Firefox http://www.formareferoviara.ro/media/lectii/template/S05-M3-01/index...

Obiective :

Ø Să identifice marca de siguranţă;

Ø Să cunoască utilizarea mijloacelor de comunicaţii pentru activităţile de circulaţie și manevră;

Ø Să cunoască semnificaţia semnalelor mecanice și electromecanice;

Ø Să definească și să clasifice manevra și elementele sale;

Ø Să precizeze modul de executare a manevrelor;

Ø Să cunoască atribuţiile șefului manevrei pentru activităţile desfășurate la circulaţie și manevră;

Ø Să cunoască modul de atașare a vagoanelor prin manevre executate cu locomotiva sau cu alte mijloace;

Ø Să cunoască modul de punere a vagoanelor detașate din tren la fronturile de încărcare / descărcare prin manevre executate cu
locomotiva sau cu alte mijloace;

Ø Să cunoască modul de tranzitare a trenurilor cu atașare / detașare de vagoane

Ø Să respecte normele de siguranţă a circulaţiei, de igienă și securitate specifice staţiilor tehnice și triajelor;

Ø Să cunoască măsurile de siguranţă a circulaţiei, de igienă și securitate pe timpul legării și dezlegării materialului rulant;

Să respecte măsurile de siguranţă a circulaţiei, de igienă și securitate în utilizarea saboţilor de mănă;

1. Înţelegerea cerinţelor specifice pentru profesia de mecanic, importanţei acesteia şi cerinţelor profesionale
şi personale (perioade lungi de muncă, depărtarea de casă şi altele asemenea); IDENTIFICAREA materialului
rulant

1.1. Instr. 201, PARTEA II, Punerea in serviciu a locomotivei - Art. 37

-Prin punerea în serviciu a locomotivei se înţelege efectuarea operaţiunilor tehnice de punere în funcţiune a locomotivei după
remizare, revizii, reparaţii sau conservare.

-Punerea în serviciu se face de către personalul de locomotivă numai după ce s-au încheiat procesele tehnologice de revizie şi
reparaţii ale echipamentelor locomotivei, fapt certificat sub semnătură de către personalul tehnic de specialitate în carnetul de
bord al locomotivei.

-Pentru punerea în serviciu a locomotivei, trebuie să se efectueze următoarele operaţiuni:

a) verificarea vizuală a existenţei şi integrităţii tuturor pieselor şi subansamblelor locomotivei;

b) verificarea şi însuşirea înscrisurilor obligatorii din documentele aflate în cabina de conducere şi din carnetul de bord al
locomotivei;

c) verificarea şi completarea inventarului sculelor şi a pieselor de rezervă, după caz;

d) verificarea stingătoarelor de incendiu, din punct de vedere al numărului şi tipului prevăzut în reglementări pentru fiecare tip
de locomotivă şi a respectării termenului de valabilitate a verificării periodice a acestora;

e) verificarea şi completarea, dacă este necesar, a nivelului combustibilului la locomotivele cu motoare termice;

f) verificarea şi completarea, dacă este necesar, nivelului lubrifianţilor;

g) verificarea şi completarea nivelului lichidelor de răcire a motorului termic şi/sau a altor agregate, după caz;

h) verificarea şi completarea nisipului, în rezervoarele de nisip ale instalaţiei de nisipare a liniei;

i) verificarea sigiliilor aplicate la instalaţiile de protecţie a echipamentelor şi instalaţiilor locomotivei;

j) verificarea funcţionării corecte a instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei trenului şi înregistrare a parametrilor
locomotivei precum şi a sigiliilor aplicate la acestea. La instalaţiile de înregistrare a vitezei trenului dotate cu bandă
înregistratoare se va verifica existenţa acesteia;

k) punerea în funcţiune a instalaţiilor şi echipamentelor de comandă a locomotivei;

l) pornirea motorului diesel, respectiv conectarea la reţeaua electrică de tracţiune feroviară;

m) probarea instalaţiilor şi echipamentelor fără deplasarea locomotivei;

n) verificarea gabaritului pieselor inferioare suspendate elastic sau neelastic, conform reglementărilor specifice în vigoare.

1.2. Ordinul 17/EL/190/1985 - Locuri de scurgere a apei

-Tablourile care indică, pe tipuri de locomotive, locurile de scurgere a apei din instalaţia de frână, câţi robineţi de scurgere sunt şi
locurile unde sunt aceşti robineţi, în scopul prevenirii pericolului pe care-l reprezintă gheaţa, datorită apei nescurse din instalaţia
de frână:

LDH A – C

Denumirea ansamblului sau piesei de unde se scurge Nr. Locul unde sunt amplasaţi robineţii de

1 of 10 11/6/2021, 6:37 AM
Firefox http://www.formareferoviara.ro/media/lectii/template/S05-M3-01/index...

apa scurgere
rob
Răcitor intermediar de aer. 2 Unul sub compresor și unul sub lonjeron.
Conducta de 10 atm (înainte de rezervorul de 600l) 2 Pentru locomotivele 0-200 deasupra osiei 4.

Pentru lococomotivele de la 200 lateral.

Rezervor principal de aer 1 Sub rezervor capota mare
Rezervor principal de aer 1 Sub rezervor sub podeaua locomotivei
Rezervor auxiliar 45 2 Sub rezervor în panoul de frână
Rezervor 13 (100 l) 1 Sub podeaua cabinei de conducere
Sac colector regim-inver-sare 1 Capota mare, stânga.
Conducta generală 4 3 sub rama locomotivei și 1 în panoul de frână
Semiacuplări de aer 4 Robineţii frontali la capetele locomotivei.

060 – EA

Rezervoare principale de aer 2 Sub rezervoare

Rezervoare auxiliare 12 2 Sub rezervoare
Sacii colectori de la conducta de 5 2 Sub traversa frontală
Cofret DSV 1 Sub cofret
Inversoare de mers 6 Sub inversoare de mers
Rezervor aer comprimat disjunc-tor și pantograf 1 Sub rezervor
Semiacuplări de aer 8 Robineţii frontali la locom.

040 – EC

Rezervoare principale aer 1 Sub rezervor

Rezervoare auxiliare 77 2 Sub rezervoare
Saci colectori pe conduc-ta 5 2 Sub traversa frontală
Cofret INDUSI 1 Sub cofret
Inversoare de mers 4 Sub inversoare
Rezervor disjunctor și pantograf 1 Sub rezervor
Semiacuplări de aer 8 Robineţii frontali ai locom.

L.D.E. – 060 – DA

Rezervor principal 12 2 Sub rezervoare

Rezervoarele 45 2 Sub rezervoare
Compresor 3 La compresor
Inversor și contactori electropneumatici 2 în blocul aparate sub inversor și contactori 22
Rezervorul 13 1 Sub rezervor inferior
Cofret DSV 1 Sub cofret
Robineţii KD2 2 Sub traverse frontale ale postului.
Sac colector 36 2 Sub sacii colectori
Semiacuplările de aer 8 Robineţii frontali de la capete

Automotoare

Separator ulei 1 La partea inferioară

Răcitor de aer (Aut. 4 osi) 1 La partea inferioară
Rezervor de 7,2 1 La partea inferioară
Vaporizator de alcool înainte de umplere 1 șurub dop La partea inferioară
Rezervor de aer de 5 bari 1 șurub dop La partea inferioară
Separator de apă pe conducta generala 1 robinet La partea inferioară

2 of 10 11/6/2021, 6:37 AM
Firefox http://www.formareferoviara.ro/media/lectii/template/S05-M3-01/index...

Tripla valvă 1 șurub dop La partea inferioară

Rezervor auxiliar. 1 șurub dop La partea inferioară
Membrană ambreiaj 1 șurub dop La partea spre transmisie.
Filtrul de aer al regulator de mers în gol 1 șurub dop La partea inferioară

1.3. Structuri Portanate - generalitati VCF

Tipuri de osii montate

Osiile montate pentru locomotivepot fi motoare, cand prin ele se transmite forta de tractiune, sau libere (de sprijin), cand
servesc numai pentru preluarea unei parti din greutatea locomotivei. La locomotivele moderne, toate osiile sunt motoare,
locomotivele fiind de totala aderenta.

Elementele particulare ale osiilor de locomotive sunt legate de transmiterea fortei de tractiune. La locomotivele diesel cu
transmisie electrica si la locomotivele electrice, osia motoare este antrenata cu ajutorul unui motor electric de tractiune, prin
intermediul unui angrenaj de roti dintate. Coroanele dintate se caleaza direct pe osia 1 sau pe butucul centrului de roata.

La locomotivele diesel-electrice si electrice din parcurile operatorilor de transport feroviar autohtoni, se foloseste numai
sistemul de calare direct pe osie a coroanei dintate de antrenare. Calarea coroanei dintate pe osie se executa prin presare la rece
sau prin fretare.

La locomotivele diesel-electrice din seria 060-DA, coroana dintata se preseaza la rece iar forta de presare cunoaste valori
cuprinse intre 400 si 470 kN, in conditiile in care plaja de valori pe care le ia serajul este cuprinsa in intervalul 0,23 – 0,25 [mm].

