglarea arcului ea poate fi reglatã la valoarea doritã. Men-
ţinerea şurubului de reglaj la poziţia fixã se realizeazã cu ajutorul contra-
piuliţei 9.
Dupã terminarea refulãrii combustibilului de cãtre pompa de injecţie,
adicã dupã scãderea presiunii, sub acţiunea arcului 6, acul duzei este din nou
presat pe scaunul sãu.
Combustibilul scãpat între ac şi corpul duzei, şi care a ajuns în camera
arcului 6, este evacuat prin racordul 11 (vezi fig. 3.10).

3.8.3. ÎNTREŢINEREA INJECTOARELOR ÎN EXPLOATARE

Controlul şi întreţinerea injectoarelor se face în atelierul depoului, cu

ocazia reviziilor periodice.
În exploatare, dupã un anumit interval de timp, din cauza acoperirii cu
funingine, a înfundãrii orificiilor sau a uzurii la acul şi scaunul duzei, pulve-
rizarea, respectiv arderea combustibilului au de suferit. Astfel se ajunge la
apariţia fumului în evacuarea gazelor de ardere, la temperaturi ridicate de
ardere, la scãderea puterii motorului diesel ş.a. Evitarea acestor neajunsuri
se face prin controlul periodic al duzelor, operaţie care este prevãzutã şi în
procesele tehnologice.
Cu ocazia reviziilor periodice trebuie sã se ţinã seama de urmãtoarele
reguli:
- toate lucrãrile vor fi executate în încãperi anume destinate acestui
scop, încãperi luminoase, uscate, lipsite de praf, unde nu vor fi executate
alte lucrãri;
- verificarea presiunii de injecţie şi de pulverizare se va face cu o insta-
laţie specialã pentru verificarea injectoarelor. Motorina destinatã acestui
scop trebuie sã fie curatã;
- dupã caz, duza va fi înlocuitã complet (corpul duzei împreunã cu acul
sãu);
- este interzis sã fie folosite pentru curãţirea şi recondiţionarea duzelor
obiecte dure (rãzuitor) sau material abraziv de şlefuit (pânzã emeri, praf
emeri etc.).
Controlul injectoarelor de combustibil cuprinde douã probe principale
(deosebite între ele):
 a. proba de reglare a presiunii de injecţie,
b. proba procesului de injecţie şi pulverizare.
Pentru a se constata starea unui injector, dupã demontarea de pe motor,
acesta este montat pe standul de probare (vezi fig. 3.11) şi, prin câteva miş-
cãri puternice cu levierul de acţionare 13, se face o injecţie prealabilã. A-
ceastã operaţie ne dã o imagine superficialã a funcţionãrii injectorului.
Proba de reglare a presiunii de injecţie. La acest control va fi probatã
numai valoarea presiunii de injecţie nu şi pulverizarea. În acest scop se va
pompa încet şi cu presiune continuã circa o cursã la 5 secunde, deci fãrã lo-
vituri înapoi, pentru a se evita erorile de citire la manometru. În momentul
în care duza injecteazã, se va citi presiunea la manometru, care trebuie sã fie
de 250 kgf/cm2. Dacã nu se realizeazã aceastã presiune, se va face o corec-
turã prin slãbirea sau strângerea şurubului 8 al arcului 6 (fig. 3.10).
Când se face acest control, se va ţine seamã de starea duzei; astfel:
- Dacã duza picurã slab, nu este un motiv ca ea sã fie socotitã defectã.
- Când combustibilul curge (picurã puternic) prin orificiile duzei, fãrã a
fi pulverizat, duza se demonteazã, se recondiţioneazã, iar dacã rezultatele
obţinute dupã recondiţionare nu sunt cele aşteptate, va fi înlocuitã.
Proba procesului de injecţie şi pulverizare. Aceastã probã urmãreşte
determinarea procesului de pulverizare.
Pentru a se efectua aceastã probã, se procedeazã dupã cum urmeazã:
- se executã un anumit numãr de curse ale pompei standului (cca 60...
100 pe minut), energic, dar fãrã lovituri sau izbituri;
- se controleazã funcţionarea duzei în diferite condiţii de exploatare, la
mers în gol şi sarcinã plinã, în care scop se vor varia cantitãţile de combus-
tibil refulate.
La un injector cu injecţie corectã, combustibilul iese din duzã la toate
turaţiile, fin pulverizat şi în jeturi uniforme (corespunzãtor numãrului de
gãuri ale duzei). Jeturile de combustibil trebuie sã fie de intensitate egalã.
Urmele lãsate de jeturile de combustibil pe o foaie de hârtie dau ima-
ginea asupra stãrii duzei, putându-se depista uşor orificiile înfundate parţial
sau complet. Duzele care picurã vor fi verificate dacã au fisuri, în care caz
vor fi înlocuite.

3.8.4. DEPISTAREA FUNCŢIONÅRII DEFECTUOASE A UNUI

INJECTOR DE COMBUSTIBIL
În majoritatea cazurilor, funcţionarea defectuoasã a unui injector se
manifestã în exploatare prin:
- zgomot caracteristic la cilindrul respectiv, deosebit de zgomotele me-
talice produse la piesele mecanismului motor ajunse la jocuri mari prin
uzurã;
- temperatura gazelor de evacuare mare, provocând supraîncãlzirea
motorului diesel;
 - puterea motorului diesel scade;
- gazele de evacuare au fum de culoare închisã;
- consumul de combustibil creşte (supraconsum).
În aceste situaţii, injectorul defect va fi depistat astfel:
- se scot pe rând, pentru scurt timp, din funcţiune pompele de injecţie,
acţionând articulaţia cu arc (fig. 3.9), şi împingând înãuntru tija de reglaj 25
(fig.3.6).
În acelaşi timp, se va observa dacã puterea motorului scade sau dacã în
culoarea gazelor evacuate se produce vreo schimbare.
Injectorul care nu va influenţa cu nimic funcţionarea motorului diesel
este cel cãutat.
Injectorul defect va fi demontat, iar duza respectivã va fi schimbatã cu
una de rezervã, care trebuie sã se gãseascã pe locomotivã.

3.9. STAND PENTRU PROBAT INJECTOARELE DE

COMBUSTIBIL
Standul prezentat în fig. 3.11 are rolul sã verifice şi sã testeze injectoa-
rele de combustibil cu ocazia reviziilor şi reparaţiilor.
În exploatare, dupã o anumitã perioadã, duzele de injectoare se pot în-
funda la orificii, sau se uzeazã la acul şi scaunul respectiv. Drept urmare,
pulverizarea şi arderea combustibilului au de suferit. Aceste inconveniente
influenţeazã negativ puterea motorului diesel, provoacã un consum ridicat
de combustibil şi temperaturi ridicate la gazele de ardere.
Standul pentru testat injectoarele de combustibil (vezi fig. 3.11) se
compune din urmãtoarele pãrţi principale:
- un rezervor de combustibil 1;
- camerã de pulverizare 4;
- ventilator 6, acţionat de aerul comprimat;
- cronometrul 7;
- manometrul de presiune 8;
-pompa de combustibil, acţionatã de levierul 13.
Prin testarea injectoarelor de combustibil se urmãreşte reglarea pre-
siunii de injecţie şi procesul de pulverizare.
Pentru testarea şi verificarea injectoarelor se procedeazã dupã cum ur-
meazã:
Se fixeazã injectorul în ghearele (clamei) de prindere, cu duza îndrep-
tatã spre camera de pulverizare 4, dupã care se conecteazã conducta de
refulare între racordul 14 şi injector.
Se deschide robinetul 9 de izolare a manometrului şi se fixeazã presi-
unea de deschidere a acului duzei, reglând totodatã şi injectorul prin şurubul
de reglare la aceeaşi presiune, apoi se izoleazã manometrul ca sã nu se
deterioreze în timpul testãrii datoritã trepidaţiilor.
 12

Fig. 3.11. Stand pentru probat injectoare de motorin ã tip "Hartridje":

1 - rezervor de motorinã; 2 - vizor; 3 - levier de strângere al clemei de fixare; 4 - camerã de pul-
verizare; 5 - carcasã pentru lampã de iluminat; 6 - ventilator acţionat de aerul comprimat; 7 - cro-
nometrul; 8 - manometrul de presiune; 9 - robinet (supapã) pentru izolarea manometrului de pre-
siune; 10 - robinet (supapã) pentru controlul combustibilului şi izolarea pompei; 11 - întrerupãtor
pentru ventilator; 12 - dop filetat de umplere; 13 - levier de acţionare; 14 - racord de refulare.

Se testeazã injectorul asupra modului de pulverizare, dupã care se

deschide din nou robinetul 9 de izolare a manometrului şi se verificã iarãşi
presiunea de reglare.
Curgerea duzei se verificã la o presiune mai micã cu 15-20 kgf/cm 2 faţã
de presiunea de injecţie reglatã (de deschidere a acului), timp de 10-15 se-
cunde.
Când se fac testãrile injectorului este interzis sã se ţinã mâna în camera
de pulverizare.

3.10. DISPOZITIVUL MULTIMPLU PENTRU CURÅŢAT

DUZELE INJECTOARELOR

Acest dispozitiv este folosit pentru curãţatul duzelor de injectoare rapid

şi eficient, protejându-l în acelaşi timp şi pe muncitor.
Ulei

/
Aer

Fig.
3.12
.
Dis
pozi
tiv
mult
iplu
pent
ru
curã
ţat
duz
e de
inje
ctoa
re:
1-
şurub de
golire; 2-
diuzã; 3 -
ghidajul
clapetei
de
strângere
;4-
clapetã
automatã
pentru
strângere
a diuzei;
5 - levier
de
acţionare
;6-
cupolã
sfericã
transpare
ntã; 7 -
racord de
aer; 8 -
tub
de
evacuare;
9 - bazin.
 Di
spoziti
vul
combi
nã
autom
at într-
un
singur
proces
curãţar
ea cu
fluid
de
curãţat
şi aer
compri
mat.
Pe
ntru
curãţar
ea
duzei
poate
fi
folosit
aerul
compri
mat de
6
kgf/cm
2
,
fluidel
e de
curãţat
Shell
Fusus
A,
Mobil
Certex
1102,
B. P.
Energo
l (sau
înlocui
tori).
Cu
rãţare
a
duzei.
Pe
suportu
l axial
se
înşurub
eazã
un
adaptor
,
potrivit
duzei
de
curãţat
, duza
2 e
fixatã
cu
clapeta
automa
tã de
strânge
re 4 şi
se
închide
cupola
transpa
rentã
6.
Da
cã e
necesar
ã
curãţar
ea
duzei
numai
cu aer,
se
apasã
levieru
l 5 în
po-
ziţia
"Aer"
(fig.
3.12).
Se ţine
levieru
l în
aceastã
poziţie
timp
de 3
secund
e, dupã
care se
aduce
levieru
l în
poziţia
"Oprit"
.
Da
cã e
necesar
ã
curãţar
ea
duzei
cu
fluid şi
aer, se
apasã
levierul
5 pânã
în
poziţia
cea
mai de
jos în
poziţia
"Ulei"
şi se
pune în
funcţie
pompa,
prin
câteva
curse.
Levier
ul se
readuc
e în
poziţia
"Aer"
şi se
ţine în
aceastã
poziţie
cca 5
secund
e,
pentru
a
curãţa
fluidul
din
duzã şi
a
îndepãr
ta
fumul
de sub
cupola
sfericã.
Dupã
termin
area
operaţi
ei,
levieru
l 5 este
readus
în po-
ziţia
"Oprit"
,
ţinându
-se cu
mâna,
nelãsân
du-l sã
sarã
înapoi.
 3.11. ÎNTREŢINEREA ÎN EXPLOATARE A INSTALAŢIEI DE
COMBUSTIBIL

3.11.1. ALIMENTAREA CU COMBUSTIBIL

Înainte de a se face alimentarea cu combustibil a rezervorului principal

trebuie verificat, cu multã atenţie, dacã motorina este absolut curatã, ceea ce
se obţine numai printr-o decantare şi o filtrare corespunzãtoare. Motorina,
care în urma analizelor de laborator a corespuns prescripţiilor, este
depozitatã în rezervoare, unde trebuie ţinutã pentru decantare cel puţin 10
zile. În acest timp se sedimenteazã impuritãţile mecanice de granulaţie
mare.
În punctele de alimentare trebuie amenajate rezervoare pentru
depozitarea combustibilului, astfel ca, în funcţie de consumul zilnic, sã
poatã fi asigurat timpul minim de decantare, iar aprovizionarea sã fie fãcutã
ritmic şi în cantitãţi suficiente.
Pentru motorul diesel 6 LDA 28 B va fi folositã motorina tip LD STAS
240-80, care îndeplineşte urmãtoarele caracteristici:
Densitatea specificã la 15° C, îng/cm3.................................................... 0,815...0,865
Vâscozitatea cinematicã la 20° C, în °E...........................................1,17
Punct de inflamabilitate, în °C, min....................................................55
Punct de congelare, în °C, max........................................................-15
Cifra de cocs în 10% reziduu, în %, max.........................................0,25
Conţinut de apã, în %, max..............................................................0,05
Conţinut de cenuşã, în %, max.......................................................0,015
Conţinut de sulf, în %, max................................................................0,5
Puterea caloricã inferioarã, în kcal/kg..........................................10.000
Indicele diesel, min............................................................................53
Cifra cetanicã, min.............................................................................45
Coroziunea pe lama de cupru....................................................negativ.
Cu cât combustibilul este mai curat, cu atât sunt mai favorabile condi-
ţiile de întreţinere a instalaţiei.
Umplerea rezervorului principal se face prin ştuţurile de umplere 532/a,
b, respectiv 533/a, b (vezi fig. 3.1).
În fig. 3.13 este arãtat un racord de umplere cu combustibil.

3.11.2. AERISIREA INSTALAŢIEI

Aerisirea rezervorului principal nu este necesarã, deoarece ea se face în

timpul alimentãrii, prin ţevile de aerisire.
Existã posibilitatea ca totuşi conducta prin care circulã motorina la
pompele de injecţie şi filtrele fine sã nu se poatã aerisi singurã, fapt care
poate provoca deranjamente în exploatare.
 Fig. 3.13. Racord pentru alimentarea cu combustibil:
1 - resort; 2 - ventil; 3 - piuliţã; 4 - garniturã; 5 - capac; 6 - lanţ complet; 7 - inel; 8 -
garniturã; 9 - racord.

Pentru aerisire, se recomandã ca, înainte de prima pornire a motorului

diesel, sã fie desfãcute puţin şuruburile de aerisire de pe capacul filtrului fin
de combustibil (reper 6 din fig. 3.5) în timp ce robinetul 541 (fig. 3.1) este
deschis. Combustibilul trebuie lãsat sã curgã pânã când iese fãrã bule de aer
prin ţevişoara de aerisire, dupã care şurubul este strâns din nou.
Aerisirea pompei de injecţie. În exploatare sunt foarte rare cazurile
când apar pene de aer la pompele de injecţie, acestea aerisindu-se de la sine,
prin conducta de refulare. Dacã totuşi apar asemenea pene de aer, ele împie-
dicã funcţionarea corectã a pompei, fapt ce se observã prin mersul neregulat
al motorului, respectiv prin funcţionarea intermitentã a cilindrului în cauzã.
Aerisirea unor astfel de pompe se face dupã cum urmeazã:
- se opreşte motorul, iar pompa respectivã se aduce la admisia 0;
- se desface conducta de refulare 17 şi se scoate din racordul de refulare
14 (fig. 3.6);
Racordul de refulare se deşurubeazã cu câteva filete, pentru ca resortul
13 al supapei de refulare 10 sã fie descãrcat. Combustibilul aflat sub presi-
une staticã ridicã supapa de refulare de pe scaunul sãu, astfel meat aerul
închis poate fi evacuat. Dupã ce combustibilul curge fãrã bule de aer sus, la
deschiderea racordului de refulare, acest racord poate fi înşurubat din nou,
iar conducta de refulare poate fi montatã.

3.11.3. MONTAREA POMPEI AUXILIARE PENTRU TRANSFERUL

COMBUSTIBILULUI

La montarea pompei pe rama locomotivei, se va ţine cont ca aceasta sã

lucreze orizontal.
 Racordarea pompei la instalaţia de combustibil trebuie fãcutã ţinând
cont ca montarea conductelor sã nu obtureze secţiunea lor şi nici sã creeze
tensiuni.
La punerea în funcţie pentru prima datã, se executã urmãtoarele ope-
raţii:
- se verificã sensul de rotaţie;
- înainte de pornire se va umple cu motorinã, pentru a evita gripajul.
Pompa trebuie sã funcţioneze liniştit. Mersul liniştit se pune în evidenţã
cu ajutorul unui ampermetru, care va indica în acest caz un consum de cu-
rent constant.

3.11.4. DEFECTAREA POMPEI AUXILIARE PENTRU TRANSFERUL

COMBUSTIBILULUI

În cazul când pompa pentru transfer se defecteazã în exploatare, se pro-

cedeazã dupã cum urmeazã:
Se circulã cu putere redusã, deoarece fãrã presiunea produsã de pompã,
prin filtrele fine (care pot fi murdare), s-ar putea sã nu treacã suficient com-
bustibil.
Combustibilul necesar funcţionãrii motorului diesel este trimis din re-
zervorul auxiliar 499 (fig. 3.1) prin supapa 540 (ventilul de întoarcere 7).
Prin presiunea lui staticã combustibilul ajunge de la supapa 540 spre
motor prin filtrele fine 401ma/1,2.
Motorul diesel nu va fi oprit, deoarece nu ar mai putea fi repus în funcţie
din cauza lipsei presiunii de ulei în regulatorul mecanic.
Pompa auxiliarã de ulei, care creeazã preliminar presiunea de ulei în re-
gulatorul mecanic, este montatã pe acelaşi ax al motorului electric cu pom-
pa auxiliarã pentru transferul combustibilului.

3.11.5. GOLIREA REZERVOARELOR DE COMBUSTIBIL

Rezervorul auxiliar 499 poate fi complet golit prin deschiderea robine-

tului 547, care permite combustibilului sã se întoarcã în rezervorul princi-
pal.
Golirea rezervorului principal 823/1,2 se face prin dispozitivele de go-
lire 824/1,2 din partea inferioarã a rezervorului.
Dupã golirea rezervoarelor, robinetele trebuie aduse la poziţia închis.
 CAPITOLUL 4

INSTALAŢIA DE ULEI

4.1. GENERALITÅŢI

La locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP deosebim urmãtoarele in-

stalaţii de ungere:
- instalaţia pentru ungerea motorului diesel înainte de pornire şi în
timpul funcţionãrii;
- instalaţia de ulei pentru funcţionarea turbotransmisiei hidraulice, care
asigurã şi circulaţia uleiului prin schimbãtorul de cãldurã, în scopul rãcirii
sau încãlzirii;
- instalaţia de ulei pentru ungerea reductorului inversor.
În afarã de rolul pe care îl are la ungerea agregatelor în timpul func-
ţionãrii, instalaţia de ulei le asigurã acestora şi protecţia. Instalaţiile de ulei
enumerate sunt independente. Ultimele douã instalaţii vor fi prezentate în
capitolele IX şi X. În capitolul de faţã se va vorbi numai despre ungerea mo-
torului diesel.
Instalaţia de ungere a motorului diesel asigurã o ungere preliminarã,
executatã de cãtre o electropompã 493 (vezi fig. 4.1) şi ungerea în timpul
funcţionãrii, executatã de douã pompe, 493 şi 401 r (vezi fig. 4.1).

4.2. CIRCUITUL DE UNGERE AL MOTORULUI DIESEL

Înainte de pornirea motorului diesel se face ungerea preliminarã, care se

realizeazã de cãtre pompa auxiliarã 493, acţionatã electric. Ea este montatã
pe acelaşi ax al motorului electric cu pompa de combustibil (fig. 19.2).
În acelaşi timp, cu ungerea preliminarã se realizeazã şi presiunea
nece-sarã regulatorului mecanic.
Pentru perioada de funcţionare, înaintea pornirii motorului diesel, mo-
torul electric al pompei auxiliare primeşte energia electricã de la bateria de
acumulatoare, iar dupã ce motorul diesel s-a pus în mişcare, de la dyna-
starter. La 1.500 rot/min, pompa auxiliarã (493 fig. 4.1) are un debit teoretic
de 60 l/min.
În timpul funcţionãrii pompei auxiliare 493, în vederea ungerii preli-
minare, ea aspirã uleiul din conducta de aspiraţie care este montatã în carter,
imediat înaintea pompei principale 401 r.
Uleiul aspirat de pompa 493 este refulat la filtrul brut 401 v, iar de aici la
regulatorul mecanic 401 s, în vederea creãrii presiunii pentru reglare. O
parte din uleiul refulat de pompa auxiliarã 493 este trimis în conducta prin-
cipalã de ulei prin supapa de presiune maximã 401 w şi, în continuare, la
schimbãtorul de cãldurã 484, la filtrul de ulei 401 lk, iar de aici la rampa de
ungere.
Înainte de pornirea motorului diesel, presiunea uleiului trebuie sã fie de
1,15 kgf/cm2, astfel ca releul de presiune 502 h sã poatã realiza circuitul
electric, altminteri motorul nu se pune în funcţiune. Dupã pornirea moto-
rului diesel, pompa auxiliarã 493 funcţioneazã în paralel cu pompa
principalã401 r.
Ungerea prin presiune este realizatã de o pompã de tipul cu roţi dinţate
401 r, care este acţionatã de arborele cotit prin intermediul unei roţi montate
în exteriorul amortizorului de vibraţii (vezi antrenarea distribuţiei din fig.
2.19). Pompa are un debit teoretic de 528 l/min la o turaţie de 750 rot/min a
motorului diesel, corespunzãtor turaţiei de 1.700 rot/min a pompei.
La capãtul conductei de aspiraţie se aflã un filtru brut 401 q, sub forma
unui sorb, care împiedicã impuritãţile mari sã intre în pompã.
La ieşirea conductei de refulare din motor este montatã o supapã de
siguranţã 401t. Ea este reglatã la 3,8 kgf/cm2 şi permite excesului de ulei sã
curgã înapoi în baie atunci când temperatura lui este scãzutã sau turaţia
motorului diesel este ridicatã. Protejeazã pompa de ungere 401 r împotriva
presiunilor excesive. Uleiul este refulat, în continuare, la rãcitorul de ulei
(schimbãtorul de cãldurã) 484 iar de aici la filtrul de ulei 401 lk, respectiv la
rampa de ungere.
Pe conducta de refulare este montatã supapa de ocolire (by-pass) 401 u,
care protejeazã schimbãtorul de cãldurã 484 (fapt pentru care este legatã şi
cu conducta de ieşire din schimbãtor).
La diferenţe de presiuni mai mari decât cele normale, o parte a uleiului
pompat curge direct la filtrul de ulei 401 lk, iar la presiuni mai mici toatã
cantitatea de ulei curge prin schimbãtorul de cãldurã.
Pe conductã, înaintea intrãrii uleiului în rãcitorul de ulei este montat un
releu de temperaturã 507, care, la o temperaturã a uleiului de 94° C (f6,
schema electricã din fig. 18.1), acţioneazã asupra releului, de avarie, adu-
când motorul diesel la turaţia de mers în gol.
Temperatura uleiului poate fi cititã în orice moment la termometrul cu
tub capilar 502 e, conectat la conducta de ulei ce iese din filtrul 401 lk.
 Tabelul4.1
Denumirea şi dispunerea reperelor din schema instalaţiei de ulei şi ungere 1)
a LDH 1250 CP (fig. 4
Reperul Denumirea reperului din schema Dispunerea reperului pe
instalaţiei locomotivã sau agregat
301 Turbotransmisia hidraulicã tip TH2 Rama locomotivei
305 Reductor-inversor tip NG 1200/2 Cuplat cu turbotransmisia hidrau-
licã
401 Motorul diesel 6 LDA 28 B Capota mare a locomotivei
401a Turbosuflanta VTR 250 Pe motorul diesel
401 l,k Filtru combinat de ulei Pe motorul diesel
401 q Sorb cu filtru În baia de ulei a motorului diesel
401 r Pompã de ungere sub presiune În motorul diesel
401s Regulator mecanic
401t Supapã de siguranţã
401U Supapã de ocolire by-pass (pe rãcitorul de Pe motorul diesel
ulei)
401 v Filtru brut de ulei pentru regulator
401 w Supapã de presiune maximã
401 y Tijã de nivel
402 Ventil de reţinere Pe turbotransmisie
484 Schimbãtor de cãldurã (rãcitor de ulei) Pe motorul diesel
493 Pompã auxiliarã de ulei Capota mare a locomotivei
501 a/1,2 Tub flexibil Pe motorul diesel
501 b/1,2 Tub flexibil
502 a Manometru cu tub capilar la distanţã Pe motorul diesel şi în cabinã
502 e Termometru cu tub capilar
502 h Releul de presiune (presostat) pentru ulei Pe motorul diesel
507 Releu de temperaturã (termostat)
508 Releu de temperaturãPe Pe turbotransmisia hidraulicã
509 Termo-manometru cu tub capilar
510 Manometru pentru turbotransmisie În cabinã
511 Manometru pentru reductor-inversor
534 a ªtuţ de umplere Pe motorul diesel
534/1,2 Ventil pentru umplere cu ulei Pe rama locomotivei
538 Robinet de golire al uleiului din motor
577 Robinet de golire al uleiului din rãcitor Pe motorul diesel
498 Filtrul centrifugal de ulei
 401 ,t,k

Supapd de presiune
maxima pentru uieiul
de reglare "

"
J

402

Fig. 4.1. Instalatia de ulei si

ungere a motorului diesel 6
LDA 28 B.
 Pe conducta de refulare, la ieşirea din
filtrul 401 lk, se ramificã o conductã de
ulei care face legãtura cu chiulasele printr-
un racord şi printr-o ţe-vişoarã cu un releu
de presiune 502 h şi, totodatã, cu
manometrul 502 a, care indicã presiunea
uleiului existentã în conductã înainte de
intrare la paliere.
Pentru motorul diesel nou, presiunea uleiului trebuie sã fie de minim
2,6 kgf/cm2 la mers în gol şi de 3,5 ± 0,3 kgf/cm2 la plinã sarcinã, când tem-
peratura uleiului este de 75° C.
La ieşirea din reparaţie generalã presiunea uleiului trebuie sã fie de mi-
nim 2,3 kgf/cm2 la mers în gol şi de 3,5 ± 0,3 kgf/cm 2 la plinã sarcinã, când
temperatura uleiului este de 70° C.
În exploatare, presiunea minimã admisã este de 1,7 kgf/cm 2 la mers în
gol, când temperatura uleiului este de 70° C.
Releul de presiune 502 h (f3 în schema electricã din fig. 18.1) este
reglat pentru o presiune de deschidere de 0,85 kgf/cm 2. La scãderea pre-
siunii uleiului sub aceastã valoare, releul opreşte motorul diesel prin inter-

4.3. SUPAPA DE SIGURANŢÅ

8 PENTRU UNGEREA SUB
Fig. 4.2. Supapa de siguranţã pentru ungerea
sub presiune:
1 - adaus; 2 - piuliţã; 3 - sertar; 4 - carcasã;
5 - capac; 6 - carter motor diesel; 7 şi 8 - gar-
nituri; 9 - canal; 10 - resort.
PRESIUNE
Supapa de siguranţã prezentatã
în fig. 4.2 nu permite depãşirea pre-
siunii în conducta de refulare a pom-
pei de ungere sub presiune, înainte
de a intra în filtrul de ulei 401 lk,
respectiv rãcitorul de ulei 484. Ea
este reglatã pentru presiunea uleiu-
lui de 3,8 kgf/cm2.
În cazul unei turaţii ridicate a
motorului diesel, şi în cazul când
uleiul este rece, presiunea de ulei
creşte mult peste valoarea de 3,8
kgf/cm2; astfel, supapa se deschide
şi permite excesului de ulei sã curgã
înapoi în baie. În felul acesta sunt
protejate pompa de ungere sub pre-
siune 401 r şi filtrul de ulei 401 lk.
Supapa de siguranţã 401t, pre-
zentatã în fig. 4.2, funcţioneazã în
felul urmãtor: la o presiune mai mare de 3,8 kgf/cm 2, sertarul 3, care este
apãsat de arcul 10, este deplasat în partea superioarã, astfel cã spaţiul aflat
sub presiune este pus în legãturã cu carterul. Astfel, excesul de ulei debitat
ajunge în carterul motorului diesel, respectiv în baia de ulei.

4.4. POMPA PENTRU UNGEREA PRELIMINARÅ

Pompa de ungere preliminarã, prezentatã în schema de ulei şi ungere la

poziţia 493, este de tipul cu roţi dinţate, antrenatã de un electromotor pe al
cãrui arbore, la capãtul celãlalt, este cuplatã şi pompa pentru transferul com-
bustibilului. Ambele au câte un cuplaj elastic (vezi fig. 4.4).
Pompa pentru ungerea preliminarã, arãtatã în fig. 4.3, este construitã sã
funcţioneze corespunzãtor pânã la temperatura de 80° C. Ea este înzestratã
cu cuzineţi de alunecare din metal alb, cuzineţi unşi automat prin interme-
diul uleiului debitat.
Pompa are rolul sã umple întreaga instalaţie de ungere cu ulei, înainte
de pornirea motorului diesel, împiedicându-l astfel sã funcţioneze iniţial (la
pornire) pe uscat.
Calculul teoretic al parametrilor pompei
a. Debitul teoretic al pompei este dat de relaţia:
 cuplajul elastic'
1 Mo
_n-n-l-d-h
Fig. 4.3. Pompa pentru ungerea preliminarã:
1 - piuliţã hexagonalã M12; 2 - bucşã; 3 - capac; 4 - piuliţã hexagonalã M8; 5 - racord; 6 - corp
pompã; 7 - roatã dinţatã antrenatã Z20; 8 - inel de etanşare Simmer 042x2Ox 10; 9 - piuliţã
crenelatãM12; 10 - carcasã pentru inelul de etanşare.
unde:
Q este debitul teoretic, în l/min;
n — numãrul de turaţii al pompei, în rot/min;
l - lungimea dinţilor, în mm;
d — diametrul cercului primitiv al pinioanelor, în mm;
h — înãlţimea totalã a dinţilor, în mm.
Debitul efectiv se determinã ţinând seama de randamentul volumetric,
astfel:
Qe = ηv.
La o turaţie de 1.500 rot/min, pompa are un debit teoretic de 60 l/min.
Randamentul volumetric al pompei variazã între:
ηv = 0,75...0,95.
Randamentul volumetric al pompei de tipul cu roţi dinţate depinde de
urmãtorii factori:
- gradul de precizie al prelucrãrii;
- gradul de uzurã al lagãrelor;
- vâscozitatea uleiului la temperatura de funcţionare;
- viteza de rotaţie a axului conducãtor;
- etanşeitatea circuitului de ungere.
b. Puterea absorbitã de pompã este datã de relaţia:

unde:
P este puterea absorbitã de pompã, în CP;
Qe - debitul efectiv, l/secundã;
D - diferenţa de presiune între refulare şi aspiraţie, în kgf/cm2; r\m -
randamentul mecanic (variazã între 0,6...0,8). Întreţinerea în
exploatare. Pompele auxiliare de construcţie mai re-centã folosesc în
locul garniturii rotative de tip CYCLAM, un inel tip Simmer
042x20x10.
În exploatare se pot produce curgeri de ulei pe la acest inel de etanşare.
Acesta trebuie înlocuit, dacã este cazul.
Întreţinerea constã şi din urmãtoarele lucrãri:
- Verificarea şi egalizarea fusurilor uzate ale roţilor dinţate (pinioanelor).
- Înlocuirea bucşelor lagãrelor.
- Suprafeţele laterale ale carcasei pompei şi capacele vor fi curãţate
bine cu substanţe decapante.
- Vor fi verificate jocurile laterale dintre roţile dinţate şi carcase.
- Va fi controlat jocul lateral dintre feţele frontale ale roţilor dinţate şi
suprafaţa carcasei pompei; acesta trebuie sã fie între 0,05...0,08 mm.
81
 Fig. 4.4. Cuplaj elastic:
1 - tampon de cauciuc; 2 - semicuplaj II; LQ La motorul
pompQ 3 - bulon; 4 - inel distanţier; 5 - semi-cuplaj
I; 6 — piuliţã hexagonalã M10.

Dupã remedierea deficienţelor, toate pãrţile componente vor fi montate

cu atenţie. Dupã terminarea operaţiilor se va controla dacã pompa se roteşte
cu mâna, uşor.
Pompa nu trebuie sã funcţioneze niciodatã uscatã, deoarece se poate
gripa. Când se pune în funcţie pentru prima datã (nou construitã sau repara-
ţii generale), se va umple cu ulei.
La cuplarea pompei cu motorul electric se va respecta sensul indicat pe
carcasã.

4.5. SUPAPA DE PRESIUNE MAXIMÅ

Uleiul debitat de pompa auxiliarã intrã în supapa de presiune (din fig.

4.5) pe la partea inferioarã. Înainte ca uleiul sã intre în supapã, se ramificã o
conductã care conduce la regulator uleiul necesar pentru acţionarea orga-
nelor de comandã.
Sertarul 2, menţinut în aceastã poziţie de arcul 4, permite trecerea ule-
iului, numai dupã ce conducta spre regulator s-a umplut iar presiunea este
mai mare de 1,9 kgf/cm2.
În cazul când motorul diesel nu funcţioneazã, presiunea de ulei realizatã
de pompa pentru ungerea preliminarã asigurã presiunea de reglare necesarã
pentru funcţionarea motorului diesel, înainte de pornire. În aceste condiţii
este posibilã o pornire rapidã a motorului diesel, însã pompa auxiliarã tre-
buie, totuşi, sã funcţioneze un timp corespunzãtor de lung pentru a se obţine
o ungere preliminarã suficientã.
Dupã ce motorul diesel a fost pus în funcţiune, pompa de ungere sub
presiune realizeazã în mod obişnuit o presiune mai mare decât pompa au-
xiliarã. Aceasta conduce la faptul cã sertarul 2 este ridicat datoritã presiunii
mai mari din conducta C, ceea ce înseamnã cã şi presiunea în conducta de
ulei a regulatorului de combustibil sã fie mai mare. Dacã pompa pentru un-
gerea preliminarã se defecteazã, sertarul 2 este menţinut în sus, iar motorul
diesel nu se opreşte.
82
 D

Fig. 4.5. Supapa de presiune maximã:
1 - carcasã; 2 - sertar; 3 - capac; 4 - arc; 5
- adaos; 6 - şurub gãurit; 7 - garniturã; A -
conductã principalã a pompei auxi-liare;
B - conducta de alimentare a regu-
latorului; C- conductã de legãturã cu
circuitul principal de ungere; D- conductã
de legãturã cu carterul.
Fig. 4.6. Filtrul centrifugal de ulei:
1 - sitã; 2 - piuliţã de fixarea capacului; 3 - orifi-
ciul din arborele tubular; 4 - arborele tubular; 5 -
canal în carcasã; 6 - ieşirea uleiului în baia de ulei
a motorului; 7 - piuliţã de fixare; 8 - capac; 9 -
pahar superior; 10 - carcasã; 11 - ţevile rotorului;
12 - rotor; 13 — ajutaj; 14 - intrarea uleiului.

4.6. FILTRUL CENTRIFUGAL DE ULEI

Filtrul centrifugal de ulei (centrifuga de ulei) se gãseşte montat în cir-

cuitul de ungere a motorului (reper 498, fig. 4.1) are rolul sã separe prin cen-
trifugare particulele în suspensie ce se gãsesc în ulei.
Filtrul centrifugal prezentat în fig. 4.6 se compune dintr-o carcasã 10,
cu capac 8, un rotor 12 şi un pahar superior 9, toate construite din aluminiu.
Rotorul alunecã în bucşe de bleibronz, care sunt unse de însuşi uleiul care
circulã.
Uleiul, care se ramificã din circuitul principal al pompei auxiliare 493
într-o conductã paralelã, trece prin intrarea 14 în centrifugã şi ajunge prin
canalul 5, turnat în carcasã, în arborele tubular 4 şi mai departe în rotorul 12.
83
 O supapã montatã în orificiul de intrare 14 permite intrarea uleiului abia
la o presiune minimã de 2 kgf/cm2. Astfel, centrifuga de ulei începe sã func-
ţioneze doar la realizarea acestei presiuni.
Uleiul care iese din arborele tubular, prin orificiul 3, umple rotorul 12 şi
iese prin sita 1, ţevile 11 şi ajutajul 13 în carcasa 10. De aici, uleiul curat
curge prin ieşirea 6, fãrã presiune, în carterul motorului diesel.
Forţele care iau naştere prin ieşirea uleiului prin duzele 13 - forţe cores-
punzãtoare presiunii uleiului - produc o mişcare de rotaţie a rotorului 12 cu
vitezã suficient de mare. Datoritã forţelor centrifuge dezvoltate astfel, im-
puritãţile din ulei sunt azvârlite pe suprafaţa interioarã a rotorului 12 pe care
se lipesc.
Turaţia rotorului 12 ajunge la cca 4.000...5.000 rot/min când în conductã
existã ulei la presiunea mai mare de 3 kgf/cm2, iar temperatura uleiului
estede 70° C. La aceastã turaţie debitul centrifugei este de 800 l/orã.
Întreţinerea filtrului centrifugal în exploatare. Întimpul funcţionãrii
motorului diesel, dupã cca 250-500 ore se formeazã pe peretele interior al
rotorului 12 un strat omogen întunecat, de 10... 15 mm, care poate fi îndepãr-
tat cu o lopãţicã.
Pentru a se uşura operaţiile de curãţarea depunerilor de murdãrie pe
peretele interior al rotorului 12 va fi aşezat un inel de acoperire din hârtie
rezistentã la ulei, de 0,5 mm grosime, 136 mm lãţime şi 366 mm lungime,
care apoi se curbeazã. Capetele se vor petrece unul peste celãlalt, astfel încât
sã se obţinã o cãmaşã cilindricã al cãrei diametru sã mãsoare 115 mm, care
se îndepãrteazã deodatã cu depunerile.
Pentru curãţirea centrifugei se vor executa urmãtoarele operaţii:
- se desfac şuruburile 2 şi se ridicã capacul 8;
- se scoate din carcasã rotorul 12, cu atenţie sã nu se deterioreze lagãrul;
- se desface piuliţa 7 şi se ridicã capacul 9;
- se înlãturã murdãria.

4.7. SUPAPA DE OCOLIRE (BY-PASS)

Supapa de ocolire este montatã pe conducta de legãturã dintre conducta
de intrare şi de întoarcere din schimbãtorul de cãldurã (401 u, fig. 4.1).
În condiţii normale de exploatare, supapa este închisã, astfel încât tot
uleiul trebuie sã treacã prin schimbãtorul de cãldurã.
În cazul funcţionãrii cu ulei rece, sau când existã murdãrie în schim-
bãtorul de cãldurã se creeazã o diferenţã de presiune între cele douã racor-
duri ale schimbãtorului.
Dacã presiunea depãşeşte 1 kgf/cm2, atunci supapa de ocolire lasã sã
treacã o parte din ulei direct în filtrul de ulei 401 lk, schimbãtorul de cãldurã
fiind astfel protejat împotriva presiunilor excesive.
Supapa de ocolire (prezentatã în fig. 4.7) funcţioneazã în modul urmãtor:
84
 Fig. 4.7. Supapa de ocolire
(by-pass):
1 - carcasã; 2 - capac; 3 - canal;
4 - sertar; 5 - garniturã; 6 - ca-
pac; 7 - etichetã; 8 - resort; 9 -
adaos; 10-piuliţã.

Dacã diferenţa de
presiune dintre cele
douã racorduri ale
schimbãto-rului de
1 cãldurã este mai mare
decât valoarea reglatã,
atunci sertarul 4, care
este apãsat de resortul 8,
este împins în partea
superioarã. În acest fel,
uleiul aflat sub presiune
mare în conducta de
intrare în schimbãtorul
de cãldurã, curge direct
în conducta care duce
la filtrul de ulei 401 lk.

4.8. RÅCITORUL DE
ULEI

Este legat atât de

instalaţia de ungere a
motorului diesel, cât şi
de insta-laţia apei de
rãcire. Are rolul de a
încãlzi sau de a rãci
uleiul destinat ungerii
motorului, în funcţie de
temperatura apei de
rãcire. În perioada în
care temperatura apei
de rãcire este mai mare
decât temperatura
uleiului, uleiul va fi
încãlzit de apã, iar când
temperatura sa o
depãşeşte pe cea a apei,
el va fi rãcit de apa care
trece prin schimbãtorul
de cãldurã. În cea mai
mare parte a timpului de
funcţionare a motorului
diesel, apa rãceşte
uleiul, motiv pen-tru
care schimbãtorul de
cãldurã se mai numeşte
şi rãcitorul de ulei.
Rãcitorul de ulei
(reperul 484 din
schema instalaţiei din
fig. 4.1) are urmãtorul
circuit al fluidelor:
- apa de rãcire
circulã în interiorul
ţevilor, iar uleiul circulã
în jurul ţe-vilor.
În fig. 4.8 este
arãtat circuitul
celor douã fluide.
85
 17 \16 15 14' 13 7 12 '11
Fig. 4.8. Rãcitorul de ulei:
1 - robinet de golire; 2 - capac; 3 - şurub de aerisire (apã); 4 - garniturã; 5 - şurub de aerisire
(ulei); 6 - racord ulei; 7 - garniturã; 8 - capac; 9 - inel intermediar; 10 - şurub de golire; 11 -
flanşã de ghidare; 12 - virolã (manta); 13 - şurub de fixare; 14 - şicanã; 15 - fascicul tubular; 16 -
flanşã; 17 - placã tubularã fixã; A - racorduri ulei; B - racorduri apã.

Calculul teoretic al cantitãţii de cãldurã evacuatã prin schimbã-

torul de cãldurã.
Cantitatea de cãldurã este:
QC=K-As-At [kcal/h],
unde:
Qc este cantitatea de cãldurã, kcal/h;
K - coeficientul total de transfer termic, în kcal/m2·°C·h;
At - diferenţa între temperaturile medii la intrare şi la ieşirea u-
leiului şi a apei, în °C; As - suprafaţa elementelor
schimbãtorului în contact cu apa de
de rãcire, în m2. Coeficientul total de transfer
termic se calculeazã cu relaţia:
K=
1 '
a a
unde:
ai este coeficient termic de transfer de suprafaţã de la ulei la pere-
tele ţevii rãcitorului, în kcal/m2·°C·h; ct2 - coeficient termic
de transfer de suprafaţã de la peretele ţevii
rãcitorului la apa de rãcire, în kcal/m2·°C·h; 8
- grosimea peretului ţevii, în m;
X - conductivitatea termicã a peretului ţevii, în kcal/m2·°C·h; Pentru
obţinerea unui coeficient de transfer termic mare se admite pentru:

86
 - ulei, o vitezã de 0,5-0,7 m/s;
- apã, o vitezã de 0,3-0,4 m/s;
Coeficientul total de transfer este de:
60...250 kcal/m2·°C·h, la schimbãtoare cu ţevi de diametre mari (10... 15 mm)
si
,
300...800 kcal/m 2·°C·h, la schimbãtoare cu ţevi de diametre mici.

Întreţinerea rãcitorului de ulei în exploatare.

Întreţinerea rãcitorului constã din curãţirea murdãriei şi a pietrei, care
se face la fiecare a doua revizie 3, prin demontare, astfel:
Se golesc apa şi uleiul din rãcitor şi se demonteazã toate conductele care
sunt racordate la el, pentru a fi dezmembrat. În acest scop, rãcitorul este aşe-
zat în poziţie orizontalã şi se scot cele douã capace 2 şi 8. Se îndepãrteazã
inelul intermediar 9 şi cele douã garnituri inelare de cauciuc.
Fasciculul tubular 15 este împins în manta pânã la nivelul flanşei de
ghidare 11. În spaţiul format între placa tubularã 17 şi flanşa 16 se introduce
o bucatã de lemn, pentru ca fasciculul sã nu mai intre în manta, dupã aceea
rãcitorul este aşezat vertical.
În douã gãuri diametral opuse ale plãcii tubulare 17 se introduc inele de
ridicare, pentru a se scoate fasciculul tubular din manta.
Toate piesele rãcitorului vor fi bine curãţate, iar fasciculul tubular este
spãlat într-un bazin în care se gãseşte, apã cu sodã. Urmeazã o spãlare în apã
obişnuitã şi suflarea cu aer comprimat.
Dupã asamblare, care se face în ordine asemãnãtoare, rãcitorul este su-
pus unei probe de încercare, care trebuie sã corespundã parametrilor din
tabelul 4.2. La punerea în funcţiune, dupã ce s-a montat în circuitele de apã
şi ulei, rãcitorul de ulei este umplut cu ajutorul pompei pentru ungerea
preliminarã şi aerisit prin şurubul 5.
Tabelul 4.2
Parametrii rãcitorului de ulei al motorului diesel 6 LDA 28 B
Parametrii constructivi Interiorul ţevilor Exteriorul ţevilor
Presiunea nominalã de lucru, kgf/cm2 2 6
Presiunea de încercare, kgf/cm2 5 10
Capacitate, l 22 47
Temperatura maximã, °C 95
Fluidul de rãcire apã ulei

4.9. FILTRUL COMBINAT DE ULEI

Filtrul combinat de ulei este montat pe motorul diesel 6 LDA 28 B în

partea dinspre amortizorul de vibraţii. Prin ele trece întreaga cantitate de
87
ulei debitat de pompa principalã şi o parte din uleiul debitat de pompa pen-
tru ungere preliminarã.
Filtrul combinat are rolul de a efectua, atât filtrarea brutã cât şi filtrarea
finã a uleiului din circuitul de ungere.
Circuitul uleiului prin filtrul prezentat în fig. 4.9 are loc astfel: uleiul
intrã prin conducta de racordare din fundul filtrului, trece prin bobina de
filtrare cu fantã 3, de aici în elementul de filtrare finã 13 de unde se scurge,
prin conducta principalã, spre locurile de ungere.
Bobina de filtrare 3 constã dintr-un cilindru perforat pe care este înfã-
şuratã sârmã din oţel inoxidabil în secţiune triunghiularã.
Între spirele înfãşurate rãmâne o fantã de 0,08 mm, prin care sunt re-
ţinute impuritãţile din ulei care depãşesc mãrimea fantei. Bobina 3 efectu-
eazã filtrarea brutã a uleiului din circuitul de ungere, iar elementul 13 fil-
trarea finã.
Supapele de scurtcircuitare 16 (montate în interiorul filtrului) au rolul
sã protejeze elementul de filtrare finã 13, când acesta opune o rezistenţã
prea mare la trecerea uleiului cu impuritãţi.
Supapele de siguranţã 16 sunt reglate la 2,5 ± 0,3 kgf/cm2, când trebuie
sã se deschidã.

Calculul suprafeţei de filtrare.

Suprafaţa de filtrare se calculeazã cu relaţia:

S = ^^- [cm2],
unde:
S este suprafaţa de filtrare, în cm2;
Sv — secţiunea de lucru a filtrului, în cm2;
kv — coeficientul secţiunii de lucru, în %;

100-5-1 1- <P°
360
&„ = ----------"^------------- I 70

8 - lãţimea fantei de filtrare, în mm;

cp° — unghiul la centru al arcului de cerc al elementului de filtrare, în
grade.
Aceastã relaţie este valabilã pentru filtre cu plãci. Pentru filtre cu site,
având dimensiunea laturei ochiurilor de 0,063... 0,18 mm:
kv=28,6...31,5%.

88
 19 18 17 16 15
Fig. 4.9. Filtrul combinat de ulei:
1 - cheie cu clichet; 2 si 5 - piulite; 3 - bobina de filtrare; 4 - tub de separare; 6 si 18 - saibe de siguranta; 7 si 9 - inele de etansare; 8 - corpul
filtrului; 10 - surub de aerisire; 11 si 15 - garnituri de cauciuc; 12 - racord de golire; 13 - element pentru filtrare fina; 14 - capacul filtrului; 16 -
supapa de scurtcircuitare; 17 - corpul supapelor; 19 - piulita fluture.
 Pentru filtre cu sârmã şi fante (aşa cum este cazul filtrului din fig. 4.9),
în raport cu înãlţimea fantelor:
kv = 20,7..31,7% Secţiunea de
lucru a filtrului se calculeazã cu relaţia:

unde: [cm 2 ],
60 -w

Qt este debitul teoretic al pompei de ungere, în l/min; w -

viteza medie admisibilã a uleiului, în cm/s.

4.10. ÎNTREŢINEREA ŞI SUPRAVEGHEREA INSTALAŢIEI DE

UNGERE ŞI A ULEIULUI

În exploatare, întreţinerea instalaţiei de ungere constã din umplerea cu

ulei proaspãt, supravegherea uleiului de ungere, verificarea nivelului uleiu-
lui în baia de ulei, criterii privind schimbarea uleiului şi verificarea, supra-
vegherea instalaţiei.
Umplerea cu ulei proaspãt a instalaţiei. Umplerea cu ulei proaspãt se
face dupã ce în prealabil au fost închise toate robinetele de izolare şi şuru-
burile de închidere, care au fost deschise cu ocazia reparaţiilor respectiv a
intervenţiilor, sau când a fost golitã şi spãlatã baia de ulei.
Pentru realimentarea completã a instalaţiei sunt necesare cca 390 litri
de ulei.
Completãrile cu ulei se fac prin ştuţul de umplere 534 a de pe motorul
diesel, iar pentru alimentarea cu o cantitate mai mare de ulei prin ventilul de
umplere 534/1,2, amenajatpe longeronul locomotivei.

11 10

Fig. 4.10. Racord pentru

introducerea uleiului în motorul
diesel:
1 - racord W60; 2 - scaunul ven-tilului; 3 - resort; 4, 9 şi 11 - garni-turi; 5 - capac W60; 6 -
ventil; 7 -
şplint 1,6×16; 8 - lanţ complet; 10 - inel.
 În fig. 4.10 este arãtat un racord de umplere.
Se introduce uleiul nou în baia de ulei pânã ce nivelul ajunge la semnul
X de la tija de nivel 401 y. Dupã aceastã operaţie se pune în funcţie pompa
pentru ungere preliminarã, care trebuie lãsatã sã funcţioneze pânã când
manometrul 502 a, de pe tabloul de aparate indicã presiune. În timpul func-
ţionãrii pompei, nivelul de ulei din baie scade sub semnul "Max".
Dupã 10 minute de la oprirea pompei, nivelul uleiului se aflã la semnul
"Max" de pe tijã.
Umplerea fiind terminatã, motorul diesel poate fi pus în funcţie.

4.10.1. SUPRAVEGHEREA ULEIULUI DE UNGERE

Supravegherea curentã a uleiului constã din:

- verificãri pentru determinarea perioadei de schimbare a uleiului şi ob-
servarea din timp a unor eventuale deranjamente ale motorului.
În exploatare, uleiul de ungere a motorului este supus urmãtorilor fac-
tori negativi:
- îmbãtrânirea (creşterea aciditãţii) prin combinarea moleculelor de
hidrocarburi cu oxigenul din aer;
- diluarea prin amestec cu combustibilul (motorina);
- emulsionarea, prin amestec cu apa din circuitul de rãcire;
- murdãrirea, prin amestec cu funingine, impuritãţi formate prin fre-
care, praf etc.
Pentru prevenirea influenţelor negative pe care factorii enumeraţi ar
putea sã le producã asupra motorului diesel, este necesarã verificarea zilni-
cã a uleiului sau la douã zile, în ceea ce priveşte diluarea (vâscozitatea,
punctul de inflamabilitate) şi conţinutul de apã.
Îmbãtrânirea şi murdãrirea uleiului sunt urmãrite lunar, prin analizarea
într-un laborator a probei de ulei luate de la motorul diesel. Aceste analize
de laborator trebuie sã conţinã cel puţin urmãtoarele date caracteristice:
- greutatea specificã la 20° C;
- punct de inflamabilitate în spaţiul deschis, în °C;
- procentul insolubil în pentan, în %;
-vâscozitatea la 20; 50 şi 100° C, în c·St (Centistock) sau grade Engler;
- procentul insolubil în benzol, în %;
- conţinutul de apã, în %;
- cifra de neutralizare, în mg KOH/gr;
- conţinutul de aditivi.
Uleiul pentru probã se ia în timpul funcţionãrii motorului diesel, lãsând
sã curgã la început cca 2-3 litri. În vas se pune circa 1l ulei pentru probã. O
cercetare prin analizã spectralã a uleiului poate indica şi unele date mai
importante despre gradul de uzurã al unor piese ale motorului diesel.

4.10.2. CRITERII PRIVIND SCHIMBAREA ULEIULUI

În timpul funcţionãrii motorului diesel, chiar şi cel mai bun ulei este
supus fenomenului de îmbãtrânire şi de murdãrire, fapt pentru care întreaga
cantitate de ulei din baie trebuie înlocuitã din timp cu un ulei nou.
Schimbarea uleiului se face în cazul când datele obţinute cu ocazia
analizelor periodice au atins urmãtoarele valori limite admisibile:
- Îmbãtrânirea uleiului
(cifra de neutralizare)...................................................>2mgKOH/g
- Murdãrirea uleiului
(pãrţi insolubile în benzol)..............................................................2%
- Diluarea uleiului
(conţinut de combustibil)................................................................6%
 - Punct de inflamabilitate, în vas deschis....................................180° C
- Emulsie (conţinut de apã)...........................................................0,2%.
În cazul diluãrii şi emulsionãrii uleiului, vor fi cãutate cauzele care au
determinat apariţia acestor fenomene, iar defectele vor fi remediate.
Pentru schimbarea uleiului se fac urmãtoarele operaţii:
- Se goleşte uleiul vechi din motor, schimbãtorul de cãldurã şi filtrul
combinat, operaţii care vor fi fãcute cu motorul cald.
- Se spalã baia cu motorinã şi se usucã; eventual se suflã cu aer.
- Se curãţã întreaga instalaţie cu ulei de curãţat sau din cel care urmeazã
sã fie introdus în instalaţie. În acest scop:
1. Se introduce ulei de curãţat pânã la semnul X de pe tija de nivel, apoi
este preîncãlzitã apa de rãcire pânã la 40° C.
2. Pompa auxiliarã este pusã în funcţiune şi este lãsatã sã funcţioneze
pânã ce uleiul pus în circulaţie atinge temperatura de 35° C.
3. Motorul diesel este pornit şi lãsat sã funcţioneze timp de o orã la
turaţia de mers în gol (350 rot/min).
4. Se scurge uleiul de spãlare din motor, schimbãtorul de cãldurã şi
filtrul combinat.
Dupã terminarea acestor operaţii se introduce uleiul proaspãt pânã la
semnul X de pe tija de nivel. Pompa auxiliarã este pusã în funcţie în timp ce
apa este încãlzitã, respectiv se încãlzeşte în continuare pânã ce uleiul pus în
circulaţie a atins temperatura de minimum 35° C, când motorul diesel poate
fi pornit pentru darea în exploatare a locomotivei.

4.10.3. CALITATEA ŞI ALEGEREA ULEIULUI DE UNGERE

Pentru motorul diesel 6 LDA 28 B este absolut necesar sã fie utilizate

uleiuri de înaltã performanţã, cu aditivi antioxidanţi, anticorozivi, anti-
uzurã, detergent alcalin, dispersant şi antispumant.
 Uleiul de ungere folosit trebuie sã posede urmãtoarele proprietãţi fi-
zico-chimice:
-Densitatearelativãla20°C,max................................................0,905
- Vâscozitatea cinematicã:
a.la50°C,înc·St....................................................................59-70
b.la98,9°C,înc·St................................................................9,6-13
-Vâscozitate convenţionalã la 50° C, în °E.................................7,8-9,2
- Indicele de vâscozitate, min............................................................90
-PunctdeinflamabilitateM,în°C..................................................220
-Punct de congelare, în °C, max......................................................-20
- Cenuşã sulfat, în % max.................................................................1,1
- Cifra de bazicitate totalã (TNB) mg KOH/g, min.............................6.
Printre uleiurile care îndeplinesc aceste caracteristici chimice şi fizice
se numãrã uleiul "M 30 super 2" STAS 10808-77 şi uleiul "Rotela T-30"
(fabricat de firma Shell).
 CAPITOLUL 5

INSTALAŢIA DE RÃCIRE

5.1. GENERALITÅŢI

La locomotivele diesel hidraulice, instalaţia de rãcire are drept scop sã

asigure rãcirea motorului diesel, a uleiului de ungere din MD, a uleiului
(fluidului de lucru) din TH şi a aerului de supraalimentare.
Rãcirea se realizeazã printr-un circuit închis de apã cu circulaţie forţatã
(sub presiune), care preia cãldura şi o cedeazã mediului ambiant printr-un
grup de rãcire.
Instalaţia de rãcire de pe LDH 1250 CP conţine un volum de apã de 930l
şi se repartizeazã astfel:
-motorul diesel.............................................................................435l
-rezervorulde compensaţie...........................................................130l
-radiatoarele.................................................................................190l
- schimbãtoarele de cãldurã a TH şi cu trei circuite..........................75l
- diverse conducte........................................................................100l.
Ea este conceputã pentru transmiterea unei cantitãţi maxime de cãl-
durã de 1.125.000 kcal/h, la o temperaturã exterioarã de 35° C. În acest scop
sunt necesari 62.500 m3/h de aer care circulã prin radiatoare cu viteza de
20...25 m/s.
Temperatura apei de rãcire este menţinutã constantã la valoarea cea mai
avantajoasã, printr-o reglare termostaticã.
Din totalul caloriilor produse prin arderea combustibilului, 25% sunt
eliminate prin instalaţia de rãcire.
Instalaţia de rãcire cuprinde urmãtoarele pãrţi:
- circuitul de rãcire cu elementele sale, ca: pompa de apã, grupul de rã
cire, instalaţia hidrostaticã, relee de presiune şi temperaturã, robineţi, con
ducte etc.;
- circuitul de preîncãlzire şi menţinerea caldã cu pãrţile sale compo-
nente, ca: agregatul de încãlzire, aparataj de comandã şi siguranţã, radiatoa
rele pentru încãlzirea cabinei de conducere;
94
 - elementele comune, ca: schimbãtoare de cãldurã, rezervoare, indica-
toare de nivel.
Dimensionarea instalaţiei de rãcire depinde de tipul motorului (6 LDA
28 B); temperatura admisibilã a apei de rãcire este de 70-94° C, a pieselor
este de cca 300–400° C, pentru chiulasã şi de 150-180° C pentru cãmãşueli
numai în situaţia menţinerii continue a rãcirii forţate.

5.2. MODUL DE FUNCŢIONARE A INSTALAŢIEI

Pompa pentru circulaţia forţatã a apei 491, conduce apa rãcitã la: rãci-
torul aerului de supraalimentare 401 b, schimbãtorul de cãldurã al motoru-
lui 484, preîncãlzitorul de motorinã 545, schimbãtorul de cãldurã al turbo-
transmisiei hidraulice 348. De aici, apa circulã spre motorul diesel 401, iar
dupã ce rãceşte blocul motor, chiulasele, iese şi se îndreaptã spre cele douã
radiatoare 470/1,2.
În circuitul apei de rãcire sunt montate urmãtoarele aparate: regulatorul
termostatic tip Behr, 479, releul de temperaturã 506 pentru indicaţia tem-
peraturii (f7 - închide la 94° C şi aduce motorul diesel la turaţia de mers în
gol), releul de temperaturã 508 pentru semnalizarea temperaturii de 89° C
pe pupitrul de comandã (la locomotive de construcţie mai veche).
Circuitul de rãcire se închide dupã ce trece în paralel prin elemenţii de
rãcire ai celor douã radiatoare, unde cedeazã cãldura aerului, iar apa de rã-
cire din bazinele inferioare este aspiratã de pompa 491.
Aerul din circuitul de apã este eliminat, încontinuu prin ţevile de aeri-
sire de la motor şi radiatoare prin rezervorul de compensaţie 580, în atmos-
ferã.

5.3. CIRCUITUL PENTRU PREÎNCÅLZIRE ŞI

MENŢINERE CALDÅ
Pentru preîncãlzirea motorului diesel înainte de pornire se pune în func-
ţiune agregatul de încãlzire.
La locomotivele care încãlzesc trenul agregatele de încãlzire pot fi:
"OK4616"sau "GAT08-S1", iar la cele care nu încãlzesc trenul, agrega-
tele de încãlzire pot fi: "webasto"sau "AV-OO".
Aburul produs de agregatul de încãlzire este dirijat prin robinetul 550/2
cãtre schimbãtorul de cãldurã cu trei circuite 521.
La nivelul acestuia cãldura este cedatã de cãtre abur, apei de preîncãl-
zire care este aspiratã din schimbãtorul de cãldurã de cãtre electropompa
522 şi refulatã în circuitul apei de rãcire prin robinetul 524/2.
Aburul condensat care a cedat cãldura din schimbãtorul de cãldurã 521,
trece prin supapa de sens unic 526, în conducta de întoarcere la rezervorul
de apã 1020, al instalaţiei de încãlzit trenul.
95
 Apa încãlzitã în schimbãtorul de cãldurã este aspiratã de electropompa
522, şi refulatã în instalaţia de rãcire, unde încãlzeşte uleiul motorului din
schimbãtorul de cãldurã 484, uleiul turbotransmisiei din schimbãtorul de cãl-
durã 348, iar prin derivaţie serpentinele 301 a, 305 a, 823 a, care încãlzesc
uleiul existent în baia turbotransmisiei, în baia reductorului inversor şi mo-
torina din rezervorul principal 823/1,2 şi în final uleiul din blocul motorului.
În continuare, apa caldã care a cedat o bunã parte din cãldura sa, trece
prin cele douã radiatoare, prin conducta de întoarcere şi robinetul 524/3, iar
circuitul se închide în schimbãtorul cu trei circuite.
În cazul când locomotiva este scoasã din funcţiune, pentru o anumitã
perioadã de timp, menţinerea în stare caldã este realizatã prin folosirea ener-
giei calorice înmagazinatã în apa caldã din rezervorul de 3.000 l poziţia
1020 a agregatului de încãlzire.
Apa din acest rezervor este încãlzitã în timpul funcţionãrii agregatului
de încãlzire, cu ajutorul aburului care trece prin robinetul 550/1, la o ser-
pentinã montatã în partea inferioarã a rezervorului.

5.4. ÎNCÅLZIREA CABINEI DE CONDUCERE

Încãlzirea cabinei de conducere în timpul funcţionãrii locomotivei, se

realizeazã cu apã caldã din circuitul instalaţiei de rãcire. Apa încãlzitã la
80° C, înainte de a intra în grupul de rãcire este dirijatã prin robinetul 524/1
la cele douã radiatoare 165/1,2, unde cedeazã cãldura aerului înconjurãtor,
fiind ventilat în cabina de conducere de cãtre douã ventilatoare care sunt
acţionate de câte un motor electric de 110 V c.c. şi 70 W. Apa care a cedat
cãldura celor douã radiatoare se reîntoarce în circuitul de rãcire prin robi-
netul 524/4.
Umplerea cu apã a instalaţiei de rãcire.
Înainte de introducerea apei se deschide robinetul 528 (de umplere şi
go lire), apoi prin ştuţurile de umplere 529/1,2 care sunt pe rama locomotivei
se introduce apa.
Alimentarea cu apã se opreşte în momentul când începe sã iasã apa prin
preaplin.

5.5. ELEMENTELE COMPONENTE ALE INSTALAŢIEI

DE RÅCIRE
5.5.1. POMPA PENTRU CIRCULAŢIA APEI

Pompa pentru circulaţia apei este de tipul centrifugalã de joasã presiune

şi este fixatã cu flanşã pe partea exterioarã a scutului 18 (fig. 5.2) a motoru-
lui diesel, în partea dinspre amortizorul de vibraţii, iar etanşarea fiind asigu-
ratã de inelul de cauciuc 12.
96
 Venhl de StuNe umplere si
inchidere 1020a aerisire
Arc disc pentru manomelru
iO2g

'L 9 ©-
1020d/1 InstalaHe
. agregat
incalzire

550/2

502r(»c) 502b(bar)
Termometru Volumul de apd
Motorul diesel.......... 4351
Rezervorul de apa... 1301

Fig. 5.1. Schema instalaţiei de rãcire.

 Tabelul5.1
Denumirea şi dispunerea reperelor din schema instalaţiei de rãcire şi menţinere
caldã a motorului diesel 6 LDA 28 B (fig. 5.1) '
Reperul Denumirea reperului din schema Dispunerea reperului pe
instalaţiei locomotivã sau agregat
165/1,2 Aparat pentru încãlzirea posturilor de comandã La posturile de comandã
301 Turbotransmisia hidraulicã tip TH2 Capota mare a motorului diesel
301a Serpentina de încãlzire a turbotransmi-siei
În turbotransmisie
305 Reductor-inversor tip NG 1200/2 Cuplat cu turbotransmisia tip TH2

305 a Serpentina de încãlzire a reductorului-inversor

În reductorul-inversor
348 Sub podeaua cabinei sau lateral pe
Rãcitorul de ulei al turbotransmisiei pervaz
401 Motorul diesel n capota mare
401a Turbosuflantã Pe motorul diesel
Rãcitorul aerului de supraalimentare Pe turbosuflantã
470/1,2 Radiatoarele de apãCapota Capota motorului diesel
479 Regulatorul ventilatorului Pe conducta de apã spre radiator
484 Rãcitorul de ulei al motorului diesel
Pe motorul diesel
491 Pompa apei de rãcire
492 Clapeta de sens unic Capota motorului diesel
502 Manometrul pentru apa de rãcire Pe motorul diesel şi la postul de
(0...5 kgf/cm2)_______________ comandã
502f Termometrul pentru apa de rãcire, cu tub
capilar La postul de comandã

505 Dispozitiv pentru semnalizarea nivelu-lui Pe rezervorul de compensaţie

minim al apei tip "Bayham"
506 Releul de temperaturã (închide la 94° C) Pe conducta de apã spre radiator
508 Releul de temperaturã pentru lampa de
semnalizare Pe conducta de apã spre radiator
521 Schimbãtor de cãldurã cu trei circuite Capota micã
522 Pompa de circulaţie pentru apa de rãcire Capota mare a motorului diesel
523 Pompa de circulaţie pentru apa caldã Capota mare a motorului diesel
524/1 ...5 Robinet de închidere pentru încãlzire
526 Supapa de sens unic pentru conducta de abur
Capota micã
528 Pe rãcitorul de ulei al motorului
Robinet de umplere şi golire diesel
529/1,2 ªtuţuri de umplere Pe rama locomotivei

98
 540 Robinet pentru preaplin şi închidere Pe rezervorul de compensaţie
539/1 ...8 Robinet de scurgerea apei
545 Încãlzitor de motorinã Capota mare a motorului diesel
550/1 Robinet pentru închiderea aburului, pen-
tru încãlzirea apei de preîncãlzire
550/2 Robinet pentru închiderea aburului, pen-
tru preîncãlzirea apei de rãcire
580 Rezervor de compensaţie pentru apã Capota mare a motorului diesel
581
Indicatorpentruniveluldeapãtip“Bay-ham” ţ
Perezervorul de compensa ie

823/1,5 Rezervorul principal de combustibil Sub rama locomotivei

Serpentina de încãlzire a rezervorului În rezervorul principal de combus-
principal de motorinã tibil
1020 Rezervor de apã caldã Capota micã
1020 a Indicator de nivel tip "Noemi" La postul de comandã
1020 c Duzã pentru introducerea aburului La rezervorul apei calde
1020 d/ 1,2 ªtuţuri de umplere La rezervorul apei calde

Pompa este acţionatã de roata dinţatã Z152 fixatã pe arborele cotit.

În fig. 5.2 este prezentatã o secţiune prin pompa de apã folositã pentru
circulaţia apei în instalaţia de rãcire.
În carcasa 2 este montat arborele 12 pe lagãrele de alunecare 9, care la
un capãt are o roatã dinţatã 14, CNZ33, iar la celãlalt este fixat rotorul 5 al
pompei.
Lagãrul radial-axial 16, ce are un strat de glisare din metal alb, este uns
cu ulei sub presiune din circuitul de ungere al motorului diesel prin racordul
11, iar lagãrul dinspre rotor este din bronz special îmbibat cu ulei - are "un-
gere de apã".
Etanşeitatea arborelui se realizeazã cu o garniturã rotativã de tipul "Cy-
clam" cu diametrul de 40 mm (poz. 10) şi un inel de etanşare 15 de tip
Simmer.
La turaţia motorului diesel de 750 rot/min, pompa se roteşte cu 3.455
rot/min şi are un debit teoretic de 14 l/s.
Calculul teoretic al debitului pompei de apã.
Pentru calculul teoretic deosebim douã debite şi anume:
- Debitul în greutate al lichidului de rãcire;
- Debitul exprimat în funcţie de volum.
1. Debitul în greutate al lichidului se calculeazã cu relaţia:
G r = Q r ------[kg/h],
CP-(t2-h) S

99
unde:
Gr este debitul în greutate al lichidului, în kg/h;
Qr — cantitatea de cãldurã cedatã lichidului de rãcire, în kcal/h;
Cp — cãldura specificã sub presiune constantã a lichidului de rãcire
la temperatura sa medie, în kcal/kg·°C;
11; t2 — temperatura lichidului de rãcire la intrarea şi la ieşirea din mo-
tor, la instalaţiile în circuit deschis,
t 2 -t1=10...20°C;
temperatura lichidului de rãcire respectiv la ieşirea şi la intra-
rea în schimbãtorul de cãldurã la, instalaţiile în circuit închis,
t2-t1=7...15°C.

28

20

Fig. 5.2. Pompa de apã:

1 - carcasã; 2 - resort; 3 - inel; 4 - garniturã Cyclon; 5, 27 - inel GACO; 6, 21 - garniturã; 7 -
carcasã lagãr; 8 - inel Simmer; 9 - lagãr radial axial; 10, 24 - tablã de siguranţã; 11 - piuliţã; 12 -
arbore; 13 - bucşã cu guler; 14 - pinion; 15, 17, 22 - şuruburi; 16, 23 - şaibã de siguranţã; 18 —
scut; 19 - ţeavã de scurgere; 20 - şurub de închidere (golire); 25 - piuliţã specialã; 26 - rotor; 28 -
capac; 29 - racord ungere; 30 - inel de cauciuc.
100
 2. Debitul exprimat în funcţie de volum:

unde:

yr este greutatea specificã a lichidului de rãcire, în kg/m3. Debitul

pompei este adoptat cu 15...20% mai mare decât cel rezultat din calcul.
Puterea pompei de circulaţie a lichidului de rãcire este:
unde:

Pp este puterea pompei; H - diferenţa de presiune necesarã, care în

funcţie de rezistenţã a in-
stalaţiei, variazã între 5...15 m coloanã apã; r\h
— randamentul hidraulic al pompei; r\h —
0,55...0,65 la pompele centrifuge uzuale; r\ m —
randamentul mecanic al pompei; r\ m — 1, se poate lua
în calcule aproximativ.
Întreţinerea în exploatare a pompei.
În timpul exploatãrii, este necesar ca pompa de apã sã fie periodic revi-
zuitã, dându-se o atenţie deosebitã în special garniturilor de etanşare a arbo-
relui, care atunci când se constatã cã este uzatã trebuie înlocuitã cu alta nouã.
Demontarea pompei de apã se executã numai dupã evacuarea apei de
rãcire din instalaţie.
Dupã ce s-a demontat pompa în pãrţile ei componente, toate garniturile
care nu sunt în perfectã stare, se înlocuiesc cu altele noi.
La pornirea pompei se va verifica dacã garnitura rotativã este etanşã,
dacã din ţeava de scurgere 19 nu iese apã. În cazul cã se observã picãturi,
pompa se va lãsa sã funcţioneze pentru ca suprafeţele de contact ale garni-
turii rotative sã se rodeze. Dacã picãturile nu înceteazã trebuie schimbatã
garnitura cu alta nouã.
Curgerea picãturilor de apã din ţeava de scurgere, denotã cã inelul de
etanşare 8 este defect.
5.5.2. SCHIMBÅTORUL DE CÅLDURÅ CU TREI CIRCUITE
Este arãtat în fig. 5.1, la poziţia 521, el face legãtura între urmãtoarele
circuite:
- circuitul apei de rãcire;
- circuitul apei de preîncãlzire de la rezervorul de 3.000 l;
- circuitul de abur de la agregatul de încãlzire.
101
 Schimbãtorul de cãldurã are urmãtoarele caracteristici:
- suprafaţa scãldatã în apã, m2................................................................................................. 2,20
- suprafaţa scãldatã de abur, m2............................................................................................. 1,95
- volumul de apã
a. în circuitul de rãcire, l..................................................................60
b. în circuitul de preîncãlzire, l........................................................11
- lungimea totalã, mm..................................................................1.072
-diametrul exterior, mm................................................................312.
Schimbãtorul de cãldurã cu trei circuite fig. 5.3 asigurã încãlzirea apei
de rãcire şi menţinere caldã în timpul staţionãrii locomotivei diesel hidrau-
lice de 1250 CP.
Este confecţionat din tablã de oţel, sudat (OL 34 AB STAS 901-67). La
unul din capete are un fund bombat care de asemenea este sudat. La celãlalt
capãt, schimbãtorul are un capac în care sunt prevãzute din construcţie 4
camere şi 4 prize: douã pentru intrarea şi ieşirea apei calde şi douã pentru
intrarea aburului şi ieşirea condensului.
În interiorul schimbãtorului sunt fascicole de ţevi îndoite în formã de
"U" care sunt prinse de o flanşã cu gãuri mandrinate de aceasta şi apoi lipite
cu un material special pentru lipit AmSnCp STAS 204-49.
1024

Volumul de apa:
lesirea apei In circuitul de racire
de racire 601
Intrarea
apei calde In circuirul apei calde
Inlrare abur 111
Fig. 5.3. Schimbãtorul de cãldurã cu trei
circuite (dimensiuni de gabarit).
Intrarea apei \ lesire cwdens
de racire Cordonul de sudurã va fi continuu,
uniform şi nu va depãşi înãlţimea de 1,5 mm
faţã de flanşa cu gãuri.
Montarea capacului pe corpul
schimbãtorului se realizeazã, dupã ce s-a
introdus fascicolul de ţevi (serpentina) care sunt sudate pe flanşa cu gãuri,
strângerea se face cu 12 şuruburi M1 2×60, dupã ce s-au introdus cele douã
garnituri de klingerit.
102
 5.5.3. SCHIMBÅTORUL DE CÅLDURÅ AL MOTORULUI DIESEL

Schimbãtorul de cãldurã (rãcitorul de ulei) este legat atât de instalaţia

de ungere a motorului diesel, cât şi de instalaţia de rãcire. Are rolul de a în-
cãlzi sau de a rãci uleiul destinat ungerii motorului diesel, în funcţie de tem-
peratura apei de rãcire. În perioada în care temperatura apei de rãcire este
mai mare decât temperatura uleiului, acesta, va fi încãlzit de apã, iar când
temperatura sa o depãşeşte pe cea a apei, el va fi rãcit de apã care trece prin
schimbãtorul de cãldurã, fig. 5.4.
În cea mai mare parte a timpului din funcţionarea motorului diesel, apa
rãceşte uleiul, motiv pentru care se mai numeşte şi rãcitor de ulei.
Rãcitorul de ulei (reper 484) din schema instalaţiei (fig. 5.1) are urmã-
torul circuit al fluidelor:
- apa de rãcire circulã în interiorul ţevilor iar uleiul circulã în jurul ţe-
vilor. În fig. 5.4 este arãtat circuitul celor douã fluide.
Calculul teoretic al cantitãţii de cãldurã evacuatã prin schimbãto-
rul de caldurã.
Cantitatea de cãldurã evacuatã în schimbãtorul de cãldurã este:
Qe=K-As -At [kcal/h],
unde:
Qe este cantitatea de cãldurã, înkcal/h;
K - coeficientul total de transfer termic, în kcal/m2·°C·h;
AS - suprafaţa elementelor schimbãtorului în contact cu apa de rã-
cire, în m2;
A^ - diferenţa între temperaturile medii la intrarea şi la ieşirea
uleiului şi a apei, în °C.
Caracteristicile tehnice ale schimbãtoarelor de cãldurã sunt arãtate în
tabelul 5.2.
Tabelul 5.2
Caracteristici tehnice ale schimbãtorului de cãldurã MD (rãcitorul de ulei)*
Caracteristici tehnice Interiorul Exteriorul
ţevilor ţevilor
Presiunea nominalã de lucru, kgf/cm2 (bari). 2 6
Presiunea de încercare, kgf/cm2 .......... 5 10
Capacitatea, 1 .......... 22 47
Temperatura maximã, °C. ..........
Fluidul de rãcire. 95
.......... apã ulei
Debitul de apã, l/s. ......... 14 ±0,15
Debitul de ulei, l/s. 6 ±0,1
* Schimbãtorul de cãldurã se supune la presiunea de încercare timp de 30 min.
103
intrare ulei
lesire ulei
Fig. 5.4. Schimbatorul de caldura al motorului diesel 6 LDA 28 B:
1 - fascicol tubular; 2 - placa tubulara fixa; 3 - placa tubulara libera; 4 -
jicana; 5 - virola (manta); 6 - flanja de ghidare; 7 - flanja; 8 - capac; 9 -inel
intermediar; 10 - inele de etanjare; 11 - surub de aerisire (ulei); 12 - garnitura;
13 - robinet de golire; 14 - garnituri; 15 - suruburi; 16 - surub de
aerisire (apa); 17 - surub de golire a uleiului; A - ulei; B - apa.
 Întreţinerea schimbãtorului de cãldurã al motorului diesel în ex-
ploatare.
Întreţinerea schimbãtorului de cãldurã constã din curãţirea murdãriei şi
a pietrei, care se realizeazã la fiecare a doua revizie de tip 3, prin demontare
de pe locomotivã, astfel:
Se goleşte apa şi uleiul din schimbãtor, şi se demonteazã toate
conduc-tele care sunt racordate la el, pentru a fi dezmembrat.
În acest scop, schimbãtorul este aşezat în poziţie orizontalã şi se scot
cele douã capace 8, se îndepãrteazã inelul intermediar 9 şi cele douã garni-
turi inelare de cauciuc.
Fascicolul tubular 1 este împins în manta pânã la nivelul flanşei de ghi-
dare 6. În spaţiul format între placa tubularã 2 şi flanşa 7 se introduce o bu-
catã de lemn, pentru ca fascicolul sã nu mai intre în manta, dupã care schim-
bãtorul este aşezat vertical.
În douã gãuri diametral opuse ale plãcii tubulare 2, se introduc inele de
ridicare, pentru a se scoate fascicolul tubular din manta. Toate piesele
schimbãtorului vor fi bine curãţate, iar fascicolul tubular va fi spãlat într-un
bazin în care s-a introdus apã cu sodã. Urmeazã o spãlare obişnuitã şi sufla-
rea cu aer comprimat.
Dupã asamblare, care se face în ordinea inversã a demontãrii, schimbã-
torul este supus unei probe de încercare care trebuie sã corespundã parame-
trilor din tabelul 5.2. La punerea în funcţiune dupã ce s-a montat în circuitul
de apã şi ulei, schimbãtorul de cãldurã este umplut cu ulei cu ajutorul
pompei pentru ungere preliminarã şi aerisit prin şurubul 11, iar în spaţiul de
apã prin şurubul 16.

5.5.4. INDICATORUL NIVELULUI DE APÅ DIN REZERVORUL

DE COMPENSAŢIE

Nivelul scãzut de apã din rezervorul de compensaţie 580 (fig. 5.1), este
semnalizat la pupitrele de comandã de cãtre lãmpile de semnalizare h 2/1,2,
prin dispozitivul tip "Bayham". Acesta se compune în principiu, din doi
magneţi permanenţi, dintre care unul are o fiolã cu mercur 2, iar celãlalt este
în legãturã cu un plutitor 11, ce se gãseşte în rezervorul de compensaţie.
Dacã nivelul de apã este la "nivel minim" (vezi fig. 5.5) mercurul din
fiola 2 se aflã la capãtul prevãzut cu cei doi conductori electrici 1, asigurã
contactul dintre ei şipune sub tensiune lampade semnalizareh 2/1,2 (Sche-
ma electricã de principiu), de pe pupitrele de comandã.
În cazul când rezervorul de compensaţie este plin cu apã, plutitorul 11
se ridicã în poziţia "nivel normal", sectorul dinţat 8 roteşte pinionul conic 9,
respectiv magnetul M, care se gãseşte pe acelaşi ax. Fluxul magnetic deter-
minã rotirea magnetului M, producând pendularea pârghiei 3 şi fiola 2 se
rãstoarnã iar mercurul din ea se deplaseazã la celãlalt capãt, întrerupând
105
 10 11

Spre lampa de
semnalizare h2/1,2
Fig. 5.5. Schema indicatorului de apã din rezervorul de compensaţie tip "Bayham":
1 - conductori electrici; 2 - fiolã cu mercur; 3 - pârghie; 4 - placã izolatoare; 5 - capac; 6 -
carcasã din aluminiu; M— magnet permanent în legãturã cu fiola de mercur; M´ - magnet
permanent în legãturã cu plutitorul; 7 - bucşã; 8 - sector dinţat; 9 - pinion conic; 10 - furcã;
11 - plutitor.

contactulf10, dintre conductorii 1, şi scoate de sub tensiune lampa de sem-

nalizare h 2/1,2.

5.6. INSTALAŢIA HIDROSTATICÅ

5.6.1. GENERALITÅŢI

Instalaţia hidrostaticã are rolul de a antrena curentul de aer prin radia-

toarele grupului de rãcire, în scopul rãcirii apei din instalaţia de rãcire.
Viteza curentului de aer, care trece prin radiatoare, este în funcţie de
temperatura apei, sesizatã şi reglatã de cãtre regulatorul hidrostatic.
Pe locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP, de construcţie mai ve-
che, instalaţia hidrostaticã cuprinde:
- acţionarea hidrostaticã a ventilatorului pentru antrenarea curentului
de aer prin radiator;
- acţionarea hidrostaticã a compresorului pentru producerea aerului com-
primat.
În fig. 5.6 este arãtatã instalaţia hidrostaticã pentru acţionarea ventila-
torului şi compresorului.
La locomotivele de construcţie mai recentã compresorul este acţionat
de un motor electric.

106
 De la rezervorul
principal

Fig. 5.6. Schema instalaţiei

hidrostatice a LDH 1250 CP:
1-
motor
diesel; 2 -
compreso
r; 3 -
pompã
hidrostati
cã pentru
ventilator
;4-
pompã
hidrostati
cã pentru
compreso
r; 5 -
motor
hidrostati
c pentru
ventilator
;6-
motor
hidrostati
c pentru
compreso
r; 7 -
regulator
hidrostati
c pentru
ventilator
;8-
regulator
hidrostati
c pentru
compreso
r; 9 -
regulator
K-
comandã;
10 -
cilindrii
de
comandã
jaluzele;
11 -
ventil de
reţinere;
12 -
rezervor
hidrostati
c; 13 -
filtru
magnetic;
14 - ştuţ
umplere
şi
aerisire;
15 —
®
indicator
de nivel;
16 -
buşon de
golire;
17, 18,
19, 20,
21, 22 -
tuburi
flexibile.
 5.6.2. PÅRŢI COMPONENTE ŞI MODUL DE FUNCŢIONARE A
INSTALAŢIEI HIDROSTATICE

Instalaţia hidrostaticã prezentatã în fig. 5.6 se compune din urmãtoarele

pãrţi principale:
- pompa hidrostaticã 4, motorul hidrostatic 8 al compresorului;
- pompa hidrostaticã 10 şi motorul hidrostatic 2 al ventilatorului;
- rezervorul de ulei hidrostatic 12;
- regulatoarele hidrostatice 7 şi 8;
-cilindrii jaluzele 10;
- conducte de legãturã şi tuburi flexibile.
Cele douã regulatoare, al ventilatorului şi al compresorului, sunt iden-
tice pânã la elementele sensibile şi anume: regulatorul hidrostatic al venti-
latorului are ca element sensibil o capsulã termostaticã care se gãseşte în
conducta de apã spre radiatoare (poziţia 479, fig. 5.1), iar regulatorul hidro-
static al compresorului un cilindru în care gliseazã un piston acţionat prin
intermediul aerului comprimat de la ventilul de comandã 9.
La locomotivele de construcţie mai recentã sau chiar dupã o reparaţie
generalã s-a introdus acţionarea electricã a compresorului în locul celor
hidrostatice. În continuare se va prezenta acţionarea ventilatorului, astfel:
Pompa hidrostaticã 3 antrenatã de motorul diesel prin intermediul unor
roţi dinţate (fig. 5.6) aspirã uleiul din rezervorul hidrostatic 12 şi îl refuleazã
spre regulatorul hidrostatic 7, care dirijeazã uleiul înapoi spre rezervorul 12,
atâta timp cât temperatura apei se aflã sub 69° C. Când temperatura apei a
depãşit aceastã valoare, regulatorul hidrostatic 7 elibereazã trecerea uleiului
spre motorul hidrostatic 5 al ventilatorului, şi cilindrii jaluzele 10.

5.6.3. REGULATORUL HIDROSTATIC "BEHR" TIP RV25

Regulatorul hidrostatic tip RV25, fig. 5.7, este un ansamblu care intrã în
componenţa instalaţiei hidrostatice, pentru antrenarea motorului ventilato-
rului din sistemul de rãcire al motorului diesel.
Acest ansamblu are un ventil cu sertar cilindric cu deplasare axialã şi o
supapã de descãrcare pilotatã.
Procesul de reglare automatã a turaţiei ventilatorului, este în funcţie de
temperatura apei de rãcire unde se gãseşte amplasatã capsula termostaticã.
Închiderea sau deschiderea ventilului se realizeazã prin deplasarea ser-
tarului 3 comandat direct de cãtre tija capsulei termostatice 7, sau prin reglaj
manual prin intermediul unui şurub special cu vârf conic.
În instalaţia hidrostaticã, regulatorul "Behr" are urmãtoarele roluri:
- regleazã automat debitul de ulei în motorul hidrostatic, în funcţie de
deplasarea imprimatã sertarului de cãtre tija capsulei termostatice, având
drept urmare autoreglarea turaţiei ventilatorului;
108
 - limiteazã presiunea uleiului, din circuitul de înaltã presiune a instala-
ţiei hidrostatice, prin supapa de reglare.
Regulatorul hidrostatic "Behr" tip RV25 din instalaţia hidrostaticã a
LDH 1250 CP, are urmãtoarele caracteristici:
- secţiunea de trecere maximã, în mm2............................................................................. 550
- cursa sertarului între poziţia complet deschisã şi com-
plet închisã, în mm.........................................................................5,5
- cursa totalã a sertarului, în mm.....................................................10,0
- presiunea de deschidere a supapei de siguranţã pentru
Q = 50l/min,înkgf/cm2......................................................... ..............................160
-temperaturadereglaj,în°C.......................................................78-80
- tipul capsulei termosensibile.........................................EV. 10.382/C
- debitul maxim, în l/min.................................................................140
- greutatea, în kg..............................................................................9,5.
 22 21 20 19
Fig. 5.7.

jaluzele

Intrare ulei

26 25 10

Regulator hidrostatic "Behr" tip RV25:

1 - corp; 2, 14, 17 - resort; 3 - sertar; 4, 21 - şurub de reglaj; 5 - placã port capsulã; 6, 9, 11, 23,
24, 27, 28 - inel de cauciuc; 7 - capsulã cu elementul termostatic; 8 - ştift filetat M6× 12; 10 -
corp II; 12 - şurub special; 13, 29 - piston; 15 - corp supapã; 16 - supapã; 18 - piuliţã specialã;
19-piuliţãhexagonalãjoasãM10×1; 20-ştift filetatM6×8; 22-capac; 25-inel de siguranţã;
26 - dop cu locaş hexagonal; 30 - orificiu.

109
 Dupã cum este arãtat în fig. 5.7 regulatorul hidrostatic al ventilatorului
se compune din douã corpuri, 1 şi 10, care pentru separarea lor se acţioneazã
asupra şurubului 12.
Cu ocazia reviziilor planificate sau în cazul reparaţiilor accidentale,
regulatorul se demonteazã de locomotivã şi se revizuieşte amãnunţit.
La demontarea pieselor componente din corpul 1, se începe cu scoate-
rea tijei capsulei termostatice 7, placa portcapsulã 5, sertarul cilindric 3 şi
resortul 2.
Pentru demontarea pieselor din corpul 10 se procedeazã dupã cum
urmeazã:
Se demonteazã capacul 22, de protecţie a şurubului de reglaj 21, piuliţa
de siguranţã 19, şi apoi piuliţa specialã 18. Se poate scoate astfel resortul 17
şi supapa pilotatã 16 de descãrcare, şi corpul supapei 15.
Resortul 14 şi supapa 13 se scot dupã deşurubarea şurubului 26 şi a
siguranţei Seeger 25.
Se verificã starea garniturilor din cauciuc, care trebuie sã fie lipsite de
bavuri şi neregularitãţi, iar cele necorespunzãtoare se înlocuiesc.
Sertarul cilindric 3 şi locaşul sãu din corpul 1, trebuie sã culiseze liber,
iar jocul dintre cele douã piese nu trebuie sã depãşeascã 0,035...0,040 mm.
Dimensiunile sertarului cilindric 3 sunt arãtate în fig. 5.8.
În caz cã sertarul cilindric 3 funcţioneazã greu, se va roda cu pastã spe-
cialã (SAFIR 500).

Sectiunea A-A

Fig. 5.8. Sertarul cilindric de comandã din regulatorul hidrostatic (reper 3, fig. 5.7)
(dimensiuni constructive).
110
 Supapa pilotatã 16, se va verifica amãnunţit asupra dimensiunilor, şi
care trebuie sã corespundã cu cele din fig. 5.8.
Eventualele uzuri pe suprafaţa de lucru a conului supapei, acestea se
vor îndepãrta prin şlefuirea la strung cu o pastilã de "Vidia" tip I 15 K 10,
deoarece piesa are un strat de cementare de 0,8 mm grosime. ªlefuirea co-
nului de lucru nu va depãşi 0,4 mm din dimensiunile de fabricaţie, fig. 5.9.
Se verificã şi scaunul supapei, iar în caz cã este uzat se va strunji cu atenţie,
astfel meat stratul de strunjire sã fie identic cu cel din supapã.
Dupã revizuirea tuturor pieselor şi montarea lor la locul respectiv, regu-
latorul hidrostatic al ventilatorului se supune unei probe de stand, astfel: se
închide complet şurubul de reglaj 21 (fig. 5.7), iar la turaţia de 875 rot/min şi
presiunea de 140 kgf/cm2 (bari), supapa pilotatã nu trebuie sã aibã pierderi
mai mari de 0,150 l/min. Aceastã valoare se mãsoarã dupã 5 mm de la fixa-
rea presiunii de 140 kgf/cm2 (bari).
- Presiunea de deschidere a supapei, pentru debitul de Q = 50 l/min.
Presiunea se ridicã progresiv pânã la 150 kgf/cm 2 (bari), dar fãrã a fi
depãşitã. Presiunea maximã din circuitul instalaţiei, se verificã astfel: se
monteazã un dop filetatM 12×1,5 în locul şurubului 12 (de sus, fig. 5.7),
apoi se închide progresiv robinetul de la standul de probã, iar întreaga
cantitate de ulei va trece prin su-
papa pilot. Presiunea indicatã de
manometru reprezintã presiunea
maximã din circuit şi care nu tre-
buie sã depãşeascã 160 kgf/cm2
(bari).
Pentru efectuarea acestei probe, se
va obtura orificiul 12 (de jos fig.
5.7) cuun dop filetatM 12×1,5. -
Sensibilitatea capsulei ter-
mostatice. Se încãlzeşte apa din ba-
zinul standului pânã la temperatura
de 70° C, menţinându-se apa la a-
ceastã temperaturã timp de 15 min,
pentru uniformizare.
Se ridicã temperatura apei din
bazin cu 0,5° C/min pânã când se
va obţine presiunea de 160 kgf/cm2
(bari). Creşterea presiunii trebuie
sã înceapã dupã ce temperatura a-
pei a depãşit 75° C.
Temperatura apei din bazin în
Fig. 5.9. Supapa pilotatã (reper 16, fig. 5.7) momentul atingerii presiunii ma-
(dimensiuni constructive). xime va fi cuprinsã între 78...88° C.
I
ll
 În caz cã sertarul cilindric 3 funcţioneazã greu, se va roda cu o pastã
specialã (SAFIR 500).
Supapa pilotatã 16, se va verifica amãnunţit privind dimensiunile res-
pective şi care trebuie sã corespundã cu cele din fig. 5.9. Eventualele uzuri
pe suprafaţa de lucru a conului supapei, se vor îndepãrta prin şlefuire la
strung folosind o pastilã "Vidia" tip T15K10, deoarece conul are un strat de
cementare de 0,8 mm grosime. ªlefuirea conului de lucru nu va depãşi 0,4
mm din dimensiunile arãtate în fig. 5.9.
Scaunul supapei se va verifica cu atenţie, iar în caz cã este uzat, se va
strunji cu atenţie, astfel ca stratul de strunjire sã fie identic cu cel din supapã.
Dupã revizuirea tuturor pieselor şi montarea lor, regulatorul hidrostatic
al ventilatorului se supune unor probe de stand, astfel:
Proba de etanşeitate a supapei pilotate, se închide complet şurubul de
reglaj 21 (fig. 5.7), iar la turaţia de 875 rot/min şi presiunea de 140 kgf/cm 2
(bari), pierderile nu trebuie sã depãşeascã valoarea de 0,150 l/min.
Aceste pierderi se mãsoarã dupã 5 min de la atingerea presiunii de veri-
ficare, timp necesar stabilizãrii curgerii.
Etanşeitatea regulatorului asamblat ridicã presiunea la 10 kgf/cm2 (bari)
şi se menţine timp de 5 minute. Se efectueazã manual zece acţionãri la fie-
care sertar, dupã care se menţine în presiune încã 5 minute. Nu se admit
curgeri de ulei la exterior în timpul verificãrii.
Verificarea presiunii de deschidere a supapei de siguranţã şi a presiunii
maxime din circuit se face la un debit de 152 l/min şi la o presiune minimã
de deschidere a supapei de Pmin de 150 kgf/cm2 (bari).

5.7. COMANDA HIDROPNEUMATICÅ A COMPRESORULUI

Acţionarea compresorului 2A32Om, de pe locomotivele de 1250 CP se

realizeazã pneumatic prin acţionarea directã a pistonului 5 de cãtre aerul
comprimat.
Acest tip de acţionare are inconvenientul cã datoritã uzurii inelului de
etanşare 11 fig. 5.10, permitea pãtrunderea apei condensate în uleiul hidro-
static din instalaţie.
În scopul separãrii complete a aerului de comandã a compresorului, s-a
montat un tip de regulator hidrostatic cu acţionare indirectã fig. 5.10, înce-
pând cu locomotiva DHC 065 CFR. De aceea în acest capitol se va descrie
numai noul tip de regulator cu acţionare indirectã (comandã hidropneu-
maticã a compresorului).
Comanda de acţionare a compresorului este realizatã de urmãtoarele
dispozitive care sunt montate în circuitul de aer şi de ulei al motorului hi-
drostatic, astfel:
- un regulator hidrostatic tip "Behr", RG 25, fig. 5.10;
112
 - un ventil pentru comanda pneumaticã a compresorului, fig. 5.11, sau
un regulator de mers în gol.
Ventilul pentru comanda compresorului 9 este montat pe rezervorul
principal de aer şi permite trecerea aerului la regulatorul hidrostatic 8, când
s-a atins presiunea de 10 kgf/cm2 (bar), în rezervorul principal. La presiunea
de cca 8 kgf/cm2 (bar) în rezervorul principal, ventilul de comandã 9 fig.
5.6, închide trecerea aerului spre regulatorul hidrostatic 8.

5.7.1. REGULATORUL HIDROSTATIC "BEHR" TIP RC 25

Regulatorul hidrostatic fig. 5.10 este acţionat hidraulic, direct de cãtre

presiunea uleiului din conducta de retur a motorului hidrostatic şi indirect
de cãtre presiunea aerului de la ventilul de comandã.
Funcţionarea regulatorului hidrostatic.
Când motorul diesel este pornit şi în rezervorul principal de aer este o
presiune mai micã de 10 kgf/cm2 (bar), sertarul 2, este împins de arcul 25 în
sus, obturând orificiul 24, şi întrerupe legãtura dintre motorul hidrostatic de
acţionare al compresorului cu rezervorul hidrostatic fig. 5.10. În aceastã
poziţie, regulatorul hidrostatic permite trecerea uleiului debitat de pompa
hidrostaticã spre motorul hidrostatic iar compresorul funcţioneazã în plinã
sarcinã. Datoritã presiunii uleiului din conducta de retur, o cantitate de ulei
se scurge prin orificiul de la baza sertarului, pãtrunzând prin canalul calibrat
din tija 15 a pistonului, deasupra pistonului 5, iar apoi prin canalul "A",
ventilul 8 deschis canalul "B", în spaţiul de sub pistonul 12 înapoi în con-
ducta de întoarcere în rezervorul hidrostatic prin canalul de scurgere C.
Se realizeazã astfel un circuit închis între conducta de retur regulatorul
hidrostatic, conducta de scurgere şi rezervorul hidrostatic fãrã sã influen-
ţezefuncţionarea normalã a compresorului.
În momentul când în rezervorul principal de aer s-a atins presiunea de
10 kgf/cm2 (bari), ventilul de comandã al compresorului fig. 5.11, permite
trecerea aerului la cilindrul de comandã al regulatorului, acţionând asupra
membranei 6, a ventilului 8. Prin ventilul 8 se închide trecerea uleiului din
canalul "A" în "B" iar presiunea creatã deasupra pistonului 5 îl împinge în
jos.
În aceastã situaţie pistonul 5 se deplaseazã în jos şi prin tija 15, împinge
sertarul cilindric astfel cã acesta ajunge cu orificiul 24 în dreptul conductei
uleiului care vine de la pompa hidrostaticã, iar uleiul circulã în rezervorul
hidrostatic şi compresorul se opreşte.
În cazul când aerul din rezervorul principal se consumã şi presiunea a
scãzut sub 8 kgf/cm2 (bari), ventilul de comandã al compresorului 9 fig. 5.6,
închide emisia aerului spre regulatorul hidrostatic, iar aerul din conducta de
legãturã este evacuat în atmosferã prin ventilul de comandã.

113
 10 11 12 13 14 15

Fig. 5.10. Regulatorul hidrostatic "Behr" tip RC 25 cu acţionare indirectã:

1 - corp; 2 - sertar cilindric de comandã; 3 - şurub; 4 - şurub pentru scurtcircuitare; 5 - spaţiul de
aer; 6 - membranã; 7 - piuliţã; 8 - ventil; 9 - arc; 10 - capac; 11 - garniturã; 12 - garniturã; 13 -
şurub; 14 - corp piston; 15 - tijã piston; 16 - şurub de reglaj; 17 - capac de protecţie; 18 — piuliţã
specialã; 19 - corp regulator; 20 - supapã pilotatã; 21 - resort; 22 - sertar cilindric; 23 - piuliţã;
24 - orificiu; 25 - arc.

În acest moment supapa 8 realizeazã legãtura între canalele "A" şi "B"

datoritã tensiunii resortului 9, iar uleiul din partea superioarã a pistonului se
scurge în circuitul de întoacere spre rezervorul hidrostatic.
Lipsa de presiune în partea superioarã a pistonului 5, datoritã tensiunii
resortului 25, acesta se ridicã în sus, întrerupând circuitul uleiului spre
rezervorul hidrostatic, iar uleiul debitat de pompa hidrostaticã este trimis în
motorul hidrostatic care acţioneazã compresorul la turaţia maximã. În acest
mod se asigurã funcţionarea intremitentã a compresorului.
În cazul defectãrii compresorului sau a motorului hidrostatic, se acţioneazã
asupra şurubului 4, care prin înşurubarea lui în interior împinge sertarul de
comandã 2 în jos iar uleiul putând circula de la pompa hidrostaticã în circuit în-
chis.

114
 5.7.2. VENTILUL PENTRU COMANDA PNEUMATICÅ A COM-
PRESORULUI

Ventilul de comandã al compresorului este montat pe rezervorul

principal de aer şi permite trecerea aerului la regulatorul hidrostatic când
presiunea a atins 10 kgf/cm2 (bar) în rezervorul principal. La presiunea de
8,5 kgf/cm2, ventilul de
comandã închide trecerea
aerului spre membrana 6 a
regulatorului hidrostatic fig.
5.10.
Ventilul de comandã
funcţioneazã dupã cum ur-
meazã:
Când aerul din rezervorul
principal a atins presiunea
maximã de 10 kgf/cm2 (bari)
pistonul 3 se ridicã de pe
scaunul sãu, învinge tensiunea
arcului 5 şi permite trecerea
aerului în spaţiul B.
Trecerea aerului din
spaţiul A în B se realizeazã prin
interspaţiul dintre pistonul 3 şi
corpul 1 al ven-tilului de
comandã.
Tensiunea arcului de-
terminã presiunea maximã, iar
cursa pistonului 3, presiunea
minimã. Ambele va-lori se
regleazã separat prin şurubul
1 de reglaj 9 şi piesa de reglaj 6,
dupã care se strânge piuliţa 10.
Capacul 8 împiedicã dereglarea
pie-sei de reglaj 6.
Un defect mai important
Fig. 5.11. Ventil pentru comanda pneumaticã a ce apare la acest tip de ventil,
compresorului. este uzura rapidã a
1 - corp; 2,11- garnituri de etanşare; 3 - pistonaş; 4 - garniturii 11, ce are drept
taler; urmare dereglarea pornirii
5 - resort; 6 - piesã de reglaj; 7 - garniturã; 8 - capac; 9 - compresorului.
şurub de reglaj; 10 - piuliţã.
115
 Antrenarea compresorului de cãtre motorul hidrostatic
Antrenarea compresorului de aer de cãtre motorul hidrostatic se reali-
zeazã prin intremediul unui cuplaj elastic, fig. 5.12.
Cu ocazia montajului, se va da o atenţie deosebitã la centrarea arborelui
cotit al compresorului cu axul motorului hidrostatic şi la tampoanele de
cauciuc din flanşele de cuplare.
În exploatare se vor controla cu ocazia reviziilor, aceste tamponaşe, iar
cele uzate se vor înlocui.

5.7.3. POMPA HIDROSTATICÅ ROTATIVÅ CU PISTOANE AXIALE

Pompa hidrostaticã este o pompã volumetricã cu pistoane axiale debit

constant. Ea este reversibilã, putând sã funcţioneze în regim de pompã
pentru transformarea energiei mecanice în energie hidrostaticã, şi în regim
de motor pentru transformarea energiei hidrostatice în energie mecanicã.
EstedetipulPH25.
Pompa hidrostaticã are urmãtoarele caracteristici:
- diametrul pistonului, mm................................................................25
- numãrulde pistoane, buc....................................................................7
- debitul la turaţia nominalã, l/min....................................................152

Fig. 5.12. Antrenarea hidrostaticã a compresorului:

1 - rama compresorului; 2 - compresor 2 A 320; 3 - cuplaj; 4 - curea trapezoidalã; 5 - motor
hidrostatic PH 25.

116
 - cilindreea, l..............................................................................0,1062
- presiunea nominalã în regim de duratã, kgf/cm2 (bari)....................150
- presiunea maximã (accidentalã), kgf/cm2 (bari)............................180
-turaţia nominalã, rot/min.............................................................1.430
- debitul de ulei la turaţia nominalã, l/min........................................152
- unghiul axei blocului de cilindrii cu axa arborelui de antrenare......25°
- puterea maximã în regim de duratã, CP............................................40
- greutatea, kg....................................................................................67
- dimensiuni de gabarit:
a. lungime, mm.............................................................................471
b. lãţime, mm................................................................................310.

7
8

Fig. 5.13. Pompã hidrostaticã cu pistoane axiale tip PH25:

1 - ax antrenare; 2 - rulment cu bile 6411; 3 - rulment 51413 cu bile; 4 - şurub; 5 - rulment radial
NJ 220 P 62 cu role cilindrice; 6 - bielã; 7 - piston; 8 - cilindru; 9 - distribuitor; 10, 11 - carcase;
dp - diametru piston; dsp - diametrul şaibei pompei; yp - unghiul de oscilaţie al pompei.

Pãrţi componente şi modul de funcţionare al pompei hidrostatic

Pompa hidrostaticã fig. 5.14, se compune din: axul de antrenare 1, blo-
cul cilindrilor 8, confecţionat din bronz, carcasele 10 şi 11 confecţionate din
oţel turnat, pistoanele plonjoare 7 din oţel nitrurat în numãr de 7 bucãţi pe o
pompã, distribuitorul (pivotul) 9 şi lagãrele cu rulmenţi 2, 3 şi 5 dintre care
cel de presiune 3. Cele 7 pistoane ale pompei au câte o articulaţie sfericã în
capãtul superior.

117
 Axul de antrenare şi cel de centrare (al blocului cilindrilor) 8, formeazã
un unghi de oscilaţie = 25°, între axele lor fig. 5.14. Dacã axul de antrenare
este rotit de cãtre motorul diesel, cele 7 pistonaşe executã o mişcare alter-
nativã în blocul cilindrilor 8, aspirând uleiul din rezervorul hidrostatic prin
conducte şi tuburi flexibile spre regulatorul hidrostatic (vezi fig. 5.6) de
unde sub presiune circulã spre motorul hidrostatic 5, punând în mişcare
ventilatorul.
Debitul de ulei reful at de pompa hidrostaticã.
Debitul teoretic de ulei refulat este dat de relaţia:

unde:
dp reprezintã diametrul pistonului pompei, în m;
D sp - diametrul şaibei pompei, în m;
yp - unghiul de oscilaţie al pompei;
Zp — numãrul pistoanelor pompei;
np — turaţia pompei, în rot/min.
Debitul efectiv al pompei hidrostatice este

unde:
y\hp reprezintã randamentul hidraulic al pompei.
Puterea de acţionare a pompei

unde:
p reprezintã presiunea uleiului, în kgf/cm 2 ;
p — 65 kgf/cm 2 (bar), la instalaţii hidrostatice.
Între debitele şi turaţiile pompei şi ale motorului hidrostatic, existã
relaţia:

[m 3 /s·rot/min] Debitul teoretic de ulei

absorbit de motorul hidrostatic este:

unde:
 d m reprezintã diametrul pistonului motorului, în m;
D sm - diametrul şaibei motorului, în m;
ym — unghiul de oscilaţie al motorului;
Zm — numãrul pistoanelor motorului;
nm — turaţia motorului, în rot/min.
Debitul efectiv de ulei absorbit de motorul hidrostatic este:

Puterea transmisã de motor:

-Z m -n m -p
Pn
75240
Rezultã cã variaţia transmisiei hidrostatice se produce ca urmare a
modificãrii unghiului de oscilaţie.
Randamentele pompei şi motorului sunt în mod obişnuit minimum
0,96, astfel meat randamentul total al transmisiei hidrostatice variazã între
0,83...0,86.
Repararea, probarea şi verificarea pompei hidrostatice în exploa-
tare.
Revizia pompei hidrostatice de pe locomotivã se executã cu ocazia re-
viziilor planificate de tip RII şi a reparaţiilor cu ridicare în depou (RR).
Demontarea pompei se va realiza într-un atelier special, iar subansam-
blurile se supun controlului. În urma constatãrilor se efectueazã apoi reme-
dierile în felul urmãtor:
- Controlul inelelor de etanşare (simmeringurilor). Se verificã starea
celor douã inele de etanşare, iar dacã sunt cocsificate se înlocuiesc.
- Bucşa de pe axul pompei. Dacã prezintã canale circulare, din cauza
celor douã inele de etanşare cocsificate, se înlocuieşte.
- Rulmenţii. Din fig. 5.13 se poate observa cã axul pompei 1 se sprijinã
pe trei rulmenţi (poz. 2, 3, 5); dacã la verificarea lor se constatã un joc per-
ceptibil manual, se înlocuiesc.
- Pistonul şi biela poz. 6 şi 7 fig 5.13.
Dacã biela are joc în piston, din cauza uzurii bucşei de bronz, ansamblul
bielã piston se înlocuiesc. Jocul, rotirea şi oscilarea anormalã a bielei în
piston se percepe manual.
Montarea acestui subansamblu se face cu atenţie, astfel încât sã nu se
producã zgârieturi sau lovituri pe suprafaţa exterioarã a bielei pistonului.
- Blocul cilindrilor. Se controleazã vizual toate suprafeţele exterioare
ale blocului cilindrilor şi în special suprafaţa de lucru cu distribuitorul. Dacã
se observã rizuri pe suprafaţa de contact, aceasta se rectificã cu pastã abra-
zivãSafir 500.
În caz cã se constatã pori pe suprafaţa de lucru, se înlocuieşte piesa
numai în cazul când:

119
 a. suprafaţa totalã a porilor nu depãşeşte 5% din suprafaţa piesei;
b. dimensiunile porilor nu depãşesc diametrul de 3 mm, adâncimea de 2
mm şi dacã nu produc o subţiere a pereţilor mai mare de 10%;
c. distanţa între doi pori este mai mare de 10 mm.
- Distribuitorul. Se verificã starea bucşei de bronz şi a inelului de cau-
ciuc, GACO dacã nu este tasat, ele se înlocuiesc în cazul când prezintã
uzuri. Eventualele pete sau mici asperitãţi pe suprafaţa de lucru a distri-
buitorului sau a blocului cilindrilor, se înlãturã prin şlefuirea cu pastã abra-
zivã Safir 500.
Dupã repararea fiecãrei pompe hidrostatice se executã unele probe care
au dreptul de verificare a parametrilor ce trebuie atinşi în exploatare.
1. Verificarea etanşeitãţii pompei asamblate.
Proba de etanşeitate se executã prin crearea în interiorul pompei a unei
presiuni de 5 kgf/cm2 (bari), timp de 3 minute. În acest timp nu se admit
scurgeri de ulei în exterior.
2. Determinarea debitului în gol. Pompa trebuie sã funcţioneze timp de
30 minute la turaţia de 1.400-1.500 rot/min, iar în acest interval manome-
trul din circuitul de refulare al pompei trebuie sã indice presiunea zero.
Valoarea debitului refulat Q 0 (1/min) se stabileşte fãcând media a patru
mãsurãtori. În timpul probei nu se admit zgomote anormale sau încãlziri ale
pompei.
3. Determinarea debitului în sarcinã. Pompa trebuie sã funcţioneze timp
de 30minute la turaţia de 1400-1500 rot/min şi presiunea de 50-60 kgf/cm2
(bari). Se ridicã presiunea în circuitul de refulare al pompei la 125 kgf/cm2
(bari) şi se determinã debitul în sarcinã QS (1/min) fãcând media a cel puţin
patru mãsurãtori.
În timpul probelor nu se admit zgomote anormale şi încãlziri excesive.
Debitele Q0 şi QS se determinã pentru aceeaşi valoare a turaţiei între
1400-1500 rot/min.
4. Calculul randamentului. Cu valorile debitelor Q0 şi QS determinate se
calculeazã randamentul volumetric astfel:

Se mai calculeazã:
- abaterea relativã a cilindreei pompei în raport cu cilindreea teoreticã:
Qo-Q t
r
~ Qt
în care:
Qt reprezintã debitul teoretic;
Qt - 0,1062 np;
np — turaţia pompei.
120
 - indicele de transmisie al pompei trebuie sã satisfacã condiţia:
A = 0,91 (se admite cã valoarea lui A sã fie cuprinsã între 0,872 şi 0,91).
5. Verificarea debitelor pompelor în funcţie de presiunea de ulei, de
cuplul rezistent şi turaţia arborelui motorului hidrostatic.
a. Verificarea debitului Q1 al pompei în funcţie de presiunea de ulei
"p1" şi turaţia "n1" al arborelui pompei hidrostatice:

Q1 = n1 =230 rot/min; n2 = 475

rot/min; n3 = 1.430 rot/min.

Fig. 5.14. Diagrama model de variaţia debitului pompei hidrostatice în funcţie de

presiune Q = f (P).

La fiecare turaţie arãtatã mai sus se determinã debitul Q 1 pentru diferite

presiuni de refulare iar rezultatele obţinute se vor trece într-o fişã de
mãsurãtori. Cu aceste date obţinute se va trasa diagrama Q1 = f (p1) care se
va compara cu diagrama etalon din fig. 5.14. La turaţiile arãtate şi presiunea
121
de ulei de 150 kgf/cm2 (bari), se mãsoarã şi pierderile admise care vor fi de
maximum 2% din debitul pompei.
b. Verificarea presiunii de ulei p2 în funcţie de cuplul rezistent C2 al
motorului hidrostatic şi de debitele de ulei: Q^ Q2; Q3.
Q1 = 50,5 l/min;
p2 = f(C2): Q2 = 91,4 l/min;
Q3 = 152,0 l/min.

Fig. 5.15. Diagrama model a variaţiei presiunii de admisie a pompei

hidrostatice în funcţie de cuplul arborelui motor P2 = f
(C2).

Pentru fiecare debit de ulei admis în motorul hidrostatic se încarcã pro-

gresiv frâna standului din fig. 5.15 şi se noteazã valorile presiunii de ulei,
turaţiile motorului hidrostatic şi diviziunile corespunzãtoare de pe cadranul
frânei.
Datele obţinute se trec în fişa de mãsurãtori şi pe baza acestora se tra-
seazã diagrama respectivã care se comparã cu diagrama etalon din fig. 5.15.

122
 În mod asemãnãtor se procedeazã şi pentru turaţia "n2" a arborelui mo-
torului hidrostatic în funcţie de cuplul rezistent "C2"
= f(C2): Q1 = 50,5 l/min; Q2 =
91,4l/min; Q3 = 152,0 l/min.

Fig. 5.16. Diagrama model de variaţie a turaţiei motorului hidrostatic, în funcţie de cuplul
rezistent de la arborele sãu, n2 = f (C2).
şi în acest caz diagrama obţinutã se comparã cu diagrama etalon din fig.
5.16.
6. Verificarea temperaturilor pompei şi a uleiului la funcţionarea în re-
gim de duratã. Sistemul pompã-regulator (cu ventilele complet închise)
motorul hidrostatic funcţioneazã la sarcina de duratã (n = 1.430 rot/min şi
p = 125 kgf/cm2, timp de 60 min, dupã care se determinã temperaturile a-
tinse de pompã, motor şi ulei, iar rezultatele se comparã cu temperaturile
etalon:

123
 Tpompã = 80-85° C; Tmotor = 80-85° C; Tulei = 85° C.
Probele şi verificãrile pompelor şi motoarelor hidrostatice se executã pe
un stand ca cel prezentat în fig. 5.17.

1 6
Fig. 5.17. Schema standului pentru probarea pompelor şi motoarelor hidrostatice:
1 - motor electric; 2 - cutie de viteze; 3 - pompã hidrostaticã; 4 - regulator hidrostatic; 5 - motor
hidrostatic; 6 - frânã hidraulicã; 7 - rezervor etalon; 8 - rezervor de alimentare; 9 - conductã
pentru pierderi de ulei.

5.7.4. REZERVORUL PENTRU ULEIUL HIDROSTATIC

Rezervorul de ulei, în instalaţia hidrostaticã, este folosit pentru înmaga-

zinarea uleiului în sistemul de reglaj Behr. El are o capacitate de 40 l ulei şi
20l de aer, şi este montat în apropierea pompei hidrostatice, suficient de sus
faţã de aceasta.
În partea superioarã a rezervorului se gãseşte camera de filtrare, în inte-
riorul cãreia se aflã un filtru magnetic permanent care serveşte la curãţirea
uleiului de impuritãţi metalice feroase.
Din rezervorul superior, uleiul curge în rezervorul inferior printr-o
ţeavã de legãturã ce are la capãt un sistem de injector folosit pentru mãrirea
presiunii şi a vitezei de curgere a uleiului. Aerul din rezervorul inferior iese
prin ştuţul 14 (fig. 5.18). Nivelul uleiului trebuie sã fie totdeauna între cele
douã repere "min." şi "max." fig. 5.18.
Circulaţia uleiului în rezervorul hidrostatic. Pompa hidrostaticã 3,
fig. 5.6, aspirã uleiul din rezervorul 12 şi-l refuleazã prin regulatorul Behr 7,
la motorul hidrostatic 5 al ventilatorului. Uleiul care a lucrat în motorul
hidrostatic se scurge în camera de filtrare a rezervorului circulând prin
124
CanHfafea de ulei 401 ;™
CanHtatea de aer 201

220

F
i
g
.
5
.
1
8
.
R
e
z
e
r
v
o
r
u
l
p
e
n
t
r
u
 u
l
e
i
h
i
d
r
o
s
t
a
t
i
c

(
d
i
m
e
n
s
i
u
n
i
c
o
n
s
t
r
u
c
t
i
v
e
)
.

filtrul
magnet
ic şi
ajunge
la
injecto
rul cu
difuzor
, unde
îşi
mãreşt
e
viteza
de
curgere
şi
presiun
ea în
conduc
ta de
aspiraţi
e, dupã
care
circuitu
l se
închide
.
Curãţi
rea
filtrul
ui
magne
tic şi
schim
barea
uleiulu
i.
Curãţir
ea
filtru-
lui
magnet
ic se
face
din 3
în 3
luni.
De
asemen
ea se
curãţã
separat
şi
rezer-
vorul
hidrost
atic în
caz cã
s-a
interve
nit cu
ocazia
reperaţ
iei prin
sudurã,
curãţin
du-se
de
şpan,
tundere
, stropi
de
sudurã,
care
pot
deterio
ra
pompel
e
hidrost
atice
sau
regulat
orul.
Cu
ocazia
reviziil
or
zilnice,
nivelul
de ulei
este
125
verificat, astfel ca el sã fie între cele douã repere ("minim" şi "maxim") ale
vizorului, de pe rezervor.
Scãderea nivelului uleiului denotã o etanşeitate necorespunzãtoare a
instalaţiei (conductã şi tuburi flexibile) şi care trebuie urgent remediatã.
Uleiul hidrostatic din rezervor se schimbã la 50.000 km când locomo-
tiva lucreazã în regim uşor, şi la 1.000 ore de funcţionare când locomotiva
lucreazã în regim greu.
Pentru sistemul de reglaj Behr se recomandã urmãtoarele mãrci de
uleiuri:
1. "Valvoline AII - Climate HPO-SAE 10W30"
2. Ulei de producţie indigenã H42 conform NID 3626-65.
5.7.5. CILINDRUL PENTRU ACŢIONAREA JALUZELELOR
DE LA RADIATOARE
Jaluzelele, care se aflã în faţa radiatoarelor în direcţia curentului de aer,
sunt acţionate prin intermediul unei timonerii de cãtre cilindrul de comandã
arãtat în fig. 5.19.
Pe carcasa cilindrului 1 sunt montate douã racorduri: pentru conducta
de joasã presiune şi conducta de înaltã presiune.
Modul de amplasare a cilindrilor pentru acţionarea jaluzelelor este arã-
tat în fig. 5.6, poziţia 10.
Cilindrul de comandã funcţioneazã în felul urmãtor: dacã temperatura
apei de rãcire depãşeşte 69...79° C, uleiul trimis de pompa hidrostaticã la
motorul hidrostatic trece prin racordul de înaltã presiune la cilindrul de co-
mandã şi apasã pistonul cu tija 2, acţionând asupra timoneriei care la rândul
sãu deschide jaluzelele. Ele se deschid mai mult sau mai puţin, în funcţie de
presiunea uleiului, respectiv de temperatura apei, permiţând astfel trecerea
aerului prin radiator.
Dacã presiunea uleiului în conducta de înaltã presiune scade, forţa ar-
cului 4, readuce pistonul 2 şi tija 5 în poziţia iniţialã, iar jaluzelele se închid.

-dfliff

Fig. 5.19. Cilindrul pentru acţionarea jaluzelelor de la radiatoare:

1 - corp; 2 - piston; 3 - taler; 4 - resort; 5 - tijã piston; 6 - mufã de reglaj; 7 - capacul pistonului;
8 - garniturã.

