Studiu Autobuz

Studiu de
oportunitate
pentru
achiziţionare de
autobuze ecologice
în municipiul
Miercurea Ciuc
Beneficiar:
MUNICIPIUL MIERCUREA CIUC
Elaborator:
SC CERTRANS LEVEL SRL
BUCUREȘTI 2018
STUDIU DE OPORTUNITATE PENTRU ACHIZIŢIONARE DE AUTOBUZE ECOLOGICE ÎN MUNICIPIUL
MIERCUREA CIUC
FOAIE DE SEMNĂTURI
COLECTIV DE ELABORARE:
DIRECTOR GENERAL
Ing. Răzvan NOVASELIV
ADMINISTRATOR
Ing. Ana – Brînduşa COCU
EXPERT TRANSPORTURI
Conf. univ. dr. Florian GHIONEA
RESPONSABILI LUCRARE
Ing. Răzvan NOVASELIV
Ing. Ana – Brînduşa COCU
Ing. Cristina MANOLE
P.R. Andrei COCU
1
MIERCUREA CIUC
Studiu de oportunitate pentru Achiziţionare de

autobuze ecologice în Municipiul Miercurea Ciuc
Cuprins
1. DATE GENERALE PRIVIND INVESTIŢIA PROPUSĂ ................................................................... 4
Denumirea obiectivului de investiţii................................................................................................ 4
Localizarea ............................................................................................................................................. 4
Beneficiarul investiţiei ........................................................................................................................ 4
Elaboratorul studiului ......................................................................................................................... 4
Referinţe legale ..................................................................................................................................... 5
Referinţe legale la nivel european ............................................................................................... 5
Referinţe legale la nivel naţional .................................................................................................. 5
2. ANALIZA SITUAŢIEI EXISTENTE ................................................................................................. 7
2.1 Prezentarea localităţii şi a operatorului de transport public de călători ........................ 7
2.2 Infrastructura folosită de mijloacele de transport .............................................................. 20
2.3 Condiţii de garare ........................................................................................................................ 25
2.4 Traseele utilizate.......................................................................................................................... 25
2.5 Analiza facilităţilor de întreţinere necesare .......................................................................... 39
2.6 Situaţia componentelor sistemului de management al traficului, de “e-ticketing” ... 40
3. FUNDAMENTARE NECESITATE ŞI OPORTUNITATE PROMOVARE INVESTIŢIE –
PROBLEMELE/NEVOILE SPECIFICE CĂRORA LE VA RĂSPUNDE PROIECTUL ................. 41
4. ANALIZĂ DATE DIN STUDIUL DE TRAFIC ŞI PMUD PENTRU DIMENSIONAREA
NUMĂRULUI ŞI CAPACITĂŢII AUTOBUZELOR ............................................................................. 50
5. ANALIZA COMPARATIVĂ A TEHNOLOGIILOR DISPONIBILE PENTRU MIJLOACE DE
TRANSPORT ECOLOGICE................................................................................................................... 60
6. DESCRIEREA OBIECTIVULUI INVESTIŢIONAL ...................................................................... 70
6.1 Mijloace de transport .................................................................................................................. 71
6.1.1 Obiectivele de atins din PMUD ......................................................................................... 72
6.1.2 Parametrii şi durata remanentă a mijloacelor de transport deja existente ........... 73
6.1.3 Fluxurile (actuale și prognozate) de pasageri de pe rutele vizate (pasageri pe
oră și sens la oră de vârf) şi cererea maximă de vehicule într-o zi de lucru tipică
(CMZL) ............................................................................................................................................... 74
6.2 Alte mijloace fixe tehnice relevante (spațiu de garare, facilități de întreținere,
componente e-ticketing, sistem de management de trafic, altele) ....................................... 93
2
MIERCUREA CIUC
6.2.1 Spaţiu de garare şi facilităţi de întreţinere .................................................................... 93

6.2.2 Componente e-ticketing ..................................................................................................... 98
6.2.3 Sistem de management de trafic ................................................................................... 110
7. SCENARII TEHNICO-ECONOMICE PRIVIND ACHIZIŢIA DE AUTOBUZE ECOLOGICE . 120
7.1 Scenariul 1 - Achiziţionarea de autobuze pe bază de gaz natural comprimat – CNG
.............................................................................................................................................................. 120
7.2 Scenariul 2 - Achiziţionarea de autobuze electrice .......................................................... 134
7.3 Scenariul tehnico-economic optim....................................................................................... 148
8. SPECIFICAŢII TEHNICE AUTOBUZE ŞI ECHIPAMENTE CONEXE ..................................... 152
8.1 Specificaţii tehnice autobuze pe bază de CNG .................................................................. 152
8.2 Specificații tehnice echipamente și sisteme conexe ....................................................... 172
8.2.1 Sistem de e-ticketing pentru întreaga flotă de autobuze......................................... 172
8.2.1 Sistem de informare a călătorilor în autobuzele achiziţionate prin intermediul
proiectului ...................................................................................................................................... 195
9. STRATEGIE DE ÎNTREŢINERE ECHIPAMENTE ŞI MIJLOACE DE TRANSPORT ............ 196
10. STRATEGIE TRANSPORT PUBLIC LOCAL ............................................................................ 202
Bibliografie............................................................................................................................................. 212
Anexa 1 – Legislație transport ecologic ........................................................................................ 213
3
MIERCUREA CIUC
1. DATE GENERALE PRIVIND INVESTIŢIA PROPUSĂ
Denumirea obiectivului de investiţii
Studiu de oportunitate pentru Achiziţionare de autobuze ecologice în Municipiul

Miercurea Ciuc
Localizarea
Municipiul Miercurea Ciuc
Beneficiarul investiţiei
Consiliul Local Miercurea Ciuc prin Primăria Miercurea Ciuc

Date contact:
- Adresa: Piaţa Cetăţii nr. 1, cod poştal 530110, Miercurea Ciuc, Judeţul Harghita,
România
- Website: www.miercureaciuc.ro
- E-mail: primaria@miercureaciuc.ro
- Tel.: +40 266 315 120
- Fax: +40 266 371 165
Elaboratorul studiului
S.C CERTRANS LEVEL S.R.L.

Date contact:
- Adresa Punct de lucru: str. Delea Veche nr. 16-18, et. 1, ap. 5, camera 2, Sector
2, cod poştal 024102, Bucureşti, România
- Website: http://www.certranslevel.ro/
- Email: info@certranslevel.ro
- Tel./fax.: 031/407.23.35
4
MIERCUREA CIUC
Referinţe legale
Referinţe legale la nivel european
 Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, denumit în continuare "TFUE";
 Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23
octombrie 2007 privind serviciile publice de transport de călători pe calea ferată și rutier și
de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr 1191/69 și nr 1107/70 (JO L 315/2007), denumit
în continuare "Regulamentul (CE) 1370/2007";
 Regulamentul (UE) nr 1303/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 17
decembrie 2013 de stabilire a unor dispoziţii comune privind Fondul european de
dezvoltare regională, Fondul social european, Fondul de coeziune, Fondul european
agricol pentru dezvoltare rurală și Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime,
precum și de stabilire a unor dispoziţii generale privind Fondul european de dezvoltare
regională, Fondul social european, Fondul de coeziune și Fondul european pentru pescuit
și afaceri maritime și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 1083/2006 al Consiliului,
denumit în continuare "Regulamentul 1303/2013";
 Regulamentul (UE) nr 1301/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 17
Decembrie 2013, privind Fondul European de Dezvoltare Regională și dispoziții specifice
referitoare la investiţiile pentru creștere economică și ocuparea forței de muncă și de
abrogare a Regulamentului (CE) nr 1080/2006.
Referinţe legale la nivel naţional
 Legea nr. 215/2001 privind administraţia publică locală;
 Legea nr. 273/2006 privind finanţele publice locale;
 Legea nr. 213/1998 privind proprietatea publică și regimul juridic al acesteia;
 Legea nr. 287/2009 privind Codul civil;
 Legea nr. 31/1990 privind societăţile;
 Legea nr. 51/2006 privind serviciile comunitare de utilităţi publice, actualizata prin Legea
225/2016;
 Legea nr. 92/2007 privind serviciile de transport public local;
 Ordinul ministrului afacerilor interne și reformei administrative nr 353/2007 de aprobare a
normelor de aplicare a Legii serviciilor de transport public local nr. 92/2007;
 Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere;
 Ordonanţa Guvernului nr. 7/2012 privind implementarea sistemelor de transport
inteligente în domeniul transportului rutier și pentru realizarea interfeţelor cu alte moduri
de transport;
 Ordonanţa Guvernului nr. 97/1999 (r) privind garantarea furnizării de servicii publice
subvenţionate de transport rutier intern și de transport pe căile navigabile interioare;
 Ordinul ministrului transporturilor nr. 972/2007 pentru aprobarea Regulamentului-cadru
pentru efectuarea transportului public local și a Caietului de sarcini-cadru al serviciilor de
transport public local;
5
MIERCUREA CIUC
 Ordonanta de Urgenta a Guvernului nr. 77/2014 privind procedurile naționale în domeniul

ajutorului de stat, precum și pentru modificarea și completarea Legii concurenței nr.
21/1996;
 Legea nr.20/2015 pentru aprobarea Ordonantei de Urgenta a Guvernului nr.77/2014;
 Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului nr. 40/2015 privind gestionarea financiară a fondurilor
europene pentru perioada de programare 2014-2020;
 Hotărârea Guvernului nr. 93/2016 pentru aprobarea Normelor Metodologice de aplicare a
prevederilor Ordonanţei de Urgenţă a Guvernului nr. 40/2015 privind gestionarea
financiară a fondurilor europene pentru perioada de programare 2014-2020;
 Ordinul 140/2017 privind privind modalitatea de atribuire a contractelor de delegare a
gestiunii serviciilor de transport public local.
6
MIERCUREA CIUC
2. ANALIZA SITUAŢIEI EXISTENTE
2.1 Prezentarea localităţii şi a operatorului de transport public de călători
Municipiul Miercurea Ciuc, reşedinţa judeţului Harghita, se află la intersecția paralelei