La locomotivele electrice, roata dintata de antrenare este formata din doua bucati respectiv un butuc (care se fixeaza pe
osie) si coroana dintata propriuzisa (care se fixeaza prin suruburi pe butuc). Butucul are diametrul alezajului (gaurii interioare)
mai mic decat diametrul osiei pe portiunea de calare. Inainte de montare, butucul se incalzeste la temperatura de 573 [K]
(respectiv (300 C) si se introduce astfel pe osie, urmand ca dupa racirea naturala sa se realizeze strangerea necesara.

La locomotivele cu motoare electrice de tractiune (met) semisuspendate, sunt prevazute pe osie fusuri speciale pentru
lagarele de sprijin ale motorului de tractiune. Osia locomotivei 060-DA este compusa din: fusuri (pe care se monteaza lagarele de
osie cu rulmenti), zona intermediara (pe care se monteaza obturatoarele de praf ale lagarelor); portiunea de clare a rotilor;
portiunea de calare a coroanei dintate; fusurile de osie pentru lagarele motoarelor electrice de tractiune; corpul osiei.

La locomotivle diesel cu transmisie hidraulica, osia este antrenata prin intermediul unui atac de osie care se sprijina
integral pe osia montata. La aceste locomotive coroana dintata se fixeaza cu ajutorul suruburilor pe o flansa care face corp comun
cu osia. Osia locomotivei din seria 040-DHC este asemanatoare cu tipul osiei folosite la celelalte doua tipuri de locomotive DHC,
prezentata anterior.

Atacul de osie se sprijina pe osia propriuzisa prin intermediul rulmentilor. Acestia au (ca inel interior) cate o bucsa
conica care are un capat filetat pe care se monteaza o piulita de depresare. Cu aceasta piulita se depreseaza bucsa conica
realizandu-se si strangerea uniforma a rulmentilor pentru asigurarea jocului radial prescris.

Rulmentii se sprijina in carcasa atacului de osie prin intermediul casetelor, iar una dintre aceste casete permite sa se
monteze adaosul de reglare. Prin modificarea grosimii acestui adaos se regleaza jocul dintre coroana conica si pinionul conic al
atacului de osie. Pe osie (pe langa rulment), se fixeaza si coroana dintata cilindrica, care serveste pentru antrenarea pompei de
ungere a atacului de osie.

Coroana conica, coroana cilindrica si rulmentii (impreuna cu accesoriile lor) se monteaza pe osie inainte de presarea
rotilor.

Osiile locomotivei diesel-hidraulice 040-DHC se executa din otel aliat 25 Cr Mo-4, cu rezistenta de tractiune la rupere
in stare imbunatatita, forta maxim admisa la solicitarea la rupere fiind = 65…80 [daN / mm]

Defecte ale osiilor montate

Defectele care apar la osiile montate in ansamblu sau la elementele lor componente se datoreaza fie unor cauze
constructive precum erorile de executie sau deficientele de material, fie unor cauze de exploatare cum sunt uzurile normale sau
defectele accidentale provocate de exploatarea necorespunzatoare. Cea mai mare parte a defectelor osiilor montate sunt usor de
depistat, chiar de catre personalul de locomotiva. Defectele usor de depistat si limitele lor admise in exploatare sunt reglementate
in Intructia Personalului de Locomotiva.

Defectele care se produc in exploatare la osiile montate sunt urmatoarele:

- Slabirea bandajului pe obada rotii care poate fi cauzata de faptul ca asamblarea bandajului pe roata s-a facut de la inceput
cu o strangere insuficienta din cauza serajului necorespunzator sau a rugozitatii prea mari a suprafetelor de contact.

- Slabirea se mai poate datora si unor franari indelungate atunci cand bandajul se supraincalzeste si se roteste pe obada rotii.

- Incalzirea excesiva a bandajului poate avea si alta consecinta si anume ruperea bandajului la trecerea rotii peste macaze sau
joante, in urma maririi spatiului dintre bandaj si obada din pricina dilatarii bandajului prin supraincalzire.

Incalzirea bandajelor urmata frecvent de rotirea acestora pe disc, este mai des intalnita la locomotivele electrice cu
precadere la osii si pe care actioneaza si franele de mana din cele doua posturi de conducere si intrucat aceste locomotive sunt
proiectate astfel incat sunt apte sa dezvolte puteri instalate foarte mari comparativ cu celelalte tipuri de locomotive, pot fi
intalnite cazuri cand chiar si in situatia in care au fost asigurate contra fugirii cu frana de mana, totusi fara ca aceasta sa fie
slabita, sa poata fi totusi realizata punerea lor in miscare fara a se putea observa aceasta neregula de catre cel care deservesgte
locomotiva, avand drept consecinta supraincalzirea bandajelor si / sau rotirea acestora.

In conformitate cu reglementarile in vigoare, se considera ca un bandaj este slabit atunci cand, pe langa suntetul neclar la

3 of 10 11/6/2021, 6:37 AM
Firefox http://www.formareferoviara.ro/media/lectii/template/S05-M3-01/index...

lovirea cu ciocanul de revizie, mai prezinta si unul din urmatoarele indicii :

- marcajele de control de pe bandaj si de pe discul rotii (obada) sunt decalate unul fata de celalalt;

- inelul de fixare Bork este slabit;

- aparitia de rugina intre bandaj si discul rotii pe mai mult de o treime din circumferinta;

- aschii pe suprafata de imbinare dintre disc si bandaj;

- urme de deplasare axiala a bandajului pe disc;

Crapaturile in bandaje pot proveni ca urmare a asamblarii gresite a rotii cu bandajul, din supraincalzirea bandajului,
din pricina unei subtieri prea mari a bandajului sau a unor defecte de material. Crapaturile se pot detecta dupa sunetul de joasa
frecventa (inchis sau dogit) care se produced atunci cand se loveste cu ciocanul de revizie un bandaj fisurat sau crapat. Acelasi
sunet se propaga (se aude) si atunci cand roata are bandajul slabit sau cand exista crapaturi in obada sau butucul rotii. Orice
crapatura in bandaje impune retragereaimediata din circulatie a locomotivei. La rotile stea (respectiv cele cu spite asa cum este
cazul locomotivelor din seriile 040-DHC si 060-DA), se interzice circulatia locomotivelor la care s-au constatat crapaturi intr-o
spita avand in acelasi timp si crapaturi la obada in doua sectoare vecine cu spita respectiva sau daca se constata prezenta a doua
crapaturi in acelasi sector al obadei. De retinut este faptul ca daca in butuc se constata crapaturi, sau in obada ori in discul rotii,
care pot fi descoperite dupa sunetul rotii, atunci aceste crapaturi impun inlocuirea imediata a osiei montate. In legatura cu
slabirea osiei in butuc, se considera ca un disc de roata este slabit pe osie atunci cand se constata :

- rugina sau aschii intre butuc si osie;

- marcajele de control de pe osie si de pe butucul rotii, decalate unul fata de celalalt;

- deplasarea axiala a discului pe osie

Rosaturile circulare pe osie sunt defecte de material care se produc pe partea libera a osiei, de cele mai multe ori din
pricina frecarii pe osie a unei piese a boghiului sau a timoneriei de frana. Osiile de locomotiva la care se constata aceste defecte
constand in asa zisele rosaturi, care au adancimi mai mari de 4 [mm], se inlocuiesc. De asemenea, se inlocuiesc si osiile la care se
constata rosaturi care prezinta muchie ascutita , chiar si in cazul cand au adancimi (dimensiuni) mai mici de 4 [mm].

Fisurile in osie pot fi transversale, longitudinale sau oblice, primele fiind cele mai periculoase deoarece duc
intotdeauna la ruperea osiei. Fisurile in osii se produc cel mai adesea datorita nerespectarii tehnologiei de executie a osiei sau a
materialului necorespunzator. Ele mai pot fi cauzate si de exploatarea necorespunzatoare a locomotivei si anume din pricina
suprasolicitarii locomotivei prin patinarea frecventa a osiilor. Fisurarea osiilor se produce in timp ca urmare a oboselii
materialului. Fisurile se produc cu precadere in zonele de concentrare maxima a eforturilor respectiv in zonele cu inflexiune
dimensionala acolo unde diametrele se modifica, in speta geometria materialului si de aceea, una din conditiile impuse inca din
faza de proiectare este constituita de necesitatea schimbarii diametrelor (atunci cand se impune), adoptandu-se raze de curbura
cat mai mari. De asemenea, suprafetele osiilor trebuie prelucrate cat mai fin, pentru a nu mai ramane rizuri de strunjire ce pot
deveni amorse de fisura, iar de retinut in concluzie este faptul ca osiile la care s-au depistat fisuri se inlocuiesc imediat.