126
 5.8. GRUPUL DE RÅCIRE

Apa în circulaţia sa forţatã, în circuitul de rãcire, descris la paragraful

5.2 preia o mare cantitate de cãldurã. În scopul eliminãrii cãldurii pe care o
conţine, apa este trecutã prin nişte radiatoare, la exteriorul cãrora circulã un
puternic curent de aer, aspirat de un ventilator. În radiator apa cedeazã cãl-
dura aerului, dupã care, rãcitã, se reîntoarce spre a fi din nou utilizatã. Aerul
încãlzit este evacuat în atmosferã.
Intensitatea schimbului de cãldurã între apa de rãcire şi aerul respectiv
depinde de urmãtoarele: mãrimea radiatoarelor, viteza şi cantitatea aerului
care scaldã la exterior radiatoarele. La rândul sãu cantitatea de aer introdusã
depinde de turaţia ventilatorului, care este reglatã de regulatorul termosta-
tic în funcţie de temperatura apei, cât şi de secţiunea lui de trecere.
Cantitatea de cãldurã cedatã de cãtre apa de rãcire prin radiator, este
datã de relaţia:
Q =*™-.p.-b—.H [kcal/h], ^
100 1000
unde:
qra — cãldura cedatã de apa de rãcire, în %;
p — puterea efectivã a motorului, în CP;
b — consumul specific de combustibil, în g/CP·h;
H i — puterea calorificã inferioarã a combustibilului, în kcal/kg.
Cãldura lichidului de rãcire (apei) este cedatã elementelor radiatorului, a
cãrui suprafaţã este în contact cu aerul, dupã relaţia:

Srad =
Y^t[m2];
unde:
Srad este suprafaţa radiatorului ce este în contact cu aerul, în m2; K
- coeficient total de transfer termic, în kcal/m 2·h·°C; A^ -
diferenţa dintre temperaturile medii la intrare şi la ieşire a lichidului
de rãcire şi a aerului, în °C.
Coeficientul total de transfer termic depinde de materialul pereţilor,
starea suprafeţelor - depuneri de piatrã, ulei provenit din apã, funingine -
natura fluidului de rãcire şi viteza SR de circulaţie.
De regulã pereţii radiatorului augrosimeade 0,10...0,25 mm, iar viteza
apei de circulaţie nu trebuie sã depãşeascã 3 m/s. Acest coeficient variazã în
cazul cãldurii cedate de apã între 50...60 kcal/m2·h·°C.
Diferenţa dintre temperaturile medii la intrare şi la ieşire a lichidului de
rãcire şi a aerului, depinde de temperatura mediului ambiant, cantitatea
fluidului de rãcire, viteza sa şi procesul schimbului de cãldurã.

127
t _ f med ,med tr ta + ta
r a

unde:
t'r reprezinta temperatura la intrare a
lichidului de rãcire; în cazul apei
t ra =84...86°C; t" -
temperatura la ieşire a lichidului
de rãcire; în cazul apei
tra = 74...76°C;
t'aJa - temperaturile la intrare
respectiv la ieşirea
aerului din ele-mentele
radiatorului.
Diferenţa dintre temperaturile medii
la intrare şi la ieşirea apei şi aerului,
variazã între 5... 10° C.
Suprafaţa radiatorului este, în
general, calculatã şi cu relaţia:
S
md =0,3-P[m ], 2

unde:
P reprezintã puterea efectivã a
motorului diesel, în CP.

Fig. 5.20. Grupul de rãcire pentru motorul

diesel 6 LDA 28 B:
1 - bazin inferior; 2 - cilindru de acţionare
jaluzele; 3 - element jaluzele;
4 - element radiator; 5 - bazin
superior; 6 - paletã ventilator; 7 -
rotorul ventilatorului; 8 - motor
hidrostatic; 9 - cavitate radiator; 10 -
capac; 11 - rezemare elasticã.
 5.8.1. MODUL DE FUNCŢIONARE AL GRUPULUI DE RÅCIRE

Grupul de rãcire, arãtat în fig. 5.7, este rezemat pe şasiul locomotivei

prin intermediul unor suporţi elastici, reper 11. Aerul de rãcire aspirat de
ventilatorul (rotorul şi paletele) 7 prin jaluzelele 3 din pereţii laterali ai
grupului, trece prin radiatoarele 4, de unde este refulat în atmosferã. El este
colectat de la radiatoare prin intermediul unor cavitãţi ("pantaloni") 9, care
în interiorul locomotivei au câte un capac de vizitare 10, care este necesar şi
pentru suflarea cu aer comprimat a elementelor radiatorului.
La LDH 1250 CP, radiatorul are 16 elemenţi de rãcire câte opt pe fie-
care parte, iar rotorul ventilatorului are nouã palete ("pale") şi un diametru
de 1.350 mm.
Jaluzelele se pot roti în afarã (sunt prinse într-un cadru metalic drept-
unghiular care pe o parte are nişte balamale) sub formã de uşi, existând ast-
fel condiţii de revizuire cu uşurinţã a radiatoarelor.
Clapele jaluzelelor de pe fiecare parte a radiatoarelor sunt comandate
de cãtre un cilindru de acţionare, prezentat în fig. 5.19, şi care face parte din
instalaţia hidrostaticã.

5.9. APA DE RÅCIRE FOLOSITÅ LA MOTOARELE DIESEL

SULZER 6 LDA 28 B

5.9.1. GENERALITÅŢI

Folosirea în sistemul de rãcire a motoarelor diesel a unei ape brute,

netratate, conduce la formarea coroziunilor, depuneri de crustã pe blocurile
şi cãmãşile cilindrilor precum şi pe chiulase, la depuneri de nãmol în con-
ductele şi radiatoarele de rãcire.
Aceste depuneri de crustã, împiedicã transmiterea cãldurii la apa de rã-
cire, permiţând funcţionarea la temperaturi ridicate a pistoanelor, segmen-
ţilor şi chiulaselor şi deci o creştere a uzurii care în final conduce la dete-
riorarea prematurã a motorului diesel.
O apã de calitate bunã care se foloseşte pentru sistemul de rãcire se
obţine numaiprin tratare. Apa foarte moale (8° duritate) de obicei nu nece-
sitã o tratare preliminarã.
Pregãtirea şi folosirea unei ape tratate pentru rãcirea motoarelor de
LDH constituie una din problemele importante ale unitãţilor de tracţiune
feroviare (depouri).
Apele sunt caracterizate dupã urmãtoarele: corozivitate, duritate, rapor-
tul CaO2, CO3, valoareapH, conductibilitate electricã şi a reziduurilor dupã
evaporare.

129
 5.9.2. PREPARAREA APEI DE RÅCIRE

Pentru tratarea apei de rãcire se pot folosi NaOH (hidroxid de sodiu),

Na2CO3 (carbonat de sodiu), Ca2Cr2O7 (bicromat de sodiu), NaNO2 (azotatul
de sodiu), K2Cr2O7 (bicromatul de potasiu).
În cazul când substanţa pentru prepararea apei are la bazã NaOH,
Na2CO3, Na3PO4 (trinatriufosfat), cele mai bune rezultate se obţin dacã,
dupã tratare, indicele natronic N este de cca 500 mg/l, iar concentraţia io-
nilor de hidrogen ce caracterizeazã valoareapH-ului, ajunge la cca 10... 12.
Indicele natronic se determinã cu relaţia:

Ar ^u Na2CO3 Na3PO4+12 H2O r

XT
N = NaOH +------------ + — -------------------[mg/1].

Cantitatea care trebuie amestecatã în apã depinde de compoziţia ei.

În cazul când pentru tratarea apei sunt folosite bicromat de sodiu şi hi-
drat de sodiu, prepararea corespunzãtoare a apei depinde de gradul de puri-
tate a acestor produse, de valoareapH-ului, care trebuie sã fie de 8,5...9,5, şi
a titrului în cromat Tcare trebuie sã se obţinã (14...16).
Pentru alte substanţe care se adaugã, valoarea pH-ului este diferitã în
anumite condiţii, lucru de care se ţine seama la alegerea substanţei.
Pentru tratarea apei se vor amenaja în unitatea de tracţiune feroviarã ur-
mãtoarele:
- un rezervor confecţionat din tablã de zinc cositoritã sau din tablã de
aramã, cu o capacitate de 1.500...2.000 l, pentru depozitarea apei distilate
sau epurate;
- un rezervor prevãzut cu un agitator, cu o capacitate de 2.000 l, în care
se preparã şi se pãstreazã apa tratatã cu bicromat de sodiu şi hidratul de
sodiu;
- un rezervor mai mic, cu capacitate de 15...20l, în care se preparã solu-
ţia concentratã de bicromat şi hidrat de sodiu.
5.9.3. PROCEDEUL DE PREPARARE AL APEI DE RÅCIRE
În rezervorul mic de 15-20 l se vor introduce 10 l apã, apoi se adaugã
iniţial hidratul de sodiu şi apoi bicromatul de sodiu, în cantitãţile necesare
pentru un metru cub de apã, dozajul respectiv fiind stabilit prin determinãri
în laboratorul unitãţii.
Când s-au dizolvat complet cei doi componenţi în vasul mic, întregul
conţinut va fi trecut în apa distilatã sau epuratã din rezervorul de 2.000l şi se
va amesteca, cu ajutorul unui agitator mecanic cu palete pânã la omogeni-
zarea completã a soluţiei.
Dupã prepararea apei, tehnicianul de laborator va controla titrul T în
130
cromat şi pH-ul apei, care se va corecta, dacã nu va îndeplini condiţiile
limitã prescrise.
Corectarea se efectueazã în felul urmãtor:
- dacã titrul în cromat este inferior valorii de 8,4, va fi necesar sã se mai
dizolve 0,03V (9,4 - T) grame hidrat de sodiu şi 0,1 V (9,4 - T) grame bi-
cromat de sodiu,
unde:
V este volumul de apã care trebuie corijat, în 1;
T — titrul în cromat gãsit la analizã.
Dacã titrul în cromat este superior sau egal cu 22,5, se va goli din rezer-vor
o cantitate din apa tratatã şi se va completa cu apã distilatã. Volumul apei
care trebuie scoasã din rezervor se calculeazã:
T -,94
T
unde:
R este volumul de apã din rezervor, în l.
DacãpH-ul este inferior lui 8,5, atunci într-o probã de apã de 50 cm 3 se
va adãuga în prezenţa fenolftaleinei, picãturã cu picãturã din soluţia de
NaOH n/10, pânã la apariţia unei coloraţii roşii persistente.
Numãrul de cm3 de NaOH folosiţi în acest scop va fi notat cu litera "p",
iar în volumul de apã ce urmeazã a fi corectat, se vor mai dizolva:
0,08 V·p grame hidrat de sodiu
unde:
V este volumul de apã ce urmeazã a fi corijat, în l;
p - cantitate de hidrat de sodiu folositã pentru corijat, în cm 3.
Dupã introducerea cantitãţii de hidrat de sodiu astfel calculatã, soluţia
va fi agitatã pânã la omogenizare.
Dupã efectuarea cercetãrilor arãtate mai sus, se va reanaliza o nouã pro-
bã de apã, iar în cazul când nu corespunde condiţiilor impuse, se vor repeta
corectãrile, pânã ce se va obţine calitatea doritã.
Procedeul de mai sus se va aplica şi pentru corectarea apei din circuitul
apei de rãcire a motorului diesel.
Apa din circuitul de rãcire se va analiza dupã un parcurs de cca 4.000
km (la cca 10 zile), verificându-sepH-ul şi titrul T, iar lunar se va verifica
duritatea şi conţinutul clorurii.
Dacã apa tratatã nu se consumã într-o sãptãmânã, se va repeta analiza
apei rãmase în rezervor.

131
 5.9.4. PROTECŢIA CONTRA ÎNGHEŢULUI

Pe timp de iarnã, când temperatura este scãzutã, şi motorul diesel nu

funcţioneazã, apa de rãcire va fi menţinutã în stare caldã cu ajutorul agre-
gatului de încãlzire, sau prin remizarea locomotivei într-o remizã încãlzitã.
În apa de rãcire, care a fost tratatã cu bicromat de sodiu, nu se introduc
substanţe contra îngheţului, ca: glicol de etilen, glicerinã etc. deoarece a-
mestecul acţioneazã foarte coroziv.

132
 CAPITOLUL 6

REGLAREA MOTORULUI DIESEL

6 LDA 28 B

6.1. GENERALITÅŢI

În funcţionarea motorului diesel 6 LDA 28 B sunt folosite comenzi

combinate: electropneumatice (supape electropneumatice), electrohidrau-
lice şi mecanopneumatice. Ele sunt arãtate în schema electricã redatã în fig.
18.1, col. 15-23 şi în fig. 6.1.
Pentru introducerea în motorul diesel a unei cantitãţi mai mari sau mai
mici de combustibil este folosit un regulator (prezentat schematic în fig.
6.1). Regulatorul mecanic folosit pe 6 LDA 28 B este acelaşi de pe 12 LDA
28 (montat pe locomotiva seria 060-LDA de 2100 CP), cu deosebirea cã
sertarul de ulei şi servomotorul regulatorului de câmp sunt scoase din funcţie.
La LDH 1250 CP, protecţia contra patinãrii este realizatã printr-un grup
de douã supape electropneumatice (S 2 şi S 13), care sunt în legãturã cu un
rezervor tampon de aer comprimat de 2,5 l şi cu dispozitivul pneumatic
pentru reglarea turaţiei.

6.2. REGULATORUL MECANIC AL MOTORULUI DIESEL

6 LDA 28 B

În funcţionarea motorului diesel 6 LDA 28 B, regulatorul mecanic (pre-

zentat în fig. 6.1) are drept scop urmãtoarele:
- reglarea turaţiei motorului diesel;
- menţinerea constantã a turaţiei comandate în condiţii de sarcini va-
riabile a turbotransmisiei hidraulice;
- acordarea puterii necesare la arborele de intrare al turbotransmisiei hi
draulice, cu puterea debitatã de motorul diesel, într-o gamã largã de turaţii;
133
 - protecţia motorului diesel în cazul funcţionãrii cu aer insuficient de
supraalimentare, care ar avea drept urmare apariţia unor temperaturi ridi-
cate a gazelor de ardere în cilindrii motorului sau la gazele de evacuare;
- protecţia contra supraturaţiei sau a patinãrii.
Regulatorul mecanic al motorului diesel 6 LDA 28 B se compune din
urmãtoarele subansamble:
- variatorul pneumatic pentru reglarea turaţiei 6;
- servomotorul de turaţie;
- sistemul centrifugal cuprinzând roţile dinţate conice 11, greutãţile
centrifugale 12 şi mufa 13;
- servomotorul de combustibil;
- sisteme de protecţii.

6.2.1. MODUL DE FUNCŢIONARE AL REGULATORULUI MECANIC

Prin acţionarea controlerului de comandã 2 prin intermediul manetei 1
se roteşte cama 3, care apasã supapa pentru reglarea aerului de comandã 4.
În funcţie de poziţia manetei 1, în conducta aerului de comandã 5, prin
supapa 4 se regleazã o presiune variind între 0-3,2 kgf/cm 2. Aerul de co-
mandã este introdus în variatorul pneumatic pentru reglarea turaţiei 6 prin
intermediul supapelor electropneumatice 43 (S2) şi 44 (S 13), respectiv al
rezervorului tampon 23.
Controlerul are 15 trepte de mers; dacã maneta controlerului este în po-
ziţia zero, motorul diesel funcţioneazã la turaţia de mers în gol.
Prin introducerea aerului de comandã în variatorul pneumatic 6, mem-
brana de cauciuc a acestuia (membrana Bellofram) este menţinutã în echi-
libru prin presiunea aerului (0-3,2 kgf/cm 2) şi forţa a douã arcuri. În fig. 6.3
este arãtat variatorul pneumatic (reper 6, fig. 6.1) cu pãrţile componente.
Dupã valoarea presiunii de aer stabilite, sistemul de pârghii, care este
legat cu membrana de cauciuc, va lua poziţii între 0 şi 10, împingând ser-
tarul de distribuţie a uleiului 7, care descoperã orificiile spre pistonul 8 pen-
tru reglarea turaţiei.
Cele douã sertare (7 şi 14) şi celelalte pãrţi hidraulice ale sistemului de
reglaj sunt legate cu instalaţia de ungere a motorului diesel.
Când sertarul de ulei 7 este împins în sus, sub efectul creşterii presiunii
aerului, atunci uleiul ajunge deasupra pistonului de reglare a turaţiei 8 de-
plasându-l în jos, antrenând, în acelaşi timp, şi sertarul 7 pânã când acesta
închide din nou orificiile.
Sistemul de arcuri 10 este astfel calculat, încât se menţine mereu în echi-
libru cu forţele verticale exercitate de greutãţile 12 ale regulatorului centrifu-
gal, care este antrenat de axul de distribuţie prin intermediul roţilor conice 11.
Dacã pistonul 8 se deplaseazãînjos, atunci arcurile 10 suntpresate, de-
ranjând echilibrul existent între arcuri şi regulatorul centrifugal. În acelaşi
timp, mufa 13 transmite mişcarea sertarului 14. Acest sertar permite trece-
134
 aer
Fig. 6.1. Schema de reglaj a motorului diesel 6 LDA 28 B pentru LDH 1250 CP:
1 - maneta de mers; 2 - controlerul de comandã; 3 - camã; 4 - supapã pentru reglarea presiunii; 5
- conductã pentru aerul de comandã (0-3,2 atm); 6 - variatorul pneumatic pentru reglarea tura- ţiei;
7 - sertar de distribuţie ulei; 8 - piston de reglare a turaţiei; 9 - şurub de reglaj pentru mersul în gol;
10 - arcuri; 11 - roţi dinţate conice de la axul de distribuţie; 12 - greutãţi centrifugale; 13 -
mufã; 14 - setar de distribuţie ulei; 15 - pistonul servomotorului de combustibil; 16 - piston
pentru reglarea combustibilului; 17 - ax de transmitere şi indicator; 18 - legãturã flexibilã; 19 —
pârghie de oprire (în cazuri de forţã majorã); 20 - ax de reglaj pentru pompele de injecţie; 21 —
pompã de injecţie; 22 - camera servomotorului de combustibil; 23 - rezervor tampon de aer de
comandã de 2,5 l; 24 - conductã de ulei; 25 - pârghie; 35 - dispozitiv de protecţie a supra-
alimentãrii; 36 - camerã de presiune pentru aerul de supraalimentare; 37 - pistonul dispozitivului
de protecţie a supraalimentãrii; 38 - muchie de distribuţie la pistonul dispozitivului de protecţie a
supraalimentãrii; 39 - arcuri; 40 - orificii de preaplin; 41 - orificiu de laminare; 42 - arc pentru
reducerea combustibilului; 43 - supapa electropneumaticã de descãrcare aer accelerare (S13);
44 - supapã electropneumaticã pentru mers în gol a motorului (S2); 45 - electromagnet pentru
oprirea MD; 46 - sertar; 48 - dispozitiv de protecţie contra supraturaţiei.
135
rea uleiului sub pistonul servomotorului de combustibil 15 şi în camera 22 a
servomotorului de combustibil.
Prin efectul presiunii de ulei, pistonul se deplaseazã în partea superioarã
şi modificã poziţia mecanismului de pârghii al pompei de injecţie 21, astfel
cã se injecteazã mai mult combustibil, ceea ce are drept urmare creşterea tu-
raţiei motorului diesel. Aceastã deplasare a pistonului se face atâta timp
pânã se restabileşte din nou echilibrul între arcurile 10 şi regulatorul centri-
fugal 12, iar mufa 13 se deplaseazã în partea superioarã antrenând cu sine
sertarul 14, care închide orificiile de ulei cãtre servomotorul de combustibil.
La o funcţionare normalã, pistonul pentru reglarea combustibilului 16
se aflã în partea superioarã, în contact cu pistonul 15. Fiecare deplasare a
pistonului 15 se transmite la pompele de combustibil prin pistonul 16, pâr-
ghia 25, axul 17, legãtura flexibilã (cu arcuri), 18, pârghia de oprire 19 (în
caz de forţã majorã) şi axul 20.

6.3. DISPOZITIVE DE PROTECŢIE

6.3.1. PROTECŢIA CONTRA SCÅDERII PRESIUNII AERULUI DE

SUPRAALIMENTARE

Pentru a se menţine cantitatea de combustibil maximã injectatã în con-

cordanţã cu presiunea aerului de supraalimentare de la turbosuflantã, în re-
gulatorul mecanic a fost introdus dispozitivul de protecţie 35. În cazul func-
ţionãrii normale, dispozitivul 35 nu influenţeazã funcţionarea regulatorului
mecanic.
În camera de presiune 36 presiunea de supraalimentare corespunde sar-
cinii momentane, astfel meat pistonul 37 este ridicat presând arcul 39, iar
orificiile 40 sunt închise de muchia 38.
Orificiul de laminare 41 realizeazã aceeaşi presiune de ulei atât sub pis-
tonul 15, cât şi în camera 22 în cazul când orificiile 40 sunt închise.
Dacã este acţionat controlerul în vederea accelerãrii motorului diesel
sau se produc unele deficienţe în sistemul de injecţie şi de supraalimentare,
cantitatea de combustibil nu mai corespunde presiunii de supraalimentare
existente. În acest caz intrã în acţiune dispozitivul de protecţie şi limiteazã
cantitatea de combustibil injectat, evitându-se astfel o supraîncãlzire şi apa-
riţia unui fum gros la eşapamentul motorului diesel.
Dacã presiunea de supraalimentare de la turbosuflantã nu atinge valoa-
rea necesarã, pistonul 37 este împins în partea inferioarã de arcul 39 deschi-
zându-se, astfel, orificiile 40, iar presiunea din camera 22 scade, ceea ce are
drept urmare împingerea pistonului 16 în partea inferioarã, pânã ce orificiile
40 sunt din nou închise de muchia 38. Prin manevrãrile descrise mai sus,
pistonul 16 executã mişcãri relative faţã de pistonul 15, injectarea de com-
bustibil se micşoreazã, iar turaţia scade.
136
 6.3.2. PROTECŢIA CONTRA PRESIUNII INSUFICIENTE A
ULEIULUI DE UNGERE, A TEMPERATURILOR RIDICATE A
ULEIULUI ŞI A APEI DE RÅCIRE

Aceste protecţii sunt arãtate şi în schema electricã de principiu din fig.

18.1.
Releul d 2, col. 17 are un contact d 2 (N·D) în circuitul de excitaţie al bo-
binei electromagnetului S 1 (poz. 45 din fig. 6.1).
În cazul cã presiunea de ulei scade sub valoarea de 0,85 kgf/cm 2, releul
de presiunef3 îşi deschide contactulf3, col. 16 şi întrerupe circuitul de ali-
mentare a electromagnetului S 1, iar sertarul 46 este împins de arcul sãu în
partea inferioarã permiţând scãderea presiunii uleiului de sub pistonul 15,

a.

29 8 7 5 4 61 10
Fig. 6.2. Pãrţile componente ale dispozitivului de protecţie contra supraturaţiei:
a. Regulator centrifugal; 1 - greutate centrifugalã cu gol de dinte; 2 - greutate centrifugalã cu
dinte; 3 - ax; 4 - bulon de ghidare a arcului; 5 - arc; 6 - talerul arcului; 7 - manşon de ghidare al
-23
arcului; 8 - şurub de reglaj; 9 - butuc; 10 - siguranţã Seeger; b. Declanşatorul dispozitivului de
protecţie contra supraturaţiei; 11 - carcasã; 12 - clichet; 13 - capac inferior; 14 - ax; 15 - bucşã
de ghidare a arcului; 16 - arcul clichetului; 17 - piston; 18 - capac; 19 - arcul pistonului; 20 -
garniturã; 21 - bucşã; 22 - siguranţã Seeger; 23 - pârghie.

137
având drept urmare oprirea motorului diesel şi semnalizarea la pupitru de
comandã prin lãmpile de semnalizare h 1/1,2, col. 35.
Dacã în timpul funcţionãrii motorului diesel se produc deranjamente în
sistemul de rãcire, având drept urmare creşterea temperaturii uleiului de un-
gere şi a apei de rãcire, protecţia se realizeazã prin punerea sub tensiune a
releului d4, col. 29, prin înclemarea contactelorf6 şif7 ale releelor de tem-
peraturã.
Releul de avarie d 4 îşi deschide contactul d 4 (N.I.), col. 23, întreru-
pând alimentarea cu tensiune a supapei electropneumatice S 2, col. 23, ast-
fel cã motorul diesel este adus la turaţia de mers în gol, semnalizându-se la
pupitrul de comandã prin lãmpile de semnalizare h 1/1,2.
6.3.3. PROTECŢIA CONTRA SUPRATURAŢIEI
În funcţionarea motorului diesel se pot produce unele deranjamente,
care ar putea sã ducã la depãşirea valorii maxime a turaţiei (885 rot/min).
Supraturaţia este prevenitã de cãtre dispozitivul arãtat în fig. 6.2. Acest
dispozitiv este montat în capãtul axului de distribuţie, spre amortizorul de
vibraţii şi fixat cu panã.
Dacã turaţia motorului diesel depãşeşte valoarea de 885 rot/min, greu-
tãţile 1 şi 2 sunt împinse în afarã, astfel cã, prin atingerea clichetului 12, este
eliberat pistonul 17, care comandã oprirea motorului diesel.
Repunerea în funcţiune a motorului diesel se realizeazã prin ridicarea
pistonului 17 şi introducerea clichetului 12 în locaşul sãu, cu ajutorul unei
chei speciale.
În fig. 6.1, dispozitivul de protecţie contra supraturaţiei este arãtat la
poz. 48.
6.4. REGLAREA REGULATORULUI MECANIC
Prin reglarea regulatorului mecanic se înţelege stabilirea poziţiei dife-
ritelor piese şi ansamble în aşa fel încât motorul diesel sã realizeze caracte-
ristica de putere prescrisã în fig. 2.1.
Reglarea se desfãşoarã pe faze şi anume:
- reglarea în timpul montãrii regulatorului;
- reglarea pe standul de probã a regulatorului;
- reglarea pe standul de probã al motorului diesel.
Reglarea definitivã se face pe motor, deoarece, deşi regulatoarele sunt
interschimbabile, condiţiile de formare a amestecului carburant şi procesul
de ardere în cilindri diferã de la un motor la altul.
6.4.1. REGLAREA ÎN TIMPUL MONTÅRII REGULATORULUI
În timpul montãrii regulatorului mecanic se executã reglãri la urmãtoa-
rele subansamble:
138
 a) Variatorul pneumatic de turaţie. Acesta e reglat pe un dispozitiv
special, care reproduce porţiunea din regulatorul mecanic pe care este mon-
tat variatorul de turaţie. Aerul comprimat necesar reglãrilor este debitat de
un compresor; presiunile între 0-3,2 kgf/cm2 se obţin cu ajutorul unui regu-
lator de presiune. Cursa de 22 mm a pistonului variatorului pneumatic de
turaţie se mãsoarã cu ajutorul unui comparator, iar presiunea aerului de
reglare cu ajutorul unui manometru de precizie.
Forma caracteristicii membranei (fig. 6.4) este determinatã de tensiu-
nea arcurilor 7 şi 12, care se poate modifica prin introducerea unor adaosuri,
6 şi 13, de grosimi diferite. Iniţial, grosimea acestor adaosuri este de 4 mm.
Se modificã presiunea aerului de reglare între 0 şi 3,2 kgf/cm 2 în trepte
de 0,5 kgf/cm2 şi se citeşte pe comparator cursa pistonului variatorului pne-
umatic de turaţie.
Se reduce, dupã aceasta, presiunea aerului de reglare de la 3,2 kgf/cm 2
la zero, tot în trepte de 0,5 kgf/cm2 şi se stabileşte din nou cursa pistonului.
Dacã alura caracteristicii, determinatã în acest fel, nu se încadreazã în
toleranţele prescrise (fig. 2.1), se modificã adaosurile 6 sau 13 dupã cum
este necesar, eventual vor fi înlocuite arcurile 7 şi 12. De exemplu, când

10
11
Fig. 6.3. Variatorul
pneumatic de turaţie:
1 - şurub cu cap metalic M6×20;
2 - sârmã zincatã; 3 - inel de
etanşare; 4 - cilindru; 5 - şurub
cu cap hexagonal; 6 - adaos
049/40; 7 - resort cilindric
exterior; 8 - carcasã; 9 - piston;
10 - gaurã pentru ştift; 11 —
bucşã; 12-resort cilindric
1C interior; 13 - adaos 038/32; 14 -
taler conic; 15-inelGACO; 16
- flanşã; 17 — membranã "Bello-
fram"; 18 - carcasã.

139
 caracteristica se încadreazã în partea superioarã (p = 3,2 kgf/cm2), dar nu co-
respunde în partea inferioarã, se modificã, de obicei, numai grosimea adao-
sului exterior 6, de sub arcul exterior 7. În cazul când nu se realizeazã cursa
maximã de 22 mm a pistonului, se scurteazã bucşa cu limitator. Limitarea
cursei maxime este obligatorie pentru a evita supraîncãrcarea motorului.
Variatorul astfel pregãtit se monteazã în carcasa regulatorului.
b) Se mai fac şi reglãri la servomotorul de combustibil, servomotorul de
turaţie, pârghia de putere şi la protectorul de supraalimentare.
6.4.2. REGLAREA PE STANDUL DE PROBÅ A REGULATORULUI
Pe standul de probã a regulatorului se fac rodajul acestuia şi reglarea ca-
racteristicilor. Rodajul se face timp de o orã, uleiul de reglare având presiunea
de cca 3 kgf/cm2 şi temperatura de 80° C. Pistoanele, sertarele, bolţurile şi pârghiile
regulatoarelor trebuie sã se mişte uşor, fãrã tendinţã de înţepenire. Pe standul de
probã, regulatorul este antrenat de un motor electric, prin in-termediul unui
angrenaj conic, turaţia modificându-se între 560-1.300 rot/min (corespunzãtor
turaţiei motorului de 320-750 rot/min). În timpul rodajului se modificã atât
turaţia de antrenare în limitele arãtate, cât şi presiunea aerului de reglare, între
0 şi 3,2 kgf/cm2.
a) Reglarea turaţiei la mersul în gol. Se modificã turaţia de antrenare a
regulatorului menţinând presiunea aerului de reglarep = 0 pânã când indi-catorul
se gãseşte pe poziţiaSR = 1,6. Cu un tahometru de precizie se mãsoa-rã turaţia
regulatorului, care trebuie sã fie de 324 rot/min (turaţia motorului
140

diesel n = 325 rot/min). Mãsurãtorile se fac în ambele sensuri, adicã cres-când şi

descrescând turaţia de antrenare a regulatorului.
Dacã media celor douã mãsurãtori nu se încadreazã în toleranţa pre-scrisã, se
modificã grosimea adaosului arcului exterior din servomotorul de turaţie.
b) Reglarea turaţiei la plinã sarcinã. La presiunea aerului de comandã p = 3,2
kgf/cm2 şi poziţia indicatorului SR = 8,7, turaţia de antrenare a regulatorului trebuie sã fie de
747 rot/min (turaţia motorului diesel n = 750 rot/min).
Se mãreşte turaţia de antrenare a regulatorului, începând de la turaţia de 600 rot/min
pânã când indicatorul ajunge pe poziţia SR = 8,7 şi se mãsoarã turaţia.
Se micşoreazã turaţia de antrenare a regulatorului, începând de la turaţia de 900
rot/min pânã când indicatorul ajunge pe poziţia SR = 8,7 şi se mãsoarã turaţia.
Media celor douã turaţii de antrenare gãsite trebuie sã fie de 747 rot/min.
În cazul când turaţia comandatã nu se încadreazã în toleranţe, se modificã grosimea
adaosului la arcul interior din servomotorul de turaţie. La plinã sarcinã, numai arcul
interior influenţeazã turaţia motorului, cu toate cã sunt comprimate toate cele trei arcuri,
spre deosebire de mersul în gol, când sunt comprimate arcurile, exterior şi mijlociu, iar
arcul interior este liber. Valorile presiunii aerului de supraalimentare în funcţie de
poziţia regulatorului sunt date în diagramele din fig. 6.5.

141
6.4.3. REGLAREA PE STANDUL DE PROBÅ A MOTORULUI DIESEL
Pe standul de probã al motorului diesel, în afara reglãrii turaţiei de mers
în gol, nu se vor face alte modificãri la regulator, pentru a pãstra interschim-
babilitatea regulatoarelor la revizii ulterioare.
Deoarece regulatoarele au fost reglate pe standul de probã al regula-
torului la o poziţie a regulatorului SR = 8,7, la un consum de combustibil
favorabil, puterea maximã a motorului va depãşi puterea prescrisã. În acest
caz nu se va corecta puterea pentru a pãstra interschimbabilitatea regula-
toarelor.
Controlul caracteristicii de putere. Dupã rodajul motorului, puterea
şi turaţia mãsuratã trebuie sã corespundã valorilor prescrise conform ca-
racteristicii de putere (fig. 2.1). Dacã din cauza unor consumuri exagerate
de combustibil se impune încã o reglare a regulatorului, se va regla numai
turaţia de mers în gol şi caracteristica de putere.

6.5. DEPISTAREA DEFECŢIUNILOR LA MEMBRANA

"BELLOFRAM" DIN REGULATORUL MECANIC
În exploatare membrana "Bellofram" a variatorului pneumatic de tura-
ţie (poziţia 17 din fig. 6.3) se deformeazã la orice schimbare a presiunii ae-
rului de comandã, care corespunde cu acţionarea controlerului de comandã
şi, ca urmare a acestei deformãri, cursa pistonului devine maximã (la valoa-
rea de 22 mm).
Membrana este confecţionatã din cauciuc special, cu inserţie de pânzã.
Este rezistentã la acţiunea uleiului şi a temperaturii pânã la 100° C. În ex-
ploatare existã posibilitatea ca membrana "Bellofram" sã se rupã datoritã
deselor deformãri, având drept urmare pierderea presiunii de aer din spaţiul
de sub membranã, din care cauzã, în poziţia de plinã sarcinã, turaţia scade
de la 750 rot/min la cca 720 rot/min.
O crãpãturã în membranã pricinuieşte o pierdere prelungitã de aer,
având drept urmare completarea repetatã a instalaţiei de aer comprimat, iar
compresorul va trebui sã fie conectat mai des decât este normal.
Ruptura membranei se stabileşte printr-un control fãrã demontare. El va
fi fãcut cu motorul diesel oprit şi cu agregatele auxiliare deconectate, dupã
cum urmeazã:
- toate robinetele sistemului pneumatic vor fi în poziţie de funcţionare;
- va fi conectat întrerupãtorul principal al bateriei;
- va fi conectat întrerupãtorul curentului de comandã;
- va fi acţionatã încet maneta controlerului de comandã, din poziţia
zero pe poziţia corespunzãtoare la 3/4 din sarcina plinã;
- se va asculta la regulator.
Dacã la regulator se aude un zgomot specific aerului ce se scurge în-
seamnã cã membrana e ruptã şi trebuie înlocuitã.
142
 6.5.1. DEMONTAREA ŞI MONTAREA MEMBRANEI
"BELLOFRAM"

1. La demontare. Se verificã, mai întâi, dacã este scoasã de sub presiu-

ne conducta de aer şi ulei a regulatorului, respectiv dacã pompa pentru
ungerea preliminarã este opritã şi conducta de aer închisã.
Se scoate capacul regulatorului şi se trage în sus pistonul 9 (fig. 6.3),
pânã ce se poate introduce un ştift de 3 mm în gaura tijei sale, la poziţia 10.
Dupã scoaterea celor 4 şuruburi, poziţia 5, întreaga carcasã 8 poate fi
ridicatã din regulator. În caz cã se simte o oarecare rezistenţã când se trage
carcasa în sus, atunci se deplaseazã carcasa în stânga şi dreapta pânã ce se
dezlipeşte inelul de etanşare 3.
Dupã demontare, se fixeazã din nou capacul regulatorului pentru a se
evita pãtrunderea prafului sau a murdãriei în interiorul sãu.
Pentru demontarea completã a carcasei 8, se scoate sârma de siguranţã
2; se desfac cele patru şuruburi cu cap cilindric M 6×20 reper 1; se ridicã
flanşa 16, apoi se îndepãrteazã ştiftul introdus în gaura 10 din tija pisto-
nului.
Carcasa 8 se ţine cu mâna în poziţia verticalã (cu membrana în sus) şi se
bate tija pistonului 9 pe o bucatã de scândurã pânã ce cilindrul 4 iese îm-
preunã cu membrana 17 şi inelul GACO, poziţia 15 din carcasã, apoi se
scoate pistonul, împreunã cu restul pieselor. Toate piesele vor fi curãţate,
bine şi se va verifica starea inelului GACO, poz. 15, şi a inelului de etanşare
3, iar dupã caz acestea vor fi înlocuite.
2. La montare. Membrana "Bellofram" nouã, care trebuie introdusã,
va fi unsã în interior şi exterior cu praf Molykote Z şi se trage cca 5-8 mm pe
un manşon curat, neuns şi lipsit de bavuri (fig. 6.6, a).
Se împinge, apoi, membrana uşor, cu degetul, în interiorul manşonului
(fig. 6.6, b) şi se introduce, cu atenţie, în cilindrul 4 care, în prealabil, a fost
bine curãţat şi uns cu praf Molykote Z (fig. 6.6, c). Dupã aceastã operaţie se
introduce, pânã la limitã pistonul în cilindru, apoi se scoate manşonul.
Peste pistonul astfel asamblat se monteazã resoartele 7 şi 12 (dupã ce au

Fig. 6.6. Montarea membranei "Bellofram":

a - tragerea membranei pe man-
şon; b - împingerea membranei în
interiorul manşonului; c - introdu-
cerea în cilindru; 4 - cilindru; 15 —
inel GACO; 17 - membrana "Be-
llofram" (se pãstreazã notaţiile din
fig. 6.3.).

143
 fos
t
int
rod
use
ad
aos
uri
le
6
şi
13)
.
Tij
a
pis
ton
ulu
i 9
se
un
ge
cu
cât
ev
a
pic
ã-
tur
i
de
ule
i şi
înt
reg
ans
am
blu
l
est
e
int
rod
us
în
car
cas
ã
(ve
zi
fig
.
6.3
).
Pistonul se trage în sus şi se introduce, la fel ca la demontare, un ştift
de 3 mm în gaura 10 din tija pistonului; apoi se mai împinge puţin
membrana, cu ajutorul manşonului în cilindrul 4.
Se monteazã flanşa 16, se strâng cele 4 şuruburi 1 şi se asigurã cu sârma
2. Dupã aşezarea inelului de etanşare 3 este montatã în regulator carcasa 8,
se scoate ştiftul din tija pistonului 9 şi se monteazã capacul regulatorului.
Membranele de rezervã se pãstreazã în ambalajul lor original, într-o în-
cãpere întunecoasã, la temperaturã de cca 15° C.

6.6. SUPAPA PENTRU REGLAREA PRESIUNII AERULUI DE

COMANDÅ TIP FD 1d

6.6.1. GENERALITÅŢI
Supapa pentru reglarea presiunii aerului de comandã are rolul de a
introduceaerul la presiuni diferite în variatorul pneumatic al regulatorului
mecanic. În funcţie de valoarea presiunii aerului de comandã, în intervalul
0-3,2 kgf/cm2 se regleazã turaţia motorului diesel.
Supapa de reglare prezentatã în fig. 6.7 are o construcţie analoagã cu
cea a robinetului mecanicului pentru frâna directã tip FD 1, cu deosebire cã
în locul mânerului de comandã este montat un rulment cu bile (poz. 8, fig.
6.7) care este acţionat de cama controlerului.
6.6.2. MODUL DE FUNCŢIONARE AL SUPAPEI PENTRU
REGLAREA PRESIUNII AERULUI DE COMANDÅ

Rotind cama de pe axul controlerului, aceasta apasã asupra rulmentului

cu bile 8, care este fixat pe manşonul (piesa) 11 prin intermediul unui ax 9,
în jurul cãruia se poate roti, determinând deplasarea corespunzãtoare a man-
şonului. Aceastã deplasare a manşonului are drept urmare variaţia tensiunii
arcului 14, ridicând supapa de cauciuc 26 (garnitura de cauciuc) de pe scau-
nul sãu şi permiţând trecerea aerului în conducta de la rezervor la regulato-
rul mecanic.
Modul cum este racordatã supapa de reglare a presiunii la regulatorul
mecanic este arãtat în fig. 6.1.
Întreţinerea în exploatare a supapei. În vederea revizuirii supapei
pentru reglarea presiunii, se va proceda în felul urmãtor:
- vor fi utilizate scule potrivite, ca sã se evite deteriorarea pieselor;
- nu se vor folosi scule ascuţite;
- dupã demontare, piesele vor fi curãţate de murdãrie prin introducerea
într-o baie de triclorurã de etil. Nu vor fi folosite soluţii alcaline sau simi-
lare, care pot duce la corodarea pieselor din aliaje de aluminiu;
144
 Actionarea prin controlerului

Evacuare in ,, |De la rezervorul

atmosfera de aer comprimat
La E401s de 100 I Fig. 6.7. Supapa
pentru reglarea presiunii aerului de comandã tip FD 1d:
1 şi 3 - plãcuţe de distanţare; 2 - bila din oţel 0 5 mm; 4 - inel de distanţare; 5 - tija supapei; 6 -
resort spiral inoxidabil; 7 - inel de etanşare; 8 - rulment cu bile; 9 - ax; 10 - cuvã sfericã; 11 -
piesã (manşon); 12 - resort spiral inoxidabil; 13 - talerul resortului; 14 - resort spiral; 15 - bucşeresortspiralinoxidabil;7–ine
deghidare; 16-inel Seeger; 17-calotã; 18 - şurub M6× 15 hexagonal în interior; 19-talerul
resortului; 20 - inel de sprijin; 21 - taler de presiune; 22 - membranã de cauciuc; 23 - taler de
sprijin; 24 - garnituri de cauciuc 047/38* 1 mm; 25 - scaunul ventilului; 26 - garniturã de cauciuc
la scaunul supapei; 27 - garnitura tijei 030/20*7 mm; 28 - piesã de ghidare; 29 - piesã de
ghidare; 29 - tachetul supapei; 30 - carcasã; 31 - garniturã; 32 - placã de bazã.

- garniturile şi membranele de cauciuc vor fi spãlate cu apã caldã şi sã-

pun. Dupã spãlare, garniturile vor fi controlate amãnunţit;
- la montare, pãrţile mobile trebuie sã se poatã mişca uşor în ghidajele lor;
- lamontare,pãrţilemobiletrebuiesãsepoatãmişcauşorînghidajelelor;–suprafeţeledeetanşarealemembranelor,aleinelelordeetanşaredin
cauciuc de la capacele de închidere, pãrţile filetate şi pãrţile cilindrice mo
bile vor fi unse uşor, cu unsoarea prevãzutã în prescripţiile de ungere.
Celelalte piese vor fi montate complet uscate.
piesevorfimontatecompletus cate. se lecareseînşurubeazã vor fi strânse fãrã efort prea mare.
145
 CAPITOLUL 7

SUPRAALIMENTAREA MOTORULUI
DIESEL 6 LDA 28 B

7.1. GENERALITÅŢI
Supraalimentarea este operaţia de introducere sub presiune a aerului în
cilindrii motorului diesel pentru a se obţine evacuarea mai bunã a gazelor
arse, eliminarea unei pãrţi a cãldurii din cilindri, sporirea puterii motorului.
Prin supraalimentare se obţine un randament mecanic mai ridicat, iar
consumul de combustibil este mai redus decât la motoarele nesupraalimen-
tate.
Tabelul7.1
Caracteristicile tehnice ale turbosuflantei VTR 250 folositã la supraalimentarea
motorului diesel 6 LDA 28 B
Nr. crt. Caracteristicile tehnice Tipul turbosuflantei
VTR250R
1. Supraalimentarea motoarelor diesel 700...1250 CP
2. Raportul de compresie 1,6...3
3. Debitul aerului de supraalimentare, în m3/s 0,6...1,8
4. Turaţia, rot/min 12.000...27.000
5. Temperatura gazelor la intrare în turbinã, în °C 550...600
6. Temperatura gazelor la intrare în turbinã pentru scurtã
duratã, °C 650
7. Temperatura apei de rãcire, recomandatã la intrare în 50...60
turbosuflantã, °C
8. Temperatura maximã a apei de rãcire la intrare în
turbosuflantã, °C 80
9. Calitatea uleiului pentru ungerea lagãrelor Tb 36 STAS 742-71
10. Cantitatea de ulei pentru ungerea ambelor lagãre, l 1,5
11. Dimensiuni de gabarit, mm 1.027×630×586
12. Greutate, kg cca 350

146
 Pentru supraalimentarea motorului diesel 6 LDA 28 B se foloseşte
tur-bosuflanta VTR 250 (prezentatã în schema din figura 7.1) ale cãrei
caracte-ristici tehnice sunt arãtate în tabelul 7.1.

7.2. PRINCIPII CONSTRUCTIVE ALE TURBOSUFLANTEI VTR 250

În principiu, turbosuflanta VTR 250 se compune dintr-o turbinã de gaze

şi un compresor de aer, care împreunã formeazã un agregat.
Turbina de gaze este de tipul axial, cu o singurã treaptã, şi este acţionatã
de gazele de evacuare ale motorului diesel, deci nu consumã din puterea
motorului.
Gazele de evacuare sunt admise prin carcasa turbinei, care este rãcitã cu
apã, se destind în inelul cu duze şi cedeazã energia lor la paletele rotorului
turbinei. Evacuarea gazelor se face prin carcasa intermediarã, rãcitã şi ea cu
apã.
Aerul necesar supraalimentãrii motorului diesel este aspirat prin carca-
sa de aspiraţie, trece prin anterotor şi rotorul compresorului pe care-l pãrã-
seşte cu presiune mãritã. Dupã ce trece prin difuzor, este condus de spirala
de refulare spre camerele de ardere ale motorului diesel.
Transmiterea cãldurii de la turbinã la compresor este împiedicatã de un
disc izolator.
Ansamblul rotoarelor este susţinut pe douã lagãre de rostogolire, pla-
sate la extremitãţi.
Modul constructiv al lagãre lor permite amortizarea vibraţiilor. Ungerea
lagãrelor se face din baia de ulei proprie, cu ajutorul unor discuri. Capacele
lagãrelor prezintã locuri de umplere, de scurgere a uleiului şi câte un vizor
indicator de nivel.
Carcasa turbinei şi carcasa intermediarã, care sunt conectate la sistemul
de rãcire a motorului diesel, sunt prevãzute cu dopuri anticorozive, din zinc
sau magneziu şi cu ecrane de lovire, care protejeazã carcasele de tensiuni,
coroziune şi eroziune la locul intrãrii apei de rãcire.

7.3. CALCULAREA PUTERII TURBOSUFLANTEI ŞI A

DIAMETRELOR ROTOARELOR

Datoritã faptului cã atât compresorul de aer, cât şi turbina de gaze func-

ţioneazã simultan, puterea turbinei de gaze trebuie sã fie egalã cu a com-
presorului, iar raportul diametrelor circumferinţelor medii a paletelor rotoa-
relor sã fie corespunzãtor ales

Pt=Pc[CP]

147
 Puterea dezvoltatã de turbina de gaze este:

unde:
Gg reprezintã debitul de gaze, care trece prin turbinã, în kg/s; Ladt
— lucru mecanic adiabatic al turbinei, în kgm/kg; r\t -
randamentul efectiv al turbinei; r\t - 0,70...0,80 în cazul
turbinelor cu gaze cuoroatã
de acţiune.
Mãrimea debitului de gaze, care trece prin turbinã, faţã de cea a debi-
tului de aer care trece prin motor, se exprimã prin:
G G b g a T bT [kg/s],
unde:
bT reprezintã consumul specific de combustibil pe secundã, în kg/s.
Viteza perifericã a rotorului turbinei este:
ut =x-cr [m/s],
unde:
cr reprezintã viteza realã de scurgere a gazelor, în m/s;
x - « 0,46, un coeficient.
Viteza realã de scurgere a gazelor se exprimã în funcţie de viteza teo-
reticã de scurgere a gazelor prin
c r =<pc t
(p - = 0,90-0,97, un coeficient.
Viteza teoreticã de scurgere a gazelor este:

\l-^-Y [m/s]
unde:
xg = 1,33... 1,35 reprezintã exponentul adiabatic al gazelor;
Tt — temperatura gazelor la intrare în turbinã, în K;
pt0 - presiunea gazelor la ieşirea din turbinã, în kgf/cm2;
g =9,81 m/s2 acceleraţie gravitaţionalã;
pt - presiunea gazelor la intrarea în turbinã.
Turaţia rotorului turbinei rezultã din expresia vitezei sale periferice,
astfel:
60 60 r , • -,
n t = —— • u t = —x -<p-c t [rot/min],
n -Dt n-D t

148
unde:
Dtreprezintã diametrul circumferinţei medii a paletelor turbinei, în m.
Din egalitatea turaţiilor turbinei şi compresorului rezultã raportul
Lg a dc 'g
D\
A ; .(p.
c c c

unde:
r\f, — 0,55...0,62 - coeficientul hidraulic;
(Ladc — este lucrul mecanic adiabatic al compresorului;
D În construcţiile
existente acest raport are valorile D c = 1,17... 1,65.
Prin calculul de mai sus se demonstreazã cã între diametrele circum-
ferinţei medii ale paletelor turbinei şi diametrele circumferinţei medii a com-
presorului existã un raport bine definit, care, prin alegerea lui judicioasã,
conduce la o putere corespunzãtoare a agregatului.

7.4. MODUL DE FUNCŢIONARE AL

TURBOSUFLANTEI VTR 250

Turbosuflanta VTR 250 (prezentatã în schema de principiu din fig. 7.1)

funcţioneazã în felul urmãtor:
Gazele de evacuare ale motorului diesel intrã în camera de gaze 10, se
destind în difuzorul de gaze 20, cedeazã energia paletelor rotorului 8, trec
prin carcasa intermediarã 6 şi prin conducta de evacuare ies în atmosferã.
Carcasa turbinei şi carcasa intermediarã 6 sunt rãcite cu apã, fiind racor-
date la instalaţia de rãcire a motorului diesel prin racordul de la poziţia 21.
Aerul necesar funcţionãrii motorului diesel este aspirat, prin filtru, în
carcasa compresorului 3, de rotorul 5 cu anterotorul 2, şi refulat, prin difu-
zorul 23 şi cotul de aer 24, în cilindrii motorului diesel.
Transmiterea cãldurii gazelor de la carcasa intermediarã 6 la rotorul
compresorului 5 este împiedicatã de cãtre discul izolator 4.
Pentru a împiedica pãtrunderea gazelor în spaţiul lagãrului turbinei de
gaze, prin canalul 19 se conduce aer de obturare de la compresor cãtre bucşa
cu labirinţi 9 şi este evacuat prin capacul cu sitã 18. Ansamblul rotoarelor,
inclusiv axul 7, se reazemã pe douã lagãre cu rulmenţi 15 şi 30, aşezaţi în
carcase prin intermediul unor elemente elastice care au drept scop amor-
tizarea vibraţiilor.

149
 7.5. ÎNTREŢINEREA ŞI REPARAŢIA TURBOSUFLANTEI
ÎN EXPLOATARE

O condiţie esenţialã care se impune în timpul exploatãrii este ca tur-

bosuflanta sã funcţioneze liniştit, fãrã vibraţii. Funcţionarea neliniştitã se
datoreazã unui dezechilibru provocat de ruperea vreunei palete a rotorului
turbinei de gaze, de uzura rulmenţilor, care ar putea duce la frecarea pale-
telor de carcasã etc.
De regulã, temperatura gazelor nu trebuie sã depãşeascã 600° C, deoa-
rece altminteri axul rotoric comun 7 sau coroana cu ajutaje se pot deforma,
producându-se astfel frecãri. Aceste neajunsuri pot fi depistate dupã oprirea
motorului diesel, când turbosuflanta trebuie sã se mai roteascã minimum
90 s fãrã sã se audã zgomote anormale.
a. Curãţarea filtrului. Trebuie fãcutã potrivit instrucţiunilor, care, de
fapt, sunt cuprinse şi în cartea motorului diesel.
La turbosuflantele cu filtru de aer, cu amortizor de zgomot în loc de
carcasã la aspiraţie, curãţarea filtrului se face cu o substanţã, în funcţie de
45678 9 10

17

26 25 24 23 22 21 20 19
Fig. 7.1. Schema turbosuflantei VTR 250:
1 - filtru de aer; 2 - anterotor; 3 - carcasa compresorului (turbinei de aer); 4 - disc izolator; 5 -
rotor suflant; 6 - carcasa intermediarã de ieşire; 7 - ax rotoric comun; 8 - rotor turbinã gaze; 9 -
labirinţi; 10 - camera de gaze; 11 - dopuri anticorozive; 12 - capac lagãr; 13 şi 31 - discuri de
ungere; 14 - racord de ungere; 15 şi 30 - rulmenţi cu bile; 16 şi 28 - vizoare; 17 şi 27 - buşoane
de golire; 18 şi 25 - capace cu site; 19 - canal de aer (x); 20 - difuzor de gaze; 21 - ecran de
lovire; 22 - garniturã; 23 - difuzor de aer; 24 - cot de aer; 26 - canal şi filtru de aer; 29 - racord
de umplere cu ulei; 32 - cap lagãr.

150
natura impurificãrii, de exemplu soluţie de sodã cu o concentraţie de maxi-
mum 1% sau petrol lampant.
b. Curãţarea spaţiilor apei de rãcire a carcaselor turbinei. Pentru
curãţarea carcaselor se foloseşte o soluţie de acid clorhidric, în concentraţie
de 5%; pentru protejarea fontei se mai adaugã o soluţie de 0,5% clei de oase;
Curãţarea se face în aer liber:
- în funcţie de grosimea stratului de piatrã calcaroasã, soluţia de curãţat
trebuie lãsatã 2-6 ore, sã poatã acţiona. În acest timp vor fi aplicate uşoare
lovituri care sã favorizeze desprinderea crustei;
- dupã îndepãrtarea acidului carcasele vor fi clãtite cu apã curatã. Spã-
larea se încheie cu o soluţie de 5% sodã.
Pentru a se evita lucrãrile de mai sus, în instalaţia de rãcire se re-
comandã numai apã dedurizatã (vezi capitolul 5).
c. Curãţarea lagãrelor. Se curãţã cu petrol lampant în care s-a adãugat
20% ulei mineral. Este interzisã folosirea benzinei, deoarece lagãrele sunt
sensibile la coroziune.
Curãţarea se face cu ocazia primei schimbãri de ulei, dupã 100 ore de
funcţionare de la construcţie sau reparaţie, precum şi la oricare schimbare
de ulei, dupã fiecare 1.000 ore funcţionare.
d. Curãţirea canalelor în partea turbinei şi a compresorului. Ca-
nalul 19 şi canalele de egalizare din partea superioarã a capacelor de ae-
risire 18 şi 25 din fig. 7.1 vor fi curãţate cu mare atenţie. Bucşele cu labirinţi
din aliaj de aluminiu trebuie sã fie fixate în carcase, iar labirinţii curaţi.

7.6. PUNEREA ÎN FUNCŢIUNE A TURBOSUFLANTEI

La o turbosuflantã nou construitã sau reparatã, se va ţine cont de urmã-
toarele:
1. Înainte de punerea în funcţiune. Ambele rezervoare de ulei se um-
plu cu ulei pânã la marcajul superior al vizorului de ulei, prin scoaterea do-
purilor filetate. Calitatea uleiului de ungere este datã în tabelul 7.2. Pentru
umplerea ambelor rezervoare este necesarã o cantitate de 1,5 dm3 ulei, la
VTR 250.
Turbosuflanta se conecteazã la sistemul de rãcire a motorului diesel;
motorul e pus în funcţiune pentru scurt timp şi, cu o vergea metalicã, se
ascultã dacã turbosuflanta se roteşte lin şi se opreşte nefrânatã.
2. La prima punere în funcţiune. Se verificã etanşeitatea tuturor con-
ductelor de aer, gaze şi cele ale apei de rãcire.
Se mãsoarã turaţia turbosuflantei, presiunea de supraalimentare, tem-
peratura înainte şi dupã turbina de gaze, funcţionarea compresorului şi a
rãcitorului de aer la diferite sarcini ale motorului diesel şi se comparã cu
valorile similare, mãsurate pe standul de probã (arãtate în tabelul 7.1).
Se recomandã o temperaturã a apei de rãcire de 50-60° C, admisibilã
pânã la valoarea de 80° C. În cazuri excepţionale, temperatura apei de rãcire
151
la ieşire din turbosuflantã trebuie sã se situeze la cel puţin 10° C sub tem-
peratura de fierbere.
La turbosuflante nou construite, sau dupã reparaţie generalã, schim-
barea uleiului se impune dupã primele 100 ore de funcţionare, în restul
exploatãrii la 1.000 ore de funcţionare. În cazul când temperatura uleiului
este ridicatã, se schimbã mai des.
Tabelul 7.2
Caracteristicile uleiurilor folosite la turbosuflante VTR,
conform STAS 742-71 (Tb 36)
Caracteristici fizico-chimice: Condiţii de admisibilitate
Densitatearelativã, maximum.................................... 0,895
Vâscozitatea cinematicã la 50° C, c·St......................... 34...40
Vâscozitatea convenţionalã la 50° C, °E....................... 4,57
Indice de vâscozitate................................................. 90
Punct de inflamabilitate M, în °C................................ 200
Punctdecongelare, °C, maximum.............................. 0
Indice de neutralizare, mg KOH/g, max....................... 0,04
Cenuşã, %, maximum................................................ 0,005
Impuritãţi mecanice.................................................... lipsã
Proprietãţi de spumare:
- stabilitatea spumei, vol. spumei cm3 maximum
-la24°C............................................................
-la93,5°C.........................................................
-la24°C,dupãdeterminareala93,5°C................
Stabilitate la oxidare:
- Indicele de neutralizare a uleiului dupã oxidare,
mg KOH/g, maximum......................................... 0,4
- Indicele de saponificare a uleiului dupã oxidare,
mg KOH/g, maximum......................................... 1,5

Tabelul 7.3
Defecţiunile turbosuflantei VTR 250
Defecţiuni ale turbosuflantei Cauza posibilã
Temperatura gazelor de e§apare mai — Defecţiuni în sistemul de injecţie a motorului
ridicatã decât normal, la puterea §i tu- — Lipsa de aer la turbosuflantã din cauza unui filtru
raţia constantã a motorului. care este înfundat
— Compresor murdar — Defecţiuni la paletajul
rotorului turbinã — Contrapresiune mare la
evacuarea gazelor — Cantitatea apei de rãcire la
rãcitorul de aer — Temperatura apei de rãcire prea
ridicatã — Aerisire insuficientã

152
Presiunea aerului de supraalimentare
mai scãzutã decât normal, la sarcina §i
turaţia constantã şi cu condiţii de aspi-
raţie neschimbate
- Galeria de admisie neetanşã, precum şi tubulatura
gazelor între motor şi turbinã
— Manometrul indicã eronat sau neetanşeitatea con-
ductei la care este racordat
— Filtru înfundat, rezultând o cãdere prea mare de
presiune — Turbosuflanta este murdarã — Labirinţi
deterioraţi — Paletajul turbinei sau inelul cu duze
deteriorat — Contrapresiune prea mare la evacuarea
gazelor

Presiunea aerului de supraalimentare — Defecţiuni în sistemul de injecţie al motorului

mai ridicatã decât ar trebui sã fie nor- diesel — Manometrul indicã eronat — Inelul cu duze
mal, la sarcina şi turaţia constantã a mo-
murdar sau parţial obturat
torului, şi condiţii de aspiraţie neschim-
bate
Vibraţii pronunţate - Dezechilibru mare al rotorului datoritã murdãriei
din turbosuflantã sau paletajul defect - Arborele
deformat - Montarea incorectã a lagãrelor, în
special a pa-chetelor de amortizare

Zgomot la oprirea turbosuflantei, tim- - Lagãrele cu rulmenţi sunt deteriorate -

pul de oprire liberã prea scurt sau por-
nire înfrânatã
Neetanşeitãţi ale carcasei
Atingeri ale ansamblului rotitor - Corpuri
strãine sau murdãrie în turbosuflantã
- Apariţia crãpãturilor datoritã tensiunilor termice
provocate de o rãcire neuniformã
- Insuficienţa apei de rãcire sau depuneri calcaroa-se
prea groase
— Pãtrunderea apei în spaţiul gazelor, datoritã coro-
ziunilor

Uleiul de ungere din turbina de gaze se — Gazele de eşapament ajung în spaţiul lagãrului
închide la culoare în timp scurt
— Canalul de aer 19 din fig. 7.1 este înfundat —
Labirinţii din partea turbinei sunt deterioraţi — Joc
prea mare în bucşele cu labirinţi — Ulei
necorespunzãtor — Temperatura uleiului este mare

Pierderi de ulei din carcasele lagãrelor
Pãtrunderea umezelii în turbosuflantã
- Joc mare la bucşele cu labirinţi - Capacele cu sitã
18 şi 25 din fig.7.1 sunt înfundate
- Dopurile 14 şi 29 de la racordurile de umplere cu
ulei nu sunt etanşe (insuficient strânse)
- Apariţia stropilor de apã prin capacele cu sitã 18
şi 25
— Condensãri în spaţiile lagãrelor la umiditate ridi-
catã atmosfericã, apa de rãcire la temperaturi joase
sau la variaţii mari de temperaturã — Turbosuflanta
stã imobilizatã şi nu se iau mãsuri de conservare

153
 CAPITOLUL 8

CUPLAREA MOTORULUI DIESEL

6 LDA 28 B CU TURBOTRANSMISIA
HIDRAULICÃTIPTH2

8.1. MONTAREA MOTORULUI DIESEL ŞI A

TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE PE RAMA LOCOMOTIVEI

Montarea celor douã agregate trebuie sã fie fãcutã cu deosebitã atenţie,

deoarece, în cazul unor abateri de la cele arãtate mai jos, se pot ivi grave ne-
ajunsuri în timpul funcţionãrii.
În vederea montãrii motorului diesel şi a turbotransmisiei hidraulice la
LDH 1250 CP, vor fi fãcute urmãtoarele operaţii:

8.1.1. CONTROLAREA SUPRAFEŢELOR DE AŞEZARE PE

RAMA LOCOMOTIVEI

Plãcile de aşezare sunt prelucrate fiecare în parte, apoi sunt sudate pe

rama locomotivei, avându-se grijã sã nu se deformeze.
Dupã executarea operaţiilor la rama locomotivei, va fi controlatã pla-
neitatea celor patru plãci de aşezare ale motorului diesel.
Adaosul prelucrat trebuie sã fie neted, pentru a se aşeza perfect.

8.1.2. DETERMINAREA GROSIMII ADAOSURILOR

Cu un liniar şi nivelã sunt determinate denivelãrile dintre cele patru su-

prafeţe de aşezare, faţã de un plan de referinţã (fig. 8.1). Dimensiunile vor
fi notate în fişa anexã la fig. 8.1.
154

Placa
Grosime adaos E F G

Fig. 8.1. Montajul motorului diesel 6 LDA 28 B şi al turbotransmisiei hidraulice

tipTH2.

Adaosurile prinse cu şuruburi vor fi prelucrate pe partea

inferioarã, corespunzãtor cu dimensiunile mãsurate, astfel meat
suprafeţele de aşezare superioare, pe care va fi aşezat motorul diesel,
sã fie în acelaşi plan.
Adaosul poate fi prelucrat şi paralel, în cazul când existã maşini-
unelte care pot prelucra aceste suprafeţe de aşezare pe rama
locomotivei gata sudatã. Aceste adaosuri, ca şi punctele de pe rama
locomotivei, vor fi mar-cate potrivit indicaţiilor din fig. 8.1
155
 8.2. MONTAREA MOTORULUI DIESEL

Locomotiva trebuie astfel asezata meat încãrcarea sã corespundã apro-

ximativ condiţiilor de lucru. Rama locomotivei sã fie sprijinitã pe boghiuri,
sau pe ceva similar, astfel ca în timpul funcţionãrii sã nu aparã deformãri su-
plimentare.
Motorul diesel va fi centrat astfel ca axul sãu sã coincidã cu axa ramei
locomotivei şi cu posibilitatea centrãrii turbotransmisiei hidraulice.
În direcţia longitudinalã va fi verificatã şi respectatã dimensiunea 1340 ± 1
de la mijlocul suportului motorului diesel (mijlocul cilindrului VI), pânã la
suportul turbotransmisiei hidraulice (fig. 8.1).
Dacã au fost respectate toate indicaţiile, motorul diesel poate fi fixat
prin şuruburi.
Dupã centrarea turbotransmisiei hidraulice, limitatoarele pentru fixarea
motorului diesel pe rama locomotivei pot fi fixate cu şuruburi pas.
Controlarea deflexiei (deformaţiei) arborelui cotit se va face la toţi
cilindrii, când motorul este decuplat. Rezultatul mãsurãtorilor va fi trecut în
fişa anexã, la fig. 8.2.
Variaţia distanţei între braţele manetoanelor (cota a), în timpul unei ro-
taţii a arborelui cotit dã indicaţii asupra montãrii corecte în lagãre a arbo-
relui.
La începutul mãsurãtorilor în poziţia 1, indicatorul comparatorului va fi
pus la zero. În fig. 8.2 este arãtatã metoda pentru verificarea deflexiei arbo-
relui cotit.

8.3. MONTAREA TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE

Pentru montarea turbotransmisiei se fac urmãtoarele operaţii:

a. Centrarea provizorie. Turbotransmisia hidraulicã, reductorul inver-
sor cât şi suporţii vor fi controlate, înainte de a fi montaţi pe locomotivã în
privinţa respectãrii cotelor de montaj. Turbotransmisia va fi introdusã pe
rama locomotivei prin partea de jos (prin canal). Suporţii laterali vor fi mon-
taţi pe turbotransmisia ridicatã deasupra ramei locomotivei.
În planul orizontal, turbotransmisia va fi centratã provizoriu dupã axa
locomotivei, şi pe lungimea acesteia, ţinându-se seama de dimensiunea X=
1.500 mm (fig. 8.1), astfel centrarea va fi fãcutã dupã axul motorului diesel.
Centrarea exactã va putea fi realizatã respectându-se paralelismul şi
concentricitatea ambelor flanşe de cuplaj: flanşa intermediarã de la tur-
botransmisie şi cuplajul metalastic de la motorul diesel (fig. 8.2). Abaterea
admisã este, la paralelism, de 0,1 mm iar la concentricitate de 0,2 mm. Dupã
centrarea exactã va fi mãsuratã cotaA (fig. 8.2), dupã care va fi prelucratã
grosimea definitivã a inelului intermediar din douã jumãtãţi.

156
 Inel intermediar din
jumatati

Grosime inel
Cota de

Volant

_l _l Paralelism
B2 A2
Concentricitate
B,
Fig. 8.2. Centrarea motorului diesel 6 LDA 28 B cu turbotransmisia hidraulicã
TH2 şi determinarea grosimii inelului intermediar.

b. Montarea inelului intermediar din douã jumãtãţi. Pentru

monta
rea inelului intermediar vor fi folosite şuruburi de depresare
(filetM20×90),
în gãurile filetate ale flanşei intermediare, pentru a putea fi strânse
cuplajele
metalastic, astfel ca sã poatã fi introdus inelul intermediar. Dupã
montarea
inelului vor fi scoase cele douã şuruburi de depresare şi vor fi
montate cele
10 şuruburi ale cuplajului cu care se fixeazã flanşa. Momentul de
strângere
pentru aceste şuruburi este de 31 kgm, folosindu-se pastã specialã
de uns.
În continuare va fi controlatã iarãşi deflexia arborelui cotit, la
cilindrii 5 şi 6, iar datele vor fi trecute în fişa anexã de la fig. 8.2.
c. Corectarea turbotransmisiei pentru reducerea
deformãrii arbo
relui cotit. Pentru a uşura puţin arborele cotit de greutatea
volantului, se va
ridica turbotransmisia din toate cele trei puncte de aşezare, cu
ajutorul şuru-
burilor de centrare, cu câte 0,5 mm. Se va verifica ca toate
punctele sã fie
ridicate cu aceeaşi valoare. (Unghiul de rotire a şuruburilor de
fixare sã fie
mãsurat.) Turbotransmisia nu are voie sã fie deplasatã lateral.
Controlul arborelui cotit va fi fãcut din nou la cilindrii 5 şi 6,
iar datele vor fi comparate cu mãsurãtorile de la subpunctul b.
În direcţie verticalã trebuie obţinutã o reducere a deformãrii de
0,01-0,02 mm. Orizontal, abaterile sã rãmânã la fel.
Dacã totul este în ordine, pot fi mãsurate şi nelucrate
adaosurile pentru fixarea turbotransmisiei, pot fi fixate şi ştifturile
de centrare.
Grosimea adaosurilor trebuie trecutã în fişa din fig. 8.1 şi vor
fi notate conform aceleiaşi fişe.

8.4. CONTROLUL FINAL

Dupã montajul final, se face controlul final (mãsurarea
arborelui cotit la toţi cilindrii), iar datele vor fi trecute în fişã.
157
 Limitele admisibile ale deformaţiilor:
- la motorul diesel fãrã volan, se va cãuta realizarea valorii de 0,02, ma
ximum 0,04;
- la motorul diesel cu volant - maximum 0,05 mm;
- la motorul diesel, montat în locomotivã şi cuplat cu turbotransmisia
hidraulicã cel mult 0,08 mm;
- modificarea admisã în funcţionarea agregatelor pânã la cel mult 0,1 mm.
Va fi verificat jocul axial de la cuzinetul palier, conducãtor, şi controlat da-
cã nu a apãrut o presare axialã unilateralã în urma vreunor greşeli de montaj.
Dacã se foloseşte un dispozitiv, prin care cele douã flanşe de cuplaj sã fie
centrate cu ajutorul şuruburilor de presiune, montarea inelului intermediar
poate fi fãcutã şi dupã corecturã, adicã ridicarea turbotransmisiei cu 0,5 mm.
Valorile corespunzãtoare ale concentricitãţii, paralelismul şi grosimea
inelului A vor fi notate în fişele anexe, la fig. 8.2.

8.5. AXUL DE LEGÅTURÅ

Legãtura elasticã dintre motorul diesel şi turbotransmisia hidraulicã

este realizatã cu ajutorul a douã cuplaje metalastic 6 (fig. 8.3), ce se prind
unul de flanşa 1, montat pe volantul motorului diesel iar celãlalt pe flanşa 9,
montatã pe axul turbotransmisiei hidraulice.
În cele douã flanşe 1 şi 9 sunt practicate, diametral opus, câte patru gã-
uri ovale, de cca 155 mm lungime, la un arc de cerc cu unghiul la centru de
52° şi raza de 170 mm, unde este introdusã armãtura intermediarã c a cupla-
jului metalastic. În acest fel, la rotiri prea mari, armãtura c loveşte capetele
gãurii ovale, fiind, în acelaşi timp şi un fel de limitator.
Un cuplaj metalastic (fig. 8.3) se compune din trei armãturi (exterioarã
a, intermediarã c, interioarã b) prinse, între ele, cu cauciucul d, vulcanizat.
Dupã montarea celor douã flanşe, 1 şi 9, cu cuplaj ele respective, piesa
intermediarã 3 este prinsã, cu şuruburi, de cuplajul dinspre turbotransmisia
hidraulicã şi se determinã grosimea inelului intermediar 2 astfel:
- volantul este împins spre motorul diesel pânã ce se consumã tot jocul
axial al arborelui cotit, dupã care se fixeazã un comparator cu talpã mag-
neticã pe TH sau RI;
- se trage volantul spre turbotransmisia hidraulicã, pânã ce se consumã
tot jocul arborelui cotit. Distanţa dintre cele douã extreme ale volantului
reprezintã jocul axial total citit direct pe comparator şi pe care-l notãm cu Y;
- menţinând volantul tras spre turbotransmisia hidraulicã se mãsoarã
precis distanţa dintre armãtura c şi flanşa intermediarã 3, notându-se cuX
(media mãsurãtorilor în patru puncte).
Cota A, cu o precizie de sutimi de milimetri, va fi egalã cu:
Y

158
 Grosim
se va

85
 380 330

loc
Reductor inversor
Fig. 8.3. Ax de legãturã dintre motorul diesel 6 LDA 28 B şi
turbotransmisia hidraulicã
tip TH2:
1 - flanşã la motor; 2 - inel intermediar; 3 - flanşã intermediarã; 4 -
şaibã arcuitã; 5 - şurub pas
M22×70; 6 - grup elastic; 7 - piuliţãM20; 8 - şurub pasM20×80; 9 -
flanşã turbotransmisie;
a, b, c- armãturi; d - cauciuc vulcanizat.

Valorile cotei Y sunt de 0,17...0,26 la

construcţie şi de 0,17...0,42 la ieşire din RG.
La aceastã cotã va fi prelucrat inelul intermediar
2, care este alcãtuit din douã bucãţi.
La montarea axului de legãturã din fig. 8.3, se
va mai ţine seama, cu stricteţe, ca:
- şuruburile cu piuliţã şi şuruburile cu cap sã intre
uşor (fãrã forţare) atât în gãurile pas, cât şi în cele
filetate şi pas;
159
 - sã fie unse cu pastã "Molykote G", înainte de montarea definitivã,
filetul şi suprafaţa de aşezare a piuliţei (la şuruburile cu piuliţã), suprafeţele
de aşezare ale capetelor şuruburilor şi gãurile filetate, respectiv în cuplajele
metalastic (la şuruburile cu cap);
- şuruburile cuplajului sã fie strânse cu momentele indicate în tabelul
8.1. Unghiurile de strângere corespunzãtoare sunt calculate teoretic; ele re-
prezintã un criteriu de orientare pentru aprecierea strângerii realizate.
Înaintea montãrii inelului intermediar 2 din douã bucãţi, va fi controlatã
poziţia relativã a arborilor (paralelismulA şi concentricitatea B ale flanşelor
elementelor metalastice, ale axului intermediar al cuplajului), dupã pres-
cripţiile de fixare şi centrare ale turbotransmisiei faţã de motor.
Dupã montarea inelului intermediar 2, care este din douã bucãţi, prelu-
crat la grosimea definitivã, conform prescripţiilor specificate, şuruburile se
vor strânge la valoarea momentului din tabelul 8.1.
Înainte de montare, suprafeţele frontale ale flanşelor de cuplare trebuie
sã fie uscate şi, în nici un caz, sã nu vinã în contact cu pasta "Molykote G".
Tabelul 8.1
Prescripţii pentru montarea axului de legãturã între motorul diesel 6
LDA 28 B şi turbotransmisia hidraulicã TH2
ªuruburile de legãturã Momentul pentru strângerea
axului de legãturã
Numãr Filet Diametrul Deschi- Pentru Moment Unghiul de strângere,
de aşezare derea îmbinarea de în grade
al şuru- cheii pieselor strângere Pânã la Unghiul
burilor la cheie punctul de de strân-
(M) kg·m sprijin al gere
şaibelor supli-
arcuite mentar
Partea 12** M20 240 32 Grup elastic 16 144 7,5
motorului Flanşã la motor 11,5
Diesel 12* M20 480 32 16 144
12* M20 595 32 Flanşã la motor 16 144 13,5
12** M20 240 32 volant Grup 16 144 10
12* M20 480 32 elastic Flanşã la 16 144 11,5
turbotransmisie

Partea Flanşã interme- 16,5

turbotrans- diarã; grup 23
misiei
hidraulice elastic Flanşã
10** M22 310 36 interme-diarã, 36 158
inel Intermediar;
grup elastic

* Filetul şi suprafaţa de sprijin a piuliţei. ** Suprafaţa de

sprijin a şurubului şi gaura
10** M22 filetatã corespunzãtoare
310 36 în Se ung cu
36 pastã Molykote
158 G.
grupul elastic.

160
 CAPITOLUL 9

TURBOTRANSMISIA HIDRAULICÃ TIP TH2

9.1. GENERALITÅŢI

Turbotransmisia hidraulicã folositã pe LDH 1250 (fig. 1.1) transmite

puterea de la motorul diesel la osiile motoare prin intermediul reductorului
inversor al axelor cardanice şi al atacurilor de osie.
În partea primarã, energia mecanicã produsã de motorul diesel, care an-
treneazã turbotransmisia, se transformã în energie cineticã iar în partea se-
cundarã iarãşi în energie mecanicã. Elementele folosite în acest scop sunt
douã convertizoare de cuplu de tip "Föttinger".
În domeniul de viteze al locomotivei (în exploatare), fiecãrui conver-
tizor îi revine un rol determinat, astfel:
- în domeniul de viteze mici (la pornire) funcţioneazã convertizorul de
pornire (CP);
- în domeniul de viteze mari funcţioneazã convertizorul de mers (CM).
Comutarea de pe un convertizor pe celãlalt se face în mod automat, fãrã
intervenţia mecanicului, prin umplerea convertizorului, care urmeazã sã in-
tre în funcţie, simultan cu golirea celuilalt, asigurându-se astfel transmiterea
celor mai avantajoase puteri.
Comutarea între cele douã convertizoare de cuplu (CP şi CM), care se
face automat de cãtre un sistem cu douã tahogeneratoare este în funcţie de
turaţia motorului diesel şi de viteza locomotivei.
Turbotransmisia hidraulicã montatã pe locomotiva diesel hidraulicã
prezintã urmãtoarele avantaje:
- evitã complet cuplajele cu fricţiune, cu gheare sau rigide, asigurând
astfel cea mai mare siguranţã în exploatare;
- viteza nominalã a locomotivei poate fi depãşitã într-un punct pe secţia
de circulaţie unde rezistenţa totalã este mai micã decât forţa de tracţiune,
fãrã sã afecteze funcţionarea optimã a motorului diesel. În acest caz, turaţia
rotorului turbinã poate depãşi turaţia rotorului pompã, fãrã însã ca turaţia
motorului diesel sã creascã;
161
 Tabelul9.1
Caracteristicile tehnice şi funcţionale ale turbotransmisiei hidraulice tip TH 2
Caracteristice tehnice şi funcţionale
Puterea nominalã la intrare TH,înCP.................................................. 60-1.300
Turaţia nominalã la in trare TH, în rot/min............................................. 760—1.500
Turaţia maximã a arborelui de ieşire, rot/min........................................ 1.860
Randamentul maxim al TH, %............................................................ 80
Limitele de temperaturã ale mediului ambiant pentru funcţionarea
normalã, °C.......................................................................................... -40...+40
Timpul de comutare, s........................................................................ max 4
Presiunea uleiului din circuitul de ungere la turaţia nominalã, kgf/cm2
minimum.............................................................................................. 2,3
Temperatura uleiului la ieşirea din TH în timpul funcţionãrii în ex-
ploatare, °C........................................................................................... +60... 100°
Temperatura uleiului la ieşire din TH la care releul de temperaturã
anclanşeazã, °C.................................................................................... 110
Cantitatea de ulei, fãrã schimbãtor de cãldurã, l..................................... cca 300
Sensul de rotire al arborelui de antrenare privit dinspre motorul diesel... spre dreapta
Sensul de rotire al arborelui de ieşire, privit dinspre motorul diesel......... spre dreapta
Masa fãrã accesorii şi ulei, kg............................................................. cca 4.100
Dimensiuni de gabarit:
-lungime, mm............................................................................... 1.900
-lãţime, mm.................................................................................. 900
-înãlţime, mm................................................................................ 1.836

- la încãrcãri parţiale, adicã la turaţii reduse ale motorului diesel, loco-

motiva poate circula cu viteza maximã admisã, dacã permit condiţiile de
circulaţie.
Caracteristicile turbotransmisiei hidraulice tip TH 2 folositã pe LDH
1250 CP sunt arãtate în tabelul 9.1.
În fig. 9.1 sunt arãtate dimensiunile de gabarit.

9.2. SEMNIFICAŢIA NOTAŢIILOR TURBOTRANSMISIEI

HIDRAULICE TIP TH2

Turbotransmisia hidraulicã tip TH 2 este construitã dupã licenţa

VOITH-st. POLTEN, Austria, şi are urmãtoarea notaţie:
L 28/III4-1,45/st,
unde:
L este turbotransmisia hidraulicã destinatã locomotivei de cale feratã;
28 - turbotransmisia hidraulicã funcţioneazã cu douã convertizoare
de cuplu de mãrimea 8;
162
Fig. 9.1. Turbotransmisia hidraulicã tip TH2 - dimensiuni de gabarit.
163
 st — turbotransmisia hidraulicã se cupleazã cu reductorul inversor
frontal;
III4 - convertizorul de pornire este cu trei trepte în variata 4; 1,45
- saltul de turaţie dintre treapta de vitezã I şi treapta de vitezã II
(domeniul de viteze mici în domeniu de viteze mari). Saltul de
turaţie este un raport al rapoartelor de angrenare al perechilor de roţi
dinţate din partea secundarã a turbotransmisiei, raport special ales pentru a
se obţine variaţia forţei de tracţiune cea mai favorabilã pe întreg domeniul
de viteze al locomotivei.
Acest raport de angrenare realizeazã saltul de turaţie

Z
H
ZC ZF
unde:
ZC...ZF este numãrul de dinţi al roţilor (vezi tabelul 9.6).

9.3. MODUL DE FUNCŢIONARE AL TURBOTRANSMISIEI

Funcţionarea turbotransmisiei poate fi înţeleasã bine numai dacã se cu-

nosc pãrţile sale componente, sistemul de comandã automatã, circuitele de
ulei şi ungere, şi sistemul de angrenare al roţilor dinţate.
La punerea în funcţionare a motorului diesel, se roteşte arborele de an-
trenare, a cãrui roatã dinţatã 15 este în angrenare permanentã cu roata din-
ţatãB, care este calatã pe arborele principal 18 al convertizoarelor de cuplu I
şi II (fig. 9.2).
Pe arborele principal sunt calate şi rotoarele pompã 8 şi 13 ale converti-
zoarelor. Ele se rotesc imediat ce motorul diesel a fost pus în funcţie.
Dacã se dã comanda pentru umplerea convertizoarelor cu ulei (fluid de
lucru), acesta este azvârlit, de cãtre rotorul pompã 8, în rotorul turbinã 9.
Prin mişcarea de rotaţie imprimatã rotorului turbinã, se roteşte şi arborele de
ieşire, care este în angrenare permanentã cu roţile dinţate de pe cele douã
rotoare turbinã iar mişcarea este transmisã la reductorul inversor.

9.3.1. CIRCUITUL DE ULEI ŞI UNGERE

Pompa de umplere 24, care este de construcţie centrifugã, este pusã în

mişcare de roţile dinţate conice 22 şi 23 şi de axul pinion T, pus în mişcare
de roata 15 de pe arborele de antrenare. Uleiul, aspirat de cãtre pompa de
umplere 24, este ridicat şi trimis, prin ventilul de reţinere 29, în rãcitorul de
ulei 25, iar de aici la distribuitorul principal 31. Ventilul de reţinere 29 îm-
piedicã golirea în baia de ulei a uleiului din schimbãtorul de cãldurã, atunci
când pompa de umplere nu funcţioneazã sau are turaţie redusã.
164
 O parte a uleiului refulat de pompa de umplere este trimis, prin ventilul
30, la filtrul de ulei 32, iar dupã filtrare spre sistemul de ungere, la roţile
dinţate şi lagãrele cu rulmenţi. Înainte de filtru, presiunea de ulei este reglatã
de cãtre un ventil de suprapresiune, care se deschide complet la cca 3 kgf/cm2.
Dupã filtru, presiunea trebuie sã fie de minimum 2,3 kgf/cm 2 la sarcina no-
minalã.
Un alt circuit de ulei este realizat de cãtre pompa de ungere secundarã
21. Ea debiteazã ulei spre filtrul de ulei 32 iar de aici în sistemul de ungere.
Pompa secundarã de ungere asigurã ungerea, indiferent de sensul de mers,
în special la viteza maximã de mers cu motorul diesel la turaţia de mers în
gol, precum şi la manevrarea locomotivei în stare rece.
Ventilul de reţinere 30 a uleiului se închide în momentul în care pre-
siunea uleiului, trimis de pompa secundarã, depãşeşte presiunea pompei de
umplere. Aceasta se produce la viteze ridicate ale locomotivei şi când mo-
torul diesel este la turaţia de mers în gol.

9.4. COMANDA DE UMPLERE A CONVERTIZOARELOR

Comanda de umplere, respectiv de golire, a celor douã convertizoare de

cuplu se realizeazã automat de cãtre comanda principalã (arãtatã în fig. 9.5),
blocul tranzistorizat (fig. 21.1), ventilele electropneumatice 1 şi 2 (fig. 9.2)
şi cele douã tahogeneratoare 6 şi 7.
În timpul funcţionãrii locomotivei pe secţiile de circulaţie cu rezistenţe
variabile, tahogeneratoarele 6 şi 7 dau impulsuri electrice, proporţionale cu
turaţia motorului diesel, respectiv cu viteza locomotivei, impulsuri intro-
duse în blocul tranzistorizat.
Curentul electric, mãsurat în blocul tranzistorizat, este trimis, dupã caz,
la unul din cele douã ventile electropneumatice, care permit trecerea aerului
comprimat la partea pneumaticã a comenzii principale, acţionând asupra
pistonului 33, respectiv 34. Acestea împing distribuitorul de ulei şi pun în
legãturã pompa de umplere cu convertizoarele de cuplu.

9.5. PÅRŢI CONSTRUCTIVE ALE TURBOTRANSMISIEI

HIDRAULICE

9.5.1. ARBORELE PENTRU ACŢIONAREA DYNASTARTERULUI

Ansamblul arborelui dinam-demaror antreneazã dynastarterul, care este

montat pe carcasa superioarã a turbotransmisiei tip TH2.
Cuplarea arborelui (axului pinion S) cu dynastarterul se face prin inter-
mediul a douã semicuple "stea" şi a unei şaibe elastice, tip "Hardy".

165
 intraret apa Jiesire
Fig. 9.2. Schema de principiu a turbotransmisiei tip TH2: 1,2- supape
electropneumatice; 3 - carcasã inferioarã (baie de ulei); 4 - roatã dinţatã D; 5 - roatã
dinţatã C; 6, 7 - tahogeneratoare; 8 - rotor pompã CP; 9 - rotor turbinã CP; 10, 11 - statoare
(reactoare); 12 - rotor turbinã CM; 13 - rotor pompã CM; 14 - ax pinion S; 15 - roata dinţatãA;
16 - arborele de antrenare; 17 - disc antrenor pompã Eaton; 18 - arbore principal; 19 - cuplã; 20-
arbore de ieşire; 21 - pompa secundarã de ungere; 22 - pinion conic J; 23 - pinion conic K; 24 -
pompã de umplere; 25 - rãcitor de ulei TH2; 26 - arc cilindric; 27 - conductã de ulei; 28 - bucşã
de ghidaj; 29,30 - ventile de reţinere; 31 - distribuitor de ulei; 32 - filtru de ulei; 33, 34 - pistoane
de aer; 35 - şurub de avarie (tijã filetatã).
166
 În fig. 9.3 sunt arãtate pãrţile componente:
- axul pinion S, notat cu 9, are 25 de dinţi şi este în angrenare perma-
nentã cu roata A (fig. 9.3). El se introduce în semicupla 11, prin fretare pe
con, având conicitatea de 1 : 50;
- douã lagãre cu rulmenţi: NU 314 MAS (2 buc.) şi QJ214 MAS, care
se gãsesc în casetele respective.
Sistemul de etanşare al ansamblului este asigurat printr-un inel special,
tip Simmer RA 85×120×12, notat cu 13 şi douã inele de pâslã tip A
Dantura axului pinion S este cementatã cu un strat de 1 mm şi are duri-
tateaHR = 60...63.
Pentru a determina uzura danturii, se mãsoarã cu un micrometru cu tãlpi
cota "peste 4 dinţi", care trebuie sã fie de minimum 65,91 mm, iar jocul de
flanc dintre cele douã danturi conjugate (S şiA) trebuie sã fie de maximum
0,4 mm.
Cu ocazia reparaţiilor, semicupla 11 se defreteazã cu ajutorul unei pompe
de presiune de pe axul pinionS, care, în capãtul sãu, are o gaurã filetatã M 24.

9.5.2. ARBORELE DE ANTRENARE AL CONVERTIZOARELOR

DE CUPLU

Arborele de antrenare primeşte mişcarea de rotaţie de la motorul diesel

şi o transmite arborelui principal al convertizoarelor de cuplu. El antreneazã
dynastarterul şi pompa de umplere prin intermediul axelor pinioane S şi T
(fig. 9.2), fiind în angrenare permanentã cu ele.
În fig. 9.3 sunt arãtate pãrţile componente ale arborelui de antrenare: -roata
dinţatã 20, cu 89 dinţi, confecţionatã din oţel special 21 TMC 12; cântãreşte
90 kg;
- arborele propriu-zis 2, confecţionat din oţel 41 MoC 11;
- douã lagãre cu rulmenţi (NU322 MAS,NU 1032 MAS şi QJ 322
MAS), montaţi în douã casete.
Sistemul de etanşare este asigurat cu un inel special tip Simmer RA
180×215×15, şi douã inele de pâslã.
Flanşa de antrenare 1, care se cupleazã cu axul de legãturã (fig. 8.3),
este montatã pe arborele 2 prin intermediul canelurilor (36 caneluri "Lo-
renz"), sau prin fretare pe con (cu conicitate de 1 : 50).
Cu ocazia reparaţiilor, se va mãsura starea de uzurã a danturii cu un mi-
crometru cu tãlpi ("cotã peste 12 dinţi"). Uzura trebuie sã se încadreze în li-
mita de 213,77 mm, iar jocul de flanc dintre danturile conjugate (A, B, S, T)
pânã la cel mult 0,4 mm.
Suprafeţele de fretare (la axele cu fretare pe con) trebuie sã fie fãrã ri-
zuri şi zgârieturi; ele trebuie lustruite. Cursa de fretare trebuie sã fie de 14,7
mm, presiunea de îmbinare de 790 kgf/cm 2 iar forţa axialã de presare de
11.350 kgf.

167
 10 11

■18

19
Fig. 9.3. Arborii de antrenare ai TH2 şi de acţionarea dynastarterului:
1 - flanşã de antrenare; 2 - arborele de antrenare; 3,15 - piuliţe cu caneluriM1 10×2; 4 - şaibã de
presiune; 5 -rulment QJ214; 6,12-capace; 7-capotã; 8, 10-rulmenţi curoleNU314; 9- axul
pinion S; 11 - semicuplã de antrenare; 13 - inel Simmer; 14 - rulment NU 322; 16 - casetã
rulmenţi; 17 - inel distanţier; 18 - rulment QJ 322; 19 - carcasã; 20 - roatã dinţatã A; 21 -
rulmentNU 1032; 22 - inel SimmerRA 180×215×15.

9.5.3. CONVERTIZOARELE DE CUPLU

Sunt organele cele mai importante ale turbotransmisiei hidraulice. În

partea primarã, ele transformã energia mecanicã primitã de la motorul
diesel în energie hidraulicã, şi iarãşi în energie mecanicã în partea secun-
darã.
În turbotransmisia hidraulicã tip TH 2 sunt douã convertizoare de cu-
168
plu: unul de pornire (CP) iar celãlalt de mers (CM). Fiecare convertizor este
format din rotor pompã, rotor turbinã şi stator (reactor).
Convertizorul de pornire CP este format din trei trepte, în care energia
fluidului de lucru (uleiul), accelerat de rotorul pompã 17, este retrocedatã în
cele trei coroane paletate (de turbinã) 13,15,16 (vezi fig. 9.4). Retrocedarea
fluidului are drept scop multiplicarea cuplului, care este mai mare decât la
convertizorul cu o singurã treaptã.
Descrierea pãrţilor principale ale convertizoarelor de cuplu.
A. Arborele principal face parte din convertizoarele de cuplu. Pe el
sunt montate cele douã rotoare pompã, roatã dinţatã B, iar la cele douã ca-
pete sistemele de antrenare pentru pompa Eaton şi tahogeneratorul primar.
Pãrţile componente ale arborelui primar sunt arãtate în fig. 9.4:
- arborele propriu-zis 6, prevãzut în partea de mijloc cu caneluri sau
fretare pe con pentru fixarea rotoarelor pompã. Este confecţionat din oţel 34
MoCN 15;
- rotoarele pompã (CP şi CM), cu unele caracteristici mai importante;
a. Rotorul pompã CP, cu un diametru de 396 mm (la butucul cu palete)
şi 16 palete iar în interior 39 caneluri;
b. Rotorul pompã CM, cu un diametru de 391,5 mm (la butucul cu pa
lete) şi 21 palete iar în interior 43 caneluri. La convertizoarele de cuplu de
construcţie mai recentã, rotoarele pompã CP şi CM sunt fixate pe arborele
principal prin fretare pe con (vezi fig. 9.4).
- roata dinţatã B, cu 25 dinţi, lungimea dintelui de 85 mm iar la varianta
nouã 100 mm. Este confecţionatã din oţel 13 CN 30, la o lungime de 271,5
mm iar diametrul interior la o conicitate de 1 : 50.
Montarea roţii dinţate B se face pe ax prin fretare pe con. Demontarea ei
se face cu o pompã de mare presiune, în care scop axul are, din construcţie,
gãuri şi canale speciale.
Cele mai frecvente defecţiuni în exploatare ale pinionului B sunt rupe-
rea dinţilor, la cel cu l = 85 mm, având drept urmare şi ruperea dinţilor de la
roţile dinţate care sunt conjugate.
B. Arborele tubular CP face parte din rotorul turbinã CP, al conver-
tizorului de cuplu. El este confecţionat din oţel special 34 MoCN 15.
Pe arborele tubular 22 (fig. 9.4) sunt montate urmãtoarele subansamble:
- roata dinţatã C, reper 23: are 34 dinţi, este confecţionatã din oţel 13
CN 30; montarea pe arbore se face prin intermediul a 28 caneluri sau prin
fretare pe con;
- coroanele paletate 13, 15, 16 şi inelele rotoarelor, care sunt prinse
între ele iar apoi de arborele tubular, prin şuruburi;
- douã lagãre cu rulmenţi: NU 226 şi QJ 322, NU 322.
Etanşeitatea între arborele tubular CP şi rotorul pompã este asiguratã de
cãtre inelele labirint. Aceşti labirinţi sunt practicaţi pe ambele feţe ale arbo-
relui tubular, precum şi în rotorul pompã.
169
 20

21

Fig. 9.4. Convertizoarele de cuplu din turbotransmisia hidraulic ã TH2:

1 - rulment 6326; 2 - roata dinţatã E;3- rulment NU 224; 4 - şaibã de strângere; 5 - arborele tubular CM; 6 - arborele principal; 7 - casetã rulment;
8 - carcasã convertizor CM; 9 - rotor pompã CM; 10 - coroanã paletatã pentru CM; 11 - stator; 12 - stator radial pentru CM; 13 - coroanã paletatã
pentru treapta II pentru CP; 14 - stator treapta II pentru CP; 15 - coroanã paletatã treapta III pentru CP; 16 - coroanã paletatã treapta I pentru CP; 17
- rotor pompã CP; 18 - carcasã TH; 19 - rulment NU 226; 20 - rulment QJ 322; 21 - rulment NU 322; 22 - arborele tubular CP; 23 - roata dinţatã C.
 Cu ocazia reparaţiilor, trebuie acordatã deosebitã atenţie labirinţilor, de-
oarece starea necorespunzãtoare a acestora, duce la lipsa de putere a turbo-
transmisiei.
C. Arborele tubular CM este o componentã a rotorului turbinã CM,
din convertizorul de cuplu. Este confecţionat din oţel 34 MoCN 15.
Pe arborele tubular CM (fig. 9.4) sunt montate urmãtoarele subansamble:
- roata dinţatã E, reper 2, ce are 44 dinţi şi este confecţionatã din oţel 13
CN30.
Montarea roţii dinţate se face pe arborele tubular prin intermediul a 31
caneluri, sau prin fretare pe con, la construcţiile mai recente, aşa dupã cum
se aratã în fig. 9.4.
- coroana paletatã 10 şi inelul labirint 12, care sunt prinse cu şuruburi
de arborele tubular;
- douã lagãre cu rulmenţi: NU 224, reper 3 şi tip 6326, reper 1.
Etanşeitatea între arborele tubular şi carcasã este realizatã prin inter-
mediul labirinţilor şi a unui inel de stropire, care se aflã în apropierea rul-
mentului 6326.
Subansamblurile descrise sunt fixate contra deplasãrilor axiale cu o şai-
bã de strângere 4, prinsã cu şase şuruburi M 8m×25-10k.

9.5.4. COMANDA PRINCIPALÅ

Comanda principalã, prezentatã în fig. 9.5, se compune din douã pãrţi:

pneumaticã şi hidraulicã. Ea este interpusã între pompa de umplere şi con-
vertizoarele de cuplu şi are rolul de umplere şi golirea acestora.
- Partea pneumaticã este compusã din douã pistoane 9 şi 11, care sunt
acţionate de aerul comprimat trimis de ventilele electropneumatice 10.
- Partea hidraulicã este compusã dintr-un distribuitor 3, o bucşã de
ghidaj 4 şi un arc de presiune 1.
Stabilirea legãturii dintre pompa de umplere şi convertizoarele de cu-
plu, în vederea umplerii şi golirii lor, este realizatã de cãtre sertarul distri-
buitor 3, care este acţionat de pistoanele 9 şi 11.
În funcţionarea comenzii principale deosebim patru poziţii ale serta-
rului distribuitor:
- mers în gol, când distribuitorul se gãseşte în poziţia superioarã, îm-
pins de arcul de presiune 1;
- umplerea convertizorului de pornire (CP), în care caz distribuitorul 3
este în poziţia mijlocie, fiind împins de pistonul 9, în urma unei curse de 31
mm;
- umplerea convertizorului de mers (CM), când distribuitorul este îm
pins în poziţia inferioarã de cãtre pistonul 11, sub acţiunea aerului com
primat. Pentru împingerea distribuitorului 3 în poziţia inferioarã, pistonul
11 face o cursã de 62 mm;
171
 13

Fig. 9.5. Comanda principalã:

1 - arc de presiune; 2 - tija de ghidare; 3 - sertar distribuitor; 4 - bucşã de ghidare; 5 - drosel
M6><1,504; 6-drosel M16× 1,501; 7 - capac de protecţie; 8 - tijã filetatã; 9-piston superior;
10 - ventil electropneumatic; 11 - piston inferior; 12, 13 - gãuri în tija pistonului inferior; 14 - tijã
piston; K— capac cu amortizor.
172
 - poziţia avarie, în care distribuitorul 3 este în poziţie mijlocie, prin în-
şurubarea tijei filetate 8, şi drept urmare împinge pistonul 9.
În exploatare se pot produce urmãtoarele defecţiuni la comanda prin-
cipalã:
1. Blocarea sertarului distribuitor 3 în bucşa de ghidare 4, din cauza ne-
respectãrii jocului de 0,18 mm dintre cele douã piese (Dint·b = 110,08 mm;
Dext·d = 109,9 mm), sau din cauza uleiului murdar (cu nisip sau şpan me-
talic).
Remedierea se face prin scoaterea şi curãţarea sertarului.
2. Perturbaţii în procesul de comutare, având drept urmare smucituri în
garnitura de tren.
Temporizarea procesului de comutare a convertizoarelor. Dacã, în
funcţionarea comenzii principale, distribuitorul 3 se comutã prea repede,
uleiul dintr-un convertizor se goleşte mai înainte ca celãlalt convertizor sã
se fi umplut în vederea transmiterii de forţã. Aceastã perturbare a procesului
de comutare se face simţitã prin smucituri în garnitura de tren, adicã prin
întreruperi ale forţei de tracţiune. Pentru a evita acest neajuns, a fost pre-
vãzut, din construcţie, un sistem hidraulic de amortizare la partea inferioarã
a pãrţii pneumatice de la comanda principalã.
Sistemul de amortizare este compus dintr-un rezervor de ulei cu capac
K (în care se introduce ulei din sistemul de ungere), douã drosele 5 şi 6 (vezi
fig. 9.5), cu orificii de 0 1 şi 0 4, montate aşa dupã cum sunt arãtate în fig.
9.5.
În pistonul de acţionare inferior 11 au fost prevãzute nişte orificii, 12 şi
13, a cãror suprafaţã totalã este mai mare decât suprafaţa orificiului din
droselul 6.
Scurgerea uleiului din rezervorul de amortizare prin aceste orificii, în
diferite poziţii ale sertarului distribuitor 3, într-un timp mai îndelungat, con-
tribuie la îmbunãtãţirea procesului de comutare.
Cu ocazia reparaţiilor se va da o atenţie deosebitã montãrii corecte a
celor douã drosele, în sensul cã droselul de 0 4 va fi montat la poziţia 5 iar
cel de 0 1 la poziţia 6 (vezi fig. 9.5).

9.5.5. POMPA DE UMPLERE

Pompa de umplere introduce uleiul în convertizoarele de cuplu şi unge

turbotransmisia hidraulicã în timpul funcţionãrii. Ea se pune în funcţie ime-
diat dupã lansarea motorului întrucât este antrenatã de motorul diesel, prin
sistemul de angrenare prezentat în fig. 9.2.
Pãrţile componente ale pompei de umplere sunt arãtate în fig. 9.6, dupã
cum urmeazã:
- arborele propriu-zis 5, confecţionat din oţel 41 MoC 11, la extremitãţile
sale sunt montaţi rotorul pompei de umplere 2 şi pinionul conic 9;
173
 12

16

Fig. 9.6. Pompa de umplere:

1 - sita sorbului; 2 - rotorul pompei; 3 - rulment NU 306; 4, 6 - carcase; 5 - arbore; 7 - rulment
QJ308; 8 - rulment NU308; 9, 11 - pinioane conice KJ; 10 - rulment NU307; 12 - capac; 13 -
rulment 6407; 14 - piuliţã cu creneluri; 15 - axul pinion T; 16 - suport pompã în TH.
174
 - carcasele 4 şi 6;
- douã lagãre cu rulmenţi: NU 306 MAS în lagãrul inferior, şi NU 308
MAS, QJ 308 MAS ambii în lagãrul superior.
Rotorul pompei de umplere are o turaţie de 4.257 rot/min la 750 rot/min
ale motorului diesel, dupã cum este indicat în tabelul 9.6. Este confecţionat
prin turnare, din material uşor, ATSi 10 Mg; dupã prelucrare este supus unei
probe de supraturare de 8.000 rot/min.
Punerea în funcţie a pompei de umplere se face printr-un sistem de an-
trenare prezentat în fig. 9.6.
Sistemul de antrenare este compus din axul pinion T, notat cu 15, care
este în angrenare permanentã cu roata A. Pe acest ax este montat pinionul
conic J. Axul se reazemã pe douã lagãre cu rulmenţi: NU 307 notat cu 10, şi
rulmentul cu bile 6407 notat cu 13.
La pornirea motorului diesel, sistemul de antrenare începe sã funcţio-
neze, astfel cã datoritã profilului special al paletelor (în formã de elice),
rotorul pompei de umplere aspirã uleiul şi-l ridicã, trimiţându-l, prin canale,
la comanda principalã şi sistemul de ungere, prin rãcitorul de ulei fig. 9.2.
Cele mai dese defecţiuni la sistemul de antrenare se datoreazã ruperii
danturii la pinioanele J şi K. Prevenirea unor asemenea ruperi se face prin
verificarea jocului de flanc (cu ocazia reparaţiilor), care trebuie sã fie între
limitele 0,2-0,5 mm, iar pata de contact peste 50%.

9.5.6. ARBORELE DE IEŞIRE MONTAT

Arborele de ieşire este montat în partea secundarã a turbotransmisiei hi-
draulice şi transmite energia mecanicã primitã de la motorul diesel, la re-
ductorul inversorNG 1200/2, dupã ce aceasta (energia) a trecut prin conver-
tizoarele de cuplu.
Principalele pãrţi componente ale arborelui de ieşire montat sunt arãtate
în fig. 9.7, dupã cum urmeazã:
- arborele propriu-zis 4, confecţionat din oţel 41 VMoC 17; are o greu-
tate de 215,430 kg. În capãtul dinspre partea frontalã (de cuplare cu RI) are
25 de caneluri;
- roţile dinţate D şi F (notate cu 9 şi 5) sunt montate pe arbore prin fre-
tare şi pene paralele. Sunt confecţionate din oţel 21 TMC 12. Pe roataF este
montatã roata N, care antreneazã pompa secundarã de ungere. Ea este mon-
tatã prin fretare şi asiguratã cu opt şuruburi M8×25-10K, conform STAS
5144-70;
- lagãrele cu rulmenţi, în numãr de patru, şi anume: douã lagãre identice
cu rulmenţi NU 232 (notat cu 3 şi 6 fig. 9.7), al treilea lagãr cu rulment NU
230 reper 8, iar ultimul este format din doi rulmenţi QJ 230 şi NU 326 (11 şi
13 fig. 9.7), ambii montaţi în caseta 10.
Sistemul de etanşare a uleiului din TH şi din RI este asigurat prin douã
inele 16 tip "Simmer" RA 160×190×13. Ele sunt în contact cu arborele 4.
175
ON

16

Fig. 9.7. Arborele de ieşire montat pentru TH2:

1 - garniturã de etanşare; 2 - casetã rulment; 3,6- rulmenţi NU 232; 4 - arborele de ieşire; 5 - roata dinţatã F;7, 14 - casete rulmenţi; 8 - rulment
NU 230; 9 - roata dinţatã D; 10 - casetã rulment; 11 - rulment QJ 230; 12 - capac; 13 - rulment NU 326; 15 - roatã dinţatã N;16- inel Simmer.
 12 11 10
Fig. 9.8. Pompa secundarã de ungere:
1 - roata dinţatã cilindricã O; 2 - panã paralelã 6×6×26; 3 - şurub M10m× 10; 4 - capacul pompei;
5 - bucşã lagãr I; 6 - ax pinion; 7 - şurub M8m× 16; 8 - inel de siguranţã; 9 - carcasa pompei;
10 - şurub M8m×25; 1 1 — bucşã lagãr II; 12 - flanşã de racordare.

Curgerea uleiului din TH sauRIse constatã la planul de separaţie dintre cele

douã agregate.
9.5.7. POMPA SECUNDARÅ DE UNGERE
Pompa secundarã de ungere, prezentatã în fig. 9.8, este antrenatã de
axul de ieşire prin intermediul roţilor dinţate N şi O şi debiteazã ulei indi-
ferent de sensul de rotaţie.
Pompa secundarã asigurã ungerea pãrţilor în rotaţie ale turbotrans-
misiei, în special la viteza maximã a locomotivei şi când motorul diesel este
la turaţia de mers în gol, precum şi la manevrarea în stare rece a locomoti-
vei, când preia ungerea totalã.
Debitul minim admis al pompei secundare de ungere se calculeazã cu
relaţia:
Qmin =0,9-45' [l/min],
1000
177
unde:
n este turaţia axului de antrenare al pompei, în rot/min.
Valoarea debitului minim calculat este valabil pentru o temperaturã a
uleiului de 50° C şi o contrapresiune de 1,5...2 kgf/cm2.
Pompa secundarã are un debit de cca 14l/min la turaţia maximã de 3.470
rot/min a axului de antrenare.
Pentru a se evita diminuarea debitului sub limitele admise, cu ocazia
reparaţiilor, pompa se demonteazã iar pãrţile componente se examineazã
dacã uzura este în limitele admise. Cota peste 2 dinţi la pinioanele cilindrice
Z12 trebuie sã fie de minimum 16,195 mm.

9.6. ÎNTREŢINEREA ÎN EXPLOATARE A TURBOTRANSMISIEI

HIDRAULICE

Întreţinerea în exploatare a turbotransmisiei constã din schimbarea ule-

iului, reviziile zilnice, supravegherea în timpul funcţionãrii şi reparaţiile pe-
riodice executate.
9.6.1. DATE TEHNICE GENERALE ALE ULEIURILOR
FOLOSITE LA TURBOTRANSMISIE

Uleiurile folosite în exploatarea turbotransmisiilor hidraulice trebuie sã

îndeplineascã urmãtoarele condiţii:
- sã posede o bunã capacitate de ungere, pentru a avea un randament
maxim într-o anumitã zonã;
- sã aibã o vâscozitate de 2,8...3,2° E la 50° C;
- sã nu formeze spumã în timpul funcţionãrii turbotransmisiei la tem-
peraturi de regim de pânã la 100° C. (Dacã uleiul formeazã o spumã, comu-
tarea este mai înceatã, au loc întreruperi ale forţei de tracţiune şi tendinţe de
ambalare a motorului diesel);
- sã reziste cât mai mult la îmbãtrânire (sã asigure circa 5.000 ore de
funcţionare);
- sã nu aibã efecte de coroziune asupra pieselor din alamã, silumin,
fontã şi oţel din care este construitã turbotransmisia;
- sã nu aibã efecte nocive asupra organismului omenesc.
Utilizarea unor combinaţii de uleiuri este interzisã, aceste amestecuri,
precum şi cele considerate empirice echivalente pot forma spumã şi nici nu
asigurã ungerea de calitate în condiţiile de lucru ale turbotransmisiilor.
Amestecurile de uleiuri duc, în scurt timp, la descompunerea acestora în
componenţii lor chimici. Chiar la schimbarea uleiului din turbotransmisie
cu un ulei de alt tip, mai rãmâne o cantitate minimã care este suficientã sã
provoace descompunerea uleiului nou introdus. Din aceastã cauzã, se im-
pune spãlarea turbotransmisiei cu uleiul nou.
178
 Tabelul 9.2
Caracteristicile optime ale uleiurilor folosite ca fluid de lucru în funcţionarea
turbotransmisiilor hidraulice
Caracteristici Condiţii de admisibilitate
Densitatea la 20° C...................................................................... 0,870-0,895
Vâscozitatea cinematicã la 50° C c·St........................................... ' 19,4.-23
Vâscozitatea convenţional la 50° C, °E........................................ 2,8...3,2
Vâscozitatea la 100° C,°Emin..................................................... 1,3
Punct de inflamabilitate, °C, min.................................................. 180
Punct de congelare, °C max......................................................... –30
Indicele de neutralizare, mg KOH/g............................................. Q 04 Q 20
Apã (metoda distilãrii)................................................................ lipsã
Cenuşã, sulfat, %, max............................................................... 0,05
Impuritãţi mecanice..................................................................... lipsã
Prevenirea ruginirii oţelului......................................................... fãrã urme de ruginã
Tendinţã de spumare: volum
spumã, ml, maximum
- la24°C............................................................................... 40
-la93,5°C............................................................................. 40
-la24 ° C,dupãdeterminarela93,5°C.................................... 40
Culoare UNION, maximum....................................................... 2
Influenţe asupra corpului omenesc..............................................__________ireproşabil_____

Tabelul 9.3
Uleiuri recomandate pentru funcţionarea turbotransmisiilor hidraulice
Firma furnizoare Simbolul uleiului hydraulic
Antar Perbon Transmisse A
PB - Benzin, Petroleum Energol Hidraulic 40 EP
BP Energol HL 50 EP
BP Energol HL 65 EP
BV-Aral P2100
P2464
Caltex - Oil 666 Torque Fluid 100
Torque Fluid 175
Calypsol Bison - Oil V – RS
Castrol Hyspin VT 2
DEA - Mineralöel Viscobil Seramit 2
Deutzer Oelgesellschaft HY-V
Esso - AG EssticN-38
Teresso EPV 43
Teresso N 45
Gasolin - Nitag AG Spezialoel BGV
Spezialoel BG4 Gulf Fluid
Gulf Oil Torque Oil B
Mobil Oil Mobilfluid 125
Purfina G.m.b.H. Hydran21T(VT21)
Rheinpreussen G.m.b.H. Spezial 90
RHP Renochrom H 9
Schindler Turbogetriebe oel I.S.
Shell AG Shell Tegula Oil 17
Shell Tegula Oil 27
Rafinãria Braşov, România Ulei hidraulic LDH, N.I.D. 5102-74

179
 Proprietãţile şi caracteristicile pe care trebuie sã le îndeplineascã uleiu-
rile sunt arãtate în tabelul 9.2.
Uleiuri recomandate pentru funcţionarea turbotransmisiei hidraulice:
uleiul hidraulic N.I.D. 5102-74 (producţie româneascã), uleiul TELUS 27
(produs al firmei Shell A.G.), uleiul FLUID 125 (produs al firmei Mobil
Oil) şi uleiul ENERGOL ML 65 (produs al firmei Benzin Petroleum). A-
ceste uleiuri au dat rezultate bune în exploatare. Caracteristicile lor cores-
pund cu cele din tabelul 9.2.
Firma "Voith" din Heidenheim R.F.G. recomandã, cu titlu informativ,
şi uleiurile din tabelul 9.3.

9.6.2. UMPLEREA CU ULEI A TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE

La prima umplere cu ulei a turbotransmisiei hidraulice, şi dupã o repa-
raţie capitalã, sau la schimbarea uleiului, vor fi fãcute urmãtoarele operaţii:
- se deşurubeazã capacul de pe gura de umplere, se scoate tija de nivel,
iar uleiul va fi turnat printr-o pâlnie prevãzutã cu sitã finã. Umplerea cu ulei
se va face pânã la atingerea unui nivel corespunzãtor marcajului superior de
pe indicatorul de nivel, dupã care acesta este introdus în locaşul sãu;
- se porneşte motorul diesel şi este lãsat sã funcţioneze la turaţia de mers
în gol cca 10 min, dezaerisind în acelaşi timp rãcitorul TH (schimbãtorul de
cãldurã), prin dopul de aerisire şi conductele respective. Dupã acesttimp, va
fi verificat, cu motorul în funcţie, nivelul de ulei, iar dacã este necesar, va fi
completat la nivelul marcat pe indicator;
- este introdus, din nou, indicatorul de nivel, iar gura de umplere va fi
închisã cu capacul.
Pentru umplerea turbotransmisiei hidraulice tip TH 2, inclusiv a rãci-
torului de ulei, sunt necesari circa 300 litri de ulei.

9.6.3. VERIFICAREA ULEIULUI

Pentru verificarea calitativã şi cantitativã a uleiului din turbotransmisie,
vor fi fãcute urmãtoarele operaţii:
- va fi verificat zilnic nivelul de ulei prin indicatorul de nivel, compa-
rându-se cu ziua anterioarã. Dacã nivelul de ulei este ridicat, va fi remediatã
neetanşeitatea schimbãtorului de cãldurã, uleiul devenind inutilizabil. Dacã
se constatã un nivel scãzut, se vor lua mãsuri de remedierea pierderilor;
- va fi rotitã maneta filtrului de ulei;
- dupã 20 ore de la prima punere în funcţie a locomotivei, uleiul va fi
golit din turbotransmisie şi va fi verificat dacã nu conţine apã. Prezenţa apei
în ulei duce la descompunerea aditivilor de înaltã presiune. Dacã nu a fost
gãsitã apã în ulei, turbotransmisia va fi spãlatã cu ulei proaspãt sau filtrat,
apoi va fi umplutã cu ulei pânã la nivelul indicat. Uleiul, care a fost anterior
în turbotransmisie, poate fi reutilizat numai dupã ce a fost filtrat;
180
 - verificãrile de laborator vor fi fãcute dupã 250, 500, 1.000, 2.000 şi
3.000 ore de la prima punere în funcţie a turbotransmisiei hidraulice, de la
construcţie sau reparaţie generalã.
La toate verificãrile se va cerceta bobina filtrului de ulei, dacã nu con-
ţine şpan (particule metalice).
Pentru verificarea (analizã) de laborator va fi datã o probã de ulei din
fundul bãii de ulei.

9.6.4. REVIZII PLANIFICATE ALE TURBOTRANSMISIEI

Turbotransmisia hidraulicã trebuie bine întreţinutã şi supravegheatã, iar

cu ocazia reviziilor sã fie fãcute anumite lucrãri conform tabelului 9.4.
Cu ocazia intervenţiilor fãcute în timpul reviziilor şi reparaţiilor sau, în
caz de defecţiuni, sã nu fie montate alte tipuri de rulmenţi decât cele pre-
vãzute de constructor. Rulmenţii cu jocuri prea mari pot deteriora bucşele
cu labirinţi.
Caracteristicile rulmenţilor din fig. 9.9, utilizaţi la turbotransmisia hi-
draulicã tip TH 2, sunt arãtate în tabelul 9.5; vor fi verificate şi roţile dinţate
în privinţa jocului de flanc, pata de contact şi bãtãile radiale. Caracteristicile
roţilor dinţate sunt arãtate în tabelul 9.6.
Tabelul 9.4
Operatii ce se executa ocazia reviziilor planificate la turbotransmisia
Hidraulicã
Revizia
2R2 R1 RT Denumirea lucrãrii
da da da da Luarea probelor de ulei şi controlul nivelului de
ulei
da da da da Curãţirea filtrului cu fante a locaşului sãu şi
curãţirea carcaselor
da da da da Verificarea etanşeitãţii conductelor exterioare
de ulei şi apã şi executarea etanşeitãţii lor nece-
sare. Se va verifica şi etanşeitatea carcaselor
da da da da Verificarea fixãrii reductorului pe turbotrans-
misia hidraulicã
da da da — Verificarea funcţionãrii locomotivei în mersul
cu transmisia pe avarii
_ (3R2) da _ Schimbarea uleiului la 2R1 şi în continuare la
acelaşi interval
da da - - Gresarea inelelor de pâslã de la axul pinionului
S şi arborele de antrenare
da da _ _ Verificarea distribuitorului principal, curãţirea
şi montarea lui, verificarea funcţionãrii turbo-
transmisiei hidraulice
În funcţie de specificul de activitate al locomotivei se pot executa şi alte lucrãri.

181
I
■5

1
•3

■3

I
o
to
O
N
O
S

182
 Tabelul9.5
Tipul şi caracteristicile rulmenţilor montaţi pe turbotransmisia tip TH2
Poziţia
rulmentu- Tipul rulmentului Caracteristici minimale Numãrul de
lui din bucãţi pe TH
figura 9.9
1 6326 MA P65 SO 6326 MA P65 1
2 6407 MA C4 SO 6407 MA C4 2
3 NU 224 MA NA P63/LDH NU 224 MA NA P63 1
4 NU 226 MA NA P63/LDH NU 226 MA NA P63 2
5 NU 228 MA NA P63/LDH NU 228 MA NA P63 1
6 NU 230 MA NA P63/LDH NU 230 MA NA P63 1
7 NU 232 MA NA P63/LDH NU 232 MA NA P63 2
8 NU 305 MA CS ZS SO NU 305 MA P63 1
9 NU 306 MA C3 ZS SO NU 306 MA P63 1
10 NU 307 MA C3 ZS SO NU 307 MA P63 1
11 NU 308 MA C3 ZS SO NU 308 MA P63 1
12 NU 314 MA NA P63/LDH NU314MAP63 2
13 NU 318 MA NA P63/LDH NU318MAP63 1
14 NU 322 MA NA P63/LDH NU 322 MA P63 2
15 NU 326 MA NA P63/LDH NU 326 MA P63 1
16 NU410MAC3ZSSO NU410MAP63 1
17 NU1032MAC3SO NU1032MAP63 1
18 QJ214MASC4SO QJ214MAC3 1
19 QJ 226 MAS C4 SO* QJ 226 MA C4* 1
20 QJ 230 MAS C4 SO QJ 230 MA C4 1
21 QJ 308 MAS C4 SO QJ 308 MA C4 1
22 QJ 322 MAS C4 SO* QJ 322 MA C4* 2
* Nu se utilizeazã la turbotransmisiile hidraulice începând cu numãrul de serie 089.