46°21’ latitudine nordică cu meridianul de 25°48’ longitudine estică, are o suprafaţă de
161 km2, din care suprafaţa urbană de 17,05 km2.
Fig. 2.1 – Amplasarea municipiului Miercurea Ciuc

La nivelul beneficiarului investiţiei, viziunea globală asupra dezvoltării urbane are ca linie
directoare realizarea unui sistem de transport durabil, eficient şi accesibil. Planul de
7
MIERCUREA CIUC
acţiune rezultat din strategiile de planificare şi dezvoltare urbană conţine proiecte de

dezvoltare a sistemului de transport public în comun, alături de alte proiecte în
infrastructuri sustenabile, finanţabile prin Fondurile Europene – Programul Operaţional
Regional, Axa 4.
La 1 ianuarie 2017, conform datelor Institutului Naţional de Statistică, populaţa
municipiului Miercurea Ciuc era de 41.972 locuitori, în scădere cu 158 de locuitori
rezidenţi faţă de 1 ianuarie 2016. În figura de mai jos este prezentată evoluţia populaţiei
municipiului, remarcându-se o uşoară scădere în ultimii ani. Dinamica ultimilor ani arată
că şi în cadrul acestui municipiu s-a manifestat fenomenul general de scădere a
populaţiei, faţă de 2007, în prezent fiind cu 1768 de locuitori mai puţin.
Evoluţia populaţiei municipiului Miercurea Ciuc

45500
45000
44500
44000
43500
43000
42500
42000
41500
41000
40500
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Sursa: INSSE
Fig. 2.2– Evoluţia populaţiei municipiului Miercurea Ciuc
Tab. 2.1 – Evoluţia distribuţiei populaţiei municipiului Miercurea Ciuc pe grupe de

vârstă
Ani
Vârste
si Anul Anul Anul Anul Anul Anul Anul Anul Anul Anul Anul
grupe 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
de UM: Număr persoane
vârstă Numar Numar Numar Numar Numar Numar Numar Numar Numar Numar Numar
persoane persoane persoane persoane persoane persoane persoane persoane persoane persoane persoane
0- 4 2242 2270 2284 2255 2197 2151 2067 1983 1980 1887 1864
ani
5- 9 2119 2067 2071 2038 2072 2117 2161 2179 2161 2111 2058
ani
10-14 2126 2083 2039 2044 2054 2041 1980 1994 1975 1982 2047
ani
8
MIERCUREA CIUC
15-19 3055 2800 2494 2224 2116 2035 1991 1960 1961 1966 1975
ani
20-24 3383 3343 3344 3339 3147 2937 2734 2451 2210 2104 1997
ani
25-29 4093 3883 3719 3553 3424 3263 3211 3210 3178 3028 2845
ani
30-34 4041 4049 4069 3991 3929 3901 3719 3549 3393 3291 3142
ani
35-39 3953 3847 3785 3875 3884 3899 3925 3926 3883 3813 3749
ani
40-44 2736 2995 3174 3351 3526 3792 3726 3684 3762 3721 3729
ani
45-49 3172 2993 2846 2766 2681 2613 2854 3065 3234 3443 3675
ani
50-54 3755 3685 3631 3424 3213 3013 2844 2703 2626 2533 2477
ani
55-59 3052 3220 3352 3391 3442 3456 3422 3359 3196 3011 2832
ani
60-64 2090 2062 2098 2299 2595 2743 2947 3107 3124 3145 3183
ani
65-69 1561 1673 1747 1841 1862 1876 1875 1906 2092 2367 2513
ani
70-74 1032 1065 1129 1195 1274 1374 1495 1549 1639 1669 1688
ani
75-79 757 772 795 793 791 830 869 938 1007 1059 1144
ani
80-84 399 428 429 464 495 531 549 579 593 592 618
ani
85 ani
si 174 199 229 246 261 268 306 328 356 408 436
peste
Sursa: INSSE - http://statistici.insse.ro/shop/
Această structurare pe grupe de vârstă prezintă relevanţă pentru studiul de oportunitate

în sensul de a remarca efectele pozitive directe ale modernizării parcului auto de transport
călători: grupele tinere de vârstă, persoanele active din punct de vedere profesional şi
persoanele de peste 65 de ani vor fi principalii beneficiari ai serviciului de transport public:
- grupele de vârstă 5-9, 10-14 și 15-19 reprezintă copiii și tinerii care vor utiliza transportul
în comun pentru accesul la unitatile de învățământ, dar și pentru activităţile de timp liber;
- grupele de vârstă 25-29, 30-34, 35-39, 40-44, 45-49 reprezintă preponderent populaţia
activă care va utiliza transportul public pentru deplasările la locul de muncă şi pentru
activităţi de timp liber;
- grupele de vârstă de peste 65 de ani din care fac parte persoane cu o mobilitate din ce
în ce mai redusă vor avea la dispoziţie un serviciu de transport public în comun sigur şi
accesibil.
Toate aceste aspecte remarcate conturează faptul că modernizarea parcului auto de
9
MIERCUREA CIUC
transport public de călători este o soluţie pe termen lung în ce priveşte rezolvarea nevoilor
de mobilitate a populaţiei de toate vârstele de la nivelul municipiului Miercurea Ciuc,
asigurând un mediu de locuire mai accesibil, sigur şi sănătos în care se desfăşoară
activităţi educative, profesionale şi recreative.
Distribuţia populaţiei pe grupe de vârstă evidenţiază un uşor proces de îmbătrânire și
scădere a populației municipiului Miercurea Ciuc. Cele mai reprezentate grupe de vârstă
sunt cele care formează şi cea mai mare pondere a populaţiei active în muncă: 25-29,
30-34, 35-39, 40-44, 45-49 ani. Cea mai densă grupă de vârstă este reprezentată de
persoanele cu vârste cuprinse între 35-39 ani, o grupă activă din punct de vedere
profesional şi astfel cu un grad crescut de mobilitate pe raza oraşului derivat în principal
de deplasările către locurile de muncă. Am evidenţiat acest fapt pentru că aceste
persoane vor beneficia în urma implementării proiectului de modernizare a parcului auto
de transport călători din municipiul Miercurea Ciuc prin achiziționarea de vehicule
nepoluante pentru transportul public, asigurând posibilitatea deplasării la locul de muncă
şi un mediu urban mai sigur, curat şi sănătos. Cea mai mare parte a populaţiei din aceste
grupe de vârstă va continua de asemenea să fie activă din punct de vedere profesional
în anii de implementare a proiectului de modernizare a flotei de transport public. Un
aspect la fel de important este asigurarea pentru copii (grupele de vârstă 5-9 ani,
respectiv 10-14, uşor mai ridicate ca număr de reprezentanți decât cea de a tinerilor (15-
19 ani)) a condiţiilor de deplasare sigure şi eficiente către instituţiile de învăţământ (şcoli,
grădiniţe) prin implementarea acestui proiect de modernizare a parcului auto de transport
călători. Reprezentativitatea acestor grupe de vârstă tinere indică faptul că există
disponibilitatea unei forţe de muncă pe termen lung.
Principalele zone de generare de călătorii sunt reprezentate de cartierele de locuinţe,