Griparea lagarului de sprijin este un defect intalnit numai in cazul locomotivelor diesel-electrice la care motoarele
electrice de tractiune se sprijina pe osii prin intermediul unor lagare de alunecare. Griparea este provocata de supraincalzirea
lagarului datorita ungerii insuficiente sau din pricina patrunderii in baia lagarului a apei, a prafului sau a altor corpuri
(substante) straine. De asemenea, gripajele la nivelul lagarului de sprijin, mai poate fi provocat si din cauza slefuirii insuficiente a
fusului osiei si / sau a lipsei de precizie in executarea si montarea cuzinetilor si a carcasei lagarului. Din pricina temperaturilor
inlate care pot atinge valori cuprinse intre 973 si 1073 [K] respectiv (700-800) C, metalul de antifrictiune se topeste si carcasa
cuzinetului intra in contact cu fusul, debutand astfel fenomenul de alezare (rizare) al acestuia. Daca defectul este depistat la timp,
osia poate fi recuperata prin rectificarea fusului respectiv, pana la disparitia rizurilor iar daca prin rectificare, dimaetrul fusului
de osie ajunge sub limita minima prescrisa, atunci osia trebuie casata. Daca topirea lagarului nu este observata la timp, atunci
temperatura in lagar se ridica exagerat, fusul de osie se dilata, se deformeaza fata de cotele nominale si chiar se rupe. Aceste
ruperi pot avea loc sub doua forme (variante distincte). In prima varianta, topirea lagarului s-a observat mai devreme (insa dupa
ce s-a depasit faza rizurilor), fusul sufera o incalzire locala a suprafetei care conduce la o puternica dilatare a lagarului incat
acesta capata tensiuni interioare si fisuri care cu timpul se pot mari si duc la ruperea osiei motiv pentru care, osiile la care s-a
produs topirea lagarului, trebuie sa fie foarte atent cercetate. In a doua varianta, fusul se rupe chiar in timpul circulatiei cu
lagarul topit, datorita modificarilor survenite la nivelul microstructurii otelului din care este confectionat fusul de osie, sub
actiunea temeperaturilor inalte provocate de distrugerea cuzinetului.

Strambarea osiei se produce mai rar si poate proveni din cauza presarii neglijente a rotilor, in urma deraierilor sau din
pricina altor accidente ale locomotivei. Osiile strambe se inlocuiesc imediat. Deoarece strambarea osiilor poate avea loc mai ales
dupa deraieri sau tamponari violente ale locomotivei, este reglementat ca dupa orice accident de aceasta natura, sa fie masurate
toate osiile locomotivei, in car scop se masoara distanta intre fetele interioare ale bandajelor, in patru puncte situate la 90 de
grade pe circumferinta bandajului. Daca se constata diferente mai mari de 1 [mm], osia este considerata stramba.

Locurile plane, brocurile si gropile de pe suprafata de rulare a bandajelor.

In cazul locurilor plane, acestea provin de la o franare defectuasa constand in blocarea rotilor care vor aluneca pe sine
provacand accentuarea uzurii bandajelor intr-un singur loc. Brocurile sau gopile in suprafata de rulare a bandajelor sunt
provocate atunci cand in bandaje exista defectiuni de material precum sufluri sau incluziuni nemetalice daorate nemogenitatii
produsului finit in tehnologia de turnare. Atat locurile plane cat si gropile de pe suprafetele de rulare a bandajelor converg in
timpul rularii pe sine a rotilor la lovituri in sine care sunt de natura a provoca solicitari dinamice verticale suplimentare ce pot
cauza stirbirea suprafetelor de rulare a sinelor sau chiar ruperea sinelor. De asemenea, pot apare suplimentar solicitari mari in
ansambul osiei montate a coror consecinta consta in uzura prematura si distrugerea rulmentilor de osie in care caz, in timpul
parcursului pot apare blocajele de osie. Marimea respectiv dimensiunile locurilor plane sunt caracterizate de inaltimea sagetii
locului aplatisat precum si de lungimea si respectiv latimea acestuia. In general locurile plane de pe suprafetele de rulare a
bandajelor sunt considerate “defecte” iar daca sagetile acestora au valori mai mari de 0,7 [mm], atunci locomotiva (vehiculul
motor) se retrage din circulatie, iar in cazul locomotivelor destinate circulatiei cu viteze mai mari de 100 [Km/h], nu se admit in
exploatare locuri plane in bandaje.

Suflurile sau stirbiturile de pe suprafata de rulare a bandajului sunt admise in exploatare doar daca au o lungime mai

4 of 10 11/6/2021, 6:37 AM
Firefox http://www.formareferoviara.ro/media/lectii/template/S05-M3-01/index...

mica de 25 [mm] si o adancime mai mica de 4 [mm].

Reviziile si repararea osiilor montate

Pentru mentinerea in buna stare de functionare a osiilor motoare ale vehiculelor de tractiune feroviara, controlul si
depistarea din timp a oricarui inceput de defectiune la osiile montate are o importanta foarte mare pentru activitatea oricarei
administratii de cale ferata (operator de transport feroviar), date fiind consecintele grave pe care le pot avea defectele la osiile
montate asupra sigurantei circulatiei trenurilor. Pentru tori operatorii feroviari care desfasoara activitati de transport pe calea
ferata de pe infrastructura publica si privata nationala, exista reglementari precise asupra periodicitatii si tehnologiei controlului
osiilor montate precum si asupra defectelor aparute la acestea iar in urma depistarii acestor defecte, osiile respective se retrag
din circulatie. In timpul procesului de exploatare, osiile vehiculelor motoare sunt supuse unui control riguros incepand cu revizia
zilnica efectuata de catre personalul de locomotiva si terminand cu un control complex executat cu ajutorul defectoscopului
ultrasonic sau cu solutii penetrante in cazul proceselor de revizie planificate sau reparatiilor mari efectute la segmente de timp
bine determinate prin reglementari specifice comune stabilite prin instructiuni de serviciu si regulamente de specialitate. Cu
exceptia ungerii lagarelor de osie, osiile montate nu necesita (in timpul exploatarii) masuri speciale de intretinere. Revizia si
repararea osiilor montate se executa numai in ateliere dotate corespunzator si autorizate in acest sens. Cu ocazia reviziilor, osiile
montate se controleaza atent in scopul depistarii eventualelor defecte si se verifica dimensional in vederea stabilirii uzurilor.
Elementele constatate a fi defecte sau cu uzuri accentuate care depasesc limitele admisibile se inlocuiesc. Operatiunea de
reparare a osiilor frecvent utilizata consta in reprofilarea bandajelor. Aceasta operatie se poate executa pana la atingerea grosimii
minim admisibile care este de 35 [mm] la locomotive care circula cu viteze maxime V < 100 [Km/h] si respectiv de 45 [mm]
pentru locomotivele care circula cu viteze maxime V > 100 [Km/h]. Efectuarea masuratorilor uzurilor aparute pe suprafetele
de rulare ale bandajelor osiilor motoare, trebuie sa fie efectuate cu foarte mare exactitate iar constatarea dimensiunilor si a
marimii uzurilor profilului bandajelor se face cu dispozitive sabloane, unde este prezentat modul efectiv de determinare a
masuratorilor respectiv : cu varful A se masoara uzura suprafetei de rulare a bandajului pe cercul nominal de rulare al rotii, cu
varful C (al sablonului) se determina grosimea buzei bandajului (masurata de la o distanta de 10 [mm] fata de cercul nominal de
rulare, cu rigleta B se stabileste grosimea bandajului pe cercul nominal de rulare iar prin S se stabileste inaltimea buzei
bandajului. Segmentul GD reprezinta linia de referinta raportata la fata interioara a bandajului iar prin segmentul EF se
stabileste tangenta orizontala la varful buzei bandajului.

Profilul normal al bandajului, uzurile maxime ale buzei bandajului precum si limitele de strunjire a bandajelor
pentru osiile motoare ale vehiculelor. Uzurile maxim admisibile pe suprafetele de rulare ale bandajelor depind si de tipul
locomotivelor si sunt reglementate prin instructii de serviciu pentru fiecaretip de locomotiva in parte. Astfel, pentru
exemplificare, in cazul locomotivelor diesel electrice, diferenta dintre diametrele cercurilor nominale de rulare ale rotilor
aceleiasi osii nu trebuie sa fie mai mare de 0,5 [mm] iar diferenta dintre diametrele cercurilor nominale de rulare ale celor sase
roti ale aceluiasi boghiu nu trebuie sa fie mai mare de 10 [mm]. La locomotivele diesel hidraulice, diferenta maxim admisibila in
exploatare intre diametrele cercurilor nominale de rulare ale tuturor rotilor este de 0,5 [mm]. Receptia osiilor dupa fabricare sau
dupa reparare se face pe faze atat in timpul proceselor propriuzise de fabricare sau reparare cat si la final, inainte de vopsire,
receptionerul avand in acest sens obligatia de a urmari daca sunt respectate prescriptiile tehnologice de executare sau de
reparare a elementelor componente si la asamblarea acesteia in obiectul finit respectiv osia montata la care se verifica atat
dimensiunile respectiv cotele geometrice stabilite la proiesctare, cat si starea fusurilor si respectiv a filetelor (daca exista).