Tabelul9.6
Caracteristicile roţilor dinţate la turbotransmisia hidraulicã tip TH2 şi
numãrul lor de turaţii (la 750 rot/min a motorului diesel)
Turaţia la 750 rot/min a MD
Roata Caracteristicile roţilor dinţate pentru Raport de
dinţatã transmitere i
din Numã- Mo- Înclinare Felul Roata Axul pe care este
fig. rul de dulul a danturii dan- dinţatã, montatã roata,
9.9 dinţi Z mn turii rot/min rot/min
A 89 6 10° 750 Ax antrenare -750 I
AB = IAS = 0,281
stânga
B 25 6 10° «3 2670 Arborele principal
stânga iCD=
0479,1=2,088
C 34 7 18° <S Arbore secundar pen-
KS o
stânga tru CP
D 71 7 18° '% maxim Arborele de ieşire
dreapta 1865 F=0698,1 = 1,43
E 44 7 13° o maxim Arborele secundar pen-
dreapta 2670 tru CM

183
 F 63 7 13° maxim Arborele de ieşire
dreapta 1865
J 25 mn danturã 4768 Axul pinion T iIK = - 1 = 1,12
mediu conicã Axul pompei de um- 0893
K 28 3,130 elicoidalã 4257 plere
L 37 7 18° 3580 Axul antrenor taho-
dreapta +2
generator secundar iCL= 1,088
N 93 3 15° 73 maxim Arborele de ieşire
stânga 0 >aS 1865
0 50 3 15° ,O maxim Axul pompei de un-
dreapta •6 3470 gere secundarã NO=1=0,538
S 25 6 10° '3 2670 Axul pinion S
stânga
T 14 6 10° 4768 Axul pinion T iST=1 =0,560
stânga 1786

9.7. DIAGRAMA DE FUNCŢIONARE A TURBOTRANSMISIEI

HIDRAULICE

În timpul funcţionãrii turbotransmisiei hidraulice, comutarea de la con-

vertizorul de pornire la convertizorul de mers şi invers trebuie sã fie reali-
zatã în punctul de comutare M al intersecţiei curbelor convertizoarelor de
cuplu.
În diagrama din fig. 9.10, forţele de tracţiune ale convertizoarelor de
cuplu sunt trasate în funcţie de viteza locomotivei.
Celelalte curbe reprezentând puterea şi randamentul sunt trasate tot în
funcţie de viteza locomotivei.
Notaţiile din diagramã reprezintã urmãtoarele: F este forţa de tracţiune
la cârlig (la un moment dat), în kgf; F0 — forţa de tracţiune idealã,
corespunzãtoare vitezei maxime a
locomotivei, la puterea nominalã, în kgf; Pe - puterea
efectivã (absorbitã) la intrarea în turbotransmisia hidra-
ulicã, în CP;
Pei - puterea nominalã necesarã realizãrii vitezei maxime a loco-
motivei, în CP;
V - viteza locomotivei la un moment dat, în km/orã; Vx - viteza
maximã posibilã a locomotivei, în km/orã; r) - randamentul
global, reprezentând raportul dintre valoarea pu-terii efective la
ieşire şi valoarea puterii efective la intrare în turbotransmisie.

184
 55

\ _ Forta de tractiune la cirlig

ft/Pe
\ - Forta de tractiune la ei
4,5 4
V/Vx : P
\ Puterea nommala
\ v -- Viteza locomotivei
Viteza maxima ;
\ Randamervtul global
35
to \ Pe/Pei —

3 Q9
^ N \
Pe/pei

—-
\ % i 1

—
-

>
2,5 ^
0,7

\
2 0,6 1 /

0,5 > /

_ s Fo
0.4 li /
"
0.3 0,2 /
—
Q5
o,i
1 y r
-

7 |1
/
0 0,1 0,2 0.3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0.9 1,0 v/
Domeniul ie viteze mici Domeniul de viteze man v

Fig. 9.10. Diagrama de funcţionare a turbotransmisiei hidraulice.

185
 CAPITOLUL10

REDUCTORUL INVERSOR TIP NG 1200/2

10.1. GENERALITÅŢI

Reductorul inversor "Voith" NG 1200/2, montat pe locomotiva diesel

hidraulicã de 1250 CP (DHC) transmite acţiunea cuplului motor de la turbo-
transmisia hidraulicã la atacurile de osie, prin intermediul axelor cardanice.
El realizeazã schimbarea sensului de mers (înainte sau înapoi) şi a regimului
de funcţionare (uşor sau greu) numai când locomotiva este în staţionare.
Schimbarea sensului de mers şi a regimului de funcţionare se realizeazã
cu ajutorul unui sistem de comandã electropneumaticã compusã din doi
cilindri de comandã, un ventil de palpare, un releu de presiune, cinci supape
electropneumatice şi comenzile interioare. Sistemul are în interior patru axe
şi 7 roţi dinţate, cu ajutorul cãrora se transmite momentul respectiv. Axele şi
roţile sunt amplasate într-o carcasã turnatã din oţel, cu plan de separaţie ver-
tical.
La reductorul inversor tip NG 1200/2 sunt trei sisteme de ungere: cu
pompa Eaton (ungere preliminarã), cu pompaR15 şi cu roata de barbotare.
În timpul circulaţiei locomotivei funcţioneazã toate cele trei sisteme de un-
gere.
Datele tehnice mai importante ale reductorului inversor sunt:
- Rapoartele de transmisie totale pentru:
regimgreu.................................................1 : 1,66
regimuşor.................................................1 : 1,00.
Aceste rapoarte de transmisie sunt valabile atât pentru mersul înainte,
cât şi pentru mersul înapoi.
- Greutatea fãrã ulei..................................................2.400 kg
- Cantitatea de ulei la nivel maxim....................................65l
- Momentul maxim la pornire.............................2.520 kgf/m
- Puterea maximã de tracţiune.................................1.200 CP.
Dimensiunile de gabarit sunt arãtate în fig. 10.1.
186
 Fig. 10.1. Reductorul inversor tip NG 1200/2 (dimensiuni de gabarit):
1 - cilindrul pentru comanda regimului de lucru; 2 - dispozitiv de înzãvorâre; 3 - cilindrul de comandã pentru inversarea sensului de mers; 4 - bolţ
de suspendare; 5 - filtrul de ulei; 6 - pompa de ungere preliminarã (Eaton); 7 - ventil de palpare; 8 - orificiul de umplere cu ulei şi aerisire; 9 -^
fereastrã de vizitare şi reglarea inversãrii; 10 - pompa de ungere secundarã (R15); 11 - fereastrã de vizitare şi reglarea regimului de mers; 12 - racord
pentru serpentina de încãlzire.
 Semnificaţia notaţiilor la reductorul inversor NG 1200/2, este urmãtoa-
rea:
NG - Nachschaltgetriebe (reductor inversor, în limba germanã).
1200 - puterea maximã de tracţiune transmisã la axul de ieşire.
2 - are douã regimuri de funcţionare (uşor şi greu).
Pãrţi componente. Pãrţile componente principale ale reductorului in-
versor sunt:
- axul de intrare montat;
- axul intermediar montat;
- axul de inversare montat;
- axul de ieşire montat;
- sistemul de comenzi interioare şi exterioare (pãrţi componente);
- sistemul de ungere (pãrţi componente);
- carcasele.

10.2. SCHIMBAREA SENSULUI DE MERS ŞI A REGIMULUI

DE FUNCŢIONARE '
Reductorul inversor NG 1200/2 fiind de tipul cu roţi dinţate cilindrice şi
cu axele în plan vertical, funcţionarea sa se bazeazã pe principiul general al
angrenãrii. Acesta are posibilitatea inversãrii sensului de rotaţie a axului de
ieşire şi de selectare a douã regimuri de funcţionare: "uşor" (de linie) şi
"greu" (de manevrã).
Conform fig. 10.2, schimbarea sensului de mers, a regimului de func-
ţionare şi transmiterea cuplului este urmãtoarea:

{ cuplajul dinţat Z25 - ax intrare RI—

mufa mi cuplatã cu Z35 - Z48 - Z35
cuplatã cu mufa mr — axul de ieşire RI
—>
| cuplajul dinţat Z25 - ax intrare RI— mufa Regim <
m
i cuplatã cu Z35 -Z48 - ax intermediar greu {RI
— Z37 — Z45 cuplatã cu mufa mr - ax ieşire RI -»

. ( cuplaj dinţat Z25 - ax intrare RI - mufa

g
Re im
J mi cuplatã cu Z27 - Z55 - Z37 - ax inter-
uşor
{ mediar RI-Z48- Z35 cuplatã cu mufa
Înapoi { ^mr-axie§irei?/^
Regim ( cuplajul dinţat Z25 - ax intrare RI - mufa
greu { mi cu p latã cu Z27 - Z55 - Z37 - Z45 (^
cuplatã cu mufa mr - ax ieşire RI —>
188
 În fig. 10.2 sunt arãtate angre-
Nmax.=
1865 nãrile permanente ale roţilor dinţa-
rot/m in
te din reductorul inversor, astfel:
Z35 (de pe axul de intrare) cu Z48
(de pe axul intermediar) şi Z35 (de
pe axul de ieşire); tot astfel roţile
dinţate Z27, Z55 şi Z45. Roata din-
ţatã Z55 este pentru inversarea sen-
sului de mers.

10.3. AXUL DE INTRARE

MONTAT
Axul de intrare montat (fig.
v Trii Q u • ~^~- V * 1 •
10.3),preiadirectmiscareadelaar-
Fig. 10.2. Schema crnematica a reductorului . i . • • i A . A •• •
inversor NG 1200/2: borele de ieşire al turbotransmisiei
Z27; Z35; Z37; Z45; Z48; Z52; Z55 - roţi dinţate; mi- hidraulice, în care scop are într-un
mufã inversare; mr - mufã de regim; Z25 - cuplaj capãt o cuplã cu craboţi (cuplaj-
.
dinţat
d in ţa t ). E l s e c o mp un e d in a x u l
propriu-zis, 43, care la exteriorul pãrţii din mijloc, are 10 caneluri cu profil
dreptunghiular pe care se deplaseazã mufa 12, în vederea cuplãrii cu una din
roţile dinţate 11 sau 15.
Douã dintre canelurile diametral opuse au câte o gaurã în care se intro -
duce un arc spiral şi o bilã, care ţin fixatã mufa 43 în poziţiile extreme la
fund de cursã (stânga sau dreapta).
Axul 43 din oţel 18CrNi8 este gol în interior, unde se monteazã o barã
de încovoiere, 42 din oţel 36MS12.
Roata dinţatã 15 (Z35) este din oţel 18CrNi8, are 35 dinţi exteriori şi 30
craboţi interiori; se sprijinã pe douã lagãre cu rulmenţi 27 tip 6048, radial cu
bile şi 18 tip NU2948 radial cu role cilindrice, iar prin inelul de centrare 26,
respectiv caseta 19 în carcasa reductorului.
Roata dinţatã 11 (Z27) se aflã în partea dreaptã a axului 43; pe ea se
fixeazã o cuplã 38 cu 30 craboţi interiori, prin şase şuruburi 39 şi tot atâtea
bolţuri 33 introduse prin presare, apoi ştemuite la capete. Ea se sprijinã pe
rulmentul 8 (NU 1040) radial cu role cilindrice, montat în caseta 7, iar prin
intermediul cuplei 38 pe rulmenţii 30 (NU 1044) radial cu role cilindrice şi
35 tip 16048 radial cu bile, montaţi în caseta 34 (0 340).
Capãtul de ax 3 din oţel 36MS12 este fixat cu şase şuruburi 5 (M 8×35)
de bucşa lagãr 48 a rulmentului 10 tip 6314 radial cu bile care se sprijinã pe
roata 11.

189
 35 34 38 11 44 47

46 25 15 20 21 37
I
24 29 18
I \
~~ 1'9
l '40
\ 30 31 32
Fig. 10.3. Axul de intrare montat:
1,2- bare de prindere; 3 - capãt de ax; 4 - inel de strângere; 5,6 - şuruburi; 7, 26 - inel de centrare; 8 - rulment NU 1040; 9 - dop filetat; 10 -
rulment 6314; 11 - roatã dinţatã Z27; 12-mufadeinversare; 13-bila0 10; 14-arc; 15 - roatã dinţatã Z35; 16-şurubM8×20; 17,22,25,32,36,
37,44 - inele de strângere; 18 - rulment NU2948; 19, 34 - casete; 20,40 - inele distanţiere; 21, 28,41,45 - inele de siguranţã; 27 - rulment 6048;
29 - rulment NU 2026; 30 - rulment NU 1044; 31 - şurub M 8× 15; 33 - bolţ; 35 - rulment 16048; 38 - cupla roţii Z27; 39 - şurub cu cap canelat
M20×50; 42 - barã de încovoiere; 43 - ax intrare; 46, 47 - garnituri.
 10.3.1. DEMONTAREA AXULUI DE INTRARE

Dupã demontarea carcasei reductorului, se scot braţele de

comandã cu patinele respective, se aduce dispozitivul de
suspendarea axului de intrare şi se monteazã barele de prindere,
dupã care se ridicã în macara cu atenţie în-treg ansamblul,
procedându-se dupã cum urmeazã:
- se aşazã axul de intrare, în poziţie verticalã cu cupla în jos, pe butuci
de lemn;
- se demonteazã şuruburile 5 (M8×35) şi se scoate capãtul de ax 3;
- se scoate caseta 7 cu inelul exterior cu role cilindrice a rulmentului 8
(NU1040);
- se demonteazã şuruburile 6 (M10×20) şi se scoate inelul de strângere 4;
- se scoate subansamblul, roata dinţatã 11 (Z27), prin depresarea axului
43 din rulmentul radial cu bile 10 tip 6314, conform fig. 10.5;
- se scoate mufa de inversare 12, cu atenţie pentru a nu se pierde bilele
13 şiresoartele 14;
- se deşurubeazã şuruburile 16 (M8×20), se demonteazã inelul de strân
gere 17 şi se scoate ansamblul roatã dinţatã 15 (Z35) de pe axul 43.
În continuare se trece la demontarea subansamblului axului de intrare
dupã cum urmeazã:
Demontarea subansamblului roata dinţatã cilindricã 11 (Z27). Se deşu-
rubeazã şuruburile 23 şi 40 (M8×20) se demonteazã inelele de strângere 36 şi
37 şi se scoate caseta 34 împreunã cu inelul exterior cu role cilindrice a
rulmentului 30 (NU1044).
Se depreseazã rulmentul 35 radial
cu bile tip 16048 de pe cupla cu
craboţi interiori 38.
Dacã craboţii cuplei roţii sunt
uzaţi sau prezintã lovituri, se separã
roata 11 (Z27) prin demontarea
şuruburilor 39 şi bol-ţurilor 33. Se
demonteazã şuruburile 31 (M8×15),
se scoate inelul de strângere 32 şi se
depreseazã inelul exterior cu role
cilindrice al rulmentului 30. Se depre-
seazã inelul interior al rulmentului
30, cu o presã fig. 10.20 adap-tatã
corespunzãtor sau cu dispozitivul de
extragere "Tirax" fig. 10.4. Pentru
demontarea inelului interior al
rulmentului 8 (NU 1040) se
procedeazã la fel.
Fig. 10.4. Dispozitiv de tragere "Tirax". 19
1
 Fig. 10.5. Depresarea axului
de intrare din lagãrul
respectiv.

Se demonteazã
rulmentul 10 tip 6314
de pe roata dinţatã 11
(Z27) cu o presã
hidraulicã sau cu
şurub.
Demontarea
subansamblului roatã
dinţatã cilindricã 15
(Z35). Se scoate caseta
19 împreunã cu inelul
de siguranţã 21 (0 320),
inelul de distanţã 20 şi
inelul exterior al
rulmentului radial cu
role cilindrice 18 (NU
2948). Se demonteazã
inelul de siguranţã 21,
inelul de distanţã 20 şi
se depreseazã inelul
exterior al rulmentului
18. Se demonteazã
inelul interior al
rulmentului 18, de pe
roata dinţatã 15 cu un
dispozitiv asemãnãtor
cu cel din fig. 10.20,
dupã ce s-a demontat
inelul de strângere 22.

Fig. 10.6. Depresarea

rulmentului radial cu bile
6048, împreunã cu carcasa
respectivã de pe roata
dinţatã Z35.
192
 Se demonteazã rulmentul 27 radial cu bile tip 6048, împreunã cu inelul
de strângere 25 (0 375) şi inelul de centrare 26, folosind o presã hidraulicã
fig. 10.6. ªuruburile 24 (M8×15) se deşurubeazã, eliberând inelul de strân-
gere 25. Rulmentul 27, se extrage din inelul de centrare cu dispozitivul
"Tirax" sau alt dispozitiv adecvat.
Tabelul10.1
Prescripţii tehnice pentru axul intrar
Reperul Joc Joc
din fig.
Denumirea Cota Strân- Cota limitã Strân-
10.3
nominalã gere admisã gere
43 Cota între role 0 10 la canelurile min. 136,42 - max. 136,80 -
cuplei axului de intrare 43 max. 136,63
Diametrul butucului roţii Z35, în por- 240
+0^017 - min. 240,010 -
ţiunea de calare cu rulmentul 6048
15/27 Alezajul rulmentului 6048 240
-S,030 min. max. min.
0,017 240,005 0,05
max. max.
0,067 0,067
27 Jocul radial al rulmentului 6048 min. 0,082 - max. 0,195 -
max. 0,145
Diametrul exterior al rulmentului 360
-S,040 max. max.
6048 0,047 min. 359,950 0,060
27/26 Alezajul casetei 26 pentru rul- - +0,007
ul max. max. max.
mentul 6048
360
+0,029 0,029 360,010 0,029
15 Cota peste 5 dinţi la roata dinţatã 111,440:°,;;™ - min. 110,007 -
Z35, reper 15
Diametrul exterior al rulmentului 320 0 5 - max. max.
0,040 min. 319,950
NU2948 0,031 0,045
18/19 Alezajul casetei rulmentului NU -0,009
320
5
max. max. max.
2948 -0,041 0,041 319,995 0,041
18 Jocul radial al rulmentului NU min. 0,155 - min. 0,155 -
2948 max. 0,23 max. 0,28
Diametrul exterior al butucului 240 +0,037 - min. 240,010 -
roţii Z35 în porţiunea de calare cu
rulmentul NU2948
15/18 Alezajul rulmentului NU 2948 240
-S,030 min. max. min.
0,017 240,005 0,005
max. max.
0,067 0,067
Diametrul exterior al axului de nn+0,033 - min. 130,005 -
intrare în porţiunea de contact cu
JU
+0,015
rulmentul NU 1026
43/29 Alezajul rulmentului NU 1026 130
-S,025 min. max. min.
0,015 130,009 0,005
max. max.
0,058 0,067

193
 29 Joc radial al rulmentului NU 1026 min. 0,115 - min. 0,115 -
max. 0,180 max. 0,250
Alezajul roţii Z35 în porţiunea de 200-0,022 max. max. max.
contact cu rulmentul NU 1026 "" -0,051 0,008 199,985 0,051
15/29 Diametrul exterior al rulmentului 200
-S,030 max. min. 199, max.
NU 1026 0,051 965 0,020
15 Cota peste 4 dinţi în craboţi inte- 64,52+0)'05 - min. 64,30 -
riori ai roţii Z35 max. 64,57
Cota peste 4 dinţi la craboţi ex- 64 52 min. 64,30
12
teriori ai mufei
' S,05
+
-
max. 64,52
-

11 Cota peste 4 dinţi la craboţi in- 64,52+0)'05 - min. 64,30 -

teriori ai roţii Z27
Diametrul exterior al cuplei roţii 240+0,037 - min. 240,010 -
Z27 în porţiunea de contact cu "+0,017
rulmentul 16048
38/35 Alezajul rulmentului 16048 240
-S,030 min. max. min.
0,017 240,005 0,05
max.
0,067
35 Joc radial al rulmentului 16048 min. 0,135 - max. 0,250 -
max. 0,195
35/34 Diametrul exterior al rulmentului 360
-S,040 min. min. 359,940 max.
16048 2,00 2,76
max.
2,94
Alezajul casetei 0 340 - -
Diametrul exterior al rulmentului 340
-S,040 max. max.
NU 1044 0,030 min. 339,950 0,045
30/34 Alezajul casetei 0 340 340-0,010 max. max. max.
iW
-0,046 0,046 339,955 0,046
30 Jocul radial al rulmentului NU min. 0,140 - max. 0,250 -
1044 max. 0,215
Diametrul exterior al cuplei roţii 220+0,037 - min. 220,010
Z27, în porţiunea de contact cu +0,017
rulmentul NU 1044
30/38 Alezajul rulmentului NU 1044 220
-S,030 min. max. min.
0,017 220,005 0,05
max.
0,067
11 Cota peste 5 dinţi la roata Z27 n/,/iy_0133 - 112,280 -

Diametrul exterior al rulmentului 31O

-O,O35 max. min. 309,960 max.
NU 1040 0,025 0,035
8/7 Alezajul casetei 0 310 31o -o,oio max. max. max.
-0,046 0,046 309,995 0,046
8 Jocul radial al rulmentului 1040 min. 0,140 - max. 0,0250 -
max. 0,215

194
11/8 Diametrul exterior al
butucului roţii Z27 în porţiunea min.
de contact cu 200,010
rulmentul27NU1040
min
200 0- . min.
0,030 0,01 max. 0,005
Alezajul rulmentului NU 1040
7 200,005
max
.
0,06
7

10/11 Diametrul exterior al rulmentului 150 0 - max. . , ._ n ,. max.

6314 0,025 0,005 m
ax.min.149,965 0,025
Alezajul butucului roţii dinţate Z27
JJ
A AOA
in portiunea de contact cu ral- ISO^gg JJ-
10 mentul6314
min. 0,063
max. 0,098 max. 0,140

Jocul radial al rulmentului 6314

Pentru scoaterea inelului interior al rulmentului radial 29 cu role

cilin-drice tip NU 1026, se demonteazã inelul de siguranţã 41.
Dupã demontarea tuturor pieselor, ele se verificã iar cele care
cores-pund prescripţiilor tehnice din tabelul 10.1 se remonteazã.

10.3.2. MONTAREA AXULUI DE INTRARE

Pentru a se monta piesele pe roata dinţatã 15 (Z35) se procedeazã

dupã cum urmeazã: se încãlzeşte inelul de centrare 26 la circa 100° C şi
se introduce rulmentul 27 radial cu bile tip 6048. Se verificã presarea iar
dacã este necesar se ajusteazã corespunzãtor inelul de strângere 25 şi
se monteazã.
Inelul de centrare 26 se încãlzeşte împreunã cu rulmentul 27 la cca
80° C şi se monteazã pe roata dinţatã 15 (Z35).
Se controleazã strângerea la inelul interior al rulmentului 27 şi dacã
este necesar se ajusteazã inelul de strângere 17 dar nu se monteazã
decât dupã introducerea roţii dinţate 15, pe axul de intrare 43.
Inelul interior al rulmentului radial cu role 18 (NU2948) se încãlzeşte
la 80° C şi se caleazã pe roata dinţatã 15, dupã care se monteazã inelul de
strângere 22 şi şuruburile 23.
Se încãlzeşte caseta 19 (0 320) la 100° C şi se introduce în ea
inelul exterior al rulmentului radial cu role cilindrice 18 (NU2948), se
introduce inelul distanţier 20 şi apoi inelul de siguranţã 21. Caseta 19
astfel montatã se împinge peste inelul interior de pe roata dinţatã 15
(Z35).
Se monteazã inelul exterior cu role cilindrice a rulmentului 29
(NU 1026) şi inelul de siguranţã 28.
Montarea pieselor pe roata dinţatã 11 (Z27). Dacã cupla cu craboţi
in-teriori 38, a fost separatã de roata dinţatã 11 (Z27), se va proceda dupã
cum urmeazã:
Se încãlzeşte inelul interior al rulmentului radial cu role cilindrice
30

195
(NU1044) la 80° C şi se caleazã cupla 38, iar aceasta se monteazã pe roata
dinţatã 11 (Z27), conform marcajelor de asamblare. Se introduc şuruburile
39 şi se strâng la un moment Ma = 40 kgfm iar bolţurile 33 se subrãcesc, se
introduc prin batere uşoarã şi se asigurã prin ştemuire la capete.
Rulmentul radial cu bile 35 tip 16048 se încãlzeşte la temperatura de
80° C şi se caleazã pe cupla cu craboţi 38. Se cotroleazã presarea completã a
inelului interior al rulmentului 35, iar dacã este necesar inelul de strângere
36 se ajusteazã şi se monteazã cu şuruburile 23.
Inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 30 (NU 1044) se intro-
duce în caseta 34 (0 340) încãlzitã anterior la 100° C, inelul de strângere 32
cu şuruburile 31.
Caseta 34, astfel asamblatã se împinge peste inelul interior al rulmen-
tului 30, pânã ajunge în contact cu suprafaţa lateralã a inelului exterior al
rulmentului 35, care are un joc de montaj de 2…2,54 mm. Se monteazã
inelul de strângere 37 şi şuruburile 40 care nu se strâng integral.
Roata dinţatã cilindricã 11 (Z27) se aşazã cu axul vertical şi se verificã
cu un comparator cu talpã magneticã bãtãile radiale şi axiale ale casetei 34.
Bãtãile maxime admise sunt ± 0,03 mm. În timpul verificãrii şi reglãrii se
strâng şuruburile 40.
Acest procedeu se va folosi la toate lagãrele cu rulmenţii care au joc la
diametrul exterior.
Inelul interior al rulmentului cu role cilindrice 8 (NU 1040), se încãl-
zeşte la temperatura de 80° C şi se caleazã pe roata dinţatã 11 (Z27). Cu un
dispozitiv adecvat se preseazã rul-
mentul radial cu bile 10 (tip 6314) în
locaşul interior al roţii dinţate 11
(Z27), sau se încãlzeşte roata dinţatã
şi se introduce rulmentul. Se montea-
zã inelul de strângere 9 şi şuruburile
49. A
În caseta 7 încãlzite la tempe-
ratura de 100° C, se monteazã inelul
exterior cu rolele cilindrice ale rul-
mentului 8 (NU 1040), se monteazã
inelul de distanţã 44 şi inelul de si-
guranţã 45.
10.3.3. ASAMBLAREA AXULUI
DE INTRARE

Fig. 10.7. Dispozitiv pentru presarea Axul

de intrare 43 se aşazã ver-
rulmentului radial cu bile 6314 şi roata tical cu flanşa cuplajului dinţat în jos
dinţatã Z27. pe u

196
Fig. 10.8. Fixarea
şi centrarea axului
de intrare la
montare.

Inelul
interior al
rulmentului 29
(NU1026), se
încãlzeşte la
temperatura de
80° C, se
caleazã pe axul
43 şi se
introduce inelul
de siguranţã 41
în lo-caşul sãu.
Roata
dinţatã 15
(Z35),
asamblatã se
introduce pe
axul 43, şi se
aşazã garnitura
de etanşare 46.
Se introduc
arcurile 14 şi
bilele 13 în
orificiile
practicate în
axul 43, iar
mufa de
inversiune 12 se
aşazã pe
caneluri
conform
marcajelor.
Roata
dinţatã 11
(Z27), se
introduce pe
axul 43 şi se
preseazã inelul
interior al
rulmentului
radial cu bile 10
pe bucşa lagãr
48, conform
figurii 10.7.
Se preseazã
capãtul de ax în
inelul interior al
rulmentului cu
bila 10 şi se
fixeazã de bucşa
lagãr 48 cu
şuruburile 5
(M8×35).
Montarea roţii
dinţate 11
asamblatã se
poate realiza
fãrã piesã prin
încãlzirea ei la
80° C şi calarea
rulmentului 10
pe bucşe lagãr
48.
Se
monteazã
garnitura 47 pe
caseta 7, iar
aceasta se
împinge peste
inelul interior al
rulmentului 8.
Se
monteazã
capacul 4 (0
290) şi se
asigurã cu
şuruburile 6
(M8×15).
Axul de
intrare 43 se
aşazã orizontal,
se monteazã
inelul de
strângere 17 şi
se asigurã cu
şuruburile 16.

10.4. AXUL
INTERMEDIA
R MONTAT

Axul
intermediar
montat fig. 10.9,
se compune din
axul propriu-zis
20, din oţel aliat
special NMH
Böhler, care din
forjare are douã
flanşe dintre
care una cu un
diametru mai
mare pe care se
monteazã roata
dinţatã 21
197
oo
Fig.

23 22 21 17 16
10.9
.
Axu
l
inte
rme
diar
mon
tat:
1-
case
ta 0
200
;2-
inel
de
dist
anta
;3-
sura
b
M6
*
10;
4-
cap
ac;
5-
suru
b cu
cap
cili
ndri
c
M1
0x2
5; 6
-
disc
de
stra
nge
re;
7-
rai
men
t
radi
al
cu
role
but
oi
232
22;
8-
stift
filet
at; 9
-
bolt
0
22x
55;
10 -
bolt
0
22x
60;
11 -
case
ta 0
240
; 12
-
rai
men
t
radi
al
cu
role
cili
ndri
ce
NU
232
2;
13 -
disc
de
stra
nger
e;
14 -
roat
a
dint
ata
Z23
; 15
-
sura
b cu
cap
cilin
dric
M8x
20;
16 -
suru
b cu
loca
s
hex
ago
nal
M1
0x35
; 17
-
inel
de
sigu
rant
a
Sch
norr
; 18
—
su
ra
b
cu
lo
ca
s
he
xa
g
o
na
l
M
2
0
x
5
0;
1
9
-
ro
at
a
di
nt
at
a
Z
3
7;
2
0
-
ax
ul
in
te
r
m
ed
ia
r;
2
1
-
ro
at
a
di
nt
at
a
Z
4
8;
2
2
-
su
ra
b
cu
lo
ca
s
 he
xa
g
o
na
l
M
2
0
x
5
0;
23 -
inel
de
sigu
rant
a.
 (Z48) iar cealaltã pentru roata dinţatã 19 (Z37). În capul axului dinspre
roata dinţatã 19 (Z37), se prinde roata dinţatã 14 (Z23), care antreneazã
pompa de ungere tipR15.
Roata dinţatã 14 este astfel construita meat prin montarea ei în capãtul
axului 20, serveşte şi ca disc de strângere (face corp comun cu discul 13),
pentru rulmentul radial cu role cilindrice NU2322 poziţia 12.

10.4.1. DEMONTAREA AXULUI INTERMEDIAR

Ansamblul axului intermediar montat fig. 10.9 se scoate din carcasã cu

ajutorul macarelei dupã ce s-a legat cu un cablu în bucle.
Se aşazã la locul de lucru, dupã care se demonteazã capacul 4 fixat cu
şuruburile 3 (M6×10) şi se scoate discul de strângere 6 prin demontarea
şuruburilor 5 (M1 0×25).
- Se demonteazã caseta 1 împreunã cu rulmentul 7 tip NU 23222 folo-
sind dispozitivul din fig. 10.10;
- Se demonteazã inelul de siguranţã 23 şi inelul de distanţã 2, dupã care
se depreseazã rulmentul 7;
- Se desfac şuruburilor 15 (M8×20) şi se demonteazã discul de strân
gere 13 care face corp comun cu roata 14 (Z23) pentru antrenarea pompei de
deungereR15;
- Se demonteazã caseta 11 (0 240) împreunã cu inelul exterior al rul-
mentului 12 (NU 2322) dupã care se depreseazã în continuare şi inelul ex
terior din casetã;

Fig. 10.10. Depresarea

rulmentului oscilant cu
role butoi 23222 de la
axul intermediar.

199
 -
S
e
depr
esea
zã
inelu
l
inter
ior
al
rulm
entul
ui
12
(NU
2322
), cu
un
disp
oziti
v
core
spun
zãtor
fig.
10.
20
sau
cu
un
disp
oziti
v
"Tira
x"
fig.
10.4;
- Roţile 19 şi 21 fig. 10.9, se vor demonta numai dacã nu corespund
prescripţiilor tehnice din tabelul 10.2. Pentru demontarea lor se deşuru-
beazã şuruburile 22 şi 18 (M20×50) respectiv se scot bolţurile 9 (0 22×55)
şi 10(0 22×60).
Ambele bolţuri sunt din oţel 36MS12 STAS 791-63.
Extragerea roţilor de pe axul intermediar se face cu un dispozitiv a-
decvat.
Dupã ce toate piesele au fost demontate de pe axul intermediar se fac
mãsurãtorile respective şi cele care nu corespund prescripţiilor tehnice din
tabelul 10.2 se vor înlocui.
Tabelul 10.2
Prescripţii tehnice pentru axul intermediar
Reperul Joc Joc
din fig. Denumirea Strân- Cota limitã Strân-
10.9 Cota iniţialã
gere admisã gere
Diametrul exterior al axului inter- no +0,028
mediar +0,013 min. 110,005

20/7 min. 8
0,01 max.
Alezajul rulmentului tip 110
-0,020 3 110,005
23222 max.
0,04
min. 0,000 max. 0,048

Jocul radial al rulmentului 23222 min. 0,120 max.

0,100 max. 0,210

7/1 Diametrul exterior al 200 max. max.

-0,030 min.
rulmentului 0,022 0,040
199,960
23222 -0,008 - max. max.
0,037 0,037 max. 0,037
Alezajul casetei 0 200 200,000

21 Cota peste 6 dinţi la roata dinţatã Z48 min. 136,342

max. 136,375 min. 136,040

19 Cota peste 6 dinţi la roata dinţatã Z37 min. 136,008

min. 136,300
max. 136,641
Diametrul exterior al axului în porţiu- no +0,028 min. 110,005
nea de contact cu rulmentul M/2322 +0,013
20/12 min. min.
0,01 max. 0,00
Alezajul rulmentului NU 110
-0,020 3 110,005 0
2322 max. max.
0,04 0,04
8 8
12 Jocul radial al rulmentului NU 2322 min
. max. 0,160
°,080
max. 0,135 max. max.
min. 239,995
Diametrul exterior al rulmentului NU 240 ^ 0,022 0,045
-0,030 2322 max. max. max.
12/11 0,037 240,000 0,037
Alezajul casetei 0 240 -0,037

200
 10.4.2. MONTAREA AXULUIINTERMEDIAR

Pentru montarea axului intermediar fig. 10.9, se procedeazã dupã cum

urmeazã: se încãlzesc roţile dinţate 19 şi 21, la temperatura de 150° C şi se
introduc pe flanşele respective care fac corp comun cu axul 20, dupã care se
înşurubeazã provizoriu cu şuruburile 18 şi 22. Alezajele pentru bolţurile 9 şi
10, vor fi prelucrate corespunzãtor, astfel: iniţial alezajele din roţile dinţate
vor fi realizate cu 2 mm mai mici decât alezajele din flanşe, iar dupã mon-
tare se vor adânci alezajele în roţile dinţate din interior spre exterior la cota
alezajului flanşelor. Roţile dinţate se demonteazã din nou de pe flanşe şi se
curãţã de bavurile de pe marginile alezajului.
Se încãlzesc din nou roţile dinţate la 150° C şi se caleazã pe flanşe, con-
form semnelor fãcute anterior, şi se bate câte un bolţ.
Dupã rãcirea roţilor şi flanşelor, se înşurubeazã şuruburile 18 şi 22,
strângându-se la un moment de Ma = 47 kgfm.
Celelalte bolţuri 9 şi 10 se subrãcesc la temperatura de -80° C şi se bat.
Asigurarea bolţurilor se realizeazã prin ştemuire la ambele capete.
Inelul interior al rulmentului 12 cu role cilindrice NU 2322 se încãlzeşte
la temperatura de 80° C şi se caleazã pe ax, se monteazã discul 13 (care face
corp comun cu roata dinţatã 14) şi se strâng şuruburile 15, la un moment de
Ma = 3,4 kgfm.
În caseta 11 (0 240) încãlzitã la temperatura de 100° C se introduce ine-
lul exterior cu role cilindrice al rulmentului 12 montat anterior pe axul 20.
În mod asemãnãtor se procedeazã şi cu lagãrul din partea stângã al
axului intermediar:
- Se încãlzeşte caseta 1 (0 200), la temperatura de 100° C şi se caleazã
rulmentul oscilant cu role butoi tip 23222, se monteazã inelul de distanţã 2
şi inelul de siguranţã 23.
Caseta 1 (0 200) împreunã cu rulmentul oscilant tip 23222 se încãlzesc
la temperatura de 80° C şi se împing pe axul intermediar. Discul de strân-
gere 6 se monteazã la locul sãu şi se fixeazã cu şuruburile 5 (M1 0×25) la un
moment de strângere de Ma = 6,5 kgfm. Se pune capacul 4 împreunã cu gar-
nitura şi se strânge cu şuruburile 3 cu cap înecat care se asigurã prin cherne-
ruire. Suruburile cu cap înecat se vor cufunda înainte de montare în lac de
etanşare.

10.5. AXUL DE INVERSARE MONTAT

Axul de inversare montat este arãtat în fig. 10.11 şi se compune din

urmãtoarele pãrţi: axul propriu-zis 1, care este construit prin forjare şi are o
flanşã pe care se gãseşte montatã roata de inversare 2 (Z55) din oţel
18CrNi8cu55dedinţi.
201
 -3(Ma=47kgfm)

16
(Ma=6,5kgfm) (MQ=6,5kgfm)

Fig. 10.11. Axul de inversare montat:

1 - axul de inversare; 2 - roatã Z55; 3 - şurub M20×50; 4 - rulment NU 2222; 5 - casetã 0 200;
6 - inel distanţier; 7 - inel de siguranţã; 8 - disc de strângere; 9 - şurub M10×20; 10 - rulment
NU2224; 11 - inel distanţier; 12 - inel distanţier; 13 - rulment 6224; 14 - casetã 0 215; 15 - disc
de strângere; 16 - şurub M10×20; 17 - inel de cauciuc; 18 - capac; 19 - şurub M10×30; 20 -
carcasã R1; 21 - orificiu; 22 - garniturã.

În carcasa 20 axul 1 se sprijinã pe douã lagãre cu rulmenţi şi anume: la-

gãrul din stânga figurii cu rulmenţi; radial cu role cilindrice reper 10 (NU
2224) şi radial cu bile tip 6224 reper 13, iar în partea dreaptã lagãrul cu
rulmentul radial cu role cilindrice 4 (NU 2222).

10.5.1. DEMONTAREA AXULUI DE INVERSARE

Dupã demontarea carcasei III a reductorului inversor, se scoate axul de

inversare montat cu toate subansamblele respective, folosind dispozitivul
prezentat în fig. 10.12 care se aşazã pe roata dinţatã 2.
Dispozitivul special (fig. 10.12) se prinde în cârligul macarelei, iar axul
202
Fig. 10.12. Dispozitiv pentru
ridicarea axului de inversare
montat.

de inversare se pune pe
o masã de lucru
metalicã de 500 mm
înãlţime, în poziţie
orizontalã.
Demontarea
lagãrului din partea
dreaptã a figurii 10.11.
Se extrage inelul de
siguranţã 7 şi inelul de
distanţã 6. Se
deşurubeazã şuruburile
9 (M10×20) şi se scoate
discul de strângere 8.
Se demonteazã
caseta 5 (0 200),
împreunã cu inelul
exterior cu role ci-
lindrice al rulmentului 4
(NU 2222), şi dupã
aceea cu ajutorul
dispozitivului şi presei
hidraulice fig. 10.13 se
depreseazã inelul
exterior al rulmentului
4 (NU 2222) din caseta
5. Inelul interior al
rulmentului 4 (NU
2222) se depreseazã cu
ajutorul dispozitivului
fig. 10.20.
Demontarea
lagãrului din partea
stângã a fig. 10.11.
Se deşurubeazã şu-
Fig. 10.13. Depresarea
inelului exterior al
rulmentului NU2222 din
caseta 0 200 de la
axul de inversare.
203
ruburile 19 (M10×30) şi se înlãturã capacul 18, apoi şuruburile 16 (M10×20),
scoţându-se discul de strângere 15.
Se depreseazã caseta 14, împreunã cu rulmentul radial cu bile 13 tip
6224 şi inelul exterior cu role al rulmentului 10 cu un dispozitiv asemãnãtor
cu cel arãtat în figura 10.6, adaptat corespunzãtor. Se scoate din caseta 14, rul-
mentul radial cu bile 13 şi se depreseazã inelul exterior cu role cilindrice al
rulmentului 10, împreunã cu inelul de distanţã 12 cu un dispozitiv fig. 10.13.
Se depreseazã de pe axul 1, inelul interior al rulmentului cu role cilindri-
ce 10 şi inelul de distanţã 11 cu un dispozitiv adaptat corespunzãtor fig. 10.20.
Roata dinţatã de inversare 2 se va demonta de pe axul 1 prin scoaterea
şuruburilor 3, numai în cazul când nu corespunde mãsurãtorilor din tabelul
10.3.
Tabelul 10.3
Prescripţii tehnice pentru axul de inversare
Repere Denumirea Joc Joc
din fig. Cota limitã
Cota iniţialã Strân- Strân-
10.3 gere admisã gere
Diametrul axului de inversare în por-
ţiunea de calare cu rulmentul NU 110+ffi - min. 110,008 -

2222
1/4 Alezajul rulmentului NU 2222 110
-0,020 min. max. min.
0,013 110,005 0,003
max. max.
0,048 0,048
4 Jocul radial al rulmentului NU 2222 min. 0,120 - min. 0,120 -
max. 0,160 max. 0,210
Diametrul exterior al rulmentului NU 200 ^ - max. max.
0,030
2222 0,022 min. 199,960
4/5 Alezajul casetei 0 200 -0,008 ""-
9ftft max. max. max.
0,037 0,037 200,000 0,037
2 Cota peste 7 dinţi la roata dinţatã Z5 5min. 161,606 - min. 161,300 -
max. 161,643
Diametrul axului de inversare în por- 120 +0,028 - min. -
ţiunea de calare cu rulmenţii NU2224 şi
120
+0,013 120,008
6224
1/10 Alezajul rulmenţilor NU 2224 şi 120 ^ - min. max. min.
0,020
6224 0,013 120,005 0,003
max. max.
0,048 0,048
10 Jocul radial al rulmentului NU 2224 min. 0,090 - min. 0,090 -
max. 0,155 max. 0,180
91 ,-0,008 -
3
Diametrul exterior al rulmentului NU max. max.
2224 0,037 0,022 min. 214,960 0,040
215-° - max. max. max.
10/14 Alezajul casetei 0 215 0,030
0,037 215,000 0,037

204
 13 Joc radial al rulmentului 6224 min. 0,071 - min. 0,071 -
max. 0,114 max. 0,150
13/14 Diametrul exterior al rulmentului 215-°
0,030
- min. 2 min. 214,920 max.
6224 max. 2,58
2,03
Alezajul casetei 0 215 217 - max. -
217,500

Dupã demontarea tuturor pieselor, ele se verificã conform prescripţiilor

tehnice din tabelul 10.3, iar cele care corespund se remonteazã.

10.5.2. MONTAREA AXULUI DE INVERSARE

Pentru montarea pe flanşã a axului de inversare 1 roata dinţatã cilin-

dricã 2 se încãlzeşte la cca 150° C şi se caleazã pe ax, iar dupã rãcire se
înşurubeazã şuruburile 3 cu momentul de strângere conform fig. 10.11.
Montarea în continuare se realizeazã, astfel:
- se încãlzeşte inelul interior al rulmentului 4 (NU 2222) la temperatura
de 80° C şi se caleazã pe ax, se monteazã discul de strângere 8 şi se strânge
cu şuruburile 9.
- se încãlzeşte caseta 5 pânã la 100° C şi se introduce inelul exterior cu
role cilindrice al rulmentului 4 (NU 2222).
-

u
Fig. 10.14.
Presarea
rulmenţilor NU 205
2224 şi 6224 pe
axul de inversare.
 - se introduce în caseta 5 inelul Q
distanţier 6 şi apoi inelul de siguranţã
(Seeger) 7.
- caseta 5 astfel asamblatã se împin
ge peste inelul interior rulmentului 4.
Montarea lagãrului din partea stân-
gã a fig. 10.14.
- Inelul interior al rulmentului 10
(NU2224) se încãlzeşte la temperatura
de 80° C şi se caleazã pe ax.
- Caseta 14 (0 215) se încãlzeşte la
temperatura de 100° C dupã care se in
troduce în aceasta inelul exterior cu
role cilindrice al rulmentului 10 (NU
2224) iar dupã rãcire se introduce ine Fig. 10.15. Mãsurarea cotei "a" şi prelu-
lul de distanţã 12 şi rulmentul radial cu crarea capacului la axul de inversare.
bile 13.
- Caseta 14 astfel asamblatã se prinde în dispozitivul special conform
fig. 10.15 pentru mãsurarea cotei "a" care determinã strângerea lagãrului. În
cazul când cota "a" nu corespunde prescripţiilor se va prelucra capacul 18 în
mod corespunzãtor.
- Se demonteazã caseta 14 din dispozitiv, apoi se scoate din ea rulmen
tul radial cu bile 13, şi dupã montarea garniturii 22, se împinge pe axul 1,
respectiv peste inelul interior al rulmentului cu role cilindrice 10 (NU2224).
- Se introduce pe axul 1 inelul de distanţã 11 şi rulmentul radial cu bile
13, încãlzit în prealabil la 80° C. Cu o presã hidraulicã, cu disc şi fus, se
preseazã definitiv piesele 13, 11 şi 10 conform fig. 10.14.
- Se monteazã discul de strângere 15 cu şuruburile 16 şi capacul 18 cu
şuruburile 19, strânse la momentele prevãzute în fig. 10.11.

10.6. AXUL DE IEŞIRE MONTAT

Axul de ieşire montat (fig. 10.16) se aflã în partea inferioarã a reduc-

torului şi preia mişcarea de la axul intermediar transmiţându-se axelor car-
danice. Se compune din axul propriu-zis 1 din oţel 18CrNi8, care la partea
din mijloc, are 12caneluripecaresedeplaseazãmufa36. Pe douã din aceste
caneluri diametral opuse, sunt douã orificii în care se introduc câte un arc
spiral 32 şi o bilã 33, pentru fixarea mufei în cele trei poziţii (stânga, mijloc,
dreapta).
La cele douã capete ale axului sunt montate câte o flanşã de ieşire 3,
rigiditate prin 28 de caneluri în evolventã "Lorenz". Flanşele se introduc pe
ax prin presare, dupã ce au fost încãlzite într-o baie de ulei la cca 80° C.

206
 19
2227
21

24 23
Fig. 10.16. Axul de ieşire montat:
1 - ax de ieşire; 2 - şurub M16×35; 3 - flanşã de ieşire; 4 - şurub M10×40; 5 - inel de presare; 6 - dop conic M14× 1,5; 7, 20, 27 - şurub cu cap
cilindricM12×25; 8-roatãdinţatãZ35; 9-casetã 0 400; 10, 24, 28 - şurub M8×15; 11, 25-rulment radial cu bile tip 6052; 12-roatadinţatãZ45;
13, 21-şurub M6× 15; 14 -rulment radial cu role NU 2947; 15-casetã 0 320; 16-capacde ataşare; 17 -rulment radial peace NAP 120×165×45;
18 - disc de strângere; 19 - inel de etanşare (Simmering) 180 ×215×15; 22- inel de strângere; 23 - inel de strângere 0415 X9;26- rulment radial cu
role tip NU 1952; 29 - casetã 0 360; 30 - rulment cu bile QJ224; 31,35- inel de siguranţã 165; 32 - arc; 33 - bilã de rulment 0 10; 34 - inel
distanţier; 36 - mufã de regim; 37 - şurub cu cap cilindric M8×20.
 La ambele capete, axul se sprijinã pe douã lagãre cu rulmenţi, astfel: la
capãtul din partea dreaptã (fig. 10.16) pe un rulment radial cu ace, NA 4924
poziţia 17 introdus în caseta 15 fixatã pe carcasa reductorului inversor iar în
partea stângã, pe un lagãr cu doi rulmenţi: unul radial cu bile QJ224, poziţia
30 şi altul radial cu ace NA 4924 - ambii introduşi în caseta 29.
Roţile dinţate 8 (Z35) şi 12 (Z45) sunt libere pe axul 1; la capetele lor
este montat câte un rulment, fig. 10.16.
La capãtul din stânga al roţii 8, este fixat rulmentul radial cu role cilin-
drice NU1952, poz. 26, iar la capãtul din partea dreaptã este fixat rulmentul
radial cu bile 6052, poz. 25, respectiv pentru roata 12, rulmentul 11 radial cu
bile 6052, şi rulmentul 14 radial cu role cilindrice NU 2948.

10.6.1. DEMONTAREA AXULUI DE IEŞIRE

Axul de ieşire montat fig. 10.16 se prinde în macara şi întreg ansamblul

se aşazã vertical într-un tub metalic cu diametrul corespunzãtor iar între
casetele 9 (0 400) se introduc butuci de lemn pentru ca grupele celor douã
roţi 8 (Z35) şi 12 (Z45) sã nu alunece.
Flanşa de ieşire 3 dinspre roata dinţatã 12 îndreptatã în sus, dupã de-
montarea şuruburilor 2 (M1 6×35) şi a discului de strângere 18, se depre-
seazã cu presa hidraulicã fig. 10.17.
Se demonteazã capacul de etanşare 16, iar roata dinţatã 12 (Z45) împre-
unã cu toate piesele montate pe ea se ridicã şi se aşazã pe masa de lucru. Se
scoate mufa de regim 36, cu atenţie, sã
nu se piardã arcurile 32 şi bilele 33.
Se demonteazã roata dinţatã 8
(Z35) împreunã cu piesele respective,
dupã care axul de ieşire se întoarce
astfel ca cealaltã flanşã sã ajungã sus,
în mod analog se depreseazã şi a-
ceastã flanşã.
Se deşurubeazã şuruburile 4, se
demonteazã capacul de etanşare 16,
se deşurubeazã şuruburile 27 şi se
demonteazã inelul de presare 5.
Se ridicã din tubul metalic axul
de ieşire împreunã cu rulmentul cu
bile cu sprijinire în patru puncte 30
(QJ 224) şi inelele interioare ale rul-
menţilor cu ace 17 (RNA/NA 4924)
şi se aşazã orizontal.
Demontarea pieselor de pe roata Fig. 10.17. Depresarea flanşei de
dinţatã cilindricã 12 (Z45). Se deta- antrenare de pe axul de ieşire.
208
Fig. 10.18. Depresarea inelului
exterior al rulmentului NU 2948
din caseta 0 320.

şeazã caseta 15, se

deşurubeazã
şuruburile 21, se
demonteazã inelul de
strângere 22 şi se
depreseazã inelul
exterior cu role
cilindrice al
rulmentului 14
(NU2948) cu o presã
cu tiranţi fig. 10.18. Se
extrage inelul de
siguranţã 35 şi se
depreseazã inelul
exterior al rulmentului
cu ace 17, cu
dispozitivul din fig.
10.19.
Se deşurubeazã
şuruburile 7, se
demonteazã inelul de
strângere 13 şi se
depreseazã inelul
interior al rulmentului
14 (NU2948) cu
dispozitivul din fig.
10.20.
Fig. 10.19. Depresarea inelului
exterior al rulmentului cu ace
NA 4924.

209
Fig. 10.20. Depresarea inelului
interior al lagãrului cu role.

Se deşurubeazã
şuruburile 24 şi 37, se
demonteazã inelele de
strângere 23, respectiv
10 şi se depreseazã
rulmentul radial cu bile
11 (tip 6052) îm-preunã
cu caseta 9 (0 400) cu
dispozitivul din fig.
10.21, sprijinindu-se ca-
seta într-un tub.
Pentru a nu se
deteriora roata dinţatã 12,
sub tub se va pune pâslã
sau lemn. Rulmentul
radial cu bila 11 (6052)
se depreseazã din caseta
9 cu o presã cu tiranţi
asemãnãtoare cu aceea
prezentatã în fig. 10.18.
Demontarea pieselor
de pe roata dinţatã
cilindricã 8 (Z35). Se
demonteazã inelul de
strângere 28 şi se
depreseazã inelul interior
al rulmentului radial cu
role cilindrice 26 (NU
1952) cu dispozitivul din
fig. 10.20. Pentru
demontarea rulmentului
cu bile 25 (tip 6052) se
utilizeazã metoda
descrisã la demontarea
rulmentului cu bile 11 de
pe roata dinţatã 12 (Z45).
Se demonteazã inelul de
strângere 20 de pe caseta
29 şi se depreseazã inelul
exterior cu role cilindrice
al rulmentului 26
(NU1952) cu presa cu
tiranţi
 Fig. 10.21. Dispozitiv pentru
depresarea unui rulment cu bile,
de pe roata dinţatã.

210
 Fig. 10.22. Depresarea
rulmentului cu ace
NA 4924 şi a rulmentului
cubileQJ224.

fig. 10.18. Se
extrage inelul de
siguranţã 31 şi se
depreseazã inelul
exterior al
rulmentului cu ace
17, cu dispozitivul
din fig. 10.19.
Inelul interior al
rulmentului cu ace
17, inelul distanţier
şi rulmentul cu bile
30 se depreseazã de
pe axul 1 cu
dispozitivul din fig.
10.22.
Dupã
demontarea tuturor
pieselor axului de
ieşire, ele se
verificã, iar cele
care corespund
prescripţiilor tehnice
din tabelul 10.4 se
remonteazã.
Tabelul 10.4
Prescripţii tehnice
pentru axul de ieşire
Reperul Joc
din fig.
Denumirea Cotã iniţialã
10.16

Cota peste bile 0 8 la caneluri arbore min. 127,969

de ieşire max. 128,02
1/3 Cota între bile 0 7,5 la caneluri flan- min. 103,979
$a ieşire max. 104,081
Diametrul exterior al axului de ieşire 120 +0,028
1/30 +0,013
Alezajul rulmenţilor cu bile QJ224 120 ^ -
17 0,020
şi cu ace NAP 120×165×45

30 Jocul radial al rulmentului QJ 224 min. 0,120

max. 0,160
215 ° -
Diametrul exterior al rulmentului QJ 0,030
224
30/29 Alezajul bucşei de reţinere 215-0,041 -
0,070

211
17 Joc radial al rulmentului NAP min.
max.
0,090
0,180
120×165×45 max.
0,155

17/29 Diametrul exterior al 156 0- max. max.

0,025 min.
rulmentului N A P 0,029 0,040
164,970
120×165×45 +0,004 m m
-0,021 ax max. ax
Alezajul casetei 0 360 . 165,01 .
0, 0 0,
02 02
1 1

8/ Diametrul exterior al
260+0,04
26 butucului roţii 3 min.
25 Z35 şi Z45 în porţiunea de +0, 260,010
contact cu 020 mi
12/11 rulmentul NU 1952 şi 6052_________ n. min.
0,0 max. 0,005
Alezajul rulmentului NU 260 0 - 20 260,005
1952 şi 6052 0,0 ma
35 x.
0,0
78
26 Jocul radial al rulmentului NU 1952 mm- °'{7,5,
_______________________________________max. max.
0,255
0,300

26/29 Diametrul exterior al rulmentului NU -xcn 0 max.

min.
0,050
359,950
1 9 5 2 3 - 0 , 0 4 0 max.
0 , 0 3 0 0,046
-0,010 max.
Alezajul casetei 0 360 0,046
max.
360,00
0

8 Cota peste 5 dinţi la roata Z35 min. 111,307

max. min.
111,340 111,000
25 min.
11 Jocul radial al rulmentului tip max.
0,150
6052 0,250
max.
0,215

2 Diametrul exterior al 400 0- max. min. max.

5 rulmentului 6052 0,040 0,014 0,040
399,940
/ -0,026 max. max.
Alezajul casetei 0 400 400 -0,062 0,062 max. 0,062
1 399,98
1 0
/

9
8 Cota peste 4 goluri la craboţii roţii min. 64,850
min. 64,800
12 Z35 şi Z45________________ max.
64,900

36 Cota peste 4 craboţi exteriori la mufa min.

64,800 min.
de regim max. 64,730
64,850
Cota peste 7 dinţi la Z60 ai mufei de min. 80,000
36 regim (dantura care antreneazã roata min.
max.
_______d e b a r b o t a r e ) m 79,900
80,030

1/ 36 Lãţimea canelurilor la axul de ieşire în porţiunea

de canelurilor (unui gol) la mufã min.
contact min.
cu mufa 17,942
17,850
de max.
r e 17,968
g i max.
m m min. 18,150
17,950
Lãţimea max.
18,093

12 Cota peste 6 dinţi la roata Z45 min. 137,593

max. min.
137,626 137,300
Diametrul exterior al butucului roţii 240+0,037
Z45 în porţiunea de contact cu rul- +0,017 min. 240,010
mentul NU2948
12/14 m
i max. min.
Alezajul rulmentului NU 0,005
2948 n 240,005
.
240 0

0,017
z
-0,030
max.
____________
0,067
212
 14 Jocul radial al rulmentului NU 2948 ^ax o'23O " max. 0,280
Diametrul exterior al rulmentului NU ^on 0 max. . -, „ „,„ max.
14/ ^948______________________________320-0,040 0,031 mm. 319,950
AI 5 * ■ fi<Mn ^oA0009, max. max. max.
Alezajul casetei 0 320 0090041,,
JiJ0
0,041 320,000 0,041

10.6.2. MONTAREA SUBANSAMBLELOR AXULUI DE IEŞIRE

Pentru montarea pe roata dinţatã 12 (Z45), se procedeazã în felul urmã-
tor: inelul interior al rulmentului 14 (NU2948) se încãlzeşte la cca 80° C şi
se caleazã pe roata dinţatã 12.
Caseta 9(0 400) se încãlzeşte la circa 100° C şi se introduce în interior
rulmentul radial cu bile 11 (tip 6052) şi dacã este necesar se ajusteazã inelul
de strângere 23 (0 415×9) şi se monteazã.
Caseta împreunã cu rulmentul cu bile 11 se încãlzesc la circa 80° C şi se
calculeazã pe roata 12.
Se controleazã presarea inelului interior al rulmentului cu bile 11 (tip
6052) iar dacã este necesar se ajusteazã inelul de strângere 10 şi se mon-
teazã cu şuruburile 37.
Caseta 15 0 320, se încãlzeşte la circa 100° C şi se introduc în interiorul
ei, inelele exterioare ale rulmenţilor: radial cu ace 17 (NA 4924) şi radial cu
role 14 (NU2948), se monteazã inelul distanţier 34 şi inelul de siguranţã 35.
Se monteazã capacul de etanşare (Simmeringul) 19, tip 180×215×15, şigar-
nitura din klingerit cu inserţie grafitat.
Montarea pieselor pe roata dinţatã 8 (Z35).
Se încãlzeşte inelul interior al rulmentului radial cu role 26 (NU 1952),
la circa 80° C şi se caleazã pe roata 8 (Z35). Caseta 29 (0 360) se încãlzeşte
la circa 100° C şi se caleazã inelele exterioare ale rulmenţilor: radial cu ace
17 (NA 4924) şi radial cu role 26, dupã care se monteazã inelul distanţier,
inelul siguranţã 31, precum şi inelul de strângere 20. Rulmentul cu bile 25
(tip 6052) se monteazã conform prescripţiilor arãtate la montarea rulmen-
tului 11 pe roata dinţatã 12.
10.6.3. ASAMBLAREA AXULUI DE IEŞIRE
Axul de ieşire se aşazã vertical astfel ca rulmentul 14 (NU2948) sã fie
sus. Inelul interior al rulmentului radial pe ace 17 (NA 4924) se încãlzeşte la
temperatura de 80° C şi se caleazã pe ax.
Caseta 15 (0 320) împreunã cu toate piesele montate pe ea (inel ex-
terior al rulmentului 14, inelul exterior al rulmentului 17 şi capac de etan-
şare 16), se monteazã pe ax sprijinitã în prealabil pe doi butuci (se poate şi
orizontal dar cu atenţie). Flanşa de ieşire 3 se încãlzeşte la 100° C şi se
monteazã pe profilul "Lorenz" (pe caneluri în capãtul axului).

213
 Fig. 10.23. Presarea flanşei de antrenare pe axul de ieşire.
Dupã rãcirea flanşei aceasta se preseazã cu dispozitivul din fig. 10.23,
se monteazã discul de strângere 18 şi şuruburile 2 (M1 6×35).
Se întoarce axul de ieşire şi se aşazã pe flanşa 3 montatã. Se introduce
pe ax roata dinţatã 12 cu toate piesele montate pe ea (inelul interior al rul-
mentului 14 şi caseta 9 cu rulmentul cu bile 11). Se introduc arcurile 32,
bilele 33, cu atenţie mufa de regim 36, conform marcajului şi se lasã în po-
ziţie medianã.
Se aşazã doi butuci de lemn de înãlţimea 110….. 115 mm pe inelul de
strângere 23 şi peste aceştia roata dinţatã 8 (Z35) cu toate piesele montate pe
ea (caseta 9 cu rulmentul 25, inelul interior al rulmentului 26).
Inelul interior al rulmentului radial cu ace 17 (NA 4924) se încãlzeşte la
circa 80° C şi se caleazã pe ax dupã care se caleazã inelul de distanţã 38.
Caseta 29 asamblatã se introduce pe roata 8 (Z35).
Se încãlzesc cele douã jumãtãţi ale inelului interior al rulmentului 30
(QJ 224), se introduce pe ax prima datã jumãtatea dinspre roata 8, se intro-
duce inelul exterior cu bile şi bucşã de reţinere, apoi cealaltã jumãtate. Se
monteazã inelul de presare 5 cu o strângere de 0,02...0,04 mm, capacul de
etanşare 16 cu inelul de etanşare 19 tip 180×215×15 şi garnitura din klin-
gerit cu inserţie grafitat.
Flanşa de ieşire 3 se încãlzeşte la circa 100° C şi se monteazã pe cane-
lurile "Lorenz" (în capul axului). Dupã rãcire flanşa de ieşire se preseazã
din nou la fel ca în fig. 10.23, se monteazã discul de strângere 18 şi şuru-
burile2(M16×35).
214
 10.7. ASAMBLAREA ÎNTREGULUI REDUCTOR INVERSOR

Se aşazã carcasa reductorului inversor fig. 10.1, astfel ca alezajele pen-

tru axul de inversare fig. 10.11, sã fie sus, se monteazã axul de inversare cu
dispozitivul din fig. 10.12, se monteazã carcasa III şi se întoarce carcasa I cu
planul de separaţie în sus.
Se aşazã axul de intrare montat fig. 10.3 cu un dispozitiv de suspendare
în alezajele respective ale carcasei I. Se introduce furca de cuplare (coman-
da interioarã) fig. 10.24, pentru mufa de inversare.
Se introduce axul intermediar montat fig. 10.9 legat cu un cablu de oţel
de macara, apoi axul de ieşire montat fig. 10.16 şi furca de cuplare pentru
mufa de regim.
Se unge planul de separaţie al carcasei I cu material de etanşare, se
introduc inelele viton de cauciuc în locaşurile lor şi se aşazã carcasa II. Se
introduc forţat şi se înşurubeazã cele 4 şuruburi de pãsuire cu cap hexagonal
M24×90.
Se monteazã pompa R15 cu garnitura respectivã.
Toate casetele lagãrelor cu rulmenţi şi capacele se înşurubeazã provizo-
riu cu pãrţile carcaselor I şi II.
Toate şuruburile carcaselor (la planurile de separaţie) reductorului in-
versor se strâng cu cheia dinamometricã, de asemenea şi la capacele late-
rale.

10.7.1. MONTAREA CILINDRILOR DE COMANDÅ

Montarea cilindrilor de comandã se face dupã cum urmeazã: mufele de

inversare şi regim se aşazã în poziţiile "mediane" iar furcile de comandã din
fig. 10.24 trebuie sã fie fixate, meat patinele sã fie mijlocul canalelor mufei.
Braţele de limitare 5 trebuie aduse în poziţia lor medianã şi calate în aceastã
poziţie pe axul de comandã 8 fig. 10.24. Când mufele de inversare şi regim
sunt în poziţiile lor finale complet presate, braţele de limitare se aflã la
bolţurile opritoare. La comutare arcurile disc de la opritoare sunt compri-
mate.
La întreruperea alimentãrii cu aer comprimat a cilindrilor de comandã,
arcurile disc apasã braţele de limitare şi acestea furcile de comandã, arcurile
disc trebuie sã învingã forţa arcurilor cilindrilor de comandã cu circa 1,2...
1,3 mm, pânã când mufa se opreşte la poziţia finalã, aşa cã patinele sunt
eliberate în canalele mufei, fapt pentru care uzura este redusã la minim.

10.7.2. FIXAREA AXULUI DE INTRARE

Axul de intrare are joc axial, în lagãrele cu rulmenţi cu bile, aceastã de-
plasare axialã constituie un joc lateral al patinelor 1 fig. 10.24 în canalul
215
 10 9 8
ON

Fi
g.
10.
24.
Co
ma
nd
a
int
eri
oar
ãa
se
ns
ulu
i
de
me
rs:
1-
pa
tin
ã;
2-
bo
lţ;
3-
şu
ru
b
cu
lo
ca
ş
he
xa
go
na
l
M
8×
25
;4
-
bu
cş
ã
cu
fla
nş
ã;
5-
br
aţ
de
li
mi
tar
e;
6-
in
el
de
eta
nş
ar
e
90
×

11
0×
13
;7
-
rul
m
en
t
cu
ac
eN
A
49
10
;
8-
ax
co
ma
nd
ã;
9-
fur
cã;
10
-
rul
me
nt
N
U2
07
.
 mufelor au un joc de 1,5 mm. Din aceastã cauzã înainte de aflarea
poziţiei mediane a mufei de inversare trebuie mãsuratã toatã
deplasarea axialã a axului de intrare şi aceasta trebuie fixatã exact între
cele douã poziţii finale.
Aceasta se realizeazã cu ajutorul dispozitivului din fig. 10.8. Cu ajuto-
rul piuliţei speciale "A", axul de intrare este deplasat în interior şi exterior, în
acelaşi timp cu comparatorul cu cadran, fig. 10.8 se mãsoarã deplasarea
axialã.
Axul de intrare trebuie fixat în mijlocul celor douã cale plan-paralele, şi
care se executã cu ajutorul contrapiuliţei "B".

10.8. ANSAMBLUL COMENZILOR INTERIOARE

Cuplarea mufelor de inversare şi regim, cu cele douã roţi dinţate ale

axului de intrare sau ieşire, se face cu un sistem de comenzi interioare (arã-
tatînfig. 10.24).
Comanda de inversiune a sensului de mers se face prin rotirea axului 8
şi odatã cu acesta, se rotesc cele douã furci 9 (fixate prin presare pe ax şi
asigurate cu ştifturi) care, prin intermediul patinelor 1, acţioneazã asupra
mufei imprimând acesteia o mişcare de translaţie, cuplându-se cu roţile
dinţate 11 sau 15 (fig. 10.3).
Axul de comandã se sprijinã pe carcasa reductorului prin intermediul a
doi rulmenţi: rulment cu ace NA 4910 şi rulment radial cu role cilindrice NU
207 (reperele 7 şi 10 fig. 10.24).
Pe carcasa reductorului sunt doi opritori, în stânga şi dreapta axului de
comandã, de care trebuie sã se lipeascã braţul de limitare 5, la un capãt de
cursã, dupã efectuarea comenzii. În caz cã nu se lipeşte, înseamnã cã mufa
nu a cuplat pânã la fund de cursã, sau braţul este defretat.
Fiecare reductor-inversor are douã axe de comandã acţionate de cilindrii
de comandã respectivi (vezi fig. 10.27), montaţi unul în partea superioarã, pen-
tru inversarea sensului de mers, iar cel de jos pentru schimbarea regimului.
În fig. 10.24 este arãtatã comanda interioarã a sensului de mers şi mon-
tarea cilindrului de comandã în capul axului de braţul de limitare 5.
Defecţiunile care se produc, în exploatare, la comenzile interioare pot
fi: defretarea braţului de limitare 5 şi uzura patinelor 1 şi a mufelor, datoritã
unui reglaj necorespunzãtor.

10.9. COMANDA ELECTROPNEUMATICÅ A REDUCTORULUI

INVERSOR NG 1200/2

Comanda pneumaticã schimbã sensul de mers şi regimul de funcţionare

numai când locomotiva staţioneazã.
În schema fig. 10.25, este redat sistemul de comandã electropneumatic
compus din urmãtoarele pãrţi:
217
 3(fl5)
Fig. 10.25. Schema de principiu a comenzii
pneumatice:
1,2 — cilindrii de comandã; 3 - presostatulf15; 4
- ventil de palpare; 5 - suport; 6 - conductã de aer;
S4, S5, S6, S7 - supape electropneumatice de aer
pentru comanda inversãrii şi a regimului; S8 -
supapã electropneumaticã generalã de aer.
- un grup de cinci supape elec
tropneumatice, din care patru sunt
pentru schimbarea regimului (S4,
S5) şi a inversãrii (S6, S7), iar a
cincea (S8) este generalã, de aer.
Ele nu permit realizarea regimului
sau a inversãrii, dacã presiunea ae
rului de comandã în conducte 6 nu
este de minimum 5,1 bari.
- doi cilindri de comandã, pen
tru inversarea sensului 1 şi pentru
realizarea regimului 2;
-un ventil de palpare 4, care nu
permite executarea comenzilor de
inversare şi regim, dacã locomotiva
este în mişcare;
- un releu de presiune (presos-
tat) 3, care permite realizarea legã-
turilor electrice pentru supapele e-
lectropneumatice numai când pre
siunea este de minimum 5,1 bari.

10.10. VENTILUL DE PALPARE

Ventilul de palpare, arãtat în fig. 10.26, nu permite executarea comen-

zilor de inversare a sensului sau schimbarea regimului, dacã locomotiva
este în mişcare. Pentru efectuarea comenzilor el permite realizarea legãtu-
rilor pneumatice între supapa electropneumaticã S8, prin racordul I, cu
releul de presiune 3 (fig. 10.25), prin racordul II. El este montat în poziţie
orizontalã, respectându-se distanţa de 1,2 ± 0,2 mm între vârful piciorului
de palpare 1 şi capãtul de ax 3 (fig. 10.3).
Dacã ventilul de palpare este alimentat cu aer comprimat prin racordul
I, iar axul de intrare al reductorului este în repaus, atunci pistonul 5, care
cuprinde tija 18 şi palpatorul 1, începe sã se deplaseze în partea inferioarã
(la o presiune de 2,5 bari). Dupã o cursã de cca 1 mm, palpatorul 1, cu tija
18, rãmân pe capãtul de ax care este în repaus.
În continuare, odatã cu creşterea presiunii pânã la 3,5 bari, pistonul 5
continuã deplasarea spre limitator cu cca 5 mm iar partea superioarã a tijei
18 ridicã ventilul placã 14, permiţând aerului comprimat din camera 11 şi
din partea superioarã a pistonului 5 sã intre în racordul II spre releul de
presiune 3 (fig. 10.25), care la presiunea de 5,1 bari realizeazã legãturile
electrice pentru supapele electropneumatice, deci trecerea aerului compri-
mat la cilindrii de comandã.
218
 1 21
Fig. 10.26. Ventilul de palpare:
1 - palpator; 2 - arc; 3 - bolţ; 4 - arc; 5 - piston inferior; 6 - şurub de aerisire; 7 - arc; 8 - inel de
cauciuc; 9,15- nipluri filetate M1 6×1,6; 10 - corp ventil; 11 - camerã de aer; 12 - şaibã; 13 —
arc; 14 - ventil placã; 16 - filtru; 17 - şurub de ghidaj; 18 - tijã; 19 - şaibã; 20, 21 - ştifturi; I -
racord de alimentare cu aer de la supapã Se; II - racord de alimentare cu aer de comandã a
presostatuluif15.

Dacã capãtul de ax 3 (fig. 10.3) se roteşte, palpatorul 1 (fig. 10.26) alu-

necã într-o parte, datoritã frecãrii în aceastã poziţie racordul II este aerisit
prin şurubul de aerisire 6, deoarece tija 18 nemaifiind sprijinitã se mişcã
cu pistonul 5 în jos şi nu mai ridicã ventilul placã 14 de pe sediul sãu.

10.11. CILINDRUL DE COMANDÅ

Cilindrul de comandã, prezentat în fig. 10.27, schimbã sensul de mers

sau regimul de funcţionare ale locomotivei.
219
 Pe reductorul inversor NG1200/2, sunt montaţi doi cilindri de comandã
în partea dreaptã (privit dinspre flanşare), unul pentru sensul de mers (sus)
iar celãlalt pentru regim (jos).
Un cilindru de comandã se compune dintr-o carcasã 2, un cilindru de
aer comprimat, în care lucreazã un piston 5 cu dublu efect, un mecanism de
autoblocare format din pârghii, eclipse şi un arc 9, o cutie cu contacte 11 (în
care se gãsesc 7 contacte, acţionate de un tambur cu came) şi pârghiile acţio-
nate din exterior.
În poziţia indicatã în fig. 10.27, pistonul 5 al cilindrului de comandã se
aflã în poziţie mijlocie. Dacã este alimentatã cu aer comprimat camera 6,
prin racordul 7 pistonul se deplaseazã spre dreapta iar aerul aflat în camera
opusã este evacuat prin racordul 3. Diametrul mic al duzei racordului per-
mite deplasarea fãrã şoc a pistonului 5, datoritã contrapresiunii de aer.
Tija pistonului 5 este legatã prin eclise cu pârghie articulatã 13, aşa
dupã cum este arãtat în fig. 10.27.
Când se schimbã din nou sensul de mers sau regimul de funcţionare, se
introduce aer comprimat în racordul 3 pistonul 5 se mişcã în direcţie inversã
iar pârghia articulatã şi eclisele se mutã în alt punct.
În timpul fazei de comutare, momentul de rotaţie variazã atât pentru
sensul de rotire spre dreapta, cât şi pentru sensul de rotire spre stânga.
La o presiune a aerului de comandã de 3,8 bari, cilindrul de comandã
trebuie sã realizeze comutarea corespunzãtoare.
Cu ocazia reviziilor, cilindrul de comandã este demontat, curãţat şi uns.
Când se efectueazã reviziile se au în vedere consolidarea cilindrului,
strângerea înşurubãrilor ţevilor de aer, fixarea şi jocul pârghiilor dintre tam-
burul camelor şi sectorul dinţat, precum şi poziţia de repaus a dispozitivului
de înzãvorâre a mufei de regim.

10.12. REMORCAREA LOCOMOTIVEI CU MUFA DE REGIM

ÎN POZIŢIA MEDIE
În cazul când este necesarã blocarea mufei de regim în poziţia medie, în
vederea remorcãrii locomotivei, se procedeazã dupã cum urmeazã:
- cu o cheie, având deschizãtura de 32 mm şi un braţ de 700 mm, se
acţioneazã asupra pãtratului axului 10 (rotindu-l cu un oarecare efort), adu-
cându-se mufa de regim în poziţia medie, dupã care se înzãvoreşte braţul de
limitare (fig. 10.24) cu dispozitivul de înzãvorâre (bolţul dispozitivului
intrã în orificiul practicat în braţul de limitare).
- dupã aceastã operaţie braţul de limitare fixat în poziţia medie este
asigurat cu pene de lemn.

220
 Dintele marcat al danturii

_.. i._

14 13
Fig. 10.27. Cilindrul de comanda:
1 - capac; 2 - carcasa cilindru; 3 - racord II de aer; 4 - garnitura de aer; 5 - piston; 6 - camera de aer; 7 - racord I de aer; 8 - taler; 9 - arc; 10 -
ax; 11 - cutie cu contacte; 12 - parghie intermediara; 13 — parghia articulata; 14 - punct de articulatie.
 10.13. REGLAREA COMENZILOR DE INVERSARE ŞI REGIM
LA REDUCTORUL INVERSOR TIP NG 1200/2
Funcţionarea reductorului inversor depinde de modul în care sunt re-
glate pãrţile mecanice şi contactele electrice.

10.13.1. REGLAREA PÅRŢILOR MECANICE

Reductorul inversor complet montat este aşezat vertical iar din exterior
este stabilitã poziţia mufei de cuplare, dupã cum urmeazã:
- braţul de limitare este deplasat, pânã la refuz, spre dreapta şi stânga, în
aşa fel ca mufa de cuplare sã se deplaseze în ambele sensuri; cursa mufei de
cuplare este controlatã vizual prin ferestrele de vizitare.
- atunci când acesta este în cele douã poziţii extreme, în dreptul mar-
cajului de pe capul braţului de limitare se traseazã câte un marcaj vizibil pe
suportul cilindrului de comandã, apoi este stabilitmijlocul acestei distanţe.
- braţul de limitare este adus în mijlocul acestui marcaj (riz), se contro-
leazã, tot vizual, dacã mufa de cuplare este pe poziţia medie şi se executã un
nou marcaj, care indicã poziţia medie a acesteia.
Menţinând braţul de limitare pe poziţia medie, se procedeazã la monta-
rea "furcii de limitare" care are montat pe ea dispozitivul de blocare.
În scopul montãrii corecte a braţului de limitare cu cilindru de coman-
dã, acestea au practicate din construcţie danturi speciale (dantura "Hirt").
La RI tip NG 1200/2 dinţii de la dantura "Hirt" care trebuie sã fie angrenaţi
în vederea montãrii corecte sunt marcaţi cu câte un punct.
Cilindrul de comandã va fi montat pe suportul sãu, menţinând braţul de
limitare blocat pe poziţia medie, rotindu-l uşor, cu mâna, spre dreapta şi
spre stânga, astfel ca dantura frontalã "Hirt" de la cilindrul de comandã şi de
la braţul de limitare sã se îmbine perfect, conform marcajului.
Dupã montajul şi reglajul comenzilor, va fi fãcutã o verificare vizualã,
urmãrindu-se, în special, dacã braţul de limitare şi mufa de cuplare reali-
zeazã cursele complete.

10.13.2. REGLAREA CONTACTELOR ELECTRICE

Reglarea şi controlarea momentului de conectare a contactelor din cutia

de contacte se face pentru poziţiile mufelor înainte de a atinge poziţiile ex-
treme şi poziţiile dinte pe dinte.
Poziţiile mufelor de comutare înainte de poziţiile extreme se obţin prin
fixarea unor piese de reglaj cu grosimea de 7,7 mm pentru sensul înainte şi
de 12,7 mm pentru sensul înapoi.
În cazul când mufa de cuplare nu ajunge pânã la fund de cursã, deoarece
sistemul de fixare cu bilã şi arc a intrat deja în rostul lui, dimensiunea pie-
222
OJ

±0,2 T 2+0,2
Unghi pe tamburul
cutiei cu contacte

0°
t—O^O—o-----

0°
 Unghi la axul cilindrului de
Fig.
10.28.
Cutia cu
contacte
de
semnaliz
are, la
cilindrul
de
comandã
:
a-
reglajul
camelor
la poziţia
"zero"; b
- poziţia
contactel
or în
cutia de
semnaliza
re; c -
schema
de
comandã
a cutiei
de
contacte
(contacto
rul).
sei de reglaj trebuie mãritã cu valoarea dintre poziţia de limitare şi sistemul
de înzãvorâre cu bilã.
Pentru control vor fi demontate capacele de vizitare a schimbãrii regi-
mului şi a sensului.
Cutia de contacte reprezentatã în fig. 10.28 are şapte came al cãror flanc
activ se întinde pe un unghi de cca 192°. În partea dreaptã a figurii sunt arã-
tate variaţia unghiurilor de reglare a camelor pe tamburul cutiei cu contacte
şi unghiul la axul cilindrului de comandã.
Camele redate în fig. 10.28 au urmãtoarele funcţii:
- camele 1 şi 2 deschid contactele a-b, respectiv c-d, când mufele sunt
cuplate pânã la fund de cursã în poziţiile extreme;
- camele 3 şi 4 închid contactele e-f şi g-h în poziţia dinte pe dinte;
- camele 5 şi 6 închid contactele i-k şi l-m, când mufele sunt cuplate
pânã la fund de cursã, în poziţiile respective;
- cama 7 deschide, poziţia mijlocie, contactele n-o, care nu sunt nece-
sare pentru comanda turbotransmisiei.
Contactele n-o pot fi utilizate pentru comanda generalã a locomotivei.
În fig. 10.28 este arãtatã schema de comandã a cutiei cu contacte de la
cilindrul de comandã.
Camele prinse pe ax şi pot fi rotite faţã de poziţia nominalã numai dupã
îndepãrtarea capacului frontal; scopul este compensarea unor eventuale a-
bateri fãcute în timpul montajului.
Reglajul se face în felul urmãtor:
- cu o cheie cu deschidere de 32 mm, se roteşte axul 10 pânã ce mufa de
cuplare, respectiv cele douã furci de antrenare a mufei, ajung în poziţia medie;
- dupã fixarea axelor în aceastã poziţie, se regleazã fiecare camã în
parte (vezi fig. 10.28). Jocul ce mãsoarã poziţia "sfârşit de cursã" şi în pozi
ţia "dinte pe dinte" trebuie sã fie de 2...3 mm.

10.14. RODAJUL ŞI PROBELE REDUCTORULUIINVERSOR

NG 1200/2

10.14.1. RODAJUL REDUCTORULUI INVERSOR

Reductorul inversor tip NG 1200/2 dupã reparaţie şi montare se rodeazã

în gol, montat astfel încât antrenarea sã se facã de la flanşa axului de ieşire,
cu un electromotor, prin intermediul roţilor de transmisie având curele trape-
zoidale şi un ax cardanic sau direct cu un electromotor de la axul de intrare.
Dacã reductorul este antrenat prin transmisie cu curele trapezoidale de
la axul de ieşire, turaţia va fi de 710 rot/min, în ambele sensuri de mers, pânã
când temperatura uleiului se menţine constantã.
În cazul când reductorul inversor este antrenat direct de la axul de in-
trare cu un electromotor turaţia va fi de cca 960 rot/min.
224
 Temperatura minimã a uleiului la începutul rodajului va fi de 18° C. Di-
ferenţa de temperaturã maximã admisã faţã de mediul ambiant este de 65° C.
Pentru rodaj reductorul-inversor va fi echipat cu cilindrii de comandã ai
sensului de mers şi regimului de funcţionare în situaţia reglatã.
Baia de ulei a reductorului se umple cu ulei mineral tip T 90 EP 2. El va
fi montat pe bancul de probã şi antrenat aşa cum s-a arãtat mai sus.
Roadajul se va face în ambele sensuri de rotaţie atâta timp pânã când
temperatura uleiului se va stabiliza timp de minim 1 orã.
Sensul de mers va fi schimbat de la cilindrul de comandã al inversãrii.
Rodajul se va face pe ambele regimuri verificându-se şi cilindrul de coman-
dã al regimului.
Presiunea asiguratã de pompa R15, la temperatura de regim (cca 70°...
85° C), trebuie sã fie de cel puţin 0,5 bari.
În cazul în care ungerea nu va fi asiguratã în mod corespunzãtor, se va
verifica instalaţia de ungere. În timpul rodajului se va urmãri sã nu existe
încãlziri locale puternice, temperatura maximã admisã a uleiului este de
80°...85° C. În cazul unor pierderi de ulei pe la diferite îmbinãri, acestea se
vor înlãtura.
În timpul funcţionãrii reductorului la rodaj, nu trebuie sã aparã zgomote
anormale, angrenarea roţilor fãcându-se cu un zgomot cât mai continuu. Se
va face şi racordarea serpentinei de rãcire la instalaţia de apã, dupã care
trebuie sã se constate o scãdere a temperaturii uleiului.

10.14.2. PROBA DE RECEPŢIE A REDUCTORULUI INVERSOR

Proba de recepţie se va face în aceleaşi condiţii ale antrenãrii (direct de

la axul de intrare sau de la axul de ieşire), timp de o orã de funcţionare. Tot
în cadrul acestor probe se vor face un numãr de 10 cuplãri de inversare şi re-
gim, pentru a se constata modul de cuplare, iar comenzile vor fi efectuate
electropneumatic.
De asemenea se vor verifica în cadrul acestor probe şi urmãtoarele:
- ventilul de palpare, cu aer comprimat;
- dispozitivul de înzãvorâre al braţului de limitare;
- poziţia medie a mufei de regim;
- prezenţa şpanului la filtrul de ulei prin demontarea acestuia;
- presiunea de ulei, când cele douã pompe (Ris şi Eaton) debiteazã si-
multan, şi separat pentru pompa R15.
Presiunea de ulei pentru cele douã pompe va fi de 0,9...1,5 bari şi de
0,4...0,5 bari separat pentru pompa R15.
Dacã reductorul inversor este nou construit, dupã rodajul în gol, se va
demonta şi verifica urmãtoarele:
- pata de contact şi aspectul roţilor;
- jocul de rulmenţi şi starea lor;
225
 - serpentina de rãcire la presiunea de 2,5 bari;
- instalaţia de ungere, ţevile şi duzele;
- prin decantare uleiul din baie, dacã nu conţine şpan;
- curãţirea filtrului de ulei.
Dupã ce s-au fãcut verificãrile de mai sus, reductorul-inversor se mon-
teazã şi se supune unei noi probe de funcţionare în gol spre a se verifica
etanşeitatea.

10.15. ÎNTREŢINEREA ÎN EXPLOATARE

10.15.1. UNGEREA REDUCTORULUI INVERSOR

Ungerea reductorului NG 1200/2 este asiguratã prin trei sisteme şi a-

nume:
- ungerea preliminarã realizatã cu pompa de ungere Eaton din fig.
10.29, înainte de pornirea locomotivei;

032
Fig. 10.29. Pompa principalã cu lobi, tip Eaton:

1 - ax antrenare; 2 - rotor cu lobi; 3 - capac; 4 - bucşã; 5 - şuruburi; 6 - inel de etanşare; 7 - corp;

8 - buzunare.
226
 - ungerea prin barbotare, când locomotiva este remorcatã, ungere rea-
lizatã de o roatã de barbotare având 52 dinţi antrenatã de mufa de regim, fig.
10.30.
-ungereaîn timpul funcţionãrii, realizatã de pompa R 15, fig. 10.31 an-
trenatã de axul intermediar al reductorului inversor, şi de celelalte sisteme
de ungere (pompa Eaton şi roata de barbotare).
Pompa de ungere Eaton. Absoarbe uleiul din baia de ulei printr-o con-
ductã interioarã (care la un capãt are un sorb cilindric) şi îl refuleazã prin
filtru la locurile de ungere. Pompa este montatã pe partea frontalã a turbo-
transmisiei hidraulice (partea de flanşare cu RI) şi antreneazã arborele prin-
cipal al convertizoarelor de cuplu.
Pompa de ungere prezentatã în fig. 10.29, se poate roti în ambele sen-
suri, montatã pe turbotransimisie numai într-un singur sens. Are un debit de
25l/min la turaţia de 1.000 rot/min. Unele caracteristici ale pompei sunt arã-
tate în tabelul 10.5. În exploatare se va avea grijã ca, în timpul funcţionãrii
sã nu se lucreze în gol, deoarece datoritã turaţiei mari apar gripãri la bucşele
axului 1 şi la pinioane (lobi).
Tabelul 10.5
Caracteristicile tehnice ale unor tipuri de pompe montate pe LDH 1250 CP
Tipul pompei de ungere
Caracteristici tehnice şi funcţionale Eaton (cu R15 R12
lobi)
Debitul pompei* în l/min, la: 800 20 12 15 9,5
rot/min 1.000 rot/min 1.500 rot/min 25 22,5 12,0
25 18,0

Turaţia maximã a pompei, rot/min 2.750 1 500

Sensul de rotaţie ambele sensuri
Temperatura uleiului unde lucreazã, °C 60-65
Dimensiuni de gabarit, mm 120×120×106,5 5 300×300×135 150×127×135
Greutatea, kg 3,950 21,404 8,730
Agregatul unde este folositã pe LDH reductorul inversor tip atacuri de osie A
NG 200/2 35 Kşi A 35 SK
* Debitele se folosesc la proba de recepţie, când contrapresiunea este de 2 kgf/cm 2 (bari),
la pompa Eaton şi între 0-5 kgf/cm2 la celelalte.

La demontãrile care se fac cu ocazia reparaţiilor, se înlocuieşte bucşa 4

fig. 10.29, dacã este uzatã. Înlocuirea bucşei 4 se realizeazã prin subrãcire în
zãpadã carbonicã la -80° C timp de 5 min sau prin încãlzirea corpului 7
într-o baie de ulei, pânã la temperatura de 120° C.
În cazul când apar uzuri la partea inferioarã la capacul 3, acestea se re-
mediazã prin sudurã cu electrozi speciali (castolen), apoi se rectificã la su-
prafaţã planã iar buzunarele 8, cu o frezã biax.
227
 În fig. 10.29 este arãtatã pompa Ea-
ton cu lobi în diferite poziţii, precum şi
dimensiunile de gabarit.
- Roata de barbotare. Este antrenatã
de cãtre dantura mufei de regim (60 dinţi),
care se aflã pe axul de ieşire. Roata de
barbotare în timpul funcţionãrii locomo-
tivei formeazã o ceaţã de ulei care unge
pãrţile interioare în timpul mişcãrii, iar
când locomotiva este remorcatã, asigurã
ungerea axului de ieşire introducând ule-
iul în nişte buzunare care sunt în legãturã
cu rulmenţii respectivi.
În fig. 10.30, este arãtatã roata de
barbotare 2 prinsã în consola 12 prin in-
termediul axului 10 şi a rulmenţilor cu
bile 4 şi 7 tip 6305. La periferia roţii sunt
practicate orificiile de stropire 13. 1 11
Pompa de ulei R15. Este antrenatã de Fig. 10.30. Roata de barbotare:
axul intermediar al reductorului inver- 1 - capac; 2 - roatã dinţatã; 3, 9, 16, 19 -
sor, asigurând ungerea acestui agregat în şuruburi; 4 - rulment 6305 C3; 5,6- inel
de distanţã; 7 - rulment 6305 C3; 8 - inel
timpul funcţionãrii locomotivei. de siguranţã; 9 - inel de distanţã 0 35×8;
Uleiul este aspirat din baia de ulei 10 - ax; 11 - şurub M6×15; 12 - consolã;
prin racordul 16 de cãtre roţile dinţate 2 13 - orificii de stropire.
şi 3, apoi refulat spre filtrul brut prin racordul 18. Pentru etanşarea celor
douã racorduri se monteazã garniturile 17 şi 19 din fig. 10.31.
În fig. 10.31 este arãtatã pompa R 15, care se gãseşte montatã pe re-
ductorul inversor tip NG 1200/2, iar în tabelul 10.5, caracteristicile tehnice.
Pentru demontarea pompei R 15 de pe reductorul inversor se deşuru-
beazã şuruburile 22 pentru eliberarea flanşei de prindere de pe carcasã.
Pentru revizia pompei R15 este necesarã demontarea acesteia în pãrţile
componente.
Prin demontarea şuruburilor 12 (M10×80) se vor separa: corpul 1, flanşa
de prindere 8 şi capacul 4, se vor scoateroţile dinţate 2 şi 3 permiţându-se veri-
ficarea danturii şi bucşelor 5,10 şi 11, care se înlocuiesc dacã sunt uzate. Pen-
tru verificarea sertarului 6, se scoate dopul 7 şi se încearcã dacã nu este blo-
cat. Rolul sertarului este de a refula uleiul indiferent de sensul de mers astfel:
- în cazul mersului "înainte" sertarul ocupã poziţia din fig. 10.31, iar
uleiul refulat în camera A, trece prin camera C în conducta de refulare
(racordul 18), iar pãtrunderea lui în camera B fiind opritã de sertarul 6;
-în cazul mersului "înapoi", sertarul 6 este împins spre partea dreaptã a
figurii, permiţând uleiului din camera B sã treacã în camera C iar de aici în
conducta de refulare, iar trecerea în camera A fiind opritã.

228
 22

13
Fig. 10.31. Pompa de ungere secundarã (R15):
1 - corp; 2,3, 14, 20 - roţi dinţate; 4 - capacul pompei; 5,10, 11 - bucşe; 6 - sertar; 7, 21 - dop;
8 - flanşã de prindere; 9 - ştift; 12, 22 - şuruburi; 13 - panã; 15 - inel de siguranţã; 16 - racord;
17, 19 - garnituri; cot pentru racord olandez.

Dupã asamblare, pompa se supune unor încercãri şi verificãri pe stan-

dul de probare.
În cazul schimbii unor bucşe sau a roţilor dinţate, precum şi dupã con-
strucţia nouã, pompa se supune unui rodaj, verificându-se şi debitul de ulei
care trebuie sã corespundã celui din tabelul 10.5. Temperatura uleiului în
timpul probelor de debit va fi cuprinsã între 60° C şi 75° C.
Proba de funcţionare a pompei se va efectua pânã la 2.000 rot/min, câte
30 minute pentru fiecare sens de rotaţie şi o contrapresiune de 5 bari. În tim-
pul acestei probe, temperatura uleiului nu va depãşi 75° C, şi nu se admit
încãlziri locale şi zgomote.
Filtrul de ulei. Are rolul de a opri impuritãţile din ulei. El este de tipul cu
fante, fiind compus dintr-un cartuş filtrant 26, introdus în carcasa 10. Etan-
şarea filtrului se realizeazã prin garnitura 18 şi prin strângerea şuruburilor
19 ale capacului 30 fig. 10.32.
Cartuşul este format dintr-un corp cu pereţi groşi şi cu profil în formã de
stea, pe care este tãiat un filet triunghiular, fig. 10.33. Pe acest filet se aşazã
o sârmã din oţel cu secţiunea în formã de triunghi echilateral.
Cartuşul formeazã astfel un cilindru neted care este "tãiat" cu o linie
spiralã formând fanta filtrului. Lãţimea fantei este de 0,03 mm şi rezultã din
diferenţa lungimii laturilor triunghiului secţiunii sârmei şi pasul filetului.

229
 23 25 30 29

Fig. 10.32. Filtrul de ulei şi supapã de siguranţã:

1 - rezervor de ulei sub presiune; 2 - şurub de limitare; 3, 11, 14, 16, 18, 25 - garnituri; 4 - bucşã;
5 - supapã; 6 - resort; 7 - înşurubare; 8 - şurub de reglaj; 9, 20 - piuliţe; 10 - carcasa filtrului; 12,
19 - şuruburi; 13, 15 - dopuri; 17 - filtru; 21, 22 - ţeavã; 23 - niplu; 24 - racord; 26 - cartuş
filtrant; 27 - şurub de scurgere; 28 - cuţit; 29 - mâner; 30 - capacul carcasei; 31 - distribuitor (II).

Curãţirea filtrului de impuritãţile reţinute din ulei se realizeazã cu aju-

torul unui cuţit care este apãsat de un resort.
Locaşul filtrului se curãţã dupã demontarea dopului 15.
Supapa de siguranţã. Are rolul de a permite curgerea uleiului din rezer-
vorul 1 fig. 10.32, în baia de ulei, în cazul depãşirii presiunii sau înfundãrii
instalaţiei. Prin ridicarea supapei 5 uleiul curge prin orificiile existente în
bucşa 4 în baia de ulei. Reglarea presiunii la care se ridicã supapa 5 se reali-
zeazã prin acţionarea şurubului de reglaj 8 care tensioneazã resortul 6.
230
 Cutif 0,03

Fig. 10.33. Schema cartuşului filtrant.

Suport purfafor
La obţinerea presiunii de
2,2 bari şurubul 8 se asigurã
prin strângerea piuliţei 9, de
înşurubarea 7.

10.15.2. UMPLEREA CU
ULEI

Înainte de darea în
exploatare a locomotivei,
reductorul inversor va fi
umplut cu ulei, care trebuie sã
aibã urmãtoarele caracteristici:
-
vâscozitatecinematicãla9
8,9°C, înC·st..........................................................................16,5...18
- vâscozitate convenţionalã
la 50° C, în °E min4
-punctdeinflamabilitate
M, în°Cmin.............................................................................220
-punct de congelare, în °C
max..........................................................................................-20
- densitate relativã la 15°
C, max 0,915.
Uleiurile care corespund
acestor caracteristici sunt
uleiul românesc
T 90 EP 2, conform STAS
8960-79, "Mobilube GX90",
(produs al firmei Mobil Oil),
"Energol SAE90EP", "SPIRAX
EP90" (produs al firmei Shell).
Pentru asigurarea ungerii
reductorului inversor sunt
necesari 65 l de ulei,
procedându-se dupã cum
urmeazã:
- se verificã strângerea
buşoanelor de golire;
- se deşurubeazã capacul
orificiului de umplere;
- se toarnã cantitatea de
ulei în reductor printr-o pâlnie
cu sitã dublã,
pânã la marcajul superior de
pe tijã;
- se pune în funcţie
motorul diesel, la turaţia de
mers în gol, astfel ca
pompa Eaton sã poatã umple
cu ulei conductele de ulei,
dupã care nivelul
este verificat din nou
completându-se pânã la
marcajul superior.
Atenţie! Uleiulfolosit
pentru umplere trebuie sã fie
perfect curat, lipsit de
impuritãţi, de şpanuri
metalice. Filtrarea la turnare
trebuie fãcutã printr-o sitã cu
200 ochiuripe cm2.
10.15.3. SCHIMBAREA
ULEIULUI
Termenele pentru
schimbarea uleiului sunt în
dependenţã de unii fac-tori
privind funcţionarea
locomotivei:
231
 - funcţionarea în regim greu sau uşor;
- profilul secţiei de remorcare;
- tonajul remorcat de locomotivã;
- durata zilnicã de funcţionare a locomotivei.
Intervalele de timp pentru schimbarea uleiului sunt obligatorii, dupã
cum urmeazã:
- dupã primele 50 de ore de funcţionare (de la construcţia sau orice
reparaţie) cu schimbarea unor piese (roţi dinţate, rulmenţi etc.);
- dupã 250 şi dupã 1.000 ore de funcţionare.
Dacã laboratorul depoului nu indicã altã mãsurã, schimbãrile de ulei
vor fi fãcute trimestrial. În unitãţi unde nu existã laboratoare de analizã,
schimbarea se va face la 1.000 ore de funcţionare.
Golirea uleiului se face dupã ce locomotiva a funcţionat şi temperatura
uleiului este la cca 50° C.
Înainte de a fi umplut cu ulei, filtrul va fi spãlat obligatoriu. Dacã în de-
punerile scurse, sau la spãlarea filtrului se observã şpanuri metalice, reduc-
torul inversor trebuie demontat pentru a se stabili cauzele apariţiei lor,
luându-se mãsurile necesare.

10.15.4. ÎNTREŢINEREA ZILNICÅ

Pentru buna funcţionare şi siguranţã în exploatare a reductorului inver-

sor, vor fi executate zilnic urmãtoarele operaţii:
- rotirea manetei filtrului;
- controlarea nivelului de ulei şi completarea lui, dupã caz;
- urmãrirea în timpul mersului a presiunii de lucru a uleiului din circu-
itul de ungere.

10.16. DEFECTE PRODUSE ÎN EXPLOATARE LA

REDUCTORUL INVERSOR TIP NG 1200/2

1. Pierderi de ulei la axul de ieşire montat datoritã lipsei de etanşare a

inelului de etanşare 0 180×215×15 poz. 19 fig. 10.16.
Modul de remediere:
- se monteazã flanşa de ieşire 3 fig. 10.16 cromatã şi lustruitã, la dimen-
siunile respective;
- la montare, flanşa de ieşire se va încãlzi într-o baie de ulei la tempe
ratura de 80...100° C, deoarece încãlzirea flanşei peste aceastã temperaturã
distruge buza de etanşare a inelului de etanşare.
2. Defretarea flanşelor de pe axul de ieşire poz. 3 fig. 10.16 datoritã
uzurilor produse la canelurile în evolventa "Lorenz". În interior flanşa are
28 caneluri.
232
 Modul de remediere:
Se monteazã o flanşã cu caneluri corespunzãtoare. Flanşa se încãlzeşte
la 80... 100° C într-o baie de ulei şi se preseazã cu o presã la presiunea de
80...150kgf/cm2.
3. Ruperea dinţilor la roţile dinţate: Z48, Z37, Z35, Z45, Z55 şi Z27
datoritã montãrii bolţurilor poz. 9 şi 10 fig. 10.9 cu dimensiuni necorespun
zãtoare sau confecţionate din alt material decât cel prevãzut în documen-
taţia tehnicã şi care se desprind interpunându-se între roţi.
Modul de remediere:
Se monteazã bolţuri 0 22×55 respectiv 0 22×60 mm confecţionate din
oţel 36MS12 STAS 791-63, subrãcite într-o instalaţie de zãpadã carbonicã
la-80°C.
În prealabil locaşul bolţurilor din roatã şi flanşa axului se alezeazã îm-
preunã.
ªuruburile de la roţile dinţate Z37 şi Z48 se strâng cu o cheie dinamo-
metricã cu un moment de strângere Ma = 47 kgfm.
Dupã montare bolţurile se ştemuiesc în ambele capete.
4. Ruperea axului intermediar în secţiunea de trecere de la 0 135 la
0 200, în partea roţii dinţate Z37.
Cauze:
-racordarea necorespunzãtoare în secţiunea de trecere (0 135 la 0 200);
- fisuri în secţiunea de mai sus.
Modul de prevenire:
- se demonteazã roţile dinţate Z37 şi Z48 şi se realizeazã la strung o
racordare corespunzãtoare;
- se executã control ultrasonic (CUS).
5. Ruperea craboţilor la mufa de inversare a sensului de mers sau a re-
gimului de funcţionare, şi la roţile dinţate Z27, Z35 la axul de intrare sau
Z35, Z45 la axul de ieşire.
Cauze:
- decuplarea şi cuplarea mufelor de inversare sau regim în timpul mer-
sului (scurtcircuitarea releului de presiune 3 -f15) sau blocarea ventilului
de palpare 4 (fig. 10.25).
- reglãri necorespunzãtoare a cursei mufelor de inversare şi de regim.
Modul de prevenire:
- se sigileazã capacul releului de presiune (presostatului);
- se verificã ventilul de palpare, iar cu ocazia reviziilor se curãţã şi se
unge cu vaselinã;
- se regleazã în mod corespunzãtor comenzile interioare de acţionare a
mufelor.
6. Defretarea braţului de limitare de pe axul comenzii interioare datoritã
montãrii necorespunzãtoare a braţului.
233
 Modul de remediere:
- eliminarea loviturilor şi a zgârieturilor de pe conul axului comenzii
interioare;
- fretarea corespunzãtoare, folosind o pompã cu ulei sub presiune.
7. Uzura canalului circular al mufelor şi al patinelor datoritã reglajului
necorespunzãtor al pãrţii mecanice.
Modul de prevenire:
- se face un reglaj corespunzãtor al pãrţilor mecanice.
8. Presiune redusã de ulei în circuitul de ungere al reductorului inversor.
Cauze:
-pompa de ungere secundarã (R15), este uzatã şi nu asigurã debitul ne-
cesar;
- neetanşeitatea sistemului de ungere;
- pompa cu lobi (Eaton), este uzatã şi nu realizeazã debitul corespun
zãtor sau are axul rupt, respectiv este blocatã.
Modul de remediere:
- se monteazã o pompã secundarã (R15) corespunzãtoare, de preferinţã
cu pinioane noi;
- se verificã şi asigurã etanşeitatea instalaţiei de ungere;
- se monteazã o pompã cu lobi (Eaton) corespunzãtoare.
Pentru a preveni ruperea axului pompei Eaton, se monteazã o şaibã de
strângere cu antrenor, având scobitura cepului de antrenare de 18 ×7×13,5
corespunzãtor axului.
9. Decuplarea mufei de inversare sau de regim.
Cauze:
- vibraţii excesive generate de remorcarea unui tonaj prea mare faţã de
puterea locomotivei cerutã de secţia de remorcare;
- dereglãri accidentale ale sistemului de limitare a cursei braţului.
Modul de remediere:
- locomotiva va remorca un tonaj corespunzãtor secţiei de remorcare
(circulaţie);
- se va face o reglare corespunzãtoare a sistemului de limitare.
10. Creşterea nivelului de ulei peste cel normal.
Cauze:
- pãtrunderea apei în baia de ulei prin fisuri sau neetanşeitãţi ale ser-
pentinei de rãcire;
- pãtrunderea uleiului din transmisia hidraulicã în reductorul inversor.
Modul de remediere:
- cu ocazia reparaţiilor reductorului serpentina se probeazã la o presiu
ne de 2,5 kgf/cm2;
- respectarea prescripţiilor tehnice cu privire la etanşarea axului de ie-
şire al transmisiei hidraulice.
234
 11. Ruperea conductelor de aspiraţie sau refulare la pompa R15 datoritã
ştuţurilor necorespunzãtoare la capetele conductelor (scurte).
Modul de remediere:
- se confecţioneazã ştuţuri mai lungi decât piuliţa olandezã, şi se su-
deazã de conductã direct (nu se alãmesc).
12. Rulmentul cu bile cu sprijinire în 4 puncte QJ 224, la axul de ieşire
fig. 10.16, reper 30, distrus, datoritã montãrii necorespunzãtoare.
Modul de remediere:
- se monteazã un inel de presare corespunzãtor, reper 5 fig. 10.16;
- axul de ieşire va fi aşezat în poziţie verticalã în cazul montãrii rul
mentului QJ 224.
13. Rulmentul radial cubile 6048 de la axul de intrare reper 27 fig. 10.3,
distrus.
Cauze:
-joc între bile şi inele necorespunzãtoare C3 în loc de C4;
- niturile de susţinere a coliviei rulmentului cu cap în loc de cap semi-
sferic (bombat).
Modul de remediere:
- se va monta un rulment 6048, cu joc C4 şi niturile coliviei cu cap
semisferic.

1
Fig. 10.34. Schema rulmenţilor la reductorul inversor tip NG 1200/2 (reperele în tabelul 10.6).
11
235
 Tabelul10.6
Tipul şi caracteristicile rulmenţilor montaţi pe reductorul invesor NG 1200/2
Reperul din Caracteristici Nr. de bucãţi pe
fig. 10.34 RI
1 NU 1026/MAS/C4/ZS/B/SO 1
2 6314MAS/C5/SO 1
3 6048 MAS/P63/SO 1
4 NU 2948/MPAS/P63/ZS/B/SO 1
5 16048 MAS/C4/SO 1
6 NU 1044/MAS/P63/ZS/B/SO 1
7 NU 1040/MAS/P63/ZS/B/SO
8 23222 C MBS/C3/SO
9 NU 2322 MAS/P63/ZS/SO
10 NU 2222 MAS/P63/ZS/SO
11 NU 2224 MAS/P63/ZS/B/SO
12 6224 MAS MAS/C4/SO
13* NAP 120×165×45 P63/ZS/SO/ASR3USI
14 QJ 224/MPAS/C4/SO
15 6052/MAS/P64/SO
16 NU 1952/MPAS/P63/ZS/B/SO
17 NU 2948/MPAS/P63/ZS/B/SO 2
18 NU207 2
19 NA4910 2
20 6305 C3 2
:
Înlocuit cu rulment indigen: NA 4924.

236
 CAPITOLUL11

ATACURILE DE OSIE A 35 K ªI A 35 SK

11.1. GENERALITÅŢI

Atacurile de osie transmit cuplul primit de la reductorul inversor la

osiile motoare ale locomotivei, mişcarea de rotaţie fiind orientatã dupã axul
osiei printr-un grup conic. Ele sunt montate pe osiile locomotivei şi se
sprijinã pe rama boghiului prin intermediul unui reazem de moment. Miş-
carea se transmite de la reductorul inversor la atacurile de osie prin interme-
diul arborilor cardanici. Dantura roţilor conice la atacurile de osie este de
tipul ciclo-paloidã "Klingelnberg".
Dupã numãrul treptelor de demultiplicare, atacurile de osie se împart în
atacuri de osie simple (A 35 K) şi atacuri de osie duble (A 35 SK).
Atacul de osie A 35 SK se deosebeşte de tipul A 35 Kprin faptul cã, în
afarã de grupul conic are şi un grup cilindric cu dinţi înclinaţi la 20°.
Pinionul cilindric de pe axul de intrare este dintr-o bucatã cu axul. Coroana
cilindricã este fixatã pe axul de ieşire prin presare. Coroana conicã este
fixatã cu 16 şuruburi pe o flanşã ce face corp comun cu osia.
Axele sunt sprijinite pe rulmenţi, efortul axial fiind preluat de rulmenţii
speciali de tip "Timken" sau URB 392.726 L.
Axul de intrare este prevãzut cu o flanşã pentru cuplarea cu axul carda-
nic mãrimea 367/6 1/2 (cu reductorul-inversor), iar axul de ieşire cu o flanşã
pentru cuplarea cu axul cardanic mãrimea 367/7 (între cele douã atacuri).
Axele atacurilor de osie sunt confecţionate din oţel special cu crom-
nichel de tipul 14NiCr18.Carcasele atacurilor de osie sunt turnate din oţel
OT45.
Atacurile duble sunt montate pe osiile interioare ale locomotivei şi pri-
mesc cuplul de la reductorul-inversor prin intermediul axelor cardanice de
mãrimea 367/6 1/2.
237
to Fig. 11.1. Atacul de osie A 35 SK, dimensiuni de gabarit.
oo
 În atacurile duble de osie, cuplul este transmis pe de o parte prin grupul
de roţi cilindrice şi grupul de roţi conice la osiile montate, iar pe de altã parte
prin intermediul grupului de roţi cilindrice şi a axelor cardanice mãrimea
367/7 la atacurile axelor cardanice mãrimea 367/7 la atacurile simple mon-
tate pe osiile extreme ale locomotivei. Atacurile simple transmit cuplul prin
grupul de roţi conice cu dinţi curbi de tipul "Klingelberg" la osiile montate
ale locomotivei.
Ungerea lagãrelor cu rulmenţi şi a roţilor dinţate ale atacurilor de osie
A35 KşiA35 SK se realizeazã de pompa de ungere cu ulei, cu douã sensuri
tip R12, antrenate de cãtre coroanele dinţate montate pe osiile locomotivei.
Datele tehnice mai importante ale atacurilor de osie sunt:
- Raport de transmisie total..................................................3,452
- Raport de transmisie la grupul cilindric.............................1,773
- Raport de transmisie la grupul conic..................................1,947
- Greutatea fãrã ulei:
A 35K........................................820kg
A 35 SK.......................................1.370 kg
- Cantitatea uleiului de umplere:
A 35 K..................................................18l
A 35 SK...............................................23 l.
- Dimensiunile de gabarit sunt arãtate în fig. 11.1, iar în tabelul 11.1
caracteristicile atacurilor de osie.
Tabelul 11.1
Caracteristicile atacurilor de osie A 35 K şi A 35 SK
Tipul atacului Numãrul dinţilor, Z, al roţilor dinţate şi
de osie locul de amplasare
Cuplul Raport de Axe Osie
maxim transmitere Intrare
kgf·m Intrare Ieşire
sau ieşire
Pinion Coroanã Pinion Coroanã
cilindric cilindricã conic conicã
SimpluA35 K 1,95 - -
Ttob\aA2,5SK 3.500 3,46 22 39 19* 37
* La atacul dublu pinionul conic se gãseşte pe axul de ieşire.

Semnificaţia notaţiilor. La atacurile de osieA 35 KşiA 35 SK, semni-

ficaţia notaţiilor este urmãtoarea:
A - atac de osie,
K - atacul de osie prevãzut cu grup conic, SK - atacul de osie
prevãzut cu grup cilindric şi grup conic, 35 - momentul maxim
de calcul este 3.500 kgm.

239
 21

7 8 9 10 11 12 13 14 15
27 26 2829 25 30 24 23 22
Fig.
11.2.
Atacu
l
dublu
de
osie A
35 SK
(secţiu
ne
vertic
alã):
1 - carcasa inferioarã; 2 - tijã de nivel; 3 - şurub pas M1
6×130; 4 - osie în interiorul atacului de
osie; 5 - disc de strângere; 6 - tijã tracţiune-compresie; 7
- bolţ M42× 1,5 m; 8 - flanşã de antrenare; 9 - ungãtor cu
bilã; 10 - fâşie de pâslã; 11 - casetã; 12 - rulment NU2226;
13 - ax cu pinion cilindric; 14-rulment QJ2226; 15 -
filtrul de aerisire; 16-rulment NU226; 17-capac;
18 - flanşã de ieşire; 19 -rulment Timken cu role conice;
20 - capac de etanşare; 21 - casetã
rulment; 22- coroanã cilindricã Z39; 23 -pinion conic Z19;
24 - rulment NU 2317; 25 -disc de
strângere; 26 - pompã de ungere R12; 27 - sorb; 28 - capac
cu suport pompã; 29 - supapa de
siguranţã; 30 - distribuitor.

240
11.2. PÅRŢILE COMPONENTE ALE ATACULUI DE OSIE A 35 SK

Atacul dublu de osie A 35 SK se compune din urmãtoarele pãrţi princi-

pale:
- Carcasele, alcãtuite din trei bucãţi: inferioarã, superioarã şi capacul
carcasei care protejeazã grupul cilindric, turnate din oţel OT-45 fig. 11.20.
Pe carcasa superioarã, se aflã braţul reazemului de moment (face corp
comun cu carcasa), care transmite momentul de reacţie la rama boghiurilor
prin tija de tracţiune-compresie.
Carcasa inferioarã serveşte şi ca baie de ulei, în care este montatã pom-
pa de ulei R12, fixatã pe un capac suport. Tot în carcasa inferioarã este şi tij a
de nivel 2 fig. 11.2, montatã în buşonul de umplere.
- Axul de intrare montat;
- Axul de ieşire montat;
- Reazemul de moment;
- Instalaţia de ungere.
În fig. 11.2 sunt arãtate pãrţile componente ale atacului de osie A 35 SK.

11.3. AXUL DE INTRARE MONTAT

Axul de intrare montat 1 fig. 11.3 şi 11.3.a face corp comun cu pinionul
cilindric Z22, şi este confecţionat din oţel special 14NiCr1 8.El se sprijinã pe
douã lagãre cu rulmenţi: rulmentul cu role cilindrice 14 (NU2226) în partea
dinspre flanşa de antrenare 18 şi rulmenţii QJ 226, radial cu bile 2,respectiv
NU 226 radial cu role cilindrice 7, care sunt asiguraţi cu discul de strângere 8.
Flanşa de antrenare 18 este montatã pe axul pinion 1, prin intermediul
canelurilor, în evolventã "Lorenz" şi este asiguratã cu discul de strângere 20
sau prin presare pe con cu o conicitate 1 : 50, fãrã a fi necesar disc de strân-
gere.
Etanşeitatea axului de intrare este asiguratã în partea dinspre flanşã prin
intermediul unui inel de pâslã 16, de 02OO><22Ox 10, confecţionat din pâslã
tip A, STAS 4218-77, iar în partea dreaptã prin capacul 9. Pinionul cilindric
are 22 dinţi şi este în angrenare permanentã cu coroana cilindricã de pe axul
de ieşire.
Mişcarea de la flanşa de antrenare 8 fig. 11.2 se transmite prin pinionul
cilindric cu dinţi înclinaţi 13, coroana cilindricã 22, axul de ieşire, pinionul
conic 23 la coroana conicã de pe osia montatã, iar prin flanşa de ieşire 18 şi
axul cardanic, la atacul simpluA 35 SK.

11.3.1. DEMONTAREA AXULUI DE INTRARE A 35 SK

Pentru demontarea axului de intrare în pãrţi componente se procedeazã

dupã cum urmeazã:
241
20

16 15 14 0,03 mm_ 17 12 Ma=1Skgfm 13 4 2 5 9 10 Ma=6k

\ \ \\Strfngere /
19 * 24 23 1 25 21

Fig. 11.3. Axul de intrare montat la A 35 SK

1 - ax cu pinion cilindric Z22; 2 - rulment QJ 226; 3 - casetã; 4 - ştift
cilindricA 6×14; 5 - inel
distanţier; 6 - inel distanţier; 7 - rulment cu role cilindrice NU 226; 8 - disc
de strângere; 9 -
capac; 10-şurubM12×55; 11 -şurubM12×35; 12-şurubM8×20; 13 -
capacul carcasei; 14-
rulment cu role cilindrice NU 2226; 15 - casetã; 16 - fâşie de pâslã 0
200×220× 10; 17 - inel de
strângere; 18 - flanşã de antrenare; 19 - bucşã de protecţie; 20 - disc de
strângere; 21 - inel de re-
glaj; 22 - şurubM12×35; 23 - canal de ungere; 24, 25 - ştift cilindric A8×18;
26- şurub M30×60.

Indicate pentru presorea flansei

de antrenare pe ax la
conicitateQ de 1:50

-PrimQ cursa de fretare pentru

tasorea rugozitati....12,29mm
-A douQ cursQ de fretare(definitivQ).............................11,69mm
Fig. 113.a. Axul de intrare la A 35 SK cu flanşa de antrenare
presatã pe con.

Se deşurubeazã cele 3 şuruburi 22 (M12×35), şurubul

central M30×60 şi se scoate discul de strângere 20. Flanşa
de antrenare 18 se depreseazã cu o

242
presã hidraulicã arãtatã în fig. 10.17, o placã de tragere şi 4 şuruburi M20 ×90
cu piuliţe.
Caseta 15 împreunã cu inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului
NU 2226, se scoate împreunã cu inelul de strângere 17. Se deşurubeazã
şuruburile 12 de fixare ale inelului de strângere 17, şi se depreseazã inelul
exterior al rulmentului cu role cilindrice 14, cu dispozitivul de tragere "Ti-
rax" fig. 10.4, se scoate inelul de etanşare (fâşia de pâslã) 16.
Inelul interior al rulmentului 14 (NU 2226) se scoate cu un dispozitiv
asemãnãtor cu cel din fig. 10.22.
Capacul 9 a fost demontat dupã desfacerea şuruburilor 10 (M12×50) cu
ocazia demontãrii carcasei atacului de osie În continuare se depreseazã
caseta 3 împreunã cu inelul exterior cu bile şi unul dintre cele douã inele in-
terioare ale rulmentului QJ 226 în patru puncte reper 2, rulmentul NU 226
radial cu role cilindrice reper 7, respectiv inele distanţiere 5 şi 6.
Se scoate inelul interior al rulmentului cu role cilindrice NU226, inelul
distanţier 6 şi inelul interior al rulmentului QJ 226 din caseta 3.
Al doilea inel interior al rulmentului în 4 puncte QJ 226 se depreseazã
cu un dispozitiv asemãnãtor celui din fig. 10.22.
Inelul exterior al rulmentului cu role cilindrice 7 (NU 226) inelul dis-
tanţier 5 şi rulmentul cu bile, în patru puncte 2 (QJ 226) se depreseazã prin
încãlzirea casetei 3.
Dupã demontarea axului de intrare în pãrţile sale componente, acestea
se degreseazã apoi se mãsoarã. Cotele rezultate la mãsurãtori se comparã cu
cele din tabelul 11.2. Piesele necorespunzãtoare vor fi înlocuite.

11.3.2. ASAMBLAREA AXULUI DE INTRARE A 35 SK

Axul de intrare fig. 11.3 se aşazã în poziţie verticalã cu partea de mon-

tare a flanşei 18 în jos.
Se încãlzeşte primul inel interior al rulmentului 2 (QJ226), la tempera-
tura de 80°... 100° C şi se monteazã pe ax. Caseta 3 a rulmenţilor se încãlzeşte
la circa 100° C, se monteazã ştiftul 4 şi celelalte piese dupã cum urmeazã:
- inelul exterior împreunã cu bilele şi colivia rulmentului 2 (QJ 226);
- al doilea inel interior al rulmentului QJ 226;
- inelul distanţier exterior 5;
- inelul distanţier interior 6;
- rulmentul cu role cilindrice 7 (NU 226).
Caseta 3 astfel montatã, cu rulmenţii şi inelele distanţiere se va încãlzi
din nou la temperatura de circa 100° C şi se va monta pe axul de intrare.
Dupã rãcirea inelelor interioare a rulmenţilor şi a inelului distanţier, acestea
se vor presa suplimentar pe ax cu o presã cu batiu şi ţeavã.

243
 Tabelul11.2
Prescripţii tehnice pentru axul de intrare montatA 35 SK
R Joc Joc
epe Denumirea Cota
Cota iniţialã Strân- Strân-
rul iniţialã
nominalã gere gere
din fig. admisã
11.3
Cotã peste role 0 8,0 la
1? o n 0 canelurile axului de ' -
138 17
138,080
1/18 intrare 0,055
115298 115,419
Cota între role 0 7,0 a
canelurii flanşei J0'104
7/3 Diametrul exterior al 0 -0,030 max. max.
inelelor exterioare a 230
0,035 0,043
rulmenţilor NU
226 şiNU 2226

14/15 Alezajul în casete pentru max. 0,024 230,013

rulmenţii: NU226 şi NU2226 -0,024

7 14 Joc radial dintre role şi calea min. 0,090 de max. 0,180

rulare, la rulmenţii NU 226
şi NU2226 max. 0,155
Joc axial al rulmentului QJ 226 min. 0,2 max. max. 0,300
0,26
Diametrul axului în porţiunea de +0,033
1/2 calare cu rulmenţii: QJ 226; 130
UU
+0,015 130,009
NU226 şi NU2226 130,000 m
i
1/7 min.
Alezajul inelelor interioare ale 0,015 min.
rulmenţilor QJ 226; NU226 şi 130"0'025
1/14 max.
NU 2226 0,058
1 Cota peste patru dinţi a 110 0?7 ~^>^99
pinionului cilindric Z 22 ' -0,132
UU U2/
109,745

Se monteazã discul de strângere 8 şi se fixeazã cu şuruburile M12×35

(cu şaibe de siguranţã) strânse cu cheie dinamometricã la un moment Ma =
10kgfm.
Se calculeazã cota "a" fig. 11.4 în ipoteza cã inelele exteriore ale rul-
menţilor sã fie presate cu 0,03...0,06 mm.
a = (b - c) + (0,03...0,06) + 0,02 mm
0,02 este filmul locului de etanşare.
Respectarea cotei "a" este obligatorie şi se realizeazã prin prelucrarea
capacului 9.
Pentru montarea celorlalte piese, se va proceda dupã cum urmeazã:
Axul de intrare fig. 11.3, se aşazã în poziţie verticalã cu discul de strân-
gere 8 în jos, se încãlzeşte inelul exterior al rulmentului 14 (NU 2226) şi se
caleazã pe ax.
244
 Fig. 11.4. Mãsurarea cotei "a" pentru
prelucrarea capacului axului de intrare
montat la A 35 SK reper 9 fig. 11.3.