distribuţia pe teritoriul municipiului a agenţilor economici cu număr mare de angajaţi, de
centrele comerciale, de amplasamentul unităţilor de învăţământ, instituţiilor publice din
centrul administrativ-economic al oraşului, de obiectivele turistice/culturale, de
dezvoltarea zonelor de agreement şi legăturile cu alte modalităţi de transport (gară,
autogară).
Structura urbană se caracterizează printr-un centru civic unic. Centrul orașului (strada
Kossuth Lajos și zona acestuia) este delimitat pe partea nordică de cartier. Zonele
exterioare, cu o densitate scăzută și zonele industriale în partea estică și vestică sunt
caracteristice pentru oraș.
Populaţia acestuia este distribuită pe mai multe zone/cartiere după cum urmează.
1. Cartierul Jigodin Băi este situat în extremitatea sudică a municipiului, până la str.
Ghiocei și Arsenal
10
MIERCUREA CIUC
2. Cartierul Tudor Vladimirescu este situat în partea estică delimitat de str. Tudor
Vladimirescu, Leliceni
3. Cartierul Spicului este situat între str. Spicului, Venczel József și Str. Iancu de
Hunedoara
4. Cartierul Lunca Mare este situat între str. Kossuth, Lunca Mare și Márton Áron
5. Cartierul Șumuleu este situat pe str. Szék, spre est de str. Progresului și
Sâncrăieni
6. Cartierul Toplița este situat spre sud de intersecția str Lunca Mare, Márton Áron,
Szék, Toplița
7. Zona central – cartierul central al municipiului
8. Zona industrială – situată în partea de vest a municipiului
9. Cartierul Ciba – situat în partea de nord vest a municipiului
Cartierul Jigodin are ca principale puncte de interes Spitalul Judeţean de Urgenţă,
Biserica Romano Catolică Jigodin, Casa Memorială Nagy Imre. Acesta are un caracter
rezidenţial, cu multe gospodării individuale.
Cartierul Tudor are un caracter rezidenţial, preponderent cu locuințe colective,
principalele puncte de interes fiind zona industrială din partea de est a acesuia, instituţii
de invăţământ, unități de deservire.
Cartierul Spicului are un preponderent caracter rezidenţial cu locuinţe colective, spaţii
verzi, iar ca şi puncte principale de interes Liceul Tehnologic Szekely Karoly, Biserica
Sfântul Augustin, societăţi comerciale de deservire a populaţiei, alte unităţi de învăţământ.
Cartierul Lunca Mare are ca şi principale puncte de interes unităţi comerciale mai mari
precum Kaufland, Dedeman, Lidl, unităţi de învăţământ – Colegiul Naţional Marton Aron,
Şcoala Generală Nagy Imre, Sala de Sport, alte instituţii de interes public – Jandarmeria
Harghita, Agenţia pentru Protecţia Mediului Harghita. Cartierul cuprinde mai multe străzi
pe care se află locuinţe colective şi spaţii verzi.
Cartierul Șumuleu cuprinde în pricipal străzi cu gospodării individuale, situate la curte.
Printre obiectivele de interes amintim Park Hotel, Mânăstirea Franciscană, Capela
Sfântului Ioan, unităţi comerciale de deservire de dimensiuni mici.
Cartierul Toplița este situat spre sud de intersecția str Lunca Mare, Márton Áron, Szék,
Toplița.
Cartierul Centru are ca ca şi puncte de interes primăria, universitatea, patinoarul,
Cetatea Miko, poliţa, hotelul Merkur, centru comercial Tulipan.
Cartierul Industrial are ca şi puncte de interes importante societăţile cu un număr mai
mare de angajaţi: Iris Service Ciuc, Harmopan etc.
Cartierul Ciba – situat în partea de nord vest a municipiului este un cartier preponderent
rezidenţial cu gospodării situate la curte şi o serie de ageneţi comerciali.
11
MIERCUREA CIUC
Legat de ocuparea forței de muncă (angajări), locurile de muncă derivate din funcția de
reședință de județ atinge nivelul de 19186 de angajați. O evoluţie a acestora în ultimii ani
este prezentată în tabelul de mai jos.
Tab. 2.2 – Număr angajaţi în municipiul Miercurea Ciuc

An Număr angajaţi
2006 17351
2007 17895
2008 20951
2009 20049
2010 18689
2011 18879
2012 19785
2013 19287
2014 18461
2015 18384
2016 19186
Sursa: INSSE
La nivelul anului 2016 se constată o creştere a numărului de angajaţi, fapt ce reprezintă

un beneficiu pentru viaţa economică a oraşului şi pentru deplasările cu mijloacele de
transport în comun.
De asemenea, în municipiu se identifică şi zone ale centrelor comerciale a căror

amplasament influenţează fluxul de trafic din oraş.
Între cele mai importante centre comerciale amintim:
1. Centrul comercial Tulipan - Strada Petőfi Sándor 18
2. Dedeman – Str. Lunca Mare 13
3. Kaufland – Str. Lunca Mare 15
4. Lidl – Str. Lunca Mare 26
12
MIERCUREA CIUC
Fig. 2.3 – Amplasarea centrelor comerciale importante în municipiul Miercurea Ciuc
Aceste aspecte sunt relevante pentru studiul de oportunitate pentru că organizarea

traseelor și frecvențelor sistemului de transport public local vor trebui să țină cont
de accesibilitatea către cât mai multe locuri de muncă din oraș. În același timp,
frecvențele autobuzelor și programul de circulație va trebui să țină cont de
programul de lucru al angajaților din principalele unități economice din oraș.
Din punct de vedere al populației școlare, din 24 unităţi de învăţământ, în municipiul

Miercurea Ciuc sunt 8 licee şi colegii naţionale, 6 grădiniţe, 5 şcoli gimnaziale, 2 şcoli
postliceale private, Clubul Sportiv Miercurea Ciuc, Palatul Copiilor Miercurea Ciuc,
Centrul de Excelenţă Miercurea Ciuc, Serviciul Public Social CREŞĂ în cadrul Primăriei
Municipiului Miercurea Ciuc.
13
MIERCUREA CIUC
Fig. 2.4 – Amplasarea principalelor unităţi de învăţământ din municipiul Miercurea Ciuc
Organizarea traseelor și frecvențelor sistemului de transport public local va trebui să țină

cont de accesibilitatea către unitățile de învățământ din oraș. Programul de transport va
trebui să fie corelat cu programul orelor de studiu.
Între obiectivele turistice cele mai importante amintim:

 Cetatea Miko – muzeu, castel şi cetate – Piaţa Cetăţii nr. 2
 Muzeul Secuiesc al Ciucului – Piaţa Cetăţii nr. 2
 Mănăstirea Fransciscană din Şumuleu – Str. Szek nr. 148
 Casa Memorială Nagy Imre – Str. Jigodin nr. 2
 Biserica Înălţarea Sfintei Cruci – Str. Kossuth Lajos nr. 38
 Kosponti Park - Str. Mihail Sadoveanu 4
 Pal Art Gallery – Str. Szász Endre
 Mănăstirea Clariselor – Str. Johannes Kájon
14
MIERCUREA CIUC
Fig. 2.5 – Amplasarea obiectivelor turistice în municipiul Miercurea Ciuc

În ceea ce privește domeniul de interes al prezentului studiu, necesitatea modernizării
serviciului de transport public în municipiul Miercurea Ciuc trebuie să reprezinte o
prioritate atât pentru autoritățile locale cât și pentru locuitorii orașului, întrucât un sistem
de transport eficient și durabil, accesibil și economic va contribui pozitiv la dezvoltarea
orașului și la creșterea calității vieții locuitorilor. Mai mult decât atât, îmbunătățirea calității
vieții și a mediului urban va contribui la crearea unui mediu atractiv, modern, ecologic și
accesibil atât pentru locuitorii săi care învaţă sau muncesc în oraş, cât și pentru turişti.
Transportul public în municipiul Miercurea Ciuc

În Municipiul Miercurea Ciuc, transportul public local este asigurat de SC CSIKI TRANS
SRL Miercurea Ciuc. Societatea s-a înfiinţat în urma reorganizării SC GOSCOM SA
Miercurea Ciuc în temeiul O.U.G. nr. 30/1997 aprobată prin legea nr. 207/1997, privind
reorganizarea regiilor autonome, prin H.C.L nr. 275/29.09.2017 a municipiului Miercurea
Ciuc. Are forma juridică de societate pe acţiuni, Municipiul Miercurea Ciuc fiind unic
acţionar. Activitatea de transport local se desfășoară conform prevederilor Contractului
de delegare prin concesiune a serviciului de transport public local nr.16/2013, modalitatea
de concesionare fiind delegarea directă a gestiunii pe o perioadă de 6 ani.
Serviciile oferite de SC CSIKI TRANS S.R.L. se împart în două mari categorii:
15
MIERCUREA CIUC
1. Servicii de transport persoane

2. Servicii de autogară
Structura parcului de vehicule

În ceea ce priveşte parcul de vehicule cu care se efectueaza activitatea de transport
public, acesta este compus din 9 autobuze.
Tab. 2.3 – Situația parcului de autobuze aflat în exploatarea SC CSIKI TRANS SRL
Miercurea Ciuc
Nr. Nr. An Data punere Normă durata de Nr. Masa
Nr.crt. Tip/marca Cap,cil.
Înmatriculare Inv. fabric. în func. poluare amort/luni loc. tot.
1 HR-07-EKE 2001 MAN/MIDI 469 1995 30.07.2010 Euro 1 36 6871 61 11700
2 HR-07-EKF 2002 MAN/MIDI 469 1995 30.07.2010 Euro 1 36 6871 60 11700
3 HR-07-EKC 2003 MB/SPRINTER 515 CDI 2008 30.07.2010 Euro 4 96 2148 30 5000
4 HR-07-EKD 2004 MB/SPRINTER 515 CDI 2008 30.07.2010 Euro 4 96 2148 30 5000
5 HR-07-FDJ 2005 MB/SPRINTER 515 CDI 2008 30.07.2010 Euro 4 96 2148 30 5000
6 HR-07-FDK 2006 MB/SPRINTER 515 CDI 2008 30.07.2010 Euro 4 96 2148 30 5000
7 HR-08-GUF 2014 VOLVO B6 1999 31.12.2012 Euro 2 36 5480 56 12500
8 HR-08-NNH 2016 VOLVO B6 1997 10.12.2013 Euro 2 48 5480 46 11800
9 HR-09-BKO 2020 VOLVO B6 1999 30.03.2016 Euro 2 48 5480 56 12500
După cum se poate constata din situația parcului de vehicule existent prezentat mai jos,
se pot trage următoarele concluzii:
- Mai mult de 50% din parcul de autobuze are o vechime mai mare de 19 ani (cu
norme de poluare Euro I și II), iar restul are o vechime de 10 ani și se
încadrează în norma de poluare Euro IV;
- Numărul mediu de kilometrii parcurși per autobuz la sfârșitul anului 2017 era
de peste 380.000, ajungându-se chiar la valori mai mari de 700.000 km în unele
cazuri.
16
MIERCUREA CIUC
Fig. 2.6 – Autobuze în Miercurea Ciuc
Ţinând cont de durata de amortizare a autobuzelor, care este de 8 ani se poate spune că
la durata medie parcul există o îmbătrînire avansată, fiind oportună înnoirea parcului cu
mijloace de transport moderne, ecologice.
Prețul unei cӑlӑtorii cu transportul public in Mun. Miercurea Ciuc este de 4 lei, respectiv
5 în cazul biletului dus-întors și de 7 lei pentru ruta Miercurea Ciuc – Băile Harghita,
respectiv 12 lei biletul dus-întors. Achiziționarea titlurilor de călătorie se poate face fie de
la dispeceratul operatorului de transport, fie de la conducătorii autobuzelor. De
asemenea, în oraș există 2 puncte de comercializare a biletelor la agenți economici cu
care SC CSIKI TRANS SRL are încheiat un contract de vânzare – cumpӑrare a biletelor.
Tipurile de abonamente utilizate în transportul public din Mun. Miercurea Ciuc sunt
prezentate în tabelul următor.
17
MIERCUREA CIUC
Tab. 2.4 – Tipuri abonamente transport public local Miercurea Ciuc