Cutii de osie. Tipuri constructive de cutii de osie

Ansamblul care face legatura intre osia montata si rama boghiului respectiv a sasiului cutiei vehiculului (in cazul
vehiculelor feroviare fara boghiuri), se numeste cutie de osie. Prin intermediul cutiilor de osie se transmite pe de o parte
greutatea locomotivei (vehiculului motor) la osie, iar pe de alta parte se transmit fortele de conducere (ghidare) ale vehiculului pe
calea de rulare si fortele de tractiune precum si cele de franare de la osia montata la rama boghiului si respectiv la rama cutiei.
Pentru satisfacerea acestor deziderate, cutia de osie trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii si anume :

- sa fie suficient de rezistenta pentru a putea prelua si transmite in cele mai grele conditii de exploatare, fortele si
suprasarcinile dinamice care actioneaza asupra ei sau prin intermediul acesteia;

- sa aiba o greutate cat mai redusa deoarece ea constituie o masa nesuspendata a vehiculului considerat;

- sa detina un coeficient mare de durabilitate in exploatare;

- sa asigure o franare cat mai redusa in lagarul osiei respectiv coeficientul de frecare datorat contactelor la nivelul cutiei de
osie sa fie cat mai redus;

- sa asigure o ungere cat mai simpla si mai eficienta cu putinta a lagarului de osie precum si controlul coroborat cu
supravegherea cat mai usoare in procesul de exploatare;

- sa nu provoace degradarea fusului de osie in cazul aparitiei defectarilor

sa fie ieftina, fiabila si lesne de intretinut. Dupa felul lagarelor, cutiile de osie pot fi impartite in doua categorii si anume cutii de
osie cu lagare cu alunecare (respectiv cele care au cuzineti) si cutii de osie care au lagare cu rostogolire (respectiv cele cu
rulmenti). Corpul cutiei de osie imbraca fusul osiei si lagarele; in capatul exterior cutia de osie este prevazuta cu un capac iar la
celalalt capat, cutia de osie este etansata cu ajutorul unor garnituri sau a unor inele obturatoare.

Cutiile de osie care au cuzineti de alunecare

Dintre vehiculele motoare de cale ferata, singurele care folosesc in exclusivitate acest tip de cutii de osie (care au cuzineti
de alunecare), sunt locomotivele cu abur. In rest, la toate celelalte locomotive diesel sau electrice se utilizeaza numai cutii de osie
cu rulmenti. Pentru realizarea ungerii corespunzatoare a lagarelor, in cutiile de osie se introduce ulei pentru lagarele care au
cuzineti si respectiv unsoare consistenta in cutiile de osie care au lagare cu rulmenti. Evolutia tehnologiilor de constructie a
materialului rulant a condus si la sporirea varietatii de cutii de osie utilizate, care se deosebesc intre ele in principal prin ; forma,
modalitatea de ungere a cuzinetilor, tipul rulmentilor, solutiile de etansare, sprijinirea ramei boghiului si modul de legare a cutiei
de osie de rama boghiului. Din punctul de vedere al modului de realizare a legaturii cutiei de osie cu rama boghiului, se
deosebesc urmatoarele tipuri de cutii de osie :

- Cutii de osie cu glisiere plane. Pe corpul cutiei de osie se sudeaza placile de otel iar alte placi (din acelasi material) se
sudeaza si pe ferestrele osiilor ramei boghiului. Fereastra este inchisa cu o piesa de siguranta si de consolidare, numita legatura

5 of 10 11/6/2021, 6:37 AM
Firefox http://www.formareferoviara.ro/media/lectii/template/S05-M3-01/index...

de garda.

- Cutii de osie cu bielete. In acest caz, cutia de osie este legata de rama boghiului prin intermediul a doua bielete B si B’,
montate in punctele de articulatie: , pe o bucsa din cauciuc care permite o usoara deplasare in plan orizontal a
osiei.

- Cutii de osie cu brat oscilant. Sunt cele la care osia montata trece peste denivelarile caii de rulare, bratul oscilant B
permitand deplasarea pe verticala a cutiei de osie.

- Cutii de osie cu ghidaje cilindrice. La aceste cutii de osie, pe cutia propriuzisa, sunt prevazute ghidajele care servesc la
ghidarea cutiei de osie de-a lungul cepurilor care la randul lor sunt fixate pe rama boghiului.

- Cutii de osie cu arcuri din cauciuc. La acestea din urma, intre cutia de osie, si falcile de ghidare (care sunt fixate pe rama
boghiului), se monteaza arcurile de cauciuc, care permit deplasarea cutiei de osie fata de boghiu atat in plan vertical cat si in plan
orizontal.

Cutii de osie cu rulmenti

Rulmentii de osie sunt supusi unor solicitari complexe iar conditiile de functionare ale acestora sunt deosebit de
solicitante (grele). In repaus, rulmentii sunt solicitati la sarcina verticala statica datorata masei vehiculului iar in timpul
exploatarii, rulmentii sunt solicitati si la fortele orizontale de tractiune sau de franare, precum si la forta axiala pe care sina o
transmite rotii conducatoare. Fortele verticale (atat cea statica cat si cea dinamica) impreuna cu fortele orizontal-longitudinale,
determina o rezultanta care solicita in directie radiala rulmentul. Tinandu-se cont de faptul ca forta axiala apare la inscrierea in
curba (respectiv forta conducatoare) precum si la miscarea de serpuire, se poate trage concluzia conform careia rulmentii trebuie
sa fie de tipul radial-axial. In general, elementele care fac diferenta tipologiilor de cutii de osii folosite (din dotarea) vehiculelor
de cale ferata actuale din mapamond, fac obiectul numarului si a dimensiunilor rulmentilor de pe fusul de osie, constructia sau
sistemul de etansare al cutiei de osie si a sistemului de ungere. La locomotivele diesel hidraulice cu puterea de 450 – 700 [CP]
(respectiv 331 – 515,2 kW]), se utilizeaza cutii de osie cu brat oscilant. Partile principale ale unei cutii de osie sunt: corpul cutiei,
capacul, rulmentul interior, rulmentul exterior, si capacul exterior. Corpul cutiei de osie este o constructie sudata (respectiv cu
asamblare nedemontabila), care este realizata dintr-o teava de otel, plasata aproximativ in centrul cutiei. Consolidarea corpului
se realizeaza cu profile de otel care se termina la capatul scurt cu o bucsa, de care se leaga talerul inferior al suspensiei. La capatul
lung se termina cu o bucsa prin intermediul careia cutia se articuleaza cu rama boghiului. Rulmentii sunt de tipul radial - axial,
cu role cilindrice. Rulmentul interior este asigurat prin capacul interior si bucsa de sprijin, iar rulmentul exterior este asigurat de
capacul, fixat la randul sau (demontabil) in capatul osiei prin suruburi. Inspre exterior, cutia se inchide cu capacul, iar inspre
interior cu capacul in care se monteaza inelul de pasla ce etanseaza interiorul cutiei de osie. La locomotivele diesel electrice din
seria 060-DA si diesel hidraulice din seria 040-DHC se utilizeaza cutii de osie cu ghidaje cilindrice. La aceste cutii se utilizeaza
cate un singur rulment oscilant cu doua randuri de role butoias. Corpul cutiei are forma cilindrica si este deschisa la ambele
capete. Acest corp este confectionat prin turnare si apoi i se prelucreaza la prin aschiere anumite suprafete. In corpul cutiei se
monteaza rulmentul oscilant al carui inel interior are doua cai de rulare, iar inelul exterior are doar o singura cale. Inelul interior
este montat la cald pe fusul de osie si este asigurat la exterior de catre capacul de siguranta. Cutia este inchisa la partea din fata
de capacul. La partea din spate, cutia este inchisa de capacul interior si de inelul de etansare exterior precum si de catre inelul
interior, formandu-se astfel un labirint care impiedica intrarea murdariei in interiorul cutiei respectiv scurgerea lubrifiantului
din aceasta cutie. In partea sa inferioara, cutia de osie prezinta doua urechi, prin care trece bulonul de legatura cu balansierele
suspensiei. in partile laterale sunt prevazute prin turnare doua ghidaje cilindrice in care intra cepurile de ghidare fixate pe rama
boghiului. La locomotivele electrice se utilizeaza cutii de osie cu arcuri din cauciuc. Aceste cutii sunt asemanatoare cu cele de la
locomotivele din seria 060-DA, cu deosebiri constand in faptul ca inchiderea spre interior a cutiei se realizeaza cu ajutorul
capacului, inelul labirint precum si cu garnitura de etansare cu. O alta deosebire, o constituie faptul ca referitor la corpului cutiei,
aceasta prezinta partile laterale inclinate iar pe aceste suprafete sunt prevazute placile prin intermediul carora se fixeaza arcurile
de cauciuc ale suspensiei.