Caseta 15 se încãlzeşte la
temperatura de circa 100° C şi
se introduce în ea inelul
exterior cu role cilindrice al
rulmentului 14. Inelul de
etanşare 0200x0220x10 din
fâşie de pâslã, reper 16, se
preseazã în locaşul din caseta
15.
Cota "r" a inelului de
strângere 17 trebuie sã asigure
o strângere a ine-lului exterior
al rulmentului 14 (NU226) de
0...0,03 mm.
Inelul de strângere 17 se
prelucreazã la aceastã
dimensiune, fig. 11.3, se
monteazã pe caseta 15 şi se
strânge cu şuruburileM8×20 la
un moment de strângere Ma
=1,5 kgfm.
Caseta 15 în care s-au
montat: inelul exterior cu role
cilindrice al rulmentului 14
(NU 2226), fâşia de pâslã 16 şi
inelul de strângere 17, se
împinge pe inelul exterior al
rulmentului 14 fretat în
prealabil pe axul de intrare.
Pe flanşa de antrenare 18, se
trage o bucşã de uzurã 19
încãlzitã la temperatura de 120°
C. Flanşa de antrenare se
încãlzeşte la circa 150° C şi se
va freta pe axul de intrare
presându-se dupã rãcire cu o
presã fig. 10.23, astfel ca inelul
interior al rulmentului 14 sã fie
bine fixat. Se monteazã discul
de strângere 20 şi se fixeazã cu
şuruburile 22 (M1 2×35) cu
siguranţe, la un moment de
strângere de Ma = 10 kgfm fig.
11.3 şi şurub central M30×60.
În cazul flanşelor presate pe
con fig. 11.3.a cu conicitatea 1 :
50 se vor respecta urmãtoarele
prescripţii tehnice:
- prima cursã de fretare
 (pentru tasarea rugozitãţilor)
12,29 mm
- a doua cursã de fretare
(definitivã).......................................................................
- presiunea maximã de
contact din îmbinare......................................................17
daN/mm2
- forţa axialã de fretare
19,089 daN
Se va inscripţiona cu acid
pe flanşa de antrenare
presiunea maximã de
contact şi forţa axialã de fretare.
Toate suprafeţele notate cu
"x" se vor acoperi cu lac de
etanşare.
245
 Cota "s" a inelului de reglaj 21 fig. 11.3 se va realiza numai la montarea
axului de intrare în carcasa atacului astfel ca pinionul cilindric al axului de
intrare 13 fig. 11.2 sã nu prezinte deplasare lateralã faţã de coroana cilin-
dricã 22 de pe axul de ieşire fig. 11.2.

11.4. AXUL DE IEŞIRE MONTAT ŞI AXUL PINION

CONIC MONTAT '

Axul de ieşire montat transmite în douã pãrţi cuplul primit de la axul de

intrare montat şi anume: la coroana conicã de pe osia motoare fig. 11.11, şi
la atacul simplu de osieA 35 Kprin intermediul flanşei 12 fig. 11.5 şi axului
cardanic 367/7.
Axul de ieşire al A 35 SK se deosebeşte de axul pinion conic al A 35 K
fig. 11.6 prin faptul cã are în plus coroana cilindricã Z39 care este presatã pe
ax, reper 2 fig. 11.5, cu diametrul majorat în zona de calare, celelalte piese
sunt identice.

Mtt=2kofm = 6kgf m

16

17

Fig. 11.5. Axul de ieşire montat la A 35 SK:

1 - pinionul conic Z19; 2 - coroanã cilindricã Z39; 3 - inel distanţier; 4 - casetã; 5 - inel exterior
rulment Tymken 95925; 6 - inele interioare rulment Tymken 95512; 7 - inel exterior rulment
Tymken 95925; 8 - inel de presiune; 9 - capac de etanşare; 10 - fâşie de pâslã 0 200×220× 10; 11
- ştift B II 5× 12; 12 - flanşã de ieşire; 13 - bucşã de protecţie; 14 - disc de strângere; 15 - rulment
cu role cilindrice NU 2317E; 16- casetã; 17 - inel de strângere; 18 - disc de strângere rulment;
19 - inel de reglaj; 20, 21 - inele OR 13×3.
246
 Ma=6kgfm

16

17

*■ 5 6 7 21 2'0
Fig. 11.6. Axul pinionului conic montat la A 35 K:
1 - pinionul conic Z19; 2 - şurubM8× 15; 3 - inel distanţier; 4 - casetã; 5 - inel exterior rulment
Tymken 95925; 6 - inele interioare rulment Tymken 95512; 7 - inel exterior rulment Tymken
95925; 8 - inel de presiune; 9 - capac de etanşare; 10 - fâşie de pâslã 0 200×220× 10; 11 - ştift
B II 5×12; 12- flanşã de ieşire; 13 - bucşã de protecţie; 14 - disc de strângere; 15 - rulment cu
role cilindrice NU 2317 E; 16 - casetã; 17 - inel de strângere; 18 - disc de strângere rulment; 19 —
inel de reglaj; 20,21 - inele OR 13×3.

Axul de ieşire este confecţionat din oţel special 14NiCr18, pinionul

conic Z19 care face corp comun cu axul, are danturã ciclo-paloidã "Klin-
gelberg".
Axul de ieşire respectiv axul pinionului conic se sprijinã pe douã lagãre
cu rulmenţi, astfel în partea stângã pe lagãrul cu rulmentul 15 (NU 2317 E)
fig. 11.5, respectiv 11.6, şi pe lagãrul din partea dreaptã, cu doi rulmenţi cu
role conice 5 şi 7, având aceleaşi caracteristici (Tymken TS-95512/95925)
cu21 derole.
Coroana dinţatã conicã, care este în angrenare permanentã cu pinionul
conic, este montatã pe flanşa osiei locomotivei prin intermediul a 16 şuru-
buri M20×90 pas de oţel special 33MoC11, ale cãror piuliţe crenelate B-
M20× 1,5 m sunt strânse cu o cheie dinamometricã şi asigurate prin şplin-
turi.
ªuruburile se introduc dupã ce au fost subrãcite la temperatura de -80° C.
247
 11.4.1. DEMONTAREA AXULUI DE IEŞIRE ŞI
A AXULUI PINION CONIC '

Se demonteazã discul de strângere 14 prin deşurubarea celor 6 şuruburi

M1 2×35 şi a şurubului central M30×60 dupã care se depreseazã flanşa de
ieşire 12, cu o presã hidraulicã fig. 10.17 cu o placã de depresare şi 5 şuru-
buri M20× 90 cu piuliţã.
Se scoate inelul de presiune 8, dupã care se demonteazã rulmenţii 5 şi 7
prin injectarea între inelele interioare 6 şi ax a uleiului la presiunea de 1000
kgf/cm2 (bari) concomitent cu depresarea casetei 4 împreunã cu aceşti rul-
menţi. Inelele interioare 6 cu role conice şi inelul exterior 7 se depreseazã
din caseta 4. Cel de-al doilea inel exterior 5 al rulmentului se depreseazã cu
trei şuruburi M1 0× 150, se demonteazã şi inelul distanţier 3 de pe ax.
Pentru demontarea rulmentului cu role 15 (NU 2317) se procedeazã
astfel:
- se scoate caseta 16 împreunã cu inelul exterior cu role al rulmentului
15;
- inelul de strângere 17 se demonteazã dupã desfacerea şuruburilor de
fixare;
- discul de strângere 18 se demonteazã iar inelul interior al rulmentului
15 se scoate cu dispozitiv "TIRAX" fig. 10.4 sau cu un dispozitiv ase-
mãnãtor celui din fig. 10.22;
- inelul exterior al rulmentului 15 se scoate din caseta 16 cu ajutorul a
trei şuruburi M8×70.
Coroana cilindricã 2 (Z39), numai la A 35 SK se scoate prin introdu-
cerea uleiului sub presiune. Pentru aceastã operaţie se foloseşte o presã de
ulei cu multiplicator.
Dupã ce piesele au fost verificate, cele care corespund prescripţiilor din
tabelul 11.3 se remonteazã.
Tabelul11.3
Prescripţii tehnice pentru axul de ieşire montatA 35 SK şi
pinionul conic montat A 35 K
Reperul Joc Joc
din fig. Denumirea Strân- Cota limitã Strân-
11.5 şi Cota iniţialã
gere admisã gere
11.6
Diametrul axului de ieşire în porţiu- n.+0,028
nea de calare cu rulmentul cu role 63 85,008
cilindriceNU2317E +0,013

15 min.
Alezajul inelului interior al rulmen- 85 -0,020 0,013 min.
max. 85,000
tului cu role cilindrice NU 2317 E 0 0,008
0,048

248
 Diametrul exterior al inelului exte- 180
-0,030 max. 179,970 max.
15 rior al rulmentului NU2317 E 0,022 0,030
16 Alezajul casetei rulmentului NU , s n -0,008 max. 180,000 -
2317 E
180
-0,037 0,037
15 Jocul radial al rulmentului NU min. 0,065 - max. 0,150 -
2317 E max. 0,116
1 Diametrul axului porţiunea de ca- 23538 ,0 - 235,290 -
lare cu coroana cilindricã Z39
2 Alezajul coroanei dinţate Z39 235,38+J029 min. min.
0,212 0,250
max.
0,330
2* Cota peste 6 dinţi a coroanei cilin- 171571-°'°" - 171,300 -
drice Z39 ' -0,137
UL Dn

7 Diametrul exterior al inelului ex- 235 ° max. 234,970 max.

terior al rulmentului Tymken cu 21
role conice
4 Alezajul casetei rulmentului Tymken 23495 +0,022 ^^ max. 234,987 -
-0,007 0,057
1 Diametrul axului de ieşire şi al 130+0,065 - 130,035 -
pinioneului conic în porţiunea de +0,045
calarare a inelului interior al rul-
mentului Tymken
6 Alezajul inelului interior al rul- nn -0,025 min. 130,000 min.
1J
mentului Tymken. " 0 0,045 0,035
max.
0,088
5 Jocul axial al rulmentului Tymken min. 0,150 - max. 0,250 -
1026 max. 0,200
1 Cota peste douã role 0 8 la cane- ' -S,055
138 170 138,080 -
lurile axului de ieşire
12 Cota între douã role 07acanelurii ' 0 115,419 -
flanşei
* Pinionul conic A 35 K, nu are coroanã cilindricã Z39.

11.4.2. ASAMBLAREA AXULUI DE IEŞIRE ŞI A

AXULUI PINION CONIC '

Se încãlzeşte coroana cilindricã 2 (Z39) la temperatura de 150° C şi se

caleazã pe axul de ieşire fig. 11.5, curãţat corespunzãtor (numai laA 35 SK).
Urmãtoarele operaţii sunt comune pentru cele douã axe (A 35 K şi A 35
SK), astfel:
- se monteazã inelul distanţier 3, pe axul de ieşire aşezat vertical având
pinionul conic în jos introdus într-un tub de metal;
- se încãlzeşte caseta 4 la temperatura de 100° se introduce inelul exte
rior 5 al rulmentului Tymken şi se preseazã;
249
 - caseta 4 cu inelul exterior 5 se
aşazã pe axul pinionului conic. Am-
bele inele interioare 6 împreunã cu
rolele conice se încãlzesc şi se intro-
duc pe axul pinionului conic;
- al doilea inel exterior 7 al rul
mentului se aşazã în caseta 4 încãl-
zitã şi se va presa;
- cele douã inele interioare 6 ale
rulmenţilor Tymken dupã rãcire se
preseazã în scopul ca suprafeţele la-
terale sã stea strâns lipite între ele.
Grosimea "d" a inelului de pre-
siune 8 se stabileşte astfel ca rul-
menţii Tymken sã aibã un joc "L" =
0,15...0,20mm.
Dacã la remontarea axului de
ieşire se vor pãstra piesele: 4, 5, 6, 7,
8 şi 9, nu este necesarã aceastã deter-
Fig. 11.7. Montarea inelului M0 pentru
minare a grosimii "d", dar totuşi
determinarea grosimii inelului de presiune controlul jocului axial trebuie fãcut.
8 fig. 11.5 şi 11.6. Se monteazã un inel ajutãtor M0
xându-se cu trei şuruburi M12×40 cu piuliţe. Acest inel are o valoare
nominalã a umãrului sãu de circa 7 mm care se mãsoarã cu micrometru
şi se înregistreazã (exemplu 6,95 mm). El este un inel ajutãtor şi nu face
parte din piesele atacului de osie.
Ansamblul axului de ieşire A 35 K, sau a
pinionului conic A 35 K, se aşazã pe bancul de
lucru fig. 11.8, efectuându-se urmãtoarele ope-
raţii:
- se aşazã pe inelul M0, talpa magneticã a
douã comparatoare, iar palpatoarele lor pe su-
prafaţa centralã a axului pinionului;
- rulmenţii 5 şi 7 se vor unge cu puţin ulei,
iar caseta 4 apãsatã, se va roti într-o parte şi alta,
în felul acesta inelul exterior 7 al rulmentului cu
role conice se va presa de inelul M0. Apãsarea şi
rotirea casetei 4 se va continua pânã când indica-
toarele celor douã comparatoare nu vor mai miş- „. 1 1 O C ,.,.
$ vo rma
i
m i ş - Fig. 11.8. Stabilireapoziţiei
ca. În aceastã poziţie se roteşte cadranul com- «£" a comparatoarelor cu
paratorului, pânã la poziţia "0". inelul M0 montat.
250
fig. 11.7 la caseta 4 fig. 11.5, fi-
 - se va controla interspaţiul dintre inelul
exterior 7 al rulmentului cu role conice şi inelul
M0 CU O lamã calibratã (spion) de 0,03 mm;
- ansamblul axului de ieşire se va ridica cu
macaraua, prinsã de casetã;
- caseta fiind sprijinitã în macara se va roti
axul de ieşire într-o parte şi alta, trãgând totodatã
în jos de pinionul conic, pânã când indicatoarele
celor douã comparatoare nu vor mai mişca fig.
11.9. În felul acesta inelul exterior 5 al rul
mentului Tymken interior va presa de marginea
casetei 4, iar rolele rulmentului superior se de-
taşeazã de inelul exterior 7. Deviaţia medie a
indicatoarelor celor douã comparatoare aratã
jocul real "L0" la o grosime a inelului M0 de 6,95
mm.
Aceastã mãsurãtoare, care se face în scopul Fig. 11.9. Mãsurareajocului
determinãrii cotei "d" se va efectua de trei ori, axial al rulmenţilor Tymken
luându-se ca bazã valoarea medie. Dacã de cu inelul M0 montat.
fiecare datã, rezultã aceeaşi valoare, mãsurãtoarea este corectã.
- grosimea "d" a inelului de presiune 8 fig. 11.5 şi fig. 11.6 va fi: d = e +
+f+0,02 mm (fig. 11.10)
0,02 mm - reprezintã grosimea filmului de etanşare;
- cota "e" va fi: e = 6,95 + (L0- L) mm
L = 0,015...0,20mm;
În practicã "L" trebuie re-
glat la 0,2...0,22 mm pentru ca
în stare asamblatã sã se obţinã
valoarea la 0,15...0,20 mm.
- cota "f" fig. 11.10 este a-
dâncimea locaşului din capa-
cul de etanşare 9 pentru inelul
de presiune 8 fig. 11.5 şi 11.6
mãsuratã cu micrometrul de
adâncime la 0,01 mm;
- inelul de presiune se va
prelucra la cota "d", toate ele-
mentele pentru determinarea
prin calcul fiind cunoscute;
- inelul "M0" se va de-
monta, fiind utilizat şi la alte
Fig. 11.10. Determinarea prin calcul a grosimii determinãri.
inelului de presiune 8 fig. 11.5 şi 11.6.
2
51
 În continuare la montarea axului de ieşire se va fixa fâşia de pâslã
0 200×220× 10 din douã jumãtãţi reper 10, în capacul de etanşare 9. În cazul
introducerii fâşiilor noi, ele vor ieşi în afarã cu 1 ...2 mm faţã de suprafaţa de
separare a capacului de etanşare 9.
Jumãtãţile capacului de etanşare 9 se vor fixa cu douã şuruburi pas
M10×40 care se strâng cu un moment Ma = 4,5 kgfm, şi cu douã şuruburi
M8×40 strânse la Ma = 2 kgfm cu piuliţe şi şaibe de siguranţã.
Inelul de presiune 8, prelucrat la cota "d" se va introduce în capacul de
etanşare 9 prin lovituri uşoare cu un ciocan de cupru sau de material plastic
şi cu atenţie sã nu se deterioreze ştiftul 11.
Inelul OR 13×3 reper 20, se unge cu vaselinã şi se lipeşte în locaşul fre-
zat în caseta 4. Capacul 9 se fixeazã pe caseta 4 cu 6 şuruburi M12×30 (şi
şaibe de siguranţã) strânse cu cheie dinamometricã la un moment de Ma =
6 kgfm.
Controlul jocului axial al rulmentului cu role conice. Ansamblul
montat al axului de ieşire se aşazã cu pinionul în jos pe un banc de lucru,
procedându-se dupã cum urmeazã:
- se monteazã douã comparatoare cu talpã magneticã pe suprafaţa
axului pinionului;
- caseta 4 şi capacul de etanşare 9 se vor roti şi apãsa pânã când
indicatoarele comparatoarelor nu mai indicã devieri de amplitudine;
- se fixeazã indicatoarele comparatoarelor pe poziţia "0" prin rotirea
scalei;
- axul pinionului conic se atârnã de caseta 4 în macara, se rãsuceşte şi
apasã pinionul pânã când comparatoarele nu mai indicã modificãri de am
plitudine.
Indicaţia de 0,20...0,22 mm este valoarea medie, iar în stare montatã
redãunjoc axial de 0,15...0,20 mm. Dacãnu se atinge valoarea necesarã, se
va dimensiona din nou inelul de presiune 8.
Pe flanşa de ieşire 12 fig. 11.5 şi 11.6 se va freta (la cca 120° C), bucşa
de protecţie 13. Flanşa de ieşire 12 se încãlzeşte la 150° C şi se trage pe axul
de ieşire, respectiv pinionul conic, iar dupã rãcire se preseazã pentru a rã-
mâne în contact cu inelul interior 6 al rulmentului Tymken cu o presã fig.
10.23.
Se monteazã discul de strângere 14 şi se fixeazã cu şurubul central
M30×60 şi şuruburile cilindriceM12×35 care se strâng cu o cheie dinamo-
metricã la un moment Ma = 10 kgfm.
În cazul flanşelor presate pe con cu conicitatea 1 : 50 se vor respecte ur-
mãtoarele prescripţii tehnice:
- prima cursã de fretare (pentru tasarea rugozitãţilor).............13,32 mm;
- a doua cursã de fretare (definitivã).....................................12,72 mm;
- presiunea maximã de contact din îmbinare...............15,51 daN/mm2;
- forţa axialã de fretare...................................................18 785,65 daN.
252
 Se va inscripţiona cu acid presiunea maximã de contact din îmbinare şi
forţa axialã de fretare pe flanşa de ieşire 12.
Inelul exterior al rulmentului cu role cilindrice 15 (NU 2317 E) se intro-
duce în caseta 16, preîncãlzitã la temperatura de 120° C. Se monteazã inelul
de strângere 17 şi se fixeazã cu şuruburile M x 15 (şi siguranţe) strânse la un
moment Ma = 2 kgfm.
Inelul interior al rulmentului 15, se încãlzeşte la temperatura de 80° C şi
se trage pe axul de ieşire, respectiv pe pinionul conic 1. Discul de strângere
18 se monteazã pe inelul interior al rulmentului 15 şi se strâng şuruburile
M8×20 (cu inele de siguranţã) la un moment de Ma = 3,4 kgfm.
Caseta 16 cu inelul exterior cu role cilindrice, a rulmentului 15 se
împinge peste inelul interior.
Se va acorda atenţie inscripţiei de pe partea interioarã a discului de
strângere 18, care corespunde mãsurii "Y" fig. 11.12. Aceastã dimensiune
se va mãsura din nou la schimbarea rulmentului cu role cilindrice 15 sau a
discului de strângere 18 pentru a se respecta distanţa "g" între ax şi osia lo-
comotivei.

11.5. DEMONTAREA ŞI MONTAREA PIESELOR OSIEI DIN

INTERIORUL ATACURILOR DE OSIE A 35 K ŞI A 35 SK

Capacele de etanşare 1 şi 31 fig. 11.11 din douã jumãtãţi se demonteazã

din desfacerea şuruburilor 9 cu ocazia demontãrii carcaselor atacului de pe
osia montatã. Pentru antrenarea demontãrii pieselor osiei montate din inte-
riorul atacurilor de osie este necesarã depresarea roţilor cu spiţe (sau disc
construcţie recentã).
Se depreseazã inelele de închidere 6 şi 28 prin introducerea uleiului sub
presiune (maxim 1000 kgf/cm2) în orificiile 5 fig. 11.11. Se demonteazã ine-
lele de protecţie 40 prin desfacerea şuruburilor M8 ×20, şi se scot casetele 10
şi 26 împreunã cu inelele exterioare ale rulmenţilor 11 şi 27 (tip 32.038) de
pe rolele conice.
Depresarea coroanei cilindrice 13 se face împreunã cu inelul interior cu
role conice al rulmentului 11 prin introducerea uleiului sub presiune prin
orificiul 36 la coroanã, iar prin orificiul 12 şi inelul de etanşare cu duzã 4 la
rulment.
Inelul interior cu role conice al rulmentului 27 se depreseazã împreunã
cu inelul de injectare 38 prin introducerea uleiului sub presiune prin ori-
ficiul 39, dupã demontarea şaibei de siguranţã (cu nas) 29. Inelele exterioare
ale rulmenţilor 11 şi 27 se depreseazã din casetele 10 respectiv 26, demon-
tându-se şi inelele de reglaj din douã jumãtãţi 2 şi 30.
Coroana conicã 14 se va demonta de pe flanşa osiei 3 prin desfacerea
piuliţelor crenelate1 5 şi scoaterea şuruburilor pas 37 (M20× 1,5), numai da-
cã este deterioratã. În cazul montãrii unei coroane conice noi se va înlocui şi
253
 k- Inel de etanjare cu cluzo

10 11 17 13

35 33 32
Fig. 11.11. Sprijinirea atacurilor de osie A 35 SK şiA 35 Kpe osia montatã:
1 , 3 1 — capac de etanşare (douã jumãtãţi); 2, 30 - inel de reglaj din douã jumãtãţi; 3 - osia; 4 - inel
de etanşare cu duzã; 5 - orificiu pentru depresarea inelului de închidere; 6,28 - inel de închidere;
7 - fâşie de pâslã din douã jumãtãţi; 8 - ştift A5× 10; 9, 25 - şurub M12×60; 10, 26 - casetã;
11, 27 - rulment cu role conice 32028 ×MP6; 12 - orificiu pentru depresare; 13 - coroana
cilindricã Z104; 14-coroana conicãZ37; 15 -piuliţaM20 ×1,5; 16 - braţ reazem de moment;
17-suportarticulaţie; 18-garniturainelarã G.I65×90×12; 19-bolţ M42×1,5; 20-capfurcat
tijã tracţiune-compresie; 21 -gresor; 22- şplint 7,3×7,5; 23 -piuliţacrenelatãM42×1,5; 24-
articulaţia sfericã; 29 - şaiba de siguranţã; 32,33 - buşoane pentru scurgerea uleiului; 34 - şurub
M10×30; 35 - orificiu 0 15; 36 - orificiu pentru depresarea cu ulei sub presiune; 37 - şurub pas
M20× 1,5; 38 - inel de injectare; 39 - orificiu pentru depresare cu ulei; 40 - inel de protecţie; 41 —
inel OR 16×3; 42 - inel OR 11 ×3; 43 - pompa de ulei R12; 44 - roata dinţatã de antrenare Z27;
45 - şurub M10×25; 46 - garniturã; 47 - capac cu suport pompã.

254
 axul pinionului conic fig. 11.5. sau 11.6 grupul cinic fiind rodat la
fabricare. Coroana conicã 14 se va gãuri şi aleza împreunã cu flanşa de
pe osie iar poziţia ei se va marca cu tuş corosiv.
ªuruburile pas 37 (M20 ×1,5) se vor confecţiona din oţel 33MoC 11
având diametrul cu maxim 1 mm mai mare decât cel nominal.
Tabelul 11.4
Prescripţii tehnice pentru piesele osiei montate din interiorul atacurilor de osie A
35 SK şi A 35 K şi a articulaţiei sferice din braţul reazemului de moment.
Reperul Joc Joc
din fig. Denumirea Strân- Cota limitã Strân-
11.11 Cota iniţialã
gere admisã gere
1 Diametrul exterior al inelului exterior 0- max. max.
1 al rulmentului cu role conice 32038 290 0,035 0,026 289,965
0,035
1 MP 6
0 26 27 Alezajul în caseta rulmentului cu 2QO~0,009
max. 290,000
role conice 32038 MP 6 -0,141 0,041

11 Diametrul osiei în porţiunea de 190 +0,079

190,020
calare cu rulmentul 32038 MP 6 +0,050
min.
27 Alezajul inelului interior al rul- 1 90 -0,031 0,050 min.
189,970
mentului 32038 MP 6 0 max. 0,050
0,110
11
Jocul axial al rulmentului 32038 min. 0,15
max. 0,25
MP 6 max. 0,20
27

24 Diametrul exterior al articulaţiei ©^+0,022 0,036 max.

sferice 0 max. 84,922
0,100
0,080
17 Alezajul sferic din suportul articu- 85 +0,022
latiei________________________________0 85,022

19 Diametrul bolţului M42 × 1,5 +0,011 - max. max.

0,005 49,955
0,015 0,015

24 Alezajul din articulaţia sfericã +0,010 - max. 0,017

0,006 50,010

19 Diametrul bolţului M42 × 50 +0,011 - max. max.

0,005 49,995
1,5 0,035 0,050
20 Alezajul din capul furcat al tijei de max. 0,011 50,045
tracţiune compresie

Piesele din interiorul atacurilor de osie A 35KşiA35 SK dupã demon-

tarea de pe osie, se verificã conform prescripţiilor tehnice din tabelul 11.4;
piesele vechi care corespund împreunã cu cele noi se vor monta în felul ur-
mãtor:
- se aşazã osia fig. 11.11 cu capãtul scurt într-un tub de montaj, în po-
ziţie verticalã;
255
 - roata dinţatã conicã 14 se va încãlzi la 120° C şi cu ajutorul a
douã
cabluri cu cârlige se va freta pe osia 3, astfel ca semnele sã coincidã;
- şuruburile pas 37 se subrãcesc într-o instalaţie specialã cu zãpadã car-
bonicã şi se introduc în gãurile din coroanã şi flanşa de pe osie prin
lovituri
uşoare;
- osia se aşazã pe suporţii de montaj, se vor înşuruba şi strânge piuliţele
crenelate (B-M20×1,5 mm) poziţia15 cu o cheie dinamometricã la un mo
ment Ma = 29...33 kgfm şi se asigurã cu şplint 4×40;
- se aşazã inelele exterioare ale rulmenţilor cu role conice 11 şi 27
(32038×MP6) pe douã inele 0289,5/250x19;'
- casetele 10 şi 26 încãlzite la 120° C se vor trece peste inelele exte
rioare ale rulmenţilor 11 şi 27 dupã care se lasã sã se rãceascã.
Cele douã casete se deosebesc între ele numai dupã poziţia diferitã a
canalelor de ungere şi nu se vor inversa.
Dupã rãcirea casetelor şi a rulmenţilor se scot inelele 0289,5/250x19;
inelele exterioare ale rulmenţilor cu role conice aflându-se aproximativ în
poziţia definitivã;
- se verificã osia, dacã are eventuale lovituri se polizeazã şi se lus-
truieşte zona respectivã;
- se aşazã osia pe suporţi, astfel meat capãtul osiei dinspre coroana
cilindricã 13 de antrenare a pompei de ulei R12 sã fie liber;
- se aşazã o bucşã de montaj (pe locul unde va fi montat inelul de
închidere 6) şi se greseazã bine;
- coroana cilindricã 13 se încãlzeşte la temperatura de 120° C, inelul de
etanşare cu duzã 4 se introduce în locaşul din coroana cilindricã 13, astfel ca
duza sã corespundã cu orificiul coroanei cilindrice şi se greseazã pentru a se
menţine în locaş. Operaţia de fretare a coroanei cilindrice pe osie trebuie sã
se facã repede, în caz contrar inelul de etanşare se întinde şi pãrãseşte
locaşul sãu din coroana cilindricã 13. Se introduce inelul de protecţie 40 şi
se lasã liber pe coroana dinţatã 13;
- se curãţã şi se degreseazã cu alcool locaşul inelului interior al rul-
mentului 11;
- se încãlzeşte inelul interior cu role conice al rulmentului 11 la tem
peratura de 100° C se freteazã pe osie şi se apasã pânã la umãrul coroanei
dinţate 13 (de antrenare a pompei de ungere). Se introduce caseta 10 îm-
preunã cu inelul exterior peste rolele conice ale inelului interior al rulmen
tului;
- se scoate bucşa de montaj şi se curãţã locaşul inelului de închidere 6.
Inelul de închidere 6 se încãlzeşte şi se apasã puternic cãtre inelul interior al
rulmentului 11 (32038×MP6).
Dupã rãcirea pieselor 6, 11 şi 13, ele se vor presa final cu o forţã ma-
ximã de 30 tone;
256
 - se monteazã inelul de protecţie 40 pe caseta 10 şi se fixeazã cu şuru-
buriM8×25 şi şaiba de siguranţã;
- se modificã aşezarea osiei pe cei doi suporţi, astfel ca flanşa osiei cu
coroana conicã 14 sã fie în afara suporţilor, se introduce bucşa de montaj pe
locul de montare al inelului de închidere 28 şi se greseazã;
- se introduce inelul de etanşare cu duzã în locaşul strunjit al inelului de
injectare 38, se greseazã corespunzãtor şi împreunã cu inelul de injectare 38
la temperatura camerei se va împinge pe osie; se introduce inelul de pro
tecţie 40 şi se lasã liber pe inelul de injectare 38;
- se curãţã şi degreseazã cu alcool suprafaţa de calare şi se monteazã
inelul interior cu rolele conice încãlzite la 100° C presându-se pânã ajunge
în contact cu inelul de injectare 38;
- caseta 26 împreunã cu inelul exterior al rulmentului 27 se împinge
peste rolele conice ale rulmentului 27 dupã rãcirea acestuia;
- se apropie inelul de protecţie 40 de caseta 26 şi se fixeazã cu şuru-
burileM8×25 şi şaibe de siguranţã;
- se asigurã rotirea inelului de injectare 38 împreunã cu osia prin
montarea unei şaibe de siguranţã cu nas 29 în orificiul din inel, respectiv
unul din şuruburile pas 37 fig. 11.11;
- se demonteazã bucşa de montaj, se curãţã cu alcool suprafaţa de
calare a osiei, se încãlzeşte inelul de închidere 28 la temperatura de 120° C
şi se freteazã pe osie, presându-se pânã la inelul interior al rulmentului 27.
Dupã rãcire inelul interior al rulmentului 27 şi inelul de închidere 28 se
preseazã suplimentar la fel ca şi piesele 6, 11 şi 13.
Controlul contactului dintre suprafeţele frontale ale pieselor de mai sus
(contactul trebuie sã fie fãrã interstiţiu, se face cu o lamã calibratã de 0,03
mm.

11.6. MONTAREA GRUPULUI CONIC ÎN CARCASA ATACULUI

DE OSIE

Înainte de introducerea grupului conic în carcasa atacului de osie, se vor

lua urmãtoarele mãsuri:
- se va face un control al întregii carcase, ajustaje cu strângere, con-
ducte de ungere, duzele sã fie orientate spre locurile de ungere respectiv
spre conul de rostogolire în cazul perechilor de roţi conice;
- se vor lipi cu unsoare consistentã inele OR 16×3 şi 11×3, poziţiile 41
şi 42 în degajãrile casetelor 10 şi 26 ale rulmenţilor cu role conice fig. 11.11.
Osia asamblatã ca la pct. 11.5 se va aşeza în carcasa inferioarã sprijinitã
fix, iar casetele 10 şi 26 se vor fixa cu câte şuruburiM12×30 la partea infe-
rioarã a carcasei.
Axul de ieşire montat fig. 11.5 sau axul pinionului conic montat fig.
11.6 se va aşeza de asemeni în carcasa inferioarã a atacului de osieA 35 SK
257
 Fig. 11.12. Stabilirea dis-
tanţei "g" la montarea grupu-
lui conic în carcasa infe-
rioarã.

respectiv A 35 K, astfel
ca între discul de
strângere 25 şi osia 4 fig.
11.2 sã se menţinã
distanţa "g" ca în fig.
11.12, calculatã dupã
relaţia:

unde:
E reprezintã cota de
reglar
e a
pinion
ului
conic
scrisã
pe
axul
pinion
ului
conic;
y - j + k - cota
mãsur
atã
exact
şi
înscri
sã pe
discul
de
strân-
gere
25 fig.
11.2
cu tuş
corozi
v;
/ - lãţimea
inelul
ui
interi
or al
rulme
ntului
NU
2317
 E,
poziţi
a 24
fig.
11.2;
Fig. 11.13. Fixarea
grupului
conic în carcasa inferioarã
a
atacului de osie.
"X" - bride de montaj.

258
 K - grosimea discului de strân-
gere 25;
D - diametrul osiei 4 fig. 11.2, în
dreptul axului de ieşire sau a pinionului
conic; Osia se va fixa de carcasa
inferioarã cu douã bride de montaj
(notate cu "x" fig. 11.13), prinse în 4
şuruburi M24×240 cu piuliţã, iar axul
pinionului conic cu altã bridã de
montaj, cu douã şuruburi M24×230 cu
piuliţã fig. 11.14 şi în plus cu şuruburile
inferioare 4, de susţinere M20×220
pentru lagãrul pinionului conic, fig.
11.20.
Se prind cu 6 şuruburi M12×50 ine-
lele exterioare "A" pentru dispozitivul de
1 reglaj, de carcasa inferioarã şi se înşuru-
Fig. 11.14. Reglarea jocului la beazã în ele inelele interioare "B" fig.
rulmentul Tymken la grupul conic al 11.14 şi fig.1 1.15.
atacului de osie: În orificiile "b" ale inelului interior
1 - bare de acţionare 0 20×400 mm; 2 "B" se introduc 4 bare 0 20×400 şi se ro-
- bridã de montaj.
teşte spre interior inelul "B". Prin aceastã
rotire, inelul "B" preseazã pe inelul exterior al rulmentului cu role conice.
Jocul rulmentului în acest caz devenind nul, osia se împinge de cãtre inelul
interior al rulmentului cu role conice pânã când jocul de flanc la rotire între
pinionul conic şi coroana conicã va fi de 0,2...0,2 mm (citit la un com -
parator). În cazul când jocul de flanc este prea mare, inelul interior "B" al
dispozitivului din partea scurtã a osiei se va roti spre interior, iar dacã este
prea mic, se va roti spre interior inelul "B" din partea lungã a osiei.
Cu ocazia mãsurãrii jocului de flanc la rotire a grupului conic, se
marcheazã cu tuş corosiv pe osie şi pe flanşa axului de ieşire respectiv
pinionului conic, în plan orizontal al liniei de separaţie a carcaselor, pentru a
se cunoaşte în stare ambalatã când "dinţii marcaţi" ai grupului conic sunt
angrenaţi. Jocul se mãsoarã cu un comparator al cãrui palpator se aflã
perpendicular pe flancul unui dinte.
Dupã efectuarea jocului de flanc se verificã pata de contact: pentru
aceasta la pinionul conic ambele flancuri ale "dintelui marcat" şi cele
învecinate se vor vopsi cu vopsea de tuşat, dupã care angrenajele se vor roti
de câteva ori în ambele sensuri, pentru ca pata de contact sã se imprime atât
pe pinion cât şi pe coroanã - descrise amãnunţit la pct. 11.7.
Dupã reglarea şi verificarea petei de contact un nou control al jocului de
flanc la rotire este obligatoriu pentru încadrarea în valoarea nominalã. În
continuare se stabileşte grosimea "z" a inelului de reglaj din douã
259
 Fig. 11.15. Dispozitiv pentru reglarea jocurilor la montarea atacurilor de osie,
A 35 K §U 35 SK.
jumãtãţi 19 fig. 11.5 şi 11.6, cu setul de lame calibrate şi se confecţioneazã
la aceastã cotã. Se monteazã inelul de reglaj cu atenţie pentru a nu se
deteriora inelele OR 13×3 poz. 21 menţinute cu unsoare consistentã în loca-
şurile din caseta şi carcasa inferioarã.
Se demonteazã bridele de montaj de la osie şi axul pinionului conic şi se
slãbeşte inelul exterior "A" al dispozitivului de reglare. Suprafeţele de
separare ale carcaselor inferioarã şi superioarã se vor curãţa de impuritãţi,
eventual de paste de etanşare veche şi se va întinde un strat subţire de pastã
de etanşare.
Cu ajutorul macaralei se aşazã carcasa superioarã peste cea inferioarã,
se introduc şi se strâng şuruburile şi piuliţele la momentele prescrise fig.
11.20. Cele douã inele exterioare "A" ale dispozitivului de reglaj se vor fixa
cu 12 şuruburi cilindriceM12×50 de carcase.

260
 11.7. REGULI GENERALE PENTRU MONTAREA ROŢILOR
DINŢATE CONICE CU DANTURA CICLOPALOIDALÅ,
KLINGELNBERG

La montarea atacurilor de osie A 35 SK şi A 35 K, poziţia celor douã roţi

dinţate conice trebuie astfel fixata meat sã se obţinã o patã de contact
corespunzãtoare şi un joc de flanc de 0,20. ..0,22 mm. Pentru verificarea şi
reglarea petei de contact, flancurile "dintelui marcat" şi cele învecinate ale
pinionului conic se vopsesc cu un strat subţire de vopsea de tuşare, iar an-
grenajul se roteşte de câteva ori în ambele sensuri.
Pe flancurile pinionului şi coroanei se va imprima pata realã de contact.
La o aşezare corectã a roţilor, pata de contact pe flancul de dinainte al
dintelui (V), trebuie sã fie la mijloc, iar pe flancul dinapoi (r) mai aproape de
diametrul mare fig. 11.16.a, în stare neîncãrcatã şi mai mare de 50% din
lungimea dintelui.
În exploatare (în stare încãrcatã), pata de contact se va forma pe ambele
flancuri la mijloc fig. 11.16.b.
Dacã la montaj nu se obţine pata corectã, în funcţie de pata obţinutã se
deplaseazã roţile în sensurile indicate fig. 11.17.

11.7.1. CONTROLUL PETEI DE CONTACT ÎN EXPLOATARE

Pata de contact de la grupul conic se poate controla în exploatare prin

capacul de vizitare din carcasa superioarã şi prin orificiul din carcasa
inferioarã dupã ce s-a demontat pompa de ulei 26 fig. 11.2. În acest scop se
foloseşte o oglindã reglabilã cu un mic bec electric. În cazul când pe
flancurile dinţilor apar rizuri (urme de gripaj), rezultã cã uleiul folosit nu
este cel indicat sau nu mai are calitatea corespunzãtoare de ungere.
O deplasare pronunţatã a petei de contact indicã o mãrire a jocului din

Q. b.
Fig. 11.16. Pata de contact la grupul de roţi conice: a. la montaj; b. - în exploatare.
261
 Fig. 11.17. Corectarea petei de contact la montarea grupului de roţi conice.
lagãrele cu rulmenţi peste limitele admise (v. tabelele 11.3; 11.4), sau chiar
un defect în lagãre. În acest caz atacurile de osie se vor demonta, verifica şi
remedia. În cazul apariţiei fenomenului "Pitting" pe flancurile dinţilor,
atacul se va demonta şi se va înlocui grupul conic. Dislocãrile de material
sub formã de ciupituri apar datoritã obosirii materialului în straturile su-
perficiale. Acest fenomen este o consecinţã a supraîncãrcãrii roţilor, iar în
cazul unei pete de contact necorespunzãtoare poate apãrea relativ timpuriu.
Atât roţile dinţate cât şi rulmenţii sunt calculaţi pentru o duratã de
funcţionare de minimum 20.000 ore.
În cazul în care apar defecte la roţile dinţate şi la rulmenţi dupã un timp
mai scurt, rezultã cã atacurile de osie sunt supraîncãrcate.
Astfel de supraîncãrcãri apar în cazul fenomenelor de patinare.

11.8. REGLAREA RULMENŢILOR OSIEI

Atacul de osie montat se va ridica într-un bloc de montaj şi fixa cu 3

şuruburiM16 şi piuliţe fig. 11.18. La capãtul inferior al osiei se prinde cu
trei şuruburi M20×50 o flanşã de strângere în care se va înşuruba un ax
filetatM30×400 cu douã piese hidraulice, astfel ca osia sã poatã fi deplasatã
în sus sau în jos, funcţie de presa utilizatã fig. 11.18.
Pentru reglarea rulmenţilor osiei, se va respecta urmãtorul principiu:
- rulmentul inferior al osiei se regleazã fãrã joc prin "rulare";
- se regleazã un joc de flanc corect la angrenajul conic, prin ridicarea
osiei, rulmentul inferior fiind fãrã joc;
- se regleazã jocul axial al rulmenţilor osiei în aceastã poziţie la rul
mentul superior.
262
 Cu presa hidraulicã inferioarã,
osia se va apãsa în jos (circa 5 tf)
astfel ca inelul exterior al rulmentului
27 fig. 11.11 sã stea fix pe inelul in-
terior "B" al dispozitivului de reglare
fig. 11.15.
Prin rotirea într-o parte şi alta a
osiei, rulmentul inferior ruleazã fãrã
joc, rolele conice sunt în contact cu
inelul exterior şi interior al rulmen-
tului: se elibereazã presa hidraulicã
inferioarã.
Se va deplasa osia în sus prin ro-
tirea inelului interior "B" al dispozi-
tivului de reglare inferior, totodatã se
preseazã cu presa hidraulicã supe-
rioarã pânã se realizeazã un joc de
flanc la grupul conic de 0,20...0,22 Fig. 11.18. Reglarea rulmenţilor osiei, cu
mm la "dinţii marcaţi". ajutorul a douã prese, la atacul de osie
Se mãsoarã jocul de flanc la ro- A 35 Kşi A 35 SK:
tirea pinionului conic cu comparatorul 1 - bloc de montaj (suport); 2 - pompe de
al cãrui palpator stã în dreptul unui presiune.
dispozitiv fixat de flanşa axului pinionului conic.
Înainte de mãsurare, rulmentul inferior al
osiei se va "rula" din nou pânã se aşazã fãrã
joc. Când se face aceastã mãsurare "dinţii
marcaţi" vor fi angrenaţi.
Se regleazã jocul axial la rulmentul
superior al osiei la 0,15...0,20 mm prin
rotirea inelului interior "B" al dispozitivului
de reglare superior. Înainte de aceasta se va
presa inelul exterior al rulmentului cu aju-
torul presei hidraulice superioare (cca 5 tf),
astfel ca sã stea strâns de inelul interior "B"
al dispozitivului de reglare superior.
Se mãsoarã jocul rulmentului cu douã
comparatoare ale cãror palpatoare sunt aşe-
zate pe inelul de închidere 6 fig. 11.11.
Blocul de montaj pe care se aflã atacul de
osie, se ridicã cu macaraua care este fixatã de
Fig. 11.19. Mãsurareajocului osie, se roteşte osia într-o parte şi alta încât
axial la atacurile de osie rulmentul superior sã se aşeze fãrã joc, fig.
A 35 K şi A 35 SK. 11.19.
26
3
 Se controleazã jocul de flanc la "dinţii marcaţi" care trebuie sã fie
0,20...0,22 mm.
Calcularea grosimii "h" a inelelor de reglare 2 şi 30 fig. 11.11 se face cu
relaţia:
h = W-(t + u + v)
unde (u, w, v fig. 11.15):
u reprezintã lãţimea inelului exterior "A" al dispozitivului de reglare;
w — lãţimea inelului interior "B" al dispozitivului de reglare;
v - diferenţa de lãţime dintre inelul exterior al dispozitivului
de reglare şi cel interior, mãsuratã cu micrometrul în 4 puncte la
periferie (media aritmeticã); t — înãlţimea umãrului de
centrare a capacului de etanşare
1 şi 31 fig. 11.11.
Cotele "u" şi "w" dupã execuţia inelelor pentru dispozitivul de reglare,
vor mãsura exact şi se vor înscrie pe inele pentru anufi nevoie sã se
mãsoare de fiecare datã.
Inelele de reglare 2 şi 30 fig. 11.11, se şlefuiesc şi se "marcheazã" pe
ele lãţimea "h".
Fâşiile de pâslã din douã jumãtãţi 7 fig. 11.11, se vor monta presat în
capacele de etanşare 1 şi 31. În cazul montãrii unor fâşii noi, ele vor ieşi în
afarã cu 1...2 mm faţã de suprafeţele de separaţie.
Se scoate dispozitivul de reglare de pe atacul de osie (se ţine osia cu
presa pentru a nu se deplasa). Casetele 10 şi 26 se prind de carcasa atacului
de osie cu câte 4 şuruburi M1 2×30 şi se strâng cu o cheie dinamometricã la
un moment Ma = 6 kgfm.
Inelele de reglare 2 şi 30 şlefuiesc la dimensiunea prescrisã şi se aşazã
în casetele 10 şi 26 (cu atenţie pentru a nu se schimba între ele), canalele de
ungere sã cadã pe partea rulmenţilor iar canalul radial sã stea vertical.
Cele douã inele OR 41 se vor lipi cu vaselinã în locaşurile practicate în
casetele respective.
Capacele de etanşare 1 şi 31 din douã jumãtãţi se aşazã pe osie cu
atenţie la ştifturile de fixare 8 şi se vor asambla cu douã şuruburi M12×45
care se strâng cu o cheie dinamometricã la un moment Ma = 6 kgfm şi şu-
ruburi cu cap hexagonal M8×40 cu şaibe de siguranţã, strângându-se la un
moment de Ma = 6 kgfm.
Capacul de etanşare astfel asamblat se fixeazã pe carcase cu şuruburi
M1 2×65 şi siguranţe care se strâng la un moment Ma = 6 kgfm.
Se va face din nou un control al jocului de flanc al grupului conic şi al
jocului la rulmenţi şi se scoate atacul din blocul de montaj.

264
to 13
ON Ma=35k
23 20 19 11 17 16 18 21

Ma=50kg

10 Ma=18k gfm

7Ma=18kgfm

9
Ma=60kg
 Fig.
11.20.
Ansam
blul
carcase
lor
ataculu
i de
osie ^4
35
SAT si
momen
tele de
strange
re ale
surubur
ilor:
1-
carcas
a
inferio
ara; 2
-
carcas
a
superi
oara;
3-
capac
ul
carcas
ei; 4,
5,7,
8,9,
10,
12,13,
14,
15, 23
-
surub
uri; 6
- stift;
11 -
pomp
a de
ulei;
16 -
sorb;
17 -
capac;
18 -
garnit
ura;
19 -
supap
a de
sigura
nta;
20 -
surub
de
mchid
ere;
21 -
tija de
nivel;
22 -
filtru
de
aerisir
e; 23 -
distrib
utor.
 11.9. MONTAREA AXULUI DE INTRARE ÎN CARCASA
ATACULUI DE OSIE

Atacul de osie A 35 K montat ca la pct. 11.5, se fixeazã din nou, ori-

zontal pe suporţi şi se aşazã axul de intrare fig. 11.3, în partea superioarã a
carcasei, astfel ca roţile dinţate cilindrice ale axului de intrare şi axului de
ieşire fig. 11.2, sã nu prezinte nici o deplasare lateral! In prealabil se vor
unge cu pastã de etanşare casetele 3 şi 15 fig. 11.3.
Se stabileşte grosimea "S" a inelului de reglare 21, cu un set de lame
calibrate şi se prelucreazã inelul la aceastã dimensiune.
Inelul OR 13×3, dinspre inelul de reglare 21, se menţine cu vaselinã în
locaşul frezat în partea superioarã a carcasei. Se întinde un strat subţire de
pastã de etanşare pe suprafaţa notatã cu "X" a inelului de regalare 21 şi se va
monta.
Suprafeţele de separaţie ale carcasei şi capacului carcasei se vor unge
cu un strat subţire de pastã de etanşare şi se va monta capacul caroseriei 13.
Se introduc douã prezoane pas (12) M24×2×250, se înşurubeazã
şuruburile M24× 130, M16×80, repere 13 şi 14 fig. 11.20.
Piuliţele M24×2 se monteazã cu şaibe pe prezoanele pas 12.
Se monteazã OR 13×3 cu unsoare consistentã în locaşul inelului de re-
glare 21 şi capacul 9 fig. 11.3 care trebuie sã asigure o strângere de 0,05 ...
0,06 mm a inelelor exterioare ale rulmenţilor 2 şi 7.
ªuruburile (10) M12×55, cu inele de siguranţã se strâng cu un moment
Ma = 6 kgfm.
Toate şuruburile capacului carcasei se strâng cu cheie dinamometricã la
momentele de strângere indicate în figura 11.20.

11.9.1. MONTAREA FINALÅ A ATACURILOR DE OSIE

ªuruburile de golirea uleiului 15 fig. 11.20 se monteazã cu inele de

etanşare şi se asigurã cu sârmã.
Pompa de ulei 11, cu capacul 17 şi garnitura de etanşare 18 se fixeazã cu
şuruburile M10×30 şi inele de siguranţã. Se monteazã tija de nivel al ule-
iului 21.
Se înşurubeazã filtrul de aerisire 22 etanşînd filetul cu fuior de cânepã şi
pastã de etanşare.
Se verificã toate şuruburile de fixare a carcaselor, ele trebuie strânse
conform momentului indicat în fig. 11.20.
Dupã montarea finalã a atacului de osie se efectueazã presarea roţilor pe
osie conform prescripţiilor tehnice de la Capitolul 10.

266
 11.10. REAZEMUL DE MOMENT

Momentul de reacţiune este transmis de la atacul de osie la sania bo-

ghiului prin intermediul braţului reazemului de moment 15 fig. 11.21 turnat
dintr-o bucatã cu carcasa superioarã, al tijei de tracţiune-compresie 1 şi al
tampoanelor de cauciuc 4.
În ochiul braţului reazemului de moment 16 fig. 11.11 se aflã suportul
articulaţiei 17 din douã bucãţi, în care gliseazã articulaţia sfericã 24 din
MnCr10; lubrifierea cu unsoare consistentã se efectueazã prin gresorul 21,
etanşarea fiind asiguratã de garniturile inelare 18 (65×90×12). Bolţul 19
(M42x1,5) face legãtura între capul furcat 20 al tijei de tracţiune-compresie
şi articulaţia sfericã 24, iar piuliţa crenelatã 23 asiguratã cu şplintul 22
realizeazã strângerea (între bolţ, capul furcat şi articulaţia sfericã nu au loc
mişcãri relative).
Tija de tracţiune-compresie 1 fig. 11.21 la partea opusã capului furcat
10 este prevãzutã cu piuliţa 8 care prin intermediul carcaselor 7 pretensio-
neazã tampoanele de cauciuc 4 pe suportul reazemului 6 de pe traversa
centralã a boghiului locomotivei.

11.10.1 DEMONTAREA ŞI MONTAREA REAZEMULUI DE

MOMENT

Demontarea reazemului de moment în condiţii optime de lucru se face

dupã ridicarea locomotivei de pe boghiuri. Se deşurubeazã piuliţele 8 fig.
11.21 şi fig.3.11, se scoate bolţul 11 fig. 11.21 şi dupã ridicarea capului
frescat 10 se demonteazã tija de tracţiune-compresie 1 din suportul 6 al rea-
zemului de moment, eliberând carcasele 5 şi 7 împreunã cu tampoanele de
cauciuc 4. Se demonteazã capacele în care se aflã garniturile inelare 18 fig.
11.11 şi se depreseazã suportul articulaţiei 17 cu articulaţia sfericã 24, din
ochiul braţului reazemului de moment 16.
Dupã degresarea, piesele demontate se verificã conform perscripţiilor
tehnice din tabelul 11.4; cele care corespund se pot utiliza în continuare la
montarea reazemului de moment.
Tija de tracţiune-compresie se verificã cu soluţii penetrante pentru
descoperirea eventualelor fisuri în zone de racordare a capãtului filetat; tija
fisuratã se va înlocui.
Pentru montarea reazemului de moment se procedeazã în felul urmãtor:
- suportul articulaţiei sferice 17 fig. 11.11 din douã bucãţi, împreunã cu
articulaţia sfericã 24 se preseazã în ochiul braţului reazemului de moment
16, simetric faţã de acesta şi cu planul de separaţie vertical;
- garniturile inelare 18 se introduc în capace cu buzele de etanşare spre
exterior, se monteazã capacele şi se strâng şuruburile 14 asigurând fixarea
suportului articulaţiei sferice 17 în braţul reazemului de moment 16;
267
ON
OO

10 11 12 13
Fig. 11.21. Reazemul de moment:

1 - tijã de tracţiune-compresie; 2 - inel de sprijin; 3 - inel de reglaj; 4 - tampon de cauciuc; 5,7- carcasã tampon; 6 - suportul reazemului de
moment; 8-piuliţã crenelatã M42× 1,5; 9-şplint 7,3×7,5; 10-cap furcat; 11 -bolţ M42×1,5; 12-ştiftB II 6×24; 13-gresor; 14-şurub18
M8× 16; 15 - braţ reazem de moment.
 - pe tija de tracţiune-compresie 1 fig. 11.21 se introduc inelul de sprijin
2, inelul de reglaj 3, carcasa tamponului 5, tamponul de cauciuc 4, dupã care
tija se monteazã în suportul reazemului de moment 16;
- se introduc pe tija de tracţiune-compresie al doilea tampon de cauciuc
4, carcasa tamponului 7, inelele de reglaj 3 şi piuliţa crenelatã 8;
- capul furcat 20 fig. 11.11 al tijei de tracţiune-compresie se monteazã
pe articulaţia sfericã cu bolţul 19 şi se strânge cu piuliţa crenelatã 23;
Prin strângerea piuliţei crenelate 8 fig. 11.21 pânã se obţine cota de 256
mm se realizeazã o pretensionare a tampoanelor de cauciuc 4, necesarã
rulajului osiei fãrã vibraţii.
Inelele de reglaj 3 servesc pentru orientarea atacului de osie şi pot fi
montate dupã necesitate, fie toate trei împreunã sub piuliţa crenelatã 8, sau
lângã gulerul 0 80 al tijei de tracţiune-compresie.

Fig. 11.22. Pompa de ulei R12 a atacului de osie:

1 - corp pompã; 2 - capac frontal; 3 - pinion cilindric conducãtor; 4 - panã paralelã A 5×5×14; 5 -
piuliţã M 19× 1; 6 - pinion cilindric condus; 7 - bucşã cu compoziţie antifricţiune; 8 - capac
pompã.

269
 11.11. POMPA DE ULEI R12 A ATACULUI DE OSIE
Pompa de ulei cu doua sensuri tip R12 (cu roţi dinţate şi debit 12 l/min
la turaţia 1000 rot/min) poz 43 fig. 11.11 are rolul de a asigura ungerea sub
presiune a lagãrelor şi angrenajelor atacurilor de osie A 35 SK şi A 35 K. Ea
este antrenatã de coroana cilindricã 13 (Z104), prin intermediul roţii dinţate
de antrenare 44 (Z27) montatã pe axul de antrenare al pompei şi funcţio-
neazã la turaţii variabile de la zero, la turaţia maximã în ambele sensuri de
rotaţie.
În figura 11.22 este prezentatã o secţiune orizontalã prin pompa de ulei
şi se disting principalele pãrţi componente: corpul pompei 1, axul de an-
trenare (pinionul cilindric conducãtor) 3, axul antrenat (pinionul cilindric

Fig. 11.23. Pompa R12, secţiuneaA-A din fig. 11.22:

1 - corpul pompei; 2 - piston de comandã; 3 - ax de antrenare; 4 - şaibã; 5 - şurub de închidere;
6 - ax antrenat; 7 - ştift conic; 8 - dop G 1/2×18.

270
condus) 6, capacul frontal 2, capacul pompei 8, patru bucşe cu compoziţie
antifricţiune 7 şi panã paralelã 4.
Pe axul de antrenare 3 este calatã cu o conicitate 1 : 10 roata dinţatã din
bronz Z27 (nu se vede în figurã) şi asiguratã cu pana paralelã 4 (A 5×5×14)
şi piuliţa 5.
Pinioanele cilindrice 3 şi 4 fig. 11.23 aspirã uleiul în direcţia sãgeţii din
figurã şi îl refuleazã în funcţie de sensul de rotaţie în camera A sau B din
corpul pompei de ulei 1. Din camera A sau B prin unul din cele douã canale
practicate în capacul pompei (se vãd punctat în figurã) uleiul este refulat în
partea stângã sau dreaptã a pistonului de comandã 2. În figura 11.23 pisto-
nul de comandã 2 este deplasat în partea stângã de cãtre uleiul refulat din
camera B; în aceastã poziţie pistonul de comandã 2 întrerupe legãtura dintre
camera A şi cilindrul de comandã.
Din cilindrul de comandã, obturat la capete cu şuruburile de de în-
chidere 5, uleiul este refulat prin canalul vertical de la mijlocul sãu în
canalul din capacul cu suport pompã 3 fig. 11.24 în corpul supapei de
siguranţã 6 şi prin distribuitorul 30 în conductele de ungere.

11.11.1. DEMONTAREA, MONTAREA ŞI RODAJUL

POMPEI DE ULEI R12

Pentru demontarea pompei de ulei R12 se procedeazã în felul urmãtor:

- se demonteazã capacul cu suportul pompei 28 fig. 11.2 împreunã cu
supapa de siguranţã 29 şi pompa de ulei 26;
- ţeava de aspiraţie cu sorbul cu sitã 27 se deşurubeazã din corpul
pompei;
- pompa de ulei 43 fig. 11.11 se demonteazã de pe suportul sãu dupã
deşurubarea celor patru şuruburi 45 (M1 0×25);
- se depreseazã roata dinţatã de antrenare 44 fig. 11.11 de pe ax;
- capacul frontal 2 fig. 11.22 şi capacul pompei 8 dupã desfacerea şuru-
burilor de fixare se depreseazã de pe corpul pompei pompei 1 cu ajutorul a
douã şuruburi introduse în gãurile filetate pentru acest scop;
- pinioanelele cilindrice (conducãtor şi condus) 3 şi 6 se scot din corpul
pompei 1;
- se deşurubeazã şuruburile de închidere 5 şi se scoate pistonul de co
mandã 2 fig. 11.23.
Dupã degresare piesele componente ale pompei de ulei R12 se verificã
conform prescripţiilor tehnice din tabelul 11.5. Piesele cu cote peste limita
admisã se înlocuiesc.
Supapa de siguranţã fig. 11.24 se demonteazã din capacul cu suport
pompã 3, dupã deşurubarea şuruburilor 7 cu locaş hexagonal M6× 12; se
extrage inelul de siguranţã 4, talerul arcului 2, arcul 5 şi sertarul 1 din corpul
supapei, pentru a se verifica. Dupã montarea supapei de siguranţã se veri-
ficã presiunea de deschidere.
271
 La presiunea de 2,9 kgf/cm2 supapa de siguranţã începe sã deschidã, iar
la 5 kgf/cm2 este complet deschisã.
Asamblarea pompei de ulei R12 se efectueazã în ordinea inversã de-
montãrii; se introduc pinioanele cilindrice în corpul pompei, se preseazã
capacele pe ştifturile conice S 5×28, se introduce pistonul de comandã în
cilindrul sãu, se preseazã roata de antrenare pe axul de antrenare (asiguratã
cu panã şi piuliţã), se monteazã ţeava de aspiraţie cu sorbul cu sitã.
Rodajul se face la fiecare pompã pe un stand special amenajat la tura-
ţiile de cca 800; 1000 şi 1500 rot/min câte 1/4 ore pentru fiecare turaţie şi
sens de rotaţie cu o contrapresiune între 0...5 kgf/cm2.
În timpul rodajului se va urmãri dacã apar zgomote, încãlziri locale sau
piederi de ulei. În aceste cazuri se întrerupe rodajul şi se remediazã defec-
tele. Dupã remediere, pompelor li se aplicã din nou regimul de rodaj. Roda-
jul se va efectua cu ulei mineral T9OEP STAS 8960-79, volumul bazinului
fiind de cca 80 l.
Tabelul11.5
Prescripţii tehnice pentru pompa de ulei R12 a atacurilor de osie
Reperul Denumirea Joc Joc
din fig.
11.22 Cota iniţialã Strân-Cota limitã Strân-
gere admisã gere
3 Diametrul axului pinionului condu- -0,025 -
13 min. 12,950 max.
cãtor, în porţiunea de contact cu 0,035 0,025 0,075
bucşa max.
0,053
7 Alezajul în bucşã ,,+0,018 - 13,025 -

Diametrul exterior al bucşei 200+0,028 / max. 20,025 max.

+0,015 0,006 0,020
on +0,021 /u
2; 8 Alezajul din capacul pompei pentru 0 max. 20,035 -
bucşã 0,028
3; 6 Diametrul la vârful danturii pinioa- , 0 -0,060 - min. 29,930 max.
nelor 0,070 0,060
max.
0,080
i Alezajul în corpul pompei pentru 30 Q' - 30,018 -
pinion
3; 6 Cota peste 2 dinţi a pinionului Z13 9470 -0,015 - 8,956 -

Lãţimea dintelui pinionului Z 13 45-0,030 - min. 44,945 max.

1 3; 6 0,040 0,30 0,090
max.
0,065
Lãţimea locaşului pentru pinion Ar 0025 - 44,035 -
0

272
 8

Fig. 11.24. Supapa de siguranţã a pompei R12:

1 - sertar; 2 - talerul arcului; 3 - capac cu suport pompã; 4 - inel de siguranţã; 5 - arc; 6 - corpul
supapei; 7 - şurub M6× 12; 8 - garniturã 060/030.

Probele de debit se vor executa conform tabelului 10.5 la pompele noi

sau reparate.
Capacul cu suport pompã 28 fig. 11.2 împreunã cu pompa de ulei 26 şi
supapa de siguranţã 29 se monteazã în carcasa inferioarã 1 a atacului de
osie. Jocul de flanc între roata dinţatã de antrenare 44 fig. 11.11 şi coroana
cilindricã de pe osie 13 se realizeazã prin montarea garniturii 46 de grosime
adecvatã, între capacul cu suport pompã 47 şi carcasa inferioarã a atacului
de osie pentru a se realiza cota nominalã de 0,15...0,20 mm iar cota limitã
admisã 0,40 mm.

11.12. RODAREA PE STAND A ATACURILOR DE OSIE

A35K ŞIA 35SK

În scopul rodãrii pe stand a atacurilor de osie, se va proceda dupã cum

urmeazã:
- se vor umple cu ulei T 90 EP 2 atacurile de osie cu respectarea pct.
11.13.1;

273
 - standul de rodaj se va echipa cu un manometru de 0... 16 kgf/cm2 (bar)
şi un termometru de 0... 120° C.
Rodajul se va efectua în gol la turaţia constantã de circa 710 rot/min, în
ambele sensuri de rotaţie. Temperatura minimã a uleiului la începerea ro-
dajului va fi de 18° C. Rodajul se considerã terminat dupã ce timp de o orã,
temperatura uleiului din baia de ulei a atacului de osie, se menţine constantã
pentru ambele sensuri de rotaţie.
Diferenţa de temperaturã faţã de mediul ambiant va fi de 65° C. Pre-
siunea de ulei va fi de minimum 0,5 kgf/cm2 la temperatura de 75° C.
În timpul rodajului se va urmãri ca angrenajele din atacul de osiesã
funcţioneze liniştit, fãrã zgomote anormale, bãtãi, încãlziri locale peste
110° C, sau pierderi de ulei. În cazul apariţiei acestor defecte, se opreşte ro-
dajul, se depisteazã cauzele apariţiei acestor defecte şi se executã reme-
dierea lor.
Într-o fişã de mãsurãtori, la un interval de 15 min se va înregistra turaţia
de antrenare, temperatura şi presiunea uleiului. Aceastã fişã va însoţi fiecare
atac de osie.
Se verificã pata de contact înainte de a ieşi dupã rodaj. pata de contact
trebuie sã aibã cel puţin 50% din lungimea dintelui şi sã fie imprimatã la
mijloc sau spre diametrul mare fig. 11.16.
Dupã rodaj se efectueazã proba de recepţie a atacului de osie, care
constã din verificarea funcţionãrii timp de una orã în aceleaşi condiţii ca la
rodajul în gol.

11.13. ÎNTREŢINEREA ÎN EXPLOATARE A ATACURILOR

DE OSIE

Pentru atacurile de osie A 35 SK şi A 35 K, se va folosi ulei mineral

aditivat T90EP2 STAS 8960-79 corespunzãtor pentru solicitãri mari, având
proprietãţi anticorozive şi stabilitate la oxidare, cu caracteristicile princi-
paledemaijos:
- viscozitate convenţionalã la 50° C, ° E, min......................................14
-punctdeinflamabilitateM, °Cmin................................................220
- apã (metoda distilãrii)..................................................................lipsã
- impuritãţi mecanice, % max........................................................0,015
La umplerea cu ulei a atacurilor de osie se folosesc la:
-A 35 K........................................18 litri
-A 35 SK......................................23 litri
În orice situaţie de funcţionare atacurile trebuie umplute cu ulei, în caz
contrar pompa de ungere funcţioneazã uscatã, fapt care poate duce la de-
teriorãri. Înainte de scoaterea din hala de montaj a boghiului sau a loco-

274
motivei cu atacurile de osie montate, acestea din urmã se vor umple cu ulei
T90EP2, dupã procedeul descris în paragraful urmãtor.

11.13.1. PRIMA UMPLERE CU ULEI

Dupã construcţia sau reparaţia atacurilor de osie, înainte de darea în

exploatare a locomotivei, la prima umplere cu ulei se va introduce în ata-
curile de osie o cantitate mai mare de ulei decât este necesarã în condiţiile de
exploatare, şi anume pânã când uleiul se va revãrsa peste gura de umplere.
Dupã aproximativ 5 minute, uleiul a pãtruns în rulmenţii osiei şi axului
pinion conic, iar uleiul excedentar se va scurge pânã se ajunge la nivelul
normal (la semnul "maxim" de pe tija de nivel), astfel cã rulmenţii nu vor
funcţiona pe uscat la primele rotaţii. Din punct de vedere constructiv, s-au
luat mãsuri în atacurile de osie ca la oprirea locomotivei sã rãmânã o can-
titate de ulei în rulmenţi suficientã pentru a alimenta lagãrele la pornire pânã
la restabilirea completã a ungerii, chiar în cazul staţionãrii îndelungate a
locomotivei.
Pentru umplerea cu ulei se va folosi o pâlnie de umplere cu sitã dublã,
interschimbabilã. În acest caz pâlnia se va înşuruba pe filetul prevãzut în
acest scop în carcasa inferioarã lângã tija de nivel fig. 11.1. Dupã umplerea
cu ulei pâlnia se va deşuruba iar gura de umplere se va închide cu buşonul
sãu. Buşonul se va sigura cu un lanţ tip cuvetã pentru a nu se pierde.
Umplerea cu ulei trebuie sã se facã într-o halã fãrã praf, asigurându-se o
curãţenie perfectã a tuturor pieselor ce vin în contact cu uleiul.

11.13.2. SCHIMBAREA ULEIULUI

De regulã schimbarea uleiului se face când acesta este cald, şi supra-

feţele carcasei, şi se vor lua urmãtoarele mãsuri:
- toate piesele folosite în scopul schimbãrii uleiului, precum şi supra-
feţele carcasei vor fi bine curãţate ;
- se vor curãţa de asemenea buşoanele de scurgerea uleiului, buşonul de
umplere cu ulei, tija de nivel şi capacul din partea inferioarã a carcasei.
Dupã efectuarea operaţiilor de mai sus, se va proceda dupã cum ur-
meazã:
- se vor deşuruba ambele buşoane de scurgere şi se va scurge uleiul. În
cazul în care aceste buşoane sunt magnetice, se va controla existenţa şpa-
nului de oţel pe ele;
- capacul inferior (suportul pompei) se va demonta împreunã cu pompa
de ulei R12, şi se va curãţa sita sorbului pompei.
Dupã depunerile din sita sorbului pompei se poate cunoaşte gradul de
de murdãrire a uleiului.

275
 11.13.3. PERIOADELE DE SCHIMBARE A ULEIULUI ÎN
EXPLOATARE
Dupã darea în exploatare a locomotivei, de la construcţie sau reparaţii
la atacurile de osie uleiul se va schimba astfel:
- prima schimbare dupã 100 ore funcţionare;
- schimbãrile ulterioare se vor efectua în funcţie de rezultatul analizei
probelor de ulei, luate decadic din fiecare atac de osie, de cãtre laboratorul
de determinãri fizico-chimice;
- indiferent de rezultatul analizei de laborator, dupã şase luni de func
ţionare schimbarea uleiului este obligatorie.
Limita de schimbare, pentru caracteristicile principale ale uleiului este
urmãtoarea:
- vâscozitatea convenţionalã la 50° C, °E variaţie..............................± 3
- punct de inflamabilitate M, °Cmin................................................180
- apã (metoda distilãrii) % max.........................................................0,2
- impuritãţi mecanice (centrifugal) % max.......................................0,6.
În cazul imposibilitãţii efectuãrii analizei probelor de ulei, prima
schimbare se va efectua dupã 100 ore de funcţionare iar schimbãrile ulte-
rioare dupã fiecare 500 ore de funcţionare.

11.13.4. OPERAŢII GENERALE DE ÎNTREŢINERE

Controlul nivelului uleiului se va efectua sãptãmânal prin demontarea

tijei de nivel 2 fig. 11.2 dupã curãţirea locului din jurul ei. În cazul când se
constatã cã nivelul uleiului a scãzut pânã la semnul de jos al tijei de nivel se
va cimpleta cu ulei pânã la semnul superior al tijei.
Cu ocazia demontãrii tijei de nivel se va curãţa capãtul inferior al tijei
din material magnetic de particulele de oţel prinse de acesta. În cazul când
se constatã o cantitate mai mare de asemenea particule de oţel, va trebui
cercetatã cauza acestei uzuri anormale, prin capacul de vizitare, capacul cu
suport al pompei de ulei sau prin demontarea atacului de osie.
Articulaţia sfericã de la reazemul de moment se va gresa la interval de
14 zile cu unsoare consistentã prin ungãtorul cu bilã 9 fig. 11.2.
Curãţirea sitei 27 fig. 11.2 de la sorbul pompei de ulei se va face la fie-
care schimbare de ulei dupã demontarea capacului 28 împreunã cu pompa
de ulei. La montare, capacele pompelor de ulei şi garniturile lor nu se vor
schimba între atacurile de osie pentru a nu se modifica jocul de flanc dintre
roata de antrenare 44 fig. 11.11 şi coroana 13 de pe osie.
Controlul petei de contact se va executa conform pct. 11.7.1 la fiecare
schimbare de ulei.
Carcasele atacurilor de osie se vor curãţa la exterior lunar, pentru a se

276
asigura schimbul de cãldurã, în caz contrar ele se vor supraîncãlzi. Nu se va
stropi cu jet puternic de apã în dreptul capacelor de etanşare.

11.14. DEFECTE PRODUSE ÎN EXPLOATARE LA ATACURILE

DE OSIE A 35 SK ŞI A 35 K
1. Uzuri mari la danturi sau ruperi de danturi
Cauze:
- condiţii de lucru necorespunzãtoare, cum ar fi lipsa de ungere sau
montaje incorecte;
- solicitãri mai mari decât cele admisibile datoritã diferenţelor de dia-
metre la bandajele aceleiaşi locomotive (mai mari decât diferenţa admisã în
exploatare de 1 mm).
Modul deprevenire:
- schmbarea uleiului din atacurile de osie conform indicaţiilor de la pct.
11.13.3;
- montarea axelor cu ocazia reparaţiei atacurilor de osie conform pres-
cripţiilor tehnice;
- urmãrirea diferenţei de uzurã la suprafaţa de rulare a bandajelor şi
retragerea din serviciu a locomotivelor care nu se încadreazã în toleranţele
admise (pentru reprofilarea bandajelor).
2. Deteriorãri de rulmenţi
Cauze:
- montarea rulmenţilor la construcţia sau reparaţia atacurilor de osie cu
jocuri mai mici decât cele prescrise şi ca urmare se deterioreazã prin func-
ţionare cu strângeri mai mari decât cele admisibile (uzura prematurã se
accentueazã pe mãsurã ce din acestã funcţionare, rezultã exfolieri şi şpan de
pe calea şi corpurile de rulare );
- montarea casetelor de rulmenţi cu cote peste limita admisã în pres-
cripţiile tehnice;
- strângere insuficientã a inelelor interioare a rulmenţilor pe axe;
- ungere şi rãcire insuficientã a rulmenţilor datoritã debitului redus al
pompeideuleiR12.
Modul de prevenire:
- respectarea prescripţiilor tehnice la montarea rulmenţilor cu ocazia
reparaţiei atacurilor de osie;
- verificarea debitului pompei de ulei R12 la fiecare schimbare a ule
iului din atacurile de osie;
- schimbarea uleiului din atacurile de osie conform reglementãrilor de
pct. 11.13.3.

277
 3. Depresãri de flanşe de antrenare sau ieşire
Cauze:
- montare flanşelor pe axele de intrare sau ieşire cu uzuri la caneluri
peste limita admisã;
- forţe axiale mai mari decât cele admisibile în axele cardanice datoritã
gripãrii la caneluri sau diferenţelor de diametre la bandajele aceleiaşi loco
motive (mai mari decât diferenţa de 1 mm admisã în exploatare);
Modul de prevenire:
- respectarea cotei limitã admisã la canelurile flanşelor şi axelor din
prescripţiile tehnice tabel 11.2 şi 11.3 la presarea flanşelor pe axe;
- înlocuirea îmbinãrii pe caneluri tip "Lorenz" prin îmbinare cu seraj pe
con şi ulei sub presiune a flanşelor pe axe;
- reprofilarea bandajelor cu diferenţe de diametre pe cercul de rulare
mai mari de 1 mm la aceeaşi locomotivã;
- gresarea axelor cardanice prin ungãtoarele cu bilã cu unsoare con-
sistentã la interval de 14 zile.
4. Ruperea tijelor de tracţiune-compresie la reazemele de moment
Cauze:
- depãşirea pretensionãrii la monatarea tijei de tracţiune-compresie (re-
glaj incorect);
- montarea cu ocazia reparaţiilor a tijelor de tracţiune-compresie cu
fisuri sau rizuri în zona de racordare a capãtului filetat;
- forţe axiale mai mare decât cele admisibile în tijele de tracţiune-
compresie datoritã diferenţelor de diametre la bandajele aceleiaşi locomoti
ve mai mari de 1 mm;
- jocuri peste limita admisã la articulaţia sfericã din braţul reazemului
de moment.
Modul de prevenire:
- respectarea condiţiilor de montare a reazemului de moment de la pct.
11.10.1;
- verificarea cu soluţii penetrante pentru descoperirea eventualelor
fisuri în zona de racordare al capãtului filetat cu ocazia reparaţiilor tijei de
tracţiune-compresie;
- reprofilarea bandajelor cu diferenţe de diametre pe cursul de rulere
mai mari de 1 mm la aceeaşi locomotivã;
- respectarea prescripţiilor tehnice tabelul 11.4 la montarea articulatiei
sferice din bratul reazemului de moment şi gresarea cu unsoare consistentã
la interval de 14 zile a articulaţiei sferice prin ungãtorul cu bilã.
5. Pompe de ulei R12 deteriorate
Cauze:
- ax de antrenare rupt în secţiunea de trecere de le partea cilindricã la
cea conicã (pentru calarea roţii de antrenare), sau de la partea cilindricã la
cea danturatã;
278
 - roata de antrenare cu dantura uzatã prematur sau ruptã;
- uzuri mari la pinioane, la capace (joc frontal) şi la bucşi cu compoziţie
antifricţiune.
Modul de prevenire:
Verificarea valorii razei de racordare şi a eventualelor rizuri sau fisuri
la axul de antrenare în secţiunea de trecere de le partea cilindricã la cea
conicã respectiv de la partea cilindricã la cea danturatã cu ocazia reparaţiei
pompei de ulei;
Respectarea jocului de flanc dintre roata de antrenare şi coroana cilin-
dricã de pe osie, la montarea pompei de ulei R12 în carcasa inferioarã a
atacului de osie (atenţie - au fost cazuri de montare dinte pe dinte);
La asamblarea pompei de ulei R12 se vor respecta prescripţiile tehnice
dintabelul 11.5.

279
 CAPITOLUL 12

APARATUL DE RULARE

12.1. GENERALITÅŢI

Aparatul de rulare al locomotivei se compune din osiile montate şi lagã-

rele osiilor. El serveşte pentru preluarea şi transmiterea greutãţii locomo-
tivei la şine precum şi la deplasarea ei pe cale.
210410,5
2000 Tntre mijlocul laqarelor Fig. 12.1. Perechea de roţi motoare
1360+1 (ansamblu) pentru boghiu LDH
1250 (osia montatã):
1 - steaua rotii; 2 - inel de fixare; 3 -
Forfa de presare pentru steaua roHi:
bandaj; 4 - osie.
85*1101
280
 Pãrţile componente ale osiei montate fig. 12.1 sunt: osia sau axul osiei
montate 4, steaua roţii 1 (din anul 1986 s-a trecut la construcţia osiei mon-
tate cu disc în loc de stea), bandajul 3 şi inelul de fixare 2.
În partea centralã a osiei montate se gãseşte o flanşã forjatã odatã cu
osia, pe care se fixeazã coroana conicã de antrenare. Poziţia pe osie a
coroanei conice s-a ales astfel ca între axa locomotivei şi a pinionului conic
sã fie o distanţã de 43 mm necesarã funcţionãrii corecte a axului cardanic
dintre atacurile de osie.
Dimensiunile principale ale osiei montate sunt redate în fig. 12.1, iar
greutatea este de 1.188 kg. Locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP este
înzestratã cu doua boghiuri, fiecare fiind echipat cu douã osii montate.
Greutatea locomotivei este preluatã şi trasmisã osiilor montate prin in-
termediul lagãrelor osiilor. Lagãrele osiilor permit rularea roţilor pe cale,
menţin constantã distanţa între axele osiilor aceluiaşi boghiu, permit înscri-
erea uşoarã în curbe a boghiului şi asigurã ungerea continuã a rulmenţilor de
osie. Ansamblul lagãrului pentru un capãt al osiei cântãreşte 129 kg.

12.2. OSIA
Este executatã din oţel 30MoCrNi20 îmbunãtãţit, care are urmãtoarele
caracteristici mecanice:
- rezistenţa la tracţiune..............................................minim 90 kgf/mm2
- limita de curgere...................................................minim 70 kgf/mm2
-alungirea A5.....................................................................minim 12%
- rezilienţa KCU 300/2...............................................minim 8 kgf/cm2
Greutatea unei osii este de 450 kg, în stare prelucratã, ea este interşan-
jabilã, datoritã atenţiei prelucrãrii la cotele respective cât şi calitãţii supra-
feţelor (rugozitatea).
Dupã forjare osia este prelucratã la dimensiunile arãtate în fig. 12.2. În
porţiunea din mijloc osia face corp comun cu flanşa de 0 350 mm pe care se
fixeazã coroana dinţatã conicã, cu 16 şuruburi pas echidistante.
Gãurile 0 22^' din flanşã se vor realiza dupã şablon şi aleza la
0 22H 7 împreunã cu coroana conicã de cãtre întreprinderea constructoare
sau reparatoare a atacului de osie.
În partea stângã a flanşei spre mijlocul osiei sunt trei porţiuni prelucrate
fin şi anume: 0 192 mm (rs) pentru coroana dinţatã de antrenare a pompei
de ungereR 12 a atacului de osie: 0 190 mm (p6) pentru rulmentul atacului
de osie şi 0 188 mm (r5) pentru inelul de închidere al atacului de osie.
În partea dreaptã a flanşei 0 350 mm sânt numai douã porţiuni prelucrate
fin şi anume: 0 190 mm (pe)pentru rulmentul atacului de osie şi 0 188 mm
(r5) pentru inelul de închidere al atacului de osie.
281
 1015

Fig. 12.2. Osia finitã pentru LDH 1250 CP.

În vederea presãrii stelei roţii pe osie, suprafaţa de calare se va strunji cu

o conicitate de 1 : 700 care se va respecta riguros.
La osie, toate racordurile se vor executa curat, fãrã rizuri şi se vor lus-
trui.
Diametrul de calare al osiei se va executa dupã alezajul butucului, coni-
citatea şi serajul se va respecta riguros.
Abateri admise la strunjirea osiei sunt urmãtoarele:
- bãtaia radialã a fusului pentru rulmenţi 0 190 mm.........max. 0,02 mm
- bãtaia radialã a flanşei 0 350 mm pentru fixarea
coroanei dinţate conice..................................................max. 0,03 mm
La capete osia are fusurile pentru calarea rulmenţilor cu 0 160 (rs) mm,
prevãzute cu câte un canal circular, care corespunde cu un orificiu de 0 5
mm din partea frontalã a osiei, şi lãrgit la G 3/8 ½ unde se închide cu un dop
filetat.
Acest orificiu serveşte la demontarea mai uşoarã a inelului interior al
rulmentului de pe fus, deoarece prin el se preseazã ulei cu ajutorul unei
pompe, provocându-se o diminuare a serajului dintre rulment şi fusul de
osie.
În capetele osiei se gãseşte câte un disc de strângere de construcţie
specialã, care are rolul de a asigura fixarea inelului interior al rulmentului
pendular 5 fig. 12.6, al lagãrului osiei, şi pentru antrenarea: pompei de uns
buza bandajului (osia 1 dreapta), dispozitivul de siguranţã (osia 1 stânga),
ghebãrului de presiune al dispozitivului de protecţie contra suprasarcinii
(osia 2 stânga), generatorului de impulsuri al vitezometrului (osia 4 dreapta)
şi generatorului dispozitivului de protecţie antipatinaj (osia 4 stânga).
Pe partea frontalã a capãtului scurt (faţã de poziţia flanşei), osia este

282
 marcatã prin poansonare cu: marca fabricii producãtoare, marca oţelului,
numãrul şarjei, numãrul lotului sau numãrul de ordine, indicele stãrii
de livrare (N-normalizatã, V— îmbunãtãţitã), luna (prin cifre 01... 12)
şiulti-mele douã cifre ale anului de fabricaţie, poansonul organului CTC şi
poansonul organului de recepţie al beneficiarului final, la cererea acestuia.
În tabelul 12.1 se aflã prescripţii tehnice pentru dimensiunile principale
ale osiei.
Controlul ultrasonic (CUS) se executã la fiecare osie introdusã la re-
paraţie, de cãtre personalul autorizat în acest scop, urmãrindu-se depistarea
fisurilor transversale de obosealã, a defectelor interne şi controlul transpa-
renţei ultrasonice la osiile noi sau la cele vechi la care nu s-a efectuat acest
control.

12.3. STEAUA ROŢII

Se confecţioneazã dintr-o bucatã prin turnare din oţel OT 40-3 conform

STAS 600-74,având în stare finitã cca 230 kgf (din anul 1986 a început
confecţionarea roţii disc din material 40 Mn 4). Steaua roţii are 11 spiţe
echidistante şi un diametru exterior de 0 850 ± 0,08 mm.Butucul stelei are
diametrul interior de 0 186 mm cu o conicitate de 1 : 700 pentru presarea
stelei de osie fig. 12.3.
Stelele se vor presa fãrã bandaje, pe osie cu o forţã de 85...110 tone,
folosindu-se ca unguent un amestec încãlzit format din 90% ulei de in fiert
şi 10% seu. Se poate admite depãşirea în minus a forţei de presare pânã la 75
tone.
În acest caz se va face în mod obligatoriu dupã 24 ore o probã de de-
presare cu 110 tone. Presarea realizatã se acceptã numai dacã la aceastã
probã, steaua rãmâne nemişcatã.
Pentru control în exploatare dacã nu s-au produs rotiri ale osiei în butuc
se executã marcarea poziţiei roţii faţã de osie prin trasarea a douã dungi de
culoare albastrã şi una de culoare albã la mijloc late de 10 mm fiecare şi de
lungime 60...80 mm, în partea interioarã, atât pe osie cît şi pe butucul roţii.
Pe faţa exterioarã a butucului stelei se gãsesc douã orificii de 0 8 mm
fig. 12.4 care strãpung butucul la 450, şi care se terminã cu muchii bine
rotunjite la suprafaţa de calare cu osia iar la exterior sunt filetate la G 3/8 ½ şi
închise cu un dop filetat.
Aceste orificii în timpul depresãrii roţii de pe osie sunt racordate la o
pompã de ulei sub presiune care creeazã o oarecare lãrgire a gãurii butucului
pentru a uşura depresarea si a elimina posibilitatea gripãrii.
Pe faţa frontalã interioarã a butucului este strunjit un canal de descãr-
care a tensiunilor ce iau naştere în butuc în timpul presãrii.

283
to
oo
Fig. 12.3. Steaua rotii.

11
spi
 Fig. 12.4. Orificiul pentru
depresare sub presiune a stelei
roţii de pe osie.

12.4. BANDAJUL

Este confecţionat
prin laminare din oţel
carbon elaborat în
cuptoare Martin sau
electrice, cu rezistenţã la
rupere la tracţiune de
82...95 kgf/mm2.
Bandajul se
monteazã încãlzit,
electric sau cu flacãrã la
o temperaturã de maxim
300° C, în mod uniform
pe toatã circumferinţa.
Înainte de fretare pe
steaua roţii, bandajul se
strunjeşte la interior con-
form detaliilorA şi B la
cotele din fig. 12.5.
Imediat dupã
introducerea roţii în
bandaj, se introduce în
canalul de bandaj inelul
de fixare, dintr-o bucatã,
tãiat cu circa 20 mm mai
lung, astfel încât prin
baterea lui în canal, sã se
realizeze contactul dintre
inel şi fundul
canalului.Interstiţiul
maxim admis între
capetele inelului de fixare
este de 5 mm. Marginea
de strângere a bandajului
se sertizeazã prin vãlţuire
sau ba-tere înainte ca
temperatura lui sã scadã
sub 80° C.
Inelul de fixare este
confecţionat din barã
laminatã de oţel carbon şi
nu permite deplasarea
bandajului în sens lateral
spre exterior.
Dupã ce bandaj ele
au fost fretate pe cele
douã stele ale roţilor, care
iniţial au fost calate pe
osie, se strunjesc la
dimensiunile arãtate în
profilul din fig. 12.5.
Diametrul pe cercul
de rulare al
bandajului nou este
de 01000 ± 1 mm.
Cercul de rulare este
intersecţia dintre un plan
perpendicular pe axa osi-
ei, cu suprafaţa de rulare
a bandajului şi care se
gãseşte la 750 ± 0,5 mm
de mijlocul osiei şi la 70
mm de faţa lateralã a
bandajului (ecartament
1.435 mm).
Bãtaia radialã şi
lateralã maximã admisã
la 0 1000 este de 0,3 mm
res-pectiv 0,5 mm.
285
 Diferenţa maximã admisã între diametrele cercurilor de rulare ale ban-
dajelor roţilor aceleiaşi locomotive este de 0,3 mm (în exploatare 1 mm).
Conform fişei UIC 813-0, osia montatã va fi verificatã din punct de ve-
dere a rezistenţei electrice între cele douã linii de contact ale roţilor cu şine-
le. Valorile rezistenţei electrice mãsurate nu trebuie sã depãşeascã 0,01 Ohm.
Pentru control în exploatare dacã nu s-au produs rotiri ale bandajului pe
roatã se executã marcarea poziţiei lor, prin trasarea a doua dungi de culoare
albastrã şi una de culoare albã la mijloc late de 10 mm fiecare şi de lungime
60...80 mm pe partea exterioarã şi interioarã atât pe roatã cît şi pe bandaj.

18 Detaliu
B
11+0,3 ,
.9

Indinare 3:10

Ultima strunjire Uzura

maxima

Detaliu A
15 3

286 Fig. 12.5. Profilul bandajului.

 Tabelul12
Prescripţii tehnice pentru osia montatã la LDH 1250 CP
Nr. Elementul Cotã limitã ad-
crt.dimensional Cotã nominalã
misã la ieşirea Alte condiţii tehnice
(mm)
examinat al osiei din reparaţie

Diametral fusului de +0,090 +0,090 Se monteaza raiment

osie (df) 160 160 care sa asigure un seraj
+0,065 +0,040
de: 0,065...0,115 mm
Filetul gaurilor din
capatul osiilor pentra Se utilizeaza s,uruburi
2. M24x3 M27x3
fixarea discurilor de M27*3 mm
strangere
Filetul gaurii de 3. Se utilizeaza dop filetat
montare a presei cu ulei G 3/8" G 1/2"
nou G 1/2"

Diamteral osiei in 4. Se utilizeaza inelul de

portiunea inelului de +0,171 j 70+0,171 etans,are care sa asigure
etan§are(guler, di) 1 /4
+0,146
1/ U
+0,146 serajulde 0,035...0,093

Diametral osiei in 5.
portiunea de calare a rotii cu A - 17o +0,36 A Se utilizeaza roata cu: A
osia (do) - A -0,20 mm d r " d c -
+0,527 =1?8 +0,527
0, 23mm
Diametral osiei in Se stranjes.te portiunea
6. portiunea libera 175 173 cu defect s. i din jural
(corpului) de acestuia
Diametral osiei in +0,097
portiunea inelului de +0,097 077
+0j Daca s-a redus 0 osie
188
inchidere al atacului de +0,077 +0,097 in zona de calare
osie (d0)_____________
Diametral osiei in +0,079 ! 90+0,079 Se utilizeaza rulmenti
190
portiunea ralmentului +0,050 +0,077 care sa asigure un seraj
atacului de osie (dz) de minim 0,050 mm
Diametral osiei in
portiunea de calare a +0,097 ! 90+0,097
192 Se utilizeaza coroana
9. coroanei cilindrice de +0,077 +0,077 cilindrica noua.
antrenare a pompei de
ulei R12
Diametral osiei in por- Se stranjes.te portiunea
,„ tiunea libera din inte- 200 198 cu defect s,i din jural
rioral atacului de osie acestuia.
_____________(dw)
Diametral gaurilor din 11. Se alezeaza odata cu
flans,a de fixare a coroanei 22 j +0,021 gaurile din coroana s. i
dintate conice. 0 se monteaza s,uruburi
+0,021 0 noi presate.
Diametral interior al 12.
butucului rotii de rulare (4) d mlc =178±0,l Se utilizeaza osia cu: A
(U = 178,267 = A +0,20 mm * dr
dmlc= 186 ±0,1 +0,24 mm
dmale= 186,267

287
13. Diametral obezii rotii 850 ± 0,08 843 ± 0,08 Se utilizeaza bandaj cu n
de ralare Do -1,223 mm b °-
1,477 mm

14. Latimea obezii 105 101 Bandajul se prelucreaza

dupa cotele obezii
15. Distanta dintre fetele 1400+2 min. 1400 Pentru obada prelucrata
interioare ale obezilor max. 1410 la 101 mm latime
16. Diametral bandajului 1000 + 1 940 (933)
Db. Grosime bandaj B2 pe
cercul de ralare Db
B2 75 45

17. Latime bandaj 140 ±2 140+2 -

18. Grosime umar bandaj 18 9 16 -

(gu). Grosime margine 7
bandaj de strangere
mel(gn) gu_ gn

19. Distanta intre fetele 1360+2 La osiile montate la care

interioare ale bandaj nu se rebandajeaza s,i nu
elor 1360+2 se depreseaza rotile La
osiile montate care se
rebandajeaza sau se
1360+2 depreseaza rotile
20. Diferenta admisa intre 0,3 0,3 In exploatare 1 mm
diametrele cercurilor de
ralare ale rotilor
aceleias.i locomotive
21. Distanta dintre fetele 1423+2 1419
exterioare ale buzelor
bandaj elor masurata la
10 mmdeasupra
cercului de ralare
22. Grosimeabuzei 31,5 30...31,5
bandajului masurata la
10 mmdeasupra
cercului de ralare
23. Inaltimea buzei banda- 27
27+°
0,6
1
-
jului masurata in pla-nul
cercului de ralare
24. Diametral exterior al 270
-0,035 270
-0,036
inelului exterior al
rulmentului de osie 15
(fig. 12.6)
25. Diametral interior al 270 +0,036 270 +0,070 Se monteaza raiment
carcasei lagaralui 1 care sa asigure joe max.
(fig. 12.6) 0,071; str. max. 0,016

288
 Jocul radial (clasa c3)
dintre role s,i calea de min. 0,100 min. 0,1
26.
rulare la rulmentul de max. 0,165 max. 0,3
osie 24132 c/c3
Diametral interior al In exploatare
27. bucs.ei cu guler 12 (fig. 35,4
35,6 mm
_____________12,6)________
28. Diametral boltului 35 -0,170 - In
0,330 34,4
16 (fig. exploatar
12.6) e 34,4
mm
Jocul admis intre min. 0,17
max. 0,! In
bucs.a exploatare
max. 0,5
29. cugulerl2siboltull6 max. 1 mm
_________(fig. 12.6)

30. Diametral exterior al

fusului de ghidare 3 in 100-0,120 1UU - 100-0,120 1UU-
portiunea de contact cu 0,174 0,250
bucsa5(frg. 12.8)

31. Diametral interior al 100+0'054 100 +J150

bucsei5(frg. 12.8)
Jocul admis intre fusul min. 0,12 max.
32. de ghidare 3 §i bucs.a 5 max. 0,4
___________(fig. 12.8) 0,228

33. Diametral exterior al 40,126 ,, -, 4-0,126 4-

113
bucsei5(fig. 12.8) 40,104 0,080
Diametral interior al 34. bucsei 11 4-0,054 0 , 4-0,070
(fig. 12.8) din blocul de amortizare 113

35. Strangerea intre bucs.a min. 0,05 max. min. 0,01 max.
5sibucsall (fig. 12.8) 0,126 0,126

12.5. LAGÅRUL OSIEI

Ansamblul lagãrului pentru un capãt al osiei se compune din

urmãtoa-rele pãrţi şi anume: gulerul 3; capacul interior 2 pentru
lagãr fix sau lagãr liber;inel intermediar 4; carcasa lagãrului 1; capac
exterior 10 pentru lagãr fix sau lagãr liber şi rulment pendular 10,
fig. 12.6.
Gulerul (inelul de etanşare) este confecţionat din oţel OL 38,
cântãreşte 2,6 kg. El se freteazã pe osie cu un seraj de 0,035...0,093
mm sprijinindu-se axial pe umãrul acesteia şi asigurã etanşeitatea
carcasei dinspre roatã. Împreunã cu inelul intermediar 4, el asigurã
fixarea inelului interior al rul-mentului pendular.
Capacul interior. Se confecţioneazã din oţel OL 38 şi cântãreşte
13 kg. El este montat cu joc între gulerul 3 şi inelul intermediar 4,
fiind ghidat în carcasa lagãrului 1 printr-un umãr la cota 0 272 (h
11). Capacul se fixeazã de carcasa lagãrului cu ajutorul a 4 şuruburi
speciale M22, care fixeazã şi capacul exterior 10.

289
 12

16
2000
Fig.
12.6.
Lagãrul
osiei:
1-
carcasa
lagar; 2
- capac
interior
lagar; 3
- guler
(inel de
etans,ar
e); 4 -
inel
interme
diar; 5 -
rulmentp
endular0
160x270
x109(24.
132
C/C3); 6
- stift
cilindric
A 10x40;
7-
piulitfiM
22; 8 -
s,urubM
24x45;
9 - disc
de
stranger
e; 10 -
capac
exterior
lagar fix
sau
liber; 11
- s,urub
special
M22; 12
- buc§a
cu guler
0 45/35
x32; 13
- inel
interior
cu doua
cai de
rulare;
14 - inel
de
ghidare;
15 - inel
exterior
cu o
cale de
rulare
sferica;
16 -
bolt.

290
 În timpul circulaţiei locomotivei capacul interior 2, formeazã cu gulerul
3 şi inelul intermediar 4, ce se rotesc odatã cu osia,de fiecare parte câte un
labirint de etanşare lat de 1...2 mm. Acest labirint este asemãnãtor unei
pompe centrifuge, evacuînd murdãria care ar intra din afarã şi împiedicând
unsoarea sã iasã din interiorul carcasei lagãrului. Capacul interior are înãl-
ţimea de 58 mm pentru lagãrul fix şi 56 mm pentru lagãrul liber.
Capacul interior pentru lagãrul liber are la partea superioarã o crestãturã
pentru ştiftul 6 fig. 12.6.
Inelul intermediar. Se confecţioneazã din OL 38 şi cântãreşte 1 kg. În
stare montatã inelul intermediar 4 formeazã prin fretare corp comun cu gu-
lerul 3, împreunã cu care se roteşte în acelaşi timp cu osia.
La ieşirile din rosturile de etanşare, gulerul 3, capacul interior 2 şi inelul
intermediar 4, sunt astfel montate meat sã poatã oscila puţin în jurul lagã-
rului ca punct de rotaţie.
Diametrul exterior al inelului intermediar este de 0 220 mm iar diame-
trul porţiunii de calare 0 186 mm (H8).
Carcasa lagãrului. Se executã din oţel OT 45 şi cântãreşte 65 kg. Car-
casa lagãrului prezentatã în figura 12.7, are rolul de a prelua greutatea loco-
motivei (cu excepţia greutãţii osiei montate, atacului de osie, şi axului car-
danic) prin intermediul suspensiei. În acest scop are la partea inferioarã
douã urechi fiecare prevãzutã cu câte douã bucşe cu guler 12 fig. 12.6, în

245 + 0.15
Crestaturi ^i stifturi numai
la lagare libere

Fig. 12.7. Carcasa lagãrului osiei.

291
care se introduc bolţurile pentru montarea arcului cu foi. Lateral carcasa are
douã ghidaje care permit mişcãri verticale.
În partea centralã a carcasei sânt prelucrate scaunele pentru capacul
interior, rulmentul pendular şi capacul exterior.
Carcasa lagãrului liber are la partea superioarã câte un ştift cilindric
A 10×40 (poz. 6 fig. 12.6) pentru capacul interior 2 respectiv capacul ex-
terior 10. Carcasele lagãrelor libere sunt dispuse la osiile 1 şi 3 în partea
stângã iar la osiile 2 şi 4 în partea dreaptã, considerând motorul diesel în
partea din faţã a cabinei de conducere a locomotivei.
Capacul exterior. Este turnat din oţel OT 40-3 şi cântãreşte 12,8 kg. El
prezintã diferite forme constructive în funcţie de antrenãrile enumerate la
pct. 12.2, ce se efectueazã prin intermediul lui şi funcţie de felul lagãrului
(fix sau liber). Capacul exterior are înãlţimea de 58 mm pentru lagãrul fix şi
56 mm pentru lagãrul liber. Pentru o uşoarã identificare capacul exterior 10
al lagãrului liber are la partea superioarã o crestãturã pentru ştiftul 6. Unul
din cele 4 şuruburi de fixare a capacului exterior este plombat.

12.5.1. RULMENTUL PENDULAR

În fiecare carcasã lagãr este montat câte un rulment cu role pendular

SKF sau URB 24132 c/c3 având greutatea de 25,2 kg.
Simbolul 24132 se referã la mãrimea rulmentului, simbolul c la execu-
ţia cea mai modernã cu inelul de ghidare 14 fig. 12.6 îngust şi liber între role
foarte late, iar c3 caracterizeazã rulmentul cu joc mãrit.
El se compune din inelul interior 13, prevãzut cu douã cãi de rulare, din
role butoi, aşezate pe douã rânduri şi din inelul exterior 15,care are o singurã
cale de rulare sfericã. Rolele sunt conduse de un inel de ghidare 14 care se
gãseşte între ele şi douã colivii masive din bronz sau oţel.
Inelul exterior având calea de rulare sfericã, permite osiei montate ca sã
"basculeze" faţã de centrul rulmentului, în plan orizontal în anumite limite.
Din punct de vedere geometric calea de rulare din interiorul inelului
exterior este un sector din suprafaţa unei sfere goale.
Inelul interior al rulmentului este de 0 160 mm iar pe osie se monteazã
cu un seraj de 0,065...0,115 mm. El este fixat axial la toate osiile, spre ex-
terior de cãtre discul de strângere 9 prinse cu şuruburile 8 (M 24×45) în
capãtul osiei, iar spre interior de cãtre inelul intermediar 4.
Pentru ca în timpul funcţionãrii, rulmentul sã nu se încãlzeascã peste
mãsurã şi pentru ca pe suprafeţele de golire sã se formeze o peliculã foarte
finã de unsoare, în stare montatã între elementele de rulare, va exista un
anumit joc.
Inelul exterior al rulmentului de 0 270 mm este introdus în carcasa cu-
tiei de unsoare cu un joc de maximum 0,061 mm sau cu o strângere de
maximum 0,016 mm.
292
 La carcasele pentru lagãrele fixe, inelul exterior este montat fãrã joc iar
pentru lagãrele libere jocul axial al inelului exterior este de 2×2 mm, deci
inelul exterior se poate deplasa în carcasã cu aceastã valoare. Fiecare osie
are pe o parte un lagãr fix iar pe cealaltã un lagãr liber.
Aceste jocuri în lagãre sunt necesare având în vedere toleranţele de
fabricaţie ale boghiului şi pentru a permite osiei montate sã urmeze liber pe
ambele pãrţi jocul vertical de 2×25 ± 2 mm.

12.6. GHIDAJUL LAGÅRULUI OSIEI

Ghidajul lagãrului osiei fig. 12.8 serveşte pentru ghidarea fiecãrei car-
case lagãr de-a lungul celor douã fuse de ghidare ale ramei boghiului astfel
meat lagãrul osiei sã poatã executa mişcãri vericale de 2×25 ± 2 mm între
limitatoare.
Lagãrul osiei este prevãzut în ambele pãrţi cu câte un sistem de ghidare
fig. 12.8 compus din urmãtoarele:
- fus de ghidare 3;
- bucşã din bronz 5;
- bloc de amortizare (6, 8, 9, 11, 12);
- limitator 10, câte unul de fiecare parte a lagãrului
Asamblarea lagãrului în boghiu este fãcutã în mod elastic, însã fãrã joc
transversal şi longitudinal.
În fiecare locaş al carcasei lagãrului fig. 12.8, se introduce prin presare
câte un bloc de amortizare (silent bloc), care se compune dintr-o bucşã
interioarã 11 din oţel OLT 35, o bucşã exterioarã 8, tot din oţel OLT 35.
Cele douã bucşi (8 şi 11), sunt vulcanizate între ele cu cauciuc sintetic re-
zistent la ulei şi temperaturi scãzute. Blocul de amortizare are la parte
inferioarã un capac sudat 12, iar la partea superioarã un limitator 6, sudat cu
2 mm deasupra bucşei exterioare 8.
Blocul de amortizare, astfel montat cântãreşte 12,3 kg. Bucşa de alune-
care 5, este confecţionatã din bronz Bz14 T.
La cota de 0 100 mm, bucşa de alunecare are un joc de 0,120...0,228
mm, iar la ieşirea din reparaţie max. 0,4 mm.
Fusul de ghidare 3, se confecţioneazã din OLC 15 prin forjare, are 24 kg
în stare finitã. Se monteazã pe lonjeronul ramei boghiului 2 cu ajutorul a 4
şuruburi hexagonale M24×55 şi a 4 şuruburi de pãsuire 1 (M24) cu piuliţe
M24 şi şaibe de siguranţã.
Partea cilindricã a fusului de ghidare se cementeazã la o adâncime de
1,2 mm şi apoi se rectificã la 0 100d8. De asemenea tot în partea cilindricã
are 6 gãuri de 0 6 mm câte 3 pe circumferinţã decalate la 120° şi care
servesc pentru realizarea ungerii suprafeţei de ghidare iar în partea supe-
rioarã are o gaurã de 0 6 mm pentru aerisire.
293
 În interiorul ghidajului lagãrului existã o cantitate de cca. 1,1 l. de ulei
pentru ungere, nivelul uleiului fiind pânã la nivelul axei orizontale a osiei.

Fig. 12.8. Ghidajul lagãrului osiei:

1 - s.uruburi de pasuireMIA; 1 - lonjeron cama boghiu; 3 - fus de ghidare; 4 - s,uraburi
hexagonale Mil cu piulitBM22; 5 - bucsB din bronz; 6 - limitator; 7 - carcasa lagarului; 8 - buc§a
exterioara; 9 - buc§a din cauciuc sintetic; 10 - limitator carcasa lagar; 11 - bucs,B interioara; 12 -
capac sudat.

294
 12.7. DEMONTAREA ŞI MONTAREA LAGÅRULUI OSIEI

Cu ocazia reparaţiei lagãrului osiei se va acorda o atenţie deosebitã asu-

pra stãrii de curãţenie a locului de muncã, şi pãstrãrii curãţeniei tuturor pie-
selor componente, pentru a nu pãtrunde impuritãţi în lagãrul osiei.
Pentru reparaţia lagãrului se vor folosi numai scule şi dispozitive desti-
nate acestui scop.
La demontarea lagãrului se procedeazã dupã cum urmeazã:
- se demonteazã suspensia osiei;
- se rupe sigiliul şi se deşurubeazã cele 4 piuliţe ale capacului 10 fig.
12.6, punându-se împreunã cu şaibele lor într-o cutie pentru a nu se pierde;
- se scoate capacul dupã ce a fost curãţat de murdãrie la exterior ;
- cu un dispozitiv special se depreseazã carcasa lagãrului;
- se curãţã lagãrul de vaselinã existentã la exterior şi se deşurubeazã
cele 3 şuruburi 8 fig. 12.6 şi se scoate discul de strângere 9, prin lovituri cu
un ciocan de plumb;
- se depreseazã rulmentul 5 împreunã cu inelul intermediar interior 2 cu
ajutorul unei prese cu ulei care se monteazã în capãtul osiei cu cele 4
şuruburi speciale 11 (M22) şi piuliţe hexagonale 7 (M22).
Dupã ce a fost scos, rulmentul 5 se curãţã, se verificã şi se remonteazã
dacã corespunde prescripţiilor tehnice.
La montarea lagãrului osiei se va proceda dupã cum urmeazã:
- se curãţã cu atenţie fusul de osie în porţiunea de calare cu rulmentul;
- se mãsoarã diametrul fusului ale cãror prescripţii trebuie sã se înca-
dreze în tabelul 12.1, poziţia 1.
Se monteazã piesele 3, 2, 4 fig. 12.6 ţinându-se cont cã lagãrele libere
sunt prevãzute cu un ştift cilindricA 10 ×40.
Rulmentul 5 se încãlzeşte într-o baie de ulei, în care s-a introdus 30%
acid stearic, la temperatura de 100° C, dupã care se freteazã pe fus. Se mon-
teazã discul de strângere 9, dupã rãcirea rulmentului, fixându-se cu cele trei
şuruburi 8 (M24×45) şi siguranţã pe tablã.
În lagãrul osiei se introduce unsoare pentru rulmenţi (UM 170 LiCaPb
EP) 1 se monteazã capacul 10, şuruburile 11 şi se sigileazã.

295
 CAPITOLUL 13

SUSPENSIA ȘI RAMA BOGHIULUI

13.1. SUSPENSIA BOGHIULUI

13.1.1. GENERALITÅŢI

Suspensia asigurã transmiterea elasticã a greutãţii suspendate a loco-

motivei prin intermediul ramei boghiului, a arcurilor cu foi şi a arcurilor
elicoidale, la osie. Prin sprijinirea elasticã a ramei boghiului se asigurã un
mers liniştit datoritã amortizãrii şocurilor ce apar la trecerea roţilor peste
denivelãrile cãii de rulare. Suspensia cântãreşte cca 300 kg, pentru o osie
montatã.
În fig. 13.1 este arãtat boghiul locomotivei de 1250 CP cu suspensia
montatã, compusã din 4 arcuri cu foi şi 8 arcuri elicoidale.
Suspensia pentru un lagãr de osie fig. 13.2 se compune din urmãtoarele:
- arcul cu foi 12;
- bara de susţinere 4;
- arcul elicoidal 2;
- limitatorul carcasei lagãrului de osie 11;
- şaiba cu şa superioarã 9 şi inferioarã 16;
- piuliţa înaltã 3 şi joasã 7;
- talerul arcului 8;
- bulonul 6;

13.1.2. ARCUL CU FOI

Se compune din şase foi de arc prinse printr-o legãturã 14 subansamblul

cântãreşte 95 kg, respectiv 105 kg, la tipul întãrit (cu legãtura de axe de 160
mm).
296
 Fig. 13.1. Boghiul locomotivei:
1 - arc elicoidal; 2 - limitator carcasa lagar osie; 3 - arc cu foi; 4 - lagar liber osie; 5 - ghidaj lagar osie; 6 - cadru de siguranta interior; 7 - cilindru
de frana; 8 - regulatorul de frana SAB; 9 - bara de tractiune inferioara; 10 - carcasa lagar osie; 11 - teava de nisip; 12 - §aiba cu §a; 13 - cadru de
siguranta frontal stanga; 14 - lonjeron boghiu; 15 - bara de sustinere; 16 - fus ghidare; 17 - capac exterior lagar fix; 18 - suspensia ramei
locomotivei; 19 - amortizor hidraulic; 20 - bara de tractiune superioara; 21 - roata; 22 - traversa frontala; 23 - levier exterior; 24 - cadru de
siguranta exterior stanga.
oo

16 18 12
15 17 1100+3 11
I—A
Fig. 13.2. Suspensia pentru un lagar de osie:
1 - s,plint 7,3x80; 2 - arc elicoidal; 3 - piulita inalta; 4 - bara de sustinere; 5 - s,plint 7,3x56; 6 - bulon; 7 - piulita joasa; 8 - talerul arcului; 9 -
s,aiba cu s.a superioara; 10 - limitator arc; 11 - limitator lagarul osiei; 12 - arc cu foi; 13 - placa de siguranta; 14 - legatura arc; 15 - ghidajul
lagar osie;
16 - s,aiba cu §a inferioara; 17 - bolt 035; 18 - s,urub hexagonalM12x30.
 Fig. 17,2x1. Sectiunea A-A din
fig. 13.2:
1 - bulon; 2 - §plint 7,3x56; 3 --
rondela; 4 - buc§a 0 55/0 42x46; 5 -
buc§5 0 55/0 42x23; 6 - bara de
sustinere.

Fiecare foaie de arc are o nervurã longitudinalã, împotriva deplasãrilor

transversale şi un nut, în mijlocul foii, pentru a împiedica deplasãrile longi-
tidinale. Cele douã foi principale sunt prevãzute la capãte cu gãuri ovale.
Prima foaie are gãurile de 70/50 iar a doua foaie de 60/50 mm. Prin aceste
gãuri trece bara de susţinere 4 care ghideazã arcurile elicoidale. Foile de arc
dupã ungere cu unsoare grafitatã şi asamblare, se asigurã cu o panã şi un
şurub de siguranţã.
Pana de arc 3 (fig. 13.2.c) se executã din OLC 45, are formã drept-
unghiularã 135/120 mm, respectiv 185/120 mm la tipul întãrit, cu un umãr
opritor de 22 mm, la una din laturile de 120 mm. În centru este prevãzutã cu
o gaurã 0 30 prin care se asigurã cu şurubul de siguranţã. Pana cântãreşte
1,8 kg.
Legãtura de arc 1 (fig.13.2.c) este
forjatã din OL 42 şi cântãreşte 13,2 kg,
respectiv de 23 kg., la tipul întãrit. Are o
fereastrã dreptunghiularã de 120×110
mm, respectiv de 120×160 mm la tipul
întãrit, pentru fixarea foilor de arc şi
douã orificii bucşate prin care arcul se
monteazã de partea inferioarã a carcasei
lagãrului de osie prin intermediul a
douãbolţuri 17 (fig. 13.2) de 0 35 mm.
În partea superioarã legãtura arcu-
lui are un orificiu de 0 35 terminat cu
un filet G1 pentrul şurubul de siguranţã
Fig. 13.2.A SectiuneaB-B din
fig. 13.2.
4 (fig. 13.2.c). Capãtul interior al şuru-
bului trece prin pana de arc, pânã în
299
 Fig. 13.2.C. SectiuneaC-Cdinfig. 13.2.6:
1 - legatura arcului; 2 - arc cu foi; 3 - pana pentru arc 120 mm; 4 - §urub de siguranta; 5 - buc§a
0 45/0 35x31; 6-bolt 0 35.

nutul din mijlocul foilor de arc, asigurându-le împotriva deplasãrilor longi-

tudinale.
Dupã construcţie sau reparaţie arcul cu foi este supus unei probe care
trebuie sã indice valorile din diagrama arãtatã în fig. 13.3 pentru arcul tip
întãrit (legãtura cu lungime de 160 mm).
La o încãrcare normalã de 2 P = 7.000 kg, trebuie sã arate la standul de
probã o sãgeatã f = 36,7 mm, şi o solicitare de 5.962 kgf/cm 2 iar la o încãr-
care de 9.500 kg, trebuie sã indice o sãgeatã maximã f = 51,5 mm şi o soli-
citare de 8.400 kgf/cm2 considerând sãgeata în stare liberã zero
Lungimea arcului cu foi este de 1100 ± 3 mm lãţimea foii este de 120 ± 0,5
mm, iar grosimea 16 mm, el este confecţionat din oţel de arc (arc 9).

300
 Tabelul13.1
Prescripţii tehnice pentru suspensia boghiului LDH 1250 CP
Repe- Figu- Cota limita admisa
rul ra Cota
Denumirea La ieşirea În
nominalã
din reparaţie exploatare

12 13.2 Sageata arcului cu foi tip vechi a-vand

legatura arcului de 110 mm in stare ' 0' m
53 6+
54 +5
libera
sub sarcina2P = 7.000 kgf 10 +5 10+5

Sageata arcului cu foi tip nou avand 46,7

legatura arcului de 160 mm in stare +5 47 +5
12 13.2 libera
10 +5
4-5
sub sarcina 2P = 7.000 kgf 10

13.2 Inaltimea arcului elicoidal in stare libera 4 44 - 2

179,3 4 180
-2 4-3 -5
sub sarcinaP = 3.500 kgf
162 ±3 163
Diametral s,urubului de siguranta in 13.2.C
portiunea de contact cu paria arcului ' 30 29 28,5
-0,43
3 13.2.C Diametral gaurii din paria arcului -,Q-0,13
30,4 30,6
pentru s,urabul de siguranta 0
4,3 13.2.C Jocul admis intre s,urubul de sigu- min. 0,3 max. 1 max. 1,5
ranta s,i paria s,urubului max. 0,56

5 13.2.C Diametral interior al bucs,ei

35,4 35,6
0 45/0 35x31
6 13.2.C Diametralboltului 5 -0,170 -
0,330 34,4 34,3

5,6 13.2.C Jocul admis intre bucs,ele 5 s,i min. 0,17

max. 0,! max.1
boltul 6_________________________max. 0,49

4,5 13.2.a Diametral interior al buc§elor .-+0,16

42,4 42,6
0 55/0 42x46 si0 55/0 42x23 42 Q

1 13.2.a Diametralbulonului ) -0,170 -

0,330 39,4 39,3
Jocul admis intre bulonul 1 s,i bucs,a
4,5,1 13.2.a 4 precum s,i intre bulonul 1 §i buc- min. 2,17
max. 2,: max. 3
______________sele5_________________________ max. 2,49

13.1.3. ARCUL ELICOIDAL

Arcul elicoidal (douã la un punct elastic), are un diametru de 32 ± 0,2

mm iar înãlţimea liberã de 1793 ^9 4

301
 IncSrcarea 2P Fig. 13.3. Diagrama
arcului cu foi.

În partea superioarã arcul 2 (fig. 13.2) se sprijinã pe talerul arcului 8 a

cãrui deplasare în sus sau în jos se realizeazã cu ajutorul piuliţei înalte 3 şi a
piuliţei joase 7.
În partea inferioarã arcul se sprijinã pe douã şaibe de şa una superioarã 9
şi una inferioarã 16, având o formã constructivã care permite arcului elico-
idal sã oscileze longitudinal faţã de poziţia verticalã. Cele douã şaibe se
confecţioneazã din oţel manganos rezistent la uzurã (T 13 OM 135).
Incarcarea de 10200 Kgf
Incfircarea normala 7000 Kgf la (imitator
50

40

30

20

10

Incarcaret i d e 4935
Incarcarea normala 3500 Kgf lalimitaforKgf

10000

9000

8000
6516Kgf/cm2

/ooo
4650 Kg f/crn2
1

I 6000

>^k3mn^
in Kgf/c

5000

y ij 6569
4000
1320 Kgt/cm2 \ 3270 Kgf/cm2 JUDO r-°
o
4,95 mm i a
2000
j^E^ 930Kgf/cm^ ;
1000
I i r
IS)

1000
2000 v 3000 4000 5000 6000 Inccircarea P in Kgf
Fig. 13.4. Diagrama arcului elicoidal.
302
 Pentru ghidarea arcului elicoidal se utilizeazã bara de susţinere 4 con-
fecţionatã din oţel OL50, care în stare finitã cântãreşte 7,5 kg.
Bara de susţinere face legãtura între cele douã arcuri (cu foi şi elicoidal)
cu rama boghiului. În partea superioarã este gãuritã cu 0 55, în vederea
asamblãrii cu rama boghiului prin intermediul unui bulon 6 din oţel OLC
15, asigurat cu un şplint 5.
Urmeazã apoi o porţiune filetatã cu filet rotund Rd 50× 1/6½ şi o porţiune
cilindricã de 0 30 pe care se monteazã un limitator 10 asigurat cu şplintul 1.
La o încãrcare normalã de P = 3.500 kg (fig. 13.4) arcul are o sãgeatã de
17.3 mm ceea ce corespunde unei înãlţimi de 162 ± 3 mm.
La o încãrcare de 4.935 kg pânã la limitator corespunde unei sãgeţi f=
24.4 mm şi la o solicitare tmed = 4.589 kgf/cm2.

13.2. RAMA BOGHIULUI

13.2.1. GENERALITÅŢI

Rama boghiului fig. 13.5 este construitã din tablã ambutisatã şi elemen-
te turnate sudate între ele sub forma unui ansamblu rigid. Douã lonjeroane
de tip cheson 1 sunt legate între ele prin douã traverse frontale din ţeavã 2 şi
o traversã principalã (centralã 3 pe care se gãseşte carcasa lagãrului pivot 7.
Deosebirea între ramele celor douã boghiuri ale locomotivei constã în
existenţa a douã plãci de sprijin 4 sudate pe traversa frontalã numai la bo-
ghiul 2 în dreptul osiei montate nr. IV, şi a suportului pentru pompa de un-
gere a buzei bandajului montat pe lonjeronul din partea dreaptã a boghiului 1,
lângã osia montatã nr. I.
La partea inferioarã a ramei boghiului sunt fixate câte 4 fusuri de ghi-
dare la fiecare lonjeron, care se monteazã în locaşurile respective ale ghi-
dajelor lagãrelor osiilor. Rama boghiului în greutate de 2.690 kg, se sprijinã
pe carcasele lagãrelor osiilor prin intermediul sistemului de suspensie, con-
jugatã elastic format din arcuri elicoidale legate între ele prin arcuri cu foi.