Valoare
Tipul de abonament Mod de acordare
[lei]
Se eliberază legitimaţie de călător
Abonament nominal lunar cu fotografie şi lunar abonament cu 80
nr. legitimaţiei
Abonament nominal 15 zile 50
Abonament săptămânal 30
Abonament nenominal 130

Se eliberează legitimaţie cu
Abonament elevi cl. I-XII şi fotografie şi lunar abonament cu nr.
40
studenţi curs de zi legitimaţiei după prezentarea
carnet elev sau student vizat la zi
Se eliberază legitimaţie cu
fotografie şi lunar abonament cu nr.
Abonament pensionari peste 65
legitimaţiei după prezentarea 15
ani cu pensie sub 650 lei inclusiv
cuponului de pensie din luna
curentă
Abonament pensionari peste 65
30
ani cu pensie între 650 – 1300 lei
Legitimaţie de călător cu Se eliberează o singură dată
5
fotografie pentru un abonat
Bilet suprataxă, călători Se validează de controlor, în loc de
50
clandestini proces verbal de convenţie
Abonament nominal lunar 50% Se eliberază legitimaţie de călător
reducere pentru donatori de cu fotografie şi lunar abonament cu 40
sânge nr. legitimaţiei
Abonament nominal 15 zile 50%
reducere pentru donatori de 25
sânge
Abonament săptămânal 50%
reducere pentru donatori de 15
sânge
Abonament nenominal
50% reducere pentru donatori de 65
sânge
18
MIERCUREA CIUC
Tab. 2.5 – Tipuri abonamente transport public Miercurea Ciuc – Băile Harghita
Valoare
Tipul de abonament Mod de acordare
[lei]
160
Abonament nominalizat 15
80
zile
Abonament săptămânal 45
Se eliberează legitimaţie cu
Abonament elevi cl. I-XII şi fotografie şi lunar abonament cu nr.
80
studenţi curs zi legitimaţiei după prezentarea carnet
elev sau student vizat la zi.
Legitimaţie de călătorie cu Se eliberează o singură dată pentru
5
fotografie un abonat
Bilet suprataxă călători Se validează de controlor, în loc de
clandestini proces verbal de contravenţie 50
Abonament nominalizat lunar Se eliberează legitimaţie cu
50% reducere pentru fotografie şi lunar abonament cu nr. 80
donatori de sânge legitimaţiei
Abonament nominalizat 15
zile 50% reducere pentru 40
donatori de sânge
Abonament săptămânal
50% reducere pentru 22,50
donatori de sânge
În prezent, în programul de circulație județean sunt incluse 28 de trasee de transport

public județean, care totalizează un număr de 151 de curse pe zi. Conform datelor
deținute de Consiliul Județean, numărul de călători din transportul public județean care
vin sau pleacă în/din Miercurea Ciuc este de aproximativ 780.000 pe an.
În ceea ce privește transportul interurban, din autogara Csiki Trans se poate ajunge în 54
de destinații din țara, dintre care cele mai importante sunt: București, Brașov, Bacău,
Oradea, Târgu Mureș, Suceava, Câmpulung Moldovenesc, Cluj Napoca, Covasna, Piatra
Neamț, Vatra Dornei etc.
Din Miercurea Ciuc se pot atinge prin curse regulate în destinații internaționale din
Ungaria, Austria, Slovenia, Germania, Marea Britanie și Italia.
19
MIERCUREA CIUC
2.2 Infrastructura folosită de mijloacele de transport
Reţeaua rutieră a Municipiului Miercurea Ciuc cuprinde 157 de străzi, cu o lungime totală
de 103 km, din care lungime străzi modernizate 84 km (la nivelul anului 2016).
Reţeaua rutieră a Municipiului Miercurea Ciuc este compusă din artere de circulaţie de
categoria II, III si IV, constatându-se lipsa străzilor de categoria I (magistrale), poate și
datorită configurației orașului.
Orasul este străbătut de 3 drumuri naţionale – DN 12, DN 12A si DN 13 care fac legătură
cu Transilvania, dar şi cu Moldova. Traficul de tranzit ocoleşte centrul oraşului, fiind deviat
pe str. Braşovului, str. Harghita şi str. Ret.
Fig. 2.7 – Reţeaua rutieră semnificativă a municipiului Miercurea Ciuc
Arterele de penetraţie în oraş care fac legătura cu centrul oraşului sunt:

 str. Topliţa – la nord
 str. Szek – la nord-est
 str. Harghita – la vest
 str. Braşovului – la sud
 str. Leliceni – la est
Cele mai importante artere care fac legătura între cartierele (zonele) oraşului sunt:
 str. Kossuth Lajos
 str. Iancu de Hunedoara
20
MIERCUREA CIUC
 bd. Frăţiei
 bd. Timişoara
 str. Zsogodi Nagy Imre
 str. Jigodin
 str. Lunca Mare
Detalierea acestor aspecte permite obţinerea unor informaţii referitoare la reţeaua rutieră
a orașului pe care se desfășoară activitatea de transport public. Analiza critică a reţelei
arată că:
- nu există o centură ocolitoare, iar traficul de tranzit se derulează pe străzi din interiorul
municipiului (chiard dacă ocoleşte centrul oraşului);
- trama stradală este formată (cu excepţia câtorva străzi) din străzi înguste, cu multe
sinuozităţi, în mare parte improprii circulaţiei autobuzelor de mari dimensiuni, ceea ce
conduce la o limitare a posibilităţilor de alegere a unor trasee.
Sensuri unice
În prezent, în Municipiul Miercurea Ciuc circulaţia este reglementată prin sensuri unice
pe următoarele artere de circulaţie:
 Strada Câmpul Mic, cu intrare din str. Zsogodi Nagy Imre

 Strada Tineretului, din str. Bolyai la str. Eroilor
 Strada Gabor Aron, din str. Eroilor la str. Bolyai
 Aleea Avântului, din bd. Frăţiei la str. Bradului
 Aleea Narciselor, din str. Bradului la bd. Frăţiei
 Strada Eroilor, din str. N. Bălcescu la str. Berzei
 Strada Nicolae Bălcescu
 Strada Mihail Sadoveanu
 Strada Mihai Eminescu
 Piata Libertăţii, din str. Kossuth Lajos la str. M. Eminescu
 Strada Gal Sandor, din str. Petofi Sandor
 Strada Venczel Joszef, din str. Petofi Sandor la str. Iancu de Hunedoara
 Strada Ret, de la sensul giratoriu dintre DN 13A cu DN 12A până la
intersecţia cu str. Patak
 Strada Patak, de la intersecţia cu str. Ret, continuând cu strada Forras
până la intersecţia cu str. Topliţa.
Rețeaua de drumuri – cu privire la construcție și tehnică, respectiv starea fizică – arată o

imagine diversificată. În centrul orașului există mai multe străzi de calitate, care au fost
21
MIERCUREA CIUC
modernizate în ultimul deceniu, în timp cele unele drumuri și construcții (ex. pasajul CF
și drumurile conexe) sunt într-o stare degradată.
Structura rețelei de drumuri facilitează mai degrabă deplasarea motorizată. Arhitectura

străzilor, lățimea și amenajarea lor nu stimulează circulația cu o viteză moderată în
România, asemenea sisteme nu încurajează traficul pietonal și ciclist, dar în Miercurea
Ciuc sunt mai multe investiții deja realizate cu succes într-o direcție favorabilă. Datele
indică însă, în contradicție cu cele enunțate mai înainte, că viteza de deplasare a șoferilor
din Miercurea Ciuc, este mult mai moderată față de cele înregistrate în alte orașe, datorită
și prezenței sporite a poliției rutiere.
Datorită schimbărilor efectuate în rețeaua de drumuri, vechea stradă principală a fost

transformată în zonă pietonală (str. Petőfi). La fel a fost descărcată de sarcină și B-dul
Timișoarei în direcția nord-sud, datorită faptului că traficul de tranzit evită centrul orașului
din cele două părți și direcții.
Partea vestică al orașului este traversată de linia de cale ferată Brașov – Siculeni, având
un sever efect izolator.
în localitate Harghita Băi:
- drumul de acces prin DJ138A
- localitatea este accesibilizată și prin drumuri auto forestiere dinspre comuna
Ciceu și oraș
- pe teritoriul administrativ UAT Miercurea Ciuc străzile sunt modernizate din POR
2007-2013, iar traficul pe străzile secundare este neglijabil
În Miercurea Ciuc:
- străzi cu acces prin puncte de penetrație:

 str. Toplița (nord-centru)
 str. Szék (nord-est-centru)
 str. Harghita (vest-centru)
 str. Brașovului (sud-centru)
 str. Leliceni (est-centru)
22
MIERCUREA CIUC
Străzile cu acces puncte de penetraţie sunt într-o stare adecvată, iar str. Harghita și str.
Brașovului are un sistem rutier modernizat.
- străzi de legătura între centru și zone/cartiere