Defectele si repararea cutiilor de osie

Defectele care se produc la cutiile de osie pot fi grupate in defecte la corpul cutiei si defecte la rulmenti. La corpul cutiei se
produc mai frecvent crapaturi, deformari, uzuri la locasurile de ghidare, bucse, precum si la sistemele de etanseizare. La rulmenti
apar urmatoarele defecte mai importante : jocuri prea mari intre rolele si caile de ghidare ale acestora, exfolieri ale stratului
cementat de pe role si de pe caile de rulare ale acestora, fisuri sau crapaturi (atat in role cat si in inele), coroziuni si / sau pete
oxidate pe suprafetele de lucru ale rulmentului. Repararea cutiei de osie se face in general prin sudare (atat in cazul remedierii
crapaturilor, cat si in cazul incarcarii locurilor cu uzuri mari). La cutiile de osie din otel, operatriile principale de reparare prin
sudura constau in urmatoarele actiuni :

- sudura unor adaosuri pe suprafetele de ghidare alecutiei (in cazul cutiilor la care nu sunt prevazute din constructie
adaosuri demontabile). Grosimea adaosului trebuie sa fie de minimum 3 [mm] dar nu mai mare de 30 % din grosimea nominala
a corpului in zona respectiva;

- sudura crapaturilor daca lungimea si numarul respectiv locul lor permite aceasta procedura de reparare;

- completarea cu sudura a lipsurilor de material insa tinandu-se in mod obligatoriu cont de conditia ca sudura sa nu afecteze
nervurile de consolidare;

Dupa finalizarea operatiei de sudura, corpul cutiei se prelucreaza pentru aducerea la dimensiunile normale. Atunci cand
crapaturile ajung pana la locasul legaturii arcului de suspensie, cand sunt mai mult de doua crapaturi sau cand operatia de
sudura poate provoca deformari structurale remanente si permanente, care sa afecteze buna functionare a cutiei de osie, atunci
nu se recomanda repararea acesteia prin sudura. Reparatia rulmentilor nu este posibila in general. In unele ateliere de reparatii,
unde exista un numar mare de rulementi de acelasi tip, acestia pot fi reparati prin reimperechere. Acest sistem de reparare
consta in demontarea completa a rulmentilor si spalarea piselor componente iar rolele se controleaza separat ca aspect si
dimensiuni. Rolele si inelele care din punctul de vedere al aspectului, nu prezinta defecte si dimensional sunt inca in limitele
prescrise, se aleg, se imperecheaza si se asambleaza astfel incat rulmentul obtinut in acest mod sa aiba jocurile (radiale si axiale)
de asemenea in limitele prescrise. O mare importanta pentru aprecierea starii rulementului o are aspectul unsorii vechi, motiv
pentru care la demontarea rulmentului se face aspectarea acestei unsori in vederea analizarii acesteia cu atentie. Daca unsoarea
prezinta o nuanta neagra sau contine oxizi, nisip sau alte impuritati, acestea reprezinta indicii ca exista deficiente de etansare si
se impune in consecinta revizuirea cutiei de osie. Manevrarea cutiilor de osie trebuie facuta cu grija pentru a se evita accidentele
de munca, in care scop se vor folosi sistemele de prindere si de ridicare executate special. In timpul manevrarii cutiilor de osie,

6 of 10 11/6/2021, 6:37 AM
Firefox http://www.formareferoviara.ro/media/lectii/template/S05-M3-01/index...

nu trebuie sa fie in apropiere decat muncitorii care executa operatiile respective si este obligatorie folosirea echipamentelor de
protectie destinate acestor operatiuni in conformitate cu normele de protectie a muncii si celelalte reglementari specifice in
vigoare.

Boghiuri. Tipuri constructive si clasificarea boghiurilor pentru locomotive

Locomotivele pot fi construite cu sasiu unic sau cu boghiuri, dar in prezent, solutia generalizata este cea cu boghiuri, care
spre deosebire de constructia cu sasiu unic, usureaza inscrierea in curbe a vehiculului si “asigura un mers mai linistit”.Boghiurile
sunt vehicule mici si independente, care au doua, trei sau mai multe osii si care sunt asamblate demontabil (montate) intr-un
cadru (rama) metalic rezistent, pe care se sprijina si sasiul locomotivei. Boghiurile pot fi clasificate dupa : utilizare, numarul de
osii, constructie si tipul suspensiei.

Clasificarea partilor componente ale boghiurilor

Dupa rolul pe care il indeplinesc, boghiurile pot fi :

- Boghiurile purtatoare au numai osii libere (neantrenate) si care au numai rolul de a prelua o parte din greutatea vehiculului
si de a usura circulatia in curbe.

- Boghiuririle motoare au in plus rolul de a transmite si forta de tractiune in care scop, osiile sunt actionate prin angrenaje de
catre motoare electrice de tractiune sau transmisii (mecanice sau hidraulice).

Boghiurile purtatoare s-au utilizat la unele constructii mai vechi de locomotive iar in prezent se utilizeaza numai la
trenurile automotoare diesel si electrice. La locomotivele moderne se utilizeaza numai boghiuri motoare la care toate osiile sunt
antrenate. Boghiurile de locomotive se pot clasifica dupa numarul de osii, tipul ramei, constructia suspensiei, modul de sprijinire
a motoarlor electrice de tractiune, constructia dispozitivelor de raprl, tipul franelor, constructia legaturii dintre osiile montate si
rama etc. Cea mai larga raspandire au capatat-o boghiurile cu doua si cu trei osii. La locomotivele de mare putere se intalnesc
boghiuri cu patru osii sau boghiuri duble (articulate) cu cate doua osii. De retinut este faptul ca greutatea cutiei locomotivei se
transmite la reazemele si prin intermediul acestora la rama boghiului. Rama boghiului este legata de cutie prin intermediul unui
pivot sau a unei crapodine care intra in locasul amplasat pe traversa principala. Prin intermediul crapodinei sau a pivotului se
transmit (intre rama boghiului si cutia locomotivei) fortele orizontale, longitudinale si transversale. Greutatea se transmite de la
rama boghiului la cutiile de osie prin intermediul arcurilor in foi, arcurilor, balansierelor si reazamelor. Fusurile osiilor montate
se incarca prin intermediul rulmentilor montati in cutiile de osie. Rama boghiului insumeaza fortele de tractiune ale fiecarei osii
montate si transmite forta rezultanta la pivotul cutiei. Falcile de ghidare sunt legate pe sub cutia de osie cu bara care face ca
ambele falci de ghidare sa preia eforturi simultan in sens longitudinal. Toate boghiurile de locomotive sunt echipate cu frana
pneumatica. Fiecare boghiu este prevazut cu doi, patru sau mai multi cilindri de frana. Sabotii de frana pot fi amplasati pe o
singura parte a rotii sau pe ambele parti. Franarea din doua parti sporeste efectul de franare prin marirea suprafetiei de frecare si
imbunatateste conditiile de functionare a cutiei de osie. Toate elementele boghiului a caror cadere in parcurs ar putea provoca
avarii sau evenimente de cale ferata, trebuie sa fie bine asigurate cu bride (legaturi) de protectie. Motoarele electrice de tractiune
se sprijina pe osie prin intermediul lagarelor si pe suportii de pe rama prin arcurile. fiecare motor electric de tractiune antreneaza
cate o osie montata prin intermediul unui reductor de osie. Dispozitivele de rezemare si de rapel fac legatura intre cutia
locomotivei si ramele boghiurilor. Dupa modul de realizare a lor, aceste dispozitive asigura diferite grade de libertate pentru
deplasarea boghiului fata de rama. Astfel, tipul de dispozitiv cu crapodina utilizat la locomotivele diesel hidraulice DHA si DHB,
permite numai rotirea boghiului fata de cutie, in timp ce cu pivot (pentru exemplificare utilizat la locomotiva diesel electrica 060
DA), permite si o deplasare transversala pe o anumita distanta.