13.2.2. LONJERONUL

Fiecare ramã a boghiului are douã lonjeroane, dreapta şi atânga de

construcţie identicã tip cheson, având sudaţi la partea inferioarã spre capete
câte doi suporţi 6 (fig. 13.5) pentru fixarea fusurilor de ghidare iar la partea
superioarã la mijlocul lonjeronului un suport de sprijin al suspensiei ramei
locomotivei 10.
Suporţii 10 fig. 13.5, din oţel turnat OT 40-3 sunt sudaţi cu 25 mm dez-
axat spre traversa frontalã din faţa locomotivei pentru boghiul 1, respectiv
idem spate pentru boghiul 2.
303
o
4^
Fi
g.
13
.5.
Ra
ma
bo
gh
iul
ui:
1
-
lo
nj
er
on
de
ti
p
ch
es
on
;
2
-
tr
av
er
sa
fr 2110 390
on
tal
a
di
n
te
av
a;
3
-
tr
av
er
sa
pr
in
ci
pa
la;
4-
pl
ac
a
de
sp
rij
in
;
5
-
su
po
rt
ti
m
on
er
ie
fr
an
a;
6
-
su
po
rt
pe
nt
ru
fi
xa
re
a
fu
su
ril
or
de
gh
id
ar
e;
7
-
ca
rc
as
a
la
ga
ru
lu
i
pi
vo
t;
8
-
su
po
rt
re
az
e
m
m
o
m
en
t;
9
-
su
po
rt
pe
nt
ru
a
m
or
tiz
or
ul
hi
dr
au
lic
;
10
-
su
po
rt
lo
nj
er
on
.
60 O
x Pe lonjeroane spre interiorul
ra-mei boghiului sunt sudaţi suporţi
pentru susţinerea timoneriei de
frânã, prevãzuţi cu bucşe
cementate pentru buloanele de
articulaţie. În partea exterioarã a
<D lonjeroanelor sunt sudaţi doi
suporţi 9 fig. 13.5 prevãzuţi cu
bucşe cementate pentru ghidare
în care se monteazã capãtul
inferior al amortizorului hidraulic
vertical.
La 140 mm în stânga axei
pivo-tului sunt sudate pe
lonjeroane douã adaose pentru
montarea limitatorului de la
siguranţa contra ridicãrii ramei
locomotivei. Tot pe lonjeron mai
sunt sudate adaose pentru clemele
de fi-xare a conductelor de aer şi
pentru ungere buzei bandajelor.
13.2.3. TRAVERSA
PRINCIPALÅ
(CENTRALÅ)

Între lonjeroanele ramei

boghiului, în partea centralã se aflã
traversa principalã fig. 13.7 sub
formã de che-son sudat din tablã
de 12 mm din OLK-3 şi se
compune din urmãtoa-rele repere:
- placã de bazã 4;
- placa superioarã 2;
- pereţi laterali 5;
- carcasa lagãrului pivot 7
fig.
13.5;
1 - suport reazem de moment 3;
Cele douã plãci împreunã cu
pe-
reţii laterali formeazã chesonul tra-
versei principale care are sudat în
centru gãrului pivot este turnatã dit OT
carcas 40-3 de formã cilindricã având la
a interior o suprafaţã fin prelucratã
lagãrul0 225 H 8 pentru a asigura o
ui. strângere a semi cuzineţilor
Carcas pivotului rotativ de 0,03... 0,112
a la-mm.
30
5
 Fig. 13.7. Sectiunea A-A (fig. 13.5), prin ramaboghiului:
1 - suport lonjeron; 2 - placa superioara; 3 - suport reazem de moment; 4 - placa de baza; 5 -
perete leteral; 6 - traversa frontala de teava; 7 - suport pentru montarea amortizorului hidraulic;
8 - suport pentru cilindrului de frana.

Suportul reazemului de moment asigurã prin intermediul tampoanelor

de cauciuc şi a tijei de tracţiune-compresie aşezarea corectã în plan vertical
a atacurilor de osie. Deoparte şi alta a traversei principale sunt sudaţi câte un
suport al reazemului de moment din OT 40-3, dezaxat cu 298 mm faţã de
axa longitudinalã a ramei boghiului.
În partea inferioarã a traversei principale sunt sudaţi doi suporţi de
fixare a cilindrilor de frânã 8, fig. 13.7.

13.2.4. TRAVERSA FRONTALÅ

Lonjeroanele sunt consolidate la capete cu traverse frontale din ţeavã

OLT 35 0 102/82 îndoite în formã de şea 6 fig. 13.7. Pe traversele frontale
sunt sudaţi suporţi dubli pentru timoneria frânei şi în partea inferioarã
suporţi pentru montarea cadrelor de siguranţã.
În partea superioarã a traversei frontale spre osie montatã nr. IV sunt
sudate douã plãci de sprijin 4 fig. 13.5, al cãror contur superior urmãreşte
mişcarea traversei frânei de mânã în timpul frânãrii.

13.3. SUSPENSIA RAMEI LOCOMOTIVEI

Rama locomotivei se sprijinã în mod elastic pe cele douã boghiuri în

patru puncte de sprijin, câte douã la fiecare boghiu. Sistemul de suspensie al
ramei asigurã urmãtoarele funcţiuni:
- transmite la cele douã boghiuri, în mod elastic greutatea ramei şi
subansamblelor montate pe ea;
- permite ramei locomotivei sã efectueze mici oscilaţii laterale faţã de
axa longitudinalã a boghiurilor şi aducerea în timp scurt a ei în poziţie
medianã;
306
 Rama
locomotivei

Rama
boghiului

Fig. 13.8. Sistemul de suspensie al ramei locomotivei fata de boghiu.

- permite boghiurilor o mişcare de rotaţie în jurul pivotului pentru a

uşura înscrierea în curbe (mişcare limitatã de limitatorul ramei locomotivei
şi ai boghiurilor);
- permite boghiurilor o mişcare de tangaj în jurul unei axe orizontale,
transversal în raport cu calea de rulare, pentru a se putea urmãrii variaţiile de
declivitate ale liniei;
În acest scop suspensia ramei locomotivei faţa de rama boghiului este
asiguratã de patru grupuri laterale cu plãci de cauciuc (Metalastic) 1 şi patru
amortizori hidraulici 2 fig. 13.8, tip T 169.146.00.00 vertical.
Fiecere grup "Metalastic" este format din trei elemente, elastice de
cauciuc vulcanizat pe plãci metalice.
În stare normalã, grupul "Metalastic" are înãlţimea (cota "A") de 324
mm, iar în stare montatã (comprimatã) de 308 mm.
Cele trei elemente sunt prinse între ele cu şuruburi, iar întregul grup de
rama boghiului prin 4 şuruburi M 16×40.
Dupã montarea ramei locomotivei pe boghiu se va verifica cota de 16
mm între cei doi distanţieri "A" şi "B" ai boghiului.
Amortizorii hidraulici 2 se monteazã în urechile 9, fig. 13.5 care sunt
sudate de rama boghiului şi în urechi similare, de rama locomotivei. Amor-
tizorii hidraulici au rolul de a amortiza oscilaţiile de legãnare şi galop.
307
13.4. SIGURANŢA CONTRA RIDICÅRII RAMEI LOCOMOTIVEI

Are rolul de a împiedica ridicarea ramei locomotivei faţã de rama bo-

ghiului, cu mai mult de 20 mm. Ansamblul cântãreşte 11,9 kg pe buc. şi se
compune din urmãtoarele:
- şurub M30×45, poziţia 1;
- limitator 2;
- adaos 30×50×130, poziţia 3, şi adaos gãurit 4.
Limitatorul 2 al siguranţei este turnat din oţel OT 40-3 şi se monteazã pe
lonjeroanele ramei locomotivei, la 140 mm în partea stângã faţã de axa pi-
votului privit din exterior. El are un braţ de 225 mm, care ajunge deasupra
tãlpii inferioare a profilului I de la şasiul locomotivei fig. 13.9. Cotele dintre
ele fiind de 20 mm în plan vertical.
Fixarea limitatorului 2 de rama boghiului se face cu douã şuruburi
M30×45, poziţia 1 care se înşurubeazã în adaosele 30×50×130 fiind asigu-
rate cu inele de siguranţã N 30.
Adaosul 30x50x130 este confecţionat din oţel OL38, şi sudat pe rama
boghiului la nivelul superior al limitatorului dupã cum arãtat în fig. 13.9,
pentru compensarea cotei de 30 mm dintre limitator şi rama boghiului, cota
impusã de sudarea adaosului gãurit 13.

1000 mm pinai _ la
axa pivot *

308 Fig. 13.9. Siguranta contra ridicarii ramei locomotivei:

1 - §urub M30x45; 2 - limitator; 3 - adaos 30x50x130; 4 - adaos gaurit.
 Cele douã adaose au aceeaşi dimensiuni; adaosul gãurit are în plus douã
gãuri filetate M30 care servesc pentru fixarea limitatorului 2 pe rama boghiului.

13.5. PIVOTUL ROTATIV CU LAGÅR

Pivotul rotativ cu lagãr fig. 13.10 are rolul de a transmite forţele de trac-
ţiune de la boghiul locomotivei la rama locomotivei şi invers. Este montat în
traversa principalã a ramei locomotivei
Lagãrul pivot se compune din urmãtoarele pãrţi:
- suportul pivot 1;
- axul pivot 7;
- carcasa lagãr pivot 7;
- cuzinetul 9;
- bucşa sfericã 10;
- capac lagãr pivot 12;
- burduf pentru etanşare 4.
13.5.1. SUPORTUL PIVOT

Este confecţionat prin turnare din OT 40-3, la partea inferioarã are dia-
metrul 0 30 iar la partea superioarã 0 240 iar lungimea de 478.
Partea cilindricã inferioarã în care se caleazã axul pivot are la interior
0160 + 0,063 şi înãlţimea de 90 mm, iar partea cilindricã superioarã în care
de asemenea se acleazã axul pivot are 0 100 + 0,054 şi înãlţimea de 60 mm.
Greutatea suportului este de 40 kg. În fig. 13.10 este prezentat la reperul 1.
13.5.2. AXUL PIVOT
Axul pivot reper 7 fig. 13.10 este confecţionat din oţel OLC 15 şi are o
greutate de 57,6 kg, şi o lungime de 680 mm.
În partea de calare cu suportul pivot, are la partea inferiorã arbore =
alezaj+0,15...0,17 mm, iar la partea superioarã de asemenea arbore = ale-
zaj+0,13...0,15 mm.
Axul pivot se introduce în suportul pivot prin presare şi anume cu o
forţã de presare de 16...19 tone, dupã care se sudeazã caîn figura 13.10, un
inel 19 şi un capac 20.
Partea inferioarã a axului pivot cu diametrul de 0 145, care se introduce
în bucşa sfericã se va cementa pe o lungime de 170 mm iar stratul de ce-
mentare va fi de 1...1,2 mm.
—0se208
menţioneazã cã dimensiunea finalã de 0 145 n'f ^n vaSeobţine
dupã cementare, porţiunea cementatã se va cãli iar duritatea dupã cãlire va
fi de 50...55 Hrc. Suportul pivot şi axul pivot se monteazã în rama
locomotivei, la o distanţã de 7.200 ± 2,5 mm între cele douã axe pivot.
309
 14 17 12
Fig. 13.10. Lagarul pivotului rotativ:
1 - suport lagar; 2 - inel mare; 3 - s.urubM6 x20; 4 - burduf; 5 - resort; 6 - s.urub M6 x 16; 7 - ax
pivot; 8 - carcasa lagar pivot; 9 - cuzinet; 10 - bucs.B sferica; 11 - s.tift cilindric^4 8x22; 12 -
capac lagar pivot; 13 - s.urubMl4x35; 14- resort; 15 - taler cu ghidaj; 16 - aparatoare; 17-
canal; 18 - garnitura; 19 - inel de fixare; 20 - capac.

310
 Tabelul 13.2
Prescripţii tehnice pentru pivotul rotativ cu lagãr
Reperul Cota limitã
din fig. Cota admisã la
Denumirea OBS.
13.10 nominalã ieşirea din
reparaţie

10 Diametrul pivotului rotativ in 145-0,145

portiunea de contact cu bucs,a -0,208 min. 143
Se pastreaza pana
1; 10 sferica la diam. min. s,i se
Diametrul interior al bucs,ei sfe- , ., 4-0,063 min. 143,2 confection. bucs,a
rice 0 sferica. asigurand
Jocul admis intre pivotul rotativ min. 0,145 min. 0,145 jocul initial
s,i bucs. a sferica max. 0,271 max. 0,5

10 Diametrul exterior al bucs,ei sferice -0,170 2UU-

200
0,335 200
Diametrul interior al cuzine-tului
200 -K),185 200+0'25

10; 9 Jocul admis intre bucs,a sferica min. 0,17 min. 0,17
s,i cuzinet_____________________max. 0,52 max. 0,75
Diametrul exterior al cuzine- 9?s; 4-0,112 ??s; 4-0,112 Treapta de rep.
tului_________________________ +0,102 ZZ3
40,090 231,090
Diametrul interior al lacas.ului 225 0=072
+
225 +0,080 Treapta de rep.
din carcasa pivotului 0 0 231,080
9;! Strangerea intre cuzinet §i car- min. 0,03 min. 0,01
casa pivotului_________________max. 0,112 max. 0,112

13.5.3. BUCŞA SFERICÅ

Bucşa sfericã reper 10 fig. 13.10se confecţioneazã din material neferos
CuSn 12 T, are greutatea de 12,15 kg.
În interior bucşa sfericã are un locaş cilindric de 0 1450,63 în care se
introduce axul pivot, cu un joc de 0,145...0,271 mm.
Pentru uşurarea introducerii pivotului în bucşã, la partea superioarã
acesta are un guler de 0 165/50 iar de la înãlţimea de 28 mm, are un unghi
de 15° faţã de axa verticalã.
La exterior, din punct de vedere geometric, bucşa are conturul unui
sector dintr-o sferã cu 0 2OO~9'iZ9,
Pentru asigurarea ungerii şi repartizarea uniformã a jocului de 0,170...
0,52 mm dintre bucşa sfericã şi cuzinet, se monteazã resortul 14 care spriji-
nindu-se pe capacul 12 susţine bucşa sfericã.
13.5.4. CUZINETUL
Cuzinetul poziţia 9 fig. 13.10, este confecţionat din OLC 15 cu o su-
prafaţã cementatã, format din douã jumãtãţi cu planul de separaţie montat
311
obligatoriu transversal pe sensul de mers. Cuzinetul 9 se monteazã în car-
casa piovotului 8 prin presare cu un seraj de 0,03...0,112 mm.
Cuzinetul este menţinut în poziţia iniţialã în carcasa lagãrului pivot de
cãtre capacul 12 fixat cu şuruburile 13(M14×35).
Între cuzinet şi bucşa sfericã existã în permanenţã un film de ulei pânã
la nivelul de 145 mm, aşa dupã cum se vede în fig. 13.10.
Cuzinetul are greutatea de 11,3 kg.

13.5.5. CAPACUL LAGÅRULUI PIVOT

Este confecţionat din oţel OT 45-3 şi montat în partea inferioarã a lagã-

rului pivot, reper 12 fig. 13.10.
Capacul lagãrului este montat pe carcasa lagãrului 8 prin opt şuruburi
M1 4×35 poziţia 13 şi închide complet partea inferioarã a lagãrului fixând
cuzinetul 9 împotriva deplasãrilor verticale. Etanşarea este asiguratã de gar-
nitura specialã 18.
Locaşul pivotului serveşte şi ca baie de ulei pentru cuzinet, bucşã sfe-
ricã şi pivot.
În timpul exploatãrii umplerea cu ulei se face prin conducta de umplere
fig. 13.12, care prin intermediul unui Teu B 1-3/4 ½, comunicã lateral sub ni-
velul minim al capacului lagãrului pivot 12. La capãtul superior al conduc-
tei de umplere este înşurubat un capac, asigurat cu un lanţ împotriva cãderii
în timpul umplerii bãii cu ulei pentru mecanisme. La capãtul inferior al
"Teului" este montat un şurub de închidere G 3/4 ½, reper 2, etanşat cu o gar-
niturã de cupru. Prin demontarea şurubului 2, se asigurã golirea completã a
uleiului din baia lagãrului pivot.

Fig. 13.11. Montarea conductei de umplere in capacul lagarului pivot

(dimensiuni de gabarit).
312
Fig. 13.12. Conductadeumplere:
1 - Teu B-3/4"; 2 - §urab de
inchidere G 3/4"; 3 - brida; 4 - §urub
M0x20; 5 - capac 3/4"; 6 - teava;
7 - traversa principals.

Nivelul uleiului în
lagãr este de 145 mm
mãsurat de la capacul 12
fig. 13.10, la înãlţimea
orificiului de umplere este
de 150 mm fig. 13.12.
Ţeava de umplere este
fixatã la partea lateralã a
traversei spre interiorul
boghiului printr-o bridã 3,
fixatã la rândul ei prin douã
şuruburi hexagonale M1
0×20, poziţia 4, şi inelele de
siguranţã.

13.5.6. ETANŞAREA
LAGÅRULUI PIVOT

În scopul eliminãrii
deficienţelor care pot apare
în exploatare prin in-trarea
apei şi a prafului în
interiorul lagãrului
pivotului, acesta se
etanşeazã cu un burduf de
cauciuc 4 fig. 13.13.
Burduful se fixeazã în
partea superioarã de
suportul pivotului 1 prin
intermediul inelului mare 2
şi a 8 şuruburi M6×20
poziţia 3, iar în partea
inferioarã se fixeazã pe
talerul cu ghidaje 15 prin
intermediul unui inel mic 7
şi a 8 şuruburi M6×16.
Apãrãtoarea 16 este
menţinutã apãsat pe
suportul pivotului 1 de
cãtre resortul 5 care se
sprijinã pe talerul cu
ghidaje 15.
Cu ocazia reviziilor şi
reparaţiilor se va controla
integritatea burdufului 13.
Înlocuirea burdufului se
poate executa numai prin
ridicarea locomotivei de pe
boghiuri cu ajutorul unei
macarale sau vinciuri.
În fig. 13.13 este arãtat
modul de etanşare a
lagãrului pivot.
313
 Fig. 13.13. Etan§area lagarului pivot:
1 - suportpivot; 2 - inel mare; 3 - §urubM>x20; 4 -burduf; 5 -resort; 6 - s.urubM6*16; 7-inel
mic; 8 - carcasa lagarului pivot; 9 - cuzinet; 10 - bucs.B sferica; 11 - §tift cilindric A 8x22; 12 -
capac lagar pivot; 13 - §urub Ail4x35; 14-resort; 15-talercughidaje; 16-aparatoare.
314
 CAPITOLUL 14

TIMONERIA DE FRÂNÃ

14.1. GENERALITÅŢI

Timoneria de frânã se compune dintr-un ansamblu de piese care trans-

mit efortul de frânare de la cilindrul de frânã la saboţi, aplicându-l pe
bandajul roţilor şi producând astfel frânarea locomotivei.
Timoneria frânei unui boghiu de la LDH 1250 CP se compune din
urmãtoarele pãrţi: cilindrii de frânã; regulatorul de frânã; pârghie de trans-
misie simplã; pârghie de transmisie stânga şi dreapta; atârnãtori; barã de
tracţiune superioarã; traverse pentru frânã; suspensia saboţilor exteriori;
barã de tracţiune inferioarã; suspensia saboţilor interiori; cadre de sigu-
ranţã; conducte de aer.
Dupã cum se observã din figurile: 14.1 şi 14.2 timoneria frânei unei
locomotivei este construitã din patru ansamble egale, câte unul pentru
fiecare laturã a boghiului, legate între ele în plan orizontal prin traverse de
frânã. Fiecãrui ansamblu îi aparţine câte un cilindru de frânã 18 (fig. 14.2) şi
un regulator de frânã 13.
Frâna de mânã acţioneazã numai asupra osiei IV de la boghiul II (fig.
14.1) prin intermediul traversei frânei de mânã.

14.2. CILINDRUL DE FRÂNÅ

Cilindrul de frânã 18 fig. 14.2 este de tipul BG 10 Knorr, având diame-

trul pistonului de 254 mm (10½) iar cursa teoretic posibilã 210 mm. Greu-
tatea cilindrului de frânã este de 40,3 kg. El este construit prin ambutisare şi
se aflã montat în poziţia orizontalã sub traversa principalã a ramei boghiului
fiind prins cu 4 şuruburi hexagonale M1 6×45, de suportul traversei prin-
cipale.
315
ON

Fig.
14.
1.
Tim
one
ria
de
frân
ã la
bog
hiul
nr.
2 al
LD
H
125
0
CP
(sc
he
mã)
:
1,9
—
levi
er
ext
erio
r
stâ
nga
şi
dre
apt
a; 2
-
por
t
sab
ot;
3-
sab
ot;
 4, 8
-
bar
ã
de
trac
ţiun
e
infe
rioa
rã;
5-
ech
er
bas
cul
ant;
6-
tija
de
leg
ãtur
ã; 7
-
levi
er
inter
ior;
10,
18 -
atâr
nãto
r; 11
-
bara
de
tracţ
iune
; 12
-
şuru
bul
frân
ei de
mân
ã;
13 -
regu
lator
de
frân
ã tip
FE
2;
14 -
atâr
nãto
r; 15
-
levie
r
dubl
u;
16
-
bar
ã
de
trac
ţiu
ne
ma
re;
17
-
bar
ã
de
trac
ţiu
ne
sup
eri
oar
ã
III;
19
-
pâr
ghi
a
de
tra
ns
mis
ie
stâ
nga
şi
dre
apt
a;
20
-
cili
ndr
u
de
frâ
nã
de
10½
; 21
-
pâr
ghi
a de
tran
smi
sie
sim
plã;
22 -
levi
er
coti
t;
23 -
bar
ã de
trac
ţiun
e.
 Fig. 14.1. a. Bara de tracţiune superioarã I:
1 - bucşã 0 40/30×31; 2 - cap de barã; 3 - tijã 0 20×1171,5; 4 - cap de barã furcat; 5 - bucşã
0 40/30×11.

Pe un boghiu sunt montaţi doi cilindri de frânã de aceleaşi dimensiuni

constructive, având fiecare urmãtoarele pãrţi componente: corpul cilin-
drului, capacul, pistonul, tija pistonului, manşeta pistonului, din piele sau
cauciuc, discul manşetei pistonului, arcul manşetei (din piele), arcul tijei
pistonului, arcul de rapel.
Corpul cilindrului 8 fig. 14.2.a, se executã prin ambutisare are diame-
trul interior 0 255 + 0,6 şi lungimea de 279 mm. Pe suprafaţa de lucru a pis-
tonului este admisã o abatere de 0,3 mm la circularitate şi 0,2 mm la recti-
linitate.
Pistonul ambutisat se compune din urmãtoarele pãrţi: cap piston, piesã
de presare, ţeavã de ghidare, prezoaneM10×36 sau şuruburi M1 0× 35.
Piesa de presare 15 fig. 14.2. a din fontã Fma 42 se monteazã în ţeava de
ghidare 5 din OLT 35 care se sudeazã de capul pistonului 9 din OL 34. Ca-
pul pistonului este prevãzut cu 8 prezoane pentru fixarea manşetei pisto -
nului 14 cu ajutorul discului manşetei 10 şi a piuliţelor 11 asigurate cu şaibe
Grower MR 10.
Tija pistonului 4 fig. 14.2.a face legãtura între piesa de presare 15 şi
pârghia de transmisie stânga şi dreapta 14 fig. 14.2.
Ea se confecţioneazã din OL 42 la diametrul de 0 28 mm şi lungimea de
645±0,8 mm.
Manşeta pistonului se executã din piele fig. 14.2.b sau cauciuc fig.
14.2.c şi are rolul de a realiza etanşeitatea dintre cilindru şi piston.
Manşeta din piele este prevãzutã cu un arc din sârmã "Arc 4" cu 0 8
mm, montat în canalul exterior al discului manşetei. Arcul manşetei în stare
liberã are 22 mm între capete la un diametru de 0 251 mm iar dupã montare
între manşetã şi discul acesteia, distanţa între capete trebuie sã fie de 4+3 mm.

317
oo

128,5
Fig.
14.2
.
Pâr
ghii
de
tran
smi
sie
la
tim
oner
ia
de
frân
ã:
1-
bul
on;
2-
bul
on
cu
cep
filet
at 0
40×
101
;3-
levi
er
inte
rior
;4-
cad
ru
de
sigu
ranţ
ã
inte
rior
;5-
 bar
a de
trac
ţiun
e
infe
rioa
rã;
6-
culi
sa;
7-
port
sab
otul
;8-
sab
otul
frân
ei; 9
-
lonj
eron
bog
hiu;
10 -
bara
de
tracţ
iune
sup
erio
arã
I;
11 -
pârg
hia
de
tran
smi
sie
sim
plã;
12 -
atâr
nãto
r;
13 -
regul
ator
de
frânã
SAB
; 14 -
pârg
hia
de
trans
misi
e
stâng
a şi
drea
pta;
15 -
bulo
n cu
cep
fileta
t
035x
145;
16-
bolţ
speci
al;
 17 -
tijã
de
legãt
urã;
18-
cilin
drul
de
frân
ã;
19 -
şuru
b
hexa
gon
al
M16
×45;
20 -
eche
r
basc
ulan
t de
regu
lator
ul
de
frân
ã.
 Manşeta din cauciuc fig. 14.2.c poate înlocui manşeta din piele fiind
confecţionatã la duritatea de 75±5 Sh conform NTR 11367/84 "FARTEC"
Braşov.
Arcul de rapel 7 fig. 14.2.a are rolul de a readuce pistonul în poziţia
iniţialã dupã eliminarea aerului comprimat din cilindrul de frânã. El este
confecţionat din oţel Arc 4 sau 51 Si 17 A cu diametrul sârmei de 0 9 mm
având 22,5 spire cu diametrul mediu 0 112 mm şi înãlţimea în stare liberã
de 930 mm.
Arcul tijei pistonului 6 fig. 14.2.a confecţionat din sârmã de oţel carbon
de calitate pentru arcuri RR 6,3 mm, având 35,5 spire cu diametrul mediu de
67 mm, apasã tija asupra pistonului sprijinindu-se la un capãt prin interme-
diul talerului de centrare 3 şi ştiftului opritor 2 pe tija pistonului 4, iar la
celãlalt prin intermediul unei bucşe cu douã ştifturi, pe ţeava de ghidare 5.

14.3. PÂRGHIA DE TRANSMISIE SIMPLÅ

Pârghia de transmisie simplã 21 fig. 14.1 este articulatã la partea infe-

rioarã de corpul cilindrului de frânã 20 iar la partea superioarã de bara de
tracţiune superioarã 11 fig. 14.1. Ea asigurã transmiterea forţei de frânare de
la regulatorul de frânã 13 de care este articulatã în porţiunea din mijloc, la
bara de tracţiune superioarã 11 fig. 14.1. Ea asigurã transmiterea forţei de

14 13 12 11 10 9 8 7 6
Fig. 14.2.a. Cilindrul de frânã 10 (varianta cu garniturã de cauciuc):
½

1 - dop de centrare; 2 - ştift cilindricA 8×45; 3 - taler de centrare; 4 - tija pistonului; 5 - ţeavã de
ghidare; 6 - arcul tijei pistonului; 7 - arc de rapel; 8 - corpul cilindrului; 9 - cap piston; 10 —
manşetã piston; 11 - discul manşetei; 12 - piuliţã M10Sp; 13 - ştuţ de legãturã; 14 - suport
cilindric; 15 - piesã de presare.

319
 Fig. 14.2.b. Manşeta
pistonului de 10½ (varianta
din piele).

frânare de la
regulatorul de frânã
13 de care este
articulatã în porţiunea
din mijloc, la bara de
tracţiune superioarã
11. Articulaţiile
superioare şi infe-
rioare se realizeazã cu
ajutorul unor buloane
cu cep filetat 0 30×65,
iar arti-culaţia cu
şurubul de reglare al
regulatorului de frânã
cu un bulon 0 35×65
de asemenea cu cep
filetat. Buloanele şi
bucşele din articulaţii
au supra-feţele de
contact cementate. La
un boghiu sunt
montate douã perechi
pârghii de transmisie
simple. O pârghie
simplã cântãreşte
5,16 kg.

14.4.
PÂRGHIA DE
TRANSMISIE
STÂNGA ŞI
DREAPTA

Pârghia de
transmisie stânga şi
dreapta 19 fig. 14.1
asigurã transmiterea
forţei de frânare de la
cilindrul de frânã 20 la
bara de tracţiune
superioarã 17. Ea este
articulatã, la mijloc de
cupla regulatorului de
frânã 13 fig. 14.2 cu
un bulon cu cep
filetat 0 35×145
poz.15 fig. 14.2 şi
piuliţã hexagonalã
M27.
Articulaţia dintre
pârghia de transmisie
stânga şi dreapta cu
bara de tracţiune
superioarã se face cu
un bulon cu cep
filetat 0 30×65, iar cu
tija cilindrului de
frânã printr-un bolţ
special 16 fig. 14.2.
Pârghiile sunt
montate perechi, câte
patru bucãţi pe
fiecare boghiu. O
pârghie cântãreşte
5,16 kg.

14.5.
ATÂRNÅTOR

Atârnãtorii 12 fig.
14.2 au rolul de a
suspenda de rama
boghiului pârghiile de
transmisie stânga şi
dreapta, iar de poziţia
punctului de
articulaţie de pe ramã
depinde în mare
mãsurã jocul ce se
va realiza între
saboţi şi

320
bandaj. Un corp atârnãtor este prevãzut la fiecare capãt cu bucşe, astfel: la
capãtul superior bucşa 0 3 5/25 × 13 iar la capãtul inferior o bucşã de ghidare
în care este introdusã bucşa 0 45/35×35. Distanţa între centrele bucşelor
este de 227 mm.
Articulaţia inferioarã se face la punctul comun al regulatorului de frânã
13 fig. 14.2, cu pârghiile de transmisie stânga şi dreapta 14, prin acelaşi
bulon cu cep filetat 15 de 0 35×145.

14.6. BARA DE TRACŢIUNE SUPERIOARÅ

Barele de tracţiune superioare 11 şi 17 fig. 14.1, transmit forţa de frâ-

nare de la pârghiile de transmisie la traversele de frânã, iar acestea la levierii
suspensiei saboţilor exteriori 1 şi 9.
La un boghiu sunt douã perechi şi în raport cu lungimea lor ocupã trei
poziţii:
- bare de tracţiune superioare I de 1446,5 mm, montate deasupra osiilor
2şi3(poz. 11 fig. 14.1);
- bare de tracţiune superioare II de 1441,5 mm, montate deasupra osiei
nr. 1;
- bare de tracţiune superioare III de 1046,5 mm, montate deasupra osiei
4(poz. 17 fig. 14. 1).

Sediunea
AA

a-
Fig. 14.2.c. Manşeta pistonului de 10½ (varianta din cauciuc):
a - secţiunea - AA; b - manşeta pistonului.
321
 Cotele arãtate mai sus se mãsoarã între centrele bucşelor 1 fig. 14.1.a de
0 40/30×31 şi 5 de 0 40/30× 11 presate în capul de barã 2, respectiv capul
de barã furcat 4.
Barele de tracţiune superioare sunt articulate cu capul de barã la capãtul
superior al pârghiilor de transmisie şi cu capul de barã furcat la traversele de
frânã.

14.7. TRAVERSE PENTRU FRÂNÅ

Dupã forma lor constructivã se deosebesc trei tipuri de traverse pentru

frânã:
- traversa frânei de mânã;
- traversa pentru frânã I;
- traversa pentru frânã II.
Traversa frânei de mânã. Se monteazã la boghiul 2 la partea supe-
rioarã spre tampoane şi este o singurã bucatã pe locomotivã. Ea are drept
scop de a realiza legãtura, în sens transversal, între levierii suspensiei sa-
boţilor exteriori stânga şi dreapta(spre tampon) 1 fig. 14.1 şi în sens longitu-
dinal, între cele douã bare de tracţiune superioare III (poz. 17 fig. 14.1).
Prin articulaţia sfericã de la mijlocul traversei se realizeazã legãtura cu
bara de tracţiune mare, 16 fig. 14.1 a mecanismului de acţionare al frânei de
mânã.
Distanţa între cei doi levieri ai suspensiei saboţilor exteriori este de
1490 mm. Articulaţia traversei cu levierii se asigurã cu câte o şaibã prelu-
cratã B25, cu piuliţã 24 şi un şplint de 3,5×28.
Bucşele sferice 0 48/0 30 pentru barele de tracţiune superioare sunt la
diatanţa de 615 mm faţã de axa longitudinalã a boghiului, articulaţia se
compune în afarã de bucşe, dintr-un bulon cu cep filetat 0 30×53, o şaibã
prelucratã B25 şi o piuliţã hexagonalã M24 asiguratã cu un şplint 0 3,5×28.
Bucşa sfericã 0 54/0 35, este confecţionatã din oţel OLC15 şi montatã
într-un lagãr din douã jumãtãţi din oţel special 38MoCa09 presat în mijlocul
corpului traversei cu direcţia tãierii perpendicularã pe axa longitudinalã a
boghiului.
Traversa frânei de mânã cântãreşte 42,8 kg.
Traversa pentru frânã I. Sunt în numãr de 10 buc. pe locomotivã
(douã superioare şi opt inferioare) şi asigurã intrarea în acţiune simultan a
saboţilor exteriori stânga şi dreapta transmiţându-le forţa de frânare la barele
de tracţiune superioare respectiv inferioare.
Cele douã superioare se monteazã câte una la fiecare boghiu fiind acţio-
nate de barele de tracţiune superioare I (poz. 11, fig. 14.1) şi fac legãtura
între levierul stâng şi drept 9 fig. 14.1 de la suspensia saboţilor exteriori. Ar-
ticulaţia cu levierul este realizatã prin fusul capului de traversã din OLC 15
322
 1454

Fig. 14.3. Traversa pentru frânã II:

1 - corp traversã II; 2 - piuliţã hexagonalã M24; 3 - şplint 3,5×28; 4 - capul traversei; 5 - şaibã prelucratã B25.
prevãzut la exterior cu o şaibã prelucratã B35 şi o piuliţã hexagonalã M24
asiguratã cu un şplint 3,5×28.
Cele opt traverse pentru frânã I inferioare trasmit forţele de frânare de la
levierii exteriori stânga şi dreapta 1 şi 9 fig. 14.1 prin intermediul bare lor de
tracţiune inferioare 4 şi 8 cu care formeazã un dreptunghi articulat, la
levierii interiori 7.
Corpul traversei este confecţionat din OL 38 şi are presate la cota de
615 mm faţã de axa longitudinalã a locomotivei, de fiecare parte câte o
bucşã 0 40/30×21 în care se monteazã un bulon cu cep filetat 0 30 ×45 prin
care se articuleazã cu barele de tracţiune, fixându-se cu o şaibã prelucratã
B25, piuliţã hexagonalã M24 şi şplint 3,5×28.
Traversa pentru frânã II. Este o singurã bucatã pe locomotivã mon-
tatã la boghiul 1, partea superioarã spre tampoane şi realizeazã legãtura
între levierii exteriori stânga şi dreapta fiind acţionatã de barele de tracţiune
superioare II. Cele douã capete ale traversei sunt sudate cu o excentricitate
de 5 mm faţã de axa longitudinalã a traversei fig. 14.3. Traversa se va monta
cu excentricitatea spre tampoane.
Corpul traversei de frânã II este îndoit în formã de şea în plan vertical pe
o înãlţime de 65 mm, îndoirile fãcându-se sub un unghi de 60°.
Articulaţia traversei de frânã II cu bara de tracţiune superioarã II se
realizeazã prin untermediul bulonului cu cep filetat 7 fig. 14.3.a.

Fig. 14.3.a. Bulonul cu cep filetat. Secţiunea A-A fig. 14.3:

1 - bucşã 0 40/30×21; 2 - piuliţã hexagonalã M24; 3 - şplint 3,5×28; 4 - capul traversei; 5 - şaibã
prelucratã B25; 6 - corp traversã II; 7 - bulon cu cep filetat 0 30 ×45.

324
 14.8. SUSPENSIA SABOŢILOR EXTERIORI

Suspensia saboţilor exteriori fig. 14.4 se compune din: levier exterior

19 şi 20, atârnãtor 21, portsabot 18, sabot de frânã 17, bulon cu cep filetat 1
şi 16, pana sabotului 14, culisa 15.
Levierul exterior este confecţionat din OLK 3 având la cele douã capete
superior şi inferior douã gãuri 0 58, în care se preseazã lagãrele bucşelor
sferice din douã jumãtãţi 13.

14

25

Fig. 14.4. Suspensia saboţilor exteriori:

1 - bulon cu cep filetat 0 20×36; 2 - bucşã cu guler 0 52/40× 16; 3 - şaibã prelucratã B31; 4 -
piuliţã hexagonalã M30; 5 - şplint 4,4×43; 6 - bucşã 0 52×40×31; 7-buc?a0 52/40×16; 8-
şplint 3,5×22; 9 - piuliţã hexagonalã M16; 10 - talerul arcului; 11 - resort elicoidal; 12 - bucşã
sfericã; 13-lagãr bucşã sfericã; 14-panã; 15-culisã; 16-bulon cu cep filetat 040x101; 17-
sabotul frânei; 18 - portsabot; 19 - levier exterior drept; 20 - levier exterior stâng; 21 - atârnãtor;
22 - piuliţã hexagonalã M16; 23 - şplint 3,5×22; 24 - şaibã prelucratã B17; 25 - siguranţã pentru
panã; 26 - ungãtor UB 3.

325
 În aceste lagãre se introduc bucşele sferice 12 de 0 48 cu orificiul cilin-
dric la interior de 0 30, în care se asambleazã traversele pentru frânã. Le-
vierul se confecţioneazã în formã de unghi şi are o dezaxare de 188 mm spre
exterior a lagãrului de mai sus. Coaxial cu lagãrul inferior, la o distanţã de
302 mm deasupra lui, se executã o gaurã de 0 52 în care se preseazã o bucşã
6 de 0 52/40×31, în vederea asamblãrii cu bulonul cu cep filetat 0 40 × 101,
poz. 16.
La distanţa de 118 mm sub gaura de 0 52, corpul levierului este gãurit
cu 0 16 în vederea presãrii cepului bulonului pe care gliseazã culisa. Bulo-
nul este confecţionat din OL38 şi pentru siguranţã este fixat cu sudurã de
corpul levierului.
Atârnãtorul (poz. 21) levierului exterior este asamblat prin articulaţie
de rama boghiului prin doi suporţi sudaţi de traversele frontale ale boghiu-
lui. Aceastã articulaţie este realizatã cu un bulon cu cep filetat 0 20×36
(poz. 1) din OLC 15, introdus în gãurile de 0 28 în care s-au presat anterior
bucşele 0 28/20×9 ale capului furcat al atârnãtorului. Bulonul cu cep filetat
0 20×36 este asigurat cu o şaibã prelucratãB17, o piuliţã hexagonalãM16
şi un şplint 3,5×22. Atârnãtorul la partea inferioarã este articulat cu levie-
rul şi portsabotul prin bulonul cu cep filetat 0 40 × 101 şi bucşele cu guler
0 52/40 × 16 poz.2 care sunt presate în corpul atârnãtorului. Atârnãtorul are
o greutate de 1,83 kg.
Portsabotul 18 fig. 14.4 este sudat din douã plãci triunghiulare din OL 38
cu grosimea de 15 mm, asamblate spre sabot cu patru nervuri ce formeazã
între ele locaşul de trecere al penei. În gãurile practicate în portsabot pentru
bulonul cu cep filetat 16 sunt presate douã bucşe 7, din oţel OLT35, cemen-
tate.
Pe suprafeţele exterioare ale portsabotului sunt practicate gãuri de 0 13
pentru a se monta în cea de jos cu joc cepul, presat şi nituit în culisã care
asigurã sabotului o poziţie paralelã cu bandajul şi douã gãuri de 0 10 cu
canal de 4 mm în care se monteazã siguranţa pentru pana sabotului 25.
Pe latura interioarã a tãlpii portsabotului este un locaş în care intrã ure-
chea sabotului. Un portsabot are greutatea de 5,44 kg.
Sabotul de frânã 17 fig. 14.4 este turnat din fontã şi cântãreşte 8,9 kg.
Grosimea sabotului nou este de 55 mm, lãţimea de 82 mm, lungimea de
370 mm iar raza suprafeţei de lucru este de 505 mm. În exploatare, sabotul
se foloseşte pânã ajunge la grosimea de 12 mm.
La mijlocul sabotului în partea opusã suprafeţei de contact cu bandajul,
sabotul are o ureche cu un locaş dreptunghiular care se introduce în portsa-
bot şi se fixeazã cu pana. Tot în aceastã parte lateral stânga şi dreapta, sus şi
jos sabotul are câte o nervurã de ghidare în locaşul portsabotului.
Pe un boghiu sunt montaţi 8 saboţi interschimbabili.
Pana 14 este asiguratã contra cãderii cu o siguranţã 25 în formã de cle-
mã din sârmã de resort de oţel cu 0 3 mm. Ea este confecţionatã prin forjare
326
din Arc 4, având la un capãt o ureche pentru prindere şi asigurare iar la
celãlalt capãt are formã de panã pentru uşurarea montãrii. Pana este latã de
20...0,6 mm şi are o grosime variabilã între 4...8 mm începând de la vârf la
ureche.
Menţinerea sabotului în poziţie paralelã, faţã de bandaj în stare liberã la
distanţa de 5 mm se realizeazã cu ajutorul culisei 15 care se gãseşte montatã
pe levierul exterior şi portsabot. Culisa are la unul dintre capete, o gaurã de
0 9 mm unde este presat un cep din OL 38 nituit, având 0 12 mm în exte-
rior. Cepul se introduce în gaura de 0 13 mm din sabot.
În vederea amortizãrii oscilaţiilor portsabotului în timpul funcţionãrii
locomotivei, culisa este apãsatã pe umãrul bulonului de o şaibãB21, un re-
sort elicoidal 11 montat într-un taler 10 şi o piuliţã hexagonalãM16 (poz. 9)
care tensioneazã resortul. Canalul în care culiseazã bulonul presat în levier
este lat de 20 mm şi lung de 90 mm.

14.9. BARA DE TRACŢIUNE INFERIOARÅ

Barele de tracţiune inferioare 8 şi 4 fig. 14.1 transmit forţa de frânare de

la levierii exteriori 10 şi 18 prin intermediul traverselor pentru frânã infe-
rioare I, la levierii interiori 7.
Ele sunt confecţionate dintr-o tijã 0 20×800 din OL38 având sudat la
un capãt un cap de barã furcat cu douã gãuri iar la celãlalt un cap de barã
furcat cu trei gãuri fiecare de 0 40 H 8 în care se preseazã câte o bucşã ce-
mentatã de 0 40/30× 11. La capul de barã furcat distanţa între centrele gãu-
rilor este de 99 mm iar la capul mare furcat este de 66 mm. Pentru bandaj e şi
saboţi noi, articularea barelor de tracţiune inferioare cu traversele de frânã
se realizeazã la gaura din mijloc al capului de barã furcat mare A şi la gaura
extremã a capului de barã furcat B la cota de 1281,5 mm poz. 1 fig. 14.9. În
exploatare uzarea bandaj elor şi saboţilor peste valoarea pe care regulatorul
de frânã automat sau manual o poate prelua se compenseazã prin modifi-
carea punctelor de articulaţie a barelor de tracţiune inferioare cu traversele
de frânã, în diferite combinaţii conform pct. 14.15.
Barele de tracţiune inferioare în numãr de 8 bucãţi pe locomotivã sunt
identice, având greutatea de 7,42 kg fiecare. Articulaţiile cu traversele de
frânã sunt realizate cu buloane cu cep filetat 0 30×45, şaibe prelucrate B25,
piuliţe hexagonaleM24 şi şplinturi 3,5×28.

14.10. SUSPENSIA SABOŢILOR INTERIORI

Suspensia saboţilor interiori (fig. 14.5) se compune din levierul interior
19 şi 20, portsabotul 18, sabotul 17, culisa 15 şi pana sabotului 14.
Levierii interiori asigurã suspendarea saboţilor interiori prin interme-
diul portsaboţilor 18 de rama boghiului.
327
 OBSERVATIE:
Executie sfinja iesenatfi
Execuhe dreapta simetric-oglind^a

Fig. 14.5. Suspensia saboţilor interiori:

1 - ungãtor UB 3; 2 - bucşã lungã 0 40/30×70; 3 - şaibã prelucratã B31; 4 - piuliţã hexagonalã
M30; 5 - şplint 4,4×43; 6 - bucşã 0 52/40×31; 7 - bucşã 0 52/40× 16,5; 8 - şplint 3,5×22; 9 -
piuliţã hexagonalã M1 6; 10 - talerul arcului; 11 - resort elicoidal; 12 - bucşã sfericã 0 48; 13 —
lagãr bucşã sfericã; 14 - panã; 15 - culisã; 16 - bulon cu cep filetat 0 40 ×66; 17 - sabotul frânei;
18 - portsabot; 19 - levier interior drept; 20 - levier interior stâng; 21 - siguranţã; 22 - şurub
hexagonal M8×25; 23 - bulon; 24 - siguranţã pentru panã.

La partea superioarã, levierul are o bucşã de distanţare sudatã, în care

este presatã o altã bucşã lungã de 0 40/30×70 (poz. 2) pentru bulonul de
articulaţie 23, care asigurã asamblarea levierului cu rama boghiului.
La distanţa de 387 mm faţã de centrul gãurii superioare, levierul este
prevãzut cu o gaurã în care este presatã o bucşã de 0 52/40 × 31 (poz. 6) în
care se introduce un bulon cu cep filetat de 0 40×66 (poz. 16) pentru asam-
blarea cu portsabotul 18. În capul bulonului cu cep filetat 0 40×66 (poz.
16), este montat un ungãtor cu bilã UB 3 poz. 1, care asigurã ungerea la
fiecare din cele trei bucşe ce sunt în contact cu bulonul, prin canalul central
din interiorul bulonului şi canale transversale.
328
 La capãtul inferior, levierul are o gaurã în care se preseazã lagãrele 13
din douã jumãtãţi. În aceste lagãre se aşeazã bucşele sferice de 0 48 mm,
reper 12.
Tot la partea inferioarã, corpul levierului este gãurit cu 0 16 pentru
presarea cepului unui bulon din OL 38, fixat prin sudurã pe care culiseazã
culisa.
Culisa este asemãnãtoare cu culisa de la suspensia saboţilor exteriori,
deosebirea constând în lungimea mai micã a canalului în care se deplaseazã
bulonul. Lungimea canalului culisei este de 40 mm iar lãţimea de20^Q52 mm.
Pe un boghiu sunt patru leviere interioare 20, confecţionate din OLK 3,
iar un levier cântãreşte 13,20 kg.
Se menţioneazã cã resortul elicoidal 11 apasã culisa pe umãrul bulo-
nului şi are rolul de a amortiza oscilaţiile portsabotului în timpul funcţio-
nãrii locomotivei.

14.11. CADRE DE SIGURANŢÅ

Cadrele de siguranţã au rolul de a împiedica cãderea pe linie a timo-
neriei de frânã în cazul ruperii unor piese componente. Dupã locul de
montare deosebim:
- cadru de siguranţã exterior;
- cadru de siguranţã interior.
Cadru de siguranţã exterior. Se monteazã la fiecare capãt al lonje-
roanelor boghiului având forma constructivã în funcţie de locul de montare:
- cadru de siguranţã exterior stânga şi dreapta montat spre osiile II şi III
ale locomotivei;
- cadru de siguranţã frontal stânga şi dreapta montat spre osiile I şi IV
ale locomotivei (spre tampoane).
Cadrul de siguranţã exterior stânga şi dreapta (poz. 24 fig. 13.1) este
confecţionat din ţeavã 0 40×4 din OLT 35, îndoitã în spaţiu, asamblatã prin
sudurã la un capãt cu o flanşã de150×130×10( care are 6 gãuri de 0 18 mm)
iar la celãlalt cu o placã de prindere stânga şi dreapta cu douã gãuri de 0 18
mm. Flanşa se fixeazã în capãtul lonjeronului boghiului cu 6 şuruburi
hexagonaleM16×30 şi şaibe de siguranţã. Prin intermediul plãcii de pridere
cadrul de siguranţã se fixeazã de un suport sudat pe traversa frontalã din
ţeavã (a boghiului) cu ajutorul a douã şuruburi hexagonale M1 6×40, piuliţe
hexagonaleM16 şi şaibe de siguranţã. La partea superioarã lângã placa de
prindere cadrul este obturat cu un dop din OL 38 sudat.
Cadrul de siguranţã frontal stânga şi dreapta (poz. 13 fig. 13.1) se com-
pune din corpul exterior, corpul interior şi curãţãtorul de cale.
Corpul exterior al cadrului de siguranţã frontal stânga şi dreapta este un
ansamblu sudat compus dintr-o ţeavã exterioarã care are la un capãt flanşa
329
de 150×130×10 pentru fixare de capãtul lonjeronului boghiului iar la celã-
lalt capãt o flanşã de 12 mm grosime care se asambleazã cu douã şuruburi
M1 6 × 65 şi piuliţe hexagonaleM16 cu o flanşã identicã sudatã pe capãtul
corpului interior al cadrului, prinzând între ele curãţitorul de cale.
Corpul interior al cadrului de siguranţã frontal stânga şi dreapta se com-
pune din ţeava interioarã având sudatã la un capãt placa de prindere (de tra-
versa frontalã din ţeavã a boghiului) iar la celãlalt flanşa de 12 mm grosime
pentru asamblare cu corpul exterior.
Curãţitorul de cale montat între corpul corpul exterior şi corpul interior
al cadrului de siguranţã frontal stânga şi dreapta la o distanţã de 65 mm dea-
supra coroanei şinei, asigurã îndepãrtarea obstacolelor ce depãşesc în înãl-
ţime aceastã cotã.
Cadru de siguranţã interior. Se monteazã la partea inferioarã a traversei
principale (centrale) a ramei boghiului; este un ansamblu sudat din ţeavã de
oţel OLT 35 fiind în numãr de 2 buc/boghiu (poz. 4 fig. 14.2). Se compune
dintr-un cadru inferior lung de 1680 mm susţinut de atârnãtorii din ţeavã
sudaţi pe el simetric faţã de axa transversalã a boghiului. La partea supe-
rioarã atârnãtorii au sudatã câte o flanşã de 140×60× 10 din OL 38 prevãzutã
cu douã gãuri 0 18 mm pentru fixarea pe rama boghiului cu şuruburi hexa-
gonale M1 6×30 şi inele de siguranţã M6.

14.12. CONDUCTE DE AER

Conductele de aer servesc pentru alimentarea cilindrilor de frânã cu aer

comprimat în cazul frânãrii respectiv aerisirea lor la defrânare. Sunt cons-
truite din ţevi îngroşate pentru instalaţii de 3/4 ½ de diferite lungimi, fãrã
sudurã şi legate între ele prin racorduri şi un teu pentru conducta de aer de la
rezervorul de aer.
Conductele de aer se monteazã pe traversa principalã lateral deoparte şi
de alta pentru fiecare cilindru de frânã cu teul în partea stângã a boghiului.
Racordarea conductei de aer la cilindrul de frânã se face printr-un niplu
dublu de 1½...3/4½ şi o garniturã 0 45/33,5×4. Conductele de aer sunt fixate
de rama boghiului prin brãţãri pentru ţeavã prinse cu câte douã şuruburi
hexagonale M8×18 şi inele de siguranţã pentru a nu se produce vibraţii în
timpul exploatãrii.

14.13. REGULATORUL DE FRÂNÅ AUTOMAT SAB TIP FE 2

14.13.1. GENERALITÅŢI
Regulatorul de frânã automat fig. 14.6 este un aparat cu simplã acţiune,
el are rolul de a readuce automat jocurile dintre saboţi şi bandaj la valoarea

330
 corectã atunci când acestea ajung
•S3 prea mari, prin reducerea succe-
sivã a lungimii sale. Fiind relativ
scurt el este în special convenabil
pentru timoneria de frânã compli-
catã a locomotivelor şi automo-
toarelor.
Distanţa dintre ochiurile de la
capete cu şurubul complet deşu-
rubat (la bandaje şi saboţi noi)
este de 1070 mm. Fiecare capãt
are câte o gaurã bucşatã cu inte-
riorul de 0 35, în vederea asam-
blãrii regulatorului de frânã cu
pârghia de transmisie simplã 21 şi
pârghia de transmisie stânga şi
dreapta 19 fig. 14.1.
Pe fiecare boghiu sunt mon-
tate douã regulatoare de frânã i-
dentice. Un regulator de frânã cân-
tãreşte 20,250 kg.

14.13.2. PÅRŢILE COM-

PONENTE ALE REGULATO-
RULUI DE FRÂNÅ AUTOMAT
Regulatorul de frânã fig. 14.6
se compune din urmãtoarele pãrţi
principale:
- şurubul de reglare 6, are
la
capãtul exterior fixat prin sudurã
ochiul de prindere la timonerie iar
la celãlalt capãt are un opritor fi-
letat 5 care împiedicã deşurubarea
completã a tijei regulatorului de
frânã.
- ansamblul tubular, care se
compune din urmãtoarele pãrţi le
gate rigid între ele: tubul de re-
glare 10, piuliţa de reglare 8, tu
bul de protecţie 7.
- mecanismul de reglare se
compune din urmãtoarele: ţeava 4
3
31
legatã la un acpãt de inelul de fixare 16 iar la celãlalt capãt având manşonul
de cuplare 11. Inelul de fixare 16 este ghidat de bucşa 20 fiind legat rigid de
ţeava 4 prin ştiftul 17.
Prin intermediul manşonului de cuplare 11 mecanismul de reglare este
legat de tubul de reglare 10. Inelul de cuplare 13 se sprijinã cu posibilitatea
de rotire pe ţeava 4 şi prin intermediul resortului 14, inelului 15 şi a bolţului
opritor 3, este legat de carcasa mobilã 12 a regulatorului.
Resortul 14 lucreazã în acelaşi mod ca o roatã cu clichet, adicã carcasa
mobilã 12 se poate roti liber într-un sens faţã de inelul de cuplare 13, în timp
ce în celãlalt sens antreneazã inelul de cuplare prin intermediul bolţului
opritor 3, a inelului opritor 15 şi a resortului clichet 14.
Carcasa mobilã 12 care cuprinde mecanismul de reglare se poate roti pe
manşonul de cuplare 11 şi bucşa 20. Ea este prevãzutã cu un braţ de ma-
nivelã în care este montat manetonul 1.
Mecanismul de comandã al regulatorului de frânã transmite mişcãrile
de acţionare la mecanismul de reglare fiind legat la bolţul special al tijei
pistonului 16 fig. 14.2.
Mecanismul de comandã se compune din: culisa 5 fig. 14.7, echerul
basculant 6, rola 3, bolţul de comandã 4 şi tija de legãturã 7.
Culisa 5 este articulatã la un capãt de bolţul tijei pistonului pe care sunt
montate o rolã şi echerul basculant 6. La celãlalt capãt este legatã la un
punct fix (suportul 8). La partea inferioarã culisa 5 este prevãzutã cu un bolţ
4 cu poziţia reglabilã peste care este trecutã rola de conducere 3.

14.13.3. MODUL DE FUNCŢIONARE AL REGULATORULUI

DE FRÂNÅ AUTOMAT

În funcţionarea regulatorului distingem douã poziţii şi anume:

- jocul saboţilor normal
- jocul saboţilor prea mare
Când frâna este complet slãbitã, echerul basculant 6 se gãseşte în
poziţia din fig. 14.7.
În prima fazã a frânãrii tija pistonului împreunã cu bolţul şi echerul
basculant 6 se deplaseazã liniar pornind din poziţia iniţialã în lungul
drumului "A" din fereastra culisei 5, drum care corespunde la consumarea
jocului normal pânã la aşezarea sabotului pe bandaj. În aceastã fazã a cursei
pistonului nu se transmite nici o mişcare la mecanismul de reglare.
Pistonul continuã deplasarea datoritã elesticitãţii sistemului, drumul
"E", echerul basculant 6 fiind oprit de rola de conducere 3, este basculat în
jurul bolţului tijei pistonului.
În acest fel transmite prin intermediul tijei de legãturã 7 mişcarea la
carcasa mobilã 12 (fig. 14.6) care în acest sens roteşte numai inelul opritor
15 fãrã a antrena şi inelul de cuplare 13.
332
NOTA: \
U=joc normal: frTnare-defnnare
b=joc prea mare frtnare C =joc
prea mare defrinare
 Fig. 14.7. Montarea regulatorului tip FE 2 la boghiul nr. 1 partea dreaptã:
1 - bara de tracţiune superioarã II de 1441,5 mm; 2 - pârghie de transmisie dreapta; 3 - rolã de conducere; 4 - bolţ de comandã; 5 - culisã; 6 - echer
basculant; 7 - tija de legãturã; 8 - suport; 9 - cilindru de frânã; 10 - pârghia de transmisie simplã; 11 - bara de tracţiune superioarã I de 1446,5 mm;
12 - suport sudat de traversa principalã; 13 - manşon cu ghiare; 14 - regulator automat de frânã; 15 - atârnãtor.
 În momentul când saboţii se sprijinã pe bandaj se naşte o forţã de în-
tindere în regulatorul de frânã. Aceastã forţã comprimã resortul 19 şi des-
face cuplajul "B" compus din inelul de cuplare 13 şi manşonul de cuplare
11.
La slãbirea frânei, carcasa mobilã 12 este rotitã în sens contrar, rotind şi
inelul de cuplare 13 prin intermediul resortului clichet 14. deoarece cuplajul
"B" este deschis în timpul cursei "E" de întoarcere, cursã datoritã elastici-
tãţii sistemului, manşonul de cuplare 11 şi ansamblul tubular, nu urmãresc
mişcarea carcasei mobile 12 şi nu se face o deşurubare a regulatorului.
Dupã terminarea cursei "E" (fig. 14.7) deci la începutul drumului "A",
cuplajul "B" este cuplat, dar în acest timp carcasa mobilã 12 şi inelul de
cuplare 13 nu se mai rotesc, echerul basculant 6 şi tija de legãturã 7 executã
numai o mişcare de translaţie.
Din cele descrise mai sus, rezultã cã în cazul unui joc normal între
saboţi şi bandaj, cursa "E" datoritã elasticitãţii sistemului nu are nici o
influenţã asupra regulatorului de frânã.
În cazul cã jocul între saboţi şi bandaj este prea mare în momentul când
drumul "A" s-a consumat şi echerul basculant 6 fig. 14.7, se roteşte în jurul
rolei 3 în regulator nu a luat naştere încã o forţã de întindere, cuplajul "B"
rãmânând cuplat pânã la consumarea totalã a jocului suplimentar J dintre
saboţi şi bandaj. Aceastã mişcare de rotaţie este transmisã prin tija de
legãturã 7 fig. 14.7 asupra carcasei mobile 12 fig. 14.6 şi a inelului opritor
15 fãrã a antrena la acest sens şi inelul de cuplare 13. Dupã ce saboţii s-au
aşezat pe bandaj e apare forţa de întindere în regulator, în timpul cursei "E"
şi cuplajul "B" se decupleazã.
La slãbirea frânei, când carcasa mobilã 12 se roteşte în sens invers,
manşonul de cuplare 11 este antrenat de aceasta numai dupã ce forţa de
întindere a scãzut în aşa fel încât resortul 19 sã cupleze cuplajul "B" (dupã
consumarea cursei elastice "E").
Mişcarea de rotaţie a carcasei mobile se transmite apoi prin intermediul
bolţului opritor 3, resortul clichet 14 şi inelul de cuplare 13 la manşonul de
cuplare 11, tubul de reglare 10 şi piuliţa de reglare 8. Astfel piuliţa de regla-
re se înşurubeazã pe şurubul de reglare 6 şi scurteazã regulatorul de frânã.
Mişcarea de rotaţie a carcasei mobile 12 şi în acelaşi timp scurtarea re-
gulatorului de frânã se face numai în timpul cursei "R" încetinind în
momentul când pistonul ajunge în punctul de început al drumului "A".

14.13.4. MONTAREA REGULATORULUI DE FRÂNÅ AUTOMAT ŞI

SCHIMBAREA SABOŢILOR

Cu ocazia construcţiei sau reparaţiei boghiului, cu rebandajarea osiilor

regulatorul de frânã, se va modifica cursa "A" prin modificarea poziţiei
bolţului de comandã 4 fig. 14.7 de pe culisã.
334
EEW Majorarea sau micşorarea drumului
& "A" în cadrul unui joc normal duce la
modificarea corespunzãtoare a cursei
pistonului.
Pentru a avea spaţiul necesar
t schimbãrii saboţilor uzaţi se va trage spre
i exterior bolţul opritor 3 fig. 14.6 prin
intermediul cercelului 2, în care caz se
permite ca regulatorul de frânã sã fie
deşurubat cu ajutorul manşonului cu
ghiare 9. Dupã schimbarea saboţilor se
■2.
regleazã din nou cu mâna prin
înşurubarea sau deşurubarea manualã a
regulatorului de frânã pânã ce se va
obţine cursa pistonului prescrisã.
Se menţioneazã cã în locul
I regulatorului de frânã automat se poate
utiliza regulatorul de frânã manual descris
2 la pct. 14.14.
il 14.14. REGULATORUL DE FRÂNÅ
l MANUAL

Regulatorul de frânã manual fig. 14.8

t se monteazã la timoneria de frânã, în
I
locul regulatorului automat, şi se
foloseşte pentru reglarea cursei pistonului
la 60 mm când a-ceasta depãşeşte 100
mm.
Regulatorul de frânã manual are
douã bare filetate M 33, una cu filet pe
stânga 2 iar la cealaltã cu filet pe dreapta
7.
La pãrţile nefiletate, barele au câte un
capãt de barã 1, sudat cu lungimea de 103
mm fig. 14.8.
Între cele douã bare filetate existã o
piesã de strângere 4, avân de asemenea
filet M33 (stânga şi dreapta).
Pentru reglarea cursei pistonului la
60 mm, se deşurubeazã cele douã piuliţe
M33 (stânga 3 şi dreapta 6) se acţioneazã
asupra piesei de strângere 4 cu o cheie
corespunzãtoare, dupã care se strâng din
nou cele douã piuliţe.
Lungimea de montaj a regulatorului
de frânã manual (la bandaje şi saboţi noi)
este de 1070 mm fig. 14.8 şi se va
respecta la mon-
3
35
 tarea piesei
de strângere
4. Cele douã
bare filetate
se vor
înşuruba în
mod egal în
piesa de
strângere 4,
iar capetele
acestora se
vor controla
prin fe-reastra
piesei de
strângere.

14.15. REGLAREA TIMONERIEI DE FRÂNÅ

Pentru prevenirea unor reglaje greşite în timpul exploatãrii locomotivei

care pot duce la atingerea levierilor frânei de diferite piese fixe ale ramei
boghiului, respectiv blocarea frânei, barele de tracţiune inferioare se re-
gleazã la poz. 1…. 5 fig. 14.9 în funcţie de uzura bandajului şi sabotului fig.
14.10.
Menţionãm cã dupã fiecare schimbare de poziţie a barei de tracţiune
inferioare se va regla în mod obligatoriu prin intermediul regulatoruluide
frânã automat sau manual, cursa pistonului cilindrului de frânã la 60 mm. În
intervalul de timp care trece de la o schimbare de poziţie la alta a barei de
tracţiune inferioare reglarea cursei pistonului la 60 mm este preluatã de
regulatorul de frânã automat. La locomotivele cu regulator de frânã manual
când cursa pistonului cilindrului ajunge la 100 mm, trebuie reglatã la 60
mm.
În momentul când se ajunge la cota de uzurã încercuitã 0 din fig. 14.10
se va trece pe poziţia barei indicate sub cota încercuitã şi se va menţine în
aceastã poziţie pânã la limita de uzurã maximã de 12 mm a saboţilor.
Dupã montarea saboţilor noi, se schimbã poziţia barei de tracţiune infe-
rioare în poziţia notatã sub cota încadratã în pãtrat
Respectarea prescripţiilor de reglare a barei de tracţiune inferioare din
figura 14.10 face posibilã frânarea pânã la distrugerea completã a sabotului,
respectiv frânarea cu talpa portsabotului.

336 Poz 1 = 1281,5

Poz 2= 1248.5
Poz 3=1215,5
 P
o
z
4
=
1
1
8
2,
5
P
o
z
5
=
1
1
1
6,
5
Fig. 14.9.
Bara de
tracţiune
inferioarã: A
- cap de barã
furcat mare, cu
trei gãuri 0 40
H 8; B - cap
de barã furcat
mic, cu douã
gãuri 0 40 H 8.
 Limita maxima de uzura a:
Sabotului, Bandajului

LEGENDA
Uzwra sabot Uzura bandaj
\_____ /
Grosimea min. 35 30 5|mm Uzura
admisa sabot
Poz.4
12 65

Pesre©
P
o F
 Tabelul14.1
Prescripţii tehnice pentru timoneria de frânã (fig. 14.1)
Cota limitãa admisã
Reper Denumirea Cota La ieşirea din În
nominalã reparaţie exploatare
21 Diametrul interior al bucşelor montate în: - 30+00'13 30,4 30,6
19 gãurile extreme ale pârghiei de trans-
11 misie simple 21 şi pârghiei de transmisie
17 7 stânga şi dreapta 19; - barele de tracţiune
20 superioare I, II şi III poz. 11 şi 17; -
traversele pentru frânã I şi II; - gãurile
superioare din levierii interiori 7; - tija
pistonului şi suportul de fixare a
cilindrului de frânã 20 pentru articulaţia cu
pârghia de transmisie simplã 21.

Diametrul buloanelor montate în bucşele 30-°' 16

-0,29
3U
29,5 29,3
de mai sus.
Jocul admis între buloane şi bucşe. min. 0,16 max. max.
max. 0,42 0,7 1
13 Diametrul interior al bucşelor montate în: - 30+00'16 35,4 35,6
15 capetele regulatorului de frânã 13; - capul
21 mic al braţului mic din levierul dublu 15;
19 - gãurile mijlocii ale pârghiilor de trans-
14 misie simple 21 şi pârghiilor de transmisie
16 stânga şi dreapta 19; - capul inferior al
22 atârnãtorului 14; - capetele barei de
tracţiune mare 16; - capul mic al levierului
cotit 22.

Diametrul buloanelor montate în bucşele 35 -0,17 34,4 34,3

de mai sus. i
-0, 33
Jocul admis între buloane şi bucşe. min. 0,17 max. max.
max. 0,49 0,8 1
19 Diametrul interior al bucşelor montate în: - 40+00'16 40,4 40,6
72 gãurile mijlocii ale levierilor externi 1 şi 9
10 şi levierilor interiori 7; - portsaboţii 2; -
atârnãtorii 10 şi 18.

18 Diametrul buloanelor montate în bucşele 39,4 39,3

de mai sus.
Jocul admis între buloane şi bucşe. min. 0,17 max. max.
max. 0,49 0,8 1
Diametrul interior al bucşei 0 58/45×64 45+0,16 0 45,4 45,6
montatã în gaura mijlocie a levierului cotit
22.

338
 Diametrul bolţului 0 45×192 pentru arti- 4 5 -0,17 4
22 44,4 44,3
culaţia levierului cotit 22 cu suportul de pe -0,33
rama locomotivei.
Jocul admis între bolţ şi bucşã. min. 0,17 max. max.
max. 0,49 0,8 1
7 Diametrul exterior al bucşelor sferice mon- 4S -0,050 - 47,75 47,7
19 tate în: - gãurile inferioare ale levierilor 0,089
17 interiori 7 şi exteriori 1 şi 9; - gãurile
traversei frânei de mânã pentru articulaţia
cu barele de tracţiune superioare IIIpoz.17.

Diametrul interior al lagãrului bucşei sfe- 48 +0,039 48,15 48,2

rice.
Jocul admis între bucşa sfericã şi lagãrul min. 0,050 max. max.
bucşei sferice. max. 0,128 0,3 0,4
Grosimea sabotului. 55 55 12
Cursa pistonului cilindrului de frânã. 60 60 100
20 Diferenţa admisã între mãrimea cursei pis- max. 10 max. max.
toanelor cilindrilor de frânã la acelaşi bo- 10 10
ghiu.

339
 CAPITOLUL15

ARBORI CARDANICI

15.1. GENERALITÅŢI

Arborii cardanici, realizeazã legãturi între reductorul inversor NG 1200/2

şi atacurile duble de osieA 35 SK (arborele cardanic cu ţeavã 367/6 1/2) sau
între atacurile duble şi atacurile simple A 35 K (arborele cardanic fãrã ţeavã
367/7).
Pe locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP, în lanţul cinematic al
transmisiei cuplului motor, arborii cardanici sunt dispuşi conform fig. 15.1,
iar caracteristicile acestora sunt arãtate în tabelul 15.1. Parametrii principali
ai arborilor cardanici care transmit momente mari sunt standardizaţi prin
STAS 11710-80.
Arborii cardanici care transmit momente mari se construiesc în şase
variante şi anume:
1. Construcţie cu ţeavã;
2. Construcţie cu ţeavã cu culisare mãritã;
3. Construcţie fãrã ţeavã cu culisare normalã;
4. Construcţie fãrã ţeavã cu culisare scurtatã;
5. Construcţie cu ţeavã, cu lungime fixã (fãrã caneluri);
6. Construcţie fãrã ţeavã, cu lungime fixã (fãrã caneluri).
Arborii cardanici montaţi pe LDH 1250 CP se construiesc în varianta 3,
fãrã ţeavã 367/7 şi în varianta 1, cu ţeavã 367/6 1/2.
Notaţia arborilor cardanici pentru transmiterea momentelor mari se rea-
lizeazã prin simbolul AC (arbore cardanic), urmat de momentul nominal al
mãrimii respective în kNm, varianta de la 1 la 6, urmatã de lungimea arbo-
relui cardanic în stare strânsã.
340
 7200mm tntre pivotii boghiurilor

OJ
Fig. 15.1. Dispunerea arborilor cardanici: A - arbore cardanic 367/6 1/2 cu ţeavã; B
- arbore cardanic 367/7 fãrã ţeavã.
 Tabelul15.1
Tipul şi caracteristicile rulmenţilor montaţi pe reductorul invesor NG 1200/2
Caracteristici Arborele cardanic
Cu ţeavã Fãrã ţeavã
367/6 1/2 367/7
Momentul maxim de torsiune admis 3400 4750
temporar, kgfm
Turaţia de echilibrare, egalã cu turaţia 2200 1200
maximã de funcţionare în exploatare,
rot/min
Dezechilibru admis la fiecare extre- 1640 700
mitate a arborelui, gfcm
Bãtaia radialã maximã în "a" fig. 15.2, în 0,25 0,25
mm
Unghiurile de înclinare: a. Unghiul 15°
maxim al fiecãrei articulaţii (P1 = P2) b. 15°
5°10´
Dupã desenul din fig. 15.1 — orizontal, 1°32´´
raza minimã de curburã egal 100 mm; - 5°02´
1°12
vertical; - orizontal prin deplasarea 5°01´
lateralã a atacului de osie cu 86 mm; c.
Cu deformaţii suplimentare în 5°32´
funcţionare (verticalã): - prin sãgeata
suspensiei f = 15 mm - prin rãsucirea 5°10´
atacurilor de osie cu a = 0°35´ (maxim
la pornire) —prin sãgeata osiei f = ± 10
mm

Lungimea de compensare admisã, mm 120 135

Lungimea în stare strânsã, mm 1910+3 35
1160+

Lungimea maximã în funcţionare, mm 2030 1295

Lungimea de montaj, mm 1930 1220
Toleranţa la montare a furcilor butu- 2°30´ 2°30´
cului şi ale axului canelat faţã de acelaşi
plan
Diametrul flanşelor de antrenare, mm 315 350
Locul de montare al axelor cardanice între NG şi A 35 SK între A 35 SK
(fig. 15.1) şiA35K
Greutatea, cca în kg 295 382

342 În parantezã se poate folosi şi notaţia utilizatã în fabricaţie, astfel: -

Arborele cardanic 367/6 1/2 cu ţeavã se noteazã dupã cum
urmeazã: AC 40-1-1910 (367/6 1/2-1910)
 - Arborele cardanic 367/7, fãrã ţeavã se noteazã dupã cum urmeazã:
AC 60-3-1160 (367/7-1160)
Notaţia convenţionalã reprezintã:
367 - notaţie simbolicã pentru arborele cardanic de serie grea, cu rul-
menţi cu role la crucile cardanice;
6 1/2 respectiv 7 - mãrimea axului cardanic.
Caracteristicile arborilor cardanici montaţi pe LDH 1250 CP, sunt arã-
tate în tabelul 15.1.
Arborele cardanic este format din douã cruci cardanice identice, legate
printr-un butuc canelat şi un ax canelat care permite variaţia lungimii între
crucile cardanice şi douã flanşe de antrenare. Fiecare flanşã de antrenare se
fixeazã de flanşele reductorului inversor sau ale atacurilor de osie duble sau
simple cu 8 şuruburi hexagonale M22×65, la arborii cardanici cu ţeavã şi cu
10 şuruburi M22× 70 la arborii cardanici fãrã ţeavã, având inele de siguranţã
şipiuliţeM22.

15.2. PÅRŢILE COMPONENTE ALE ARBORILOR CARDANICI

Arborii cardanici care echipeazã LDH 1250 CP sunt din punct de ve-
dere funcţional identici, exceptând dimensiunile constructive ale pieselor
componente. De aceea, în cele ce urmeazã se va face o descrierea construc-
tivã şi funcţionalã a arborelui cardanic cu ţeavã 367/6 1/2 care se monteazã
între reductorul inversor şi atacul dublu de osie.

15.2.1. ARBORELE CARDANIC AC 40-1-1910 (367/6 1/2)

CU ŢEAVÅ

Arborele cardanic fig. 15.2, notificat mai sus, realizeazã legãtura dintre
reductorul inversor şi atacul dublu de osie şi este construit din flanşa de an-
trenare 1, ansamblul crucii cardanice 2, ansamblul butuc canelat 3, ansam-
blul ax canelat cu ţeavã 4 .
Canelurile axului canelat în numãr de 10 sau 48 gliseazã în canelurile
butucului canelat, permiţând înscrierea uşoarã în curbe a boghiurilor, care
se deplaseazã faţã de rama locomotivei.
Butucul canelat este înzestrat cu douã ungãtoare cu bilã, dispuse dia-
metral opuse, necesare ungerii canelurilor. Fiecare arbore cardanic are douã
cruci cardanice 2, una realizeazã legãtura între flanşa de antrenare cu butu-
cul canelat şi cealaltã flanşã de antrenare.
Etanşarea între axul canelat şi butucul canelat se realizeazã prin inelele
de etanşare 10, şaibe şi capacul de etanşare 9. Spre crucea cardanicã,
etanşarea butucului canelat se realizeazã prin şaiba de închidere 8 .
Flanşele de antrenare sunt din oţel OLC 45 şi au forma unor furci, pen-
tru a permite montarea lor pe crucile cardanice şi se terminã cu o flanşã cu
343
 22

1
Fig. 15.2. Arbore cardanic cu ţeavã, 367/7 1/2:
1 - flanşã de antrenare; 2 - ansamblul crucii cardanice; 3 - ansamblul butuc canelat; 4 - ansamblul ax canelat; 5 - sârmã zincatã 0 1,5×500; 6 -
şurub cu cap cilindric şi nuturi interioare; 7 - piesã de echilibrare; 8 - şaibã de închidere; 9 - capac de etanşare; 10 - inel de etanşare; 11 - ştift
filetat
M1 2×20; 12, 13 -capacul lagãrului; La - lungimea de compensare; (31 = (32= 15° (unghiurile de înclinare); l = 710 mm (lungimea ţevii axului
canelat); "a" - bãtaia pãrţii cilindrice a axului canelat.
0 315 mm, ce se monteazã de flanşa axului de intrare a atacului de osie
dublu (A 35 SK), sau de flanşa axului de ieşire a reductorului inversor (NG
1200/2).
Prinderea flanşei pe crucea cardanicã se realizeazã printr-un capac de
oţel 13 (fig. 15.2) fixat cu şuruburi cu cap cilindricM22 şi asigurate cu şaibe
de siguranţã Schnorr, pentruM22 şi sârmã moale zincatã 1,5 ×500. ªurubu-
rile sunt confecţionate din oţel 41MoC îmbunãtãţit.
Axul canelat este confecţionat din oţel 42CrV6 normalizat şi îmbunã-
tãţit, el se terminã la un capãt cu o furcã pentru a putea permite montarea
celorlalte douã braţe ale crucii cardanice. Furca se prelucreazã împreunã cu
capacul 12, realizându-se un alezaj coaxial. Pe partea cilindricã a furcii se
prelucreazã un canal în care se monteazã piesele de echilibrare 7 fixate cu
ştiftul filetatM12×20 reper 11.
La arborele cardanic cu ţeavã, furca se sudeazã de inelul intermediar 3,
care este lung de 65 mm fig. 15.3, la rândul sãu, el este sudat de ţeava de
înaltã precizie 2. Tot de ţeava 2 se sudeazã şi axul canelat 5. Pentru consoli-
dare se monteazã inelele de susţinere 4.
Cordoanele de sudurã se controleazã cu raze Röntgen. Grosimea pere-
telui ţevii este de 9 mm, lungimea ţevii de 710 mm, iar 0 ext 215 mm.
Butucul canelat este din oţel OLC45 sau OT60 îmbunãtãţit (cãlit în ulei
şi revenit) şi are la un capãt forma unei furci pentru a se monta pe crucea
cardanicã iar la celãlalt capãt este de formã tubularã cu caneluri în interior
pentru montarea pe axul canelat.
În braţele furcii sunt practicate douã canale pentru conducerea unsorii
de la ungãtoarele cu bilã, la caneluri. Capãtul tubular al butucului este

.i
Fig. 15.3. Sudurile la arborele cardanic cu ţeavã: 1 - furcã sudatã; 2 - ţeavã; 3 - inel

intermediar; 4 - inel de susţinere; 5 - ax canelat.

345
prevãzut cu un filet pe o lungime de cca 40 mm pentru prinderea capacului
de etanşare 9 fig. 15.2.
Prinderea crucii cardanice şi a flanşei de antrenare se realizeazã ca şi în
cazul axului canelat.
La montarea butucului canelat pe axul canelat trebuie avut în vedere ca
furcile acestora sã fie în acelaşi plan, toleranţa admisã fiind de 2°30 ´ (se va
observa montarea faţã în faţã a sãgeţilor de marcaj).
Dupã asamblare arborele cardanic se echilibreazã dinamic la o maşine
echilibrat, destinatã în acest scop.
Dezechilibrul admis pe fiecare extremitate a arborelui este de 1640 grcm
la turaţia de 2200 rot/min. De asemenea se mãsoarã cursa telescopicã pentru
încadrarea în lungimea limitã care trebuie sã fie conform tabelului 15.1.

15.2.2. ARBORELE CARDANIC AC60-3-1160 (367/7-1160)

FÅRÅ ŢEAVÅ

Arborele cardanic fig. 15.4, faţã de arborele cardanic descris la paragra-

ful 15.2.1 prezintã unele deosebiri, astfel: axul canelat nu are ţeavã, diame-
trul flanşei de antrenare este mai mare (350 mm) şi are 10 gãuri pentru şuru-
burile de fixare ale flanşelor, ele sunt mai lungi (M22×70), lungimea de com-
pensare "La" este mai mare (135 mm), şi alte dimensiuni arãtate în fig. 15.4.

15.2.3 ANSAMBLUL CRUCII CARDANICE

Ansamblul crucii cardanice cuprinde: crucea cardanicã 7 cu fusurile

crucii şi ansamblul lagãrului cu role (bucşa 2, rola 4, garnitura de etanşare 5,
suportul garniturii 6 şi şaiba frontalã 3, fig. 15.5.
Prin acest ansamblu se realizeazã legãtura între furca axului canelat,
respectiv a butucului canelat şi furca flanşei de antrenare. Crucea cardanicã
este din oţel special 17CrNiMo6E, cementat pe o adâncime de 1,3 + 0,5 mm
cu o duritate a suprafeţei de Rc = 62^62(+2)(-5). Are patru fusuri recti-
ficate la0 70+^'^5 mm cu o abatere de la cilindricitate şi conicitate de ma-

xim 0,004 mm pentru arborele cardanic 367/6 1/2, respectiv 0 60,50

pentru arborele cardanic 367/6 1/2.
În corpul crucii sunt prelucrate canale de ungere pentru conducerea va-
selinei de la cele douã ungãtoare cu bilã dispuse diametral opuse la lagãrele
cu role .
Bucşa 2 fig. 15.5 a lagãrului cu role, este din oţel special 16MnCr5E,
are diametrul interior 0 92 ^Q 'Q 20 mm & laţimea cãii de rulare de 54
(+0,005) mm la axul cardanic 367/7. 346
OJ

Fig. 15.4. Arbore cardanic 367/7, fãrã ţeavã:

1 - flanşã de antrenare; 2 - ansamblul crucii cardanice; 3 - ansamblul butuc canelat; 4 - ansamblul ax canelat; 5 - sârmã zincatã 0 1,5×500; 6
-
şurub cu cap cilindric şi nuturi interioare; 7 - piesã de echilibrare; 8 - şaibã de închidere; 9 - capac de etanşare; 10 - inel de etanşare; 11 - ştift
filetat
M12×20; 12, 13-capacul lagãrului; La-lungimea de compensare; (31 =(32= 15° (unghiurile de înclinare); l = 710 mm (lungimea ţevii axului
canelat); "a" - bãtaia pãrţii cilindrice a axului canelat.
 I
Fig. 15.5. Ansamblul lagãrului cu role al crucii cardanice:
1 - ungãtor cu bilã; 2 - bucşã; 3 - şaibã frontalã; 4 - rolã; 5 - garniturã de etanşare; 6 - suportul
garniturii; 7 - cruce cardanicã; 8 - canal de ungere; 9 - fusul crucii cardanice; d1- diametrul
locaşului pentru lagãrul cu role al crucii cardanice; d2 - diametrul exterior al bucşei; d3 - diametrul
fusului crucii cardanice; h - distanţa între suprafeţele frontale ale fusurilor crucii cardanice.

În funcţie de toleranţele diametrului interior, calea de rulare a rolelor în

bucşa lagãrului se împarte în douã grupe, marcate cu un punct sau douã
puncte de vopsea verde pe faţa frontalã a bucşei şi anume: grupa 1 pentru
+0,020…+0,030 iar grupa 2 pentru +0,030….+0,040. Rolele se monteazã
în bucşele lagãrelor pe
douã rânduri, fig. 15.5 de
cãtre furnizor prin sortare
în aşa fel ca diametrul între
role sã
fie VO+Q'Q^ mm (la arbo-
Fig. 15.6.
Prescripţ
rele cardanic 367/6 1/2 dia-
ii la metrul între lagãre este de
montarea 60,5+°$5 mm).
crucii cardanice: a - muchie; b - suprafaţã frontalã Arborii cardanici 367/7
inelarã. sunt
prevãzuţi cu lagãre cu
348
role 492314AL iar arborii cardanici cu ţeavã 367/6 1/2 cu lagãre cu role
491912AL.
Etanşeitatea lagãrului pe crucea cardanicã se face prin garnitura de
cauciuc 5 asiguratã printr-un suport de tablã 6. Pentru protejarea bucşei în
partea frontalã se monteazã şaiba frontalã 3 din material plastic .
La montarea noului ansamblu al crucii cardanice în furci, se va da o
atenţie deosebitã asupra curãţirii muchiei "a" de grat fig. 15.6.
Se va şabãrui uşor suprafaţa frontalã inelarã "b".

15.3. MONTAREA ARBORILOR CARDANICI

Pentru funcţionarea corespunzãtoare a arborelui cardanic, la toate tu-
raţiile utilizate, pe lângã echilibrarea îngrijitã, este necesarã şi rotirea co-
rectã la ambele extremitãţi.
Abaterile admisibile şi toleranţele de centrare necesare sunt arãtate în
fig. 15.7 şi tabelul 15.2.
Înaintea de montare, flanşa şi contraflanşa (flanşa de la reductorul in-
versor şi atacurile de osie), se vor curãţa de corpuri strãine (grat şi vopsea).
Flanşele trebuiesc montate fãrã unsoare, pentru a nu micşora valoarea
frecãrii.
Transmiterea puterii se realizeazã prin frecarea cele douã flanşe presate

.0,2-0,3 mm

Fig. 15.7. Abaterile admisibile şi toleranţele de centrare ale arborilor cardanici:

F - diametrul de centrare; x - bãtaia axialã; y - bãtaie radialã.
349
axial prin strângerea şuruburilor şi a piuliţelor, cu cheia dinamometricã la
valorile indicate în tabelul 15.2 .
Tabelul 15.2
Abaterile admisibile şi toleranţele de centrare ale arborilor cardanici
Mãrimea Bãtaia Toleranţe Momentul de Momentul de Filetul Gãurile pentru
arborelui axialã "x" pentru cota strângere a strângere a şuruburilor şuruburile de
cardanic şi radialã "F"(fig. şuruburiloraşuruburilor şuruburilorşuruburilor de la flanşe la flanşe
V (fig- 15.7) mm la capace la flanşe
15.7) mm kgfm (Nm)* kgfm (Nm)*

AC 40 0,06 175 -0,043 - 46 78,0 M22 022+O,32O

(367/6 1/2) 0,068 (450) (765) +0,110
AC 60 220-0,050 - 63
(367/7) 0,079 (620)
* 1kgf= 9,80665 N.

Pentru uşurarea montajului se vor respecta la contraflanşã urmãtoarele

toleranţe:
- la diametrul de aşezare a şurubului ±0,1 mm;
- la diametrul gãurii de trecerea şuruburitã + 0,110...+ 0,320 mm;
- pasul gãurilor de trecere ± 0,05 mm.
Planurile furcilor flanşelor de antrenare ale celor doi arbori care se mon-
teazã pe axul de ieşire al reductorului inversor trebuie sã fie perpendiculare.
Arborii cardanici dupã asamblare şi echilibrare se vor manipula cu
atenţie pentru a nu slãbi sau deplasa greutãţile de echilibrare, nu se vor de-
monta din caneluri (sãgeţile de marcaj vor rãmâne faţã în faţã, iar furcile
dintre cele douã cruci vor rãmâne în acelaşi plan).
În cazul transportului cu macaraua se vor respecta urmãtoarele:
- arborele cardanic se va transporta în poziţie orizontalã, fiind agãţat la
fiecare extremitate de câte o furcã interioarã de lângã cruce;
- cablul de ridicare va fi din cînepã sau din material plastic, eventual din
oţelşi introdus într-un tub din plastic rezistent.
În timpul transportului şi al depozitãrii se vor evita loviri şi şocuri, iar
şaiba (capacul) care închide spaţiile cu caneluri, sã nu fie scoasã din locaşul
sãu, prin aceste lovituri sau prin greutatea arborelui cardanic, depus cu şoc
în poziţie verticalã.
La depozitare arborii cardanici, se vor aşeza pe suporţi speciali din
lemn în poziţie orizontalã unul dupã altul şi nu în stivã unii peste alţii.

15.4. ÎNTREŢINEREA ARBORILOR CARDANICI

Cu ocazia recepţiei dupã reparaţii sau în exploatare, la apariţia zgo-

motelor anormale trebuie sã se determine cauza şi aceasta sã fie înlãturatã
350
(greutãţi de echilibrare cãzute sau deplasate, şuruburi slãbite, etc.). În cazul
dezechilibrãrii se va echilibra din nou.
Lunar (dupã cca 500 de funcţionare), înainte de ungere se va verifica
jocul la fiecare cruce cardanicã şi la caneluri.
Dacã se constatã un joc perceptibil, arborele cardanic se va demonta şi
înlocui cu un altul corespunzãtor, iar la cel defect se vor înlocui piesele uzate.
În cazul, jocului la caneluri, se va înlocui tot arborele, recuperându-se
ansamblul crucilor cardanice fãrã joc şi uzurã.
Se vor verifica dacã şuruburile la flanşe sunt strânse, iar dacã este ne-
cesar se vor strânge la momentul de 78 kgfm.

15.4.1. VERIFICAREA JOCULUI LA CANELURI

Verificarea jocului la caneluri are drept scop de a se stabili dacã axul şi

butucul canelat se mai pot folosi sau necesitã a fi înlocuite. În acest scop
se procedeazã dupã cum urmeazã:
- se desface capacul de etanşare striat şi inelele de etanşare;
- se deşurubeazã ungãtoarele cu bilã din butuc;
- se scoate axul canelat din butuc, dupã care se curãţã cu detergent li-
chid şi cu perie din material plastic;
- pãrţile componente ale axului canelat se aşazã una lângã alta, în ordi-
nea poziţiei de funcţionare;
- se determinã jumãtatea lungimii pãrţii canelate şi se marcheazã mijlo-
cul ei;
- se introduce axul canelat în butuc pe lungimea Lb fig. 15.8, dupã o
ungere uşoarã;
- butucul se aşazã în poziţie orizontalã sprijinit de prisme;
- se aşazã suportul magnetic al comparatorului pe butuc şi cu palpatorul
pe axul canelat, se duce indicatorul la "0";
- axul canelat legat cu o funie la furcã se ridicã cu atenţie pânã ce bu
tucul este ridicat de pe una din prisme;
- se citeşte deplasarea "b" la comparator şi se determinã jocul în cane
luri cu formula k = b/a mm.
Dacã jocul în canelurã este mai mare de 0,002, butucul şi axul canelat se
inlocuiesc. Dacã jocul este mai mic de 0,002, se vor refolosi, urmând a se
verifica şi celelalte piese ale arborelui cardanic.
15.4.2. UNGEREA ARBORILOR CARDANICI
Arborii cardanici sunt prevãzuţi cu ungãtoare cu bilã A3 STAS 111 6-88.
Ungerea se executã cu o pompã de ungere manualã tip PA STAS 5290-80,
prevãzutã cu dispozitiv de ungere tip DA STAS 6414-61 .
Arborii cardanici sunt prevãzuţi cu 3 perechi de ungãtoare, pentru uşu-
rarea accesului la ele şi asigurarea ungerii.
351
OJ
Fig. 15.8. Verificarea jocului în canelurile arborelui cardanic
k = b/a - jocul în caneluri.
 În cazul cã se va utiliza o electropompã de ungere, se va
avea grijã sã nu producã o presiune mai mare de 15 kgf/cm 2
(bari), pentru a nu se determina etanşãrile. Pompa va fi
prevãzutã cu manometru cu membranã de separaţie.
Înainte de ungere se vor curãţa cu atenţie capacele ungãtoarele cu bilã.
Ungerea se va face atât la crucile cardanice cât şi la caneluri dupã un in-
terval de 14 zile sau 250 de ore de funcţionare, dar nu mai mult de 15.000 km
parcurşi.
Arborii cardanici care nu au funcţionat un timp mai îndelungat se vor
unge din înainte de punerea în funcţiune.
La aceşti arbori, precum şi la arborii la care nu iese unsoarea în regiunea
canelurilor, se desface capacul de etanşare care strânge inelele de etanşare
la canelurã.
Dupã remontarea capacului de etanşare, acesta se strânge cu un moment
de 7 kgfm. Pentru toate utilizãrile, inclusiv în zonele polare sau tropicale cu
temperaturã de lucru între -3 0 şi +100° C (max. 110° C) se va utiliza unsoa-
re cu litiu cu penetraţie de 2 (265 la 295) cu un con de penetraţie cu tijã (de
150 g), având punct de picurare 175... 185° C.
În acest scop unsorile prescrise sunt:
Unsoare UM 170 Li-Ca 2 STAS 8789-83, Mobil Grease MP, Cerital
MBF 2 sau 3, Shell Alvania EP2, Esso Mehrzweckfett, Aral Mehrzweck-
fett, BP Eenergrease LS 2, Caltex Marfax Multi Purpose 2.

15.4.3. REVIZIILE ARBORILOR CARDANICI

Arborii cardanici montaţi la LDH 1250 CP vor fi revizuiţi cu demontare

dupã cum urmeazã:
- funcţionarea în regim de manevrã sau mixt 2...4 ani, dar nu mai mult
de 200.000 km parcurşi;
- funcţionarea în regim de linie de 2...3 ani, dar nu mai mult de 400.000
km parcurşi;
Cu ocazia reviziei arborelui cardanic se va proceda astfel:
- fiecare bucşã a lagãrului cu role, se va monta în acelaşi loc şi poziţie;
- rolele fiecãrui bucşe vor fi montate în acelaşi loc (bucşã).
Pentru aceasta înainte de demontare se vor marca cu creion electric cu
acelaşi numãr braţul furcii, capacul lagãrului, bucşa rulmentului şi fusul
crucii cardanice.

15.5 CONTROLUL PÅRŢILOR COMPONENTE ALE

ARBORILOR CARDANICI

Dupã curãţirea cu detergent lichid se executã controlul pãrţilor com-

ponente ale arborilor cardanici conform prescripţiilor tehnice din tabelul
15.3.
353
 Tabelul 15.3
Prescripţii tehnice pentru arborii cardanici
Re- Figu- Cotã limitã
per ra Cota admisã la
Denumirea Obs.
nominalã ieşirea
din
reparaţie

15.2 Diametrul gãurilor din flanşele de 22+0>320 Pentru gãuri

15.4 antrenare +0,110 supralãrgite se
23 confecţio-
neazã şuru-
buri noi
12 13 j2 Diametrul gãurilor din capacul la- 21 +0,2
21,3
gãrului
12 13 ., . Diametrul gãurilor din capacul la- +0,2
23 23,3
gãrului________________________ 0

15.6 Distanţa între suprafeţele frontale i-nelare ale +0,072

190
furcii la: 0 max. 190,1
- arborele cardanic 367/6 1/2 210 +0,072 max. 210,1
- arborele cardanic 367/6

15.5 Diametrul locaşului pentru lagãrul cu role al o, +0,022 yD 0 o, +0,022 yD 0

crucii cardanice la: no+O,O22 110+0,022
- arborele cardanic 367/6 1/2
- arborele cardanic 367/7

15.5 Diametrul exterior al bucşei lagã- 95 +0,028 g^ +0,028

rului cu role al crucii cardanice la: +0,013 +0,013
- arborele cardanic 367/6 1/2 1 1 0 +0,028 m +0,028
- arborele cardanic 367/7 +0,013 +0,013
15.5 Diametrul fusului crucii cardanice ICE c 0006 60,5 +0,006
la:
W
' -0,007 -0,01
- arborele cardanic 367/6 1/2 70+0,006 - 70+0,006
- arborele cardanic 367/7
0,007 -0,01
15.5 Distanţa între suprafeţele frontale ale 283 0 -
283
fusurilor crucii cardanice la: 0,081 -0,1
0 -
- arborele cardanic 367/6 1/2 316 316 0 -
- arborele cardanic 367/7 0,089 0,1

.,- Lãţimea golului dintre douã cane- „ Ag-, Se mãsoarã

luri ale butucului canelat cu 10 ca- 18 , +0^050 cel puţin trei
max
- 18,150

A 'n,m
cote decalate
15.4 cu 120°

7.2 Lãţimea canelurii la axul canelat cu Se mãsoarã

7.4 10caneluri 18 cel puţin trei
-0,027 0, . ,
min 17 9
cote decalate
cu 120°
3 15.2 Jocul între canelura axului canelat min. 0,05
max. 0,2
4 15.4 şi golul sãu din butucul canelat ________max. 0,12
.,- Diametrul de fund al golului dintre A A. A
, ,'. douã caneluri ale butucului canelat 150 „' max. 150,1
15.4
cu 10 caneluri

354
 15.2 Diametrul de vârf al canelurii la I S M 0043 ,
15.4 axulcanelatcu10caneluri -0,068 ,min. 149,85
*, , , r. Jocul dintre vârful canelurii axului ■ A „.,
3 15.2 i ^ - o j i I I - J - ^ J mm. 0,043
„ ,
. ... canelat şi fundul golului dintre do- „ , „„ max. 0,2
4
°-4 uã caneluri ale butucului canelat max. 0,108

15.5.1. FLANŞA DE ANTRENARE

- verificarea vizualã la lagãrul furcii şi la placa flanşei cu centrare; dacã

se constatã ruginã în gaura lagãrului acesta se îndepãrteazã cu o pânzã de
lustruire.
- se verificã suprafeţele frontale de aşezare ale bucşei rulmentului în
lagãrul furcii. În cazul apariţiei unei uzuri inelare aceasta nu se poate reme-
dia iar flanşa de antrenare se înlocuieşte .
- suprafaţa de aşezare a capacului lagãrului se va curãţa de vopsea şi grat;
- se vor verifica gãurile filetate cu calibrul filetat, eventual se vor curãţa
cu tarodul
- la contraflanşã se verificã diametrul de centrare "F" fig. 15.7, bãtaia
axialã "x" şi radialã "y" care trebuie sã se încadreze în toleranţele din
tabelul 15.2. Dacã abaterea este mai mare de 0,5 mm peste cota superioarã a
diametrului de centrare, flanşa de antrenare se înlocuieşte. În cazul cã aba
terea este mai micã de 0,5 mm, remedierea se realizeazã prin strunjirea
suprafeţei de aşezare a flanşei de la diametrul de centrare +2 (8...10) mm la
diametrul exterior pe o adâncime de 0,2...0,3 mm. Apoi se va refula ma-
terialul cu o rolã fig. 15.7. Se va strunji diametrul de centrare la cota nomi-
nalã şi suprafaţa frontalã a flanşei de antrenare .

15.5.2. BUTUCUL CANELAT

- se face proba vizualã a lagãrelor furcii şi la caneluri;

- suprafeţele puţin uzate din cauza lipsei de unsoare se îndepãrteazã
prin frecare cu piatrã de ulei şi lustruire;
- ungãtoarele vor fi încercate dacã sunt în bunã stare de funcţionare, în
caz contrar se înlocuiesc;
- şaiba de închidere a spaţiului cu caneluri se înlocuieşte dacã a fost
pierdutã sau desprinsã.
ªaiba de închidere se sudeazã electric în patru zone de cca 45° fiecare,
cu spaţiul nesudat tot de 45°. Dupã rãcirea ei la temperatura mediului am-
biant, se vor suda şi cele patru zone rãmase .
La arborii cardanici cu 48 de caneluri având materialul butucului din
OLC 45 se vor utiliza electrozi bazici de de calitate superioarã.
Inelele de etanşare din pâslã se vor înlocui cu altele noi, care înainte de
montare se scufundã în ulei cald .

355
 15.5.3. AXUL CANELAT (PARTEA
CU FURCÅ ŞI PARTEA CANELATÅ)
Partea axului canelat referitoare la lagãrele furcii este identicã cu cea de
la flanşa de antrenare (vezi 15.5.1).
Partea canelatã se curãţã cu o perie de sârmã, iar micile pãrţi uzate din
cauza lipsei de unsoare se vor îndepãrta prin frecare cu pietre de ulei şi
lustruire, dupã care poate fi fosfatatã pe toatã lungimea, grosimea stratului
va fi de 4...7 (a.
Suprafeţele de contact cu inelele de etanşare se vor curãţa şi lustrui.

15.5.4. CRUCILE CARDANICE

Lagãrele cu role vor fi marcate în poziţia iniţialã faţã de cruce cu creion

electric.
Controlul vizual se va face la crucea cardanicã şi la lagãrele cu role.
Dupã ce se demonteazã ungãtoarele cu bilã, se curãţã suprafeţele de rulare,
cele frotale şi canalele de ungere cu o perie de plastic. Eventualele pete pe
suprafeţele de rulare nu au importanţã.
Apariţia fenomenului "Pitting" sau de gropiţe indicã sfârşitul perioadei
de utilizare. Rizuri la suprafaţa conicã de etanşare mai adânci de 0,4 mm nu
se vor admite.
În aceste cazuri este necesarã înlocuirea crucii şi a celor patru lagãre cu
role.
ªaibele frontale se vor înlocui când abaterile la grosime, mãsurate în
trei locuri diferite, sunt mai mari de 0,05 mm.

15.6. REMONTAREA ARBORILOR CARDANICI

Pentru remontarea arborelui cardanic se procedeazã dupã cum urmeazã:
- se introduce capacul de etanşare striat şi apoi inele de etanşare, dupã
ce acestea au fost îmbibate în ulei cald;
- se unge partea canelatã;
- se trage butucul canelat peste ax, respectându-se poziţia sãgeţilor de
marcaj în mod lin şi cu atenţie pentru a nu se depresa şaiba de închidere.
Capacul de etanşare striat se va înşuruba dupã ce se monteazã inelele de
etanşare (cu tãieturile decalate la 180° la arborii cardanici cu 48 de caneluri
şi se vor strânge la un moment de 7 kgfm;
- crucea cardanicã se va sufla cu aer comprimat şi se vor monta ungã
toarele. Se vor umple gãurile de trecere cu unsoare, de asemenea se vor
unge suprafeţele de rulare şi cele frontale;
- se vor introduce şaibele frontale în lagãrele cu role, acestea se vor
unge şi se vor monta în crucea cardanicã;
356
 - cota peste umerii a doi rulmenţi opuşi, se va face mai mare cu 0,04
mm decât cota între suprafeţele frontale ale furcii în care se monteazã, prin
montarea de şaibe frontale de grosimi corespunzãtoare (şaibele frontale o-
puse vor avea acelaşi grosimi);
- şuruburile capacelor lagãrelor se vor înşuruba şi se vor da lovituri u-
şoare de ciocan pe furci pentru aşezarea corectã a bucşelor; şuruburile
cu
cap cilindric se vor strânge cu cheie dinamometricã alternativ şi uniform la
momentul din tabelul 15.2;
- se va verifica rotirea uşoarã a rulmenţilor pe cruci, dar sã nu se facã
sub greutatea proprie a flanşei de antrenare;
- se vor asigura şuruburile cu sârmã;
- arborele cardanic se va unge pânã iese unsoarea pe la garnituri;
- se va verifica bãtaia pãrţii cilindrice de lângã canelura axului canelat
"a" fig. 15.2 şi 15.4, care nu trebuie sã fie mai mare de 0,35 mm;
- arborele cardanic se va echilibra dinamic la turaţia maximã de func-
ţionare;
- se vor fixa greutãţile de echilibrare şi se vor asigura prin ştifturile file-
tate.

357
 CAPITOLUL16

AGREGATELE PENTRU PREÎNCÃLZIREA

APEI DE RÃCIRE A MOTORULUI DIESEL ªI
ÎNCÃLZIREATRENULUI

16.1. GENERALITÅŢI

Pornirea motorului diesel la rece are drept urmare uzura prematurã a

segmenţilor de pistoane şi a cãmãşuelilor de cilindri. Pentru a fi evitate
aceste neajunsuri, înainte de pornirea motorului diesel este necesar ca apa
de rãcire sã fie preîncãlzitã la cca 40...60° C; în timpul funcţionãrii, tem-
peratura trebuie menţinutã deasupra acestor valori. Preîncãlzirea este nece-
sarã şi pentru prevenirea îngheţãrii apei, din instalaţia de rãcire, în timpul
iernii.
Pe locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP sunt folosite, pentru pre-
încãlzire, agregate de încãlzire tip OK 4616, sau GAT-08 S1 (S2), complet
automate, alimentate cu combustibil lichid (motorinã), care, de fapt, asigurã
şi încãlzirea trenurilor de cãlãtori. Conform fişei U.I.C. 627-1958, agre-
gatele, care încãlzesc trenurile, trebuie sã asigure funcţionarea continuã,
timp de trei ore, la puterea nominalã, fãrã realimentare cu apã a rezervo-
rului.
În cazul când LDH 1250 CP nu încãlzesc trenurile, pot fi folosite, pen-
tru preîncãlzirea apei de rãcire, şi agregate tip "Webasto" sau tip "AV-00".
Caracteristicile agregate lor de încãlzire OK 4616 şi GAT-08 S1 sunt
arãtate în tabelele 16.1 şi 16.3.

358
 Tabelul16.1
Caracteristici tehnice şi constructive ale agregatului OK 4616
Caracteristicile tehnice Tipul agregatului
OK 4616
Debitul caloric maxim, kcal/h 507.000
Debitul de abur maxim, kg/h 800
Presiunea aburului la consumator, kgf/cm2 2,8-10,5
Suprafaţa de schimb de cãldurã, m2 9,76
Capacitatea de apã a serpentinelor, l 56
Variaţia automatã a debitului de abur, % 30-100
Randamentul termic, % 78-82
Presiunea de reglare a supapelor de siguranţã, kgf/cm2 12,25-12,5
Presiunea maximã de refulare (pentru presiunea maximã a caza-
nului), kgf/cm2 22,8
Calitatea apei de alimentare dedurizatã
Combustibil utilizat motorinã
Consumul de combustibil, l/h 76
Presiunea combustibilului, kgf/cm2 10,5
Debitul de aer necesar arderii şi ventilaţiei, m3/h 16,4
Turaţia pompei de apã, rot/min 950-990
Debitul de aer necesar arderii şi ventilaţiei, m3/h 16,4
Turaţia suflantei, rot/min 2.550
Acţionarea pompei de apã, a pompei de combustibil şi a suflan-
tei cu motoconvertizor
Puterea motorului electric, CP 3

16.2. AGREGATUL OK 4616

Agregatul OK 4616, care este montat pe LDH 1250 CP, are utilizãri
multiple:
- încãlzirea trenurilor;
- încãlzirea motorului diesel înaintea pornirii;
- menţinerea în stare caldã a locomotivei în perioadele lungi de remi-
zare din anotimpul rece.
Agregatul este montat în capota micã împreunã cu rezervorul de apã,
fig. 16.1. Este un agregat complex, cu circulaţie forţatã a apei.
Cazanul propriu-zis este alcãtuit din trei serpentine cu diametre diferite,
legate în serie. Suprafaţa de încãlzire este de 9,76 m 2, asigurând încãlzirea şi
vaporizarea apei circulate forţat în proporţie de 90-95%.
Serpentinele sunt montate pe nişte suporţi, în interiorul generatorului.
Partea inferioarã (sub serpentine) este cãptuşitã cu ciment refractar. Este
astfel construitã încât permite circulaţia cu uşurinţã a gazelor de ardere,
pânã la evacuare.
La partea superioarã a generatorului sunt: camera de ardere şi inelul de-
flector refractar (între camera de ardere şi camera serpentinelor).
359
 Fig. 16.1. Amplasarea agregatului OK4616 în capotã micã a LDH 1250 CP:
1 - separator de abur; 2 - rezervor de apã (3.000l); 3 - rezervor principal de combustibil; 4 -
rezervor de tratare; 5 - panou electric de comandã; 6 - generatorul de abur; 7 - robinet.

Camera de ardere este construitã din douã mantale - interioarã şi ex-

terioarã.
Aerul de combustie, refulat de suflanta 202, circulã între cele douã
mantale ale camerei de ardere şi exteriorul inelului deflector, înainte de a
intra în camera de ardere. În condiţiile arãtate, se preîncãlzeşte aerul înainte
de a intra în camera de ardere, în acelaşi timp se rãceşte inelul deflector şi
camera de ardere.
În partea superioarã a camerei de ardere este montat ansamblul arzã-
torului de motorinã. Acesta este compus dintr-un pulverizator de motorinã
105, electrozii 220, pentru producerea arcului electric, vizorul de control al
arderii (fig. 16.6).
Funcţionarea agregatului OK 4616 este complet automatizatã, în func-
ţie de solicitarea sa, adicã de presiunea şi debitul de abur necesare instalaţiei
pe care o deserveşte.
Reglajul cantitãţii de apã pentru alimentare, a cantitãţii de combustibil şi
a aerului necesar arderii se fac automat, în funcţie de solicitãrile gene-
ratorului.
Debitul de abur poate fi modulat de la 100% la 30%, pentru fiecare pre-
siune de lucru aleasã.
360
 La funcţionarea agregatului OK 4616 acţioneazã circuitele de apã pen-
tru alimentarea generatorului; circuitele de abur; circuitul apei de retur; cir-
cuitul de combustibil; circuitul de aer comprimat, şi circuitele electrice.
Rolul circuitelor este arãtat în modul de funcţionare a agregatului.

16.3. MODUL DE FUNCŢIONARE AL AGREGATULUI OK 4616

16.3.1 CIRCUITUL DE APÅ PENTRU ALIMENTAREA

GENERATORULUI

Pompa de apã 230 (fig. 16.6) aspirã apa din rezervorul de apã 232 (de
3.000 l) prin robinetul 21, rezervorul de tratare 234 şi supapa de sens unic
225, şi este refulatã la preîncãlzitorul 213 (fig. 16.6) şi apoi spre regulatorul
de debit 111 (regulatorul by-pass). Acest regulator regleazã debitul de apã
necesar serpentinelor, în funcţie de solicitarea agregatului, folosind ca ele-
ment de reglaj presiunea aburului luat, prin robinetul 13, de la separatorul de
abur 221.
Debitul de apã, reglat de regulatorul de debit (by-pass) este trimis la
serpentine prin intermediul servoregulatorului de combustibil şi de aer 108.
Scopul trecerii apei prin acest servoregulator este sã regleze cantitatea de
combustibil şi de aer pentru ardere, în funcţie de apa debitatã.
Diferenţa debitelor de apã (debitul pompei 230 şi cel reglat de regu-
latorul by-pass 111) este trimisã în rezervorul de apã 232 prin robinetul 19.
De la servoregulatorul de combustibil şi aer 108, apa de alimentare intrã
în serpentine prin supapa de sens unic şi robinetul de izolare 3. În serpentine
apa intrã astfel: în serpentina exterioarã, în cea intermediarã şi apoi în

Fig. 16.2. Pompa de apã pentru alimentarea serpentinelor (cazanului) agregatului

OK4616.
361
 serpentina interioarã, care este în contact cu gazele de ardere. La ieşirea
din serpentina interioarã, apa este vaporizatã aproape în întregime (cca
90-95%).
Circuitul de apã, refulat de pompa de apã 230 este protejat de supapa de
siguranţã 112, reglatã la 22,8 kgf/cm2.

16.3.2. CIRCUITELE DE ABUR

Aburul, apa nevaporizatã şi nãmolul antrenat trec prin separatorul de

abur 221 de la serpentina interioarã spre robinetul de utilizare finalã 15.
Dupã ce sunt trecute prin sistemul de şicane din interiorul separatorului,
apa şi nãmolul se separã în partea inferioarã, iar aburul cu un conţinut de apã
de cca 1% la partea superioarã spre robinetul de utilizare 15.
În partea inferioarã, separatorul de abur 221 este prevãzut cu un bazin
de colectare. Purjarea separatorului de abur se realizeazã automat prin supa-
pa de purjare 12 (la intervale de 15 minute, reglatã electric) sau manual, de
câte 3-4 ori pe orã, de cãtre personalul de locomotivã.
Fig. 16.3 reprezintã supapa de purjare a separatorului de abur.
Separatorul de abur 221 este prevãzut în partea superioarã cu douã
supape de siguranţã 107, reglate la 12,25 kgf/cm2 şi 12,5 kgf/cm2.
Tot în partea superioarã a separatorului de abur sunt racordate urmã-
toarele circuite:
- circuitul regulatorului debitului de apã (by-pass) 111, prevãzut cu ro-
binetul de izolare 13. Prin acest circuit aburul trece la regulatorul by-pass
care, în funcţie de presiunea aburului din serpentine regleazã debitul de apã;

Fig. 16.3. Supapa de purjare a separatorului de abur.

362
 - circuitul caloriferului pompei de apã 217 este prevãzut cu robinetul de
izolare 10. Acest circuit este folosit numai când temperatura mediului este
sub 0° (zero grade);
- circuitul de preîncãlzire al motorului diesel, prevãzut cu robinetul de
izolareA. Acest circuit este racordat dupã robinetul 15;
- circuitul de încãlzire a rezervorului de apã, prevãzut cu robinetul B.
Acest circuit este racordat tot dupã robinetul 15. Serveşte la încãlzirea apei
din rezervor pentru menţinerea caldã a motorului diesel şi a instalaţiei sale
de rãcire când acesta este oprit. Menţinerea deschisã a circuitului poate în-
cãlzi apa din rezervor la temperaturi ridicate (peste 80° C), dar care sunt şi
contraindicate pentru funcţionarea pompei de apã (apare fenomenul de ca-
vitaţie);
- circuitul de încãlzire a trenurilor care, dupã robinetul 15, se continuã
cu conducta de abur a locomotivei, conductã prevãzutã în ambele pãrţi cu
câte un robinet frontal tip "Hagenuk".
Cei doi robineţi "Hagenuk" sun izolaţi cu robineţi C şi D.

16.3.3. CIRCUITUL APEI DE RETUR

Dupã ce s-a separat de abur în separatorul 221, apa nevaporizatã în

serpentine (cca 5-10% din cantitatea introdusã), trece, prin robinetul 9 şi
filtrul 219, în aparatul de condens 223, în care se condenseazã şi cele mai
mici cantitãţi de abur antrenate.

Fig. 16.4. Schimbãtorul de cãldurã pentru agregatele OK 4616:

1 - carcasa superioarã; 2 - apãrãtoare de protecţie a serpentinei; 3 - şurub; 4 - piuliţã; 5 - şaibã; 6
- garniturã; 7 - garniturã de aramã; 8 - contrapiuliţã; 9 - cot de asamblare cu serpentina; 10 - şu-rub
de golire; 11 - carcasã inferioarã; 12 - racord pentru manometru; 13 - fiting pentru adaptare.
363
Fig. 16.5. Indicator pentru
apa de retur.

Apa de retur
trece prin
schimbãtorul de
cãldurã 213 (fig.
16.4), unde cedeazã
din cãldura sa apei de
alimentare, dupã
care, prin robinetul
cu trei cãi 17 şi prin
indicatorul apei de
retur 218 trece spre
rezervorul de apã 232.
Aparatul de
condens 223
funcţioneazã ciclic (4-
12 cicluri/min),
permi-ţând
eliminarea
condensului, care se
observã, la
indicatorul pentru apã
de retur 218, printr-
un vizor iluminat din
spate (fig. 16.5).
Lipsa curgerii
apei de retur sau
curgerea continuã
indicã dereglarea
agre-gatului, sau a
aparatului de
condens.
În fig. 16.4 este
arãtat schimbãtorul
de cãldurã pentru
agregatele OK, iar în
fig. 16.5 indicatorul
pentru apa de retur.

16.3.4. CIRCUITUL
DE COMBUSTIBIL

Combustibilul
(motorina) este
aspirat din rezervorul
principal de com-
bustibil al
locomotivei 211 de
cãtre pompa 209,
prin intermediul
filtrului brut 206 (la
unele din rezervorul
auxiliar).
Pompa de
combustibil 209
refuleazã
combustibilul aspirat
prin douã circuite
paralele:
- circuitul
prevãzut cu filtrul
fin 204, prin care
trece combustibilul
destinat arderii;
- circuitul
prevãzut cu filtrul fin
205, prin care trece
combustibilul sub
presiune, necesar
funcţionãrii
servoregulatorului
108 în procesul de
reglare
a combustibilului
pentru ardere, în
funcţie de cantitatea
de apã.
Pe coloana de
refulare a pompei,
presiunea
combustibilului se
menţine constantã,
datoritã regulatorului
de presiune 103
reglat la presiunea de
10,5 kgf/cm2.
Combustibilul
este refulat prin
electroventilul de
combustibil 104 (S
13) şi prin
pulverizatorul de
combustibil, 105,
este pulverizat în
camera de ar-
364
 ■mbustibH "I 206 Pompa
211 de combustibil

IRezervor d
Icobt

232
Rezervor de apa
30001

O Fig.
N 16.6.
Schema
de
principiu
a
agregatul
ui tip OK
4616:
1 - robinet
de aer
pentru
pulverizar
e; 3 -
robinet
pentru
izolarea
serpentine
lor; 9 -
robinet
pentru
circuitul
apei de
retur; 11 -
robinet de
abur
pentru
manometr
ul 224; 13
- robinet
de abur
pentru
regulator
ul de
apã; 15 -
robinet
general
de abur;
17 -
robinet
de
spãlare
cu trei
cãi; 19 -
robinet
de
iz - robinet
o de
la izolarea
r aburului
e la
p preîncãl
e zitor; 8 -
n robinet
tr pentru
u reglarea
r manualã
e ; 10 -
g robinet
u de
la izolare
t pentru
o calorifer
r ul
u pompei;
l 12 -
d supapã
e de
a purjarea
p separato
ã; rului de
2 abur;
1 14,16 -
- robinet
r pentru
o intrarea
b soluţiei
i de
n spãlare;
et 18 -
d robinet
e de
al probarea
i pompei
m de apã;
e 20 -
n robinet
ta de
r golire; 22
e;- robinet
2 de golire
- rezervor
sde tratare;
u 100 -
p regulator
a de
p presiune
aaer; 101 -
d presostat
e pentru
e aerul de
vpulverizar
a e; 102 -
ccomutator
u de
acomandã;
r b25,103 -
e regulator
a de
s presiune
e pentru
rcombustib
p il; 104 -
eelectrosup
n apã de
ticombustib
n il; 105 -
elpulverizat
o or de
r;combustib
4 il; 106 -
- buton
r rearmare
o pentru
b releul de
i suprasarci
n nã; 107 -
etsupape de
dsiguranţã;
e 108 -
pservoregul
r ator de
ocombustib
b il; 109 -
ã;termostat
6 pentru
g guranţã
a pentru
zpompa de
e apã;
201
a -
r man
s omet
e ru
; pent
ru
1 aer
1 pulv
0 eriza
re;
- 202
-
t sufla
e ntã
r pent
m ru
o aerul
s de
t arde
a re;
t 203
-
p clap
e etã
n de
t regla
r j
u pent
ru
a aspir
b aţie;
u 204,
r 205
; -
filtru
1 fin
1 de
1 com
busti
- bil;
206
r -
e filtru
g brut
u de
l com
a busti
t bil;
o 207,
r 208
-
b man
y ome
- tru
p pent
a ru
s com
s busti
bil;
d 209
e -
pom
a pã
p de
ã com
; busti
bil;
1 211
1 -
2 rezer
voru
- l de
com
s busti
u bil;
p 212
a man
p ome
ã tru
pent
d ru
e presi
unea
s generator
i ului; 213
 - orifer
s pentru
c pompa
h de apã;
i 218 -
mindicator
b pentru
ã apa
tde retur;
o 220 -
r electrozi
d i; 221 -
e separato
c r de
ã abur;
l 222 -
d aparat
u de
r condens
ã cu
; supapã;
2 223 -
1 aparat
4 de
condens
- cu
t clapetã;
r 224 -
a manome
n tru de
s abur la
f conduct
o a de
r încãlzire
m ; 225 -
a supapã
t de sens
o unic;
r 227 -
e intrarea
l soluţiei
e de
c spãlare;
t 229 -
r manome
i tru
c pentru
; presiune
2 a apei de
1 alimenta
5 re; 230 -
pompã
- de apã;
m 232 -
o rezervor
t de apã
o pentru
- alimenta
c re (
3.000 1); 234 - rezervor de tratarea
o apei; A -
nrobinet de
vizolare
espre
rschimbãto
trul de
icãldurã cu
ztrei
ocircuite; B
r- robinet
;de izolare
2spre
1rezervorul
6de apã de
alimentare
-(232); C-
grobinet de
rizolare a
econductei
sde abur
ospre
rcapota A;
;D -
2robinet de
1izolare a
7conductei
de abur
-spre
ccapota B.
a
l
dere. Presiunea combustibilului la intrare în electroventilul 104 este mãsu-
ratã de manometrul 207.

16.3.5. CIRCUITUL DE AER COMPRIMAT

Aerul necesar funcţionãrii pulverizatorului de combustibil 105 este luat

din rezervorul pentru aer de comandã de pe locomotivã (6 kgf/cm 2). El intrã
în pulverizatorul 105 prin robinetul 1 şi regulatorul de aer 100.
Regulatorul de presiune regleazã presiunea aerului la valoarea maximã
de 5 kgf/cm2.
În caz cã presiunea aerului comprimat a scãzut sub 1,75 kgf/cm2, pre-
sostatul de presiune minimã 101 (f18), întrerupe funcţionarea agregatului.
Presiunea normalã a aerului de pulverizare a combustibilului este de 2,8
kgf/cm2 şi care este indicatã de manometrul 201.