 str. Iancu de Hunedoara
 B-dul Frăției
 Timișoarei
- artera principală: str. Kossuth Lajos, tronson Inimii-Timișoarei
- străzi în zona centrală în înțelesul primăriei sunt:
 str. Ghioceilor până la str. Szász Endre
 str. Szász Endre de la intersecția cu str. Ghioceilor până la str.
Arsenalului
 str. Arsenalului până la str. Tudor Vladimirescu
 str. Tudor Vladimirescu, de la intersecția cu str. Arsenalului
 până la str.Bradului
 str. Bradului până la aleea Ciocârliei
 aleea Ciocârliei
 b-dul Frăției, de la intersecția cu aleea Ciocârliei până la str. Iancu
de Hunedoara
 str. Iancu de Hunedoara, până la str. Szék
 str. Szék până la str. Lunca Mare
 str. Lunca Mare până la str. Brașovului
 str. Brașovului până la intersecția cu str. Ghioceilor
- străzi cu rol multiplu
 str. Lunca mare:
 trafic tranzit autoturism
 accesibilizare zona comercială
 acces la blocuri
 fost drum de ocolire
 str. Poienii:
 trafic tranzit nord-vest și nord-sud
23
MIERCUREA CIUC
 strada semirurală de origine

 str. Iancu de Hunedoara:
 inel interior
 accesibilizare blocuri
- alte străzi secundare importante:
 str. Forrás (Toplița)
 str. Zsögödi Nagy Imre și str. Jigodin (Jigodin)
 str. Johannes Kajoni (Cioboteni)
- străzile terțiare are un trafic motorizat foarte mic
- străzi cu soluții de calmare traficului deplin:
 str. Petőfi (Cetății - Kőrösi Csoma Sándor)
 B-dul Timișoarei (Kőrösi Csoma Sándor - Libertății)
 str. Gal Sandor
- străzi cu soluții de calmare traficului parțial:
 str. Sadoveanu
 str. Márton Áron
 str. Plopilor
 str. Șumuleu
 alea Copiilor
 str. Ciocârliei
 str. Gabor Aron
La nivelul municipiului Miercurea Ciuc există o singură intersecţie semaforizată-
intersecţia str. Szek cu str. Marton Aron.
Fig. 2.8 – Intersecţie semaforizată – str. Szek cu str. Marton Aron
24
MIERCUREA CIUC
2.3 Condiţii de garare
Aşa cum am mai precizat, operatorul de transport oferă şi servicii de autogară – activitate
prestată cu începere din luna iulie 2011, după ce s-a obţinut Licenţa pentru activităţi
desfăşurate de autogară seria CA nr.4661/09.06.2016.
Toate utilităţile, cum ar fi biroul de informaţii, spaţiul de depozitare a bagajelor, sala de
aşteptare mobilată, grupul sanitar au fost puse la dispoziţia publicului călător şi toţi
operatorii de transport care desfăşoară activitate de transport persoane în zonă au
încheiat contracte de peron. Unitatea depune eforturi pentru o mai bună informare a
publicului călător și o deservire cât mai corectă a operatorilor de transport.
Toate cursele plecă din faţa dispeceratul auto, iar autobuzele sunt parcate pe platforma
din autogară. Ambele 25umulate sunt date în administrare prin 25umulate25al de
delegare al serviciului. Societatea are în administrare de asemenea 95 de staţii autobuze,
din care 72 au montate indicatoare sub formă de crosă de hockey, pe care sunt amplasate
atât harta cu traseele cât şi graficul de circulaţie al autobuzelor.
Gararea mijloacelor de transport se realizează la autogara din strada Braşovului care

dispune de toate facilităţile de operare: conectare la reţeaua de electricitate, canalizare
şi apă, gaze, perioane, zonă de deservire, trotuare de pietoni, sală de aşteptare. Starea
acestor facilităţi este destul de precară iar clădirile sunt de degradate şi este necesară
reabilitarea autogării, reorganizarea ei, reabilitarea şi reconfigurarea punctelor de acces
pietonal, şi mărirea ei din punctul de vedere al capacităţii, proiect stipulat şi în cadrul
PMUD.
2.4 Traseele utilizate
Pentru satisfacerea nevoii de deplasare cu transportul public operatorul de transport

exploateazӑ o rețea de transport cu autobuze reprezentând 9 trasee cu o lungime
25umulate de 170,9 km.
25
MIERCUREA CIUC
Fig. 2.9 – Reţeaua de transport public municipiul Miercurea Ciuc
Mijloacele de transport din dotarea operatorului deservesc 7 trasee de zi și 2 de noapte

(de fapt ambele trasee au câte o singură cursă după ora 22.00), şi un numӑr de 92 puncte
de oprire (pe ambele sensuri). Structura traseelor mijloacelor de transport în comun este
radială, cu plecare și sosire de la / la Gara.
Structura reţelei de staţii de transport public

Astfel, traseele aflate în exploatare în prezent sunt:
 Linia 1 (linia roșie) – Gara – Parcul de locuit Natur – Gara
 Linia 2 (linia galbena) – Gara – Băile Jigodin – Gara
 Linia 3 (linia verde) – Gara – Casa de Cultură – Gara
 Linia 4 (linia mov) – Gara – Cioboteni – Gara
 Linia 5 (linia albastră) – Gara – Fitod – Gara
26
MIERCUREA CIUC
 Linia 6 (linia maro) – Gara – Subpădure – Gara

 Linia 7 (linia neagră) – Gara – Harghita Băi – Gara
 Linia 8a (linie nocturnă) – Gara – Fitod – Gara
 Linia 8b (linie nocturnă) – Gara – Ciba – Fitod - Gara
Linia 1 (Linia roşie) Gara – Parcul de locuit Natur – Gara
Traseu dus: (Cap linie Gara) str. Kossuth Lajos – str. Pietii – str. Mihail Sadoveanu – bd.
Timişoara – str. Szasz Endre – bd. Fratiei – str. Tudor Vladimirescu – str. Dr. Denes Laszlo
– str. Arsenalului – str. Zsogodi Nagy Imre – str. Jigodin (Cap linie cart. Natur).
Traseu intors: (Cap linie cart. Natur) str. Jigodin - str. Zsogodi Nagy Imre - str. Arsenalului
- str. Dr. Denes Laszlo - str. Tudor Vladimirescu - bd. Fratiei - str. Iancu de Hunedoara -
str. Marton Aron - str. Lunca Mare - bd. Timişoara - str. Kossuth Lajos – str. Harghita – str.
Uzinei Electrice – str. Brașov (Cap linie Gara).
Caracteristici de exploatare linia 1:

 Lungime traseu - 16,1 km, din care 6,33 km dus, 9,78 km întors
 Număr de stații - 10 staţii / dus - 17 staţii / întors;
 Număr de vehicule - 1 vehicul
 Capacitate vehicul - 60 locuri/unitate de transport zi lucrătoare, 30 locuri în
weekend
27
MIERCUREA CIUC
 Capacitate de transport - 60 capacitate de transport (călători transportaţi într-o oră

şi sens)
 Interval de succedare – 60 min. între 6.00-10.00 și 13.00-19.00; nu circulă în
celelalte perioade.
 Plecări de la cap de linie:
 Prima: 6.40 de la Gara, respectiv 7.00 de la Cart. Natur
 Ultima: 18.40 de la Gara, respectiv 19.23 de la Cart. Natur
 Lungime medie interstație:
 Dus: 633 m
 Întors: 575 m
 Durata medie cursă:
 Dus: 13 minute
 Întors: 23 minute
Linia 2 (linia galbenă) Gara – Băile Jigodin - Gara
Traseu dus: (Cap linie Gara) str. Kossuth Lajos – str. Pieții – str. Mihail Sadoveanu – bd.
Timișoara – str. Szasz Endre – bd. Frăției – str. Tudor Vladimirescu – str. Arsenalului –
str. Zsogodi Nagy Imre – DN 12 - str. Jigodin Băi (Cap linie Băile Jigodin).
Traseu întors: (Cap linie Baile Jigodin) str. Jigodin Băi - str. Zsogodi Nagy Imre - str.
Arsenalului - str. Tudor Vladimirescu - bd. Frăției - str. Szasz Endre - str. Petofi Sandor -
str. Korosi Csoma Sandor - bd. Timișoara - str. Kossuth Lajos – str. Marton Aron – str.
Lunca Mare – str. Brașov (Cap linie Gara).
28
MIERCUREA CIUC

 Lungime traseu – 13,7 km, din care 5,51 km dus, 8,19 km întors
weekend
şi sens)
 Interval de succedare – 60 min.
 Prima: 6.00 de la Gara, respectiv 6.16 de la Băile Jigodin
 Ultima: 21.10 de la Gara, respectiv 21.26 de la Băile Jigodin
 Lungime medie interstaţie:
 Dus: 551 m
 Întors: 585 m
 Dus: 15 minute
29
MIERCUREA CIUC
Linia 3 (linia verde) Gara – Casa de Cultură Cioboteni - Gara
Traseu dus: (Cap linie Gara) str. Kossuth Lajos – str. Marton Aron – str. Szek – str.
Johannes Kajoni (Cap linie Casa de Cultură Cioboteni).
Traseu intors: (Cap linie Casa de Cultură Cioboteni) str. Johannes Kajoni – DC 4 - str.
Câmpul Mare - str. Ret – str. Izvorului - str. Forras - str. Topliţa - str. Lunca Mare - bd.
Timişoara - str. Kossuth Lajos – str. Braşov (Cap linie Gara).