Boghiurile locomotivei diesel electrice 060-DA

Locomotiva diesel electrica 060 DA este dotata cu doua boghiuri a cate trei osii fiecare. Fiecare osie este motoare fiind
actionata de un motor electric de tractiune propriu. Cele doua boghiuri ale unei locomotive au o constructie identica. Cadrul
boghiului este executat din profile de otel, tabla ambutisata si elemente turnate asamblate prin sudura sub forma unui ansamblu
rigid. Longeroanele sunt identice, fiecare fiind executat dintr-o grinda in forma (profil) I, cu talpile late. La partea inferioara a
fiecarui longeron se monteaza pivotii de ghidare (in numar de doisprezece) ai cutiilor de osie. in locurile de fixare a acestor pivoti
si in portiunile unde se fixeaza urechile pentru suspensia cutiei, sunt sudate intarituri de o parte si de alta a inimii longeronului
in scopul consolidarii acestuia. Traversele frontale ale fiecarui boghiu sunt constructii sudate sub forma de cheson (tubulare).
Talpile lor sunt executate din tabla de otel de 14 [mm] grosime iar inima din tabla de otele de 10 [mm] grosime. Pe fiecare
traversa frontala (la mijloc) este sudat cate un suport pentru cilindrii de frana iar lateral, cate un suport pentru bieletele ale
motoarelor electrice de tractiune. Traversa principala a cadrului denumita si traversa pivot, serveste pentru sustinerea unui
motor electric de tractiune si amplasarea (intr-un locas special prevazut in traversa) a lagarului pivotului. Traversa principala
este construita sub forma de grinda tubulara din tabla de otel, grosimea talpilor si a inimii fiind aceleasi ca la traversa frontala.
Traversa secundara este o grinda din profil I cu aripi late executata de asemenea din tabla de otel prin sudura. Ea serveste pentru
sprijinirea celorlalte doua motoare electrice de tractiune. Pe partea inferioara a cadrului boghiului sunt montati patru suporti
care servesc ca reazem pentru articulatia celor doua balansiere transversale ale sistemului de sprijin al cutiei locomotivei pe
boghiu. Fiecare suport este executat prin turnare si este prevazut cu doua urechi in gauriele carora se preseaza bucse cementate.
Pe cadrul boghiului sunt sudati de asemenea suporti pentru sprijinirea diferitelor piese componente ale timoneriei de frana, ai
nisiparelor etc. Pe fiecare din traversele frontale dinspre interior ale celor doua boghiuri sunt sudate doua urechi duble ale
articulatiei pentru cuplajul transversal al locomotivei. Fortele de tractiune si de franare de la boghiu se transmit la cutia
locomotivei prin intermediul pivotului central. Acest pivot se executa din otel de cementare si trebuie sa fie deosebit de rezistent.
El se fixeaza prin presare in suportul care la randul sau se sudeaza in traversa pivot a ramei principale a locomotivei. Portiunea
inferioara a pivotului, cementata si slefuita, este prevazuta cu o bucsa de bronz, montata in lagarul de otel cementat. Acest lagar
se poate deplasa lateral, permitand deplasarea transversala a boghiului fata de cutie cu + 45 [mm]. Pentru evitarea uzurii
traversei pivotului, datorita acestor deplasari laterale, pe suprafetele ei de alunecare se fixeaza placile de glisare si. Lagarul sferic
format din piesele si permite rotirea boghiului fata de cutie in orice directie, precum si deplasarile relative verticale dintre cutie si
boghiu. Lagarul pivot este montat in traversa principala a boghiului. Spatiul in care este montat lagarul pivot este inchis etans si
umplut cu ulei pentru ungerea lagarului pivotului. Dispozitivul de uns buza bandajului are rolul de a depune pe buza bandajelor
osiilor motoare extreme ale boghiurilor, o pelicula fina de unsoare astfel incat prin micsorarea frecarilor la circulatia in curbe, sa
se reduc la minim uzura bandajelor si a sinelor. Instalatia de nisipare se compune din rezervoarele de nisip , dispozitivele de
comanda, nisiparele propriuzise si tevile care conduc nisipul sub roti. Rezervoarele de nisip sunt in numar de opt si sunt
amplasate in partile laterale ale cutiei locomotivei. Nisipul din aceste rezervoare ajunge prin cadere libera (sub influenta fortei
gravitationale) pana la nisiparele propriuzise. Cotul superior al corpului al nisiparului este plin in permanenta cu nisip. In partea
superioara a celui de-al doilea cot se afla capacul sub care este montata membrana. Cand se comanda nisiparea, aerul comprimat
patrunde prin racordul la duza de suflare si apoi ajunge la membrana careia ii imprima o miscare de vibratie. Aceasta miscare

7 of 10 11/6/2021, 6:37 AM
Firefox http://www.formareferoviara.ro/media/lectii/template/S05-M3-01/index...

produce dislocarea nisipului care este antrenat de curentul de aer prin teava de nisip legata la flansa ca sa cada direct pe sina sub
roata respectiva. Suspensia motoarelor electrice de tractiune este de tipul “pe nas” sau semisuspendat. Fiecare motor electric de
tractiune se sprijina intr-o parte pe osie prin intermediul a doua lagare de sprijin iar cealalta parte pe cadrul boghiului prin
intermediul arcurilor. Arcurile superioare care lucreaza in paralel, sunt mai groase si se sprijina pe cate un taler care la randul
sau se reazema pe cadrul boghiului respectiv. Arcurile inferioare (care lucreaza de asemenea in paralel) se sprijina la partea
inferioara pe talerele care sunt montate pe suportul (nasul) carcasei motorului electric de tractiune. Bieleta scurta si bieleta sunt
articulate la cadrul boghiului prin suportii precum si la carcasa motorului electric de tractiune. Acestea au rolul de a impiedica
deplasarea motorului de tractiune in sens transversal, permitand in acelasi timp deplasarea sa pe verticala fata de rama. Fiecare
din arcurile superioare lucreaza in serie cu arcul inferior respectiv legatura dintre ele, cadrul boghiului si suportul motorului
electric de tractiune realizandu-se prin intermediul cate unui tirant. La montare, fiecare arc superior este mai incarcat decat cek
inferior cu 900 [daN]. Aceasta diferenta reprezinta o parte din greutatea motorului electric de tractiune care este preluata de
catre arcuri. Cand motorul electric functioneaza se creeaza un cuplu rezistent de rotatie care modifica starea de tensiune a
arcurilor. Modul de functionare al arcurilor superioare si a arcurilor inferioare in functie de regimul de functionare al motorului
electric de tractiune. Pozitiile c - f corespund unui sens de mers iar pozitiile c - , ale celuilalt sens de mers. Intersectia dreptelor
a si b definesc pozitia in care cuplul motor dezvoltat de motorul electric de tractiune echilibreaza componenta greutatii acestuia
astfel incat fortele in arcurile superioare si in cele inferioare sunt egale. Cuplajul transversal are rolul de a reduce forta de ghidare
si respectiv unghiul de atac al rotilor conducatoare care apar la circulatia vehiculelor in curbe. In acest fel se reduce uzura
bandajelor si creste siguranta circulatiei in curbe. Cuplajul transversal nu transmite nici un fel de eforturi longitudinale
(tractiune sau franare) intre cele doua boghiuri. El se compune din cadrele triunghiulare si precum si din cutia de cuplare. Cadrul
triunghiular este executat prin sudare din tabla ambutisata, avand la capatul de cuplare o furca executata din otel turnat,
asamblata la cadru prin sudura. In partile laterale ale furcii sunt prevazute doua suruburi de reglare. Fiecare cadru se sprijina in
trei puncte : pe cele doua articulatii de pe cadrul boghiului si pe o rola, care la randul ei se reazema pe o cale de rulare prevazuta
la partea superioara a rezervorului principal de combustibil.

Pe cadrul triunghiular este montata la capatul de cuplare, o cutie din otel turnat, in care se gasesc arcurile elicoidale si.
acestea sunt pretensionate cu ajutorul suruburilor, prin intermediul saibelor de uzura, executate din otel dur. Pretensionarea
arcurilor trebuie realizata in asa fel incat, cuplarea dintre cele doua cadre triunghiulare sa ramana rigida pana la o anumita
valoare a fortei transversale.

Boghiurile locomotivei diesel hidraulice de 1250 [CP]

Locomotiva diesel hidraulica de 1250 [CP] este dotata cu doua boghiuri avand fiecare cate doua osii motoare. Boghiul
este constituit din cadrul boghiului, sistemul de suspensie elastica a cadrului boghiului pe osii, lagarul, reazemele de moment ale
atacului simplu si ale atacului dublu, instalatia de nisipare, instalatia de frana pe boghiu, instalatia de uns buza bandajelor si
mecanismul de actionare a dispozitivului de siguranta si vigilenta om mort. Cadrul boghiului este o constructie sudata compusa
din longeroane, o traversa principala si doua traverse frontale. Elementele de rezistenta ale cadrului sunt numai longeroanele si
traversa principala, cele doua traverse frontale servind in special pentru sprijinirea atelajului de frana. Longeroanele si traversa
principala, denumita si traversa pivot, sunt tot de tip tubular (cheson), fiind executate din aceleasi materiale si cu aceeasi
tehnologie ca si cadrul boghiului de la locomotiva 060-EA. Pe suprafetele inferioare a longeroanelor se monteaza cu suruburi opt
pivoti de ghidare pentru cutiile de osie, iar pe suprafetele superioare, in dreptul traversei principale, sunt prevazute locuri
speciale pentru arcurile de cauciuc ale suspensiei secundare. In centrul geometric al cadrului boghiului, pe traversa principala,
este amplasat lagarul pivotului. Tot pe traversa principala, de o parte si de alta, sunt sudati suporti pentru reazemele de moment
ale atacurilor de osie simplu si dublu. Fortele de tractiune si franare se transmit de la boghiu la sasiul locomotivei prin cate un
pivot la fiecare boghiu. In general, constructia pivotului si a lagarului acestuia este la fel ca la locomotiva 060-DA, cu deosebirea
ca la locomotiva diesel hidraulica lagarul pivotului nu permite deplasarea transversala a boghiului fata de sasiul locomotivei.
Instalatia pentru uns buza bandajului, aceeasi ca si la celelalte locomotive diesel-hidraulice, se compune din urmatoarele parti
principale :