16.4. INSTALAŢIA ELECTRICÅ

Instalaţia electricã a agregatului OK4616 cuprinde circuitele de ali-

mentare ale motoconvertizorului electric (fig. 16.7), circuite de comandã
pentru funcţionarea automatã şi sistemul de protecţie a acestora.
Dupã felul curentului, instalaţia electricã (vezi fig. 16.10) cuprinde:
- circuite electrice de curent continuu, alimentate din instalaţia electricã
a locomotivei (bateria de acumulatoare sau dynastarter), la tensiunea de
96-110 V c.c. Din acest circuit se alimenteazã motoconvertizorul electric şi
comenzile electrice, ale agregatului;
- circuite electrice de curent alternativ de joasã tensiune (50 V), pentru
alimentarea transformatorului, şi curent de înaltã tensiune (12.000 V), pen
tru alimentarea electrozilor, în vederea aprinderii combustibilului (moto-
rinei).

Fig. 16.7. Motoconvertizorul

electric pentru agregatul
OK4616.
366
 Motoconvertizorul de curent electric este un motor de curent continuu,
care primeşte energie electricã de la bateria de acumulatoare, sau de la
dynastarter, în care scop antreneazã pompa de apã, pompa de combustibil şi
suflanta de aer. El mai acţioneazã şi un generator de curent alternativ, des-
tinat transformatorului de curent, pentru obţinerea arcului voltaic. Are o
turaţie de 1.800 rot/minut.
În fig. 16.7 este arãtat motoconvertizorul folosit la agregatul OK4616.
16.4.1. PRODUCEREA ARCULUI VOLTAIC PENTRU APRINDEREA
FOCULUI ÎN AGREGAT

Curentul alternativ, generat de motoconvertizor (vezi fig. 16.7), alimen-

teazã primarul transformatorului U9. Tensiunea primitã în primarul trans-
formatorului este de 50 V c.a., iar în secundarul sãu se obţine o tensiu- ne de
12.000 V, care este aplicatã celor doi electrozi montaţi pe ansamblul arzã-
torului, la partea superioarã a camerei de ardere (reper 1, fig. 16.8).
Arcul voltaic se produce din momentul pornirii motoconvertizorului şi
se menţine cât timp acesta funcţioneazã.
Electrozii care produc arcul voltaic trebuie sã fie permanent curaţi. Se
regleazã astfel încât distanţa între ei sã fie de 4,5 mm.
La reglarea electrozilor, aceştia trebuie sã fie situaţi în imediata apro-
piere a jeturilor de combustibil. Reglarea exactã a poziţiilor electrozilor faţã
de injector se face cu ajutorul unui şab lon.
În fig. 16.8 este redatã montarea transformatorului electric pe agregatul
OK4616.

Fig. 16.8. Montarea transformatorului de curent electric pe agregatul OK 4616:

1 - electrod; 2 - electro-

supapa de combustibil; 3 -
supapa de siguranţã; 4 - ro-
binet de utilizare finalã; 5 -
transformatorul de curent
electric.

367
 16.4.2. PUNEREA ÎN FUNCŢIE A AGREGATULUI

Înainte de punerea în funcţie a agregatului vor fi acţionaţi robineţii din

instalaţie (conform tabelului 16.2). Aceştia aumânere diferite şi etichete de
alamã, cu numerele respective. Robineţii cu numãr impar au mânerul în
formã de cruce iar robineţii cu numãr par au mânerul rotund.
În tabelul 16.2 sunt arãtaţi robineţii care trebuie acţionaţi înainte de
punerea în funcţie a agregatului şi precizat rolul acestora în funcţionarea
normalã.
De asemenea, butoanele de rearmare a releului de suprasarcinã 106 şi
ale termostatului de gaze arse 109 sã fie conectate.
Tabelul 16.2
Manipularea robineţilor din instalaţia agregatului OK 4616 înainte de
pornire
Poziţia robineţilor în Rolul robineţilor din instalaţia agregatului, în timpul
funcţionarea normalã a funcţionãrii norm ale
agregatului
1 Întrerupe aerul de pulverizare a combustibilului
3 Întrerupe circuitul de apã al serpentinei
9 Închide circuitul apei de retur
I—1 (_,

s^
£,E o
11 Izoleazã manometrul 224 care mãsoarã presiunea de abur în
conducta de alimentare a trenului
13 Permite trecerea aburului la regulatorul by-pass
15 Comandã aburul în conducta generalã a trenului
JS a 17 Spãlare cu trei circuite
Q-S 19 Izoleazã la regulatorul by-pass
21 Închide trecerea apei dintre rezervorul 232 şi rezervorul de
tratarea apei 234
2 Golire serpentine prin acţionarea sa
4 Probeazã plinul de apã la aparatul de condens 223
S (3 g <g 6 Întrerupe trecerea aburului la schimbãtorul de cãldurã 213
^ 8 Regleazã manual admisia apei
10 Întrerupe trecerea aburului la caloriferul 217 al pompei de apã
12 Supapã pentru purjarea separatorului de abur
14 Permite intrarea soluţiei de spãlare a serpentinelor
16 Permite intrarea apei de spãlare a serpentinelor
18 Probeazã existenţa apei în pompa de apã 231
20 Permite scurgerea apei din pompa de apã

16.4.3. UMPLEREA CU APÅ A AGREGATULUI

În vederea umplerii cu apã a agregatului, se fac urmãtoarele operaţii: -

se deschid: supapa de probare 4 de lângã aparatul de condens 223 şi
supapa de purjare 12 a separatorului de abur 221, pentru ca acesta sã se
scurgã.
368
 - se manevreazã comutatorul principal b 25 (102) în poziţia "UMPLE-
RE" (FILL), comandându-se pornirea motoconvertizorului 215 şi punerea
în funcţiune a transformatorului 214 (U9). Acesta alimenteazã cu înaltã
tensiune (12.000) V electrozii care produc arcul voltaic. Se menţine în a-
ceastã poziţie pânã când va curge apã cu debit mare la supapa 12.
Motoconvertizorul antreneazã pompa de apã 230, suflanta pentru aer
202, pompa de combustibil 209 şi produce curent alternativ pentru trans-
formatorul electric.
În aceastã poziţie, comutatorul b 25 îşi închide contactele b 25/1,3. Con-
tactele b 25/2, 4, 5 sunt deschise.
Când se deschide robinetul de probare 4, comutatorul b 25 (102) va fi
acţionat în poziţia "deconectat" (OFF).
Dacã serpentinele sunt goale, va fi nevoie de 5 minute pentru umplerea
agregatului cu apã.

16.4.4. PORNIREA AGREGATULUI

Dupã ce serpentinele au fost umplute cu apã, se fac urmãtoarele operaţii

în vederea pornirii:
- se deschide zãvorul supapei 12, al separatorului de abur 221; comu
tatorul b 25 (102) se pune pe poziţia "MERS" (RUN);
- când manometrul 212 aratã presiunea de abur de 5 kgf/cm2, în agregat
se închide supapa de purjare 12 a separatorului de abur;
- la începutul intervalului de funcţionare a agregatului (primele 10-15
min), supapa de purjare va fi deschisã de mai multe ori la intervale de 3-5
secunde;
- regulatorul de debit (by-pass), 11, va fi reglat la presiunea cerutã de
conducta generalã de abur (indicatã prin manometru 224);
- dupã ce agregatul generator a fost racordat la conducta generalã de
abur a trenului, se deschide robinetul frontal "Hagenuk" şi, treptat, robi
netul general de abur 15;
- va fi verificat fluxul apei de retur prin indicator (vezi fig. 16.5), dupã
ce agregatul a fost stabilit la un debit reglat.
Indicatorul apei de retur va trebui sã indice 4-12 cicluri pe minut.
În 2-3 minute, agregatul va ajunge sã funcţioneze normal, la presiunea
de lucru. Pentru a produce abur, în vederea încãlzirii trenului, sunt necesare
10-15 minute.

16.4.5. OPERAŢII AUXILIARE DE FUNCŢIONARE EXECUTATE

CÂND TEMPERATURA ESTE SCÅZUTÅ

Pe timp friguros, agregatele echipate cu instalaţie de protecţie contra

îngheţului vor funcţiona pentru producerea apei de încãlzire. În acest scop,
369
comutatorul b 25 va fi pus pe poziţia "îndepãrtat" (STAND-BY). Pentru a-
ceastã poziţie, aburul produs de agregat intrã în rezervorul de alimentare
232 şi încãlzeşte apa pânã la 82° C, dupã care se opreşte automat. În
vederea funcţionãrii auxiliare, se fac urmãtoarele operaţii:
- vor fi fãcute aceleaşi operaţii cerute la umplere şi pornire, arãtate mai
sus;
- regulatorul de debit (by-pass) 111 este pus pentru presiunea maximã a
cazanului de 3-3,5 kgf/cm2;
- se deschide robinetul general de abur 15 şi se închid robineţii frontali
"Hagenuk";
- se deschide robinetul de izolare A, pentru comunicarea cu schimbã-
torul de cãldurã cu trei circuite;
- se deschide robinetul 10, pentru a permite circulaţia apei calde la
caloriferul 217 al pompei de apã.
Pentru împiedicarea pierderii apei în timpul funcţionãrii în regim au-
xiliar, trebuie închise şi etanşate supapele de evacuare a serpentinelor 2,
cele de purjare a separatorului de abur 12 şi robinetul de probare 4.

16.4.6. IZOLAREA ŞI OPRIREA AGREGATULUI

Pentru izolarea agregatului de restul locomotivei, în cazul opririlor de

scurtã duratã, se procedeazã dupã cum urmeazã:
- se închide robinetul general de abur 15;
- focul va fi periodic închis şi deschis, pentru a fi menţinutã presiunea
de abur, în generator, la regim de lucru.
Pentru oprirea definitivã a agregatului:
- se închid robinetul general de abur 15 şi robineţii frontali "Hagenuk";
- se pune regulatorul de apã, by-pass 111, la debit maxim iar când ma-
nometrul de presiune 212, al generatorului, indicã presiunea de 14 kgf/cm2,
se pune comutatorul b 25 (102) în poziţia "deconectat" (OFF);
- se deschide robinetul de evacuare 2 al serpentinelor, pânã când pre
siunea scade la 5 kgf/cm2;

Fig. 16.9. Comutatorul

principal b 25 (102) în
poziţia deconectat (OFF)
şi întrerupãtorul de linie în
poziţia conectat (ON).

370
 Li Ali

d16
AL3(i

col. 130

1-2.
164 165

■ 166 167
+ 180 + 184

O
J
Fig.
16.10.
Schema
electric
ã de
principi
ua
agregat
ului
OK461
6:
b24-
întrerupã
torul
principal
; b 25/1-
5-
comutat
or de
comandã
cu patru
poziţii; b
26 -
întrerupã
tor de
purjare;
b 27/ A,
B-
microco
ntactele
camei
servoreg
ulatorulu
i de
combusti
bil; b 28
-
întrerupã
tor de
repornire
pentru
poziţia
"îndepãrt
at"; b 29
-
întrerupã
tor de
control
p de
eprotecţie
n ; d 16-
t releu de
r avertizar
ue; d 17, d
18 -relee
s pentru
utemperat
pura apei
a de
palimenta
a re
(minimã
d şi
emaximã)
; d 19, d
g20, d 21
o - relee:
l de
i stingere
r a
e focului,
pilot şi
a de
suprasar
scinã;f16,
e f17 -
rtermosta
p te de
etemperat
nura apei
t de
i alimenta
n re
e(minimã
l şi
omaximã)
r ;f18 -
;presostat
pentru
daerul de
1pulveriz
4are;f19/1
- ,2-
rtermosta
e t pentru
l gazele
e arse
u (maxim
şi
dminim);f
e 20 -
termosta
at de tem-
cperaturã
c pentru
e abur
l (maxim)
e ; e 25, e
r 26 -
aîntrerupã
r toare
eautomate
; ; e 27, e
28 -
dîntrerupã
1 toare
5automate
; h 4, h
— 23 -
lãmpi de
rsemnaliz
e are
l pentru
e oprirea
ugenerato
rului;
h pape
2 (pentru
4combust
- ibil şi
purjare);
l U9 —
a transfor
mmatorul
pelectric;
ã U10-
dispoziti
dv pentru
e purjare
automatã
s ; r 20-r
e 27 -
mrezistenţ
n e de
aprotecţie
l ; r 28, r
i 29 -
zrezistenţ
a e de
r reglaj
e pentru
temporiz
ş area
i pornirii.

i
l
u
m
i
n
a
t

l
a

p
a
n
o
u
l

e
l
e
c
t
r
i
c
;

1
3
,
S
1
4

e
l
e
c
t
r
o
s
u
 - se deschide supapa de purjare 12 a separatorului de abur 221, iar aces-
ta se purjeazã cu presiunea rãmasã, dupã care supapa se închide;
- serpentinele vor fi umplute cu apã;
- se închide robinetul 1, de aer, pentru pulverizare şi va deschis între-
rupãtorul principal b 24, ca sã se întrerupã alimentarea cu energie electricã a
agregatului.

16.5. AGREGATUL GAT-08 (S1, S2)

Agregatele GAT-08 S1 şi S2 sunt variante îmbunãtãţite ale agregatului
GAT-08. Constã dintr-un cazan monotubular, cu circulaţie forţatã unicã,
funcţionând cu recuperarea parţialã a apei separate din aburul saturat, umed,
pe care-l produce.
Agregatul GAT-08 S2 este o variantã îmbunãtãţitã a agregatului
GAT-08 S1.
Îmbunãtãţirea constructivã a agregatului GAT-08 S2 constã din urmã-
toarele:
- eliminarea termostatului pentru apa de alimentare;
- inversarea circuitelor în rãcitorul de purjã;
- eliminarea nivostatului şi a ventilelor electromagnetice de pe circui-
tele de purjã I şi II;
- introducerea oalei de condens şi a indicatorului de nivel pe circuitul
de purjã II;
- introducerea supapei de purjã pe circuitul de purjã I.
Ambele variante sunt folosite pentru încãlzirea trenurilor de cãlãtori,
pentru încãlzirea motorului diesel înaintea pornirii, pentru menţinerea în
stare caldã a locomotivei pe timp rece.
Caracteristicile tehnice şi constructive care, în general sunt aceleaşi, sunt
redate în tabelul 16.3.
Tabelul16.3
Caracteristicile tehnice şi constructive ale agregatelor GAT-08 S1 (S2)
Caracteristicile tehnice Tipul agregatului
GAT-08 S1 GAT-08 S2
Debit caloric maxim, kcal/h 530.000
Debit de abur maxim, kg/h 800 950
Presiunea aburului în separator maximã, kgf/cm2 8
Presiunea aburului la consumator, kgf/cm2 1-7
Temperatura aburului (saturat), °C 175
Suprafaţa de schimb de cãldurã, m2 12
Reglaj de sarcinã, %
a. Tot — puţin 100-50
b. Puţin — Nimic 50-0
din sarcinã

372
Temperatura gazelor la coş, °C 240
Randament garantat, % 88 90
Combustibil utilizat motorinã
Temperatura maximã a apei de alimentare, °C; 60
Debit de purjã nerecuperatã la sarcina nominalã, l/h 50
Presiunea combustibilului, kgf/cm2 13,5 16,5
Greutatea totalã fãrã apã, kg 1.850 1.650
Greutatea totalã cu apã, kg 1.990 1.790
Gabarite
a. Lungime, mm 1.730
b. Lãţime, mm 1.190
c. Înãlţime mm 1.870

16.5.1. PÅRŢI COMPONENTE ALE AGREGATULUI

Agregatele GAT-08 S 1 (S 2) sunt compuse din: vaporizatorul (inclusiv

arzãtorul); instalaţia de separare a aburului; circuitele de apã, abur, purjã şi
combustibil; grupul motor-pompã-ventilator; montajul de aparate locale,
AMC; instalaţia de automatizare; diverse.

16.5.2. DESCRIEREA PÅRŢILOR COMPONENTE

a. Vaporizatorul. Reprezintã cazanul propriu-zis: este monotubular,

cu circulaţie forţatã unicã, de construcţie compactã.
Focarul este amplasat în partea inferioarã, având o formã cilindricã.
Este prevãzut cu un tub focar din oţel refractar; la partea inferioarã se con-
tinuã cu o parte conicã ce îmbracã ambrazura (deschiderea prin perete) arzã-
torului.
Tubul focar are diametrul interior de 593 mm iar lungimea de 350 mm.
El nu îmbracã total înãlţimea focarului, care are 900 mm. În exteriorul tu-
bului focar este prevãzutã o serpentinã elicoidalã, cilindricã, care formeazã
sistemul radiant al cazanului. Serpentina radiantã este confecţionatã dinţea-
vã de oţel OLT45KIII cu 0 45×2,5. Gazele de ardere intrã din focar în siste-
mul convectiv al vaporizatorului. Sistemul convectiv este format din serpen-
tine spirale plane; sunt construite din ţeavã de oţel OLT45KIII şi 0 25×2,5.
Serpentina sistemului convectiv şi serpentina sistemului radiant sunt legate
în serie formând un circuit monotubular.
Îmbinarea dintre cele douã sisteme convectiv şi radiant pe circuitul
apã-abur se face în exteriorul vaporizatorului, prin racorduri speciale, ceea
ce permite demontarea acestor sisteme, dupã caz.
Izolaţia termicã a vaporizatorului este alcãtuitã dintr-un strat de ma-
terial refractar şi izolant, la baza focarului şi alte douã straturi, din care unul
de fulgi de azbest iar celãlalt din vatã mineralã. Ele sunt aşezate pe suprafaţa
lateralã a vaporizatorului.

373
 Gazele de ardere sunt evacuate prin partea superioarã a cazanului, prin-
tr-un coş metalic.
b. Arzãtorul de motorinã. Este de tip turbionar, cu palete tangenţiale
pentru admisia aerului.
Se compune din camera de aer, care este de formã cilindricã, de con-
strucţie sudatã şi cu admisia radialã a aerului; dispozitiv de turbionare şi
distribuţie a aerului; sistemul de turbionare a aerului, cu palete tangenţiale
fixate la înclinarea optimã; injectorul de combustibil care este de tipul cu in-
jecţie mecanicã. Are douã duze alimentate independent, care pot funcţiona
simultan. Prin fiecare duzã se poate injecta jumãtate din debitul total de
combustibil; bujia de aprindere cu arc voltaic, alimentatã cu tensiune elec-
tricã la 12.000 V.
c. Separatorul de apã-abur. Separã cele douã faze ale emulsiei apã-
abur ce se formeazã în vaporizator. Este de tip ciclon (la ambele variante S1,
S2). Separarea aburului de apã se produce în felul urmãtor:
Emulsia apã-abur intrã tangenţial prin partea superioarã a separatorului,
iar sub acţiunea forţei centrifuge picãturile de apã sunt aruncate pe perete;
aburul este colectat printr-o conductã centralã.
La partea inferioarã apa colectatã este evacuatã prin purjã, iar aburul
este evacuat prin partea superioarã.

16.5.3. CIRCUITUL DE ALIMENTARE CU APÅ, PURJA II

Pe circuitul principal al pompei de apã este un ventil de izolare a agre-

gatului de rezervorul de apã. Pe circuitul principal sunt intercalaţi un rãcitor
de purjã şi un robinet de reţinere. Purja este astfel rãcitã cu ajutorul apei de
alimentare, iar aceasta recuperatã în rezervorul de apã cu ajutorul oprito-
rului de abur. Rãcitorul de purjã este un schimbãtor clasic de cãldurã format
dintr-o spiralã dublã, de ţeavã 0 22×2,5; are o suprafaţã totalã de 0,9 m2.
Robinetul de reţinere are rolul sã împiedice curgerea emulsiei din
vaporizatorul de apã. În derivaţie cu circuitul principal este legat circuitul
de by-pass al apei spre rezervorul de alimentare. Acest circuit este prevãzut
cu un regulator de presiune, douã ventile electromagnetice şi douã duze
reglabile.
Regulatorul de presiune este de tip mecanic, are un piston şi resort, care
menţin presiunea constantã în spatele lui, indiferent de valoarea presiunii la
pompã, şi care variazã cu sarcina termicã a cazanului.
Ventilele electromagnetice sunt alimentate la o tensiune de 110 V c.c.,
au racorduri de G 3/8½, iar orificiul scaunului are 3,2 mm, respectiv 4,7 mm.
Duzele reglabile asigurã proporţionalitatea dintre debitul de apã la
cazan şi sarcina termicã a acestuia. Ele regleazã secţiunea de trecere a debi-
telor de apã returnate la rezervor.
374
 16.5.4. CIRCUITUL DE COMBUSTIBIL
Circuitul de combustibil este format din douã ţevi de cupru (una de 0
12×1,5 şi alta de 0 8×1,5); un filtru grosier, cu interstiţiul de filtrare de
0,14 mm, amplasat înaintea pompei de combustibil; un filtru fin, cu inter-
stiţiul de filtrare de 0,05 mm, filtru amplasat dupã pompa de combustibil
(ambele filtre, amplasate pe circuitul de combustibil, sunt prevãzute cu
sistem de curãţire); douã ventile electromagnetice de combustibil, care sunt
alimentate la o tensiune de 110 V c.c.; amortizorul cu pernã de aer este mon-
tat pe circuitul de combustibil şi amortizeazã cãderea bruscã de presiune la
trecerea de la foc mic la foc mare.
16.5.5. GRUPUL MOTOR-POMPÅ-VENTILATOR
Se compune din moto-comutatrice, pompã de alimentare cu apã, pompã
de combustibil şi ventilator de aer.
a. Moto-comutatricea este de tipul Ce-C44. Este un electromotor de
curent continuu care, în afarã de puterea mecanicã, la arbore, debiteazã, prin
intermediul unui sistem de inele colectoare şi perii, un curent alternativ
pentru alimentarea transformatorului electric de prindere a combustibilului.
Moto-comutartricea are 4 poli principali şi 4 poli auxiliari. În plus, are
douã inele colectoare legate la douã lamele ale colectorului.
Maşina are douã rânduri de portperii: unul pentru partea de curent
continuu-colector, legat la cutia cu borne principalã de alimentare; al doilea
rând de portperii pentru partea de curent alternativ - inele colectoare legate
la a doua cutie de borne.
La unul din capetele maşinii este montat direct ventilatorul iar la celã-
lalt capãt, pompa de apã. Tot aici este un cuplaj elastic pentru antrenarea
pompei de combustibil.
Caracteristicile tehnice sunt arãtate mai jos:
- Puterea mecanicã debitatã..........................................................4kW
- Turaţia nominalã............................................................2.500 rot/min
- Tensiunea de alimentare......................................................110 V c.c.
- Puterea electricã înc. a.......................................................0,350 kVA
-Tensiunea debitatã înc. a..............................................................74 V
-Frecvenţa....................................................................................83 Hz
-Greutatea....................................................................................75 kg
- Distanţa între capetele axului.................................................569 mm.
b. Pompa de alimentare cu apã este de tipul cu piston, cu dublu efect.
Este antrenatã de motorul-comutatrice prin intermediul a trei curele trape-
zoidale. Întinderea acestora se realizeazã cu un întinzãtor cu rolã.
Caracteristicile pompei sunt urmãtoarele:
-Debituldeapã.......................................................................1.250 l/h
- Presiunea de pompare.......................................................25 kgf/cm2
375
 1 12 11 10 9
Fig. 16.11. Pompã de apã tipHS 15 pentru agregatul GAT-08:
1 - indicator de nivel; 2 - capac; 3 - arbore principal; 4 - fulia pompei pentru curele trapezoidale;
5 - capac amortizor; 6 - supapa de aspiraţie; 7 - supapã de presiune; 8 - pistonul; 9 - tija pisto-
nului; 10 - crosa pistonului; 11 - bolţul crosei pistonului; 12 - biela excentricã.

- Presiunea de deschiderea supapelor de siguranţã.................33 kgf/cm2

- Temperatura de lucru................................................................60° C.
c. Pompa de combustibil este de tipul cu roţi dinţate şi este antrenatã
printr-un cuplaj elastic. În interiorul pompei este înglobat un regulator de
presiune, care menţine constantã presiunea în partea de refulare.
Caracteristicile pompei sunt:
-Debitulde combustibil.............................................................128 l/h
- Presiunea de pompare........................................................20 kgf/cm2
-Turaţia...........................................................................2.500 rot/min.
d. Ventilatorul de aer este de tipul centrifugal şi pe racordul de aspiraţie
are un dispozitiv de reglare a debitului de aer, de tipul obturator mobil.
Acest obturator se compune din douã discuri cu fante trapeizodale. Unul din
aceste discuri este fix, iar celãlalt mobil. Prin rotirea discului mobil de cãtre
un electromagnet (de 110 V c.c.), se variazã secţiunea de admisie a aerului.
Caracteristicile tehnice ale ventilatorului sunt:
-Debitulde aer..................................................................1.000 Nm3/h
- Presiunea aerului ventilat.................................................200mmCA
-Turaţia...........................................................................2.500 rot/min.

16.5.6. ROLUL APARATELOR DE MÅSURÅ ŞI CONTROL (AMC) ÎN

FUNCŢIONAREA AGREGATULUI
Agregatul GAT-08 (S 1, S 2) este dotat cu un panou pe care sunt mon-
tate urmãtoarele aparate:
1. Presostatul g 2 (f34) care realizeazã reglarea automatã a sarcinii ca-
376
zanului in regim "putin-nimic". Pentru aceasta este masurata presiunea
aburului in conducta de iesire a cazanului, si este comandat corespunzator:
ventilul electromagnetic de combustibil S 1 (S 31) si ventilul electromag-
netic S 4 (S 34), al apei de retur in rezervor. Presostatul se regleaza in felul
urmator:
- la cresterea presiunii la 6,5 kgf/cm2, comanda inchiderea ventilului
electromagnetic de combustibil S 31 si deschiderea ventilului electromag
netic S 34 de retur al apei in rezervor.
- la scaderea presiunii la 5 kgf/cm2, comanda deschiderea ventilului
electromagnetic S 31 si inchiderea electro ventilului S 34.
b. Presostatul g 3 (/35) realizeaza reglarea automata a sarcinii cazanu
lui in regim "tot-putin". Pentru aceasta masoara presiunea aburului in
conducta de iesire si comanda corespunzator ventilele electromagnetice S 2
(S 32) de combustibil si S 5 (S 35) de apa, precum si electromagnetul de re-
glare a debitului de aer S3 (S33);
Se regleaza in felul urmator:
- la cresterea presiunii la 5,5 kgf/cm2, presostatul comanda inchiderea
ventilului electromagnetic S 32, micsorarea debitului de aer, prin intreru-
perea tensiunii electromagnetului S 33, si deschiderea ventilului electro
magnetic S 35 al apei de retur spre rezervor;
- la scaderea presiunii la 4 kgf/cm2, presostatul comanda deschiderea
ventilului electromagnetic de combustibil S 32, marirea debitului de aer
prin actionarea electromagnetului S 33 si inchiderea ventilului S 35 al apei
de retur.
c. Termostatul g 6 (/37) realizeaza protectia la temperatura maxima a
emulsiei apa-abur la iesirea din vaporizator. Are bulbul plasat intr-o teaca in
conducta de emulsie si comanda stingerea focului, semnalizeaza avaria si se
blocheaza la cresterea temperaturii emulsiei apa-abur peste 185° C. Deblo-
carea se face apasand un buton de deblocare dupa ce temperatura a scazut
sub 185° C.
d. Termostatul g 8 (/38) realizeaza protectia cazanului fata de tempe
ratura maxima a emulsiei apa-abur la iesirea din serpentina de conventie.
Este prevazut cu o scala pentru valoare reglata. Bulbul aparatului este fixat
intr-o teaca, pe conducta de legatura dintre sistemele convectiv si radiant.
La cresterea temperaturii emulsiei peste 204° C, aparatul comanda stinge
rea focului, semnalizeaza avaria si se blocheaza.
e. Presostatul g 9 (f39) realizeaza protectia cazanului la scaderea pre
siunii combustibilului sub 5 kgf/cm2. Cand presiunea este mai mica decat
valoarea reglata, nu permite aprinderea focului la pornire; in timpul functio-
narii stinge focul si semnalizeaza avaria. Are priza de presiune pe conducta
de refulare a combustibilului, avand intercalat si un amortizor de pulsatii.
f. Aparate (manometre) pentru masurarea presiunii pe diverse circuite
ale agregatului. (Sunt aratate in tabelul 16.4.)
377
 16.5.7. INSTALAŢIA DE AUTOMATIZARE
Instalaţia de automatizare este folositã în funcţionarea agregatului la
pornire, reglare, protecţie, semnalizare, mãsurarea parametrilor tehnologici
şi la oprirea cazanului.
Tabelul16.4
Manometre montate în circuitele agregatului GAT-08
Notaţiile Scala mano- Rolul manometrului în circuitele agregatului
manometrului metrului kgf/cm2 GAT-08
Ma 0-60 Indicã presiunea apei de alimentare
Md 0-40 Indicã presiunea în circuitul de retur în rezervor
Mr 0-16 Indicã presiunea aburului la consumator
Mc 0-25 Indicã presiunea de combustibil pe conducta generalã
Mp 0-40 Indicã presiunea gazului din amortizorul de pulsaţii al
pompei de alimentare

Instalaţia de automatizare a agregatului GAT-08, care este montat pe

LDH 1250 CP, funcţioneazã la tensiunea de 110 V c.c.
Transformatorul electric primeşte în primar tensiunea de 74 V c.a. de la
comutatrice, o ridicã în secundarul sãu la 12.000 V, şi alimenteazã electrozii
bujiei de aprindere.
Elementele instalaţiei de automatizare a agregatului sunt intercalate în
instalaţia de automatizare a locomotivei. Legãturile electrice ale elemente-
lor de automatizare plasate pe locomotivã şi ale celor de pe agregat se reali-
zeazã prin intermediul cablurilor electrice şi al dozelor cu cleme.

16.5.8. MODUL DE FUNCŢIONARE A AGREGATULUI GAT-08 S 2

Funcţionarea agregatului este prezentatã în schema termomecanicã din

fig. 16.12, astfel:
Pompa de apã PA aspirã apa din rezervorul RA, de 3.000 l, de pe loco-
motivã, prin intermediul robinetului 3.
Apa de alimentare este refulatã de pompa PA prin rãcitorul de purjãRP,
unde preia cãldura purjei recuperate. Apa, preîncãlzitã în rãcitorul de purjã,
este introdusã în fasciculul convectiv prin robinetul de reţinere CR 1 pe
care-l strãbate de sus în jos, contra curentului gazelor de ardere. Din fascicu-
lul conventiv, emulsia apã-abur este introdusã în serpentina sistemului de
radiaţie, strãbãtând-o tot de sus în jos. Serpentina sistemului de radiaţie for-
meazã şi peretele cilindric al întregului canal de gaze de ardere, inclusiv ca-
mera de ardere.
Emulsia apã-abur preia, prin radiaţie, cãldura flãcãrii şi a gazelor de ar-
dere din focar, mãrindu-şi titlul la o valoare de 80%.
Aburul, saturat la titlul de 80%, iese din serpentina sistemului de radia-
ţie prin partea inferioarã a cazanului, de unde intrã în separatorul de abur SA.
378
 I----O<3-
Vananta LDH I
I----------^ ^ P Evacuare purja I
I Abur |

tconsumatory Conducta

S3 (S33)

p7,f8(f31,fS RC

alimentare

preincdlzire
Fig. 16.12. Schemã termomecanicã GAT-08 S 2:
6 - ventil manual pentru golire şi purjare; 3 - ventil manual pentru apa de alimentare; 5 - ventil
pentru abur la consumator; 8 - ventil manual pentru pornire şi încãlzirea apei de alimentare; S
1, S2 - ventile electromagnetice pentru combustibil; S3 - electromagnet clapetã aer; S4, S 5 -
ventile
electomagnetice pentru reglarea apei de retur; g 2, g 3 - relee de presiune (presostate) pentru
reglarea sarcinii; g 6-g 8 - relee de temperaturã pentru emulsie; g9 — releu de presiune pentru
combustibil; TA - releu de temperaturã pentru apa la rezervor; MA - manometru pentru apa refulatã de
pompã;
Md - manometru pentru apa de retur; Mc - manometru pentru combustibil; Mr - manometru abur;
RA - rezervor de alimentare; Rc - rezervor combustibil; PA - pompã de alimentare cu apã; PC-
pompã combustibil; VA - ventilator aer; V— vaporizator; FC- fascicul convectiv; FR - fascicul
radiaţie; SA - separator de apã; RP - rãcitor purjã; APc - amortizor de pulsaţii combustibil; FG -
filtru grosier combustibil; FC - filtru combustibil;
m0 - motor electric; m1 - transformator de aprindere; E - electrozi de aprindere a combustibilului;
IC— injector de combustibil; Da1, Da - duze de
reglare; Rp - regulator pentru reglarea presiunii apei returnate; CR1 - clapetã pentru reţinere (apã de
alimentare); Ss - supapã de siguranţã abur; K— oalã de condens (opritor
abur); Ki(12) - supapã pentru purjã;f7,f8 - cap vizor cu fotorezistenţe.
 În separatorul SA, apa este separatã de abur prin centrifugare şi îşi
schimbã brusc direcţia de curgere, fiind reţinutã în partea inferioarã iar abu-
rul saturat (relativ uscat), este evacuat prin partea superioarã a separatorului
spre consumator.
Înainte de a intra în rãcitorul de purjã RP, apa de alimentare trece
printr-o derivaţie de by-pass care, prin intermediul elementelor plasate pe
acest circuit, regleazã debitul de apã, în funcţie de solicitarea cazanului.
Circuitul secundar al apei de alimentare, descris mai sus, are un regu-
lator de presiune RP, care menţine presiunea constantã înaintea ventilelor
electromagnetice S 4 (S 34) şi S 5 (S 35).
Pentru reglarea debitelor de apã spre rezervorul RA, duzele reglabile
Da1 şi Da2 sunt montate în serie cu ventilele electromagnetice S 4 şi S 5.
Apa reţinutã în separatorul de apã SA este evacuatã parţial, prin partea
inferioarã, spre exterior, împreunã cu nãmolul, prin acţionarea supapei de
purjã Ki(12), manual sau cu piciorul.
În circuitul de purjã, spre exterior sunt racordate descãrcãrile radian-
tului (robinetului 6).
Conducta pe care este plasat robinetul 8 va fi folositã la preîncãlzirea
apei din rezervor în perioadele cu temperaturi foarte scãzute, în special îna-
inte de remorcarea locomotivei.
Combustibilul (motorina) este aspirat de cãtre pompaPC din rezervorul
de combustibilul RC prin filtrul grosier FG şi refulat prin filtrul fin FC în
conducta de alimentare a celor douã duze de pulverizareIC de la arzãtor.
Pe fiecare conductã de alimentare a duzelor sunt montate câte un ventil
electromagnetic de închidere S1 (S 31) şi S 2 (S 32). Pompa de combustibil
PC are în corpul sãu un regulator de presiune, care menţine presiunea con-
stantã în conducta de refulare.
Debitul de combustibil injectat prin duze este reglat de regulatorul de
presiune din interiorul pompei.
Duzele de pulverizare au secţiuni egale şi prin fiecare trece 50% din com-
bustibil; la sarcina termicã maximã a cazanului sunt în funcţiune ambele.
Cele douã ventile electromagnetice S 1 (S 31) şi S 2 (S 32) sunt coman-
date de douã presostate (g 2 şig 3) montate pe conducta de abur a consuma-
torului.
Aerul necesar arderii este furnizat de cãtre un ventilator VA. Reglarea
aerului în ventilator se face cu o clapetã rotativã care este acţionatã de un
electromagnet S3 (S 33).
Aceastã clapetã este montatã pe gura de aspiraţie a ventilatorului VA.
Prin rotirea ei, se mãreşte sau se micşoreazã secţiunea de intrare a aerului în
ventilator, respectiv debitul de aer care este introdus în arzãtorul cazanului.
Supravegherea aprinderii şi a arderii este realizatã de cãtre douã celule
fotoelectrice cu rezistenţe fotosensibilef7 (f31) şif8 (f32).
Pompa de apã, pompa de combustibil şi ventilatorul sunt acţionate de
380
 motocomutatricea m0 (m 31), care asigurã şi tensiunea alternativã necesarã
transformatorului m1 (m 32), care alimenteazã bujiile. Agregatul este pre-
vãzut cu douã supape de siguranţã Ss montate pe conducta de abur. Ele sunt
reglate sã deschidã la presiunea de 9,5 şi 10 kgf/cm2.
Agregatul GAT-08 este dotat cu o instalaţie de automatizare, al cãrui
rol este descris la paragraful 16.5.7.
Tabelul16.5
Operaţii ce se executã la agregatul de încãlzit trenul cu ocazia
reviziilor planificate
Revizia
lunarã la 2 luni Denumirea lucrãrii
da da Verificarea şi curãţirea filtrelor de apã din rezervor şi
cuva de tratare
da da Spãlarea rezervorului de apã şi a conductelor de legãturã
da — Spãlarea cu apã a serpentinelor de funingine
da da Curãţirea filtrelor de motorinã
da da Verificarea stãrii curelelor trapezoidale pentru antrenarea pompelor şi
înlocuirea celor defecte
da da Verificarea resortului la regulatorul de presiune al apei de retur
da da Verificarea motorului electric (comutaţie, perii, portperii etc.)
da da Verificarea şi curãţirea rezistenţelor reglabile
da da Verificarea şi reglarea releelor de temperaturã maximã (abur şi gaze)
da da Verificarea şi curãţirea contactorilor
da da Verificarea CR1
da da Eliminarea neetanşeitãţilor din instalaţia de aer, apã, combustibil, abur
şi a altor defecte ce se constatã
da da Verificarea amortizoarelor de pulsaţii
da da Schimbarea uleiului la pompe de apã
da da Gresarea tuturor lagãrelor (ventilator, convertizor, servoregulator de
combustibil, regulatorul by-pass etc.)
da da Verificarea instalaţiei apei de retur şi remedierea defectelor
da - Curãţirea injectorului de motorinã, reglarea electrozilor de la bujie şi
verificarea fotocelulei
da da Revizuirea robineţilor pentru conducta de încãlzire 15 şi pentru
încãlzirea rezervoarelor şi instalaţiei de preîncãlzire
da da Verificarea reglajelor la nivostat
- da Verificarea şi curãţirea separatorului de abur
- da Revizuirea cutiei de foc şi a interiorului generatorului (la conservare)
- da Verificarea releului de suprasarcinã (releu pilot) şi umplerea cu ulei
— da Spãlarea cu apã caldã sau acid a serpentinelor cazanului pe partea cu
apã (în funcţie de apa folositã)
— da Verificarea şi curãţirea servoregulatorului de combustibil
- da Curãţirea prin spãlare a injectorului de motorinã în tetraclorurã de
carbon (nu se admit pentru desfundarea orificiilor nici un fel de piese
metalice). Reglarea electrozilor de la bujie şi verificarea fotocelulei
— da Verificarea robineţilor 2,4, 6, 8
— da Verificarea cilindrului pompei de apã, a pistonului (manşetei) şi a gar-
niturilor supapelor de aspiraţie şi refulare (GAT-08 S1) da
Revizuirea robineţilor frontali şi ai semicuplãrilor (anual)

381
 CAPITOLUL17

BATERIILE DE ACUMULATOARE

17.1. GENERALITÅŢI

Pentru lansarea motorului diesel 6 LDA 28 B de pe LDH 1250 CP se

foloseşte dynastarterul, care este o maşinã electricã de curent continuu. În
acest scop, ca sursã de energie "tampon" serveşte un set de baterii de acu-
mulatoare tip Leclanché, cu elemente de plumb.
Tensiunea totalã a setului de baterii de acumulatoare este de 96 V, în
circuit deschis. Capacitatea nominalã este de 320 Ah la descãrcare în 10 ore.
Se folosesc acumulatoare de plumb cu plãci-grãtare subţiri, care func-
ţioneazã foarte bine chiar şi la temperaturi scãzute, datoritã cãrui fapt acest
tip de baterie este denumit şi "baterie de pornire la rece".
Întreaga baterie se compune din 48 de elemente duble. Fiecare element
este de 2 V şi 160 Ah, are 14 plãci cu grãtare pozitive şi 15 negative. Grãta-
rele sunt de plumb aliat. Masa activã este formatã din oxid de plumb pe plã-
cile pozitive şi plumb spongios pe plãcile negative. Ea este presatã în formã
de pastã pe aceste grãtare.
Plãcile sunt despãrţite prin nişte separatoare speciale din cauciuc foarte
poros, cu aplicaţie de mãtase de sticlã lipitã.
Electrolitul folosit este acidul sulfuric pur, diluat la 30°...32° Bé sau
1,263 greutate specificã. Fiecare element are un capac turnat, cu douã ori-
ficii pentru poli şi un ştuţ de umplere.
Un element dublu de 2 V şi 320 Ah se realizeazã prin legarea în paralel,
prin intermediul elementului H şi prin gãurirea pereţilor despãrţitori între
ambele jumãtãţi ale elementului. Gãurirea peretelui despãrţitor permite o
bunã amestecare a acidului, o încãrcare şi, respectiv, descãrcare uniformã.
382
 17.2. CONSTRUCŢIA BATERIEI

Din punct de vedere constructiv, o cutie de acumulatoare este compusã

din:
- douã cutii de ebonitã robustã; fiecare cutie are câte şase despãrţituri de
elemente. Douã despãrţituri de elemente de 2 V şi 160 Ah fiecare sunt legate
în paralel, prin elementul H, ceea ce dã un element dublu de 2 V şi 320 Ah.
Elementele duble sunt legate în serie, obţinându-se astfel la bornele cutiei
de ebonitã 6 V şi 320 Ah. Într-o cutie de oţel (fig. 17.1) sunt montate douã
cutii de ebonitã legate în serie, totalizând 12 V şi 320 Ah.
Întreaga baterie de acumulatoare de pe LDH 1250 CP este formatã din
opt asemenea cutii, legate în serie, pentru obţinerea tensiunii totale de 96 V
şi 320 Ah.
Bateriile de acumulatoare folosite pe LDH 1250 CP sunt identice cu
cele folosite de LDE (060-DA, de 2100 CP) de tipul 12 Es 320, având ca-
pacitatea, la 10 ore, 320 Ah. Sunt fabricate de I.I.S. Acumulatorul, Bucu-
reşti.

10

Fig. 17.1. Cutie pentru bateria de acumulatoare:

1 - bridã de cablu; 2 - bornã de legãturã pe textolit; 3 - capacul elementului; 4 - capacul ştuţului de
umplere; 5 - cutie de ebonitã; 6 - cutie de oţel; 7 - izolaţie "Duralon"; 8 - placã negativã; 9 -
separator; 10-placã pozitivã.

383
 17.3. MONTAREA BATERIILOR PE LOCOMOTIVE

Bateriile se monteazã pe locomotivã în spaţii speciale (nişe) practicate, din

construcţie, lateral, sub cabina mecanicului, câte 4 bucãţi în fiecare nişã.
Înainte de montare, se verificã urmãtoarele date:
- nivelul electrolitului trebuie sã fie de 20 mm deasupra muchiilor plã-
cilor la toate elementele;
- la toate elementele electrolitului sã fie de 1,263 g/cm3 (30° Bé);
- legarea cablurilor la cutiile de acumulatoare trebuie fãcutã astfel meat
sã fie respectatã succesiunea polilor + - + -, iar bornele de conexiuni sã fie
strânse.

17.4. ÎNTREŢINEREA ÎN EXPLOATARE A BATERIILOR DE

ACUMULATOARE

În exploatare, numai printr-o întreţinere îngrijitã a bateriilor se va putea

conta pe o funcţionare fãrã defectãri şi o duratã lungã de serviciu. În conse-
cinţã, bateriile vor fi ţinute, în permanenţã, bine încãrcate, plãcile elemen-
telor vor fi acoperite cu electrolit, în care scop vor fi fãcute regulat comple-
tãrile cu apã; bateriile de acumulatoare vor fi ţinute în stare curatã; vor fi
pãstrate toate înregistrãrile scrise în caietul bateriilor de acumulatoare.

17.5. ÎNCÅRCAREA BATERIILOR ÎN DEPOU

Starea de încãrcare a bateriilor se apreciazã dupã greutatea specificã a

electrolitului; el scade la descãrcare şi creşte la încãrcare.
Verificãrile stãrii electrolitului se fac cu densimetrul (areometru), în
grade Bé, apreciindu-se dupã cum urmeazã:
- complet încãrcatã, 1,26 g/cm3 sau 30° Bé;
- încãrcatã pe jumãtate, 1,19 g/cm3 sau 23° Bé;
-descãrcatã, 1,125 g/cm3 sau 16° Bé.
În fig. 17.3 a este arãtat procedeul de verificare cu densimetrul a elec-
trolitului .
Un alt punct de orientare asupra stãrii de încãrcare al bateriei îl oferã
tensiunea şi curentul, cu ocazia încãrcãrii:
- curenţii intenşi la tensiuni joase denotã o stare necorespunzãtoare de
încãrcare;
- curenţii mici la tensiuni mari indicã o stare de încãrcare bunã.
Pentru încãrcarea bateriei se procedeazã în felul urmãtor:
- se aşazã bateria într-o încãpere rece şi bine ventilatã;
-toate elementele vor fi umplute cu electrolit de 1,263 g/cm3, respectiv
30° Bé la 15° C;
384
 - nivelul electrolitului trebuie sã fie de 20 mm deasupra plãcilor;
- înainte de încãrcare temperatura electrolitului trebuie sã fie sub 30° C.
Cutiile de acumulatoare se leagã în serie. Polul pozitiv al primei cutii şi
polul negativ al ultimei cutii vor fi legate la bornele respective ale genera-
torului sau redresorului de curent continuu.
Tensiunea sursei de alimentare la curent continuu se regleazã cu
ajutorul unui reostat, între valorile de 2-2,75 V pe element.
Pânã la tensiunea de 2,4 V pe element, încãrcarea se face cu un curent
constant de 32 A, dupã care se reduce la 16 A.
Încãrcarea continuã pânã ce tensiunea şi densitatea electrolitului rãmân
constante timp de douã ore la 2,6-2,75 V pe element, respectiv 1,263 g/cm 3
sau 30° Bé, dupã care încãrcarea va fi opritã.
În timpul încãrcãrii tensiunea şi densitatea electrolitului vor fi mãsurate
din douã în douã ore la fiecare element.
Dacã temperatura a atins 40° C, se va întrerupe, încãrcarea pentru 2-3
ore, pânã când temperatura scade din nou sub 30° C.
În primele 10 ore nu este permisã întreruperea încãrcãrii. Dacã tempe-
ratura are tendinţã de creştere în intervalul încãrcãrii, se va reduce curentul
de încãrcare la jumãtate, folosindu-se în acelaşi timp ventilatoare de rãcire.
Egalizarea densitãţii electrolitului la 1,26 g/cm3 (30° Bé) la 15° C se
face dupã terminarea încãrcãrii. Dupã corectare, bateria se mai încarcã încã
15-20 minute cu un curent de 32 A, dupã care se controleazã din nou den-
sitatea.
La sfârşitul încãrcãrii, o baterie încãrcatã corespunzãtor, trebuie sã aibã
urmãtoarele caracteristici:
- tensiunea de 2,6-2,75 V la fiecare element, mãsurat cu voltmetru cu
furcã(fig. 17.2);
- greutatea specificã a electrolitului de 1,26 g/cm3 la 15° C, mãsuratã cu
densimetrul din fig. 17.3;
- temperatura electrolitului, maximum 40° C;
- la toate elementele, fierbere aproape concomitentã;
- electrolitul trebuie sã fie incolor.
Dupã ce încãrcãtura bateriei a fost efectuatã în condiţiile descrise mai
sus, urmeazã o descãrcare de 10 ore, cu un curent de 32 A, pânã ce tensiunea
pe fiecare element atinge 1,75 V. Pentru a se putea opri la timp descãrcarea,
se înregistreazã tensiunea fiecãrui element, astfel:
- pânã la 1,90 V/element, din orã în orã;
- pânã la 1,8 V/element, din jumãtate în jumãtate de orã;
- sub 1,8 V/element, din sfert în sfert de orã.
O baterie de 96 Es 320 este bine pus ã înfuncţiune dupã efectuarea a
patru încãrcãri şi trei descãrcãri.
Înainte de a se începe cea de a treia descãrcare, bateria trebuie sã pre-
zinte o capacitate de 100%, adicã de 320 Ah.
385
 Fig. 17.2. Voltmetru cu furcã
pentru mãsurarea tensiunii
bateriei de acumulatoare:
1 - rezistenţã micã; 2 - piuliţã; 3
- rezistenţã mare; 4 - voltmetru; 5
- carcasã; 6 - piuliţã; 7 - furcã.

Dupã efectuarea
celei de a patra
încãrcãri, se fac
ultimele operaţii:
- se înşurubeazã
dopurile;
- se şterge bine, de 2-
3 ori, cu cârpe umede, sau
cu burete, apoi cu cârpe
uscate;
- se ung bornele cu
vaselinã antiacidã, dupã
care bateria se dã în ex-
ploatare.
Se menţioneazã cã
operaţiile de încãrcare
descrise mai sus se referã
la bateriile furnizate în
stare uscatã (neformate)
şi înainte de a fi puse în
serviciu pe locomotivã.

17.6.
ÎNCÅRCAREA
BATERIILOR
PE
LOCOMOTIVÅ

Bateriile se încarcã
pe locomotivã de la
generatorul de curent
(dyna-starter), prin
regulatorul de tensiune
U2, col. 4, dioda P1 şi
siguranţae1 de 250 A.
Pentru încãrcarea
bateriei, tensiunea
dynastarterului se
menţine constantã, la o
valoare fixã, cu ajutorul
regulatorului de tensiune
AB 2/0, RAT sau
BURSH.
Tensiunea
dynastarterului şi
valoarea rezistenţei de
încãrcare sunt co-rect
reglate numai atunci când
curentul remanent de
încãrcare este de 5 A la
temperatura de 15° C a
electrolitului, sau de 8 A
la temperatura de 30° C,
când densitatea
electrolitului se menţine
continuu la valoarea
maximã iar consumul de
apã nu este ridicat.
Valoarea curentului
remanent de 5-8 A
trebuie verificatã cu
un amper-
386
metru de precizie. În uzina constructoare sau întreprinderea reparatoare, lo-
comotiva va fi recepţionatã numai dacã se realizeazã aceastã valoare a cu-
rentului remanent de încãrcare.
La recepţia locomotivei, în procesul verbal de predare-primire vor fi în-
registrate: curentul remanent de încãrcare; tensiunea dynastarterului şi ten-
siunea la bornele bateriei.
Periodic se regleazã tensiunea dynastarterului, aceasta se realizeazã
corect numai dacã se obţin urmãtoarele valori:
- consumul de apã la setul de baterii de 10-20 l/lunã;
- densitatea electrolitului elementelor de 1,263 g/cm 3 sau 30° Bé la
15° C;
- temperatura electrolitului sub 45° C;
- curentul remanent de încãrcare 5-8 A;
- pornirea motorului diesel se face fãrã greutãţi.
O încãrcare necorespunzãtoare se vãdeşte prin scãderea densitãţii elec-
trolitului şi, drept urmare, prin greutãţi de pornire.
Încãrcarea prea puternicã provoacã un consum exagerat de apã distilatã,
temperaturi ridicate, scurtându-se viaţa bateriei.
În ambele cazuri tensiunea dynastarterului este reglatã din nou, mã-
rind-o cu 0,5-1 V, dacã este o încãrcare insuficientã sau micşorând-o dacã
existã tendinţã de supraîncãrcare.
În cazul tendinţei de supraîncãrcare, şi locomotiva se aflã în remorcarea
trenurilor, pânã la sosirea în depou, se va proceda astfel:
- motorul diesel va fi oprit în staţiile de pe secţiile de circulaţie cu pante
sau şes, mai mult de 10 minute.
La o încãrcare slabã, motorul diesel va fi lãsat sã meargã în gol.

17.7. MÅSURÅTORI CU DENSIMETRU ŞI COMPLETAREA

CUAPÅ DISTILATÅ
Densitatea electrolitului din bateria de acumulatoare se mãsoarã cu
densimetrul (fig. 17.3, a) ţinându-se cont de urmãtoarele:
- se face mãsurarea electrolitului numai dupã o zi de la completarea cu
apã;
- mãsurãtorile se fac la douã ore de la oprirea motorului diesel.
Pentru mãsurarea densitãţii electrolitului cu densimetrul se procedeazã
astfel:
- se aspirã cu para de cauciuc 1, de la tubul de sticlã 2, o cantitate de
electrolit, pânã ce indicatorul de densitate 3 va pluti liber în tubul de sticlã;
dupã aceastã densitate va fi cititã pe scara indicatorului, exprimatã în g/cm3.
Când este aspirat electrolitul, pipeta 4 nu va fi scoasã din ştuţul de um-
plere.
387
 Fig. 17.3. Verificarea electrolitului într-un element al bateriei:
a- mãsurarea densitãţii electrolitului cu ajutorul densimetrului; 1 - parã de cauciuc; 2- tub de
sticlã; 3 - indicator densitate; 4 - pipetã; b - mãsurarea nivelului electrolitului cu un tub de sticlã.

- La prima umplere şi încãrcare a bateriei, se toarnã electrolit cu greu-

tatea specificã de 1,263 g/cm3 (30° Bé).
- Dupã mãsurare, electrolitul se toarnã înapoi, în acelaşi element.
- Pentru a se evita pierderile de electrolit dintr-un element, mãsurãtorile
nu se vor face totdeauna cu densimetrul la acelaşi element.
La fiecare element va fi fãcutã, regulat, completarea cu apã distilatã. Nu
se va folosi în acest scop, apa de ploaie, apa fiartã sau filtratã, apa de fân-
tânã, leşie, acid sau alte adaosuri.
Nivelul electrolitului va fi mãsurat cu un tub de sticlã (vezi fig. 17.3, b)
trebuind sã fie cel puţin 5 mm deasupra plãcilor protectoare din PVC per-
forat şi cel mult 20 mm, fiind suficient pentru cca 1-2 luni de exploatare.
Completarea cu apã distilatã se face, cu un dispozitiv ca cel arãtat în fig.
17.4, astfel:
- gura dispozitivului este introdusã în ştuţul de umplere ale elementului
respectiv;
- prin apãsarea mânerului 17 al ventilului, apa se scurge prin orificiile
din gura dispozitivului în element;
- la atingerea nivelului de 20 mm, deasupra muchiei superioare a plã
cilor se aprindeau becul 10, dupã care mânerul 17 este lãsat liber.
Curentul necesar pentru becul de semnalizare este dat de o baterie de
buzunar sau chiar de cutia de acumulatoare.
În fig. 17.4 este redat dispozitivul de umplere cu apã distilatã, folosit în
depourile de locomotive.
388
 75

Fig. 17.4. Dispozitiv de umplere cu apã distilatã a bateriei de acumulatoare:

1 - gurã de umplere; 2 - opritor; 3 - orificiu de scurgere; 4 - contact negativ; 5 - contact pozitiv;
6 - conductor pozitiv (izolat); 7 - ţeavã de oţel; 8 - ţeavã de protecţie din plastic ; 9 - dulie; 10 -
bec incandescent; 11 - conductor negativ (izolat); 12 — ţeavã interioarã de oţel; 13 - înveliş de
protecţie din cauciuc; 14 - mâner; 15 - furtun de cauciuc; 16 - bridã de protecţie pentru furtun;
17 - mâner pentru acţionarea ventilului în poziţie de repaus; 18 - ventil; 19 - rezervor cu apã
distilatã; 20 - robinet de izolare; 21 - indicator de nivel; 22 - robinet de golire; 23 - baterie uscatã;
24 - furtun; 25 - dispozitiv de umplere; 26 - element de 2 V.

17.8. ÎNTREŢINEREA BATERIILOR DE CÅTRE ATELIERUL DE

ACUMULATOARE

Cu ocazia efectuãrii reviziilor planificate sau între aceste revizii, ate-

lierul de acumulatoare efectueazã operaţiile de întreţinere a bateriilor în
funcţie de felul trenurilor, profilul secţiei de remorcare, prestaţia efectuatã şi
starea lor.
Operaţiile pentru verificarea bateriei sunt:
- curãţirea exterioarã a cutiilor;
- reglarea tensiunii dynastarterului;
- efectuarea mãsurãtorilor şi completarea cu apã distilatã;
- încãrcarea de egalizare;
- descãrcarea rapidã de control;
- determinarea capacitãţii şi, eventual, regruparea cutiilor de acumu
latoare;
- încãrcãri de desulfatare şi regenerare.
389
 17.9. CALCULUL CAPACITÅŢII UNEI BATERII ÎN
FUNCŢIE
DE TEMPERATURÅ

Pentru calculul capacitãţii unei baterii de acumulatoare va fi luatã ca

temperaturã de referinţã 25° C. În acest scop se va proceda:
- Din capacitatea C obţinutã la temperatura t °C, cuprinsã între 10° C şi
40° C, se va deduce capacitatea C 25° la temperatura de referinţã de 25° C,
cu ajutorul formulei

C -
1^25° —
1 + 0,008 if -25)
unde:
C25° este capacitatea corespunzãtoare temperaturii de 25° C expri-
matã în Ah,
t° - capacitatea obţinutã la temperatura t° exprimatã în Ah, t° -
temperatura medie a electrolitului, 0,008 - coeficient de variaţie
a capacitãţii cu temperatura.

17.10. SARCINILE PERSONALULUI DE LOCOMOTIVÅ ÎN

LEGÅTURÅ CU EXPLOATAREA BATERIILOR DE
ACUMULATOARE

Pentru ca o baterie sã funcţioneze timp îndelungat şi în bune condiţii,

personalul de locomotivã trebuie sã respecte urmãtoarele indicaţii:
- spaţiul înconjurãtor al bateriilor şi bornele lor sã fie uscate şi curate.
Pulberea de saboţi, împreunã cu electrolitul poate provoca punerea la masã;
- papucii de cablu trebuie sã fie bine strânşi cu piuliţele lor, pentru a
evita arderea plãcii de borne, a cutiei sau a eventualelor explozii.
- la fiecare intrare în depoul de domiciliu al locomotivei vor fi fãcute
mãsurãtori privind temperatura, densitatea şi nivelul electrolitului. La ca-
petele de secţii, în intervalul dintre trenuri, vor fi verificate curãţenia tuturor
cutiilor şi legãturile terminale de cablu;
- orice nereguli repetate în funcţionare a elementelor (deversãrile de
electrolit, consumul de apã şi temperaturile mai mari la unele decât la cele-
lalte) vor fi aduse la cunoştinţã atelierului depoului;
- este interzisã funcţionarea locomotivei cu întrerupãtorul principal (he-
blul) decuplat, pentru a se evita supraîncãrcarea bateriilor.
Neregulile în funcţionarea regulatorului de tensiune al dynastarterului
(semne de supraîncãrcare) vor fi aduse la cunoştinţã atelierului depoului.

390
 CAPITOLUL18

INSTALAŢIA ELECTRICÃ A LOCOMOTIVEI

DIESEL HIDRAULICE DE 1250 CP

18.1. GENERALITÅŢI

Instalaţia electricã, care echipeazã LDH 1250 CP, serveşte pentru por-
nirea motorului diesel, încãrcarea bateriilor de acumulatoare şi pentru ali-
mentarea serviciilor auxiliare (comenzi, aparate electrice, iluminat şi sem-
nalizare).
Tensiunea electricã folositã pe acest tip de locomotivã este de 110 V
c.c. Toate aparatele auxiliare din echipamentul electric sunt, deci, proiectate
şi construite pentru aceastã tensiune.
Aparatura din echipamentul electric se considerã în stare normalã
atunci când nu este pusã sub tensiune (excepţie face dispozitivul de sigu-
ranţã "OM MORT").
Instalaţia electricã de pe LDH 1250 CP (vezi fig. 18.1) cuprinde urmã-
toarele circuite:
- circuitul electric de forţã şi de încãrcare a bateriilor de acumulatoare;
- circuite electrice de comenzi şi servicii auxiliare;
- circuite electrice de iluminat şi semnalizare.
Simbolurile aparatelor şi dispozitivelor electrice din schema electricã
de principiu (fig. 18.1) sunt prezentate în tabelul 18.1.
Plãcile de borne, ale circuitelor din schema electricã, plasate în cele
douã dulapuri de automatizare sunt arãtate în fig. 18.2.
391
 Tabelul18.1
Simbolurile aparatelor şi dispozitivelor electrice din schema electricã de
principiu din fig. 18.1
Simbol Denumirea simbolului Locul de amplasare
pe locomotivã
al ntrerupãtor principal baterie Dulap auto- I
matizare
a2/ 1,2 Întrerupãtor curent de comandã I, II
bl Comutator (selector) motor diesel I
b3/1...5 Cutia cu cinci contacte
b4/1,2 Buton control lãmpi I, II
b5 Comutator ventilatoare încãlzire Pupitrele de
comandã
b7/I, II Regim R.I.
b8/1,2 Comutatoare Inversare R.I.
b9/1,2 Controlere(1...15)
b10/1,2 Buton impuls TH2
b11 Comutator TH2 (0-Avarie-Mers) Dulap auto- I
matizare
Buton . ,, ,_ Pupitrele de
b12/1,2 Aparat de siguranţã I
comandãI
b13/1,2 Pedala "OM MORT" Dulap auto- I
matizare
b14 Buton, iluminat, dulap automatizare
b15/1,2 basculante Pupitrele de I, II
comandã
b16/1,2
b17/1,2 far central
b18/1,2 semnalizare; faţã şi spate st.
b19/1,2 Intrerupatoare semnalizare fata si spate dr.

b20 iluminat sub capote Dulap auto- I

matizare
b21/1,2 iluminat cabinã de conducere Pupitrele de I, II
comandã
b24 comutator compresor aer
c1 contactoare dynastarter
cl comanda pompa de ulei §i combustibil
c2> compresor
intermediar, comandã
Si.

d2 comandã de oprire şi protec- I

ţie scãdere presiune
d2> de timp şi protecţie "Anti- Dulapurile de
patinaj" automatizare

392
d4 "avarie", protecţie MD şi lo- Dulapurile de
comotivã automatizare
dl Confirmarea regimului
dS Relee realizãrii inversãrii
d11 asigurarea poz. "0" a contro-
lerului
e1 de 250 A
e3 fuzibile de 6 A I
e5 de40A
e2,4,8,9, Siguranţe de6A automate
10,12, 13,
14,22
e6,17,18, de10A
23
f1 ampermetru
f2 ªunturi regulator de tensiune
f3 Presostate (relee de ulei motor diesel (1,15-0,85 Capota mare
presiune) kgf/cm2) partea stângã
spate
,5 aer de frânã (2,5 kgf/cm2) Dulap apara-
taj aer
f6 ulei MD dreapta
(94° C)
f7 Termostate (relee de Temperaturã apã MD Capota mare stânga
temperaturã) (94° C)
f8 ulei TH2
(115° C)
f10 Dispozitiv pentru nivelul minim al apei de rãcire Capota mare stânga
stânga
f15 aer comandã R.I. (6—5,1 Capota mare dreapta
kgf/cm2)
f16 Presostate (relee de electrocompresor (10-8,5
presiune) kgf/cm2)
g1 Ampermetru (250-0-250) A Dulapul de
g2 Voltmetru (0-40) V automatizare I
g3/1 Vitezometre RT12 tahograf Pupitrele de I
(înreg) comandã
g3/2 R 28 tahometru II
(f. înreg)
g 5/1,2 Turometru mãsurarea turaţiei MD I, II
Voltmetru (150-0-150)V Dulapul de I
automat

393
h 1/ 0 oprire MD, releu avarie Pupitrele de I, II
h 2/ temperaturã TH, nivel apã comandã
h 17 electropompã rãcire şi recir-
culaţie apã MD
h 8 T. ■, ,• electropompã încãlzire şi re-
Lampi
F de semnahzare ■ , f■ . , ,„
circulaţie apã MD___________ Dulapul de I
automatizare
funcţionare convertizor CP
h 1
funcţionare convertizor CM
h 01
1
h Pupitrele I şi II
realizare regim şi
12/1, de
inversare
2 comandã

h 13 Dulap auto-
Claxon (sonerie), dispozitiv "OM MORT"
matizare
h Aparate de Pupitrel I, II
15/1, mãsurã e de
2 Port orar comand
h ã
16/1,
2
h 17/1,2 Far central
Exterior loco-
h 18/1,2 spate dreapta; faţã stânga,
motivã
h 19/1,2 faţãdreapta;spatestângaLãmpideiluminat fata dreapta; spate stanga

h20 Dulapul de
dulap
automatizare
automatizare
h 21/1,2 cabinãÎnca În cabinã

h22/1. Capota mare şi

sub
..5 capota micã
capote

L/1...3 Prize în capota mare şi Capota mare

dulap I dulap automatizare
I
m1 Motor-generator Pe turbotransmisie
(dynastarter) TH2

m2 pompã apã rãcire şi

Capota mare
recircu-laţie
stânga

m3 pompã apã încãlzire şi

recir-culaţie
Motoare
m4 electrice pompã ulei şi transfer
Capota mare
com-bustibil
stânga

m Pupitrele
ventilatoare încãlzire
5/1,2 de I, II
cabinã comandã
m6 Generator impulsuri dreapta osiei nr.
vitezometru IV
m7 Tahogenerato primar Pe turbotransmisia
are secund hi-draulicã tip TH2
comandã ar
TH
m9 Generator impulsuri osiei nr. IV
antipatinaj stânga
m 10 Tahogenerator, turaţiemotordieselLa motor La motorul
diesel diesel
m 12 Motor electric Capota mare
compresor dreapta
394
P1 71/32 Dulap auto-
matizare I
P2 Diode SI10 A
P19÷P28
r1 excitaţie motor m 4 Cabinã partea dreaptã
spate exterior
rni pornire motor m 4 idem
r3 contactor C3 Dulapurile de I
ri electromagnet oprire automatizare
r6, 8 contactoare C1, C2
r9, 10 rezistente vitezometru
r 11 variabilã, punere la masã
r 13 variabila adiţionalã
r 14, 15 del00Qsi3 W II
I
r 16/1,2 lãmpi vitezometru
r 17/1,2 variabile instrumente Pupitrele de comandã
I, II
S1 Electromagnet, oprire MD Regulatorul mecanic
S2 Supapã electropneumaticã de Capota mare stânga
mers în gol aMD
S4...8 comandã regim şi inversare RI Capota mare dreapta
ielectro-pneumatice
. i- comandã convertizoare tur- Pe comanda principalã
5 9, 10 , , botransmisie

S11 comandã supravitezãDula Dulap aparataj aer

S13 descãrcare aer accelerare MD Capota mare stânga
t/1 Baterie acumulatoare În nişã, sub cabinã
tensiu Regulator de tensiune Dulap automatizare
II
U4,5 Cutiile cu contacte cilindrii comandã regim §i inver- Reductorul inversor tip
sare NG 1200/2
tia Cutia tranzistorizatã (comandã TH)
tin Aparat protecţie "Antipatinaj" Dulap automatizare
II
t/8 Agregat încãlzire Capota micã
tabil Stabilizator de tensiune "Hasler" Dulap automatizare
I
t/10 Aparat de siguranţã "OM MORT" Osia nr. I stânga
t/11 Instalaţia "INDUSI" Cabinã

395
 ON DOZA
DULA AUTOMATIZARE : D0ZA TURBOTRANSM HASLER-
n 19 57 72 90 1101 133 1582 C C o 592

741

792
801
9
O D o
594
93
OT
22
57
59
72
73
91 1161
91 1162
134
136
1611
R
[C
595
11 23 59 73 91 1191 137 R
C
c D Q c "

11043

(1071
11051
O
112 23 59 74 91 1201 138 R
CJ
O
C : c 596
141 2$ 59 74 91 120 141 R 597
151 28 59 75 97 130 141 R
152 36 59 75 97 130 142 R DOZA MCJIO
C
172 38 61 79 97 130 142 R C C
O

241
282
O C C M C
174 43 68 85 104 130 146 R C
O O D
D
181 51 71 85 106 130 1471 R
18 51 72 88 109 1311 158 R c

I854
1162
724
732

1161
1191
r
DULAP AUTOMATIZARE I
11 17 38 DOZA TERMOSTATE
42 18 43 C C

11432
11481
128?
1381
O D
92 18 513
93 19 570
11 20 572
11 22 581 DOZA APARATAJ AER
12 23 591 CM &CM
CM00 CO
'41 23 59 coco
141 24 596
151 28 597
15 28 611
17 36 681
COcoco
CO CO CO 0OCO CO CO CO CO

71 30 917 1123 1413 31

72 33 972 1161 1422 31
72 85 973 1162 1432 31
72 85 976 1191 1481 31
72 85 1041 1202 1491 31
73 88 1043 1304 1581 31
73 88 1051 1311 1562 31
74 90 1061 1361 1611 31
74 91 1063 1371 R 31
75 91 1071 1381 R 31
75 91 1092 1411 31
79 91 1101 1412 R 31
Fig. 18.2. Schema amplasarii placilor de borne ale circuitelor electrice.
 18.2. DESCRIEREA CIRCUITELOR ELECTRICE
18.2.1. CIRCUITUL ELECTRIC DE FORŢÅ ŞI DE ÎNCÅRCAREA
BATERIILOR DE ACUMULATOARE

Circuitul electric de forţã are rolul de a lansa motorul diesel (6 LDA 28 B)

şi de a încãrca bateriile de acumulatoare, menţinându-le încãrcate indiferent
de consumul de energie electricã. În principiu, circuitul electric de forţã se
compune din bateria de acumulatoare (descrisã la cap. 17), sistemul de por-
nire al motorului diesel, generatorul de energie electricã (descris la cap. 19),
regulatorul de tensiune şi aparatele de mãsurã.
Motorul diesel nu poate fi pornit sub sarcinã. Mai întâi este pornit în gol
cu ajutorul unei surse exterioare şi adus la turaţia minimã, la care presiunea
şi temperatura de compresie sunt suficiente pentru aprinderea combusti-
bilului, astfel ca motorul sã poatã continua mişcarea de rotaţie.
Turaţia minimã de autoaprindere la motoarele tip Sulzer (6 LDA 28 B)
este de cca 200-250 rot/min.
Elementele care favorizeazã autoaprinderea combustibilului din mo-
torul diesel sunt temperatura la care se face pornirea, vâscozitatea uleiului
de ungere, unghiul de avans utilizat la injecţie. şi raportul de compresie.
Dynastarterul pentru pornirea motorului diesel este descris în para-
graful 19.2.1.

18.2.2. CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU PORNIREA,

ACCELERAREA, RESPECTIV OPRIREA MOTORULUI DIESEL

Comenzile de pornire, accelerarea şi oprirea motorului diesel sunt reali-

zate de cele douã pupitre de comandã (A şi B), electric, pneumatic sau elec-
tropneumatic.
a. Pornirea motorului diesel. Înainte de pornirea motorului diesel, se
fac urmãtoarele operaţiuni:
- se închide întrerupãtorul principal a1, col. 2, de pe dulapul de auto-
matizare;
- se alege pupitrul de comandã şi se dezãvoreşte, acţionându-se între
rupãtorul curentului de comandã a2/1,2, col. 51;
- se cupleazã toate siguranţele de pe dulapul de automatizare;
- se pun toate aparatele pe poziţia "zero", inclusiv controlerele b 9/1,2;
- se încãlzeşte apa din circuitul de rãcire al motorului diesel, acţionân
du-se selectorul b 3, col. 11, în poziţia "încãlzit";
- se face ungerea preliminarã a motorului diesel, cca 3 min, prin acţio-
narea selectorului b 2, col. 51, în poziţia "Mers", dupã care se trece pe pozi
ţia "Pornit" pânã ce presiunea uleiului depãşeşte 1,15 kgf/cm2. Aceasta se
face dupã operaţiile premergãtoare pornirii motorului diesel.
397
 În timpul operaţiilor se urmãreşte stabilirea circuitului de alimentare cu
energie electricã a dynastarterului, m 1, col. 3, precum şi a altor circuite, ast-
fel:
- comutatoarele: b 7, col. 73 al regimurilor şi b 8, col. 74, ale inverso-
rilor sã nu fie blocate pe "zero";
- prin închiderea întrerupãtorului curentului de comandã a 2/1,2, col.
51 şi acţionarea selectorului de pornire b 2 în poziţia "Pornit", se pune sub
tensiune contactorul C2, col. 51. Acesta îşi închide contactul sãu C2 (N.D.),
col. 12, punându-se în funcţie electropompa de ulei şi transfer combustibil
m 4, fãcându-se ungerea preliminarã (şi în continuare ungerea motorului
diesel cu pompa principalã de ungere din baia de ulei);
-circuitul de punere sub tensiune areleului d11, col. 88, se realizeazã
prin închiderea întrerupãtorului curentului de comandã a 2/1,2, prin cupla-
rea siguranţei e12 de 6 A. Curentul trece prin conductorul 721, selectorul
b 2 (M.P.) şi controlerele b 9/1,2.
Prin punerea sub tensiune a releului d 11, se închide contactul sãu, d 11
(N.D), col. 15, punându-se sub tensiune releul d 1, care realizeazã circuitul
de punere sub tensiune al contactorului C1, col. 22, releului d 2, col. 18 şi
electromagnetuluiS1, col. 22. Prin închiderea contactului C1 (N.D.), col. 3,
se stabileşte circuitul de alimentare al dynastarterului m 1, care primeşte ten-
siune electricã de la bateriile de acumulatoare U1, col. 2 şi antreneazã mo-
torul diesel.
Protecţia împotriva scãderii presiunii uleiului şi scoaterea motorului
diesel din starea de funcţionare se face prin întreruperea circuitului de ali-
mentare a releului d 2, col. 17 de cãtre presostatulf3 (0,85 kgf/cm2), col. 16.
Acesta îşi deschide contactul d 2, care întrerupe circuitul de alimentare a
electromagnetului S 1, col. 20.
În timpul când motorul diesel este oprit sau când releul de avarie d 4
este sub tensiune, lampa de semnalizare h 1/1,2 col. 35, 37 este aprinsã.
b. Accelerarea motorului diesel. Înainte de a se trece la accelerarea
motorului diesel, releul de avarie d 4, col. 29 trebuie sã fie decuplat (scos de
sub tensiune). Când este pus sub tensiune, releul d 4 trece motorul diesel la
turaţia de mers în gol şi decupleazã turbotransmisia hidraulicã dacã apare
una din urmãtoarele avarii:
- Presiunea de aer, în conducta generalã, este, sub 2,5 kgf/cm 2, cu-
pleazã releul de presiune (presostatulf5, col. 29).
- Temperatura uleiului de ungere a motorului diesel a depãşit 94° C, re
leul de temperaturã (termostatul)f6, col. 29, îşi închide contactul sãu (N.D.).
- Temperatura apei de rãcire a motorului diesel a depãşit 94° C, termo-
statulf7 (col. 31) îşi închide contactul.
- S-a depãşit viteza maximã constructivã a locomotivei (releul d 4 pri
meşte tensiune prin cutia tranzistorizatã, conductorii 181 şi 182 din coloa-
nele 107 şi 108).
398
 - A intrat în funcţiune dispozitivul de siguranţã "OM MORT", U 10
este scos de sub tensiune, iar contactul U10/2, col. 28 se închide.
Releul de timp d 3, col. 112, al dispozitivului de antipatinaj sã nu fie pus
sub tensiune.
Contactele releelor d 3 şi d 4 (N.I.) col. 23, sunt montate în circuitul e-
lectric de alimentare a supapei electropneumatice S 2, care admite aerul de
comandã la regulatorul mecanic pentru accelerarea motorului diesel. Se
poate manipula controlerul b 9/1,2, pe una din poziţiile 1-15, accelerân-
du-se motorul diesel, variindu-se presiunea aerului de comandã între 0-3,2
kgf/cm2.
ATENŢIE! Când se fac probele de verificare a accelerãrii motorului
diesel, comutatorulb 11, col. 106, alTH, trebuie sã fie pe zero.
c. Oprirea motorului diesel. Poate fi fãcutã în douã feluri:
1. Oprirea normalã. Pentru aceasta este acţionat selectorul b 2, col. 15,
în poziţia "zero" (oprit). Astfel este întrerupt circuitul electric al releelor d 1
şi d 2, respectiv al electroventilului S1, col. 20 (prin declemarea contactului
d 2, col. 19). Electroventilul S1 este montat lângã regulatorul mecanic (poz.
45, fig. 6.1). Când este scos de sub tensiune, el obtureazã trecerea uleiului
sub pistonul servomotorului de combustibil.
Oprirea motorului diesel în condiţiile arãtate mai sus, este semnalizatã
la pupitrul de comandã prin lãmpile de semnalizare h 1/1,2, col. 35 şi 37. La
o staţionare mai îndelungatã, se deschide întrerupãtorul principal a 1, col. 2.
2. Oprirea de avarie. Are loc fãrã voinţa mecanicului de locomotivã,
atunci când scade presiunea uleiului sub 0,85 kgf/cm2. În acest caz, releul de
presiune (presostatul)f3, col. 16, îşi deschide contactul întrerupând circui-
tul electric al releului d 2, respectiv al electroventilului S 1, col. 20.
18.2.3. CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU COMANDA
COMPRESORULUI DE AER COMPRIMAT
Aerul comprimat pentru instalaţia de frânã şi comandã este asigurat de
compresorul de aer tip 2A 320. Este pus în funcţiune de un motor electric de
curent continuu cu excitaţie serie.
În schema electricã de principiu a LDH 1250 CP, motorul electric şi
comutatorul de pornireb24 sunt amplasate în coloanele 7 şi 8 (vezi fig. 18.1).
Punerea în funcţie a comutatorul de pornire b 24 sunt amplasate în
coloanele 7 şi 8 (vezi fig. 18.1).electrocompresorului se face prin acţionarea
comutatorului b 24, col. 7, cu trei poziţii A-O-M (funcţionare automatã,
oprire şi funcţionare manualã).
Acţionând comutatorul b24 într-una din poziţiile "Automat" sau "Ma-
nual", contactorul C3 este alimentat cu tensiune electricã, contactul C3
(N.D.), col. 8, se inclemeazã stabilind circuitul, iar motorul compresorului
m12, col. 7, intrã în funcţiune.
Dacã presiunea de reglare (10-8,5 kgf/cm2) este atinsã, presostatulf16
399
(N.I.), col. 7, se deschide la 10 kgf/cm 2, şi întrerupe circuitul de alimentare
al contactorului C3.
Electrocompresorul nu poate fi pus în funcţie simultan cu motorul
diesel, deoarece contactul C1 (N.I.) se deschide atunci când contactorul C1,
col. 22 (comandã dynastarter) este pus sub tensiune.
18.2.4. CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU COMANDA SCHIMBÅRII
REGIMULUI DE LUCRU ŞI A SENSULUI DE MERS

Comanda schimbãrii regimului de lucru şi a sensului de mers la reduc-

torul inversor tip NG 1200/2 se face mecanic şi electropneumatic (vezi fig.
10.8).
Pentru a se realiza comenzile de mai sus, se fac urmãtoarele operaţii:
- întrerupãtorul curentului de comandã a2/1,2, col. 72 se cupleazã;
- comutatorul inversorului b8/1,2 col. 74, 75, de pe pupitrul de co
mandã se pune pe una din poziţiile: ÎNAINTE sau ÎNAPOI, corespunzãtor
sensului de mers dorit;
- comutatorul regimului b7/I, II, col. 72, se pune pe una din poziţiile,
"UªOR" (I) sau "GREU" (II);
-releul de presiune (presostatul)f15 (6-5,1 kgf/cm 2), col. 73, sã aibã
contactul închis (sã existe aer de comandã în instalaţie).
Odatã îndeplinite aceste condiţii, supapele electropneumatice S4 sau
S5, col. 72-73, vor permite trecerea aerului comprimat la cilindrul de co-
mandã a regimului (montat în partea de jos a reductorului), realizând regi-
mul dorit. La fel se realizeazã comanda inversãrii de cãtre supapele electro-
pneumatice S6 sau S7, col. 74-75.
Confirmarea realizãrii regimului şi a inversãrii este semnalizatã prin
stingerea lãmpii de semnalizare M 2/1,2 de pe pupitrele de comandã. Aceas-
tã confirmare se face prin cutiile cu contacte U4 şi U5, col. 80-83, montate
pe cilindrii de comandã (vezi fig. 10.12). Ele permit trecerea curentului
electric la releele d 7 şi d 8, col. 80-83, numai atunci când mufele de la re-
ductorul inversor sunt la fund de cursã.
Prin punerea sub tensiune a releelor d 7 şi d 8, se deschid contactele d 7
şi d 8 (N.I.), col. 110-111, iar lampa de semnalizare h12/1,2 se stinge.
18.2.5. CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU COMANDA
TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE TIP TH2

Pentru realizarea comenzii de punere în stare de funcţionare a turbo-

transmisiei hidraulice se fac urmãtoarele operaţii:
- Se cupleazã siguranţa automatã e13 de 6 A, col. 97.
- Sã fie confirmatã realizarea regimului şi a inversãrii, prin stingerea
lãmpii de semnalizare h 12/1,2 de pe pupitrele de comandã. Altminteri se
apasã pe butonul de impuls b 10/1,2, col. 91.
400
 - Releul de avarie d 4, col. 29, sã nu fie pus sub tensiune.
- Motorul diesel sã fie în funcţie. Releul d 2, col. 18, trebuie, deci, pus
sub tensiune, iar contactul sãu d 2 (N.D.), col. 97, înclemat.
- Selectorul b 2 (M), col. 97, sã fie pe poziţia mers.
- Comutatorul b 11, col. 106, al THsã fie pus pe poziţia mers.
Odatã îndeplinite condiţiile de mai sus, se acţioneazã controlerul b 9/1,2,
col. 97, pe una din poziţiile 1-15, iar turbotransmisia poate fi pusã în mişca-
re (respectiv locomotiva). Astfel, cele douã supape electropneumatice, S 9
sau S 10, col. 106, vor primi curent de la cutia tranzistorizatã U 6 şi vor per-
mite trecerea aerului comprimat la partea pneumaticã a comenzii principale
a T
Funcţionarea celor douã convertizoare este semnalizatã prin cele douã
lãmpi de semnalizare h 10 şi h 11, col. 106, care sunt pe dulapul de automa-
tizare.
În cazul apariţiei unei avarii la cutia tranzistorizatã U 6, se acţioneazã
comutatorul b 11 pe poziţia AVARIE. Astfel supapa electropneumaticã S 9
va primi tensiune electricã, funcţionând numai convertizorul de pornire
(CP).
Dacã se ivesc avarii în circuitele electrice şi pneumatice de comandã,
atunci se acţioneazã şurubul de avarie, funcţionând, şi în acest caz, conver-
tizorul de pornire.
ATENŢIE! ÎN CELE DOUÃ CAZURIVITEZA LOCOMOTIVEI SE
REDUCE LA JUMÃTATE DIN VITEZA NOMINALÃ A REGIMULUI
ALES.

18.2.6. CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU INDICAREA

VITEZEI LOCOMOTIVEI

Generatorul de impulsuri m 6, col. 59, montat în capul osiei, transformã

curentul continuu, primit de la sursa de energie, în curent alternativ
sinusoi-dal trifazic cu frecvenţã variabilã.
Viteza de rotaţie a axului generatorului de impulsuri m 6 este transmisã
receptoarelor de impulsuri (motoarelor electrice de acţionare a vitezome-
trelorg 3/1,2, col. 60, fig. 18.1).
Punerea sub tensiune a generatorului de impulsuri m 6, col. 59, este po-
sibilã numai dupã închiderea întrerupãtorului curentului de comandã a 2/1,2,
col. 51,57 şi cuplarea siguranţei e 10 de 6 A. Curentul electric trece prin rezis-
tenţele r 9 şi r 10, care produc cãderea de tensiune de la 110 V c.c. la 60 V c.c.
Stabilizarea curentului electric, înainte de a fi introdus în generatorul de
impulsuri, este realizatã de stabilizatorul "Hasler" U9, col. 59 (vezi fig. 18.1).
Cele douã lãmpi ale vitezometrelor pot fi puse sub tensiune prin între-
rupãtoareleb 15/1,2, col. 133...138 (prinrezistenţelereglabiler 16/1,2 care
produc cãderea de tensiune).
401
 18.2.7. CIRCUITUL ELECTRIC DE ILUMINAT ŞI SEMNALIZARE

Circuitul electric de iluminat este redat în fig. 18.1 (schema electricã de

principiu), între col. 131-161. Farurile şi lãmpile de iluminat şi semnalizare
sunt puse în funcţie din cabina mecanicului prin întrerupãtoarele montate pe
pupitrul de comandã (vezi fig. 23.1).
Lãmpile de iluminat, care sunt fabricate pentru 110 V c.c. sunt arãtate în
tabelul 18.2.
Tabelul 18.2
Caracteristicile lãmpilor de iluminat şi semnalizare montate în instalaţia
electricã (fig. 18.1) de pe LDH 1250
Locul de amplasare al lãmpii de iluminat Notaţia Puterea Întreru-
lãmpii W pãtor
A Aparate de mãsurã h 15/1 25 b 15/1
Pupitrele de coman- (I) Portorar h 16/1 10 b 16/1
dã B Aparate de mãsurã h 15/2 25 b 15/2
(II) Portorar h 16/2 10 b 16/2
Far central Spate capotã micã h 17/11 150 b 17/1
Faţã capotã micã h 17/2 b 17/2
spate Semnalizare în ex- Stânga h 18/1 b 18/1
Dreapta h 18/2 b 18/2
terior la colţuri Stânga h 19/1 25 b 19/1
tata Dreapta h 19/2 b 19/2
Dulapul de automatizare h20 25 b 14
Iluminat cabinã de conducere hl\l\ - 25 ft 21/1
him b 21/2
Spate capotã micã h2 2/ 1

h 22/2
Iluminat sub capote (micã şi h22/3 25 ft 20
mare)
Faţã capotã mare h 22/4
h22/5

18.3. PROTECŢIA LOCOMOTIVEI REALIZATÅ PRIN

INSTALAŢIILE UNOR APARATE ŞI DISPOZITIVE

Protecţiile au rolul de a proteja agregatele de pe locomotiva diesel hi-

draulicã (motorul diesel, turbotransmisia hidraulicã etc.), atunci când apare
o stare anormalã de funcţionare a locomotivei, supratemperatura apei şi a
402
uleiului, presiune scãzutã de ulei, depãşirea vitezei maxime admise la regi-
mul respectiv, patinarea locomotivei, lipsa de vigilenţã a mecanicului de
locomotivã.
Intrarea sub tensiune a unui circuit de protecţie are drept urmare adu-
cerea motorului diesel la turaţia de mers în gol sau oprirea sa, decuplarea
turbotransmisiei hidraulice şi frânarea trenului.

18.3.1. PROTECŢIA PRIN COMANDA DISPOZITIVULUI DE

ANTIPATINAJ

Protecţia împotriva patinãrii duce la micşorarea temporatã a puterii mo-

torului diesel, printr-o intervenţie automatã şi rapidã.
Rapiditatea acţiunii aparatului se obţine printr-o interpretare analogã a
impulsurilor tahogeneratorului; contramãsurile se produc la câteva sutimi
de secundã dupã începerea fenomenului de patinaj.
Pentru oprirea patinãrii existã mai multe posibilitãţi:
- intervenţie în reglarea motorului diesel;
- acţionarea asupra frânei;
- acţionarea asupra supapelor de nisipare.
Cea mai bunã şi rapidã contramãsurã este micşorarea temporatã a tura-
ţiei motorului diesel. Sensibilitatea aparatului de antipatinaj, care sesizeazã
fenomenul, este reglatã printr-un potenţiometru. Ea este mai rapidã decât
acceleraţia maximã a locomotivei izolate şi diferitã, în funcţie de tipul loco-
motivei.
În cazul locomotivei diesel hidraulice de 1250 CP, când turaţia osiilor
creşte exagerat din cauza patinãrii, generatorul de impulsuri m 9, col. 112,
pune sub tensiune releul de timp d 3 (vezi fig. 18.1), care va acţiona astfel:
-Nu mai permite admisia aerului de acceleraţie la regulatorul mecanic,
scoţând de sub tensiune supapa electropneumaticãS2, col. 23, contactuld3
(N.I.) se declemeazã.
- Descarcã aerul de acceleraţie, prin punerea sub tensiune a supapei
electropneumatice S 13, col. 24, urmare înclemãrii contactului d 3 (N.D.),
col. 24.
- Semnalizeazã la pupitrul de comandã, aprinzând lampa de sem-
nalizare h 1/1,2, col. 35 şi 37 dupã ce înclemeazã contactuld 3 (N.D.).
Când osiile montate ale locomotivei nu mai patineazã, situaţia revine la
normal.

18.3.2. PROTECŢIA ÎMPOTRIVA SUPRAVITEZEI

În cazul când se depãşeşte viteza maximã admisã de regimul de lucru al

locomotivei, intrã în funcţie releul de supravitezã din cutia tranzistorizatã şi
pune sub tensiune releul d 4, col. 29, precum şi supapa electropneumaticã
403
S11, col. 109, care frâneazã trenul. Când viteza se micşoreazã sub limitele
admise, situaţia revine la normal.

18.3.3. PROTECŢIA PRIN APARATUL DE SIGURANŢÅ "OM MORT"

Aparatul de siguranţã "OM MORT", care echipeazã locomotivele die-

sel hidraulice de 1250 CP, are rolul de a comanda oprirea trenului în cazul
când mecanicul de locomotivã îşi pierde capacitatea de conducere. Ea îl
obligã sã-şi menţinã vigilenţa, apãsând pe o pedalã, sau acţionând un buton.
În schema electricã de principiu din fig. 18.1, aparatul este plasat la
coloana 116, şi este pus sub tensiune când comutatorul b 8/1,2 al inversãrii
sensului de mers este pus pe una din poziţiile dorite, înainte sau înapoi, şi
întrerupãtorul curentului de comandã a 2/1,2 este închis.
Aparatul de siguranţã, prezentat în fig. 18.3, se compune din:
- O carcasã din fontã, cu douã capace laterale, strânse fiecare cu câte
patru şuruburi, având piuliţe fluture.
În interiorul carcasei este o pârghie 7, care se roteşte în jurul unui bolţ,
iar pe aceasta este o armãturã de electromagnet şi un sector dinţat 4.
La partea superioarã este un electromagnet 5, cu bobinã alimentatã de
circuitul de comandã, prin contactele acţionate de cãtre mecanic de la postul
de conducere şi anume: b 12/1,2 (buton) sau b 13/1,2 (pedalã), din schema
electricã (vezi fig. 18.1).
În partea inferioarã a sectorului dinţat este un şurub fãrã fine, 10, pus în
mişcare de rotaţie de cãtre o transmisie, acţionatã de osia nr. 1, partea stângã
de la boghiul 1.
Placa cu borne 6, din interiorul aparatului, conţine legãturile electrice
ale electromagnetului şi ale celor douã contacte electrice:
- contactul 11 (U10/1)de avertizare acusticã, legat de bornele b-d şi
acţionat de piese de antrenare fixatã pe sectorul dinţat şi inelul de antrenare
fixat pe sectorul dinţat şi inelul de antrenare 2.
- contactul 3 (U10/2) pentru comanda releului de avarie d 4 din schema
electricã de principiu din fig. 18.1.
a. Modul de funcţionare al aparatului
În timpul funcţionãrii normale a locomotivei, şurubul fãrã fine este pus
în mişcare de osia locomotivei, pârghia şi, cu sectorul dinţat 4, sunt menţi-
nute în partea superioarã (poziţia I), fiind atrase de cãtre electromagnetul 5.
Dacã mecanicul de locomotivã nu acţioneazã butonul b 12/1,2 sau pe-
dala b 13/1,2, alimentarea electromagnetului se întrerupe, iar pârghia de
susţinere 7 a sectorului dinţat cade în poziţia II, sub acţiunea greutãţii pro-prii
şi a resortului 9, astfel cã sectorul dinţat se aşazã peste şurubul fãrã fine 10.
Acest şurub pune în mişcare sectorul dinţat 4, într-un sens sau altul,
corespunzãtor cu sensul de mers al locomotivei.
Dupã un numãr de rotaţii, corespunzãtor parcurgerii distanţei de 75 m,
404
 Fig. 18.3. Aparat de sigu-
ranţã "OM MORT" (prezen-
tare schematicã):
1 - piedicã de blocare; 2 - inel
de acţionare; 3 - contact de
închidere pentru frânarea rapidã
(U10/2); 4 - sector dinţat; 5 -
electromagnet; 6 - placã cu
UKV2-d4 borne; 7 - pârghia electromag-
U10/1-M3 b! netului; 8 - ventil; 9 - resort;
2,b13 10 - şurub fãrã fine; 11 - con-
tact de închidere pentru sonerie
11 (U10/1);a, b , c , d , u şi v- bor-
ne; b 12 - buton; b 13 - pedalã;
Conductg general a I, II, III - poziţii ale pârghiei
electromagnetului.

inelul de antrenare 2
închide contactul 11
pentru avertizare
acusticã, iar soneria h
13 intrã în acţiune. Dacã
nu se acţioneazã pedala
sau butonul, nu se
restabileşte alimentarea
electromagnetului 5 cu
tensiune, şi dupã
intrarea în acţiune a
soneriei sectorul dinţat 4
continuã sã se roteascã,
astfel cã, dupã
parcurgerea unei alte
distanţe de 75 m (în total
150 m), ajunge la capãt,
pârghia trece în poziţia
III, în care acţioneazã
contactul 3, comandând
intrarea în acţiune a
releului d 4 (contactul
U 10/2) şi frânarea
rapidã a trenului; ae-rul
din conducta generalã
iese prin supapa de
frânare rapidã, care este
mon-tatã în partea
inferioarã a aparatului.
La locomotivele
înzestrate cu
dispozitive de siguranţã
şi vigilenţã "VACMA"
sau "SIFA", aparatul de
siguranţã "OM
MORT"nu mai are şu-
rubul fãrã fine 10, iar
legãturile sale electrice
sunt conectate cu ale
altor dispozitive, dupã
caz.
b. Întreţinerea în
exploatare a
aparatului
Întreţinerea
aparatului de siguranţã
"OM MORT" în
exploatare se face
astfel:
- La fiecare trei luni
va fi umplut, cu ulei,
rezervorul de ungere cu
fitil a
arborelui; pâsla din
bazinul de ulei al
şurubului fãrã fine 10
trebuie sã fie
îmbibatã cu ulei.
- Odatã la 6 luni,
sau când apar defecţiuni,
supapa de frânare rapidã
din
partea inferioarã a
aparatului va fi
demontatã, curãţatã, vor
fi verificate pie-
sele şigarniturile.
- În fiecare an, cu
ocazia reviziilor, vor fi
verificate urmãtoarele
cote de
reglaj:
a. Distanţa între
sectorul dinţat şi
şurubul fãrã fine
trebuie sã fie în
poziţia de funcţionare
normalã, a = 0,7-0,9
mm. Reglarea distanţei
se face
prin introducerea sub
electromagnet a unei
garnituri din tablã de
cupru.
b. În poziţia II,
distanţa dintre tija
supapei de frânare
rapidã şi pârghia 7
a electromagnetului
trebuie sã fie b = 0,3-
0,4 mm.
405
 c. În poziţia de izolare a aparatului, distanţa între suprafeţele dinţilor
sectorului dinţat 4 şi şurubul fãrã fine 10 trebuie sã fie de 0,4-0,5 mm. Re-
glarea se face prin ajustarea excentricului.
d. Arcul 9 trebuie sã fie întins astfel meat sã permitã pârghiei 7 sã fie
atrasã de electromagnet, chiar din poziţia III (fãrã aer comprimat la supapa
de frânare rapidã), cu o tensiune maximã de 110 V c.c. la bornele bobinei în
stare rece.

18.3.4. PROTECŢIA PRIN DISPOZITIVE DE SIGURANŢÅ ŞI

VIGILENŢÅ

Pe LDH 1250 CP, în afarã de protecţia prin aparatul de siguranţã "OM

MORT", descris la paragraful 18.3.3., mai sunt urmãtoarele dispozitive şi
instalaţii:
1. Dispozitivul de siguranţã şi vigilenţã "SIFA" (Sicherheits Fahrse-
haltung), construcţie "DEUTA" werke , din R.F. Germania.
2. Dispozitivul de siguranţã şi vigilenţã "VACMA" (dispositif de veille
Automatique avec controle du Maintien de l'Appui), construcţie TRT din
Franţa.
La montarea acestor aparate pe locomotiva diesel hidraulicã de 1250
CP, se pot utiliza o parte din aparatele şi întrerupãtoarele, deja montate,
astfel: Dacã pe locomotivã este montat aparatul de siguranţã "OM MORT",
se demonteazã şurubul fãrã fine, iar conexiunile electrice ale dispozitivelor
de siguranţã şi vigilenţã "SIFA" sau "VACMA" vor fi conectate la acest
aparat.
a. Circuitul electric al instalaţiei de siguranţã şi vigilenţã "SIFA"
Cofretul electronic al instalaţiei de vigilenţã "SIFA" cuprinde o unitate cu
circuite electronice şi trei relee de timp (temporizare), reglabile, astfel:
- pentru frânã, releul B, la timpul t3 = 4-9 s;
- pentru sonerie, releul H la timpul ^ = 1-6 s;
- pentru lampa de semnalizare, releul L, la timpul t1 = 20-80 s.
Instalaţia are douã cicluri:
- ciclul de siguranţã, care corespunde fişei UIC, fiind de 2,5 + 2,5 = 5 s,
- ciclul de vigilenţã de 50 ± 10 s, dupã care, în cazul când nu se fac re-
armarea, urmeazã sã intre în funcţie ciclul de siguranţã.
În cazul când mecanicul de locomotivã nu apasã pe butonul b 11/1,2 sau
pedalab 13/1,2, respectiv neacţionarea controlerului b 9/1,2 sau a fluierului
dupã 2,5 s, releul H (vezi fig. 18.4) comandã intrarea în acţiune a soneriei
(claxonul)h 13, avertizând mecanicul de neregula comisã. Dacã în cel mult
2,5 s de la începutul semnalizãrii, adicã în 5 s de la eliberarea pedalei, res-
pectiv a butonului etc., mecanicul nu face dovada capacitãţii sale de condu-
cere, releul B comandã supapa electropneumaticã golind astfel conducta
generalã de aer.
406
 Dacã instalaţia este conec-
tatã cu aparatul de siguranţã "OM
MORT", aşa dupã cum este arã-
tat la col. 121, procedeul este i-
dentic ca în cazul circuitelor din
coloanele 116, 117 şi 118, folo-
sindu-se supapa de frânare rapi-
dã, montatã în partea inferioarã a
aparatului de siguranţã.
Reapãsarea pe pedalã con-
duce la repunerea în funcţiune a
dispozitivului.
În cazul când se circulã cu
pedala apãsatã şi nu este eliberatã
Fig. 18.4. Schema de principiu a dispozitivului
o perioadã de timp (dupã care se
de siguranţã şi vigilenţã SIFA: reapasã) în intervalul ciclului de
1 - cofret electronic; 2 - ventil electromagnetic vigilenţã (60 s), atunci, la finele
pentru frânã; 3 - sonerie; 4 - lampã de semnalizare; acestui interval, releul L coman-
5 - baterie de acumulatoare; 6 - generator de impul- dã aprinderea lãmpii de semna-
suri; 7 - buton (pedalã) de vigilenţã; 8 - întrerupãtor
(izolare); B - releu pentru frânã; H - releu pentru lizare, montatã pe pupitrul de co-
sonerie ; L - releu pentru lampã de semnalizare. mandã. Din acest moment, dacã
nu se iau mãsuri corespunzãtoare
de rearmare a dispozitivului, ciclul de siguranţã se desfãşoarã în continuare,
astfel sã dupã 5 s urmeazã frânarea rapidã a trenului.
Caracteristicile principale ale dispozitivului sunt urmãtoarele:
- tensiunea nominalã, 24 sau 110 V, dupã caz,
- puterea absorbitã,
la 24 V ... 400 mA ... 10 W;
la110V... 250 mA... 28 W;
- temperatura limitã -20° C ... + 60° C;
- relee "Siemens" tip Tr/s 6 b.
Variatoarele VDR sunt montate pentru "deparazitarea" contactelor re-
leelor.
b. Circuitul electric al instalaţiei de siguranţã şi vigilenţã "VACMA"
Dispozitivul de siguranţã şi vigilenţã comandã frânarea trenului în cazul
când mecanicul de locomotivã nu face dovada vigilenţei prin:
- acţionarea butonului b 12/1,2, respectiv a pedalei b 13/1,2 de la pupi
trul de comandã.
-manipularea controlerului b 9/1,2, col. 126.
- acţionarea fluierului (nu este arãtat în schemã).
În cazul când în intervalul ciclului de vigilenţã (60 s) nici unul dintre
aceste impulsuri nu a fost primit de aparat, sunã soneriah 13, iar dupã 5 s ac-
ţioneazã frânarea de urgenţã, prin scoaterea de sub tensiune a electro-
407
magnetului 5 (fig. 18.3), acţionând supapa generalã de descãrcare a conduc-
tei generale de la aparatul de siguranţã "OM MORT" (dacã este conectat cu
acesta), oprind trenul.
În cazul când se ridicã piciorul de pe pedalã b 13/1,2, dupã 2,5 s sunã
soneria h 13; dupã încã 2,5 s dacã nu se reapasã, dispozitivul acţioneazã
frânarea de urgenţã şi oprirea trenului.
Dupã ce s-a produs frânarea trenului, rearmarea dispozitivului, se face
dupã cum urmeazã:
- inversorul se duce în poziţie înainte sau înapoi;
- pedala b 13/1,2 se elibereazã pentru circa o secundã, dupã care se rea
pasã, menţinându-se în aceastã poziţie;
- se acţioneazã butonul rearmare.
La vitezã mai micã de 10 km/orã, nu este obligatorie menţinerea apã-
satã a pedalei b13/1,2.
Lipsa de tensiune din dispozitiv (aparat) determinã oprirea trenului prin
frânarea de urgenţã.
Protecţia electricã a dispozitivului se realizeazã printr-o siguranţã au-
tomatã de 2 A.
Izolarea dispozitivului se face numai în cazurile reglementate prin
instrucţii şi ordine, procedându-se în felul urmãtor:
- se aduce robinetul de izolare a conductei generale în poziţia "izolat";
- se acţioneazã pe roşu levierul de la aparatul de siguranţã "OM MORT";
- se scoate siguranţa de protecţie.
Pornirea motorului diesel se face numai cu siguranţa automatã de pro-
tecţie. (În schema electricã din fig. 18.1 nu sunt arãtate cele douã protecţii,
paragraful 18.3.5. (a şi b).)
Probarea dispozitivului. Aceastã operaţie se face numai când locomo-
tiva este în repaus şi se executã acţionând întrerupãtorul respectiv pe poziţia
"PROBA", în care caz:
- se menţine apãsatã pedala b 13/1,2; dupã 60 secunde soneria trebuie
sã intre în funcţiune; se elibereazã pentru scurt timp pedala pentru a opri
funcţionarea soneriei şi a se rearma temporizarea de 60 s;
- dacã se menţine apãsatã pedala b 13/1,2, la sfârşitul ciclului de vigi-
lenţã (60 s), trebuie sã sune soneria h 13, iar dupã 5 s acţioneazã frânarea de
urgenţã;
- dacã se elibereazã pedala de acţionare b 13/1,2 dupã 2,5 s trebuie sã
intre în acţiune soneria h 13, iar dupã încã 2,5 s acţioneazã frânarea de ur
genţã.
La efectuarea probei, inversorul este pe una din poziţiile "înainte" sau
"înapoi".
Dupã terminarea probei se acţioneazã întrerupãtorul aparatului în
poziţia de mers normal.

408
 Tabelul 18.3
Operaţii ce se executã cu ocazia reviziilor planificate la partea electricã
2R2 R2 R1 RT
da da da da
da da da da
da da da da
da da da da
da da da da
da da da da
da da da da
da da da da
Revizia . . . . .
Denumirea lucrãrii
Suflarea cu aer a maşinilor electrice
Verificarea funcţionãrii normale a agregatelor de preîncãlzirea motoru-
lui diesel
Verificarea colectoarelor, periilor şi portperiilor la maşinile electrice şi
rezistenţa de izolaţie
Verificarea siguranţelor fuzibile şi a suporţilor
Proba de funcţionare staticã, controlul contacţilor din posturi a prizelor
soneriei, rezistenţei şi condensatorului la instalaţia de siguranţã
Mãsurarea rezistenţei de izolaţie faţã de masã, verificarea claxoanelor,
releelor, butoanelor şi temporizarea la instalaţia "INDUSI"
Aspirarea prafului din dulapurile de aparate
Verificarea tensiunii resortului la pedala "OM MORT" şi a contactelor
şi conexiunilor la butoanele dispozitivului "OM MORT"
da da da da Verificarea funcţionãrii tuturor comutatoarelor şi întrerupãtoarelor şi a
instalaţiei de iluminat, semnalizare şi forţã
da da da da Verificarea fãrã demontare a regulatorului de tensiune din circuitul de
încãrcarea bateriei de acumulatoare
da da da da Controlul bateriei de acumulatoare, completarea cu ap ã distilatã, elimi-
narea crãpãturilor în mastic şi verificarea rezistenţei în izolaţie şi nota-
rea în fişa de evidenţã
d da da d
d da da d
a
d da da a
d
a
d da da a-
d da da
d da da -
d da da -
a
d da da -
a
d da da _
a
d da da -
a
d da - -
a
d da _ _
a
d da - -
d da
d da - -
d - - -
d - - -
a
d _ _ _
a
d _
da da da da Revizuirea pe loc a contactelor şi cablurilor, curãţirea şi ungerea bolţu-
rilor la contactoarele electromagnetice. Verificarea şi curãţirea contac-
telor de la cutia cu contacte a cilindrului de comandã Verificarea
instalaţiei de punere la masã
Verificarea funcţionãrii comenzii preliminare electrice a turbotrans-
misiei hidraulice
Verificarea releelor de temperaturã şi presiune pe stand şi sigilare
Revizuirea fãrã demontare a releelor intermediare şi legãturilor electrice
Ungerea aparatului de siguranţã "OM MORT" Verificarea, curãţirea
contactelor şi ungerea controlerului de comandã Verificarea cablurilor
la plãcile de borne a maşinilor electrice, circuite electrice, aparate şi
doze
Controlul colectoarelor maşinilor electrice, verificarea resoartelor de
 apãsare la perii şi uzura periilor
Gresarea tuturor maşinilor electrice prevãzute cu gresoare Verificarea,
şi la necesitate, repararea tuturor tuburilor de protecţie izo-latoare
Verificarea fãrã demontare a funcţionãrii tahogeneratorului primar şi
secundar şi turbotransmisia hidraulicã (TH 2) Revizuirea
electromotoarelor pentru ventilaţia cabinei de conducere Verificarea
funcţionãrii generatorului de impulsuri al vitezometrului Verificarea
instalaţiei de antipatinaj Curãţirea rezistenţelor electrice
Revizuirea dystarterului prin demontare de pe locomotivã Verificarea
prin demontare a tuturor supapelor electropneumatice şi
electromagnetice
Verificarea conductorilor electrici şi înlocuirea celor necorespunzãtori
Demontarea blocului tranzistorizat şi verificarea funcţionãrii pe stand în
atelier
da - - - Verificarea funcţionãrii tahogeneratorului de turaţie al motorului diesel
În funcţie de modul de solicitare al locomotivei, operaţiile se pot mãri.
409
 CAPITOLUL19

MAªINI ªI APARATE ELECTRICE

MONTATE ÎN CIRCUITELE INSTALAŢIEI
ELECTRICE DE PE LDH 1250 CP

19.1. MAŞINI ELECTRICE DE CURENT CONTINUU

Maşinile electrice (motoare, generatoare), destinate echipamentelor e-
lectrice pentru serviciile auxiliare de pe LDH 1250 CP, corespund condi-
ţiilor tehnice şi de încercare din STAS 5679/2-77, respectiv cu fişa UIC 619
(Uniunea Internaţionalã a Cãilor Ferate) "Reguli aplicabile maşinilor elec-
trice rotative ale vehiculelor feroviare".
Condiţiile de lucru ale maşinilor electrice de pe LDH 1250, conform
STAS-ului amintit, sunt urmãtoarele:
- altitudinea deasupra nivelului mãrii................................max. 1.200 m
-temperatura aerului înconjurãtor......................max. +40° C la umbrã
-umiditatearelativã..........................................max. 80 ± 3% la 20° C.
Motoarele sunt de tipul constructiv şi de caracteristicile arãtate în ta-
belul 19.1. Unele dintre ele sunt prevãzute cu scuturi de construcţie cores-
punzãtoare flanşãrii unor pompe. Motorul de tip 55 a are scutul de construc-
ţie specialã pentru montarea compresorului; ventilatorul are rolul de a sufla
aerul necesar rãcirii motorului.

19.1.1. MARCAREA EXTREMITÅŢILOR LIBERE LA PLACA CU

BORNE A MAŞINILOR ELECTRICE DE CURENT CONTINUU

Marcarea extremitãţilor libere la ieşire ale înfãşurãrilor maşinilor elec-

trice rotative de curent continuu cu colector şi de curent alternativ fãrã co-
lector este reglementatã prin STAS 3530-71.
410
 Tabelul19.1
Caracteristicile tehnice ale maşinilor electrice montate pe LDH 1250 CP
Denumirea maşinii electrice, locul de montare şi Schema de înfãşurare a
caracteristicile tehnice bobinajului şi marcarea
extremitãţilor libere şi a bornelor
Dynastarter tip Ce 280S 2B2

— în regim de generator:
Puterea nominalã..................24 kW
Tensiunea nominalã..............135 Vc.c. E1
pAAAAAA-.E 2
Intensitatea nominalã............178 A D1.AA A A D2
Turaţia................................... 1.300-2.670 rot/min
Regim de lucru......................de duratã
Curent de excitaţie la
1.300 rot/min ........................3A±20%
- în regim de motor:
Tensiunea de alimentare........45—65 V c.c.
Intensitatea.............................1.400-600 A
Cuplu motor...........................180-73 kgm
Turaţia....................................0-320 rot/min
Greutatea...............................520 kg
Se gãseşte montat în partea superioarã a TH2

Motor pompã preungere şi transfer de combustibil tip

CG44
Puterea nominalã...................2,5 kW
Tensiunea nominalã..............110 V c.c.
Turaţia................................... 1.500 rot/min
Regim de lucru......................de duratã
Greutatea..............................68 kg
Se gãseşte montat pe rama locomotivei în capota mare

Motor pompã pentru recirculaţie apã rece, tip CJ12

Puterea nominalã...................0,250 kW
Tensiunea nominalã..............110 V c.c.
Intensitatea nominalã............3,3 A
Turaţia................................... 1.730 rot/min
Regim de lucru......................de duratã
Greutatea..............................31 kg
Se gãseşte montat pe rama locomotivei

411
Motor ventilator cabinã, tip VD4
Puterea nominalã...................96 kW
Tensiunea nominalã..............110 V c.c.
Intensitatea nominalã............1 A
Turaţia...................................2.425 rot/min
Regim de lucru......................de duratã
Greutatea..............................2,8 kg
Se gãseşte montat la pupitrele de comandã

Motor electrocompresor, tip 5,5 a

Puterea nominalã...................19,5 kW
Tensiunea nominalã..............155 Vc.c.
Intensitatea nominalã............164 A
Turaţia...................................2.530 rot/min
Regim de lucru......................de duratã
Greutatea..............................283 kg
Se gãseşte montat la compresorul tip
Oerlikon

Pentru a indica funcţia şi

caracterul înfãşurãrii, ale
extremitãţii care tre-buie marcate,
se foloseşte o combinaţie cu litere
majuscule şi cifre arabe de aceeaşi
mãrime, de exemplu: la înfãşurarea
de indus cu douã extremitãţi li-bere
scoase, începutul înfãşurãrii A 1,
pentru sfârşitul înfãşurãrii A 2
(vezi tabelul 19.2).
Dacã existã mai multe
înfãşurãri de acelaşi fel, notate cu
aceeaşi literã (înfãşurãri care nu se
preteazã cuplãrii serie-paralel),
acestea se deosebesc printr-un
prefix numeric adãugat literei.
Extremitãţile şi punctele
intermediare ale înfãşurãrii sunt
desenate printr-un sufix numeric
adãugat literei care desemneazã
înfãşurarea.
Dacã o înfãşurare se executã
din secţiuni, pentru a se crea
posibilitatea cuplãrii lor în serie sau
paralel, numãrul ce se dã la
începutul celei de a doua secţiuni
trebuie sã fie primul numãr impar
care urmeazã celui mai mare
numãr al secţiunii precedente, dar
la distanţã de cel puţin douã
numere de aceasta.
Literele, desemnând
înfãşurãrile parcurse de curent
continuu, sunt alese din prima
jumãtate a alfabetului, iar cele
pentru înfãşurãrile parcurse de cu-
rent alternativ, din cea de a doua
jumãtate indiferent de tipul maşinii
rotative.
Marcarea extremitãţilor libere
ale maşinilor de curent continuu
sunt arãtate în tabelul 19.2.
Începutul şi sfârşitul
înfãşurãrilor de curent continuu se
determinã ast-fel încât atunci când
maşina electricã funcţioneazã ca
motor şi se roteşte spre dreapta
(privit dinspre capãtul de arbore),
curentul sã circule în toate
bobinajele, de la începutul spre
sfârşitul lor.
412
 Tabelul 19.2
Marcarea extremitãţilor libere ale maşinilor electrice de curent continuu
Marcarea
Felul înfãşurãrii Pentru Pentru
începutul sfârşitul
bobinajului bobinajului
Înfãşurarea de indus cu douã extremitãţi libere scoase A1 A2
Înfãşurarea polilor auxiliari cu douã extremitãţi libere scoase B1 B2
Înfãşurarea polilor auxiliari din douã jumãtãţi separate, cu \B\ 1B2
patru extremitãţi libere scoase 2B1 2B2
Înfãşurãri de compensaţie cu douã extremitãţi libere scoase C1 C2
Înfãşurãri de compensaţie separatã în douã circuite, cu patru 1C1 1C2
extremitãţi libere scoase 2C1 2C2
Înfãşurare de excitaţie în serie D1 D2
Înfãşurare de excitaţie în derivaţie E1 E2
Înfãşurare de excitaţie separatã F1 F2
Înfãşurãri ajutãtoare situate pe axa periilor
Înfãşurãri ajutãtoare situate pe o axã perpendicularã pe axa
m m
periilor J2

Modul în care se executã conexiunile dintre extremitãţile înfãşurãrilor

maşinilor de curent continuu pentru diferite situaţii de funcţionare şi tipuri
de maşini, precum şi corelarea dintre marcajul capetelor libere şi sensul de
rotaţie sunt arãtate în tabelul 19.2.

19.1.2. DYNASTARTERUL

Este o maşinã de curent continuu folositã pe locomotivele diesel hi-

draulice de 1250 CP (DHC) pentru antrenarea motorului diesel 6 LDA 28 B
la pornire şi ca generator pentru furnizarea energiei electrice necesare încãr-
cãrii bateriei de acumulatoare, inclusiv alimentarea circuitelor auxiliare.
Aceastã maşinã electricã este o construcţie IMB 3, autoventilatã, cu
protecţie IP 21 şi o cutie cu borne IP 43, conform STAS 625-71.
Construcţia este similarã cu a motoarelor din seria C.
Dynastarterul este o maşinã electricã bazatã pe principiul reversibili-
tãţii, funcţionând în regim de motor când este alimentatã cu energie elec-
tricã de la bateriile de acumulatoare şi în regim de generator când este antre-
natã. Este de tipul Ce 280 S, având caracteristicile prezentate în tabelul 19.1.
Semnificaţia notaţiilor este urmãtoarea:
C — maşinã de curent continuu;
e — maşinã protejatã (protecţie IP 21);
280 - înãlţimea capului de ax;
S — simbol definind lungimea pachetului de tole.
Dynastarterul este montat pe partea superioarã a turbotransmisiei hidra-
ulice tip TH 2 şi este antrenat de axul pinion S. În sistemul sãu de antrenare

413
 6.90

Conicitatea T.20 *-

Fig. 19.1. Dynastarterul tip Ce 280 S. Dimensiuni de gabarit.

414
 existã douã cuple "stea" şi o şaibã elasticã tip "Hardy", confecţionatã din
cauciuc cu inserţie de sârmã.
Cele douã cuple "stea" se monteazã pe axele lor prin presare; una pe
axul pinion S iar a doua pe axul dynastarterului.
Montarea corectã a dynastarterului pe turbotransmisia hidraulicã tip TH2
determinã o bunã comportare în exploatarea şaibei "Hardy", respectiv a ma-
şinii.
Întreţinerea în exploatare a dynastarterului constã din:
- verificarea conexiunilor la borne, care trebuie strânse;
- verificarea şi centrarea pe turbotransmisia hidraulicã;
- eliminarea zgomotelor care pot proveni din defectarea rulmenţilor la
lagãrele rotorului sau din cauza ventilatorului;
- verificarea fixãrii cuplei stea pe axul respectiv (se poate defreta).
În fig. 19.1 sunt arãtate dimensiunile de gabarit ale dynastarterului şi a
capãtului de ax unde se monteazã cupla stea.

19.1.3. MOTORUL ELECTRIC PENTRU ANTRENAREA POMPELOR

DE TRANSFER DE COMBUSTIBIL ŞI UNGERE PRELIMINARÅ

Motorul electric (redat în fig. 19.2) pentru transferul combustibilului şi

ungerea preliminarã este de tipul Ce 44 H; are ambele capete libere, unde se
cupleazã pompele.
Statorul (inductorul) maşinii are patru poli principali şi patru poli auxi-

1 7 12 11 10
9 8

13
Fig. 19.2. Motorul electric de antrenare al pompelor de transfer de combustibil şi
ungere preliminarã:
1 - pompa pentru transferul combustibilului; 2 - piesã intermediarã; 3 - şurub hexagonal; 4 - mo-
torul electric; 5 - şurub hexagonal 12×45; 6 - piesã intermediarã; 7 - pompa pentru ungere preli-
minarã; 8-prezon 12×50; 9, 14-garnituri 0180x125x0,8; 10-cuplaj; 11 -garniturã
0250x185x0,17; 12-şurub hexagonal 12×35; 13-garniturã 0220x210x0,17.

415
liari; fluxul magnetic de excitaţie este produs de nişte bobine legate în serie
şi derivaţie cu rotorul (legare mixtã).
Bobinele de excitaţie sunt formate din spire puţine şi groase de aramã
(bare profilate 4,5 × 1,3 mm), întrucât prin ele circulã, obligatoriu, un curent
mare, chiar curentul principal al maşinii. Are patru perii de cãrbune.
Rotorul se sprijinã pe douã lagãre cu rulmenţi (rulment 6306 spre ven-
tilator şi rulment 6305 spre colector).
Caracteristicile motorului electric sunt arãtate în tabelul 19.1.
Pompa de ungere preliminarã este montatã pe axul motorului în partea
spre ventilator iar cea de transfer combustibil, spre colector.
La montare se va avea în vedere sensul de rotaţie indicat de sãgeatã,
care va fi sensul acelor de ceasornic privit dinspre ventilator (sãgeata este pe
carcasa statorului).
Întreţinerea în exploatare a motorului electric constã din: ungerea celor
doi rulmenţi cu o pompã specialã prin cei doi gresori care sunt în partea su-
perioarã; schimbarea periilor, în cazul cã sunt uzate; şlefuirea colectorului.