 Numar de staţii - 10 staţii / dus - 17 staţii / întors;
 Capacitate vehicul - 60 locuri/unitate de transport zi lucratoare, 30 locuri în
weekend
şi sens)
 Interval de succedare – 60 min.
 Plecari de la cap de linie:
 Prima: 6.00 de la Gara, respectiv 6.14 de la Casa de Cultură Cioboteni
 Ultima: 21.00 de la Gara, respectiv 21.14 de la Casa de Cultura Cioboteni
30
MIERCUREA CIUC

 Dus: 471 m
 Întors: 452 m
 Dus: 13 minute
Linia 4 (linia mov) Gara – Cap linie Cioboteni - Gara
Traseu dus: (Cap linie Gara) str. Kossuth Lajos – str. Marton Aron – str. Topliţa – str.
Câmpul Mare – DC 4 - str. Johannes Kajoni (Cap linie Cioboteni).
Traseu întors: (Cap linie Cioboteni) str. Johannes Kajoni – DC 4 - str. Szek - str. Marton
Aron - str. Kossuth Lajos – str. Braşov (Cap linie Gara).
31
MIERCUREA CIUC

 Numar de statii - 15 staţii / dus - 13 staţii / întors;
weekend
şi sens)
 Interval de succedare – 60 min intre 6.00 si 10.00 si 120 min între 10.00 şi 21.00.
 Prima: 6.45 de la Gara, respectiv 7.10 de la Cap linie Cioboteni
 Ultima: 19.30 de la Gara, respectiv 19.51 de la Casa de Cultură Cioboteni
 Dus: 486 m
 Întors: 424 m
 Durata medie cursa:
 Dus: 23 minute
Linia 5 (linia albastră) Gara – Fitod - Gara
Traseu dus: (Cap linie Gara) str. Kossuth Lajos – str. Pieţii – str. Mihail Sadoveanu – bd.
Timişoara – bd. Frăţiei - str. Leliceni (Cap linie Fitod).
Traseu întors: (Cap linie Fitod) str. Leliceni – bd. Frăţiei - bd. Timişoara - str. N. Bălcescu
- str. Mihail Sadoveanu – str. Braşov (Cap linie Gara).
32
MIERCUREA CIUC

 Număr de staţii - 10 staţii / dus - 9 staţii / întors;
weekend
şi sens)
 Interval de succedare – 60 min intre 6.00 şi 10.00, 13.00 şi 21.00 şi 120 min între
10.00 şi 13.00.
 Prima: 6.00 de la Gară, respectiv 6.15 de la Cap linie Fitod
 Ultima: 20.30 de la Gară, respectiv 20.45 de la Cap linie Fitod
 Dus: 596 m
 Întors: 604 m
 Dus: 14 minute
33
MIERCUREA CIUC
Linia 6 (linia maro) Gara – Ciba - Gara
Traseu dus: (Cap linie Gara) str. Kossuth Lajos – str. Harghita – str. Ciba (Cap linie Ciba).
Traseu întors: (Cap linie Ciba) str. Ciba – str. Harghita - str. Uzinei Electrice – str. Braşov
(Cap linie Gara).

 Capacitate vehicul - 60 locuri/unitate de transport zi lucratoare, 30 locuri în
weekend
 Capacitate de transport - 120 capacitate de transport (călători transportaţi într-o
oră şi sens)
 Interval de succedare – 30 min între 6.00 şi 10.00, 120 min între 10.00 şi 19.00.
 Prima: 6.10 de la Gara, respectiv 6.19 de la Cap linie Fitod
 Ultima: 18.30 de la Gara, respectiv 18.44 de la Cap linie Fitod
 Dus: 689 m
 Întors: 737 m
34
MIERCUREA CIUC
 Durata medie cursa:

 Dus: 17 minute
Linia 7 (linia neagră) Gara – Băile Harghita - Gara
Traseu dus: (Cap linie Gara) str. Kossuth Lajos – str. Harghita – DN 13A – DJ 138A – str.
Harghita Băi (Cap linie Harghita Băi).
Traseu intors: (Cap linie Harghita Băi) str. Harghita Bai – DJ 138A – DN 13A – str.
Harghita - str. Uzinei Electrice – str. Braşov (Cap linie Gara).

weekend
şi sens)
 Interval de succedare – 540 min între 6.00 şi 10.00, respectiv între 13.00 şi 19.00.
 Ultima: 15.25 de la Gara, respectiv 16.00 de la Cap linie Fitod
 Dus: 2244 m
 Întors: 2487 m
 Dus: 29 minute
35
MIERCUREA CIUC
Linia 8a (linia nocturnă) Gara – Fitod - Gara
Traseu dus: (Cap linie Gara) str. Kossuth Lajos – str. N. Balcescu – str. M. Sadoveanu –
bd. Timisoara – str. Szasz Endre – str. Ghioceilor – str. Braşovului – str. Nagy Imre – str.
Jigodin – str. Braşovului – str. Nagy Imre – str. Arsenalului – str. T. Vladimirescu – bd.
Frăţiei – str. Leliceni (Cap linie Fitod).
Traseu intors: (Cap linie Fitod) str. Leliceni – bd. Frăţiei – str. Szasz Endre – str. N.
Bălcescu - str. M. Sadoveanu – str. Braşovului (Cap linie Gara).
Caracteristici de exploatare linia 8a:

 Lungime traseu – 14,1 km, din care 9,6 km dus, 4,5 km intors
 Capacitate vehicul - 30 locuri/unitate de transport zi lucrătoare
şi sens)
 Interval de succedare – 1 cursă.
36
MIERCUREA CIUC
 Ultima: -
 Dus: 738 m
 Întors: 643 m
 Dus: 10 minute
Linia 8b1 (linia nocturna) Gara – Ciba - Gara
Traseu dus: (Cap linie Gara) str. Kossuth Lajos – str. Harghita – DN 13A – str. Ciba (Cap
linie Ciba).
Traseu intors: (Cap linie Ciba) str. Ciba – DN 13A – str. Harghita - str. Uzinei Electrice –
str. Braşov (Cap linie Gara).
Caracteristici de exploatare linia 8b1:

 Lungime traseu – 12 km, din care 6 km dus, 6 km întors
37
MIERCUREA CIUC
şi sens)
 Ultima: -
 Dus: 750 m
 Întors: 750 m
 Dus: 15 minute
Linia 8b2 (linia nocturnă) Gara – Jigodin - Fitod – Cioboteni - Gara
Traseu dus: (Cap linie Gara) str. Braşovului – str. Jigodin – str. Nagy Imre – str.
Arsenalului – str. T. Vladimirescu – bd. Frăţiei – str. Leliceni (Cap linie Fitod).
Traseu întors: (Cap linie Fitod) str. Leliceni – str. Iancu de Hunedoara – str. Szek – str.
J. Kajoni (Cap linie Cioboteni) - str. J. Kajoni – str. Câmpul Mare – str. Ret – str. Râului –
str. Topliţa – str. Lunca Mare – str. Uzinei Electrice - str. Braşovului (Cap linie Gara).
38
MIERCUREA CIUC
Caracteristici de exploatare linia 8b2:

şi sens)
 Ultima: -
 Lungime medie interstație:
 Dus: 1,114 m
 Întors: 2,157 m
 Dus: 15 minute
2.5 Analiza facilităţilor de întreţinere necesare

Pentru garare şi mentenanţă, serviciul de transport public local are la dispoziţie o
suprafaţă de 3394 m2 situată pe str. Salcâm reprezentând teren şi spaţiu construit. Acest
spaţiu dispune de facilităţi precum conectarea la reţeaua de electricitate, canalizare, apă,
gaze, instalaţie aer comprimat, echipamente pentru mentenanţa vehiculelor. Şi acest
spaţiu va fi modernizat pentru a corespunde standardelor în vigoare pentru infrastructura
de mentenanţă a vehiculelor.
În figura de mai jos este prezentată schiţa acestei suprafeţei utilizate pentru garare şi
mentenanţă.
39
MIERCUREA CIUC
Fig. 2.10 – Infrastructura de garare şi mentenanţă

Reparaţia parcului de autobază este asigurată prin serviciu externalizat, existând un
contract de service şi mentenanţă cu firmă specializată, pentru autobuzele de mică
capacitate, iar pentru cele mari la service-uri auto specializate.
2.6 Situaţia componentelor sistemului de management al traficului, de “e-

ticketing”
În anul 2016 a fost implementat unui sistem integral de urmărire a flotei și de informare
a publicului călător. În 5 stații din centrul municipiului sunt montate afișe electronice de
informare a publicului călător.
La nivelul serviciului de transport public urban de călători nu există implementat sistem

de e-ticketing iar achiziționarea titlurilor de călătorie se poate face fie de la dispeceratul
operatorului de transport, fie de la conducătorii autobuzelor sau de la cele 2 puncte de
40
MIERCUREA CIUC
comercializare a biletelor la agenți economici cu care SC CSIKI TRANS SRL are încheiat
un contract de vânzare – cumpӑrare a biletelor.
În ce priveşte sistemul de taxare, biletele şi abonamentele se cumpără anticipat, sau de

la conducătorul auto şi sunt validate de conducătorul auto la urcare, aşadar nu există un
sistem de autotaxare implementat.
Pentru eficientizarea transportului este necesară implementartea unui sistem de

eliberare și validare a legitimațiilor de călătorie, sistem prin care se poate urmări
fluxul de călători pe trasee, stații și respectiv intervale de timp, precum și felurile
legitimațiilor de călătorie.
3. FUNDAMENTARE NECESITATE ŞI OPORTUNITATE PROMOVARE