- dispozitivul de antrenare a pompei cu bara de legatura;

- pompa de ungere a buzei bandajului;

- conductele de distributie;

- distribuitorul cu 4 cai;

- piesa de presare cu articulatie;

Dispozitivul de antrenare a pompei se fixeaza pe capacul exterior al uneia din cutiile de osie. Pe capatul osiei respective se
fixeaza discul cu un deget, amplasat execentric care intra in degajarea din bratul dispozitivului de antrenare. Prin acesta,
miscarea de rotatie de la osie se transmite la arborele dispozitivului de antrenare, respectiv la bratul acestuia. Mai departe, prin
bara de legatura, care are rol de manivela, miscarea de rotatie a bratului se transforma intr-o miscare ritmica “du-te – vino” a
bratului pompei. Pompa de ungere a buzei bandajului este de tipul cu pistoane si are actiune dubla. Ea aspira unsoarea din
rezervorul amplasat deasupra eisi o refuleaza la un distribuitor cu patru cai. Debitul pompei poate fi reglat prin modificarea
locului de articulare a barei de legatura pe bratul de antrenare; in acest scop, pe brat sunt executate mai multe gauri.
Distribuitorul cu patru cai are rolul de a distribui unsoarea consistenta debitata de pompa in cantitati egale la cele patru locuri de
ungere ale fiecarui boghiu. Prncipiul de functionare al distribuitorului se bazeaza pe deplasarile ritmice “du-te – vino” a unui
numar de doua pistoane de dimensiuni mici care sunt montate in cruce si dezaxat. Piesele de gresare se fixeaza fiecare pe cate un
suport. Prin fixarea suportului mai in fata sau mai in spate se poate regla in planul orizontal pozitia piesei de gresare fata de
bandaj, iar pentru reglarea in plan vertical se folosesc niste canale executate in placa suportului. Mecanismul pentru antrenarea
dispozitivului de siguranta si vigilenta “om mort” se compune din dispozitivul de antrenare propriu-zis si arborele telescopic.
Dispozitivul de antrenare se fixeaza pe una din cutiile de osie, fiind antrenat de osia respectiva printr-un sistem similar cu cel al
dispozitivului de antrenare a pompei de uns buza bandajului. Bratul de antrenare antreneaza o pereche de roti conice amplasate
in carcasa dispozitivului. Apoi, prin intermediul crucilor cardanice si a arborelui telescopic, miscarea se transmite la aparatul de
siguranta si vigilenta “om mort”. Acesta are rolul de a opri locomotiva si trenul cand mecanicul devine inapt pentru serviciu.
Arborele telescopic asigura transmiterea miscarii de la osie la dispozitivul de siguranta si vigilenta “om mort”, in conditiile unor
deplasari relative intre acestea de pana la [mm].

Boghiurile locomotivelor diesel hidraulice de 450 si 700 [CP]

Locomotivele diesel hidraulice de 450 si 700 [CP] au partea mecanica asemanatoare constructiv. Aceste locomotive au
cate doua boghiuri aproximativ identice a cate doua osii fiecare, pe una din osii fiind montat un atac de osie simplu, iar pe

8 of 10 11/6/2021, 6:37 AM
Firefox http://www.formareferoviara.ro/media/lectii/template/S05-M3-01/index...

celelalte un atac de osie dublu. Cadrul boghiului este o constructie sudata realizata din teava si tabla de otel, avand forma literei
H. la capetele longeroanelor se sudeaza placile pe care se fixeaza suspensia, iar la mijlocul longeroanelor se fixeaza glisierele prin
suruburi. Aceste glisiere au rolul de a prelua o parte din greutatea locomotivei la trecerea acesteia prin curbe sau in cazul
leganarii ei. Pe partea inferioara a longeroanelor se sudeaza placi pe care se fixeaza prin suruburi tampoane de cauciuc, in
vederea limitarii comprimarii maxime a suspensiei. Tot pe partea inferioara a longeroanelor sunt prevazute locuri de fixare cu
suruburi a suportilor de lagar pentru cutiile de osie. Cele doua traverse sunt legate si consolidate intre ele prin nervuri si placi de
legatura, pe care se sudeaza suportul crapodinei, impreuna cu care formeaza traversa centrala a cadrului boghiului. Tot pe
aceasta este montat suportul reazemului de moment al atacului de osie. Sprijinirea cutiei pe boghiuri si transmiterea fortelor (de
tractiune si de franare) de la boghiu la sasiul locomotivei se realizeaza prin intermediul crapodinelor. In centrul geometric al
fiecarui cadru de boghiu este montata crapodina care este astfel construita incat sa permita rotirea boghiului fata de sasiul
locomotivei, atat in plan orizontal (datorita serpuirii), cat si in plan vertical (datorita saltarii si galopului). Corpul inferior al
crapodinei se fixeaza elastic pe cadrul boghiului prin intermediul inelului de cauciuc si al placii de cauciuc. Suprafetele de lucru
ale corpului inferior si ale corpului superior sunt sferice avand aceeasi raza. Corpul superior se fixeaza rigid prin suruburi pe
sasiul locomotivei. Asigurarea impotriva iesirii corpului superior din corpul inferior de exemplu, in cazul unei deraieri sau a
ridicarii locomotivei cu macaraua, se realizeaza cu boltul care se sprijina pe corpul superior prin lagarul peste care se aseaza
saiba de pasla si saiba de otel. La celalalt capat, boltul este asigurat cu siguranta in forma de potcoava. Ansamblul crapodinei este
inchis etans iar suprafata de contact este unsa cu ulei dintr-un vas de ungere amplasat deasupra crapodinei. Momentul de
reactiune care tinde sa roteasca atacul de osie in jurul oosiei montate (cand se transmite forta de tractiune), este preluat de un
reazem de moment, care are rolul de a mentine atacul de osie in pozitie normala de functionare.

Pe carcasa atacului de osie se fixeaza cu suruburi un capat al bratului reazemului de moment. Suruburile sunt asigurate
impotriva desfacerii cu sigurante de tabla. Celalalt capat al bratului reazemului de moment se sprijina elastic pe cadrul boghiului.
Bratele reazemelor de moment ale celor doua atacuri de osie ale unui boghiu se articuleazala o bara de reactiune comuna, care –
la randul ei – se sprijina elastic pe un suport montat pe cadrul boghiului. Bratele se articuleaza cu bara de reactiune prin
intermediul unei unei piese sferice, fixata prin doua capete sferice si prin bolturile speciale. Bratul reazemului de moment de jos
se fixeaza pe bara prin eclise. Pe bara de reactiune se fixeaza discurile de otel iar intre acestea si fundul suportului si respectiv
capacul suportului, se monteaza tampoanele de cauciuc. Tampoanele de cauciuc amortizeaza socurile verticale care apar pe de o
parte datorita variatiilor momentului transmis de catre atacurile de osie, iar pe de alta parte, vibratiile produse de rularea osiilor
montate peste denivelarile caii. Articulatiile sferice permit deplasarea atacului de osie fata de cadru, atat in plan vertical cat si in
plan orizontal.

Boghiurile locomotivei electrice 060-EA

Locomotiva electrica 060-EA este dotata cu doua boghiuri, avand fiecare cate trei osii motoare; fiecare osie este antrenata
de un motor electric de tractiune propriu. Cadrul boghiului este o constructie sudata, executata din profile de tabla de otel. El se
compune din doua longeroane, traversele frontale si traversele intermediare. In prelungirea cadrului boghiului si sudat de acesta,
este prevazut un cadru triunghiular pentru legatura cu cuplajul transversal dintre boghiuri.La partea inferioara a fiecarui
longeron sunt sudati sase suporti de ghidare (falci) pentru ghidarea cutiilor de osie. Pe fiecare suport de ghidare, la partea
dinspre interior, sunt sudate placi de forma speciala, pe care se sprijina arcul de cauciuc al cutiei de osie, iar la partea inferioara
sunt sudate adausurile de care se fixeaza cu suruburi legaturile de garda ale cutiei de osie respective. Grautatea cutiei se
transmite la boghiuri prin intermediul unor tiranti, care se sprijina elastic pe supartii sudati pe partile laterale ale longeroanelor.
Motoarele electrice ale acestor locomotive sunt complet suspendate, adica intreaga lor grutate este preluata de cadrul boghiului.
Fiecare motor electric de tractiune, se sprijina pe cadrul boghiului in cate trei puncte: doua puncte pe una din traversele
intermediare si un punct pe traversele frontale sau traversa intermediara. Fortele de tractiune si de franare de la boghiu se
transmit la sasiul locomotivei prin intermediul unor bielete, cate una pentru fiecare sens de mers, articulate pe cadrul boghiului
si respectiv pe sasiul locomotivei. Legartura dintre boghiuri are acelasi rol ca si la locomotivele diesel-electrice. Cuplajul
transversal este articulat intre capetele celor doua cadre triunghiulare ale boghiurilor. Defectele si repararea boghiurilor de
locomotive. Defectele care se produc in timpul exploatarii sunt in general similare pentru toate felurile de boghiuri de locomotive
in parte. In unele cazuri insa, apar defecte specifice fiecarui tip de locomotiva in parte. Pentru toate cazurile fluxul operatiilor de
depistare si remediere a defectelor este asemanator. Dupa dezmembrarea boghiului pentru a se putea face constatarea si
masurarea, cadrul boghiului se curata si se spala cu motorina. Apoi se aseaza pe o placa de trasaj, de dimensiuni
corespunzatoare, pentru a fi masurat. Cadrul boghiului se masoara cu instrumente de masurat obisnuite (sublere, rulete, lineale
gradate etc.). Cand este posibil, se pot folosi si instrumente de masurat optice. In general, precizia necesara de masurare a
cadrului boghiului este asigurata prin folosirea instrumentelor de masurat obisnuite.