19.1.4. REGULATOARELE DE TENSIUNE

Regulatoarele de tensiune sunt aparate electrice care compenseazã au-

tomat abaterile de la tensiunea doritã a unui generator de curent, datoritã va-
riaţiilor de sarcinã şi de turaţie. În acest scop, aceste aparate modificã inten-
sitatea curentului de excitaţie prin conectarea sau deconectarea unor rezis-
tenţe.
Pe locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP pot fi regulatoare de ten-
siune electronice (RAT, Bursch şi BBC) şi regulatoare mecano-electrice
(tip AB 2/0).
Regulatorul de tensiune tip AB 2/0. Pe locomotivele diesel hidraulice
de 1230 CP, regulatorul de tensiune este conectat în circuitul de excitaţie al
dynastarterului (vezi fig. 18.1); în schema electricã de principiu este notat
cu U2, col. 4. Acest aparat are urmãtoarele caracteristici:
-Valoareanominalãatensiuniireglate.........................................110 V
- Consumul de curent....................................................................0,3 A
- Curenţi maximi admisibili pentru rezistenţa de reglare la
poziţia indicatorului între cifrele 0—4.......................................6,5/4 A
- Rezistenţa de reglaj totalã între borne.......................................16,2 Q.
Regulatorul de tensiune tip AB 2/0 arãtat în fig. 19.3 se compune din
echipajul mobil, sistemul de reglaj şi sistemul de amortizare cu servire elas-
ticã. Aparatul este cu acţionare directã, adicã sistemul de reglaj, este coman-
dat prin echipajul mobil (vezi fig. 19.3).
- Echipajul mobil constã dintr-o înfãşurare de tensiune formând bobina
(a, b) a electromagnetului şi din bobina (c). Cele douã înfãşurãri sunt conec-

416
 Fig. 19.3. Regulatorul de tensiune tip AB 2/0 (vedere de ansamblu):
a, b- bobinele electromagnetului; c - bobina mobilã; d— arcurile de presare ale sectoarelor cu
lagãre de piatrã; e - miez de fier;f— resort; g— elemente de rezistenţe; h - rolã; K1 - scalã pentru
reglajul poziţiei electromagneţilor de amortizare; K2 - scalã pentru reglajul aservirii elastice;
/ - lamele; m - magneţi de amortizare; n - resort suplimentar; o - disc amortizare; p - sector de
amortizare; q — arc pentru aservire elasticã; r1 - şurub pentru reglajul resortului principal; r3 -
piuliţã de reglaj; r4 - şurub de reglaj pentru statism; s - sectoare de contact; u - rezistenţã de
reglaj; x - contact alunecãtor; z- indicator.

tate în serie cu rezistenţe care se leagã la tensiunea ce trebuie sã fie reglatã.

Acesta produce forţa necesarã pentru reglaj.
Cuplul dezvoltat într-un astfel de sistem este proporţional cu pãtratul
tensiunii de la borne. Acestui cuplu i se opune acţiunea resoartelorfşi n.
Resortul suplimentar n potriveşte tensiunea mecanicã din resortul prin-
cipalf, astfel încât cuplul rezultat rãmâne constant pe întreg domeniul de
reglaj (reglaj elastic).
Unghiul liber de rotire a bobinei mobile este limitat la 60° de cãtre cele
douã limitatoare elastice.
- Sistemul de reglaj constã din rezistenţa de reglaj şi din sectoarele de
contacts.
Rezistenţa de reglaj este compusã din elemente de rezistenţã g, conec-
tate între lamelele l ale cãilor de contact. Sectoarele de contact s servesc
drept organ de reglare, acestea fiind presate de cãtre arcurile de presare dpe
cãile de contact.
La fiecare mişcare a bobinei mobile, vârfurile sectoarelor de contact
sunt deplasate pe un arc de cerc. Partea exterioarã a sectoarelor de contact se
rostogoleşte pe partea interioarã a cãilor de contact, prevãzutã cu un şanţ.
417
Prin rostogolirea sectoarelor de contact, se trece de la o lamelã la alta, scurt-
circuitându-se un numãr mai mare sau mai mic de rezistenţe.
Dacã tensiunea care se regleazã are valoarea prescrisã, cuplul electro-
magnetic ce influenţeazã echipajul mobil este în echilibru cu cuplul resor-
tului. La o abatere, într-un sens sau altul, predominã unul din cele douã
cupluri, iar echipajul mobil se mişcã şi, prin aceasta, se modificã rezistenţa
de reglaj, ca urmare a noilor poziţii ale sectoarelor de contact.
- Sistemul de amortizare împiedicã pendulãrile din timpul reglajului,
acţionând ca un "amortizor" (frânã cu curenţi Foucault) şi permite o depla-
sare rapidã a bobinei mobile, datoritã cuplãrii elastice.
În cazul unei variaţii bruşte a sarcinii, bobina mobilã şi sectoarele de
contact se deplaseazã nu numai pânã în poziţia corespunzãtoare a noii stãri
de sarcinã, ci se deplaseazã peste aceastã poziţie.
Prin acest suprareglaj, momentan este învinsã inerţia electromagneticã
a aparatului, asigurând astfel un reglaj foarte rapid.
Echipajul mobil este readus în timp util în poziţia corespunzãtoare noii
stãride echilibru, ceea ce împiedicã pendulãrile.
Întreţinerea regulatoarelor de tensiune. Regulatoarele de tensiune
nu au nevoie de întreţinere specialã, deoarece nu au piese supuse uzurii; nu
trebuie deci sã fie unse.
Dacã în decursul timpului, în special dupã o staţionare mai îndelungatã,
se adunã praf în interiorul regulatorului, la revizii sau în timpul unei pauze
în exploatare, carcasa va fi suflatã cu aer la presiune redusã, iar cãile şi sec-
toarele de contact vor fi şterse cu o cârpã curatã. În acest scop, vor fi scoase
sectoarele de contact prin desfacerea conductorilor, iar vârful sectoarelor
apãsându-se cu atenţie spre centru.
Pentru curãţarea contactelor, nu va fi folosit şmirghel sau vreun alt ma-
terial similar.
În exploatare, la sectoarele de contact pot apãrea scântei extrem de
mici. Apariţia unor scântei mai mari se datoreazã unei suprasarcini sau de-
punerii prafului.
Dacã apariţia scânteilor nu poate fi înlãturatã dupã curãţerea prafului,
vor fi mãsuraţi curenţii de excitaţie.

19.2. APARATE ELECTRICE DE COMANDÅ

Aparatele electrice de comandã folosite pe LDH 1250 CP sunt întreru-
pãtoarele, contactoarele şi releele.
Acţionarea aparatelor electrice se poate face direct sau indirect (co-
mandã la distanţã). Ea poate fi automatã sau neautomatã.
La acţionarea directã, aparatele se pun în funcţiune manual, prin acţio-
narea unor întrerupãtoare, comutatoare şi hebluri montate chiar pe aparatul
respectiv.
418
 La acţionarea indirectã neautomatã, aparatele sunt prevãzute cu dispo-
zitive de acţionare electromagneticã şi electropneumaticã, pe care meca-
nicul le acţioneazã de la distanţã prin controler, butoane etc.
În sistemul de acţionare indirectã automatã, aparatele sunt acţionate de
relee speciale, fãrã participarea mecanicului.
Modul de acţionare de la distanţã (indirect) automat şi neautomat uşu-
reazã foarte mult executarea operaţiilor.
Releele intermediare se interpun între elementul primar de comandã şi
elementul comandat.
Releele de temperaturã şi presiune (termostate şi presostate) sunt apa-
rate cu funcţie de mãsurare, dar care nu indicã mãrimea presiunii sau a tem-
peraturii însã, dacã aceasta ajunge peste valoarea reglatã, releele întrerup un
circuit electric şi stabilesc alt circuit. În cazul scãderii sub valoarea presiunii
sau a temperaturii stabilite se întrerupe al doilea circuit electric şi se stabi-
leşte legãtura iniţialã cu primul circuit electric.
În circuitul electric al LDH 1250 CP sunt montate diferite tipuri de
asemenea relee, care funcţioneazã pe aceleaşi principii.

19.2.1. ÎNTRERUPÅTORUL PRINCIPAL AL BATERIEI

Întrerupãtorul principal al bateriei este un întrerupãtorul-heblu, cu ur-

mãtoarele date caracteristice:
-tipulîntrerupãtorului............................................................tip AE 14
- numãrul de poli.................................................................................2
- curent nominal..........................................................................600 A
- curent maxim pentru scurt timp (cca 5 s).....................2.000-2.500 A
-tensiune....................................................................................200 V.
În schema electricã de principiu pentru LDH 1250 CP (vezi fig. 15.1)
întrerupãtorul este amplasat la poziţia 2, notat cu a1.
Întrerupãtorul principal (fig. 19.4) constã dintr-un cadru de fier profilat,
cu mecanism de comandã articulat şi un mâner sferic 1, douã contacte mo-
bile (bipolar) 3, care se rotesc în jurul axei 6 şi stabilesc contactul cu contac-
tele fixe 4. Contactele fixe (furcile) şi contactele mobile (cuţitele de contact)
sunt argintate. Contactele mobile sunt prevãzute cu contacte auxiliare amo-
vibile, prin care se obţine deconectarea instantanee.
Camera de stingere, montatã peste contacte, sporeşte capacitatea de de-
conectare faţã de întrerupãtoare similare care nu sunt dotate cu o astfel de
camerã.
Întreţinerea întrerupãtorului în exploatare constã din: ungerea locaşu-
rilor de lagãr o datã pe an; înlocuirea camerei de stingere, numai dacã aceasta
prezintã o ardere mai puternicã; cu ocazia reviziilor cuţitele nu vor fi
curãţate cu şmirghel, deoarece ar putea fi îndepãrtat stratul de argint.
Înnegrirea cuţitelor şi a lamelor nu influenţeazã rezistenţa de trecere.
419
Fig. 19.4. Vedere de ansamblu
a întrerupãtorului principal al
bateriei:
1 - mâner central; 2 - şurub; 3 -
contacte mobile; 4 - contacte fixe;
5 - resort; 6 - ax; 7 - piuliţã.

19.2.2.
CONTACTO
ARELE
ELECTROM
AGNETICE

Contactoarele
electromagnetice sunt
aparate electrice care
realizeazã deschiderea
sau închiderea unui
circuit cu elemente
mobile ale contactelor.
Ele sunt alimentate de un
electromagnet de curent
continuu.
Dacã electromagnetul
este excitat, contactorul
se închide şi se menţine
în aceastã poziţie;
deconectarea se produce
cu ajutorul unui arc, când
electromagnetul este
dezexcitat.
Pe traversa 14 sunt
montate piesele fixe ale
elementelor de conectare,
electromagnetul de
conectare şi cele douã
lagãre. În aceste lagãre se
roteşte axa 13, pe care
sunt piesele mobile ale
elementelor de conectare
şi armãtura
electromagnetului.
Contactoarele sunt
prevãzute, dupã scopul
de utilizare, cu contacte
au-xiliare şi cu rezistenţe
economizoare. Elementul
fix de conectare constã
din traversa izolatã 3 cu
bornele de racordare A şi
B, pârghia contactului 4,
contactul 1, bobina de
suflaj 5, placãpolarã şi
camera de stingere 6.
Elementul mobil de
conectare este format din
pârghia contactorului 7,
conductorul de legãturã
8, cu contactul 2, arcul 9
al contactului 2.
Contactul mobil 2
este presat de arcul 9 în
articulaţia Ma contactului
şi, de aceea, este mobil
faţã de pârghia 4. Prin
aceastã construcţie,
contactul mobil executã
la conectare o mişcare de
rostogolire şi alunecare
iar la deco-nectare, o
mişcare de rostogolire.
Primul şi, respectiv,
ultimul contact au loc,
totdeauna, la extremitãţile
superioare ale contactelor
iar în continuare trecerea
curentului se face prin
extremitãţile inferioare
ale contactelor. De aceea
la arderea contactelor prin
420
 B arcul electric rãmân înnegrite pãrţile
contactelor care nu se folosesc pentru
conducerea de duratã a curentului e-
lectric. Mişcarea de alunecare în tim-
pul conectãrii produce o curãţire a
suprafeţelor de contact.
Electromagnetul de conectare
este construit pentru curent continuu
şi are un miez din fier masiv. Armã-
tura sa, fixatã pe axa 13, o roteşte pe
aceasta în timpul conectãrii cu cca
15° si mchide, astfel, elementul de
contact. Caracteristicile de bobinare
sunt arãtate pe bobinã. Rezistenţa bo-
binei poate sã prezinte o toleranţã de
+10% la temperatura de 20° C.
În fig. 19.5 sunt arãtate pãrţile
componente ale contactorului elec-
15 tromagnetic, iar în fig. 19.6 o vedere
Fig. 19.5. Contactor electromagnetic generalã a aceluiaşi contactor.
(schemã): 1 - contact fix; 2 Contactoarele montate în sche-
- contact mobil; 3 - traverse; ma electricã a LDH 1250 CP au câte
4 - suport pentru contact fix; 5 - bobinã de o rezistenţã economizare (care poate
suflaj; 6 - camerã de stingere; 7 - suport pentru
contact mobil; 8 - conductor de legãturã cu fi şi separatã). La conectare, aceastã
contactul 2; 9 - arc; 10 - talerul arcului; 11 — rezistenţã este legatã în serie cu con-
miezul electromagnetului; 12 - armãtura elec- tactorul bobinei, prin acţiunea unui
tromagnetului; 13-axã; 14-traversã; 15 —
contacte auxiliare; 16 - rezistenţã economiza- contact auxiliar (de întârziere al des-
toare; 17 - rezistenţã; A şi B - borne de chiderii). Se obţin, astfel, în stare co-
racordare. nectatã, un moment de atracţie mare
şi un consum mic de curent.
Contactele auxiliare servesc la conectãrile din circuitul curentului de
comandã, care trebuie efectuate în acelaşi timp cu acţionarea contactorului.
Numãrul şi felul contactelor auxiliare este deosebit la fiecare contactor.
Contactele auxiliare sunt, în mod normal, executate sub formã de con-
tacte de comutare cu trei borne: bornaA şi B pentru contactul de închidere,
iar bornaA şi C pentru contact de deschidere. Contactul auxiliar este reglat
astfel încât contactul de deschidere sã se deschidã la aproximativ o treime
din cursa de conectare, iar contactul de închidere se închide în acelaşi timp
cu contactele principale.
La deschiderea contactului principal, fazele se succed invers. Contactul
de deschidere poate sã fie executat şi sub formã de contact de întârziere a
deschiderii. În acest caz, contactul de închidere nu se mai poate folosi.
421
 Fig. 19.6. Vedere generalã a
contactorului electromagnetic:
1 - liţã de legãturã; 2 - suport de
amortizarea şocurilor; 3 - talerul
arcului; 4 - suport camerã de stingere;
5 şi 13 - borne de legãturã; 6 -
electromagnet; 7 şi 9 - piese din
armãturã mobilã; 8 - arc; 10 - axã; <■
11 - rezistenţe economizatoare; 12 - *
contacţi auxiliari.

Reglajul întârzierii, sau avansul unui contact auxiliar este posibil prin
închiderea sau prin deschiderea accentuatã a lamelei E, ori prin potrivirea
şurubului de contact, împreunã cu contactul G, din argint.
Contactoarele sunt montate pe soclu cu dispozitive oscilante, fiind pro-
tejate astfel împotriva trepidaţiilor locomotivei.
Întreţinerea în exploatare a contactoarelor electromagnetice constã din
urmãtoarele operaţii:
- o datã la şase luni lagãrele axului 13 vor fi unse cu ulei grafitat;
- suprafeţele polare ale magneţilor vor fi unse cu ulei;

\
H J B C A/ H J
Fig. 19.7. Contacte auxiliare ale contactoarelor electromagnetice:
A, B, C- borne; D - contact mobil; E- lamelã; F - contact mobil din argint; G- contact fix din
argint; H - resort; J— traversã izolatã; K - contact din argint.
422
 - va fi curãţat contactorul electromagnetic (pãrţile izolante) de pulberea
de metal;
- va fi verificat gradul de uzurã a contactului principal, prin tragerea în
afarã a camerei de stingere; contactele auxiliare dacã sunt uzate vor fi
înlocuite;
- va fi înlocuitã liţa de legãturã, dacã este uzatã;
- bobina de anclanşare va fi înlocuitã, dacã este arsã.
Dacã bobina nu atrage sau se încãlzeşte prea mult, vor fi controlate mo-
dul de rotire a armãturii şi alte pãrţi, care împiedicã anclanşarea completã,
vor fi controlate tensiunea de serviciu şi valoarea rezistenţei indicatã pe cor-
pul bobinei (toleranţa valorii ohmice ± 10% la 20° C). Dacã apar diferenţe,
acestea conduc la ipoteza existenţei unui scurtcircuit în înfãşurare.
Neatragerea de cãtre bobinã se datoreazã întreruperii conductorului de
alimentare, sau chiar defectãrii bobinei.

19.2.3. RELEELE INTERMEDIARE (RI-3, RI-3T)

Releele intermediare sau releele electromagnetice cu armãturã bascu-
lantã sunt aparatele electrice care se interpun între elementul primar de co-
mandã şi elementul comandat (contactor, motor de putere redusã), atunci
când acesta din urmã absoarbe o putere relativ mare. Ele sunt folosite în in-
stalaţiile de automatizãri şi acţionãri electrice de pe LDH; se compun dintr-un
circuit magnetic cu înfãşurare. Pot avea 4, 6 sau 8 contacte (din argint), nor-
mal închise (N.I.), şi normal deschise (N.D.).
Seconstruiescpentrutensiunilede 12,24,36,48,60,110 şi 220 Vc.c.
Pentru ca sã funcţioneze în mod corespunzãtor, un releu intermediar
trebuie sã fie montat în medii lipsite de praf, abur, gaze sau alte substanţe
nocive. Temperatura mediului trebuie sã fie între -20° C şi +40° C iar umi-
ditatea relativã de maximum 80%.
În circuitele electrice de pe LDH existã, mai frecvent, douã tipuri de
relee (fig. 19.8); releu intermediar, tipRI-3, cu patru contacte, şi releu inter-
mediar, tip RI-3 T, cu patru contacte (2 ND şi 2 NI), cu rupere dublã şi un
dispozitiv de temporizare cu mecanism de ceasornic.
Temporizarea poate fi reglatã continuu în gama de pânã la 20 secunde
eroarea de indicare fiind de ± 15% din limita superioarã a scalei. Ca formã
constructivã cele douã tipuri de relee sunt asemãnãtoare.
Frecvenţa maximã de acţionare a releelor intermediare este de 1200 co-
nectãri/orã, tensiunea minimã de acţionare este de 0,8 Un la 25° C iar pre-
siunea pe contact de minimum 16 gf.
Dupã montare, în fabrica constructoare sau în uzina reparatoare, pre-
cum şi în unitãţile de exploatare cu ocazia reviziilor, releul este supus timp
de 1 minut la o tensiune de încercare a izolaţiei de 2.500 V şi 50 Hz.
În fig. 19.8 sunt arãtate douã relee intermediare, tip RI-3 şi tip RI-3 T(cu
temporizare), folosite în instalaţia electricã de pe LDH 1250 CP.
423
 Fig. 19.8. Relee intermediare:
a - releu intermediar tipRI-3; b - releu intermediar tipRI-3T(de timp).

Caracteristicile mai importante ale celor douã tipuri de relee sunt arã-
tate în tabelul 19.3.
Tabelul 19.3
Caracteristicile releelor intermediare RI-3 şi RI-3T
Tipul Tensiunea de V Curen- Puterea Rezis- Numã- 0al Durata de
rele- tul no- de tenţa O rul de spirei viaţã
ului minal consum spire mm (acţionãri)
pe con- maximã albo-
acţio- reţi- nomi- tact A W binei me- cu sar-
nare nere nalã pe ca- cini pe
contact nicã con-
tacte
RI-3 +20 20
110 175 1,5 8 12.000 12.000 0,12 5·105 5·104
-40
uu

RI-3T 110-+10 u u 20 175 1,5 8 2.300 12.600 0,11 1·106 1 106

-20

La montarea releelor intermediare în instalaţia LDH 1250 CP, se vor

avea în vedere: tipul releului; numãrul de cod şi varianta (RS-70 449 G);
combinaţia de contacte; poziţia în schemã LDH; temperatura maximã (în
cazul releelor temporizate).
Exemple
Releul tip RI-3 pentru LDH (RS-70 449 G. 22).
424
 Releul tip RI-3Tcu temporizare RS-71 613 R, 0-5 s
unde:
R — temporizare la revenire; 22 -
combinaţie de contacte (2 ND, 2 NI); G -
destinat pentru LDH.

19.2.4. RELEELE TIP W (BBC)

În instalaţia electricã a LDH 1250 CP sunt montate tipurile WD, WDK

şi WT. Ele au acelaşi corp superior cu contacte electrice. Corpul inferior di-
ferã.
Corpul cu contacte electrice este alcãtuit dintr-o carcasã din metal uşor,
etanşatã cu un capac din oţel şi un inel de cauciuc. La ridicarea capacului, se
poate lucra la spaţiul cu contacte electrice (cele patru borne) pentru con-
ductorii electrici.
Curentul de duratã este 15 A, regimul de întrerupere este respectiv de
1 A (inductiv, constanta de timp este de 6,5 m/s), la tensiunea continuã de
110 V şi tensiunea alternativã de 220 V şi 50 Hz (inductiv, cos cp = 0,4).
a. Releul tip WD (fig. 19.9, a) se foloseşte, în special, pentru instalaţiile
de aer comprimat, de frânã şi pentru aparatele de comandã. Acest tip de
releu are un piston acţionat, în partea superioarã, de un resort metalic. Cu
astfel de sistem se menţin valori necesare, mici, la toleranţe de ± 0,1...± 0,2
kgf/cm2.
b. Releul tip WDK (fig. 19.9, b) se foloseşte pentru urmãrirea şi reglarea
presiunii lichidelor a cãror vâscozitate la 50° C este de 5° E şi mai mult. Este
indicat, în special, ca element de control pentru presiunea circuitului de ulei
la turbotransmisie şi motorului diesel, remarcându-se printr-o siguranţã mare
la toleranţe mici stabilite. Între piston şi peretele cilindrului trebuie sã existe
un joc de 0,03 mm, pentru ca pistonul sã se poatã mişca cu frecare cât mai
micã. Poate fi utilizat în controlul lichidelor cu temperaturi pânã la 150° C.

a.

s
Fig. 19.9. Relee de presiune şi temperaturã tip BBC:
a - releu de presiune WD; b - releu de presiune WDK; c - releu de temperaturã WT. 1 - racord de pre-
siune; 2 - racord pentru conductorii electrici; 3 - capac de protecţie; 4 - corpul de contacte electrice;
5 - buton de rearmare; 6,7 - racord pentru fluidul de întoarcere; 8 - bulb cu lichid termosensibil.

425
 c. Releul tip WT (fig. 19.9, c) se foloseşte pentru reglarea şi suprave-
gherea temperaturilor fluidelor neutre din punct de vedere chimic.
Partea sensibilã la temperaturã constã dintr-o casetã laminatã, din cu-
pru, filetatã, iar în interior este un lichid cu un coeficient de dilatare termicã
foarte ridicat. Acest lichid umple în întregime caseta (nu se admite existenţa
aerului în casetã).
Prin încãlzirea lichidului şi dilatarea sa este apãsat un resort metalic,
care transmite deplasarea întrerupãtorului electric printr-o pârghie.
Releul de temperaturã tip WT lucreazã în tot domeniul de funcţionare,
de la 15 la 100° C, cu precizia constantã, fapt pentru care elementul termo-
sensibil trebuie sã stea în curentul de fluid cu toatã lungimea sa.
Cãldura, care se transmite la elementul sensibil de la lichidul a cãrui
temperaturã trebuie sã fie reglatã, depinde de natura materialului şi din a-
ceastã cauzã, la lichide diferite, în condiţii identice, ea este diferitã.
Cãldura transmisã se calculeazã cu relaţia:
Q = a-F-itFi-tpe) [kcal/h],
unde:
Q este cantitatea de cãldurã, în kcal/h; F — suprafaţa casetei elementului
sensibil, în m2; tFi — temperatura medie a lichidului, în °C; tFe —
temperatura pereţilor elementului sensibil, în °C; a - coeficientul de
transmitere al cãldurii, în kcal/m 2·h·°C; Pentru cazul de faţã, când
cilindrul se aflã vertical în lichidul ce curge, se recomandã pentru a
urmãtoarea formulã:
a = 1,11 1 1 , C • Rem • Pr031, [kcal/m2·h·°C], d
unde:
X este coeficientul de conductivitate termicã, în kcal/m2·h·°C; d —
diametrul exterior al pãrţii sensibile la temperaturã, în m; d - 0,025
m; Re - numãrul lui Reynolds; Pr - numãrul lui Prandtl; C -
constantã
În coeficientul a sunt cuprinse toate influenţele proprietãţilor şi stãrii de
mişcare a lichidului.
În tabelul 19.4 sunt arãtate câteva valori ale coeficientului a pentru apã
şi ulei de transformator.
Reglarea releelor tip W (BBC) se executã la un stand amenajat cu un
manometru etalon pentru releele de presiune (presostate) şi cu un termome-
tru etalon pentru releele de temperaturã (termostate). Se procedeazã astfel:
Se alege, din diagrama fiecãrui releu, domeniul de funcţionare al va-
lorilor superioare la declanşare, precum şi valorile inferioare la anclanşare.
426
 Tabelul 19.4
Coeficienţi ii de ransmitere ai cãldurii pentru şi ulei de transformator
Lichid de <t apãşiuleidetra
kcal/m2·h·°C Re C m Pr kcal/m2·h·°C a/a apã
transmitere °C %
Apã 60 0,560 26.150 0,174 0,618 3,01 3.270 100
80 0,575 34.350 0,174 0,618 2 22 3.615 100
100 0,586 42.000 0,239 0,805 1,75 3.935 100
Ulei de trans- 60 0,105 1.440 0,615 0,466 126 380 11,6
formator 80 0,103 2.400 0,615 0,466 79,4 411 11,4
100 0,102 3.290 0,615 0,466 60,3 432 11,0

În fig. 19.10 este arãtat modul de utilizare a diagramelor de reglaj. Se

procedeazã astfel:
La releul de presiune (fig. 19.10, a) se alege valoarea superioarã de
funcţionare la declanşarea (6 atm), în punctul A, unde se ridicã o perpen-
dicularã, care întretaie curba de reglaj (porţiunea haşuratã), obţinându-se
valorile inferioare 3,1 şi 5,1 atm (B şi C); valoarea inferioarã aleasã de an-
clanşarea este de 4 atm.
Procedeul este asemãnãtor şi pentru stabilirea celor douã valori la re-

• s
-
-

\
L
s\ ;
-
b
-
- m
\
-

/
10 Qtm. /
8
2j? '
-■
m
\

19
N
C
4 80
f
£ 176
a
a" 158 70 is 1
s N(
C
u
Q a 60.........

LJ 122 50 0 20 40 60 80 100°C
32 64 104 140 176 212°F
104 40
QJ A
86 30
E.s "a 68 20
a
QJ O
g 50 10
a
32 0 ri
2 3 4 5 6 7 8 9 10afrm.
A
superioare de functionare la decfansare All
Fig. 19.10. Diagramele de reglaj areleelor de presiune (a) şi de temperaturã (b).
leele de temperaturã. Se foloseşte diagrama din fig. 19.10, b, valorile fiind
date în °C şi °F, utilizându-se şi formule de convertire

C = -(F-32) = -R,
9V ' 4

-C,
unde:
C este temperatura, în grade Celsius (°C);
F — temperatura, în grade Fehrenheit (°F);
R — temperatura, în grade Réaumur (°R).
Cu o şurubelniţã se acţioneazã asupra şuruburilor: 1 şi 2 din fig. 19.11,
astfel:
a. Pentru valorile superioare de declanşare, se acţioneazã asupra şuru-
bului 1 (rotindu-l spre stânga sau spre dreapta).
b. Pentru valorile inferioare de anclanşare, se acţioneazã asupra şuru-
bului 2 (rotindu-l la stânga sau la dreapta pânã se obţine valoarea fixatã prin
diagramã).
Dupã ce aparatul a fost reglat, iar conexiunile electrice legate se pune
capacul superior şi se plombeazã.
Releele de presiune şi temperaturã tip W (BBC) se construiesc în va-
riantele arãtate în tabelul 19.5, având fiecare diagrama respectivã de reglaj.
Acest tabel se foloseşte în scopul alegerii releelor respective pentru do-
meniul de presiuni şi temperaturi unde urmeazã a fi montat.
Releele tip BBC, descrise mai sus, sunt mon-
tate pe LDH 1250 în urmãtoarele circuite:
- Releul WD (fig. 19.9, a) în circuitul de aer
comprimat; regleazã presiunea de aer în rezervorul
principal (opreşte şi pune în funcţie electrocom-
presorulfig. 18.1,f15).
- Releul WDK (fig. 19.9, b) în circuitul insta-
laţiei de ungere; în funcţie de presiunea de ungere a
motorului diesel (f3, fig. 18.1) permite pornirea sau
comandã oprirea motorului.
-Releul WT(fig. 19.9, c) semnalizeazã tempe-
ratura ridicatã a uleiului turbotransmisiei (f 8) şi Fig. 19.11.Reglarea
pune sub tensiune releul de avarie d 4 (f6, fig. 18.1). releelor tip BBC:
1,2- şuruburi de
428
 Tabelul 19.5
Valorile de reglaj ale releelor de temperaturã şi presiune tip W (BBC)
Domeniul Posibilitãţidereglajal de reglaj al Toleranţe
Tipul valorilor valorilor Presiuni kgf/cm Tempe-
W de func- superioare inferioare Pânã la Peste raturi
(BBC) ţionare (declanşare) (anclanşare) °C sau
kgf/cm2 kgf/cm2 kgf/cm2 4 1,5 4 1,5 °F
WD
g 71331 0,6-4 1 0,4 ±0,1 — ±0,2 —
.3 71331/1 0,45-1,3 0,2 0,6 ±1,42 — ±2,84 —
Q 71331/2 0,3-1 0,15 0,6 ±0,1 — ±0,2 —
&H 71332 3,5-10 1,5 0,6 ±0,1 - ±0,2 -
<o WDK
■% )eS 71324 0,5-2,5 0,9 0,3 — ±15 — ±10
^ £ 71323 2-2,5 - % - %
& 71311 95-100°C cca cca _ _ _ _
g 71312 203-212°F 12° C 4°C - - - - ±1,5° C
sau
34,7° F

19.2.5. RELEELE DE TEMPERATURÅ TIP VDE (RAK .../RAZ...)

Aceste relee sunt folosite pentru reglarea şi supravegherea temperatu-
rilor, în care scop elementele sensibile sunt introduse într-o sondã. Elemen-
tele sensibile din sondã sunt bucãţi de ceramicã sau lichid termosensibil. În
cazul când, în interiorul sondei (bulb termal), este lichid termosensibil, le-
gãtura dintre sondã şi corpul cu contacte electrice se realizeazã cu un tub ca-
pilar. Dacã în interiorul sondei sunt bucãţi de ceramicã, ea este montatã
direct pe corpul cu contactele electrice.
Prin încãlzirea materialelor termosensibile din interiorul sondei, se apa-
sã asupra unor pârghii, care sunt în legãturã cu contactele electrice, întreru-
pând sau închizând circuitul electric.
Releele de temperaturã tip VDE (fig. 19.12) pot funcţiona în urmãtoa-
rele variante şi anume:
TR - Releu de temperaturã (termostat) pentru reglaj;
TW- Releu de temperaturã pentru securitate;
STB - Releu de temperaturã limitator cu rearmare manualã şi cu autose-
curitate la întreruperea circuitului;
RAZ... - Aparat combinat (termostat dublu);
RAK... -Aparat simplu (termostat simplu).
În partea stângã a fig. 19.12 este arãtat termostatul dublu RAZ... iar în
partea dreaptã termostatul simplu RAK...
Releul de temperaturã (termostatul) RAZ..., cu şi fãrã rearmare manualã
poate fi transformat în releu de securitate, în cazul când funcţioneazã în in-
stalaţii închise sau deschise.
429
Fig. 19.12. Releulde
temperaturã tip VDE
(RAK.../RAZ...).

Transformar
ea releelor RAZ...
se realizeazã prin
acţionarea unui
buton şi a unei
pârghii de fixare
astfel:
- Când
funcţioneazã în
instalaţii închise,
butonul şi
pârghia se
fixeazã
în poziţia STB;
- Când
funcţioneazã în
instalaţii
deschise, butonul
şi pârghia se
fixeazã
în poziţia TW.
În funcţie de
unghiul de rotire
a butonului (fig.
19.13) poate fi
fixatã şi
temperatura de
funcţionare a
termostatului.
Reglarea
temperaturii de
cãtre releul tip
VDE (RAZ...)
este arãtatã în fig.
19.13 şi în
tabelul 19.5. Se
realizeazã astfel:
se slãbeşte
şurubul de fixare
al butonului din
partea stângã
(sus), dupã care
se roteşte în
sensul + al
acelor de
ceasornic pentru
valori superioare
sau în sens -,
invers, al acelor
de cea-sornic,
pentru valori
inferioare, dupã
care şurubul se
strânge la loc.
Cu ocazia
montãrii
termostatului în
mediul unde
trebuie
controlatã
temperatura, se
vor avea în
vedere valorile
temperaturilor în
diferite pãrţi ale
aparatului
(arãtate în tabelul
19.7). În acest
tabel sunt arãtate
unele valori
pentru
termostatul
(RAK...) simplu,
cu rearmare
manualã, care
poate fi
transformat în
TR, TW, TR/TW
etc.

4 Fig. 19.13.
3 Reglarea releului
de temperaturã tip
0 VDE
(RAK.../RAZ...).
 Tabelul19.6
Reglarea temperaturii termostatului tip VDE, RAZ... în cazul când
funcţioneazã în instalaţii închise şi deschise
Poziţia butonului şi temperatura Unghiul de rotire a butonului,
mediului de lucru, în °C termostatului a
STB TW minim maxim
95 90 0 38
100 95 0 38
110 95 38 102
130 95 84 116

Tabelul19.7
Valori ale temperaturii admisibile în diferite pãrţi ale termostatului
tip VDE (RAK...)
Temperatura admi- T. max. 80° C

sibilã a corpului cu L _____

ia
Gama de reglaje a Temperatura ma-
temperaturilor, în ximã admisibilã a
°C sondei, în ° C

Pentru RAK...TR, 50 60
TW ) 90 115
RAK...TR/TW, > 100 125
TW/TW } 130 155
Punctul de declan-
şare al termostatu-
lui cu rearmare ma-
nualã, în °C
7 i n

Pentru RAK...STB 110 L Fig. m 135

) RAK...TR/STB, > 130 4 155
TW/STB } 19.1

19.2.6. RELEELE PENTRU INDICAREA ŞI CONTROLUL

TEMPERATURILOR TIP "HONEYWELL"

Releele tip "Honeywell" au o mare întrebuinţare, în special la cuptoare

de topit sau în tehnica frigului. Pe LDH 1250 CP sunt folosite pentru con-
trolul şi indicarea temperaturii aburului, la agregatele de încãlzire GAT-08.
Sunt de trei tipuri, putând fi folosite dupã necesitate, astfel:

431
 Fig. 19.15. Releul tip "Honeywell"
pentru indicarea şi controlul
temperaturilor: i
1 - carcasã; 2 - vizor pentru indicarea
temperaturilor; 3 - buton de rearmare; 4 - 1
buton de reglaj; 5 - tub capilar; 6 - vizor
pentru controlul temperaturilor; 7 - şurub
de fixare a carcasei; 8 - geam de pro-
tecţie; 9 - sondã (bulb termal).

a) T654 A, controleazã cu ajutorul unui microcontact, cu diferenţial fix.

b) T 654 C încorporeazã în acelaşi timp funcţia de a întrerupe circuitul
electric şi cea de diferenţial reglabil.
c) T 654 F. Se fixeazã manual diferenţialul. În mod obişnuit se foloseşte
pentru controlul limitelor înalte ale temperaturii.
Releele descrise mai sus sunt incluse într-o carcasã de oţel sau de zinc şi
suntrezistente la efectele mediului înconjurãtor.
În partea frontalã sunt douã vizoare, pentru indicarea temperaturii (stân-
ga) şi pentru controlul temperaturii (dreapta).
Controlarea temperaturii se face cu o sondã (bulb termal), legatã de
aparat printr-un tub capilar. În interiorul bulbului termal este un material
termosensibil (arãtat în tabelul 19.8).
Releul pentru indicarea şi controlul temperaturii, arãtat în fig. 19.15, are
urmãtoarele caracteristici:
1. Gama de compensare a temperaturii me
diului ambiant............................................................-1°C...+54°C
Fig. 19.16. Montarea sondei (bulbului) la tubul capilar
al releului de Q ) temperaturã "Honeywell":
a - casetã separatã sudatã de înşurubare: 1 - tub capilar;
2 - înşurubare; 3 - casetã; 4 - agrafã sau piese elastice;
b - casetã separatã şi ansamblul de piese mon-tate în
interiorul înşurubãrii: 1, 2, 3 -aceleaşi repere
calapunctul a; 4-piese elastice; 5 - piuliţã (presetubã).

2 3 b)

432
 2. Temperatura maximã de funcţionare ci-
titãpe scalã.............................................................................650° C
3. Precizia de funcţionare maximã din cen-
trulscalei...................................................................................±2%
4. Valori electrice..........................................62,5 VA la 120/240 V c.a.
5. Lungimea scalei...................................................de la 102...127 mm
6. Lungimea tubului capilar..............................................1,83-6,29 m.
Montarea sondei (bulbului termal) se face în interiorul şi direcţia flui-
dului sau, dupã caz, la suprafaţa acestuia. El este aşezat atent la locul de con-
trol, avându-se grijã sã nu se întrerupã legãtura cu tubul capilar.
La locul unde urmeazã sã fie controlatã temperatura, sonda se monteazã
în douã feluri:
- Cu ajutorul unei casete separate 3, sudatã, de o înşurubare 2 (fig.
19.16, a).
- Cu ajutorul unei casete separate 3 şi un ansamblu de piese elastice 4,
în interiorul înşurubãrii 2 (fig. 19.16, b).
În casetã se introduce bulbul termal. Tubul capilar se prinde cu agrafe
sau piese elastice. Sondele termale sunt confecţionate din cupru sau oţel
inoxidabil (tabelul 19.8).
Tabelul 19.8
Caracteristicile de reglaj ale releelor tip "Honeywell" pentru indicarea şi
controlul temperaturilor
Scala de reglaj Scala Dimensiunile Materialul Materialul
diviziunilor bulbului din care este lichidului
(diametrul × confecţionat sensibil la
lungimea) mm bulbul temperaturã
-150 pânã la 150° F - 5°F 9,5×83 alcool toluen
50pânãla150°F 2°F 9,5×148 toluen toluen
0pânãla150°F 50 2°F 9,5×148 ulei siliconic
pânã la 250° F 50 2°F 9,5×110 cupru
pânã la 400° F 5°F 9,5×79

50 pânã la 600° F 50 10° F 9,5×187 NaK

pânã la 800° F 50 10° F 9,5×138 NaK
pânã la 1200° F 25° F 9,5×90 oţel NaK

-100 pânã la 60° C – 2°C 9,5×83 alcool toluen

40 pânã la 40° C -15 1°C 9,5×148 toluen toluen
pânã la 65° C 10 1°C 9,5×148 ulei siliconic
pânã la 120° C 10 2°C 9,5×110 cupru
pânã la 200° C 2°C 9,5×79

10 pânã la 425° C 5°C 9,5×138 oţel NaK

10 pânã la 650° C 10° C 9,5×90 NaK

433
 19.2.7. RELEELE PENTRU CONTROLUL PRESIUNII ŞI AL
TEMPERATURII TIP 223 ŞI 250

Releele prezentate în fig. 19.17 sunt aparate universale, ele funcţionând

ca presostate sau termostate astfel:
- pentru a funcţiona ca presostat, la partea inferioarã li se monteazã
piese cu membrane specifice mãsurãrii presiunii şi o reducţie standard. În
acest caz presostatul se poate monta direct la locul de mãsurare al substanţei
(lichidului);
- pentru a funcţiona ca termostat, la partea inferioarã a releului se mon
teazã un bulb termal.
Montarea bulbului termal, pentru controlul temperaturii se poate face
direct sau la distanţã.
Pentru controlarea directã, bulbul termal se monteazã direct pe aparat.
Pentru controlarea de la distanţã între bulbul termal şi aparat se interpune un
tub capilar.
Pentru controlarea temperaturii de la distanţã, tubul capilar se îndoaie în
formã de L, iar la capãt se monteazã bulbul termal, sau în formã de N, în care
caz tubul capilar va fi îndoit în formã de spiralã iar bulbul termal montat
vertical.
Bulbul termal va fi montat la locul de mãsurare a temperaturii, în direc-
ţia curgerii lichidului.
Reglarea aparatelor tip 223 şi 250, fie cã funcţioneazã ca presostat sau
ca termostat, se realizeazã prin acţionarea şuruburilor 2 şi 3 (fig 19.17, b), în
sens direct sau invers al acelor de ceasornic pentru valori minime şi maxime
pentru închideri, respectiv deschideri ale circuitului electric.
Standul pe care se regleazã cele douã tipuri de aparate este prevãzut cu
un etalon (termometru sau manometru).
În fig. 19.17 sunt arãtate cele douã tipuri de aparate (tip 223 şi 250).

Fig. 19.17. Relee de presiune şi temperaturã tip 223 şi 250:

a - releu de tip 223 funcţionând ca termostat (cu bulb termal) şi ca presostat; b — releu tip 250,
funcţionând ca presostat; 1 - pârghiile mecanismului de acţionare; 2 - şurub de reglaj a diferenţei;
3 - şurub de reglare a scalei.

434
 Releul tip 223 (fig. 19.17, a) este arãtat în ambele situaţii funcţionând
ca termostat cu bulb termal (partea stângã) şi ca presostat (partea dreaptã).
Mecanismul de acţionare (aproximativ identic la cele douã aparate) este
arãtat la releul tip 250(fig. 19.17, b).
Aceste aparate sunt montate în instalaţiile electrice ale agregatelor de
încãlzire a locomotivei şi aratã cu mare precizie parametrii de temperaturã
şi presiune.

435
 CAPITOLUL 20

INSTALAŢIA PENTRU ÎNREGISTRAREA

§1 INDICAREA VITEZEI LOCOMOTIVEI

20.1. GENERALITÅŢI

Pentru mãsurarea vitezei locomotivei de 1250 CP se foloseşte o in-

stalaţie (vezi fig. 20.2) care se compune din douã vitezometre (tahograf RT
12, tahometrulA 28), montate pe cele douã pupitre de comandã şi genera-
torul de impulsuri, montat în capul osiei, nr. 4 dreapta.

20.2. PÅRŢI COMPONENTE ALE TAHOGRAFULUI RT 12

Tahograful RT 12 este montat pe pupitrul de comandã, la postulA, sã fie
uşor vãzut de cãtre mecanicul de locomotivã.
Cadranul este gradat în km/h, cu diviziuni din 5 în 5 km/h; viteza ma-
ximã este marcatã cu o linie roşie. Diametrul cadranului este de 118 mm,
lungimea sectorului gradaţiilor de 235 mm; noaptea este iluminat cu o lam-
pã de 3 W.
Pe cadranul aparatului (fig. 20.1) sunt indicatoare de vitezã, de ore şi
minute; în partea inferioarã are un vizor 9 pentru citirea kilometrilor par-
curşi şi totalizaţi de un contor.
Pentru armarea mecanismului de ceasornic se foloseşte cheia 1. Aceas-
ta se trage în afarã şi e rotitã în sensul invers al acelor de ceasornic. Dupã
armare, cheia este împinsã înapoi.
În partea superioarã este un vizor 3 cu diametrul de 3,5 mm, pe care
apare indicaţia coloratã în alb, pentru orele 0-12, şi în albastru pentru orele
12-24. Potrivirea ceasornicului se face cu cheia 2. Are o mare importanţã,
deoarece timpul se înregistreazã pe banda de vitezometru (tahografului).
436
 Carcasa 23 are, la partea inferioarã, un motor electric, receptor de im-
pulsuri, şi o placã de contacte. Capacul 12 este rabatabil. Prin rotire pot fi
uşor revizuite pãrţile componente (mecanismele de ceasornic şi de înregis-
trare a vitezei). Tot pe aici se scoate şi banda.
Tahometrul A 28 (fig. 20.2) este montat pe pupitrul de comandã B. El
mãsoarã viteza locomotivei transmisã de receptorul de impulsuri.
Cele douã vitezometre se aseamãnã, ca formã.
În fig. 20.2 este arãtatã schema de conexiuni a celor douã vitezometre
RT12 şi A 28, la comanda electricã.

Fig. 20.1. Vitezometrul tip "Hasler" tahografRT 12 (vedere general ã exterioarã şi

interioarã a aparatului):
1 - cheie pentru armarea mecanismului de ceasornic; 2 - cheie pentru potrivirea ceasornicului
(ALB 0-12, ALBASTRU 12-24); 3 - vizor pentru punctele alb şi albastru; 4 - vizor pentru bandã;
5 - geam de protecţie al cadranului; 6 - arãtãtor de vitezã; 7 - şurub; 8 - capac de protecţie al
lãmpii pentru iluminat cadranul; 9 - vizor pentru citirea kilometrajului; 10 - cadran; 11 - şurub
pentru închiderea capacului; 12 - capac rabatabil; 13 - piuliţã specialã; 14 - bandã de vitezometru;
15 - valţ de întoarcere; 16 - valţ; 17 - suport; 18 - zãvor; 19 - valţ; 20 - ghidaj; 21 - valţ de
transport; 22 - clapetã; 23 - carcasã; 24 - rolã de înfãşurare.

437
 93/1 g3/2

^ racorduri pentru
contacte U<36V
electrice

1 Cutia cu bornele de
2 distributie
3

Elementele transmisiei
tip 8311
Transmisia tip 8311 \ R .si;
cu cutia de comanda

Fig. 20.2. Schema de conexiuni a tahografului RT 12 şi

tahometrului A 28 la comanda electricã
a2/ 1,2; g3/ 1,2; r9; r1 0 şi U9 - notaţiile folosite în schema electricã de principiu din fig. 18.1.

438
 20.3. GENERATORUL DE IMPULSURI
Este montat pe capul osiei şi are rolul sã transforme curentul continuu în
curent alternativ, cu frecvenţã variabilã, proporţionalã cu numãrul de rotaţii
al colectorului 13.
Generatorul de impulsuri (fig. 20.3) se compune dintr-un colector 13, în
care sunt montate trei inele colectoare concentrice, confecţionate din cupru
şi cinci perii duble din grafit, din care douãR şi S (fig. 20.4) constituie pul-
sul, respectiv minusul curentului continuu de alimentare.
În partea superioarã este corpul cu contacte electrice 12, iar în partea
inferioarã sunt douã roţi dinţate conice 2 (Z1) şi 4 (Z2).
Colectorul 13, care este montat pe arborele condus, se sprijinã pe doi
rulmenţi radiali 4. Tot pe doi rulmenţi se sprijinã şi arborele conducãtor 17.
Racordarea generatorului la osia locomotivei trebuie astfel stabilitã
meat colectorul generatorului sã se roteascã cu 800, respectiv 1.000 rot/min
la viteza înscrisã pe cadranul vitezometrului.
Turaţia de 800 rot/min corespunde, la vitezometrul, cu VC= 120 km/h
(montat pe LDH 1250 CP), iar aceea de 1.000 rot/min la vitezometrele de
150 şi 180 km/h (montate la LDE şi LE). Aceastã turaţie se realizeazã prin
intercalarea între osia locomotivei şi generatorul de impulsuri a douã roţi
dinţate conice, al cãror numãr de dinţi (Z1 şi Z2) este determinat astfel încât
sã se realizeze raportul:

7 = 01884 ,Dn,
VC
unde:
Y este raportul de multiplicare; D — diametrul mediu al
roţii, în mm; VC — viteza maximã înscrisã pe cadranul
vitezometrului; n — turaţia la ieşirea din generator, în
rot/min. Diametrul mediu D al roţii este dat de relaţia:

D m ed = D M+ 2 D m =A,+40[mm],
unde:
DM este diametrul maxim al roţii, cu bandaje în stare nouã;
Dm — diametrul minim al roţii, cu bandaje în stare uzatã. La LDH
1250 CP, pentru diametru mediu al roţii Dmed = 960 mm, numãrul de
dinţi ai roţilor dinţate Z1 = 29, iar Z2 = 24. Aceste date sunt în-scrise pe
generatorul de impulsuri, în partea inferioarã.

439
 19

Fig. 20.3. Generator de impulsuri:

1 - şurub; 2 - roatã dinţatã conducãtoare (Z1); 3 - capac de protecţie al roţilor dinţate; 4 - roatã
dinţatã condusã (Z2); 5 - garniturã; 6, 14, 16, 19 - şuruburi cu cap hexagonal interior; 7 - opritorul
lagãrului; 8 - perie de cãrbuni; 9 - suport perii; 10 - capac conexiuni electrice; 11 - racord cabluri
electrice; 12 - garniturã; 13 - colector; 15 - carcasã; 17 - arbore conducãtor; 18 - rulment.

440
 20.4. TRANSFORMAREA CURENTULUI CONTINUU ÎN
CURENT ALTERNATIV CU FRECVENŢÅ VARIABILÅ

Se realizeazã în felul urmãtor:

Prin rotirea discului, datoritã antrenãrii sale cãtre osia locomotivei, pe
sub fiecare dintre cele trei perii vor trece, succesiv, sectoarele circulare le-
gate de inelele colectoare "plus şi minus", obţinându-se astfel curentul al-
ternativ. Pentru a se realiza aliura sinusoidalã a curentului alternativ obţinut,
lamelele din fiecare sector sunt legate la inelul interior corespunzãtor prin
intermediul rezistenţelor chimice, a cãror valoare este diferitã de la o lamelã
la alta. Astfel, la începutul fiecãrui sector al inelului exterior, valoarea rezis-
tenţelor este maximã, apoi descreşte pânã la valoarea zero corespunzând, la
mijlocul sectorului, dupã care creşte iarãşi la valoarea maximã la sfârşitul
lui. Astfel se obţine curentul alternativ sinusoidal trifazic, fazele fiind deca-
latela 120°.
În fig. 20.4 este arãtatã schema de principiu a generatorului de im-
pulsuri.

Fig. 20.4. Schema de principiu a generatorului de impulsuri şi conexiunile bobinajului

receptoarelor vitezometrelor (RT 12 şiA 28):
1 - întrerupãtor; 2 - regulator de tensiune (stabilizator de tensiune); 3 - disc; 4 - bobinaj de
rezistenţe; 5 - perii de grafit (trei bucãţi dispuse la 120°); 6 - colector; 7 - inele colectoare; 8 -
motoare receptoare; 9 - rotor; 10 - bobinajul statorului; R (+) şi S(-) - perii de grafit.

441
 o b c
Fig. 20.5. Aparate şi dispozitive montate în circuitul electric de alimentare cu tensiune a
vitezometrelor "Hasler":
a - rezistenţã adiţionalã (r 9, r 10); b- lampã stabilizatoare de tensiune; c - stabilizator de
tensiune electronic (U9) tip "Hasler".

Generatorul de impulsuri primeşte tensiune electricã de la bateria de

acumulatoare, respectiv dynastarter prin rezistenţele r 9 şi r 10 (fig. 15.1) pen-
tru a se produce cãderea de tensiune de la 110 V c.c. la 60 V c.c. şi prin sta-
bilizatorul de tensiune U 9 (fig. 15.1).
La locomotivele diesel hidraulice, stabilizatorul de tensiune constã din-
tr-o lampã stabilizatoare (regulatoare), sau dintr-un stabilizator electronic
"HASLER".
În fig. 20.5 sunt arãtate rezistenţele care produc cãderea de tensiune (a),
lampa stabilizatoare (b) şi stabilizatorul electronic (c), montate în circuitul
electric a instalaţiei de mãsurare a vitezei.

20.5. ÎNREGISTRAREA DIAGRAMELOR (TVS) PE BANDA

VITEZOMETRULUI
Banda folositã de vitezometrul RT 12 "Hasler" are o lungime de 20 m
iar lãţimea de 102 mm. Este suficientã pentru parcurgerea a cca 4.000 km.
Pe ultimii 4 m ai benzii sunt trasate douã linii orizontale negre, care trec
progresiv prin vizorul 4 (fig. 20.1), situat lateral. Când liniile ating marginea
vizorului, mai rãmân aproximativ 2 m de hârtie, suficienţi pentru un parcurs
de maximum 400 km.
Înregistrãrile care se fac pe bandã sunt urmãtoarele:
1. Înregistrarea ore lor; în partea superioarã, pe un spaţiu, rezervat, de 13
mm. Orele sunt înscrise prin imprimarea cifrelor pe bandã. Un punct plasat
sub cifrã indicã ora exactã.
442
 2. Diagrama minutelor se face pe un spaţiu, rezervat, de 20 mm. Dis
tanţa între liniile orizontale corespunde unui minut, stiletul de înregistrare
(cu vârful de safir) se deplaseazã pe verticalã în sus şi în jos, fiecare sens de
deplasare corespunzând la 10 min.
3. Diagrama vitezei se înscrie pe o porţiune centralã a benzii latã de 40
mm, liniatã orizontal, între viteza zero şi viteza maximã.
Distanţa dintre douã linii învecinate corespunde la 10 km/h; pe liniile ori-
zontale este înscrisã din loc în loc viteza pe care o reprezintã linia respectivã.
4. Spaţiul parcurs este înregistrat la extremitãţile benzii prin împun-
sãturile cilindrului de antrenare.
Distanţa de 2,5 mm dintre douã împunsãturi succesive, reprezintã: în
timpul mersului - 1/2 km; în timpul staţionãrii - 1/2 h.

20.5.1. ÎNREGISTRÅRI SUPLIMENTARE

În partea inferioarã a benzii de vitezometru, pe un spaţiu de 20 mm, se
înscriu înregistrãrile suplimentare ale instalaţiei INDUSI, pentru controlul
punctal al vitezei. Aceste înregistrãri se fac numai dacã vitezometrul (taho-
grafulRT 12) este înzestrat cu relee înregistratoare, montate în acest scop.

20.5.2. MODUL DE INTERPRETARE A ÎNREGISTRÅRILOR DE PE

BANDA DE VITEZOMETRU

Banda vitezometrului RT12, tip "Hasler" poate fi interpretatã utilizând

un aparat special, cu diagrame tip. Aparatul este confecţionat dintr-un mate-
rial uşor (lemn sau aliaj uşor), având la partea superioarã un geam mat. Este
iluminat din interior cu un bec. Deasupra cutiei se pune diagrama tip (stabi-
litã pentru secţia de remorcare respectivã şi tren) iar peste aceasta banda de
vitezometru cu înregistrãrile ce trebuie interpretate.
Interpretarea benzii se face foarte uşor, întrucât orice depãşire a vitezei
de mers este pusã în evidenţã imediat, curba vitezei reale de pe bandã depã-
şind diagrama tip pe linia care marcheazã viteza maximã admisã în punctul
respectiv.
Timpul se înregistreazã prin înscrierea orei de la 1 la 24, punctul de sub
cifrã marcând ora exactã. Pentru înregistrarea timpului în minute, se utili-
zeazã porţiunea de bandã latã de 20 mm, având liniatura orizontalã, peste
care un creion special, care se deplaseazã vertical, înregistreazã timpul res-
pectiv.
O deplasare completã într-un singur sens corespunde la 10 min, astfel
cã distanţa dintre douã linii orizontale vecine corespunde unui minut. Ci-
frele 0-5-10-15 etc., marcate pe liniile orizontale, ajutã la stabilirea cât mai
exactã a minutelor.
Viteza într-un punct oarecare, determinat pe bandã, poate fi cititã direct
pe linia verticalã dusã din acel punct la scara vitezelor.
443
 Tabelul20.1
Carcatristicile vitezometrului RT12 tip "Hasler" legate de înregistrãrile
pe bandã
În parcurs la viteza
IV r Unita- În maximã înscrisã pe
111.
Caracteristica teade staţio- cadran,v km/h
crt.
mãsurã nare 120 150 180
1 Turaţia arborelui de comandã corespun-
zãtoare vitezei maxime înscrise pe cadran rot/min 800 1 .00 1.000
2 Timpul scurs între douã indicaţii succe-
sive ale vitezei s 1 1 1
3 Timpul scurs între douã înregistrãri suc-
cesive ale vitezei s 1 1 1
4 Intervalul dintre douã înregistrãri succesi-
ve pe marginea benzii:
- în parcurs km 1/2 1/2 1/2
— în staţionare min 30 - -
5 Lãţimea benzii mm 102 102 102
6 Distanţa dintre liniile extreme, trasate pen-
tru înregistrarea vitezei mm 40 40 40
7 Înregistrarea funcţionãrii instalaţiilor IN-
DUSI — da da da
8 Lungimea benzii m 20 20 20
9 Viteza de deplasare a benzii:
- în parcurs mm/km 5 55
— în staţionare mm/h 5 — —
10 Parcursul mediu asigurat de o bandã km 4.000 4 .00 4.000
0
Distanţa dintre douã puncte considerate se determinã prin mãsurarea
intervalului dintre acestea cu ajutorul unei rigle gradate. Având în vedere
cã, în timpul parcursului deplasarea benzii este de 2,5 mm = 0,5 km, spaţiul
parcurs de locomotivã rezultã din împãrţirea dimensiunii mãsurate în mm
între cele douã puncte de pe bandã la 5 mm/km. Astfel, dacã distanţa dintre
cele douã puncte este de 250 mm, rezultã cã locomotiva a parcurs
250 mm
= 50km
5 mmkm
În lipsa unei rigle gradate, se iau în considerare înţepãturile valţului
transportor.
Caracteristicile vitezometrului RT 12 tip "Hasler", legate de înregistrã-
rile pe bandã, sunt arãtate în tabelul 20.1.

20.5.3. INTRODUCEREA ŞI SCOATEREA BENZILOR DE

VITEZOMETRU
Pentru introducerea şi scoaterea benzilor de vitezometru se procedeazã
astfel:
444
22 21
20
i .1
9

t5

17

■• .:•:■ ■
i *v -
'
18
16 . ■ ■ ■ ■ . . / / • ' ■■: ■: .

Fig. 20.6. Scoaterea benzii de vitezometru:

15 - valţ de întoarcere; 16 - valţ; 17 - suport; 18 - zãvor; 19 - valţ; 20 - ghidaj; 21 - valţ de
transport; 22 - clapetã; 24 - opritor; 25 - rolã de înfãşurare.

1. Pentru introducerea benzii: se deşurubeazã şurubul 11 şi se rabateazã

capacul 12 (fig. 20.1), se introduce capãtul liber al benzii peste mecanismul
de înregistrare, valţul 19, ghidajul 20 şi valţul de transport 21 (fig. 20.6).
Valţul de transport 21 are, la extremitãţi, dinţi distanţaţi la 2,5 mm, ne-
cesari pentru antrenarea benzii de vitezometru. Ea se înfãşoarã pe rola 25,
iar capãtul respectiv este prins pe opritorul 24.
2. Pentru scoaterea unei porţiuni de bandã: se acţioneazã suportul 17
din faţa stiletelor de înregistrare, iar banda se înfãşoarã,în continuare, pe
rola 25, pânã la depãşirea porţiunii de bandã înregistratã. Înfãşurarea benzii
este acţionatã de clapeta 22.
Banda se taie cu o foarfecã în direcţia A şi se scoate rola cu banda înre-
gistratã din locaşul sãu (fig. 20.6). Capãtul liber se înfãşoarã de 2-3 ori pe
rola 25, procedându-se ca şi la introducerea unei benzi noi. Verificaţi dacã
banda este antrenatã corect.

445
 CAPITOLUL 21

COMANDA AUTOMATÃ A TURBOTRANS

MISIEI HIDRAULICE TIP TH 2

21.1. GENERALITÅŢI

În timpul circulaţiei locomotivei, trecerea de pe un convertizor pe celã-

lalt se face automat, independent de voinţa mecanicului, ea fiind în funcţie
de viteza locomotivei şi de turaţia motorului diesel.
Comanda automatã a turbotransmisiei este formatã din :
1. Comanda preliminarã (compusã din blocul de comandã tranzis-
torizat, douã supape electropneumatice şi douã tahogeneratoare).
2. Comanda de execuţie (compusã din comanda principalã şi pompa de
umplere).

21.2. DESCRIEREA PÅRŢILOR COMPONENTE ALE

COMENZII AUTOMATE

21.2.1. BLOCUL DE COMANDÅ TRANZISTORIZAT

În schema electricã de principiu din fig. 18.1, blocul de comandã tran-

zistorizat este notat cu U 6, col. 106. Are rolul sã realizeze comutarea între
cele douã convertizoare de cuplu, în funcţie de turaţia motorului diesel şi
viteza locomotivei. Aparatul, redat în fig. 21.1, se compune din patru blo-
curi tranzistorizate :
1. Blocul de amestec M, care primeşte cele douã valori ale impulsurilor
electrice date de cele douã tahogeneratoare (primar şi secundar) prin bor-
nele 1 şi 2, respectiv 3 şi 4 (schema de conexiuni, fig. 21.2). Valoarea de
446
mãsurare care se formeazã în blocul de amestec este transmisã blocului de
comutare.
Reglarea unghiului de comutare se face prin rotirea butonului potenţio-
metrului a (poziţia 6, fig. 21.1) din blocul de mãsurare, a cãrui scalã este
divizatã în grade. Reglarea corectã a unghiului a se face de fabrica construc-
toare sau uzina reparatoare, pe un stand de probã sau la probele de parcurs,
conform tabelului 21.1.
2. Blocul de comutare S conţine tranzistoare, elemente de cuplare, sta-
bilizatoare şi rezistenţe necesare funcţiei de comutare.
Tranzistorul final al circuitului de comutare lucreazã cu releul de comu-
tare R (poz. 3, fig. 21.1) care acţioneazã supapa electropneumaticã a con-
vertizorului de pornire, respectiv supapa electropneumaticã a convertizo-
rului de mers, adicãS9 şi S10 din fig. 18.1.
Contactele de comutare sunt protejate prin circuite de stingere (nu se
vãdîn fig. 21.1).
Tensiunea bateriei la intrare în aparat trece printr-un divizor de tensiune
compus dintr-o diodã Zener de putere şi o rezistenţã de stabilizare 5; tensiu-
nea stabilizatã reprezintã tensiunea auxiliarã pentru aparat.
În punctele de comutare, plasate pe dreapta de comutare, raportul
np • • - , - ,
—p = tg a este constant şi reprezintã panta dreptei de comutare
ns
unde:
np este turaţia tahogeneratorului primar, în rot/min;
ns — turaţia tahogeneratorului secundar, în rot/min. Reglarea stabilitãţii
de comutare se face prin potenţiometru Hv (poz. 7, fig. 21.1) în limitele de
3... 10%, când punctele de comutare trebuie sã co-respundã valorilor din
tabelul 21.1
V ■ Hv=
mc
V OTC
' -100,
' mci
unde:
Vmc este valoarea mãsuratã la comutare înainte,
Vmci - valoarea mãsuratã la comutare înapoi.

De regulã, sistemul de comandã se regleazã pentru un coeficient de

stabilitate de 10%.
Diviziunile de pe scala potenţiometrului Hv reprezintã procente, dupã
relaţia de mai sus.
3. Blocul de temporizare T are rolul sã evite oscilaţiile de comutare ale
turbotransmisiei hidraulice, care ar putea sã aparã atunci când regulatorul
mecanic (de turaţie) al motorului diesel nu funcţioneazã corespunzãtor. În
acest scop, recomutarea pe convertizorul care a funcţionat anterior va fi blo-
catã pentru un timp reglabil ales.
447
 Un circuit cu tranzistori, din blocul de timp, intervine dupã cuplarea în
funcţionarea blocului de mãsurat, astfel încât recomutarea este imposibilã
în limitele unui timp ales la reglare.
Dupã trecerea timpului reglat, este din nou valabilã valoarea reglatã pe
potenţiometrul Hv.
Reglarea acestei valori a timpului se face cu potenţiometrul T (poz. 8,
fig. 21.1), în limitele de 0,5-16 secunde (gradaţia scalei indicã secunde).
4. Blocul de supraturaţie Uare rolul sã evite avarierea rotorului turbinei
CP, deficienţã care poate apãrea la depãşirea vitezei maxime a locomotivei.
La o turaţie determinatã a arborelui de ieşire la turbotransmisia hidra-
ulicã intrã în acţiune releul de protecţie N (poz. 2, fig. 21.1) şi pune sub ten-
siune releul d4, col. 29 şi supapa electropneumaticãS11, col. 109 (fig. 18.1).
Acestea decupleazã turbotransmisia hidraulicã, aduce motorul diesel la tu-
raţia de mers în gol şi respectiv frâneazã locomotiva şi trenul.
Reglarea se face cu potenţiometrul 9 (fig. 21.1). Indicaţiile scalei poten-
ţiometrului indicã turaţia tahogeneratorului secundar.
În fig. 21.1 este arãtat blocul de comandã tranzistorizat tip E 2 GRw mon-
tatpeLDH1250CP.
Aparatul este amplasat în schema electricã de principiu din fig. 18.1,
conform schemei de conexiuni din fig. 21.2. Rigleta conexiunilor este arã-
tatã şi în fig. 21.1.
Blocurile tranzistorizate se construiesc pentru o tensiune cuprinsã între
limitele de funcţionare 18-32 V.
Pe locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP, aparatul funcţioneazã la
24 V c.c.

-10

Fig. 21.1. Bloc de comandã tranzistorizat:

1 - regletã cu conexiuni; 2 - releu de protecţie la supravitezã N; 3 - releu de comutare R pentru
convertizoare CP şi CM; 4 - transformatoare de separare pentru tahogeneratoare primar şi secun-
dar; 5 - rezistenţã pentru stabilizare; 6 - potenţiometru a; 7 - potenţiometru Hv; 8 - potenţiometru de
timp T; 9 -potenţiometru pentru reglarea supra-turaţiei; 10-carcasã.

448
 10 11 12 13 14 15 16 17 18

i V VI VII
Fig. 21.2. Schema de conexiuni a blocului tranzistorizat tip E2GR w : I -
tahogenerator primar (m7); II - tahogenerator secundar (m8); III - supapã electropneumaticã a
CP (S9); IV - supapa electropneumaticã a CM (S10); V - conexiuni pentru curent electric de
25 V c.c. luat de la sursã prin rezistenţa adiţionalã RV2 (r13); VI şi VII - supraturaţie (deconectare
şi semnalizare) prin releul d4 şi lampa de semnalizare h1;D- diodã Zener; V- rezistenţã pentru
stabilizare; R- releu de comutare pentru convertizor; r1÷r4 - contacte ale releului R; N- releul de
comutare pentru supraturaţie; n1÷n2- contactele releului N;w- rezistenţã de adaptare pentru n;
PTC - termistor.

În cazul tensiunii de 110 V c.c., de pe acest tip de locomotivã, cãderea

de tensiune pânã la 24 V c.c. se obţine prin rezistenţa adiţionalã tip RV2,
arãtatãîn fig. 21.3.
În schema electricã de principiu din fig. 18.1, rezistenţa adiţionalã R V2
este notatã cu r 13, col. 107.

21.2.2. TAHOGENERATOARELE PENTRU IMPULSURI ELECTRICE

În sistemul de comandã automatã a turbotransmisiei hidraulice, taho-

generatoarele dau impulsuri electrice proporţionale cu turaţia motorului
diesel şi cu viteza locomotivei.
Cele douã tahogeneratoare arãtate în schema electricã de principiu din
fig. 18.1 (m7 şi m8) sunt identice, din punct de vedere constructiv, însã, din
449
 Fig. 21.3. Rezistenţa
adiţionalã tip R V 2
(dimensiuni de gabarit):
1, 2, 3, 4 şi 5 -borne.

punct de vedere al
locului de montare
şi a funcţiei ce o
îndeplinesc, existã
unele deosebiri:
Tahogenerator
ul primar este
montat pe axul
principal al
turbotrans-misiei
hidraulice, în partea
primarã, iar
tahogeneratorul
secundar este mon-
tat în partea
secundarã antrenat
de roţile dinţate C
şi L.
Modul de
amplasare a
celor douã
tahogeneratoare
este arãtat în
fig. 9.2.
Un
tahogenerator se
compune dintr-un
rotor format din
magnet permanent
cu şase poli şi un
stator format dintr-
un pachet cu tole
având înfãşurare
monofazicã.
Carcasa este
turnatã din silumin,
este prevãzutã, pe
partea antrenãrii, cu
o flanşã de
prindere 1, iar pe
partea opusã cu un
capac de lagãr
închis 3.
 Cutia de borne
5 este acoperitã cu
un capac pe care
este un racord de
in-trare a
conductorilor.
Înfãşurarea
statorului este
înglobatã complet
într-o rãşinã
turnatã, pen-tru a fi
înlãturatã
posibilitatea
pãtrunderii
umezelii sau a
uleiului.
Tahogenerator
ul prezentat în fig.
21.4 este de tip
SEP, construcţie
"ELIN". El
genereazã curent
alternativ.
450
 I /^

3 2 1
Fig. 21.4. Tahogenerator tip SEP
Fig. 21.5. Supapã
("ELIN") pentru impulsuri electrice:
electropneu-maticã cu flanşã
1 - flanşã; 2 - corp; 3 - capac; 4 - racord pen-
tru conductorii electrici; 5 - cutia cu borne; 6 - pentru 110 V c.c. tip CTA 5 DF
ghearã de cuplare cu axul principal al TH2. ("HERION").

Dacã în exploatare apar unele puneri la masã a unuia din cele

douã tahogeneratoare, transformatorul de separare 4, din fig. 21.1,
înlãturã acest inconvenient.

21.2.3. SUPAPELE ELECTROPNEUMATICE

În comanda automatã a turbotransmisiei hidraulice, supapele

electro-pneumatice permit trecerea aerului comprimat de comandã
la partea pneumaticã a comenzii principale, care în continuare
acţioneazã asupra distribui-torului de ulei. Ele sunt montate pe partea
pneumaticã a comenzii principale fig. 9.5, într-o parte şi alta.
În schema electricã de principiu din fig. 18.1 sunt notate cu S 9,
respec-tivS10, col. 106.
Supapa electropneumaticã din fig. 21.5 este de tipul CTA 5 DF
("HERION") cu comandã directã. Se deschide sub acţiunea
curentului electric trimis de blocul tranzistorizat.
În interiorul bobinei este un piston plonjor, care se ridicã când
bobina este sub tensiune. Este menţinut pe scaun de acţiunea unui
resort.
Dacã prin bobinã nu mai circulã curent electric, plonjorul nu
mai este atras, iar resortul îl apasã pe scaunul sãu şi nu mai permite
trecerea aerului comprimat la partea pneumaticã a comenzii
principale.
451
 21.3. REGLAREA BLOCULUI DE COMANDÅ
TRANZISTORIZAT PE LOCOMOTIVÅ
Aparatul va fi astfel montat pe locomotiva meat sã fie ferit de trepidaţii
şi radiaţii solare, deoarece poate da erori asupra valorilor.
Temperaturile limitã la care poate lucra aparatul sunt între -30 şi +80°
C. Se regleazã pe bancul de probã şi pe locomotivã, cu ocazia probelor de
parcurs, în ambele regimuri de funcţionare ale reductorului-inversor.
Valorile la care se regleazã blocul tranzistorizat sunt:
1. Înclinarea dreptei de comutare (unghiul a) 59°8´; 2. Raportul de men-
ţinere Hv cca 10%; 3. Timpul de blocare T cca 5 sec; 4. Protecţia împotriva
supraturaţiei prin releul 2 (fig. 21.1) care declanşeazã la turaţia de 4.160
rot/min a tahogeneratorului secundar, corespunzãtoare pentru 69 km/orã în
regim greu şi pentru 115 km/orã în regim uşor; anclanşeazã, la turaţia de
3.600 rot/min a tahogeneratorului secundar, corespunzãtoare pentru 60
km/orã, în regim greu şi pentru 100 km/orã în regim uşor.
La punerea în funcţiune a locomotivei, cu ocazia probelor de parcurs, se
va verifica dacã comutarea convertizoarelor la diferite sarcini parţiale (de la
CP la CM) se efectueazã conform tabelului 21.1, în special la plinã sarcinã.
În caz cã viteza de comutare corespunzãtoare regimului respectiv este
mai mare sau mai micã faţã de valorile din tabel, se acţioneazã potenţio-
metrul 6 (fig. 21.1) rotindu-l în sensul acelor de ceasornic pentru valori mici
ale unghiului şi în sensul inversor acelor de ceasornic pentru valori mari.
Se va verifica dacã recomutarea de pe CMpe CP se efectueazã la viteze
cu 10% mai mici. În caz cã recomutarea nu se realizeazã la aceste valori, se
acţioneazã asupra potenţiometrului 7 (fig. 21.1) influenţând astfel raportul
de menţinere Hv.
Tabelul21.1
Reglarea şi adaptarea turbotransmisiei hidraulice tip TH2 pe locomotiva
LDH 1250 CP
Parametrii de reglare
Reglare pentru motorul diesel 6 Reglare pentru turbotransmisia hidraulicã
LDA 28 B TH2
Treptele Turaţia Puterea de Turaţia taho- În punctul M de comutare
controle- motorului tracţiune CP generator Turaţia
diesel primar Viteza de
rului taho-
rot/min rot/min comutare
generator
secundar regim regim
rot/min greu uşor
km/orã km/orã
Mers în gol 1.160 2.670 1.595 26,4 44
Mers în plinã 350
sarcinã
750
452
Dupã reglarea blocului tranzistorizat pe locomotivã, acesta este sigilat.
Reglarea blocului se face numai în uzinele constructoare şi reparatoare de
locomotive.

21.4. FUNCŢIONAREA TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE '

TIP TH 2 ÎN REGIM DE AVARIE

În cazul defecţiunilor ivite în circuitul electric, sau când lipseşte aerul

comprimat de comandã se poate trece la funcţionarea turbotransmisiei hi-
draulice în regim de AVARIE, adicã la funcţionarea numai pe convertizorul
CP, astfel:
1. Dacã defecţiunea existã numai în circuitul electric, se acţioneazã
comutatorul turbotransmisiei hidraulice de pe dulapul de automatizare (b11
fig. 18.1) în poziţiaA (avarie). În acest caz, supapa electropneumaticã a con-
vertizorului CP nu va mai primi tensiune electricã prin blocul tranzistorizat
U6, ci direct de la bateria de acumulatoare, respectiv dynastarter.
Supapa electropneumaticã fiind pusã sub tensiune, va permite trecerea
aerului comprimat la partea pneumaticã a comenzii principale, funcţionând
astfel numai convertizorul CP.
2. Dacã defecţiunea este în circuitul pneumatic al aerului de comandã,
se acţioneazã asupra tijei filetate 8 (fig. 9.5), înşurubând-o complet. În acest
caz, distribuitorul de ulei coboarã în poziţia mijlocie, permiţând umplerea
convertizorului CP cu ulei.
Pentru golirea convertizorului CP de ulei, motorul diesel este pus la tu-
raţia de mers în gol. Aceasta este valabil numai în cazul 1, când defecţiunea
este la circuitul electric.
În cazul funcţionãrii turbotransmisiei în regim de avarie, umplerea con-
vertizorului CM nu este posibilã.
Dacã deranjamentele în circuitul electric sau pneumatic sunt înlãturate,
situaţia revine la normal prin manipularea comutatorului b 1 1în poziţia M
(mers) şi deşurubarea tijei filetate (şurubul de avarie).
În ambele cazuri ale funcţionãrii turbotransmisiei în regim de avarie,
viteza locomotivei va fi redusã la jumãtate din viteza de funcţionare a regi-
mului respectiv.

21.5. CONTROLUL FUNCŢIONÅRII NORMALE A

TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE

Controlul funcţionãrii normale a turbotransmisiei hidraulice se reali-

zeazã prin limitatorul de supraturaţie din blocul tranzistorizat şi releul de
temperaturã montat în circuitul de ulei TH, astfel:

453
 1. Dacã viteza maximã a locomotivei a fost depãşitã, releul de supra
vitezã Npoziţia 2, fig. 21.1, realizeazã urmãtoarele:
- întrerupe alimentarea cu energie electricã a supapei electropneuma-
tice care se aflã în acţiune, golind astfel convertizorul de ulei;
- pune sub tensiune supapa electropneumaticã S 11 (fig. 18.1) şi frâ-
neazã trenul;
- pune sub tensiune releul de avarie d 4 (fig. 18.1), aducând motorul
diesel la turaţia de mers în gol.
2. Dacã s-a produs un deranjament în circuitul de rãcire a uleiului THiar
temperatura a depãşit limitele de 115° C, releul de temperaturã (fig. 19.9, c)
îşi închide contactul sãuf8 (ND), (fig. 18.1), punând astfel sub tensiune
lãmpile de semnalizare h 2/1,2 care se aprind.
Situaţia revine la normal când supraviteza locomotivei sau supratempe-
ratura uleiului TH sunt sub limitele admise.

454
 CAPITOLUL 22

ECHIPAMENTUL PNEUMATIC DE PE
LDH 1250 CP

22.1. GENERALITÅŢI

Instalaţia pneumaticã care echipeazã locomotivele diesel hidraulice de

1250 CP este folositã pentru frânarea trenurilor, inclusiv a locomotivei şi
pentru comanda serviciilor auxiliare. Aceasta cuprinde: echipamentele, con-
ductele, rezervoarele pentru înmagazinarea şi utilizarea aerului comprimat.
Aerul folosit în instalaţia pneumaticã trebuie sã îndeplineascã urmã-
toarele condiţii:
- sã fie bine purificat de praf şi de pulberi fine;
- sã aibã umiditatea relativã cât mai micã, pentru a nu provoca deranja-
mente în funcţionarea aparatelor (îngheţarea pe timpul iernii, sau corozi-
unea acestora).
Uscarea şi purificarea aerului pe LDH se poate face prin aplicarea ur-
mãtoarelor mãsuri:
- se trece aerul comprimat prin conducte lungi şi rãcitoare speciale,
pânã când temperatura sa este adusã aproape de temperatura mediului am-
biant;
- separarea mecanicã a apei şi a impuritãţilor, precum şi a eliminãrii
acestora în atmosferã;
- crearea unei diferenţe de presiune între rezervorul principal de în-
magazinare şi conductele de utilizare.
Din experienţa rezultatã la toate cãile ferate, s-a conchis cã, aplicând
aceste mãsuri, în diverse condiţii climatice, umiditatea relativã nu depãşeşte
limitele admise.

455
 22.2. PRODUCEREA AERULUI COMPRIMAT

La locomotivele diesel hidraulice, compresorul este organul care asi-

gurã producerea aerului comprimat pentru instalaţia de frânã şi a serviciilor
auxiliare (reper 1, fig. 22.1).
Principiul de funcţionare a compresorului cu piston este relativ simplu:
când pistonul coboarã în cilindru se creeazã o depresiune, care produce des-
chiderea supapei de aspiraţie iar aerul din atmosferã pãtrunde în interiorul
cilindrului; când urcã în cilindru, supapa de aspiraţie se închide, aerul se
comprimã pânã la atingerea unei presiuni determinate când supapa de refu-
lare se deschide şi aerul este evacuat spre rezervorul principal.
În funcţie de modul de comprimare a aerului, compresoarele sunt cu
una sau cu douã trepte de compresiune.
Pe locomotivele diesel hidraulice se utilizeazã în exclusivitate compre-
soare cu douã trepte de compresiune, deoarece sunt mai economice şi per-
mit rãcirea parţialã între cele douã trepte de comprimare. În prima treaptã,
aerul este comprimat la o presiune de 2-3 kgf/cm2, temperatura lui atingând
150...200° C, dupã care aerul este rãcit şi comprimat iarãşi pânã la presiune
finalã de 8-10 kgf/cm2.

Fig. 22.1. Schema de

montaj pe locomotivã a
compresorului 2 A 320:
1 - compresor; 2 - filtru de
aer; 3 - separator de apã de
înaltã presiune; 4 - supapã
de siguranţã; 5 - releu de
presiune; 6, 12, 14-robineţi
de izolare; 7 - supapã de
reţinere; 8, 9, 10 - robineţi
de evacuare; 11 - supapã de
siguranţã; 13 - rezervor
principal de aer.

22.2.1. EFICACITATEA COMPRIMÅRII AERULUI ÎN

DOUÅ TREPTE

Comprimarea aerului într-o singurã treaptã este limitatã, de fapt, la cca

6-8 kgf/cm2. La presiuni mai mari, aerul se supraîncãlzeşte, având drept ur-
mare consecinţe defavorabile asupra ungerii cilindrului şi pistonului, deoa-
rece uleiul se poate arde.
456
 Pentru a se evita aceste neajunsuri, comprimarea aerului la compre-
soarele de pe LDH se face în douã trepte şi cu rãcire intermediarã.
Avantajul comprimãrii aerului în douã trepte este arãtat în diagrama din
fig. 22.2 a compresorului cu douã trepte, astfel:
1-2....................comprimarea adiabaticã pentru treapta I;
2-3.....................rãcirea intermediarã;
3-5....................comprimarea adiabaticã pentru treapta II, care se
apropie de ciclul teoretic al compresorului monoetajat, cu comprimarea
izotermã 1—3—5½, fiind mai economic (fig. 22.2, a).
Suprafaţa haşuratã a diagramei din fig. 22.2, b reprezintã economia de
lucru mecanic obţinut la comprimarea adiabaticã în douã trepte, în com-
paraţie cu comprimarea adiabaticã într-o singurã treaptã.
Lucrul mecanic, teoretic | Lt | consumat pentru comprimarea politropicã
în douã trepte este dat de relaţia:

n-\

n-\

unde:
pi este presiunea intermediarã între trepte, având valoarea optimã
datã de relaţia:

unde:
pa este presiunea de aspiraţie, în N/m2; pr - presiunea de
refulare, în N/m 2 ; n - exponent politropic, dat de relaţia:

n=
c-cv
unde:
cp, cv sunt cãldurile specifice ale aerului la presiune, respectiv volum
constant, în J/kg·K;
c este cãldura specificã a aerului în procesul politropic, în J/kg·K;
V1 — volumul ocupat de aer în cilindru, când pistonul se aflã în
punctul mort inferior.
Pentru cazul comprimãrii în k trepte, raportul optim de comprimare %
este dat de relaţia:

457
 e 5" 5 5'

f f
Pi tr fP ta\^ 4,2
A \\
reapt 1
^X
1

P a
a 7
0
1 V
a.
Fig. 22.2. Diagrama ciclurilor compresorului cu douã trepte de comprimare a aerului:
a - ciclul teoretic; b— ciclul real.

În fig. 22.2 sunt arãtate diagramele ciclurilor teoretice şi reale ale celor
douã trepte de comprimare ale compresorului. (Valabile şi pentru
compresorul 2 A 320.)

22.3. COMPRESORUL 2 A 320

Compresorul 2 A 320 produce aerul comprimat pentru instalaţia de aer

comprimat de pe locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP.
În exploatare, compresorul are un regim de funcţionare intermitent, în
cicluri de 10 minute, din care funcţionare 2,5 minute; repaus 7,5 minute.
În cazuri accidentale, poate funcţiona fãrã întrerupere timp de 8 ore.
Pe locomotivele diesel hidraulice, compresorul 2 A 320 se monteazã
conform schemei din fig. 22.1, avându-se în vedere urmãtoarele:
- spaţiul pentru montare respectiv demontare sã fie uşor accesibil pen
tru buşonul de umplere cu ulei, vizorul de ulei, filtrele de aer şi pentru înlo-
cuirea supapelor;
- în apropierea locului de montare sã nu fie aparate şi piese care cedeazã
cãldurã, ca rezistenţe şi bobine de şoc electric;
- secţiunile de trecere a conductelor de aer vor fi executate conform
prescripţiunilor;
- aparatele pneumatice trebuie sã aibã aceeaşi secţiune cu cea a con
ductelor la locul de montare;
458
 Fig. 22.3. Electrocompresorul 2 A 320+55 a.
U\
 Tabelul22.1
Caracteristicile tehnice şi funcţionale ale compresorului 2A 320
Caracteristicile tehnice şi funcţionale

Numãrul treptelor de comprimare.......................................................... 2

Numãrul cilindrilor............................................................................... 3
Diametrul cilindrilor dejoasã presiune (doi cilindrii), treaptaI, mm.......... 125
Diametrul cilindrului de înaltã presiune (un cilindru), treapta II, mm......... 100
Cursa pistonului (aceeaşi cursã pentru pistoanele de la treapta I
şi II), mm............................................................................................. 130
Cilindreele treptelor dm3:
—........................................................................................................prima treaptã
.........................................................................................................3,300
—........................................................................................................a doua treaptã
.........................................................................................................1,06
Debitul de aer refulat la presiunea de 10 kgf/cm2 şi turaţia nominalã
redus la condiţiile de aspiraţie, l/min........................................................ 2.500
Presiunea de refulare, kgf/cm2 ................................................................ 10
Temperatura de refulare la presiunea de 10 kgf/cm 2 şi temperatura
mediului maxim 35° C,°C..................................................................... 200
Presiunea uleiului în circuitul de ungere, kgf/cm2............................................................... 0,9—3,5
Consumul specific de ulei, g/h............................................................... 60
Capacitatea bãii de ulei, l...................................................................... 7,5
Puterea necesarã pentru antrenarea compresorului, CP............................ 26,5
Turaţia nominalã a compresorului, rot/min.............................................. 1.060—1.180
Dimensiuni de gabarit, mm:
-lungime............................................................................................. 1.570
–lãţime................................................................................................ 680
-înãlţime.............................................................................................. 880
Greutatea, kg:
—........................................................................................................cupompãhidrostaticã
deantrenare......................................................................................... 393 ± 3%
—........................................................................................................cu motor electric de
antrenare.............................................................................................. 780
Regimul de funcţionare......................................................................... intermitent

- separatoarele de apã vor fi montate înainte de intrare în cilindrul de

înaltã presiune şi dupã compresor în conducta de presiune;
- supapele de siguranţã se monteazã în amonte şi în aval la cilindrul de
înaltã presiune, înaintea supapei de reţinere;
- în cazul când locomotiva lucreazã în locuri cu praf excesiv (fabrici de
ciment), vor fi luate mãsuri suplimentare de protecţie împotriva pãtrunderii
prafului în compresor, folosindu-se filtre mai eficiente;
- conductele vor fi amplasate cu o pantã de cel puţin 2% în direcţia cu-
rentului.
Îndoirea conductelor în formã de coturi va fi evitatã, pentru a evita for-
marea pungilor de apã.
Compresorul 2 A 320 poate funcţiona corespunzãtor în urmãtoarele
condiţii: temperatura mediului ambiant, în funcţionare - între minus 25° C şi
plus 45° C; umiditatea relativã a aerului maximum 25% ± 3% la 20° C ± 3%;
altitudinea maximã 1.200 m.
Caracteristicile compresorului 2 A 320 sunt arãtate în tabelul 22.1.
460
 22.3.1. ANTRENAREA COMPRESORULUI 2 A 320
Din punct de vedere al antrenãrii compresorului 2 A 320 pe locomo-
tivele diesel hidraulice de 1250 CP existã douã cazuri:
1. Antrenare de la motorul hidrostatic (PH 25), în cazul compresorului
2 A 320 m, care se face printr-un cuplaj elastic (fig. 22.4). Ansamblul format
din compresor, cuplaj elastic şi motorul hidrostatic se fixeazã pe o ramã con-
fecţionatã din oţel cu profil U prin sudurã. Acţionarea hidrostaticã a com
presorului este arãtatã în schema instalaţiei hidrostatice a LDH 1250 CP
(fig. 5.6) iar motorul hidrostatic (pompa hidrostaticã) în fig. 5.13. Caracte-
risticile motorului hidrostatic sunt arãtate la capitolul 5.
2. Antrenare de la motorul electric de curent continuu, în cazul com
presorului 2 A 320 + 55 a, care se face printr-un reductor cu douã roţi din-

În fig. 22.3 este arãtat electrocompresorul 2 A 320 + 55 a, montat pe

LDH 1250 CP de construcţie mai recentã. Acţionarea electricã a electro-
compresorului este arãtatã în schema electricã de principiu din fig. 18.1.
Caracteristicile motorului electric de antrenare sunt arãtate în tabelul 19.1.

Fig. 22.4. Cuplajul compresorului

2 A 320 m:
1 - flanşa motorului hidrostatic; 2 -şurub special M16; 3 - şurubM12×55; 4 - şaibã de fixare; 5 - flanşã
compresor; 6 - manşon de cauciuc; 7 - piuliţã BM 16; 8 - şaibã; 9 - şurub M12×55; 10 - şaibã de
siguranţã; 11 - ştift B II 04x2; 12 - şplint 03,5x32.

461
 22.3.2. REGLAREA DEBITULUI COMPRESOARELOR

Pe LDH 1250 CP sunt montate compresoare 2 A 320 acţionate prin

douã sisteme: hidrostatic (2 A 320 m) sau electric (2 A 320 + 55 a). Pentru o
siguranţã deplinã a funcţionãrii, reglarea compresorului se face prin:
- sistemul de reglaj cu acţionare hidrostaticã, care se foloseşte la com-
presoarele 2 A 320 m. Reglajul debitului prin acest sistem foloseşte ca ele-
mente de reglaj un ventil de comandã şi un regulator hidrostatic "Behr"
(RC 25);
- sistemele de reglaj cu acţionare electricã, care se foloseşte la compre-
soarele 2 A 320 + 55 a. Prin acest sistem, reglajul debitului se face cu un re-
leu de presiune (presostat), tip WD, fig. 19.9, a. Acest releu poate fi reglat, la
corpul sãu cu contacte, astfel meat sã anclanşeze la 8,5 kgf/cm2 şi sã declan-
şeze la 10 kgf/cm2 presiune a aerului comprimat din rezervorul principal.
22.3.3. EXPLOATAREA ŞI ÎNTREŢINEREA COMPRESORULUI
2 A 320
Funcţionarea îndelungatã şi în bune condiţii a compresoarelor depinde
de întreţinerea lor şi exploatare (care constã în ungerea şi calitatea lubrifi-
anţilor folosiţi). Este, de asemenea, importantã calitatea reviziilor.
a. Ungerea compresoarelor. Uleiurile folosite pentru ungerea compre-
soarelor trebuie sã fie rezistente la îmbãtrânire, sã nu depunã nãmol, dupã
scurt timp de utilizare, sã nu îmbâcseascã supapele şi segmenţii.
Se recomandã uleiurile minerale bazic-naftenice. Cele bazic-parafinice
nu vor fi folosite, sunt contraindicate. Pentru alegerea uleiurilor se vor avea
în vedere urmãtoarele criterii:
- sã nu oxideze pãrţile metalice (în climat tropical unde este umiditate
mare, uleiurile trebuie sã aibã adaosuri împotriva ruginii);
- sã pãstreze calitãţile de ungere în condiţii de temperaturã obişnuite;
- sã nu aibã efecte biologice asupra corpului omenesc;
- punctul de inflamabilitate sã fie ridicat.
Caracteristicile uleiurilor care îndeplinesc aceste calitãţi sunt indicate
în tabelul 22.2. Pentru ungerea compresoarelor se folosesc uleiurile K 65
STAS 1195-70, EM 175 (fabricaţie ENERGOL), V 75 TGL 9822 (fabri-
caţie germanã), T GOST 1519-42(fabricaţie rusã).
Ungerea compresoarelor se face dupã o schemã de ungere, care trebuie
sã fie cunoscutã de cãtre personalul de întreţinere şi exploatare, în care scop
sunt obligatorii: umezirea filtrului de aer cu ulei; alimentarea cu ulei pânã la
nivelul superior al indicatorului; ungerea lagãrelor cu rulmenţi cu unsoare
consistentã, folosind pompa manualã.
Dupã efectuarea acestor operaţii se verificã sensul de rotaţie a compre-
sorului, care trebuie sã corespundã sensului indicat de sãgeatã.
462
 Tabelul22.2
Caracteristicile uleiurilor folosite pentru ungerea compresoarelor
conform STAS 1195-70
Caracteristici Condiţii de admisibilitate
Densitate relativã la 15° C, maximum 0,915
Vâscozitate cinematicã:
- la 50° C, în c·St 61...68
- la 100° C, în c·St 9...11
Punct de congelare, °C, maximum -25
Punct de inflamabilitate M, °C, minimum 220
Apã (metoda distilãrii) lipsã
Cenuşã, în %, minimum 0,008
Indice de vâscozitate, minimum 60
Indice de neutralizare, mg KOH/g, maximum 0,08
Cifra de cocs, Conradson, % maximum 0,4
Aciditatea mineralã şi alcalinitatea lipsã
Culoare ASTM, maximum 5'/2
Impuritãţi mecanice lipsã

Tabelul22.3
Caracteristicile unsorilor consistente pe bazã de sãpunuri de calciu şi de sodiu
pentru rulmenţi, conform STAS 1608/72
_, ... Condiţii de admisibilitate
Caracteristici
Rul
pastã omogenã, întinsã pe o placã de sticlã de
Aspect..................................................... 1...2 mm grosime, nu trebuie sã prezinte aglo-
merãri de sãpun nedispersat
_, galbenã pânã la brun roşcat
Culoare...................................................
Apã (metoda distilãrii) % maximum.......... 2 0,10 0,10
Indice de neutralizare, mg KOH/g............ lipsã
Cenuşã, %, maximum 2,5 4,0 4,5
Coroziune pe placa de oţel:
-la60°C................................................ rezistã
—...........................................................la 100° C —
rezistã rezistã
Stabilitate termicã:
- rezistã timp de 72 ore la temperatura
de,°C...................................................... 60 100 100
Punct de picurare, °C minimum................ 100 145 165
Alcalii libere (NAOH), % maximum......... 0,2

La compresoarele cu ungere sub presiune, debitarea pompei de ulei se

poate controla urmãrind indicaţiile manometrului de ulei în timpul funcţio-
nãrii.
b. Întreţinerea compresorului. La toate lucrãrile ce se fac la compre-
sor se va pune un accent deosebit pe curãţenie, utilizându-se numai pânzã
care nu lasã scame. Dupã circa 500 ore de funcţionare, se schimbã uleiul din

463
baie, care va fi spãlatã bine cu petrol, clãtitã cu uleiul indicat şi umplutã
pânã la nivelul superior.
c. Întreţinerea zilnicã. Pentru întreţinerea zilnicã a compresorului, se
fac urmãtoarele lucrãri:
- se controleazã şi se completeazã nivelul uleiului numai când compre-
sorul este oprit;
- se verificã debitul compresorului, care trebuie sã corespundã tipului
indicat în instrucţiunile de serviciu (8 minute la DHC);
- apa acumulatã în rezervorul principal şi separator se evacueazã; iar
robineţii deschişi se strãpung cu sârmã;
- neregulile constatate sunt comunicate la atelierul depoului.
d. Întreţinerea la fiecare 2—4 sãptãmâni. Este curãţat elementul fil-
trant, suflat cu jet de aer, uns cu ulei şi montat la locul sãu.
- La filtrele cu baie de ulei se verificã uleiul iar dacã este murdar, se
schimbã;
- Aripioarele de la chiulasã şi cilindru; dupã demontarea capotajului
sunt curãţate;
- Lagãrele cu rulmenţi de la ventilatorul compresorului sunt spãlate,
este verificatã starea rulmenţilor, care apoi sunt unşi cu unsoare consistentã,
RUL 145 Na 3, ale cãrei caracteristici sunt arãtate în tabelul 22.3;
- Compresoarele care sunt echipate cu pompe de ulei, se curãţã folosind
petrol, dupã demontarea capacelor laterale. Cu aceastã ocazie este verificatã
starea pompei de ungere.
e. Reviziile dupã fiecare 6-12 luni. Sunt demontate supapele şi sunt în-
locuite cu altele noi, sau reparate. Garniturile de la chiulasã sunt schimbate
cu altele noi, de aceeaşi grosime.
Este controlatã starea oglinzii cilindrilor.
Supapa de siguranţã dintre trepte este verificatã la presiunea de 3,3
kgf/cm2, când trebuie sã intre în acţiune.
Pompele de ulei sunt demontate şi verificate (la compresoare care folo-
sesc ungerea sub presiune), verificându-se debitul la stand.
Este verificatã starea lagãrelor, precum şi strângerea piuliţelor de la ca-
petele de bielã şi capacele laterale. Dupã aceste operaţii, compresorul este
montat verificându-se etanşeitatea de ulei, aer şi debitul.
f. Revizia generalã dupã fiecare un an şi jumãtate - doi ani de func-
ţionare. Compresorul este demontat, curãţat şi verificat atent starea de uzu-
rã a pieselor, depistate fisurile. Sunt controlate în special, uzura cilindrilor şi
starea de ovalitate; jocurile dintre bielã şi mecanism; jocurile segmenţilor,
al rulmenţilor şi al cuplajelor.

464
22.4. INSTALAŢIA DE AER COMPRIMAT DE PE LDH 1250 CP
Instalaţia de aer comprimat, care echipeazã locomotivele diesel hidra-
ulice de 1250 CP, prezentatã în schema din fig. 22.5, se compune din trei
pãrţi distincte:
1. Instalaţia pentru producerea şi înmagazinarea aerului comprimat.
2. Instalaţia de aer pentru frânã.
3. Instalaţia de aer pentru serviciile auxiliare.
Aceasta este formatã din: circuitul de aer pentru comanda motorului
diesel 6 LDA 28 B; circuitul de aer pentru comanda turbotransmisiei hidra-
ulice tip TH 2; circuitul de aer pentru comanda reductorului inversor (NG
1200/2); circuitul de aer pentru acţionarea ştergãtoarelor de geam; circuitul
de aer pentru pulverizarea combustibilului în agregatul de încãlzire OK 4616;
circuitul de aer pentru acţionarea trompetelor acustice; circuitul de aer pen-
tru acţionarea nisiparelor.
Primele cinci circuite funcţioneazã cu aer de comandã de 6 kgf/cm2 iar
ultimele douã cu aer comprimat din conducta de 10 kgf/cm2.

22.4.1. INSTALAŢIA PENTRU PRODUCEREA ŞI

ÎNMAGAZINAREA AERULUI COMPRIMAT '
Aerul produs de compresorul 1 (fig. 22.5) este refulat în rezervorul de
600 l, dupã ce a fost curãţat în separatoarele de ulei 3.
De la rezervorul de 600 l, aerul comprimat este dirijat la rezervorul de
200 l, cu o presiune de 10 kgf/cm2.
Dupã ce trece prin pulverizatorul de alcool 18, aerul comprimat se ra-
mificã în douã direcţii:
- la rezervorul de 100 l, poz. 13, pentru serviciile auxiliare, dupã ce a
fost redus la presiunea de 6 kgf/cm2 de cãtre supapa de reducţie 63, prezen
tatã la fig. 22.18.
- la robineţii mecanicului, pentru frâna directã 33, tip FD 1 şi frâna au
tomatã indirectã 21 tip KD 2. Aceşti robineţi de manevrã sunt amplasaţi la
ambele posturi de conducere.

22.4.2. INSTALAŢIA DE AER PENTRU FRÂNÅ

Locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP este prevãzutã cu frânã auto-

matã indirectã şi directã.
Instalaţia frânei primeşte aerul comprimat de la rezervorul de 200l şi 10
kgf/cm2, poziţia 12 (fig. 22.5), pentru cei doi robineţi ai mecanicului, FD 1 şi
KD 2, pentru circuitele respective dupã cum urmeazã:

465
 A. Circuitul frânei indirecte
De la rezervorul de 200 l, poziţia 12, aerul comprimat, de 10 kgf/cm2,
trece prin filtrul de aer G 1½, poziţia 20 (arãtat şi în fig. 22.14), iar dupã ce
este curãţat de eventuale impuritãţi intrã în robineţii mecanicului, KD 2.
Dupã ce aerul comprimat este reglat în robinetului mecanicului KD 2, la
presiunea de 5 kgf/cm2 este trimis, prin conducte în patru direcţii:
- la rezervorul de egalizare de 5 l, poz. 23;
- la rezervorul de temporizare de 25 l, poz. 22;
- legãturã cu atmosfera (când se realizeazã frânarea);
- legãturã cu conducta generalã de 5 kgf/cm 2, prin colectorul de apã
G 1 , poz. 28, prevãzut cu robinetul de go lire, poz. 28, a.
½

Modul de acţionare a robinetului mecanicului KD 2 asupra conductei

generale este arãtat în figurile 22.7 şi 22.8. Pentru legãtura cu convoiul de
vagoane, locomotiva este prevãzutã cu tuburi flexibile 31.
B. Circuitul frânei directe
Aerul comprimat de 10 kgf/cm2, de la conducta de alimentare, trece la
cei doi robineţi ai mecanicului pentru frâna directã tip FD 1, amplasaţi la
ambele posturi, poz. 33, fig. 22.5.
De la acest robinet (FD 1) se ramificã douã conducte:
- o conductã care face legãturã cu atmosfera;
- cealaltã conductã leagã robineţii direct cu supapa dublã de reţinere
(poziţia 34, fig. 22.5, arãtatã şi în fig. 22.11).
Supapa dublã de reţinere izoleazã robinetul mecanicului, robinet cu
care nu se lucreazã. De la aceastã supapã (G 3/4½) pleacã conducta de aer, la
alte douã supape duble de reţinere de la care, prin robineţii de închidere
(poziţia 47) şi tuburile flexibile de legãturã (poz. 48) aerul intrã în cilindrii
de frânã.
Presiunea de aer din cilindrii de frânã este indicatã de manometrele de
aer (poz. 26). Ele sunt legate de conductele care duc la cilindrii de frânã,
care sunt câte doi la fiecare boghiu (poz. 49, fig. 22.5).

22.5. INSTALAŢIA DE AER PENTRU SERVICIILE AUXILIARE

Este formatã din 7 circuite de aer. Cinci din ele folosesc aerul de coman-
dã, de 6 kgf/cm2, iar celelalte douã circuite aerul comprimat de 10 kgf/cm2.
Aerul de comandã de 6 kgf/cm2 este reglat de cãtre supapa de reducţie
R 38 G (poziţia 63 fig. 22.5, arãtatã şi în fig. 22.18) şi trimis în rezervorul de
100 l (poz. 13).

466
 22.5.1. CIRCUITUL DE AER PENTRU COMANDA
MOTORULUI DIESEL (6 LDA 28 B)

Se compune din:
- supapã pentru reglarea presiunii aerului de comandã motor (poz. E
459), montatã în controlerul de comandã. Aceastã supapã este arãtatã în fig.
6.7, precum şi la poz. 4 din fig. 6.1 (este de tip FD 1 d);
- supapã electropneumaticã pentru mers în gol (poz. E 69) notatã cu S 2
(fig. 18.1, col. 23, este arãtatã şi în fig. 6.1, la poz. 44).
- rezervorul auxiliar pentru comanda pneumaticã a motorului (poz. E
462; vezi şi poz. 23, fig. 6.1).

22.5.2. CIRCUITUL DE AER PENTRU COMANDA

TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE TIP TH 2

Comanda turbotransmisiei hidraulice se realizeazã cu ajutorul a douã

supape electropneumatice (poziţiile E 315 şi E 316, fig. 22.5), care acţio-
neazã automat umplerea celor douã convertizoare de cuplu (CP şi CM), în
funcţie de turaţia motorului diesel şi de viteza locomotivei. În fig. 18.1, cele
douã supape electropneumatice sunt notate cu S 9 şi S 10, col. 106. Amãnun-
te privind comanda turbotransmisiei hidraulice sunt arãtate la capitolul 18.

22.5.3. CIRCUITUL DE AER PENTRU COMANDA REDUCTORULUI

INVERSOR TIP NG 1200/2

Schimbarea sensului de mers se face prin cele douã supape electropneu-

matice (poziţiile E 183 şi E 184), iar schimbarea regimului de funcţionare,
prin cele douã supape electropneumatice (poziţiile E 190 şi E 191).
Pentru a nu permite schimbarea sensului de mers şi a regimului de
funcţionare în timpul mersului locomotivei, este folositã supapa electropne-
umaticã generalã de aer (poziţia E 182) care este în legãturã cu ventilul de
palpare (poz.E 331) şi releul de presiune E174 (notat def15 în fig. 18.1).
Pentru realizarea schimbãrii sensului de mers şi a regimului de funcţio-
nare sunt folosiţi doi cilindri de comandã (poziţiile E 333 şi E 340). Amã-
nunte în legãturã cu comanda pneumaticã a reductorului inversor sunt arã-
tate la capitolul 10; schema comenzii este arãtatã în fig. 10.25.

22.5.4. CIRCUITUL DE AER PENTRU ACŢIONAREA

ŞTERGÅTORULUI DE GEAM '

ªtergãtoarele de geam (poziţia 54) sunt de tipul W10-2 a; ele sunt mon-
tate la geamurile frontale ale cabinei locomotivei. Sunt acţionate cu aerul
comprimat de 6 kgf/cm2 de la rezervorul de 100l (poz. 13, fig. 22.5). Acţio-
467
narea ştergãtoarelor se face prin supapele de serviciu (poz. 53) montate câte
una la fiecare ştergãtor. Aceste supape scot şi pun în funcţiune ştergãtoarele
şi regleazã viteza de rotire a braţelor.

22.5.5. CIRCUITUL DE AER PENTRU PULVERIZAREA

COMBUSTIBILULUI ÎN AGREGATUL DE ÎNCÅLZIRE OK 4616

Pentru pulverizarea motorinei, la agregatul de încãlzire OK 4616 este

folosit aerul comprimat cu o presiune de 6 kgf/cm 2, este dirijat din rezer-
vorul de 100 l (poz. 13) printr-un regulatorD 100 la pulverizatorul de mo-
torinã (poz. D 104, fig. 22.5). Amãnunte privind acest circuit sunt arãtate la
capitolul 13.
22.5.6. CIRCUITUL DE AER PENTRU ACŢIONAREA
TROMPETELOR ACUSTICE '

Semnalizarea acusticã în timpul circulaţiei locomotivei este realizatã de

cãtre douã trompete (poz. 57, fig. 22.5), acţionate cu aer comprimat de 10
kgf/cm2, prin ventilul fluierului (poziţia 56).

22.5.7. CIRCUITUL DE AER PENTRU ACŢIONAREA NISIPARELOR

Pentru mãrirea efectului de frânare şi a aderenţei în cazul demarãrii lo-

comotivei, este necesarã nisiparea porţiunii de linie în faţa roţilor, în sensul
de mers al locomotivei.
Prin acţionarea ventilelor de comandã a nisiparelor (poz. R 43 V), aerul
comprimat din conducta de mare presiune (10 kgf/cm2) trece la suflãtoarele
de nisip 51, iar nisipul este rãspândit pe coroana şinei, în faţa roţilor boghiu-
rilor, în sensul de mers.

22.6. APARATE ŞI DISPOZITIVE MONTATE ÎN INSTALAŢIA '

DE AER COMPRIMAT

22.6.1. ROBINETUL MECANICULUI TIP KD2

Pentru acţionarea frânelor automate la trenuri, pe locomotivele diesel

hidraulice este montat la fiecare pupitru de comandã câte un robinet al me-
canicului, tip KD 2. Robinetul are urmãtoarele particularitãţi:
- la fiecare treaptã de frânare, respectiv slãbire, are o anumitã poziţie a
mânerului;
- se pot produce şocuri de alimentare la presiune înaltã, pentru slãbirea
completã a ultimelor frâne la trenuri mai lungi;

468
 - asigurã libertatea de acţiune a mecanicului, neapãrat necesarã la reali-
zarea proceselor de frânare şi defrânare;
- menţine o etanşeitate corespunzãtoare în exploatare prin înlãturarea
completã a garniturilor metalice şi înlocuirea acestora cu piese de cauciuc.
a. Pãrţile componente ale robinetului
Robinetul mecanicului KD 2 se compune din urmãtoarele pãrţi princi-
pale:
- partea de comandã, alcãtuitã din mânerul robinetului, montat între
manşonul de distribuţie cu came şi dispozitivul de înzãvorâre cu cheie;
- ventilul releu, care transmite variaţiile de presiune ale regulatorului de
presiune la conducta generalã;
- regulatorul de presiune care regleazã presiunea la conducta generalã
la 5 kgf/cm2, când mânerul robinetului se aflã în poziţia de mers, fig. 22.7;
- ventilul de înaltã presiune, care permite trecerea unei cantitãţi de aer
din rezervorul principal, în conducta generalã;
- egalizatorul care produce descãrcarea aerului de la pistonul ventilului
de înaltã presiune.
b. Modul de funcţionare a robinetului mecanicului KD 2
Manevrarea robinetului mecanicului (fig. 22.6) poate ocupa cinci pozi-
ţii principale:
- poziţia I de alimentare cu şoc de umplere, în care rãmâne atâta timp

Fig. 22.6. Poziţiile robine-

tului mecanicului tip KD2.

469
cât se ţine mâna pe mâner, iar revenirea în poziţia de mers este realizatã
automat de cãtre un resort, atunci când mânerul este eliberat;
- poziţia a II-a de mers, în care se realizeazã o presiune de 5 kgf/cm2 în
conducta generalã;
- poziţia a III-a, neutrã, în care toate orificiile sunt închise;
- poziţia a IV-a, de frânare ordinarã, care cuprinde nouã trepte de frâ-
nare;
- poziţia a V-a, de frânare rapidã.
În poziţia I de alimentare, mânerul robinetului (fig. 22.7 orientativ) rã-
mâne atâta timp cât se ţine mâna pe el, comprimându-se resortul de la venti-
lul de alimentare cu şoc. Aerul din conducta de alimentare gãsind deschis
ventilul V1, ţinut în aceastã poziţie de resortul 1, şi discul cu membranã K 1,
trece în camera K d şi ajunge în partea dreaptã a pistoanelor K 2 şi K 3, le
apasã spre stânga, permiţând aerului sã treacã în conducta generalã şi în
rezervorul de timp. Acest proces se realizeazã pe douã cãi: prin deschiderea
ventilelor V 2 şi V 3 şi a ventilelor de izolare şi de şoc, ţinute în poziţia des-
chis de mânerul robinetului. Ventilul V1 rãmâne deschis pânã ce forţa crea-
tã de presiunea aerului se echilibreazã cu tensiunea resortului 1, dupã care
se aşazã pe scaunul sãu.
Orice scãdere a cantitãţii de aer din camera de comandã K d are drept ur-
mare deplasareaînjos adisculuicumembranã K1, deschiderea ventilului,
V1 şi, deci, completarea cu aer. Ventilul de alimentare cu şoc fiind deschis
de mânerul robinetului, aerul comprimat poate trece şi în partea dreaptã a
pistonului K 3, iar prin duza 3 în rezervorul de timp. Presiunea în acest re-
zervor depinde de timpul cât mânerul robinetului este menţinut în poziţia I,
astfel, cã într-un interval de timp de 8 pânã la 60 secunde se creeazã o
presiune cuprinsã între 0,2 pânã la 1,6 kgf/cm2.
Dispozitivul
etdjat
Regulatorul de
5
Mineni de Iq
robinetul mecancului
Ventil de alimen-
presiune tare prin soc
Ventilul de. Duza 2 Duza 1
stnngere Ventilul de frinore
prealabila
K1 VI
Rezervo
i
principal
de aer/

K3 Conducta
principala
de aer ■Ventilul
de presiune Inalta

Fig. 22.7. Schema robinetului meca-nicului KD2 în poziţia de mers:

K1 - disc cu membranã; K2, K3 -
pis-toane; V1, V2, V3-ventile;Kd-
camerã de comandã.

470
 i. Evacuare \ MtnerU robinetului
Dispozitiv eta jot mecanicului Ventil
Regulator de de olimentor
presiune pnn soc
Duza i
Duza 1
Ventil de frinare

Fig. 22.8. Schema robinetului meca-

nicului KD2 în poziţia de frânare
ordinarã (Reperele sunt la fig. 22.7).

Poziţia a II-a de mers (fig.

22.7). Dupã terminarea
alimentãrii, mânerul
Rezervo
onducta principals
robinetului revine automat în
prhcipal-
d e aer de aer
3 -Ventil de poziţia de mers, prin
■Ventil-releu presiune inalta
destinderea arcului de
readucere. Aerul comprimat
înmagazinat în rezervorul de
timp participã la stabilizarea
presiunii în conducta generalã,
împreunã cu aerul comprimat
ce acţioneazã pe partea
dreaptã a pistonului K 2,
deoarece continuã sã acţio-
neze asupra pistonului K 3. La
rândul sãu, rezervorul de timp
contribuie la micşorarea
treptatã a supraîncãrcãrii
conductei generale, pe mãsurã
ce aerul din acesta iese în
atmosferã prin duza 4,
dimensionatã în acest scop.
Dupã golirea rezervorului
de timp şi a spaţiului din
partea dreaptã a pistonului K
3, presiunea în conducta
generalã este menţinutã la
presiunea de 5 kgf/cm2 de
cãtre regulatorul de presiune.
În poziţia a II-a a mânerului,
se pot ivi douã situaţii:
- compensarea
pierderilor de aer din
conducta generalã care se
face
permanent, deoarece o
scãdere a presiunii în partea
stângã a pistonului K 2
va determina deplasarea în
aceastã direcţie ridicând
ventilul V2 şi permi-
ţând intrarea aerului pe lângã
tija gãuritã a pistonului K 2;
— la supraîncãrcarea
conductei generale, presiuni
mai mari vor acţiona
asupra pistonului K 2,
deplasându-l spre dreapta iar
prin tija gãuritã aerul va
ieşi în atmosferã, pânã când
presiunile se vor echilibra.
În poziţia a III-a (neutrã)
toate ventilele sunt închise,
robinetul fiind izolat.
Poziţia a IV-a, de frânare
ordinarã (fig. 22.8), este
determinatã prin închiderea
celor douã ventile de şoc şi
de frânare rapidã.
În aceastã poziţie, arcul
regulatorului de presiune se
destinde mai mult sau mai
puţin, în funcţie de poziţia
mânerului robinetului
mecanicului, care poate ocupa
oricare din cele nouã trepte.
Între prima şi ultima treaptã
se

471
creeazã, presiuni cuprinse între 4,6 şi 3,4 kgf/cm2, de unde rezultã cã, la
prima treaptã, se creeazã o depresiune de 0,3 pânã la 0,4 kgf/cm 2, iar restul
treptelor de 0,15 kgf/cm2.
Presiunea corespunzãtoare diferitelor poziţii ale mânerului robinetului
se transmite conductei generale prin ventilul releu.
În poziţia a V-a (orientativ, fig. 22.8), ventilul de frânare rapidã este
deschis de o camã a manşonului, care determinã descãrcarea rapidã a con-
ductei generale, punând în acţiune frânele trenului. Pe corpul robinetului
este un egalizator, care poate fi acţionat manual, prin apãsarea pe o pârghie,
în care caz rezervorul de timp se umple cu aer la o presiune proporţionalã cu
timpul de apãsare. Aerul comprimat va ajunge pe partea dreaptã a pistonului
K 3, determinând supraalimentarea conductei generale. Se realizeazã o ac-
celerare a slãbirii frânelor în poziţia a II-a de mers.

22.6.2 TRIPLA VALVÅ ORDINARÅ V5

În circuitul instalaţiei de frânã a LDH 1250 CP, tripla valvã ordinarã

realizeazã urmãtoarele:
- în poziţia de mers, face legãtura între conducta generalã şi rezervorul
auxiliar 39 (fig. 22.5), punând în acelaşi timp cilindrii de frânã în legãturã cu
atmosfera, prin intermediul releului de presiune KR 1 (poz. 46);
- în poziţia de frânare, întrerupe legãtura dintre conducta generalã şi
rezervorul auxiliar, punând în acelaşi timp în legãturã cilindrii de frânã cu
rezervorul auxiliar, prin intermediul releului de presiune KR 1;
- în poziţia neutrã întrerupe toate legãturile menţionate.
Tripla valvã ordinarã funcţioneazã în felul urmãtor:
1. Poziţia de alimentare şi defrânare. În poziţia de alimentare şi slãbi-
rea frânei automate, aerul din conducta generalã ajunge sub pistonul 4 al
triplei valve (fig. 22.9), care este ridicat în partea superioarã, descoperind
astfel orificiul de alimentare a din bucşa 2, canalul b, camera sertarului şi
orificiul c, în rezervorul auxiliar 39. În acest caz, ventilul de gradaţie 8 este
închis iar canalele d,fşih din bucşa 3, precum şi canalul e sunt acoperite.
Conducta care face legãtura dintre tripla valvã şi robinetul de comutare
GPS poziţia 40 (fig. 22.5) este în legãturã cu atmosfera prin canalulf,
tãietura g din sertar, canalul h din bucşa 3 şi orificiul de evacuare 0. În a-
ceastã poziţie a sertarului se comandã golirea cilindrilor de frânã prin re-
leele de presiune KR 1.
Deoarece pistonul 4 se aflã la partea superioarã a cursei, conducta de
comandã este goalã, frâna este slãbitã, defrânarea în trepte nu se poate face.
2. Poziţia de frânare. Prin manipularea robinetului mecanicului în po
ziţia de frânare ordinarã, presiunea în conducta generalã scade; în acelaşi
timp va scãdea şi presiunea aerului din partea inferioarã a pistonului 4,

472
Fig. 22.9. Tripla valvã ordinarã
V5:
1 - corp; 2 - bucşa camerei; 3 -
bucşa sertarului; 4 - piston; 5 -
ştift de conducere; 6 - segment;
7 - sertar; 8 - ventil de gradaţie;
9 - arcul sertarului; 10 - ştift
cilindric 3×18; 11 - dop filetat;
12 - şurub hexagonal M12×60;
13 - partea inferioarã a corpului;
14 - bucşã de ghidare; 15 - garni-
turã de piele; 16 - dop de scurgere
G ½½; 17 - şurub hexagonal
M12×80; 18-piuliţãM12; 19-
inel de siguranţã; 20 - suport; 21 —
garniturã de cauciuc; A - alimen-
tare şi slãbire; B - frânare; C—
terminarea frânãrii.

deoarece sunt în
comunicaţie prin bucşa de
ghidare 14 (fig. 22.9). În
timp ce presiunea din
conducta generalã scade,
presiunea de aer din
rezervorul au-xiliar 39
rãmâne la valoarea iniţialã
(5 kgf/cm2), astfel cã
împinge pistonul 4 în
poziţia inferioarã. Ventilul
de gradaţie 8 urmeazã
mişcarea pistonului 4,
deoarece este legat de
aceasta prin ştiftul 5. La
deplasarea în partea infe-
rioarã a pistonului 4,
sertarul 7 rãmâne, la
început, în repaos faţã de
bucşa 3 din cauza frecãrii,
apoi el este antrenat de
cãtre piston. Prin
întârzierea miş-cãrii
sertarului 7, se deschide
ventilul de gradaţie 8,
care permite trecerea
aerului comprimat de la
rezervorul auxiliar prin
orificiile: c, i, e şi d spre
conducta care duce la
robinetul de comutare
GPS.
Când presiunea
aerului din rezervorul
auxiliar scade la aceeaşi
valoare cu cea a presiunii
din conducta generalã,
pistonul 4 este din nou în
echilibru.
Dacã frânarea este
accentuatã prin scãderea
în continuare a presiunii
în conducta generalã,
atunci, prin coborârea
pistonului 4, ventilul de
gradaţie 8 este deschis,
pânã când presiunea din
rezervorul auxiliar de aer
scade cores-punzãtor.
Prin aceasta, presiunea
conductei de comandã
creşte de fiecare datã,
fãcându-se posibilã
frânarea în trepte (este
moderabilã la frânare).
În partea inferioarã a
fig. 22.9 sunt arãtate
poziţiile sertarului 7 faţã
de oglinda sertarului din
bucşa 3, la alimentare şi
slãbire (A), frânare (B) şi
defrânare (C).

473
 10

-15
1
Fig. 22.10. Releu de presiune KR-1:
1 -dop filetatM24×1,5; 2- corpul releului; 3 -ghidajul ventilului; 4-resort de presiune; 5 — ca-
pac de protecţie; 6 - bucşã filetatã; 7 - plãcuţã indicatoare; 8 - inel de siguranţãR 12; 9 - şurub
hexagonal M1 2×115; 10-placãde sprijin; 11 - ventil de evacuare; 12-pistonul ventilului; 13 —
bucşã ventil; 14 - suportul ventilului; 15 - garniturã.