INVESTIŢIE – PROBLEMELE/NEVOILE SPECIFICE CĂRORA LE VA
RĂSPUNDE PROIECTUL
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Miercurea Ciuc elaborat în 2016
conţine o serie de măsuri menite să îmbunătăţească condiţiile de mobilitate urbană prin
dezvoltarea transportului public şi a modalităţilor de transport nemotorizat, generând un
impact pozitiv direct asupre reducerii emisiilor de echivavalent CO 2, generate de
transportul rutier motorizat de la nivelul municipiului Miercurea Ciuc, reşedinţa judeţului
Harghita. Portofoliul de proiecte cuprinde, printre altele:
- modernizarea și reconfigurarea Autogării Miercurea Ciuc construirea şi modernizarea

staţiei de transport public urban de călători, construirea unei staţii de transfer intermodal
(interurban, urban, CF); în cadrul proiectului va fi realizat şi un depou pentru autobuzele
transportului public local de călători, inclusiv infrastructura tehnică aferentă; va fi
modernizat și extins spațiul de garare/parcare a mijloacelor de transport din incinta
depoului/autobazei, vor fi create de stații de alimentare cu combustibil pentru autobuzele
achiziționate și vor fi achiziționate mașini-unelte și echipamente de diagnostic pentru
atelierele interne de reparații ale mijloacelor de transport public;
 implementarea unui sistem de transport public local de călători ecologic şi durabil
prin achiziţia autobuzelor ecologice;
 sistem de management al traficului în municipiul Miercurea Ciuc (inclusiv crearea
sistemului de bilete integrate pentru călători (e-bilete sau e-ticketing));
 implementarea unui sistem de trafic nemotorizat prioritar;
 reorganizarea traficului pe str. Kossuth;
 reabilitarea străzilor Kossuth Lajos, Harghita, Timișoarei, Lunca Mare;
 reabilitarea și reconfigurarea Pasajului CF și a nodurilor rutiere aferente;
41
MIERCUREA CIUC
 dezvoltarea infrastructurii de mobilitate pietonală, nemotorizate și de treceri

pietonale
 reorganizarea întregului sistem de transport public local la nivelul municipiului
Miercurea Ciuc.
Menţionăm că în cadrul studiului de trafic a fost realizată o nouă organizare propusă
pentru reţeaua de transpot public, care va fi prezentată în cadrul capitolului 4.
Obiectivele stipulate în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă 2016-2025 al municipiului

Miercurea Ciuc vizează următoarele aspecte:
● sistemul de transport este accesibil, fără obstacole și deservește nevoile de mobilitate
ale fiecărui utilizator;
● sistemul de transport instaurează un echilibru în nevoile diferențiate legate de transport
ale cetățenilor, firmelor și ale industriei și răspunde la aceste nevoi
● sistemul de transport acordând prioritate modurilor de transport sustenabile,
servește la dezvoltarea echilibrată și integrarea eficientă a diferitelor moduri de
transport
● sistemul de transport asigură echilibrul între nevoile legate de viabilitatea economică,
echitatea socială, sănătate și calitatea mediului, ținând cont de sustenabilitatea,
funcționarea eficientă și eficacitatea costurilor
● sistemul de transport crește atractivitatea zonei urbane și calitatea vieții, optimizează și
utilizează eficient spațiile publice, reclasifică infrastructura de transport existentă și
îmbunătățește serviciile.
● sistemul de transport participă la îmbunătățirea sănătății publice și siguranței circulației.
● sistemul de transport reduce poluarea atmosferică și fonică, emisia de gaze cu
efect de seră și consumul de energie
Membră a UE, România, și-a asumat angajamente și responsabilități în legătură cu

protecția mediului, pentru limitarea efectelor schimbărilor climatice, alăturându-se astfel
inițiativelor comune ale statelor implicate în reducerea poluării. Principalul obiectiv al
statelor semnatare a Protocolului de la Kyoto, state dintre care face parte și România
este reducerea cu 20% a nivelului de emisii de CO2 până în anul 2020. Politicile europene
din domeniul energiei și a protecției mediului, subliniază impactul negativ asupra mediului
pe care îl au marile aglomerări urbane și creșterea numărului de autovehicule cu
propulsie clasică. Se estimează că traficul urban generează până la 40 % din emisiile de
CO2 și până la 70% din celelalte emisii poluante. Emisiile poluante ale autovehiculelor
care funcționează cu motoare cu ardere internă, sunt un factor care este luat din ce în ce
mai mult în considerare și prezintă următoarele particularități:
42
MIERCUREA CIUC
 Eliminarea emisiilor poluante are loc foarte aproape de sol, fapt ce duce la
acumularea unor concentrații ridicate la înălțimi foarte mici, chiar pentru gazele cu
densitate mică și capacitate mare de difuziune în atmosferă.
 Emisiile poluante au loc pe întreaga suprafață a localității, diferențele de
concentrații depinzând de intensitatea traficului și posibilitățile de ventilație a
culoarelor de trafic.
La nivelul UE circa 28 % din emisiile de gaze cu efect de seră sunt datorate transporturilor
și 84 % dintre acestea revin transportului rutier, cu mențiunea că 10% din acestea provin
din traficul rutier urban. La nivel mondial, tendințele de viitor sunt de a reducere emisiile
de CO2 și CH4 prin tehnologii și echipamente inovative de propulsie a mijloacelor de
transport rutiere, respectiv prin autovehiculele electrice.
Datele existente la nivel internaţional confirmă faptul că o mare parte din poluarea la
nivelul orașelor și conținutul crescut de CO2 se datorează traficului rutier în interiorul
acestora, emisiile poluante provenind atât de la autovehiculele individuale,
autovehiculelor pentru transportul de mărfuri, cât și de la mijloacele de transport în comun
echipate cu motoare cuardere internă și depășite tehnologic.
Emisiile poluante provenite de la camioane, autobuze și autocare reprezintă în prezent

aproximativ un sfert din emisiile de CO2 generate de transportul rutier și se preconizează
o creștere a acestora cu până la aproximativ 10% în perioada 2010-20301. Pentru
anumite categorii de vehicule, cum ar fi autobuzele electrice pentru transportul public de
pasageri, adoptarea unor tehnologii care să permită realizarea de emisii poluante zero la
nivel local a fost realizată în unele din marile orașe la nivel mondial.
Cu aproximativ 450 de miliarde de pasageri transportați cu autobuzul, pe an în întreaga
lume, autobuzele reprezintă o parte semnificativă a oricărui sistem de transport public în
comun și reprezintă singurul mod de transport public în multe orașe. Cu toate acestea,
autobuzul încă suferă de o problemă de imagine, datorită faptului că aproape 50% din
autobuze din întreaga UE sunt ca și standard de poluare maxim Euro 3, sau mai vechi.
Ca atare, reînnoirea flotei de autobuze ar trebui să rămână pe agenda politică pentru o
mai bună mobilitate urbană. Electrificarea autobuzelor împreună cu numeroasele soluții
de combustibil alternativ sunt o cale promițătoare de a reduce amprenta de carbon
datorată transportului public.
În domeniul transporturilor, obiectivele strategiei naționale sunt următoarele2:
1
EBSF_2 – the European Bus System of Future 2”, European Union’s Horizon 2020 Research and Innovations
Program under grant agreement No.63300, UITP papers, 2015, Brussels/Belgium
2
http://stiintasiinginerie.ro/wp-content/uploads/2014/07/26-14.pdf
43
MIERCUREA CIUC
Diminuarea emisiilor generate de rețeaua de transport urbană și interurbană în scopul

reducerii impactului asupra mediului înconjurător;
 Atingerea unor niveluri durabile de consum de energie pentru transporturi prin
diminuarea emisiilor de gaze cu efect de seră;
 Reducerea zgomotului generat de mijloacele de transport pentru minimizarea
impactului asupra sănătății populației;
 Atingerea și încadrarea emisiilor de CO2 a autovehiculelor sub 120 g/km;
 Atingerea dezideratului de 10% pentru 2020 de utilizare a biocombustibililor din
cantitatea de combustibili convenționali.
Programul Operaţiona Regional (POR) 2014-2020 este unul din programele aferente
Acordului de Parteneriat 2014-2020, prin care se pot accesa fondurile europene
structurale şi de investiţii, în concret, cele provenite din Fondul European pentru
Dezvoltare Regională (FEDR). Programul a fost aprobat prin decizia Comisiei Europene
nr. C (2015) 4272/23.06.2015.
Obiectivul general al POR 2014-2020 îl consituie creşterea competitivităţii economice şi
îmbunătăţirea condiţiilor de viaţă ale comunităţilor locale şi regionale prin sprijinirea
dezvoltării mediului de afaceri, a condiţiilor infrastructurale şi a serviciilor, care să asigura
o dezvoltare sustenabilă a regiunilor, capabile să gestioneze în mod eficient resursele,
să valorifice potenţialul lor de inovare şi de asimilare a progresului tehnologic.
Axa prioritară 4 - Sprijinirea dezvoltării urbane durabile are ca şi Prioritate de
investiţii (4.1) - Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon
pentru toate tipurile de teritoriu, în particular zone urbane, inclusiv promovarea
planurilor sustenabile de mobilitate urbană și a unor măsuri relevante pentru
atenuarea adaptărilor cu Obiectiv specific - Reducerea emisiilor de carbon în
municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate
urbană durabilă.
Între investiţiile care pot fi finanţate în cadrul acestei axe prioritare amintim:
 Investiții destinate îmbunătățirii transportului public urban (ex. achiziţionarea
de material rulant electric/vehicule ecologice (EEV); modernizarea/ reabilitarea/
extinderea traseelor de transport electric public; modernizarea materialului rulant
electric existent (tramvaie); modernizarea/ reabilitarea depourilor aferente
transportului public și infrastructura tehnică aferentă, inclusiv construire depouri
noi pentru transportul electric; realizarea de trasee separate exclusive pentru
vehiculele de transport public; îmbunătățirea stațiilor de transport public existente,
inclusiv realizarea de noi stații și terminale intermodale pentru mijloacele de
transport în comun; realizarea de sisteme de e-ticketing pentru călători;
construirea/ modernizarea (inclusiv prin introducerea pistelor pentru biciclişti)/
44
MIERCUREA CIUC
reabilitarea infrastructurii rutiere (pe coridoarele deservite de transport public)