Pentru determinarea deformarilor si a uzurilor cadrului de boghiu, rezultatele masuratorilor se compara cu valorile
dimensiunilor respective, inscrise in pasaportul boghiului sau in documentatia de fabricatie. Defectele obisnuite care apar la
cadrele boghiurilor locomotivelor diesel si electrice sunt :

- crapaturi si fisuri in longeroane si traverse, in special in zonele cordoanelor de sudura;

- deformarea cadrului;

- uzurile gaurilor pentru timoneria franei; La boghiurile locomotivelor 060-DA si 040-DHC defectele care apar frecvent sunt
in general urmatoarele :

- uzura sau fisurarea cepurilor (pivotilor) de ghidare;

- uzura bucsei sferice de bronz, a lagarului si a pivotului central;

- uzura sau fisurarea cutiilor de osie;

La cadrurile boghiurilor locomotivelor diesel hidraulice de 450 si 700 [CP] respectiv 331,2 si 515,2 [kW], se produc
urmatoarele defecte specifice :

- uzura placilor de otel manganos de pe falcile de ghidare a osiilor;

- uzura corpurilor (inferior si superior) ai crapodinei;

- fisurarea in zonasudarii falcilor de ghidare a osiilor;

Crapaturile si fisurile din cadru se remediaza prin sudura electrica. Atunci cand zonele afectate de operatia de sudare au
dimensiuni importante, se executa detensionarea zonei respective prin incalzirea cu flacara oxiacetilenica sau cu curenti de inalta

9 of 10 11/6/2021, 6:37 AM
Firefox http://www.formareferoviara.ro/media/lectii/template/S05-M3-01/index...

frecventa (C.I.F.). Deformarea cadrului de boghiu poate fi remediata prin doua metode : fie prin incalziri locale urmate de raciri
bruste repetate, fie prin incalzire moderata si indreptare cu ajutorul preselor. Cand deformatiile sunt relativ mici, in special la
piesele lungi (cum este cazul longeroanelor), se recomanda ca remedierea sa se faca prin incalzire locala a piesei urmata de racire
brusca cu aer comprimat. Prin alegerea judicioasa a locurilor unde sa se execute incalzire-racire, datorita tensiunilor ce se produc
in piesa, prin incalzirile si racirile repetate, piesa poate fi indreptata. Deformatiile mari se inlatura prin incalzire moderata si
indreptare pe stand de indepartat special, prevazut cu prese si dispozitive de tras. De exemplu, pentru indreptarea cadrului
boghiului unei locomotive de tipul 060-DA, acesta se aseaza pe o placa de trasaj si se prind longeroanele de placa cu ajutorul
preselor cu surub. In spatiile dintre traverse se fixeaza prese cu surub. Prin incalzirea moderata a cadrului de boghiu si presarea
progresiva a diferitelor parti ale cadrului cu presele mentionate anterior, se poate indrepta cadrul de boghiu deformat, supus
modificarilor. Uzura cepurilor de ghidare pe portiunea de lucru (cementata si calita), poate fi inlaturata prin rectificare si
durificare la instalatia cu curenti de inalta frecventa sau prin cromare dura. Cadrurile triunghiulare ale cuplajului transversal al
unei locomotive 060-DA se masoara in vederea depistarii deformatiilor. Deformatiile constatate se inlatura folosindu-se aceleasi
metode ca si la cadrul boghiului. Cutia de cuplare se demonteaza pentru a se verifica starea arcurilor si a saibelor de uzura. Daca
se constata uzuri sau deformatii anormale, acestea se inlocuiesc. Pentru asezarea cadrului de boghiu pe osii, acestea se aseaza in
prealabil la distanta de 1950 [mm] si respectiv la 2150 [mm] intre ele si se coboara cu saboti de lemn. Cele trei motoare electrice
de tractiune se aseaza de asemenea, pe butuci de lemn in pozitia de montare, avand arcurile si talerele suspensiei montate pe
nasul respectiv. Cadrul boghiului, cu bieletele motoarelor electrice de tractiune montate, se lasa pe osii, urmarindu-se daca
cepurile de ghidare intra corect in bucsele de alunecare.

Dupa asamblarea cuplajului transversal si legarea boghiurilor, se verifica alinierea cepurilor de ghidare si pozitia
cuplajului transversal. Pentru controlul alinierii boghiurilor sub locomotiva, respectiv pentru verificarea reglajului cuplajului
transversal, toate cele sase osii montate se aliniaza cu ajutorul unei sarme intinse. Liniile cepurilor de ghidare se materializeaza
cu ajutorul unor lineale, iar limita mediana se materializeaza cu ajutorul unei sarme bine intinseCand se masoara distantele
dintre cutia cuplajului si liniile cepurilor de ghidare, diferenta pentru ambele parti trebuie sa fie mai mica de 2 [mm]. Daca se
constata abateri (dar nu prea mari), acestea pot fi corectateprin reglarea cutiei cu arcuri a cuplajului. Daca abaterile sunt mai
mari de 5 [mm], inseamna ca exista deformari la cadrurile cuplajului transversal care trebuie remediate, dupa care verificarea se
repeta. La locomotiva diesel-hidraulica de 1250 [CP] (respectiv la locomotiva seria DHC), pentru montarea boghiului, cele doua
osii montate, impreuna cu atacurile de osii respective, se aseaza la o distanta de 2500 [mm] si se caleaza cu saboti de lemn, iar
atacurile sunt sprijinite in pozitie normala, de asemenea, cu saboti de lemn. Se monteaza intai arborele cardanic de legattura
intre cele doua atacuri de osie si apoi se lasa incet cu macaraua cadrul boghiului pe osii, urmarindu-se ca cepurile de ghidare sa
intre corect in locasurile lor. Dupa lasarea cadrului pe osii se fixeaza si se regleaza barele de reactiuneale atacurilor de osie in
suportul reazemului de moment de pe traversa principala a cadrului boghiului. Pozitia corecta a barei de tractiune este asigurata
daca, dupa montarea piulitei crenelate se realizeaza cota de 256 [mmPentru executarea reglarii reazemelor de moment la
asezarea cadrului boghiului pe osii, se monteaza (intre acestea si cutiile de osii) adausuri de otel cu grosimea de 25 [mm],
realizandu-se astfel situatia incarcata a boghiului. Se masoara apoi cota a in situatia nemontata a piulitei crenelate care trebuie sa
fie de circa 270 [mm]. Dupa aceea se preseaza tampoanele de cauciuc cu ajutorul capacului prin strangerea piulitei aferente pana
cand cota a atinge valoarea de 256 [mm]. Dereglarea sau reglarea incorecta a reazemelor de moment, conduce la suprasolicitarea
osiilor provocate de patinari in exploatare. O alta cota importanta care trebuie respectata la montarea boghiurilor locomotivei de
tipul 040-DHC, este cota de valoarea 35 2 [mm] dintre arborele cardanic intermediar si traversa principala a cadrului
boghiului. Aceasta cota se regleaza prin modificarea grosimii inelelor de reglare, care servesc pentru orientarea atacului de osie
pe locomotiva. Ele pot fi montate (dupa necesitati) fie toate impreuna sub piulita crenelata sau langa gulerul barei de reactiune,
fie in ambele parti. Boghiurile locomotivei electrice 060-EA se monteaza la fel ca boghiurile locomotivei 060-DA. La boghiurile
locomotivelor 060-EA trebuie sa se acorde o atentie deosebita insa paralelismului osiilor, deoarece modificarea tolerantelor
prescrise in acest scop, are ca urmare uzura rapida a arcurilor de cauciuc de la suspensie la roata. Paralelismul osiilor se verifica
astfel : se intinde o sarma in interior (intre roti) care se sprijina pe pene de lemn de o anumita grosime c. Se masoara distantele a
si b dintre centrele osiilor extreme, care trebuie sa se incadreze in limitele 4350 + 0,6 [mm].

10 of 10 11/6/2021, 6:37 AM