22.6.3. RELEUL DE PRESIUNE KR-1

Este montat în instalaţia de frânã a LDH 1250 CP şi permite trecerea

aerului comprimat din rezervorul de 40 l (poz. 45) în cilindrul de frânã 49,
prin supapele de reţinere 34 (vezi schema din fig. 22.5).
Releul de presiune (fig. 22.10) stabileşte, pentru fiecare boghiu, presiu-
nea în cilindrii de frânã. Se compune din urmãtoarele pãrţi principale:
- corpul releului 2, în interiorul cãruia sunt dispuse spaţiile camerelor
pentru cilindrul de frânã, rezervorul de 40 l, aerului de comandã Cv şi legã-
tura cu atmosfera;
- pistonul ventilului 12, asupra cãruia acţioneazã presiunea aerului de
comandã din camera Cv şi a resortului de presiune 4;

474
 - supapa ventilului 11, care stabileşte legãtura cilindrului de frânã cu
atmosfera;
- ghidajul ventilului 3 şi bucşa ventilului 13, prin care se face legãtura
dintre rezervorul de 40 l şi cilindrii de frânã;
- suportul ventilului 14, în care sunt dispuse toate racordurile şi ţevile
de legãturã.
Creşterea presiunii în conducta de comandã şi camera Cv determinã
deplasarea pistonului 12, care la început închide ventilul de evacuare 11,
întrerupând legãtura dintre cilindrul de frânã cu atmosfera. În deplasarea
spre stânga a pistonului 12 este antrenat şi ghidajul ventilului 3, care se ri-
dicã de pe scaunul bucşei-ventil 13, punând în legãturã rezervorul de 40l cu
cilindrul de frânã.
Presiunea crescândã a aerului comprimat din cilindrii de frânã şi din
camera C se transmite prin orificii mici, din peretele corpului, care acţio-
neazã asupra celeilalte suprafeţe a pistonului 12, deplasându-l spre dreapta
şi întrerupând trecerea aerului comprimat spre cilindrii de frânã. Deplasarea
pistonului 12 spre dreapta se datoreazã tocmai faptului cã presiunea din ci-
lindrul de frânã este mai mare decât cea din camera Cv.
Defrânarea se produce în momentul când în conducta de comandã şi
camera Cv presiunea scade pânã la 0 kgf/cm2. În aceastã situaţie, resortul 4
şi presiunea, care existã în cilindrul de frânã, împing pistonul 12 spre dreap-

Fig. 22.11. Supapã dublã de reţinere:

1 8 7

1 - carcasã; 2 - bucşa pistonului; 3 - bucşa scaunului ventilului; 4 -capac; 5 - şaibã etanşare; 6 - şu-rub
ciocan M12×50; 7 - piston; 8 -inel de etanşare; 9 - segment de piston; 10 - corpul supapei; 11 -şaibã de
etanşare; 12 - piuliţã he-xagonalã; 13, 14-piuliţehexa-

475
ta, stabilindu-se legãtura între cilindrul de frânã şi atmosfera, iar aerul com-
primat este evacuat.

22.6.4. SUPAPA DUBLÅ DE REŢINERE

Permite acţionarea independentã a frânei automate sau a frânei directe,

acţionare ce se poate face prin robineţii mecanicului (KD 2 sau FD 1). În
schema instalaţiei de aer (fig. 22.5) este la poziţia 34.
Supapa dublã de reţinere (fig. 22.11) se compune din corpul supapei 10,
unde sunt canalele de trecere şi carcasa 1, unde se aflã pistonul cu dublu
scaun. Orizontal sunt dispuse cele douã intrãri, care corespund cu pãrţile din
stânga şi dreapta a pistonului 7. Presiunea mai mare a aerului acţioneazã
pistonul care, prin deplasare, închide cealaltã intrare. Totodatã, prin orifi-
ciile din bucşa 2, se deschide ieşirea aerului, vertical, în jos.
Cu ocazia reviziilor când se demonteazã supapa dublã de reţinere se va
observa dacã pistonul 7 se deplaseazã uşor în bucşa 3, iar inelul de
etanşare 8 şi segmentul 9 sunt în bunã stare.

22.6.5. ROBINETUL FRÂNEI DIRECTE TIP FD 1

Robinetul mecanicului, Oerlikon FD 1, este un aparat pneumatic care,

prin manevrare, poate acţiona direct asupra cilindrului de frânã al locomo-
tivei. Existã douã variante ale robinetului tip FD 1: cu manetã de acţionare
şi cu rulment pentru acţionare cu camã.
În fig. 22.12 sunt arãtate, schematic, pãrţile componente ale robinetului
FD 1. Acesta este de fapt, un regulator de presiune cu ajutorul cãruia poate
fi reglatã, dupã dorinţã, presiunea în cilindrii de frânã ai locomotivei în
funcţie de poziţia mânerului. Pierderile de aer se compenseazã automat.
Robinetul tip FD 1 pentru frânã directã are rolul ca, în poziţia de mers,
sã întrerupã comunicaţia dintre rezervorul principal şi cilindrii de frânã pe
care-i pune în legãturã cu atmosfera, iar în poziţia de frânare sã permitã
trecerea aerului de la rezervorul principal direct în cilindrii de frânã (a cãror
comunicaţie cu atmosfera este întreruptã).
Separarea funcţionalã dintre robinetul KD 2 şi FD 1 (frâna indirectã şi
directã) este realizatã de supapa dublã de reţinere.
Modul de funcţionare a robinetului tip FD 1
Frânarea. Se roteşte mânerul 23, iar bucşa filetatã 21 este împinsã în
jos comprimând resortul 14. Sub acţiunea tensiunii create, bucşa de ghidare
11 şi tija gãuritã 10 deschid supapa 4 de pe scaunul ventilului 5. Aerul com-
primat trece astfel din rezervorul principal în cilindrii de frânã ai locomo-
tivei prin filtrul 24 şi camerele de aer.
Întreruperea frânãrii se realizeazã în momentul când, pe membrana 7,

476
presiunea aerului este egalã cu tensiunea resortului 14, presiune care deter-
minã ridicarea bucşei de ghidare 11a tijei gãurite 10 şi a supapei 4.
Operaţia de frânare se poate repeta pânã se realizeazã presiunea ma-
ximã în cilindrii de frânã.

Fig. 22.12. Robinetul mecanicului pentru frâna directã tip FD1:

1 - corp; 2 - garniturã; 3 - resort; 4 - supapã; 5 - scaunul ventilului; 6 - camerã membranã; 7 -
membranã; 8 - inel de presare; 9 - inel de sprijin; 10 - tija ventilului; 11 - bucã de ghidare; 12 -
şurubM6×16; 13 -taler inferior al resortului; 14-resort; 15 - şaibãde ghidaj; 16-taler superior
al resortului; 17 - resort; 18 - capac; 19 - piesa de sprijin a bilei; 20 - bilã; 21 - bucşã filetatã;
23 - mâner; 24 - filtru; 25 - garnitura034*26x 1; 26 - suport ventil; K1,K2- camere de aer.

477
 22.6.6. FILTRUL DE PRAF

Filtrul de praf (fig. 22.13) este amplasat în schema instalaţiei de aer din
fig. 22.15, la poziţia 36.
La scurgerea prin interiorul corpului, din cauza vitezei micşorate de
scurgere, apa se separã de aer. Ea se adunã în spaţiul de colectare din partea
inferioarã iar aerul trece la partea superioarã 4 printr-o deschidere aflatã în
mijlocul pãrţii inferioare.
În elementul filtrant, 11, aerul este curãţat de impuritãţi solide, apoi pã-
rãseşte corpul, prin racordul, spre tripla valvã 38.

22.6.7. FILTRUL DE AER G1

Acest filtru opreşte eventualele impuritãţi antrenate de aerul comprimat
(nisip, ţunder etc.). În acest scop, garnitura 4 trebuie sã asigure etanşarea în-
tre carcasa 1 şi cartuşul filtrant 3. Aerul intrã în sensul sãgeţii, strãbate
cartuşul filtrant de la exterior spre interior, astfel cã impuritãţile rãmân la
exterior. În exploatare, cu ocazia reviziilor, se face curãţarea filtrului, de-
montându-se cartuşul filtrant 3. El se gãseşte, montat pe conducta de intrare
în robinetul mecanicului, KD 2, poziţia 20 (fig. 22.5).

22.6.8. SUPAPA DE SIGURANŢÅ AKL

Are rolul sã protejeze cilindrii de frânã la suprapresiuni, în care scop are

un debit de evacuare de 980 l/min la presiunea de 3,6 kgf/cm2 (poziţia 35,
fig. 22.5).
Spqfiu necesar ptr
Fig. 22.13. Filtrul de praf:

1 - corpul filtrului; 2, 3,
5,8- garnituri; 4 - capa-cul filtrului; 6 - şurub M10×35; 7 - inel de
siguranţã; 9 - bucşã de legãturã; 10-piuliţã
olandezã; 11 - filtru de aer LDE.

478
 Spre robinetd .

11

mecanicului KD2
Fi Fig.
g. 22.15.
22 Supapa
.1 de
4. siguran
Fil ţ
tru 1-
de carcasa
ae inferioa
r rã; 2 -
G carcasa
1½ superio
: arã; 3 -
1 - carcasã; 2 - conul
garnitur ventilul
ã; 3 - ui, 4 -
cartuş şurub
filtrant;
4- de
garnitur închide
ã. re; 5 -
piuliţã
joasã; 6
- şurub
de
reglaj; 7
- piuliţã
hexagon
alã
G1/8½;
8
-
ureche;
9 - arc
de
tracţiun
e; 10 -
şurub
de
închide
re; 11 -
piuliţã;
12 -
piesã
 de ver-
închide tizoare;
re; 13- 15 -
şplint; garnitu
14- rã; 16 -
marcãa sârmã.

Aerul
comprimat intrã
prin racordul
filetat al piesei de
racordare 12,
trece în camera
arcului 9 prin
orificiile din
partea de jos a
carcasei inferioare
1, şi ridicã conul
ventilului 3, dacã
tensiunea arcului,
care este reglatã la
3,6 kgf/cm2, este
depãşitã.
Dupã
ridicare, aerul se
scurge în
atmosferã prin
orificiile laterale
din partea
superioarã a
carcasei 2 şi pe
lângã partea
ghidatã a mantalei
cilindrice a
ventilului 3,
printr-un orificiu
practicat în ea.
Reglajul
supapei se
face cu
ajutorul
şurubului de
reglaj 6.
În exploatare
se urmãreşte ca
arcul 9 sã nu aibã
deformaţii
permanente, în
care caz se
înlocuieşte. Dacã
la revizii, conul
ventilului 3 se
şlefuieşte, se

479
urmãreşte menţinerea jocului de 0,1 mm, altminteri nu se poate conta pe
funcţionarea sa corectã.
Tabelul22.4
Debitul supapei AKL în funcţie de presiunea de reglaj
Presiunea de reglare kgf/cm2 1,5 2,5 3,5 3,6 4 5 peste 5 peste
Debitul l/min 570 860 940 980 1.160 3.000 3.000

Defecţiunile mai importante care pot apãrea în exploatare, la supapa de

siguranţã AKL sunt:
- pierderi de aer, înainte ca presiunea de reglaj sã fie atinsã. Aceste pier-
deri se datoreazã scaunului ventilului 3, care este necorespunzãtor, şi a slã-
birii, respectiv ruperii arcului 9.
- supapa nu închide la timp. Cauza poate fi înfundarea orificiului din
mantaua ventilului 3, precum şi a suprafeţei glisante a conului ventilului.
Debitul supapei în funcţie de presiunea de reglaj este arãtat în tabelul
22.4.
În fig. 22.15 sunt arãtate pãrţile componente ale supapei AKL.

22.6.9. ROBINETUL DE COMUTARE PENTRU MERS ÎN

REMORCARE

Robinetul de comutare (fig. 22.16) realizeazã alimentarea rezervoarelor

45 (fig. 22.5) dupã caz, fie din conducta de mare presiune (10 kgf/cm 2), fie
din conducta generalã (5 kgf/cm2) a frânei automate, poz. 73 din fig. 22.5.
Acţionarea robinetului se face în urmãtoarele cazuri:
- când locomotiva este în serviciu şi remorcheazã trenul, robinetul de
comutare se pune în poziţia I.
În aceastã situaţie (poziţia I, fig. 22.16), alimentarea rezervoarelor 45 se
face din conducta de mare presiune, adicã de la compresorul propriu.
- când locomotiva este remorcatã în corpul trenului, iar compresorul
propriu este scos din funcţie, robinetul de comutare se pune în poziţia II.
În aceastã situaţie (poziţia II), alimentarea rezervoarelor 45 cu aer ne-
cesar frânãrii locomotivei se face din conducta generalã (5 kgf/cm2).

22.6.10. SCHIMBÅTORUL DE REGIM MPR

Este folosit în instalaţia de frânã automatã, atunci când locomotiva

diesel hidraulicã este destinatã sã remorcheze trenuri având diferite viteze,
trebuind sã realizeze şi diferite regimuri de frânare.
Schimbãtorul de regim MPR, poziţia 40, fig. 22.5 arãtat şi în fig. 22.17,
modificã secţiunea de trecere a aerului comprimat cãtre releul de presiune,
480
 Fig. 22.16. Robinetde
comutare pentru mers în
remorcare:
I - poziţia mânerului când
locomotiva remorcheazã trenul; II
- poziţia mânerului când
locomotiva este remor- catã în
corpul trenului.

a.
Fig. 22.17. Schimbãtorul de
regim MPR:
1 - carcasã; 2 - bucşã; 3 - cep;
4 - mâner; 5 - ştift; 6 - arc;
7 - şurub; 8 - bucşã de racor-
dare; 9 - inel de etanşare; 10 -
piuliţã olandezã; 11 - şurub
opritor.

48
1
poz. 46, fig. 22.5, în funcţie de utilizarea locomotivei la trenurile de marfã,
de persoane sau la accelerate.
Tabelul22.5
Timpii de frânare şi slãbire în funcţie de poziţia mânerului schimbãtorului
de regim MPR
Diametrul orificiilor şi timpii de frânare - slãbire Poziţia mânerului 4 din
pentru diferite poziţii ale mânerului4 4 figura 22.17
M P R
Diametrul orificiilor, mm 7,8 50- 3 3-8 3 3-8
Timpii de frânare, s 55 50- 10 10
Timpii de slãbire, s 55

Mânerul 4 al schimbãtorului de regim poate ocupa poziţiile din figurã,

astfel:
- poziţia M, trenuri de marfã;
- poziţia P, trenuri de persoane;
- poziţia R, trenuri rapide.
La trenurile de mare vitezã, poziţia SS este blocatã pentru locomotivele
din parcul C.F.R. În toate poziţiile existã o legãturã permanentã (aşa dupã
cum este arãtat în partea dreaptã a figurii) între schimbãtorul de regim, tripla
valvã şi releul de presiuneKR 1. Tabelul 22.5 indicã diametrele orificiilor 1
şi 2, precum şi timpii de frânare, respectiv slãbire pentru diferite poziţii ale
mânerului.
Schimbãtorul de regim se compune dintr-o carcasã 1, în care a fost in-
trodusã, prin presare, bucşa 2. În bucşã intrã cepul 3, care are, în interior,
orificiile arãtate în figurã şi tabel. Schimbarea poziţiilor se face prin adu-
cerea mânerului 4 în dreptul literei marcate în relief pe carcasa 1.
De reţinut: mânerul robinetului se aduce totdeauna în poziţia cores-
punzãtoare trenului remorcat.

22.6.11. SUPAPA DE REDUCŢIE TIP R 38 G

În circuitul instalaţiei pneumatice, supapa de reducţie, poz. 63, fig. 22.5,

arãtatã şi în fig. 22.18, reduce presiunea de alimentare, variabilã între 8 şi 10
kgf/cm2 , pânã la presiunea de 6 kgf/cm2, necesarã aparatelor.
Membrana elasticã 4, împreunã cu arcul 3 constituie organul de reglare.
Presiunea aparatelor, multiplicatã cu suprafaţa membranei elastice 4 dã
forţa care echilibreazã presiunea arcului 3.
Atâta timp cât presiunea aparatelor rãmâne inferioarã faţã de valoarea
presiunii reglate, discul arcului 3 se aflã în poziţia din fig. 22.18 şi menţine
deschis discul supapei 5, de tija 6.

482
 Fig. 22.18. Supapa de
reducţie tip R 38 G:
1 - carcasã; 2 - discul supapei;
3-arc 025,2x05,2x5 1cu 7
spire; 4 - membranã elasticã; 5
- supapã; 6 - tija supapei; 7 -
şurub de reglare M36× 1,5; 8 —
capac M52× 1,5; 9 - corpul pis-
tonului; 10-capacul şurubului
de reglare M36× 1,6; 11 - orifi-
cii; 12 - carcasa arcului
M64×1,5.

Când presiunea din

circuitul de utilizare a
•11 aparatelor a atins
presiunea reglatã,
presiunea descendentã
învinge tensiunea
resortului 3 şi
deplaseazã în jos
membrana elasticã 4,
iar tija se deplaseazã în
aceeaşi direcţie.
Sub capacul 8,
presiunea creşte însã în
continuare în capacul
pistonului 9 şi permite
trecerea aerului de
mare presiune, printr-
un orificiu.
Când cele douã
presiuni de pe cele
douã feţe ale supapei 2
se echili-breazã,
aceasta se închide şi nu
mai permite trecerea
aerului. Orificiul din
capul pistonului 9 este
dimensionat astfel încât
cantitatea de aer ce trece
prin el este suficientã sã
compenseze pierderile
normale din circuitul
aparatelor, fãrã a
produce creşterea
presiunii. Reglarea
supapei de reducţie se
face în felul urmãtor: se
desface capacul 10, se
strânge sau se desface
piuliţa de reglare 7, care
tensioneazã mai mult
sau mai puţin resortul 3.
Pentru a se evita
modificarea tensiunii
resortului de reglare 3,
în carcasa 12 este
practicat un orificiu 11,
care pune în legãturã
spaţiul interior cu
atmosfera, astfel cã
aerul care ar provoca
aceastã modificare este
eliminat.
Cu ocazia
reviziilor, piesele
componente vor fi
curãţate bine, orificiul
din pistonul 9 va fi
desfundat, avându-se
grijã ca diametrul sã nu
fie modi-ficat, pentru a
se evita dereglarea
supapei.
483
 Tabelul22.6
Operaţii ce se executã cu ocazia reviziilor planificate la partea pneumaticã a
LDH 1250 CP
Revizia
Denumirea lucrãrii
2R2 R2 R1 RT
da da da da Scurgerea apei din rezervoarele de aer, separatorul de ap ã
da da da da Verificarea nivelului uleiului în carterul compresorului cu verificarea
strângerii piuliţelor în bielã.
da da da da Înlocuirea cartuşului filtrant din amortizorul de zgomot al compre-
sorului cu filtru curat
da da da da Verificarea debitului de aer al compresorului
da da da da Verificarea funcţionãrii normale a supapei de reţinere, a supapelor de
siguranţã şi starea sigiliilor
da da da da Curãţirea aripioarelor de rãcire la compresor
da da da da Verificarea funcţionãrii regulatorului de mers în gol şi a supapei de
mers în gol
da da da da Verificarea fixãrii fuliei pe arborele compresorului la locomotivele la
care antrenarea se face prin curele trapezoidale
da da da da Verificarea şi asigurarea etanşeitãţii aparatelor şi conductelor insta-
laţiei de aer
d da d
d da d
d da d
d da d
a
d da a_
a
d _ _
d — —
d
Înlocuirea uleiului la compresor Revizuirea supapelor
şi chiulaselor compresorului Curãţirea filtrului de aer
la robinetul KD2
Verificarea dispozitivului de limitare a forţei de tracţiune (starea
membranelor se verificã şi la RT) Revizuirea instalaţiei ştergãtorului
de geam Curãţirea manometrelor şi controlul lor la stand Revizia
tuturor aparatelor pneumatice
Revizia şi eventual înlocuirea segmenţilor la cilindrul de înaltã pre-
siune la compresor
da — — — Înlocuirea arcurilor şi discurilor la supapele de compresor indiferent
de stare
da — — — Revizuirea prin dezambalare a robinetului mecanic, a robinetului
frânei directe, triple valve şi supape cu dublu scaun

484
 CAPITOLUL 23

ÎNDATORIRILE PERSONALULUI DE
LOCOMOTIVÃ

23.1. REVIZIA LOCOMOTIVEI

Verificãrile amãnunţite la locomotivele diesel hidraulice se fac de cãtre

personalul de atelier în timpul reviziilor planificate pentru menţinerea unei
stãri tehnice corespunzãtoare, în intervalul dintre revizii, personalul de lo-
comotivã este însã obligat sã execute verificãri zilnice şi probe, eventualele
defecţiuni sã le remedieze, iar dacã acestea le depãşesc posibilitãţile, sã
semnaleze imediat atelierului depoului.
Personalul de locomotivã nu are voie sã iasã din depou cu piesele, apa-
ratele şi instalaţiile defecte arãtate în articolul 10 din Instrucţia personalului
de locomotivã şi automotor, ediţia 1975.
Locul pe locomotivã unde este fãcutã revizia, denumirea piesei ce este
revizuitã şi scopul care este urmãrit la revizia LDH 1250 CP sunt arãtate în
cele ce urmeazã:
a. La partea termicã
Verificarea nivelului de ulei la motorul diesel, la turbosuflantã, la insta-
laţia hidrostaticã şi completarea acestuia dacã este necesar.
Ungerea cremalierelor pompelor de injecţie şi a articulaţiilor care nu
sunt racordate la sistemul de ungere sub presiune.
Acţionarea manetei filtrului de ulei al motorului diesel şi a filtrului brut
de ulei al regulatorului mecanic.
Rotirea manetei filtrului brut de combustibil.
Verificarea rotirii libere a turbosuflantei.
Verificarea etanşeitãţii conductelor de ulei, de combustibil şi de apã şi
înlãturarea pierderilor, inclusiv la instalaţia hidrostaticã.
Strângerea piuliţelor, a buloanelor şi a siguranţelor slãbite şi înlocuirea
sau completarea celor uzate sau lipsã.
485
 Verificarea integritãţii sigiliilor dispozitivelor sigilate.
Citirea presiunilor de apã, de ulei, a aerului de supraalimentare, a aeru-
lui de reglaj, a temperaturilor de lucru şi verificarea dacã se încadreazã în
limitele admise.
Verificarea funcţionãrii motorului diesel şi al compresorului (zgomote
suspecte şi verificarea cuplajelor).
Verificarea deschiderii jaluzelelor de la radiatoare.
Verificarea cantitãţilor de combustibil şi de apã (inclusiv pentru agre-
gatul vapor).
Luarea probelor de ulei din baia motorului diesel pentru analizã la labo-
ratorul depoului (apã, combustibil, impuritãţi, vâscozitate, inflamabilitate).
Verificarea garniturii presetupei pompei apei de rãcire, cu motorul die-
sel în funcţiune.
b. La turbotransmisia hidraulicã
Rotirea manetei filtrului brut de ulei de pe turbotransmisia hidraulicã.
Verificarea nivelului de ulei şi compararea acestuia cu cel din ziua an-
terioarã. Dacã nivelul este scãzut sau ridicat va fi cãutatã cauza şi înlãturatã.
În caz cã nivelul este scãzut, va fi verificatã etanşeitatea conductelor, iar dacã
este ridicat, vor fi verificate rãcitorul THşi serpentina de încãlzire (rãcire).
Proba de ulei se ia din fundul bãii pentru depistarea apei şi se trimite la
laborator, informând atelierul asupra cazului pentru remediere.
Strângerea piuliţelor, a buloanelor şi siguranţelor slãbite şi înlocuirea
sau completarea celor uzate sau lipsã.
Verificarea etanşeitãţii conductelor de ulei, apã, aer şi înlãturarea pier-
derilor.
c. La reductorul inversor
Rotirea manetei filtrului de ulei.
Verificarea nivelului de ulei (procedându-se ca şi în cazul turbotrans-
misiei hidraulice).
Verificarea stãrii de încãlzire a rulmenţilor reductorului inversor la ca-
petele de secţie.
d. La atacurile de osie
Verificarea nivelului uleiului şi completarea acestuia în baia atacului de
osie. În caz de consum exagerat, se va cãuta cauza şi înlãtura.
Strângerea piuliţelor, a buloanelor şi a siguranţelor slãbite; înlocuirea
sau completarea celor uzate sau lipsã.
Verificarea la laborator a probelor de ulei dacã nu conţine şpan metalic.
e. La partea electricã
Verificarea şi curãţarea bateriilor de acumulatoare, a nişelor, a legãtu-
rilor electrice, fixarea cablurilor; notarea în caietul de baterii.
Controlul densitãţii, nivelului şi temperaturii electrolitului.
Verificarea funcţionãrii maşinilor electrice: dynastarterului, electromo-
torului pompei de ulei şi de combustibil, electromotoarelor pompelor de apã
pentru rãcire şi recirculaţie, dacã se aud zgomote suspecte.
486
 Curãţarea prafului, ştergerea dulapurilor şi a aparatelor electrice.
Verificarea aparatului de siguranţã, a mecanismului de antrenare şi a
sigiliilor.
Verificarea contactoarelor electrice, a stãrii contactelor şi a cablurilor;
curãţarea lor.
Verificarea etanşeitãţii şi funcţionãrii supapelor electropneumatice.
Verificarea motoconvertizorului de la agregatul de încãlzire; dacã nu
are zgomote suspecte.
Verificarea poziţiei electrozilor bujiei faţã de jetul de combustibil şi a
distanţei dintre electrozi; starea lor de curãţenie (cap. 13).
Verificarea contactelor releelor, a curãţeniei contactelor, a stãrii con-
ductorilor flexibili.
Verificarea conductorilor electrici de alimentare a electrozilor bujiei şi
a termostatelor; dacã nu sunt expuşi la încãlziri puternice sau dacã nu sunt în
contact direct cu pãrţile calde ale agregatului de încãlzire.
f. La serviciile auxiliare (OK 4616)
Purjarea regulatorului de presiune a aerului, reper 100, fig. 16.6 (la ca-
petele de secţie).
Purjarea separatorului de abur 221 (când purjarea nu se face automat).
Acţionarea manetei filtrului de combustibil 206 (la capetele de secţie).
Citirea indicaţiei manometrului pompei de apã, care trebuie sã indice o
presiune mai mare de 16 at. Acul manometrului nu trebuie sã prezinte osci-
laţii bruşte în timpul funcţionãrii pompei.
Citirea manometrului pompei de combustibil 208, care trebuie sã indice
o presiune de 10,5 at.
Citirea indicaţiei manometrului pentru presiunea de injecţie a combus-
tibilului 207.
Citirea indicaţiei manometrului conductei de abur a trenului şi menţi-
nerea în limitele admise de instrucţie.
Urmãrirea ciclurilor de funcţionare la vizorul apei de retur; încadrarea
în limitele prescrise.
Verificarea etanşeitãţii instalaţiilor de apã, de abur, de combustibil şi de
aer; remedierea neetanşeitãţii.
Citirea indicaţiei manometrului pentru presiunea aburului din serpen-
tinele cazanului. Încadrarea în limitele prescrise în momentele întreruperii
şi reluãrii focului.
Verificarea funcţionãrii pompei de apã, a pompei de combustibil şi a
suflantei; starea curelei trapezoidale de antrenare.
Citirea indicaţiei manometrului de pe regulatorul aerului de pulveri-
zare, care trebuie sã indice o presiune de 5 kgf/cm2.
Verificarea poziţiei contra îngheţului a robinetelor frontale, când nu
sunt legate la conducta de încãlzire a trenului.

487
 Verificarea culorii gazelor arse, depistarea unei eventuale arderi defec-
tuoase.
g. La partea mecanicã
Verificarea prin ciocãnire a osiilor montate (starea şi fixarea banda-
jelor, lipsa de crãpãturi), observarea eventualelor uzuri anormale.
Verificarea boghiurilor (starea suspensiei şi a bolţurilor, lipsa de crãpã-
turi, starea cutiilor de unsoare).
Verificarea şi, la nevoie, reglarea timoneriei frânei între reparaţiile de
atelier.
Verificarea aparatelor de tracţiune şi de ciocnire.
Verificarea semicuplãrilor flexibile pentru aer.
Verificarea stãrii de încãlzire a rulmenţilor cutiilor de unsoare în par-
curs.
Strângerea piuliţelor, a buloanelor şi a siguranţelor slãbite; înlocuirea
sau completarea celor uzate sau lipsã. Vor fi verificate, în special, şurubu-
rile de la axele cardanice.
Completarea rezervei de nisip; desfundarea ţevilor şi a orificiilor insta-
laţiei.
Golirea apei din instalaţia de aer, în cazul pericolului de îngheţ.
Curãţarea geamurilor şi a aripioarelor de la geamurile laterale.
Pe timp de iarnã, umplerea cu alcool a pulverizatorului de la instalaţia
de aer.
Întoarcerea arcului mecanismului de orologerie al vitezometrului.
Curãţarea curentã a locomotivei în interior şi la canal.
Strângerea piuliţelor, a buloanelor şi a siguranţelor slãbite; înlocuirea
sau completarea celor uzate sau lipsã.

23.2. OBLIGAŢIILE PERSONALULUI DE LOCOMOTIVÅ ÎN

VEDEREA INTRODUCERII LOCOMOTIVELOR ÎN REPARAŢIE
SAU REVIZIE

23.2.1. OBLIGAŢII GENERALE

Introducerea locomotivelor în reparaţie, obligaţiile personalului de lo-

comotivã, care participã la reparaţii, precum şi scoaterea locomotivei din
reparaţie sunt reglementate în "Instrucţia personalului de locomotivã şi au-
tomotor".
În cele ce urmeazã se dau unele indicaţii pentru desfãşurarea optimã a
lucrãrilor, ţinându-se seama de particularitãţile locomotivei diesel hidrau-
lice de 1250 CP, dupã cum urmeazã :
- ªeful de turã va aviza personalul de locomotivã asupra datei intro-
ducerii locomotivei în reparaţie, conform programului, în scopul întocmirii
comenzii de lucru unificate.
488
 - Personalul de locomotivã va depune comandã de lucru unificatã la
atelier cu 12 ore înainte de retragere, în scopul pregãtirii din timp a pieselor
de schimb necesare şi a organizãrii locului de lucru.
- Comanda de lucru unificatã se completeazã cu lucrãrile suplimentare,
în baza constatãrilor efectuate de personalul la drumul respectiv, la revizia
locomotivei, dupã intrarea în depou, precum şi pe baza notãrilor din jurnalul
de bord.
- Locomotiva va fi remizatã, în vederea reviziei, cu minimum douã ore
înainte de începerea lucrului, pentru rãcirea motorului pânã la 40 ÷ 50° C.
În perioada de îngheţ, locomotiva va fi remizatã în hala de reparaţii.
- Dacã rezervorul de combustibil este spart şi necesitã intervenţii, loco
motiva trebuie ridicatã pe vinciuri, rezervoarele de combustibil vor fi golite
înainte de remizare, la staţia de descãrcare.
- Dacã locomotiva este programatã pentru schimbarea uleiului la: mo-
torul diesel, turbotransmisia hidraulicã, reductor-inversor, atacurile de osie,
compresor şi la instalaţia hidrostaticã, nu se va mai face completarea nive-
lului de ulei, pentru economii.
În acelaşi mod se va proceda şi în cazul când laboratorul anunţã nece-
sitatea schimbãrii uleiului.
23.2.2. PREDAREA LOCOMOTIVEI LA ATELIER
Împreunã cu maistrul de schimb şi şefii de echipã, personalul de loco-
motivã va executa urmãtoarele probe şi verificãri:
- Comanda de inversare a sensului de mers şi de schimbare a regimului
de lucru.
- Comanda de cuplare şi de decuplare a turbotransmisiei hidraulice.
- Accelerarea motorului diesel atât cu turbotransmisia cuplatã, cât şi cu
turbotransmisia decuplatã, în vederea verificãrii turaţiei maxime a motoru
lui diesel (maximum un minut).
- Comanda de pornire, de funcţionare şi de oprire a compresorului şi
proba de debit a acestuia.
- Comanda de pornire şi de oprire a motorului diesel.
- Comanda funcţionãrii şi opririi agregatului vapor.
- Verificarea etanşeitãţii instalaţiei de combustibil, a instalaţiei de rã-
cire a motorului diesel, a instalaţiei hidrostatice, a instalaţiei de aer, a tuturor
instalaţiilor agregatului-vapor, a instalaţiei de nisip şi a instalaţiei de uns
buza bandajelor.
- Verificarea stãrii tuturor sigiliilor de pe locomotivã.
- Citirea presiunilor şi a temperaturilor înregistrate de aparatele de
mãsurã atât la turaţia de mers în gol, cât şi la turaţia maximã.
- Depistarea zgomotelor anormale produse de motorul diesel, de turbo
transmisia hidraulicã, de maşinile electrice, de turbosuflantã etc.
489
 - Verificarea scânteierii maşinilor electrice.
- Verificarea instalaţiei de frânã şi a uzurii saboţilor.
- Verificarea stãrii de curãţenie a locomotivei.
- Verificarea stãrii de încãrcare a bateriilor de acumulatoare.
- Verificarea stãrii agregatelor şi depistarea eventualelor lipsuri de apa-
rate şi piese.
- Verificarea nivelurilor de ulei, de apã şi de combustibil.
Toate defectele şi observaţiile, care se fac cu ocazia acestei verificãri,
vor fi trecute în comanda de lucru unificatã, dupã care aceasta se încheie cu
semnãtura maistrului şi a personalului de locomotivã.

23.2.3. RECEPŢIA LOCOMOTIVEI DUPÅ REPARAŢII

La terminarea reviziei, împreunã cu maistrul şi cu şefii de echipã, per-

sonalul de locomotivã va face o recepţie înainte de lansarea motorului die-
sel, una în timpul funcţionãrii acestuia şi una cu motorul diesel oprit, dupã
funcţionare.
a) Lucrãrile ce vor fi executate înainte de punerea în funcţiune a
motorului diesel
- Verificarea nivelului de ulei şi completarea acestuia la motorul diesel,
la turbotransmisia hidraulicã, la reductorul-inversor, la instalaţia hidro-
staticã, la turbosuflantã, la pompa de apã a agregatului vapor, la atacurile de
osie, la pivoţi etc. (conform planului de ungere).
- Verificarea nivelului apei la instalaţia de rãcire a motorului diesel şi a
combustibilului din rezervor, completându-se, dacã este cazul.
- Citirea temperaturii apei de rãcire a motorului diesel şi a uleiului.
Dacã temperatura acestora este sub 40° C, se face preîncãlzirea cu ajutorul
agregatelor de încãlzire.
- Verificarea aparatajului electric de pe locomotivã şi a maşinilor elec
trice (legãturi, fixare, montare).
- Verificarea agregatelor din capota A, montarea capacelor laterale de
la motorul diesel, poziţia robinetelor instalaţiilor de apã şi de combustibil,
fixarea diverselor agregate etc.
- Verificarea generatorului de abur (poziţia robinetelor instalaţiilor de
apã, de aer, de combustibil, fixarea agregatelor).
- Verificarea aparatelor de mãsurã şi control din capota A şi fixarea lor
în suporturi, pentru a nu se deteriora în momentul punerii în funcţiune a
motorului diesel.
- Punerea în funcţiune a motorului electric de antrenare a pompei de
preungere şi a pompei de transfer a combustibilului. Aerisirea instalaţiei de
combustibil şi citirea presiunii uleiului creatã de pompa de preungere.
- Se lasã în funcţiune pompa pentru ungere preliminarã timp de 10-15
minute (în funcţie de timpul cât a fost oprit motorul diesel).
490
 b) Lucrãri ce vor fi executate în timpul funcţionãrii motorului diesel
- Verificarea scânteierii maşinilor electrice.
- Citirea presiunilor de ulei la motorul diesel, turbotransmisia hidrau
licã şi la compresor.
- Depistarea neetanşeitãţilor la instalaţiile de rãcire, combustibil, hidro-
staticã, ungere, galeria de aspiraţie şi la eşapamente.
- Proba debitului de aer a compresorului.
- Executarea comenzilor de cuplare şi decuplare a turbotransmisiei hi-
draulice, de inversare a sensului de mers şi a regimului de funcţionare la re-
ductorul inversor, respectiv funcţionarea compresorului.
- Depistarea neetanşeitãţilor la instalaţia de ulei a turbotransmisiei hi-
draulice.
- Citirea valorii curentului de încãrcare a bateriilor; reglarea tensiunii
de încãrcare.
- Citirea indicaţiei voltmetrului din circuitul electric de punere la masã.
- Verificarea instalaţiei de nisip.
- Executarea probelor la instalaţia de aer, conform "Instrucţiei perso-
nalului de locomotivã şi automotor".
- Vor fi verificate şi probate dispozitivele de siguranţã "OM MORT",
prin punerea locomotivei în mişcare atât pentru sensul "înainte", cât şi pen-
tru sensul "înapoi".
- Turarea motorului diesel atât cu turbotransmisia hidraulicã cuplatã
cât şi decuplatã; verificarea presiunii aerului de reglaj.
- Executarea probelor de funcţionare a agregatului vapor.
- Verificarea iluminatului electric sub capote, în cabina de conducere şi
verificarea lãmpilor de semnalizare (faţã şi spate) şi a farurilor.
- Verificarea lãmpilor de semnalizare pe pupitrul de comandã.
c) Lucrãrile ce vor mai fi executate cu motorul diesel oprit
- Verificarea nivelului de ulei în baia motorului diesel, în baia turbo
transmisiei hidraulice, a reductorului inversor şi în rezervorul instalaţiei
hidrostatice.
- Remedierea pierderilor de ulei la atacurile de osie, la reductorul inver
sor, turbotransmisia hidraulicã etc.
- Remedierea tuturor defectelor constatate cu ocazia probelor.
- Verificarea stãrii sigiliilor.
Dupã remedierea defectelor, se va face o nouã probã de funcţionare, dar
numai pentru agregatele care au necesitat remedieri.

23.3. PREGÅTIREA LOCOMOTIVEI ÎNAINTE DE

IEŞIREA DIN DEPOU
Prima operaţie în pregãtirea locomotivei înainte de ieşirea din depou
este revizia locomotivei. În mod deosebit este verificatã instalaţia de frânã
(Instrucţia personalului de locomotivã):
491
 - golirea apei din instalaţia de frânã;
- ungerea compresorului;
- verificarea debitului compresorului 2 A 320 la turaţia de 350 rot/min
(Instrucţia personalului de locomotivã);
- verificarea etanşeitãţii instalaţiei de aer a locomotivei;
- verificarea frânelor automate şi de mânã;
- piesele timoneriei de frânã, care nu trebuie sã aibã lipsã rondele,
şplinturi, atârnãtoare de siguranţã; piesele sã fie la o distanţã de cel puţin 80
mm faţã de ciuperca şinei; toate articulaţiile sã fie unse;
- cursa cilindrului de frânã.
În cazul când în urma verificãrilor fãcute locomotiva corespunde pentru
efectuarea serviciului, se face alimentarea cu combustibil, lubrefianţi, apã
tratatã pentru motorul diesel şi pentru agregatul pentru încãlzit trenul şi cu
nisip, în caz cã e nevoie.
Se verificã starea de încãrcare a bateriei acumulatoare, conform capito-
lului 17.
Se verificã dacã funcţioneazã toate lãmpile de semnalizare de la pupi-
trul de comandã cu ajutorul butonului poz. 13 (fig. 23.1).
Se verificã toate comutatoarele dacã nu sunt blocate (operaţia se face cu
întrerupãtorul principal decuplat). La cuplarea acestui întrerupãtor (heblu),
se verificã dacã siguranţele automate nu decupleazã.
În cazul când siguranţele decupleazã, se verificã circuitele şi se înlãturã
cauza.
23.3.1. OPERAŢIILE PREGÅTITOARE ALE LOCOMOTIVEI
Se aduc toate comutatoarele şi manetele controlerelor în poziţiile cores-
punzãtoare şi anume :
- se cupleazã toate siguranţele ;
- ambele controlere b 9/1,2 (fig. 18.1) se aduc pe poziţia zero ;
- se acţioneazã comutatorul regimului de funcţionare, b 7 (I, II), de pe pu-
pitrul de comandã ales pe una din poziţiile regimului dorit (uşor sau greu).
Amãnunte la "schimbarea sensului de mers şi regimul de funcţionare".
Pornirea locomotivei. În vederea pornirii locomotivei se fac urmãtoa-rele
operaţii:
- se porneşte agregatul de încãlzire (preîncãlzire) a apei şi uleiului mo-
torului diesel, dacã temperatura apei este sub 40° C (pentru OK 4616 este
necesar aer comprimat);
- se cupleazã întrerupãtorul principal al bateriilor de cumulatoare (dacã
nu a fost cuplat anterior);
- se dezãvoreşte pupitrul de comandã ales şi se anclanşeazã comuta
torul curentului de comandã a 2/1,2;
- se lanseazã motorul diesel prin manipularea comutatorului b 2 în po
ziţia pornit (iniţial a fost pe mers);
492
 - se acţioneazã comutatorul b 11 (fig. 18.1) pe poziţia "Mers";
- se acţioneazã comutatorul b 24 al electrocompresorului în poziţia
"Automat", dupã care se aşteaptã atingerea presiunii de 10 kgf/cm 2în re-
zervorul principal şi de 5 kgf/cm2 în conducta generalã;
- se slãbeşte frâna de mânã;
- se aduce mânerul robinetului mecanicului, KD 2, în poziţia II (de mers);
- se pune în funcţie locomotiva prin manipularea controlerului pe una
din poziţiile 1-15, în funcţie de tonajul remorcat, pânã când locomotiva
începe sã se deplaseze.
Simultan cu manipularea controlerului, pe una din poziţiile 1-15, pe
dulapul de automatizare se aprind lãmpile de semnalizare h 10 (pentru con-
vertizorul de pornire) şi h 11 (pentru convertizorul de mers), fig. 18.1.

23.4. DESERVIREA LOCOMOTIVELOR DIESEL HIDRAULICE

23.4.1. GENERALITÅŢI
Siguranţa circulaţiei trenului şi a lucrului de manevrã depinde în cea
mai mare mãsurã de pregãtirea locomotivei înainte de ieşirea din depou.
Nerespectarea instrucţiunilor de serviciu în legãturã cu deservirea locomo-
tivei poate provoca grave prejudicii transportului de cãlãtori şi mãrfuri,
atrãgând dupã sine rãspunderea personalului care este chemat sã întreţinã şi
sã exploateze locomotiva (personalul de locomotivã şi atelier).
Personalul de locomotivã trebuie sã respecte instrucţiunile de serviciu
şi, în plus, în timpul mersului sã procedeze dupã cum urmeazã:
- sã regleze viteza de mers prin manipularea controlerului şi a frânei;
- sã supravegheze aparatele de bord de pe pupitrul de comandã şi cele
douã dulapuri de automatizare;
- sã schimbe sensul de mers şi regimul de funcţionare (dupã caz) numai
în staţionare, cu respectarea instrucţiunilor de serviciu;
- sã ia toate mãsurile necesare în cazul când locomotiva circulã în regim
de avarie sau când trebuie sã fie remorcatã;
- sã opreascã locomotiva şi sã ia mãsurile de frânare respectând in
strucţiunile de serviciu.
23.4.2. REGLAREA VITEZEI DE MERS
În funcţie de viteza doritã, corespunzãtoare regimului ales, se acţio-
neazã controlerul pe poziţii superioare pentru viteze mari şi pe poziţii
inferioare pentru viteze mici, variind astfel turaţia, respectiv puterea moto-
rului diesel.
La fiecare poziţie a controlerului îi corespunde o anumitã turaţie a
motorului diesel.
Viteza locomotivei nu este totdeauna aceeaşi pentru aceeaşi treaptã a
493
controlerului; ea depinde de fapt de caracteristicile secţiei de remorcare
(profilul cãii rampã sau pantã), de tonajul remorcat etc.
În cazul când se doreşte o vitezã mai mare, sau menţinerea ei constantã,
deşi rezistenţa la înaintare creşte, se acţioneazã controlerul pe o poziţie su-
perioarã.
Dupã pornire, indiferent de treapta pe care a fost acţionat controlerul,
convertizoarele de cuplu din turbotransmisia hidraulicã se comutã automat,
ceea ce duce la aprinderea sau stingerea lãmpilor de semnalizare (h 10 sau
h11, fig. 18.1), de pe dulapul de automatizare. (Amãnunte sunt arãtate la
paragraful 21.3 - Reglarea blocului de comandã tranzistorizat pe locomo-
tivã).

23.4.3. OPRIREA LOCOMOTIVEI

Pentru oprirea locomotivei se procedeazã dupã cum urmeazã:

- se aduce controlerul în poziţia zero; când se sting lãmpile de semna
lizare (h 10 sau h11, fig. 18.1) ale convertizoarelor de cuplu (CP sau CM).
- se acţioneazã mânerul robinetului mecanicului, tip KD2, din poziţia a
II-a (de mers) în poziţia a IV-a (de frânare ordinarã) sau în poziţia a V-a
(frânare rapidã) în caz de urgenţã.
Oprirea motorului diesel se face în douã feluri:
- oprire normalã, acţionându-se comutatorul b2 pe poziţia zero;
- oprirea de avarie; în cazul lipsei sau insuficienţei presiunii de ulei în
circuitul de ungere a motorului diesel (sub 0,85 kgf/cm2), presostatulf3 îşi
deschide contactul sãu.
Oprirea motorului trebuie fãcutã lent (în afara cazurilor de pericol),
reducând treptat încãrcarea, acţionând controlerul în sensul reducerii sarci-
nii. Motorul diesel este adus astfel la turaţia de mers în gol şi, dupã ce func-
ţioneazã cca 1-2 minute în acest regim, se opreşte.
Dupã oprirea motorului diesel, respectiv a locomotivei, toate comuta-
toarele şi manetele de pe pupitrul de comandã şi dulapurile de automatizare
sunt aduse pe poziţia zero.
23.4.4. SCHIMBAREA SENSULUI DE MERS
Dupã oprirea locomotivei şi dacã postul de comandã nu se schimbã se
acţioneazã comutatorul inversorului (b 8/1,2, fig. 18.1) pe una din poziţiile
înainte sau înapoi, dupã caz.
Dacã mufa de inversare a reductorului (tip NG 1200/2) nu s-a cuplat
pânã la fund de cursã, atunci lãmpile de semnalizare (h 12/1,2, fig. 18.1) nu
se sting. În acest caz se apasã pe butonul de impulsb 10/1,2 (fig. 18.1) care
comandã umplerea cu ulei a convertizorului CP (numai cât timp este apã-

494
sat), iar partea secundarã a TH2 se roteşte pânã când mufa de cuplare scapã
din poziţia dinte pe dinte, cuplându-se pânã la fund de cursã.
Când locomotiva funcţioneazã în regim de avarie nu este permisã
schimbarea sensului de mers, decât numai cu motorul diesel oprit.

23.4.5. SCHIMBAREA REGIMULUI DE FUNCŢIONARE

Schimbarea regimului de funcţionare se face numai la locomotiva com-

plet opritã, astfel:
- se acţioneazã comutatorul b 7 (fig. 18.1) al regimului de mers pe una
din poziţiile I (uşor) sau II (greu);
- dacã mufa de regim a reductorului inversor s-a cuplat pânã la fund de
cursã, lampa de semnalizare h 12/1,2 se va stinge. În cazul cã lampa de sem-
nalizare nu se stinge, se procedeazã la fel ca şi în cazul schimbãrii sensului
de mers.

23.4.6. SUPRAVEGHEREA APARATELOR DE BORD ÎN

TIMPUL MERSULUI
Aparatajul de bord necesar conducerii şi supravegherii instalaţiilor în
timpul funcţionãrii locomotivei diesel hidraulice este montat în cabina me-
canicului pe cele douã pupitre de comandã, care sunt identice, şi în douã
dulapuri de automatizare.
A. La pupitrul de comandã
În timpul mersului, în afara supravegherii vitezei de mers la vitezo-
metru şi a turaţiei motorului diesel, mecanicul de locomotivã mai trebuie sã
supravegheze şi urmãtoarele lãmpi de semnalizare:
1. Lampa de semnalizare h 1/1,2, care semnalizeazã cuplarea releului
de avarie d 4 şi protecţia de antipatinaj.
Releul de avarie d 4 intrã în funcţie în urmãtoarele cazuri:
- când nu se apasã pe butonul sau pedala aparatului de siguranţã "OM
MORT" (butonul b 12/1,2 sau pedala b 13/1,2);
- când lipseşte aerul de frânare (presiune de aer sub 2,5 kgf/cm2), pre-
sostatulf5 îşi închide contactul (N.D.);
- supratemperatura uleiului şi a apei la motorul diesel;
- supraviteza locomotivei.
Lampa de semnalizare h 1/1,2 este arãtatã în fig. 18.1 şi la poziţia 9, fig.
23.1.
2. Lampa de semnalizare h 2/1,2, care semnalizeazã:
- supratemperatura uleiului la turbotransmisia hidraulicã, când ter-
mostatulf8 îşi închide contactul la 115 °C;
- nivelul de apã scãzut.
Se recomandã ca, la intervale de timp, sã fie controlate lãmpile de sem-
495
nalizare prin apãsareape butonul poz. 13 (fig. 23.1). Dacãunul dintre becuri
nu se aprinde, înseamnã cã este ars, sau se mişcã pe soclul sãu, deci trebuie
înlocuit sau strâns.
Tot la pupitrul de comandã vor fi urmãrite indicaţiile celor douã mano-
metre ale instalaţiei de aer pentru frânã, astfel:
- manometrul dublu de aer, poziţia 14, pentru rezervorul principal (10
kgf/cm2) şi pentru conducta generalã (5 kgf/cm2);
- manometrul cilindrului de frânã (poz. 12, fig.23.1).
Aparatele şi întrerupãtoarele de pe pupitrul de comandã sunt arãtate în
fig. 23.1.
B. Pe dulapul de automatizare I
Vor fi supravegheate urmãtoarele aparate:
1. Voltmetrul g 2, fig. 18.1, care indicã tensiunea bateriei. Când motorul
diesel este oprit, el trebuie sã indice 96 V c.c. Valorile inferioare tensiunii
nominale (96 V) aratã cã bateria este descãrcatã. Cu motorul diesel în func-
ţionare trebuie sã indice 110 V c.c.
2. Ampermetrul g 1 (fig. 18.1) indicã starea de încãrcare a bateriei când
acul indicator deviazã în partea dreaptã a poziţiei zero, înseamnã cã bateria
este descãrcatã.
3. Voltmetrul g 6 (fig. 18.1) indicã eventualele scurgeri la masã, fie a
polului pozitiv, fie a polului negativ, direct de la baterie, sau pe unul din cir-
cuite în cazul izolaţiilor slãbite. În mod normal, acest aparat trebuie sã indi
ce zero. Alte valori indicate de aparat denotã o scurgere la masã, în care tre
buie luate mãsuri urgente de depistare şi remediere.
C. Pe dulapul de automatizare II
Vor fi supravegheate urmãtoarele aparate:
1. Manometrul presiunii de ulei TH 2, care trebuie sã indice presiunea
uleiului între 2,3 şi 6 kgf/cm2, la vitezã maximã şi temperatura de 75 °C.
2. Manometrul de presiune ulei a MD, care trebuie sã indice, la tempe
ratura de regim de 70°C şi la :
- turaţia 750 rot/min 3,0 kgf/cm2;
- turaţia 350 rot/min minimum 1,7 kgf/cm2.
Presiunea minimã de ulei la care este oprit motorul diesel (declanşeazã
presostatulf3) - 0,85 kgf/cm 2.
3. Manometrul de presiune a apei de rãcire, care trebuie sã indice 2,5
kgf/cm2 la turaţia de 750 rot/min.
Presiunea minimã de apã la care este oprit motorul diesel este de 0,4
kgf/cm2 (la unele locomotive de construcţie mai veche).
4. Termomanometrul uleiului din TH2. temperatura la care se aprinde
lampa de semnalizare h 2/1,2, ca urmare a acţionãrii termostatuluif8, este
de115°C.
5. Termomanometrul apei din circuitul de rãcire(încãlzire), care trebuie
sã aibã:
496
 789 10 tl 12 13
) /
25 24 23 22 21 20 19
Fig. 23.1. Pupitru de comandã pentru LDH
1250 CP:
1 - comutator regim (Uşor-O-Greu); 2 - comutator motor diesel (O-
Pornit-Mers); 3 - ştergãtor
de geamuri; 4 - lampã port orar; 5 - buton comandã impuls TH; 6 -
vitezometru; 7 - lampã
semnalizare supratemperaturã ulei TH sau nivel scãzut de apã; 8 -
rezistenţã variabilã reglaj
luminã aparate; 9 - lampã semnalizare pentru oprire MD, cuplare releu
avarie şi protecţie
antipatinaj; 10 - indicator turaţie MD; 11 - lampã semnalizare
nerealizarea regimului sau
inversare; 12 - manometru cilindru de frânã; 13 - buton comandã
control lãmpi; 14 - manometru
dublu; rezervor principal şi conductã generalã de aer; 15 - manometru
supraîncãrcare conductã
generalã de aer; 16 - robinetul mecanicului KD2; 17 - butonul de
comandã al nisiparului; 18 —
buton aparat de siguranţã; 19, 20 - întrerupãtor basculant (semnalizare
dreapta şi stânga); 21, 22 —
întrerupãtor basculant (far central şi luminã cabinã); 23, 24 -
întrerupãtor basculant (luminã port
orar şi aparate); 25 - inversor (înainte-O-înapoi); 26 - controler; 27 -
fluier.
497
 - temperatura nominalã a apei de rãcire la ieşire din motor cca. 83° C;
- temperatura maximã admisã a apei de rãcire la ieşirea din motor, când
este pus sub tensiune releul de avarii d 4, ca urmare a acţionãrii termosta-
tuluif7 : 94° C.
6. Termomanometrul uleiului de ungere a motorului diesel, care trebuie
sã fie:
- temperatura normalã a uleiului la ieşirea din motor: cca. 85° C;
- temperatura maximã admisã a uleiului la ieşirea din motor, când este
pus sub tensiune releul d 4, ca urmare a acţionãrii termostatului:f6 - 94° C.
7. Manometrul pentru aerul de reglare a motorului diesel, care trebuie
sã indice valorile de pânã la 3,2 kgf/cm2.
8. Manometrul pentru aerul de supraalimentare, care trebuie sã indice la
puterea şi turaţia nominalã: 0,74 kgf/cm2.
9. Manometrul pentru presiunea uleiului în reductorul-inversor, care
trebuie sã indice cca 1 kgf/cm2.
23.4.7. CIRCULAŢIA LOCOMOTIVEI ÎN REGIM DE AVARIE
În timpul exploatãrii, la locomotiva diesel hidraulicã pot apãrea unele
defecţiuni:
- defectarea blocului tranzistorizat;
- defecţiuni în circuitele electrice şi în cele ale aerului de comandã.
În cazul apariţiei unei asemenea defecţiuni, se trece la circulaţia loco-
motivei în regim de avarie, astfel:
- este acţionat comutatorul b 11 în poziţiaA (avarie) în cazul defectãrii
blocului tranzistorizat U6, fig. 18.1;
- se înşurubeazã şurubul de avarie de pe comanda principalã a turbo-
transmisiei.
Amãnuntele sunt arãtate la capitolul 21.
23.4.8. CIRCULAŢIA LOCOMOTIVEI REMORCATÅ
Când locomotiva nu se deplaseazã prin forţã proprie, ci trebuie remor-
catã, se procedeazã astfel:
- comutatoarele şi manetele se pun pe poziţia zero;
- se pune mufa de regim în poziţia medie, prin acţionarea cu o cheie de
32 mm şi lungã de 0,75 m asupra axului cilindrului de comandã a regimului
de la reductorul inversor (cel din partea inferioarã). Se verificã intrarea
bolţului în braţul de limitare şi este asiguratã cu pene de lemn.
- robineţii mecanicului se pun în poziţia neutrã;
- va fi golitã apa din instalaţia de rãcire (în caz de îngheţ);
- va fi golit uleiul din turbotransmisia hidraulicã.
Dacã locomotiva circulã de la depoul de domiciliu la întreprinderile repa-
ratoare, ea trebuie însoţitã de cãtre personal competent şi instruit în acest
scop.
498
 CAPITOLUL 24

DEFECŢIUNI LA LOCOMOTIVA DIESEL

HIDRAULICÃ DE 1250 CP ªI MODURILE
DE REMEDIERE

24.1. GENERALITÅŢI
În cele ce urmeazã vor fi prezentate defecţiunile care pot apãrea în ex-
ploatarea locomotivei şi modurile de remediere a acestor defecţiuni la ur-
mãtoarele subansamble:
1. Motorul diesel:
A. La lansare.
B. În funcţionare.
C. La oprire.
D. Alte defecţiuni.
2. Turbotransmisia hidraulicã:
A. La pornire.
B. În funcţionare.
3. Reductorul inversor.
4. Bateriile de acumulatoare şi circuitul de încãrcare.
Schema electricã de principiu la care se referã defecţiunile ce vor fi
tratate este arãtatã în figura 18.1.

24.1.1. DEFECŢIUNI LA MOTORUL DIESEL 6 LDA 28 B TIP SULZER

A. DEFECŢIUNI LA LANSAREA MOTORULUI DIESEL

Cauza probabilã Modul de remediere
1.1. Motorul diesel nu porneşte imediat la manipularea comutatorului b 2 în
poziţia pornire (dynastarterul nu se roteşte)
a) Întrerupãtorul principal al bateriei de a- Se conecteazã întrerupãtorul principal a 1 al
cumulatoare a 1 nu este conectat bateriei de acumulatoare. Se citeşte tensiu-nea
bateriei la voltmetrulg 2.

499
 b) Întrerupãtorul curentului de comandã a 2, Se conecteazã întrerupãtorul curentului de
de la pupitrul de comandã ales, nu este conectat comandã a 2 de la pupitrul ales. Dacã motorul
sau este defect diesel nu porneşte, se încearcã lansarea dupã
ce a fost conectat întrerupãtorul curentului de
comandã de la celãlalt pupitru
Se înlocuieşte siguranţa cu cea de rezervã
c) Siguranţa fuzibilã a bateriei e 1 este arsãSeînlocuieştesigura
(250 A)
d) Siguranţa automatã e 6 pentru circuitele Se anclanşeazã siguranţa automatã e 6. Dacã
de comandã este declanşatã sau defectã siguranţa este defectã: — se deconecteazã
întrerupãtorul principal al bateriei a 1 - se
dezleagã conductorii de la siguranţa e 6 şi se
monteazã la bornele siguranţei e 23 (pentru
circuitele prizelor Se poate scurtcircuita, cu
sârmã calibratã de rezervã, pânã la depou,
unde se cere remedie-rea

e) Bateria de acumulatoare este descãrcatãDa Dacã defecţiunea se constatã în parcurs,

dacã este posibil se va face lansarea
motoru-lui diesel de la altã locomotivã diesel
hidra-ulicã sau diesel electricã (dar numai de
la opt cutii de acumulatoare), astfel: - se
deconecteazã întrerupãtoarele principale a 1
ale bateriei de la ambele locomotive - se
dezleagã cablurile bateriei 1 (borna +) şi 8
(borna -) de la ambele locomotive — se leagã
cu cabluri corespunzãtoare de lansare,
cablurile (+) şi (—) de la locomotiva defectã;
— se izoleazã legãturile cablurilor locomotivei
defecte cu cablurile de lansare - se leagã
cablurile de lansare (+) la borna (+) a bateriei
1 şi (-) la borna (-) a bateriei 8 a
locomotivei de la care se ia curentul necesar -
se conecteazã întrerupãtorul principal a 1 al
bateriei de la locomotiva defectã — se lanseazã
motorul diesel — se deconecteazã întrerupãtorul
principal a 1 al bateriei locomotivei la care
s-a lansat mo-torul diesel - s e d e z l e a g ã
c ab l u r i l e d e l a n sa r e d e l a bor-nele
bateriei locomotivei de la care s-a lansat
motorul diesel; - se dezleagã cablurile de
lansare de la locomotiva care a fost lansatã —
se refac legãturile la bateriile de
acumula-toare — se verificã modul de
încãrcare a bateriei de acumulatoare, dupã
lansarea motorului diesel

500
 f) Releul d 11 nu înclemeazã pentru cã: -
siguranţa automatã e 12 este declanşatã —
controlerele de comandã b 9/1,2 nu sunt în
poziţia zero — contactele controlerelor de
comandã b 9 (881-882 şi 882-883)
nu asigurã continui-tatea circuitului -
contactul comutatorului de pornire b 2
(721-881) nu asigurã continuitatea
circui-tului pe poziţia P, sau bobina releului d
11 este întreruptã ori arsã
g) Releul d 1 nu înclemeazã pentru cã: -
contactul releului d2(141-151)nu asigurãtensio-nea
continuitatea circuitului - contactul releului
d 11 (152-153) nu asi-gurã continuitatea
circuitului — contactul comutatorului de
pornire b 2 (151—152) nu asigurã
continuitatea circuitului —bobina releului d 1
este arsã sau întreruptã
h) Releul d 1 înclemeazã şi nu se menţine
înclemat în timpul pornirii motorului diesel
i) Contactorul de pornire C 1 nu
înclemea-zã pentru cã: — contactul releului d 1
(181—221) nu asigurã continuitatea circuitului
- contactul contactorului C 1 (221-222)
pen-tru rezistenţa economizatoare nu asigurãînclemea
con- tinuitatea circuitului - bobina
contactorului C 1 este arsã sau întreruptã
j) Contactorul C 1 înclemeazã, dar
contac-tul sãu principal, 13—61, nu asigurãba
continui-tatea circuitului
k) Contactorul C 1 înclemeazã contactul
sãu principal (13—61) asigurã continuitatea
circuitului, dar dynastarterul nu se roteşte
1.2. Motorul diesel se roteşte în timpul pornirii, fãrã sã producã aprinderea
1.2.1) Releul de funcţionare-oprire a mo- Se alimenteazã rezervorul principal cu com-
torului diesel, d2 înclemeazã. Lampa h 1 se bustibil
stinge
a) În rezervorul auxiliar nu este
combus-tibil suficient
Se anclanşeazã siguranţa e 12 Se aduc
controlerele de comandã în poziţia zero Se
curãţã suprafeţele de contact şi se ten-
sioneazã lamelele de contact Se înclemeazã
manual releul d 1 pânã la pornire.
Comutatorul b 2 rãmâne în poziţia M. Dupã
lansare, se verificã declamarea contac-
torului de lansare C 1
Se curãţã suprafeţele de contact şi se
tensio-neazã lamelele de contact Se
procedeazã conform punctelor 1.1, litera f,
aliniatul al patrulea Se procedeazã conform
punctelor 1.1, f, aliniatul al patrulea Se
procedeazã conform punctelor 1.1, f,
aliniatul al patrulea
Se curãţã suprafeţele de contact şi se ten-
sioneazã lamela contactului d 1 (141—151)
Se curãţã suprafeţele de contact şi se ten-
sioneazã lamela de contact Se procedeazã ca
la punctul precedent Se acţioneazã
comutatorul b 2 în poziţia P şi se verificã
înclemarea releelor d 1 şi d 2. Se înclemeazã
manual şi brusc contactorul C 1 cu ajutorul
unui corp izolant pânã la pornire, sau cu
comutatorul b 2 în poziţia M. Se încle-
meazã manual şi brusc contactorul C 1, cu
ajutorul unui corp izolant, pânã la pornire.
Dupã pornirea motorului diesel, se verificã
declemarea contactorului C1 şi a releului d 1
Se decupleazã întrerupãtorul principal al
bateriei şi se verificã mobilitatea armãturii
contactorului, starea suprafeţelor de contact
(se curãţã, dacã este necesar) şi cablul flexibil
Se declarã locomotiva defectã
501
 b) Robinetul de izolare 541 este închis
(inst. de combustibil)_____________________
c) Electromagnetul de combustibil S 1
nu înclemeazã, din cauzã cã:
— contactul releului d 2 (141—191) nu
asigurãcon-ta
continuitatea circuitului
— conductorii de alimentare 201; 31
sunt slã-
biţi pe bornele electromagnetului de combus
tibil S1
- contactul releului d 1 (191-201),
pentru
scurtcircuitarea rezistenţei r 4, nu asigurã
continuitatea circuitului
- bobina electromagnetului este arsa
sau
întreruptã
d) Supapa de sens unic 407 (fig.3.1, inst.
de combustibil) dintre filtrul brut de golit (în special dupã staţionãri îndelungate)
combustibil şi pompa de transfer este
neetanşã. Motorina din rezervorul auxiliar s-a eliminã aerul din instalaţie
scurs şi instalaţiaa a prins aer
e) Bateria de acumulatoare este
descãrcatã. Dynastarterul se roteşte, dar nu riei, când dynastarterul se roteşte. Se citeşte
asigurãriei,cânddyna tura-ţia de autoaprindere a la
motorului diesel
1.2.2) Releul de funcţionare-oprire al mo-
torului diesel nu înclemeazã. Lampa h 1 rã- contactului, se curãţã suprafeţele de contact şi
mâne aprinsã
a) Contactul releului d 1 (181—174) nu
asi-
gurã continuitatea circuitului_______________
502
Se eliminã aerul din instalaţie
Se deschide complet robinetul 541, fig.3.1
Se verificã fixarea conductorilor la bor-
nele contactului, se curãţã suprafeţele de
con-tact şi se tensioneazã lamelele
Se verificã fixarea conductorilor pe
bornele de alimentare
Se verificã fixarea conductorilor la bornele
contactului, se curãţã suprafeţele de contact şi
se tensioneazã lamelele
Se verificã dacã electromagnetul de com-
bustibil S1 funcţioneazã normal, astfel:
- se introduce între contactele principale
ale
contactorului C1 o placã izolatoare de circa 5
mm grosime
— se conecteazã întrerupãtorul
curentului de
comandã a 2
— se acţioneazã comutatorul de
pornire b 2 în
poziţia P (pornire falsã)
- mecanicul ajutor, care stã lângã
regulatorul
mecanic, ascultã
funcţionarea
electromagne-tului de combustibil şi
observã
dacã indica-torul regulatorului
mecanic
ajunge în poziţia 5, iar pârghia de acţionare a
pompelor de in-jecţie se mişcã. Dacã
pârghia
nu se mişcã, se verificã şi
mobilitatea
cremalierelor pompelor de injecţie. Dacã
electromagnetul de combus-tibil
nu
funcţioneazã, se declarã locomotiva defectã
Se verificã dacã rezervorul auxiliar este
Se porneşte pompa de transfer şi se
Se citeşte la voltmetrul g 2 tensiunea bate-
indicatorul de turaţie al motorului diesel
tura-ţia maximã obţinutã prin rotaţia
dynastarte-rului. Dacã valoarea indicatã este
sub 200 rot/min, nu se mai repetã lansarea.
Dacã este posibil, se lanseazã cu ajutorul altei
locomo-tive diesel-hidraulice
sau
diesel-electrice, con-form punctului 1.1, e)
Se verificã fixarea conductorilor la bornele
se tensioneazã lamelele
 b) Bobina releului d2 este arsã, întreruptã Se verificã mobilitatea armãturii releului şi
sau armãtura releului este înţepenitã fixarea conductorilor la bornele de
alimen-tare. Dacã bobina este arsã sau
întreruptã, se înlocuieşte cu bobina
contactorului pentru pompa de combustibil şi
ulei C 2. Contactorul C 2 va fi blocat pânã la
sosirea în depou__________________________
1.3. Motorul diesel porneşte, dar se opreşte când comutatorul de lansare b 2 revine în
poziţia Mers
a) Releul d 2 declemeazã. Contactul sãu d2 Se verificã fixarea conductorilor la bornele
(141-172) nu asigurã continuitatea contactului, se curãţã suprafeţele de contact şi
circuitu-lui de automenţinere se tensioneazã lamelele
b) În instalaţia de ungere a motorului die- Dacã presiunea uleiului la pornire nu creşte
sel, presiunea uleiului este insuficientãprogresivcutura progresiv cu turaţia motorului pânã la 1,15
(pre-sostatul f 3 nu asigurã continuitatea kgf/cm2 şi apoi, brusc, cel puţin pânã la 1,9
circui-tului de automenţinere a releului d 2) kgf/cm2 la turaţia de mers în gol (325—360
rot/min)şi la temperatura de 40°C şi cel puţin
pânã la 1,7 kgf/cm2 la aceeaşi turaţie, dar la
temperatura de 70°C, se declarã locomotiva
defectã. Se interzice scurtcircuitarea
p r e s o s - t a t u l u i f 3

c) În instalaţia de rãcire a motorului diesel, Se verificã existenţa apei în rezervorul de

presiunea apei este insuficientã (presostatul f
4 nu asigurã continuitatea circuitului de au-
tomenţinere a releului d 2 la unele locomo-
tive de construcţie mai veche)
d) Rezistenţa economizatoare r 4 a electro-
magnetului de combustibil S 1 este întrerup-tã
sau arsã
compensare şi etanşeitatea instalaţiei de rã-
cire, precum şi închiderea robinetului 524/2,
din circuitul pompei de recirculare a apei de
rãcire (fig.5.1)
Se declarã locomotiva defectã

B. DEFECŢIUNI ÎN FUNCŢIONAREA MOTORULUI DIESEL

1.4. Motorul diesel funcţioneazã numai la turaţia de mers în gol, deşi controlerul
se manipuleazã în poziţiile 1-15

503
 1.4.1) Lampa de semnalizare h 1 nu este a-
prinsã. Manometrul pentru aerul de reglare
indicã valori normale a) Supapa
electropneumaticã S 2, pentrutura,pentru mersul în
gol al motorului diesel nu deschide trecerea
aerului de reglaj la regulatorul me-canic,
deoarece: - conductorii de alimentare 232-31
sunt slã-biţi pe bornele de fixare — armãtura
supapei electropneumatice este înţepenitã în
poziţia închis - contactul releului d 4 (231-232) nu
asigurãverificãconta continuitatea circuitului -
releul de antipatinaj d 3 este declemat, con-
tactul sãu 181-231 nu asigurã continuitatea
circuitului - bobina supapei
electropneumatice S 2 este arsã sau
întreruptã
Se verificã starea de fixare a conductorilor
de bornele de fixare Se acţioneazã manual de
câteva ori armãtura, pentru a sufla murdãria.
Dacã armãtura rãmâne blocatã, se
înlocuieşte supapa electro-pneumaticã cu
una din supapele electropneu-matice S 4
sau S 5 de la regim (comandaR 1) Se curãţã
suprafeţele de contact şi se ten-sioneazã
lamelele Dacã releul de antipatinaj este
declemat, se verificã contactul d 3 (181-231)
Se procedeazã ca la punctul 1.4.1, a), ali-
niatul al doilea

b) Barele de acţionare a cremalierelor Se ung lagãrele şi articulaţiile barelor, se

pom-pelor de injecţie sunt blocate, sau controleazã mobilitatea cremalierelor
pompa de injecţie este gripatã cãtre poziţiapompe-lordeinjectareşiseung.Seizolea pompe-lor de injectare şi se ung. Se izoleazã
zero pompa de injecţie gripatã pânã la intrarea în
depou. Se poate izola numai o pompã de
injecţie
c) Filtrul brut de ulei al regulatorului Se demonteazã elementul filtrant, se curãţã
me-canic este murdar prin spãlare cu motorinã şi prin suflare cu aer
comprimat
1.4.2) Lampa de semnalizare h 1 nu este a- Se verificã indicaţia manometrului pentru
prinsã. Manometrul pentru aerul de reglare aerul de comandã din rezervorul 13 şi poziţia
indicã valoarea zero a) Lipsa aerului de deschis a robinetului de izolare 7. Dacã supapa
reglare, deoarece: — lipseşte aerul de de reducere 63 este defectã, se declarã
comandã în rezervorul 13, fig. 22.5 - loco-motiva defectã Se deschid complet
robinetele de izolare 9 sunt închise - supapa robinetele de izolare 9 (fig. 22.5) Se
de reglare a presiunii aerului de comandã E controleazã supapa. Dacã nu funcţioneazã, se
459 pentru turaţia motorului diesel nu continuã mersul de la celãlalt pupitru de
funcţioneazã — ventilul E 460 — de izolare comandã Se verificã ventilul şi se
a aerului de reglare dintre supapa de deblocheazã. Dacã nu este posibil, se
reglare E 459 §i su-papa electropneumaticã continuã mersul de la celã-lalt pupitru de
de mers în gol E 69 — acţionat de cama comandã
inversorului, a rãmas blocat pe poziţia
închis (poziţie corespunzãtoare
înzãvorârii pupitrului de comandã)

1.4.3) Lampa de semnalizare h 1 este aprinsã Se va proceda conform pct. 1.8.1, a)

a) Releul de avarie d 4 a intrat în acţiune
1.5. Pompa auxiliarã de ulei şi de combustibil nu funcţioneazã când se închide
întrerupãtorul curentului de comandã a 2/1,2

504
 a) Voltmetru l g 2 ind ic ã valo area zero Se fac verificãrile de la punctele 1.1, a) şi
pen-tru tensiunea bateriei 1.1, c)
b) Siguranţa automatã e 6, pentru curentul de Se procedeazã conform punctului 1.1, d)
comandã, este declanşatã
c) Întrerupãtorul curentului de comandã a 2, Se conecteazã întrerupãtorul a 2 de la
de la pupitrul de comandã ales, este defect celã-lalt pupitru de comandã
d)Siguranţafuzibilã e 5estearsãSeînlocuieştesigura Se înlocuieşte siguranţa cu cea de rezervã
e) Contactorul C 2 nu înclemeazã Se curãţã suprafeţele de contact şi se ten-
deoarece: - contactul C 2 (511-512) nu sioneazã lamelele Se cupleazã manual
asigurã conti-nuitatea circuitului - bobina contactorul C 2 Dacã pompa funcţioneazã,
contactorului este arsã sau între-ruptã — se blocheazã contactorul în aceastã poziţie Se
contactul comutatorului de pornire b 2 (511 procedeazã ca la punctul de mai sus
—513) nu asigurã continuitatea circuitului

f) Contactorul C 2 înclemeazã, dar Se decupleazã întrerupãtorul principal al

con-tactul sãu principal 121—122 nu asigurãba bateriei şi se verificã mobilitatea armãturii
con-tinuitatea circuitului contactului, starea suprafeţelor de contact (se
curãţã, dacã este necesar) şi starea cablului
flexibil
g) Electromotorul m 4 este defect (zgomot Se declarã locomotiva defectã
anormal la rulmenţi, încãlzire puternicã cu
degajare de fum sau împuşcare cu cositor de la
bobinajul rotoric sau statoric, arderea sau
retezarea conexelor de înscriere şi a periilor
sau a bobonelor statorului etc.)
1.6. Motorul diesel se opreşte în timpul funcţionãrii
a) Lipsã de combustibil în instalaţia de ali- Se alimenteazã rezervorul principal de
mentare a motorului (fig. 3.1) combustibil. Se verificã funcţionarea pompei
electrice de combustibil. Se eliminã aerul din
instalaţie
b) Protectorul de supraturare al motorului Se va proceda conform ordinelor D.T.V în
diesel a intrat în acţiune vigoare
c) Siguranţa automatã pentru curentul de Se procedeazã conform punctului 1.1, d)
comandã e 6 a declanşat
d) Bobina electromagnetului de Se procedeazã conform punctului 1.1, c)
combus-tibil S1 este arsã, este întreruptã sau
conduc-torii de alimentare 201-31 sunt
slãbiţi la bor-nele de alimentare
e) Contactul releului d2 (141-191) nu asi- Se curãţã suprafeţele de contact şi se ten-
gurã continuitatea circuitului de alimentare a sioneazã lamelele
bobinei electromagnetului de combustibil
f) Contactul releului d 2 (141-172) nu asi- Se procedeazã ca la punctul de mai sus
gurã continuitatea circuitului de alimentare a
bobinei releului funcţionare-oprire d 2

505
 g) Bobina releului funcţionare-oprire d 2
este arsã sau întreruptã
h) Filtrele fine de combustibil sunt
în-fundate
i) Filtrul brut de ulei, al regulatorului me-
canic, este murdar
j) Supapa 540 din instalaţia de combustibil
este defectã (fig. 3.1)
k) În instalaţia de combustibil existãaerSeeliminã aer
l) În instalaţia de ungere a motorului diesel,
presiunea uleiului este insuficientã (presos-
tatul f 3 nu asigurã continuitatea circuitului
de automenţinere a releului d 2 la unele loco-
motive)
m) În instalaţia de rãcire a motorului
die-sel, presiunea apei este insuficientã–existenţa
(presos-tatul f 4 nu asigurã continuitatea
circuitului de automenţinere a releului d 2), la
unele locomotive de construcţie mai veche
1.7. La schimbarea pupitrului de comandã, motorul diesel se opreşte
Presiunea uleiului la regulatorul mecanic Arcul supapei este prea tensionat. Se scoa-te
scade ca urmare a închiderii supapei de o parte din adaosurile de reglare, astfel ca
regla-re pentru uleiul regulatorului mecanic supapa sã deschidã la 1,8 kgf/cm 2
401 W, în momentul opririi pompei auxiliare
de ulei
506
Se înlocuieşte cu bobina contactorului C 2;
contactorul C 2 va fi blocat pânã la sosirea în
depou. Dupã lansare, se verificã dacã releul
d 1 a declemat
Se înlocuiesc cu cele de rezervã sau se cu-
rãţã elementele filtrante prin spãlare cu moto-
rinã şi prin suflare cu aer comprimat. Dacã nu
este posibil, se taie pâsla, se introduc elemen-
tele filtrante şi se eliminã aerul din instalaţie. Se
roteşte mânerul filtrului brut de combustibil.
Se va roti maneta; dacã nu, se demonteazã
elementul filtrant şi se curãţã prin spãlare şi
prin suflare cu aer comprimat
Se blindeazã supapa 540 cu un blind având
orificiul de trecere de 2 mm
Se eliminã aerul din instalaţie. Dacã pã-
trunderea aerului se repetã, înseamnã cã
pom-pa de combustibil prinde aer pe coloana
de aspiraţie. Se verificã pe porţiunea posibilã
îmbinãrile coloanei de aspiraţie. Se blindeazã
supapa 540, conform punctului 1.6, j). Dacã
pompa de combustibil nu refuleazã, se
veri-ficã supapa de sens unic 497, prin
demon tare.
Apoi se amorseazã pompa de motorinã. Dacã
defecţiunea se menţine, se declarã
locomo-tiva defectã
Se declarã locomotiva defectã. Dacã în
timpul funcţionãrii motorului, presiunea de
ulei scade sub 1,7 kgf/cm 2 la temperatura de
70°C şi la turaţia de mers în gol (325-360
rot/min) şi sub 3 kgf/cm 2 la temperatura de
70°C şi la turaţia de 750 rot/min se declarã
locomotiva defectã. Este interzisã ieşirea lo-
comotivei din depou când presiunea de ulei
are limitele de mai sus
Se verificã: - existenţa apei în rezervorul de
compensare şi etanşeitatea instalaţiei de rãcire
- închiderea robinetului 524/2 din circuitul
pompei de recirculare a apei de rãcire
 1.8. Motorul diesel este adus la turaţia de mers în gol
1.8.1. Lampa de semnalizare h 1 se aprinde a) Se citeşte valoarea temperaturii indicatã de
Releul de avarie d 4 a înclemat, deoa- termometrul din cabina de conducere. Se ve-
rece: rificã funcţionarea ventilatorului hidrostatic
— temperatura apei din instalaţia de racire a şi deschiderea jaluzelelor. Dacã pompa nu
crescut la valoarea de 94°C (termostatulf7 a func-ţioneazã corect, se comandã manual
înclemat) regulato-rul hidrostatic prin strângerea
şurubului de reglare, observându-se în
parcurs ca tempera-tura apei sã nu scadã sub
65°C. Dacã, totuşi, temperatura apei nu scade,
chiar cu sarcina redusã a motorului diesel,
locomotiva e de-claratã defectã. Când
instalaţia hidrostaticã este defectã (conducte,
rezervor, tuburi Argus sau pompe şi
motoare hidrostatice blocate), se opreşte
motorul diesel, se pune în funcţiune pompa de
recirculare a apei de rãcire, dupã deschiderea
robinetelor 524/2 şi 524/3 şi dupã blocarea
jaluzelelor în poziţia deschis. Dupã ce
temperatura a scãzut la 80°C, se opreşte
- termostatul f 7 este defect (temperaturate pompa de recirculare
apei de rãcire este normalã) Dacã temperatura apei de rãcire este nor
malã, se dezleagã conductorul 181 de la
ter-mostatul f 7 şi se izoleazã (în funcţie de
con-strucţia termostatului, acesta se poate
izola şi fãrã dezlegarea conductorului). Se va
urmãri, în parcurs, cu atenţie, temperatura
apei de rã-cire_________________________

507
- temperatura uleiului din instala ţia de un- Se citeşte valoarea temperaturii indicate de
gere a motorului diesel a crescut la termometrul pentru ulei. Se citeşte valoarea
valoarea de 94°C (termostatulf6 a înclemat) temperaturii apei de rãcire. Se verificã func-
ţionarea instalaţiei hidrostatice. Continuarea
funcţionãrii motorului diesel este admisã nu-
mai dupã asigurarea temperaturii normale a
uleiului. Dacã totuşi temperatura uleiului nu
scade, chiar cu sarcina redusã se declarã
loco-motiva defectã
— termostatulf6 este defect (temperatura ule- Dacã temperatura uleiului este normalã, se
iului este normalã) dezleagã conductorul 181 de la termostatulf6
şi se izoleazã (în funcţie de construcţia ter-
mostatului; acesta poate fi izolat şi fãrã
dezle-garea conductorului electric). Se
urmãreşte în parcurs, cu atenţie, temperatura
uleiului şi a apei de rãcire
— presiunea aerului în conducta Se citeşte valoarea presiunii indicate de ma-
generalã a nometrele ambelor pupitre de comandã. Se
scãzut sub 2,5 kgf/cm2 (presostatulf5eîn-ma-nom e in depisteazã cauza. Se alimenteazã conducta
clemat) generalã
Se acţioneazã controlerul de comandã în
- dispozitivul de siguranţã "om mort" a intrat poziţia zero. Se acţioneazã pedala sau
în acţiune buto-nul dispozitivului de siguranţã. Se
alimen-teazã conducta generalã la presiunea
de regim
— a intrat în acţiune dispozitivul de Se acţioneazã controlerul de comandã în
protecţie poziţia zero. Dupã reducerea vitezei, se ali-
pentru supravitezã, din cutia de comandã menteazã conducta generalã
tranzistorizatã Se acţioneazã controlerul de comandã pe o
1.8.2. Lampa de semnalizare h 1 nu se a-ali- poziţie inferioarã. Dacã turaţia motorului se
prinde menţine la turaţia de mers în gol, se verificã
— dispozitivul de antipatinaj U 7 a releul de antipatinaj. Dacã releul d 3 se men-
intrat in ţine înclemat, se scoate cupla dispozitivului de
acţiune. Releul temporizat d 3 a înclemat antipatinaj, verificând declemarea releului d3
şi luând mãsuri, în parcurs, de prevenire a
patinãrilor. Este interzisã ieşirea locomotivei
din depou cu dispozitivul de antipatinaj izolat.
1.9. Motorul diesel este adus la turaţia de mers în gol pentru scurt timp. Lampa de
semnalizare h 1 se aprinde
a) Dispozitivul de antipatinaj U7 a intrat în Se acţioneazã controlerul de comandã pe o
acţiune. Releul temporizat d 3 a tpoziţieinferioarã.Dupãîncetareapat poziţie inferioarã. Dupã încetarea patinãrii şi
pentru scurt timp declemarea releului temporizat d 3, se poate
acţiona controlerul de poziţii superioare, luând
mãsuri de prevenire a patinãrilor ___________
b) Conductorii 232—31, de alimentare a Se verificã fixarea conductorilor pe bornele
bobinei supapei electropneumatice de alimentare,s de alimentare, se strâng piuliţele de fixare
în gol, S 2, sunt slãbiţi pe bornele de
alimen-tare a bobinei

508 1.10. Motorul diesel nu dezvoltã puterea corespunzãtoare

 a) În instalaţia de combustibil existãaerSeeliminã aer Se eliminã aerul din instalaţie (vezi şi punc-tul
1.2.1, b)
b) Filtrele fine de combustibil sunt Se înlocuiesc cu filtrele fine de rezervã sau
înfun-date se curãţã elementele filtrante prin spãlare cu
motorinã şi suflare cu aer comprimat. Dacã
nu este posibil, se taie pâsla, se introduc
elemen-tele filtrante şi se eliminã aerul din
instalaţie. Se roteşte mânerul filtrului brut de
combustibil
c) Filtrul brut de ulei pentru regulatorul Se demonteazã elementul filtrant şi se cu-
me- canic este înfundat rãţã prin spãlare cu motorinã şi prin suflare cu
aer comprimat
d) Supapa 540 din instala ţia de Se blindeazã supapa 540 cu un blind având
combus-tibil este defectã orificiul de trecere de 2 mm
e) La agregatul şi la instalaţia de aer pentru Se verificã funcţionarea turbosuflantei şi
supraalimentare au apãrut defecţiunile: - e-tanşeitatea conductei de legãturã dintre
zgomot de rulment deteriorat sau de frecãri galeria de supraalimentare şi regulatorul
puternice la turbosuflantã - existã o presiune mecanic. Se verificã etanşeitatea galeriei de
de aspiraţie prea mare — turbosuflanta nu se supraalimen-tare (fisuri, pierderi de aer la
roteşte, deşi motorul diesel este în funcţiune flanşe) şi starea filtrului de aspiraţie. Dacã
este posibil, se con-tinuã mersul. De la
oprirea motorului diesel, turbosuflanta
trebuie sã se roteascã minimum 90 secunde.
În caz contrar, se cere la depou re-medierea.
Se vor sufla cu aer comprimat filtre-le de aer
la turbosuflantã, la cap de secţie Se opreşte
motorul diesel şi se cere loco-motiva de
ajutor
f) Presiunea aerului de reglaj pentru co- Se verificã etanşeitatea circuitului de aerde
manda turaţiei motorului scade reglare, fãcându-se apoi remedierile. Dacã
este posibil, se continuã mersul cu putere
redusã, pânã la intrarea în depou
g) Axele de comandã a cremalierelor pom- Se ung lagãrele şi articulaţiile axelor, se
pelor de injecţie se blocheazã într-o poziţie con-troleazã mobilitatea cremalierelor
comandatã, ca urmare a gripãrii unei pompe pompelor de de injecţie şi se ung. Se izoleazã
de injecţie, a lovirii axelor în capacele pompa de injecţie gripatã pânã la intrarea în
late-rale, a gripãrii axelor de comandã etc. depou. Se admite izolarea numai a unei pompe
de injecţie. Dacã sunt mai multe pompe
defecte, se declarã locomotiva defectã
h) Procesul de injecţie (poziţia Se continuã mersul pânã la intrarea în
cremalie-relor pompelor de injecţie faţã de depou
poziţia medie a indicatorului regulatorului
mecanic) este dereglat, sau existã pierderi de
combus-tibil la pompele de injecţie

509
 i) Unul sau mai mulţi cilindri nu Se izoleazã pompa de injecţie defectã (se
funcţio-neazã corespunzãtor (pompe de admite izolarea numei a unei pompe de
injecţie de-fecte, conducte de injecţie sparte) injec-ţie). Se slãbeşte înşurubarea conductei
de injecţie de pompa izolatã. Dacã se aud
totuşi bãtãi suspecte, se opreşte imediat
motorul, de-clarându-se locomotiva defectã
j) Existã bãtãi puternice la motorul diesel Se declarã locomotiva defectã
1.11. Turaţia diesel nu se menţine la valoarea prescrisã pentru diferitele trepte de co
m and ã ale controlerului, ci variazã
a) Conductorii 230, 31 de alimentare a bo- Se verificã fixarea conductorilor la bornele
binei supapei electropneumatice de mers îndealimen de alimentare şi se strâng piuliţele de fixare
gol S 2 sunt slãbiţi la bornele de alimentare
ale bobinei
b) În instalaţia de combustibil existãaerSeeliminã aer Se eliminã aerul din instalaţie. Dacã
pãtrun-derea aerului se repetã, înseamnã cã
pompa de combustibilpr i nde aerpe coloana de
aspira-ţie. Se verificã pe porţiunea posibilã
îmbinã-rile coloanei de aspiraţie. Se blindeazã
supapa 540 conform punctului 1.6, j). Dacã
defecţiu-nea se menţine şi variaţia turaţiei este
mare (motorul diesel nu dezvoltã putere
suficientã pentru continuarea mersului), se
declarã loco-motiva defectã
c) Filtrele fine de combustibil sunt Se înlocuiesc cu cele de rezervã sau se curãţã
înfun-date elementele filtrante prin spãlare cu motorinã şi
prin suflare cu aer comprimat. Dacã nu este
posibil, se taie pâsla, se introduc elementele
filtrante şi se eliminã aerul din instalaţie. Se
roteşte şi mânerul filtrului brut de combustibil
d) Supapa 540 din instalaţia de Se blindeazã supapa 540 cu un blind cu
combus-tibil este defectã orificiul de trecere de 2 mm
e) La turbosuflantã şi la instalaţia de aer Se verificã funcţionarea turbosuflantei şi
pentru supraalimentare au apãrut defecţiuni etanşeitatea conductei de legãturã dintre ga-
leria de supraalimentare şi regulatorul me-
canic. Dacã este posibil, se continuã mersul.
Dacã existã defecţiuni la turbosuflantã, se va
proceda ca la punctul 1.10, e)
f) Axele de comandã a cremalierelor pom- Se ung lagãrele şi articulaţiile axelor, se
pelor de injecţie sunt blocate într-o poziţiecontroleazãmobilitate controleazã mobilitatea cremalierelor pom-
comandatã, ca urmare a gripãrii unei pompepom-pe pelor de injecţie şi se ung. Se izoleazã pompa
de injecţie, a lovirii axelor în capacele de injecţie gripatã, pânã la intrarea în depou.
late-rale, a gripãrii axelor de comandã etc. Se admite izolarea numai a unei singure
pom-pe de injecţie. În caz contrar, se declarã
aceas-tã locomotivã defectã

510
 g) Procesul de injecţie (poziţia Se continuã mersul pânã la intrarea în de-
crema-lierelor pompelor de injecţie faţã de pou
poziţia medie a indicatorului regulatorului
mecanic) este dereglat sau existã pierderi de
combus-tibili la pompele de injecţie ________
C. DEFECŢIUNI LA OPRIREA MOTORULUI DIESEL
1.12. Motorul diesel nu se opreşte când se acţioneazã comutatorul în poziţia oprire
a) Circuitul 174—173 al comutatorului Se declemeazã siguranţa automatã e 6
de pornire nu se închide pe poziţia oprire pen-tru curentul de comandã
a co-mutatorului
b) Axele de acţionare a pompelor de Se acţioneazã pârghia pentru oprire, apasã.
in-jecţie sunt înţepenite La motorul diesel se verificã apoi mobilitatea
întregului sistem de acţionare, se ung
articula-ţiile, lagãrele şi cremalierele
pompelor de in-jecţie______________________
D. ALTE DEFECŢIUNI
1.13. Aprinderea lãmpii de semnalizare h 2
a) Temperatura uleiului din Se va rãci uleiul din turbotransmisia
turbotrans-misia hidraulicã a crescut la 115° hidrau-licã, prin menţinerea controlerului de
C (termo-statul f 8 a intrat în acţiune), din comandã pe poziţia zero. În parcurs se vor
cauzã cã: respecta urmãtoarele:
- temperatura apei din instalaţia de rãcire - se vor evita vitezele minime de duratã
este ridicatã - dacã nu se produce comutarea CP (con
- nu se produce comutarea CP (convertizor vertizor de pornire) pe CM (convertizor de
de pornire) pe CM (convertizor de mers) mers), se vor evita vitezele mai mari de 45—50
- se circulã pe duratã mare pe CP, cu viteze km/h (regim uşor) şi 27—30 km/h (regim
mai mari decât viteza de comutare (pantã) greu)
- se circulã cu viteze ridicate (70—100 (La viteze mai mari, CP funcţioneazã cu
km/h), profilul liniei permiţând acest lucru, ran-dament scãzut)
menţi-nându-se controlerul pe poziţii - când profilul cãii permite, sã se circule cu
inferioare (1—7) viteze mari fãrã a fi turat motorul diesel,
con-trolerul se aduce în poziţia zero
- dacã este necesarã mãrirea turaţiei
motorului diesel pentru menţinerea vitezei,
controlerul se va aduce peste poziţia 7. Dacã
temperatura uleiului şi dupã respectarea
mãsurilor de mai sus depãşeşte 120° C, se
declarã locomotiva defectã
Încãlzirea uleiului din turbotransmisia hi-
draulicã peste 100° C se va aduce la
cunoştinţa atelierului, la intrarea în depou
b) nivelul apei din rezervorul de Se verificã instalaţia de rãcire pentru
compen-sare a instalaţiei de rãcire a scãzut depis-tarea pierderilor de apã se remediazã
sub ni-velul minim admis (dispozitivul pierderile
pentru nive-lul minim al apei,f10, a intrat în Se continuã mersul cu atenţie, în funcţie de
acţiune) cantitatea de apã din rezervorul de
compen-sare şi de mãrimea pierderilor din
instalaţie

5
1
1
24.1.2. DEFECŢIUNI LA TURBOTRANSMISIA HIDRAULICÅ TIP TH 2

A. DEFECŢIUNI LA PORNIRE
Cauza probabilãModul de remediere
1. Turbotransmisia hidraulicã nu cupleazã, deşi motorul diesel se accelereazã prin
acţiunea controlerului
1.1) Lampa de semnalizare h 10 pentru CP Se acţioneazã comutatorul turbotransmi-
(convertizorul de pornire) nu se aprinde siei hidraulice în poziţia M (pentru verifi-
a) Comutatorul turbotransmisiei hidraulice se carea comenzii, se poate acţiona şi în po-
aflã în poziţia zero
b) Este întrerupt circuitul de alimentare a Se anclanşeazã siguranţa automatã e 13
bornei 6 de la cutia de comandã tranzistorizatã Se curãţã suprafeţele de contact. Se ten-
U 6, deoarece: sioneazã lamelele. Este admisã scurtcircu-
- siguranţa automatã e 13 este declanşatã itarea contactului prin conductorii 911-971
- contactul releului d 7 (911-971), pentru re- numai dupã respectarea condiţiilor de la
gim, nu asigurã continuitatea circuitului punctul 3.1.1, c)
- contactul releului d 8 (971-972), pentru in- Se procedeazã ca mai sus
versare, nu asigurã continuitatea circuitului Dacã releul d 4 este înclemat, se va
- contactul releului d 4 (972-974), nu asigurã pro-ceda conform punctului 1.8. Dacã releul
continuitatea circuitului (releul d 4 este încle- d 4 este declemat, se vor curãţi suprafeţele de
mat sau contactul este defect) contact şi se vor tensiona lamelele
- contactul releului "funcţionare-oprire motor Se curãţã suprafeţele de contact şi se ten-
diesel", d 2, nu asigurã continuitatea circuitului ■ - ume-]e-]p
- contactul comutatorului de lansare a moto- Se ac tioneaza maneta comutatorului b 2
rului diesel, bl (975-976), nu asigurã con- Mr_m sens sau altul,repe tat (cu un un ghi
tinuitatea circuitului de rotaţie redus), pentru a depista poziţia
- contactele controlerelor de comanda (976— ' .. \ ,., .. ^ i. i' •
917) nu asigurã continuitatea circuitului co-respunzãtoare închiderii contactului.
Dacã nu este posibil, se scurtcircuiteazã,
pânã la intrarea în depou, contactul între
conduc-torii 975-976
Pentru verificarea defectului se încearcã
comanda transmisiei hidraulice de la
celã-lalt controler de comandã. Se curãţã
supra-feţele de contact şi se tensioneazã
lamele la contactul defect
Observaţie:
Pentru a se stabili dacã circuitul de alimentare a bornei 6 de la cutia de comandã tran
zistorizatã U 6 este defect, cu locomotiva frânatã, se verificã dacã se aprinde lampa h 10 când
se face contactul pentru scurt timp (1—2 s), cu ajutorul unui conductor izolat, între borna
siguranţei automate e 13 (conductorul 911) şi borna comutatorului turbotransmisiei
hidrau-lice Ml (conductorul 1043)_________________________________________________

512
 c) Cutia de comandã tranzistorizatã U 6 este Se acţioneazã comutatorul turbotransmi-
defectã sau releul de comutare din cutie este siei hidraulice b 11 în poziţia A,
defect circu-lându-se numai pe convertizorul de
porni-re, cu jumãtate din viteza maximã a
loco-motivei, corespunzãtoare fiecãrui
regim de lucru. Circulaţia pe CP
(convertizor de pornire) cu viteze mai mari
duce la încãl-zirea uleiului din
turbotransmisia hidrau-licã, şi, deci la
degradarea lui. În parcurs se va urmãri
atent temperatura uleiului din transmisie.
Dacã transmisia nu cupleazã nici cu
comutatorul b 11 în poziţia A, se va
proceda ca la punctul d, de mai jos________
d) Contactele comutatorului de confirmare a Se verificã poziţia indicatorului mecanic
inversãrii sensului de mers, U 5 (751-831), nupentru pentru confirmarea inversãrii sensului de
asigurã continuarea circuitului (came deplasa- mers. Dupã asigurarea efectuãrii corespun-
te, contacte imperfecte) zãtoare a sensului de mers se fac urmã-
toarele: — se frâneazã locomotiva
- se acţioneazã comutatorul turbotransmi-
siei pe poziţia zero
- se rupe sigiliul la şurubul de comandã a
circulaţiei în regim de avarie şi se înşu-
rubeazã complet
- la defrânare, locomotiva porneşte, deci
atenţie!
- se va circula numai pe convertizorul de
pornire, cu jumãtate din viteza maximã a
locomotivei, corespunzãtoare fiecãrui
re-gim de lucru; funcţionarea pe CP
(conver-tizor de pornire) cu viteze mai mari
duce la încãlzirea uleiului din
turbotransmisia hi-draulicã, şi, deci la
degradarea lui. În par-curs se va urmãri
atent temperatura uleiului din
turbotransmisie.
- dupã frânarea şi oprirea locomotivei, se va
deşuruba şurubul de comandã al circulaţiei
în regim de avarie. Se interzice menţinerea
acestei comenzi mai mult de un minut
(ule-iul se încãlzeşte puternic)
- este interzisã pornirea motorului diesel,
dacã şurubul de comandã a circulaţiei în
regim de avarie înşurubat
- este interzisã schimbarea sensului de mers
sau a regimului de lucru cu şurubul de
co-mandã a circulaţiei în regim de avarie
înşu-rubat

513
 e) Contactele comutatorului de confirmare a Se verificã poziţia indicatorului mecanic
schimbãrii regimului de lucru, U 4 (731-801), pentru confirmarea schimbãrii regimului de
nu asigurã continuitatea circuitului (came de- l ucru . Du pã asigurarea efectuãrii
plasate, contactele imperfecte) cores-punzãtoare a regimului de lucru, se
______________________________________va pro- ceda ca la punctul de mai sus_____
1.2) Lampa de semnalizare h 10, pentru CP Se verificã nivelul uleiului în baia TH şi
(convertizor de pornire), se aprinde se completeazã
a) Cantitate insuficientã de ulei în baia TH Se verificã existenţa unor pierderi de ulei
(transmisiei hidraulice) la TH, sau la circuitele auxiliare
b) Presiunea aerului de comandã este scãzutã Se verificã indicaţia manometrului pen
tru aerul de comandã din rezervorul 13 la
poziţia deschis a robinetului. Se contro-
leazã pierderile de aer din circuitul de co
mandã al turbotransmisiei hidraulice (con-
ducte rupte, fisurate, îmbinãri slãbite). În
cazul unor conducte rupte, se izoleazã, tre-
cându-se comanda pe circulaţia în regim de
_____________________________________avarie, conform punctul 2.1.1 d)_________
c) Supapa electropneumaticã S 9, pentru co- Se verificã fixarea conductorilor la bor-
manda CP (convertizor de pornire), este de- nele de alimentare. Dacã bobina este arsã
fectã din urmãtoarele cauze: sau întreruptã, se circulã pe regim de
- bobina supapei electropneumatice arsã, între- ava-rie, cu respectarea prevederilor de la
ruptã sau conductorii de alimentare sunt slãbiţi punc-tul 2.1.1 .d)
la borne Se procedeazã ca mai sus
- armãtura supapei electropneumatice este blo-
catã
d) Pompa de umplere nu refuleazã. Mano- Se face încã o verificare, cu ajutorul şu-
metrul transmisiei hidraulice nu indicã presiu- rubului de comandã pe regim de avarie.
nea de ulei Dacã transmisia hidraulicã nu cupleazã şi
manometrul nu indicã presiune, se declarã
locomotiva defectã
e) Pistonul distribuitor este blocat în poziţia Se încearcã deblocarea pistonului distri-
superioarã (de golire a ambelor convertizoare) buitor, manevrând de câteva ori
controle-rul de pe poziţia zero pe poziţia 1,
sau chiar prin înşurubarea şurubului de
______________________________________comandã pe regim de avarie____________
B. DEFECŢIUNI ÎN FUNCŢIONARE
2. Locomotiva demareazã cu o forţã de tracţiune redusã (acceleraţie redusã)
2.1) Locomotiva demareazã pe CP (conver- Se defrâneazã locomotiva
tizorul de pornire)
a) Locomotiva este frânatã_______________________________________
b) În baia turbotransmisiei hidraulice, can- Se verificã nivelul uleiului în baia trans-
titatea de ulei este insuficientã misiei şi se completeazã. Se verificã exis-
tenţa unor pierderi de ulei în transmisie sau
la circuitele auxiliare

514
 c) Temperatura uleiului din turbotransmisia Se va frâna locomotiva şi se va manipula
hidraulicã este scãzutã controlerul pe o treaptã superioarã (de e-
xemplu pe treapta 10). Operaţia nu va de-
pãşi un minut. Se poate repeta de circa 2-3
ori, la intervale de 3 minute. În cazul când
locomotiva porneşte din loc, se va aduce
controlerul pe poziţia zero______________
d) Uleiul din turbotransmisia hidraulicã este În cazul uleiului spumat, manometrul
degradat, spumat sau conţine apã pentru presiunea uleiului turbotransmisiei
hidraulice are oscilaţii pronunţate. Dacã nu
se poate continua mersul, se declarã loco-
motiva defectã
2) Locomotiva demareazã pe CM (conver- În cazul acestei defecţiuni, locomotiva
tizorul de mers) demareazã, deşi controlerul de comandã
a) Pistonul distribuitor este blocat in poziţia este în poziţia zero. Se opreşte motorul
de umplere a convertizorului de mers d die-sel şi se declarã locomotiva defectã
b) Conductorii de alimentare a supapelor Se identificã, dupã schema
electricã, elec-tropneumatice ale convertizoarelor sunt con-ductorii şi se fac
legãturile corect inversaţi
c) Bornele 1, 2 ale cutiei de comandã Se trece pe comanda de avarie
tranzistorizatã U 6 (legãturile (electri-cã), conform punctului 2.1.1, c).
tahogeneratorului pri-m a r ) nu Nu se va interveni la cutia tranzistorizatã
sunt alimentateN
d) Cutia de comandã tranzistorizatã U 6 este Se procedeazã ca la punctul de mai sus
defectã
3. Turbotransmisia hidraulicã funcţioneazã numai pe CP (convertizorul de
pornire) şi nu se produce comutarea pe CM (convertizorul de mers)
a) Comutatorul Se acţioneazã comutatorul turbotransmi-
turbotransmisiei siei hidraulice b 11 în poziţia M__________
hidraulice
b 11 se aflã în poziţia A______
b) Pistonul distribuitor este blocat în poziţia În cazul acestei defecţiuni, locomotiva
de umplere a convertizorului de pornire demareazã, deşi controlerul este în poziţia
zero. Se încearcã deblocarea pistonului
dis-tribuitor cu motorul diesel oprit,
acţionând de câteva ori controlerul de
comandã din poziţia de zero, în poziţia 1.
Dacã nu se poa-te debloca, se declarã
locomotiva defectã
c) Bornele 3-4 ale cutiei de comandã tran- Se va circula numai pe CP (convertizorul
zistorizate U 6 (legãturile tahogeneratorului de pornire), cu jumãtate din viteza maximã
se-cundar) nu sunt alimentate a locomotivei, corespunzãtoare fiecãrui re-
gim de lucru. Funcţionarea pe CP (con-
vertizorul de pornire) cu viteze mai mari
conduce la încãlzirea uleiului din turbo-
transmisie şi, deci, la degradarea lui. În
par-curs, se va urmãri atent temperatura
uleiului
d) Cutia de comandã tranzistorizatã U 6 este defectã Se procedeazã ca mai sus

51
5
 4. Se produce comutarea, dar ambele convertizoare se golesc
a) Supapa electropneumaticã S 10, pentru Se verificã fixarea conductorilor la bor-
co-manda CM (convertizorul de mers), este nele de alimentare. Dacã bobina este arsã
defec-tã, din urmãtoarele cauze: sau întreruptã, se circulã numai pe CP
— bobina supapei electropneumatice este
arsã, (con-vertizorul de pornire) conform pct.
întreruptã sau conductorii de alimentare sunt 2.3, C)
slãbiţi la borne Se procedeazã ca la punctul de mai sus
— armãtura supapei electropneumatice este în-
ţepenitã_________________________________________________________________

24.1.3. DEFECŢIUNI LA REDUCTORUL INVERSOR

Cauza probabilã Modul de remediere

1. Nu se produce inversarea sensului de mers
1.1) Lampa de confirmare a inversãrii, h 12, Se anclanşeazã siguranţa automatã e 12
rãmâne aprinsã când se acţioneazã maneta in-versorului din poziţia zero în oricare poziţie
înainte sau înapoi
a) Siguranţa automatã e 12 este declanşatã
b) Contactul inversorului b 8 (741-721 şi 751- Se comandã inversarea de la celãlalt pu-
721) nu asigurã continuitatea circuitelor pitru. Se curãţã suprafeţele de contact şi se
tensioneazã lamelele
c) Releul de inversare d 8 nu este anclanşat, Se comandã inversarea sensului de mers
deoarece: normal fie prin acţionarea armãturii
— bobina releului este întreruptã sau arsã
supa-pei de inversare corespunzãtoare
— mecanismul de acţionare a comutatorului
de sensului de mers dorit, fie cu ajutorul unei
confirmare a inversãrii sensului de mers este chei, direct la cilindrul de comandã. Se
defect (ştift rupt, şurub de reglare rupt, sector verificã poziţia indicatorului mecanic de
dinţat rupt, came deplasate) inversare. Dupã asigurarea fermã cã
— mufa de inversare a rãmas blocatã în
poziţia inversarea sen-sului de mers s-a realizat, se
intermediarã continuã mer-sul, deşi lampa de
semnalizare h 12 este aprinsã. În cazul
apariţiei unor zgomote sus-pecte, se declarã
locomotiva defectã
Dacã şurubul de reglare este rupt, se
înlo-cuieşte cu cel de rezervã şi se regleazã
mecanismul. În celelalte cazuri se
proce-deazã ca mai sus
Se va proceda ca mai sus. Dacã nu este
posibilã deblocarea, se declarã locomotiva
defectã
d) Mufa de inversare este în poziţia dinte pe Se acţioneazã butonul de impuls b 10. În
dinte cazul în care nu se executã comanda, se va
acţiona manual prin acţionarea armãturii
supapei electropneumatice de inversare res-
pective sau direct cilindrul de comandã, cu
ajutorul unei chei.

516
 e) Mufa de inversare nu a cuplat pânã la fund Se procedeazã ca mai sus
de cursã
f) În instalaţia de comandã pentru Se depisteazã pierderile de aer.
inversare existã pierderi de aer În cazul unor conducte rupte,
(îmbinãri slãbite, con-ducte rupte, acestea se izoleazã
fisurate etc.)
g) Presiunea aerului de comandã este Se verificã indicaţia
scãzutãS manometrului pen-tru aerul de
comandã din rezervorul 13, la
poziţia deschis a robinetului 7. Se
contro-leazã pierderile de aer din
circuitul de co-mandã pentru
inversare. În cazul unor con-ducte
rupte, acestea se izoleazã,
inversarea fãcându-se manual
h) Ventilul de palpare este blocat Se verificã dacã, în timpul
în poziţia comenzii date şi neefectuate, se
aerisire aude emisiunea aerului prin
ventilul de palpare. Se repetã
comanda
i) Supapa electropneumaticã de Când una sau ambele supape de
inversare co-respunzãtoare sensului inversare sunt defecte, se
de mers ales este de-fectã, din procedeazã astfel:
urmãtoarele cauze: - se dezleagã conductorii de
- bobina este întreruptã sau arsã alimentare de
- armãtura supapei electropneumatice la supapele electropneumatice de
este în- regim şi
ţepenitã se izoleazã
—_______________________________se dezleagã conductorii de
alimentare de
la supapele electropneumatice de
inversare
defecte şi se monteazã la supapele
electro-
pneumatice de regim__________________
— se dezleagã şi
tuburile flexibile de
aer de la cilindrul de
comandã pentru
regim şi se
monteazã la
cilindrul de
comandã pentru
inversare
j) Presostatulf15 este Se va proceda conform
defect punctului c) de mai sus
1.2) Lampa de confirmare a Se verificã fixarea conductorilor
inversãrii, h 12, rãmâne aprinsã când de alimentare la bornele bobinei.
se acţioneazã maneta in-versorului pe Se apasã de câteva ori pe armãtura
un sens. Pe celãlalt sens, lampa se supapei electropneumatice, pentru
stinge a fi suflatã murdãria. Dacã supapa
a) Supapa electropneumaticã electropneumaticã este defectã,
generalã pentru inversor şi regim, S prin acţionarea armãturii supapei
8, este defectã, din urmã-toarele electropneu-matice de inversare
cauze: corespunzãtoare sensu-lui de
— bobina supapei mers dorit sau direct la cilindrul
electropneumatice arsa sau de comandã, cu ajutorul unei chei.
întreruptã Dacã tim-pul pentru remediere
- armãtura supapei electropneumatice permite, se poate înlo-cui
este blo- supapa S 8 cu o supapã de regim
catã (S4, S5)
b) Contactul releului d 11 (853- Se verificã înclemarea releului d
854) nu asi-gurã continuitatea 11 când controlerele de comandã
circuitului sunt în poziţia zero. Se curãţã
suprafeţele de contact
Se tensioneazã lamela
517
 c) Contactul releului de inversare d 8 (851- Se curãţã suprafeţele de contact. Se ten-
853) nu asigurã continuitatea circuitului_______sioneazã lamelele de contact____________
d) Bobina releului de inversare d 8 este arsã Se procedeazã conform pct. 3.1.1, c)
sau întreruptã_________________________________________________________
e) Contactul inversorului b 8, corespunzãtor Se curãţã suprafeţele de contact. Se ten-
sensului ales, nu asigurã continuitatea circu- sioneazã lamelele itului
f)Contactul comutatorului de confirmare a Dacã şurubul de reglaj este rupt, se în-
inversãrii nu asigurã continuitatea circuitului locuieşte cu cel de rezervã şi se regleazã
deoarece: mecanismul. În celelalte cazuri se proce-
— cama este deplasatã
deazã ca la punctul 3.1.1, c)
— ştiftul sectorului tamburului este rupt
— mecanismul de acţionare al comutatorului este
defect (sector dinţat rupt, şurub de reglaj rupt)____________________________________
g) Cilindrul de comandã este slãbit pe Se verificã modul de fixare şi se strâng
r e d u c - t o r u l - i n v e r s o r ş u - r u b u r i l e d e f i x a r e ___________________
1.3) Lampa de confirmare a inversãrii, h 12, Se anclanşeazã siguranţa automatã e 13
rãmâne stinsã când maneta inversorului se aflã în oricare din poziţiile înainte , înapoi sau
zero
a) Siguranţa automatã e 13 este declanşatã_____________________________________
b) Contactul releului de inversare d 8 nu Se curãţã suprafeţele de contact. Se ten-
asi-gurã continuitatea circuitului sioneazã lamelele
c) Lampa de semnalizare h 12 este defectã Se verificã becul, se introduce lampa
(becul este ars sau lampa nu este complet in- complet în soclu
trodusã în soclu)__________________________________________________________
2. Nu se realizeazã schimbarea regimului de lucru
În acest caz sunt posibile aceleaşi defecţiuni ca la inversare. Intervenţiile necesare se vor
face, dupã caz, la:
- comutatorul de regim b 7, în loc de inversorul b 8;
- supapele electropneumatice pentru regim S 4, S5, în locul celor de inversare S 6, S7 (în
acest caz, se va continua mersul pe regimul existent);
— comutatorul de confirmare a regimului, U 4, în locul celui de inversare U 5;
— releul de regim d 7, în locul celui de inversare d 8.
Deoarece reductorul-inversor este prevãzut cu dispozitiv de blocare a mufei de regim pe
poziţia medie, este posibilã nerealizarea schimbãrii regimului de lucru, datoritã scãpãrii
accidentale a ştiftului de blocare din locaş sau intrãrii acestui ştift în poziţia de blocare. În
acest caz, se verificã poziţia ştiftului şi se asigurã._________________________________

24.1.4. DEFECŢIUNI LA BATERIA DE ACUMULATOARE ŞI ÎN '

CIRCUITUL DE ÎNCÅRCARE
a) Pe feţele interioare ale capacelor de în- Bateriile nu sunt asigurate
chidere a nişelor sunt urme de material topit corespun-zãtor, deplasându-se spre
exterior. Bornele se ating de capacul nişei,
producându-se scurtcircuite. Se deschid
capacele şi se ve-rificã fixarea şi asigurarea
bateriilor

518
 b) Ampermetrul g 1 indicã un curent de în-
cãrcare mare, permanent sau cu intermitenţã,
când MD (motorul diesel) funcţioneazã _______
c) Voltmetrul g 2 indicã o scãdere apreciabilã
a tensiunii bateriei, când MD (motorul diesel)
este oprit______________________________
d) La oprirea MD (motorul diesel),
ampermetrul g 1 indicã un curent de
descãrcare foarte
mare
e) Arderea bornei de legãturã a unei cutii
deSeopreştemotoruluidie acumulatoare, cu sau fãrã necteazã întrerupãtorul principal a 1. Se
întrerupere, datoritã:
- strãpungerii plãcii izolatoare de pertinax
- contactului imperfect între legãtura
terminalãcircuiteazãcuajutorulunuicablucores-
şi placa de cupru
- contactului imperfect între papucul
cablului
şi placa de cupru
Se procedeazã ca în cazul de mai sus
Se procedeazã ca în cazul de mai sus
Dioda P 1 este strãpunsã.
Dynastarterul este sub tensiune. Este
pericol de ardere a rotorului
La fiecare oprire a MD (motorului
diesel) se citeşte indicaţia ampermetrului g
1. Când acesta indicã un curent de
deservire foarte mare, imediat se
porneşte MD (motorul diesel) şi nu se
mai opreşte pânã la intrarea în depou.
Dacã este necesarã oprirea MD
(motorului diesel), se procedeazã astfel:
- se decupleazã întrerupãtorul principal
al
bateriei a 1
— se opreşte MD (motorul
diesel). Nu este
permisã apoi pornirea MD (motorului
die
sel) cu dioda P 1 strãpunsã
Se opreşte motorului diesel şi se deco-
în-lãturã orice început de incendiu. Se
scurt-circuiteazã cu ajutorul unui cablu
cores-punzãtor, cutia de acumulatoare
(maximum douã cutii). Se conecteazã
întrerupãtorul principal a 1 şi se
încearcã pornirea moto-rului (maximum
trei porniri). Dupã lan-sarea motorului
diesel, se poate circula
pânã la depou şi cu întrerupãtorul
principal a 1 deconectat
f gãtura
) intermediarã
A în H, sau de
r la borna de
d legãturã a
e cutiei.
r Retezarea
e legãturii
a terminale __
l
e
g
ã
t
u
ri
i
t
e
r
m
i
n
a
l
e
d
e
l
a
l
e
Se procedeazã ca în cazul precedent
g) Explozii de elemente
h) Bateria de acumulatoare nu se încarcã
(voltmetru g 2 indicã o tensiune sub 100 V,
am-permetrul g 1 indicã un curent de
descãrcareseconecteazãre ) deoarece:
— siguranţa automatã e 2 este
declanşatã
— regulatorul de tensiune este defect
(sectoare
blocate, flamãri sau rezistenţe întrerupte)
— dynastarterul este defect
Se procedeazã ca în cazul precedent
Se anclanşeazã siguranţa automatã e
2. Se deconecteazã siguranţa automatã e
2 şi se conecteazã repetat de douã-trei
ori, pentru deblocarea regulatorului de
tensiune obser-vând indicaţiile
voltmetrului g2 şi ale am-permetrului g 1
Dacã se observã flamarea sectoarelor
de contact ale regulatorului de tensiune,
se de-clarã locomotiva defectã
Se poate circula pe baterii, dacã
tensiunea
nu a scãzut sub 88 V, pânã la prima staţie,
unde se cere locomotivã de ajutor _________
5
1
9
 BIBLIOGRAFIE

1. Zãgãnescu, I. Locomotive şi automotoare cu motoare termice, Bucureşti, Editura di

dacticã şi pedagogicã, 1972.
2. Jidveianu, V., Udrişte, O., Locomotive diesel electrice şi locomotive electrice, Bucu
reşti, Centrul de documentare şi publicaţii tehnice, M.C.F., 1966.
3. Dumitru, I., Zglãvuţã, E., Locomotive diesel hidraulice. Întreţinere şi exploatare,
Bucureşti, Editura tehnicã, 1979.
4. Isac, C., Popoviciu, G., Cartea tehnicã a locomotivei diesel electrice, vol. I, 1973,
vol. II, 1974, Bucureşti, Centrul de documentare şi publicaţii tehnice, M.T.Tc.
5. Tighiului, M., Popovici, E., Mihãilescu, N., Locomotive diesel, vol. I, 1971, Bucu
reşti, Centrul de documentare şi publicaţii tehnice, M.T.Tc.
6. Dinu, ªt., Isac C., Marin, Gh., Locomotiva diesel electricã 060 DA, vol. I. Echipament
mecanic şi termic, Bucureşti, Centrul de documentare şi publicaţii tehnice, M.C.F., 1968.
7. Manea, F., Preda, M., Gavrilã, H., Electrotehnicã şi maşini electrice, Bucureşti,
Editura didacticã şi pedagogicã, 1976.
8. Braşovan, M., Seracin, E., Bogoevici, N., Acţionãri electrice. Probleme şi aplicaţii
industriale, Bucureşti, Editura didacticã şi pedagogicã, 1975.
9. Tutovan, V., Apostol, P., Mândreiciu, A., Electricitate, fenomene, instrumente şi
metode de mãsurat, aplicaţii, Bucureşti, Editura didacticã pedagogicã, 1975.
10.Popoviciu, G., Tilea, D., Uţã, C., Frâne moderne pentru locomotive, Bucureşti,
Centrul de documentare şi publicaţii tehnice, M.T.Tc., 1971.
11.Popoviciu, G., Bartoş, I., Chirilã, V., Dispozitive de siguranţã, vigilenţã şi control
al vitezei trenurilor, Bucureşti, Centrul de documentare şi publicaţii tehnice, 1972.
12.R.G. Ghemke, Defectele maşinilor electrice (traducere din limba rusã), Bucureşti,
Editura tehnicã, 1960.
13.Kelemen, Árpád, Acţionãri electrice, Bucureşti, Editura didacticã şi pedagogicã,
1976.
14.Vintilã, §t, Busuioc, H., Instalaţii de alimentare cu apã, canalizare, sanitare şi de
gaze, Bucureşti, Editura didacticã şi pedagogicã, 1977.
15.Popa, B., Theil, H., Mãdãrãşan, T., Schimbãtoare de cãldurã industriale, Bucu
reşti, Editura tehnicã, 1977.
16.Turbuţ, Gh., Sisteme de transport, Bucureşti, Editura tehnicã, 1978.
17.Rãduţi, C., Nicolescu, E., Maşini electrice rotative fabricate în România, Bucureşti,
Editura tehnicã, 1981.
18. Manuel de conduite d'entretien et de reparation. Generateurs de vapeur Types
OK-4610, OK-4616, OK-4625. Vapor internaţional. Divizion of corporation. Illinois,
U.S.A.
19.Danciu, T., Porumb, Gh., Ghiţescu, V.,Îndrumãtor pentru calcule de tracţiuneşi de

519
frânarea trenurilor, Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor. Direcţia tracţiune şi
vagoane, Bucureşti, 1974

520