pentru creșterea nivelului de siguranță și eficiență în circulaţie şi exploatare al
rețelei de transport, etc.)
 Investiții destinate transportului electric și nemotorizat (ex. construire
infrastructură necesară transportului electric (inclusiv staţii de alimentare a
automobilelor electrice); construirea/ modernizarea/ reabilitarea pistelor/ traseelor
pentru bicicliști și a infrastructurii tehnice aferente (puncte de închiriere, sisteme
de parcaj pentru biciclete etc); crearea de zone și trasee pietonale, inclusiv măsuri
de reducere a traficului auto în anumite zone, etc. )
 Alte investiții destinate reducerii emisiilor de CO2 în zona urbană (ex.
realizarea de sisteme de monitorizare video bazat pe instrumente inovative şi
eficiente de management al traficului; realizarea sistemelor de tip park and ride;
realizarea de perdele forestiere - alineamente de arbori (cu capacitate mare de
retenție a CO2).
Directiva 2014/94/UE privind infrastructura pentru combustibili alternativi abordează

furnizarea de standarde comune pentru piața internă, disponibilitatea adecvată a
infrastructurii și informarea consumatorilor cu privire la compatibilitatea dintre combustibili
și vehicule. O metodologie pentru compararea prețurilor combustibililor este în curs de
pregătire. Pe baza acestei Directive, statele membre sunt în curs de elaborare a unor
cadre de politică pentru introducerea de puncte de reîncărcare cu energie electrică și de
stații de alimentare cu gaze naturale accesibile publicului și opțional, de stații de
alimentare cu hidrogen.
Problemele şi nevoile la care răspunde proiectul

În condițiile în care emisiile de CO2 și sarcinile de poluare locală trebuie respectate, este
evident faptul că trebuie găsite soluții pentru vehicule alternative, ideosebi că vehiculele
cu care se realizează transportul public în Miercurea Ciuc nu îndeplinesc criteriile tot mai
stricte care se impun. Transportul public de călători în municipiul Miercurea Ciuc este
realizat în prezent cu autobuze tip diesel. Acest tip de autobuze (utilizează combustibilul
motorină) este un tip poluant și folosirea lor contribuie la poluarea aerului din municipiu.
Numărul actual al autobuzelor existente precum și capacitatea acestora nu mai
corespunde în totalitate cerințelor actuale pentru un sistem de transport public eficient,
atractiv pentru populație. Pentru rezolvarea problemei traficului aglomerat și al poluării
aerului este necesar ca numărul mijloacelor de transport în comun să crească. De
asemenea, frecvența cu care circulă autobuzele ar trebui să crească. De asemenea este
necesar ca autobuzele folosite de transportul public să fie adaptate pentru acest tip de
transport și să fie ecologice, ca să contribuie la reducerea poluării aerului (reducerea
emisiilor de CO2 și alte gaze poluante) Locuitorii zonelor cu trafic intens din municipiul
Miercurea Ciuc trebuie să facă faţă unei probleme legată de nivelul calităţii aerului.
45
MIERCUREA CIUC
Înlocuirea flotei de autobuze cu nele cu emisii mai scăzute este în măsură să reducă
nivelul poluări din aceste zone.
Aşa cum se indică în PMUD al municipiului Miercurea Ciuc, popularitatea scăzută și

utilizarea redusă a serviciilor de transport public se datorează frecvenței reduse a rutelor
și starea vehiculelor de transport. Cursele nu răspund la nevoie publicului călător, având
o organizare deficitară, nefiind în concordanță cu principalele așteptări față de acest
serviciu (de exemplu sosirea/pornirea trenurilor). Sistemul de tarifare nu este atrăgător,
pentru o familie cu 4 membrii este mai avantajos taxiul. Informarea populației este
deficitară, chiar și cu dezvoltările operate în ultima vreme. 11% dintre cei chestionați
folosesc săptămânal transportul public, 61% nu folosesc, 24% folosesc rar, în total 85%
dintre cei chestionați nu optează pentru transportul public din Miercurea Ciuc.
Persoanele chestionate în cadrul analizei intreprinse în cadrul PMUD au subliniat

importanța dezvoltării zonelor legate de transportul public, reînnoirea acestora, în
principal a stațiilor de autobuz și a gării feroviare.
Alte aspecte aspecte problematice care au fost identificate la nivelul municipiului

Miercurea Ciuc:
 mobilitatea scăzută a persoanelor cu dizabilități;
 stații de așteptare nemodernizate și care nu furnizează informații cu privire la orar
de circulație, timpii de așteptare.
Pentru persoanele cu deficiențe motrice, cei în vârstă și cei care circulă cu cărucioare
pentru copii, parcul de autobuze nu este accesibil, acest fapt fiind reiterat și de organizația
celor cu handicap motoriu și de Asociația Mamelor din Miercurea Ciuc.
Sistemul de informare a fost dezvoltat în ultima perioada, fiind amplasate display-uri
electrice în mai multe stații, care oferă informații în timp real despre circulația autobuzelor.
Totuși informarea călătorilor este deficitară, principalele cauze fiind:
● Portalul de informare online este unul rudimentar. Funcțiile site-ul sunt greu accesibile,
nu servește informarea rapidă, nu oferă informații despre conexiuni, design-ul nu este
corespunzător și modern.
● Există diferențe în evidențierea liniilor pe internet și în stații, care îngreunează
informarea – pe internet liniile pot fi identificate prin culori, iar în stațiile dotate cu display
electric cu numere.
● Denumirea stațiilor nu ajută la identificarea locațiilor (ex. Posta), astfel informarea se
limitează doar la localnici.
● Aplicația online nu este accesibilă din site-ul oficial, numărul de utilizatori este mai puțin
de 200, iar aplicația nu conține harta cu rute.
46
MIERCUREA CIUC
Orarul curselor este atractiv pentru unele direcții. Cursele sunt relativ rare, în mai multe
cazuri între cele două curse există diferențe mai mari de o oră. Ceea mai mare deficiență
al actualei structuri, este că orarul este ușor de memorat, dar conexiunile sunt mai puțin
valorificate. De asemenea orarul nu este în concordanță cu sosirile/plecările de tren, în
condițiile în care există un interes major în acest sens din partea publicului călător care
călătorește cu trenul, și care ar opta pentru autobuz pentru continuarea călătoriei sau
pentru a se deplasa la gara.
În vederea dezvoltării sistemului și serviciului de transport public este necesară

modernizarea parcului auto ce deserveşte sistemul de transport public la nivelul
municipiului Miercurea Ciuc. Aşa cum s-a remarcat anterior, în capitolul 2 al prezentului
studiu, vechimea, uzura, normele de poluare reclamă necesitatea imediată a unor
autobuze moderne, nepoluante şi care să permită accesul facil al persoanelor cu
dizabilităţi. Astfel, se crează condițiile optime pentru dezvoltarea unui serviciu de
transport care să faciliteze deplasările la locul de muncă și care să îmbunătățească
înterconectările dintre rute, atât cele interne cât și cele externe, frecvențele de deservire
- mai ales în timpul orelor de vârf și care să deservească fluxul dintre stațiile de transport
public în comun, pe întreaga rețea urbană.
Este de necontestat ipoteza conform căreia situația actuală poate fi menținută, întrucât
în timp, elementele care stau la baza funcționării serviciului de transport public se vor
degrada şi mai mult (autobuze învechite, stații nemodernizate, lipsă sistem de e-ticketing
şi autotaxare), fapt ce va conduce la creșterea costurilor de transport. Aceasta va fi un
impact direct care poate afecta atât activitatea economică a întreprinderilor și nivelul de
trai al utilizatorilor cât și climatul din punctul de vedere al emisiilor de gaze poluante. Mai
mult, cetățenii vor beneficia de mai puțină mobilitate individuală și vor suporta
consecințele accesului tot mai costisitor la bunuri și servicii.
Mediul urban prezintă cele mai mari provocări la adresa sustenabilității transporturilor. În
condițiile menținerii situației actuale, orașul va suferi cel mai mult de pe urma a calității
reduse a aerului și a expunerii la zgomot. Mai mult, transportul urban reprezintă o
importantă sursă de emisii generate de transportului; proiectarea unui oraș durabil fiind
una dintre cele mai mari provocări cu care se confruntă factorii de decizie politică. Din
fericire, mediul urban oferă numeroase altrnative în materie de mobilitate. Trecerea la
strategii mai nepoluante în domeniul energiei este facilitată de cerințele mai reduse în
ceea ce privește tipurile de vehicule.
47
MIERCUREA CIUC
Nevoile existente la nivelul municipiului Miercurea Ciuc corespund obiectivelor strategice

de înlăturare a principalelor probleme urbane, astfel încât pentru dezvoltarea serviciului
de transport public se urmăresc următoarele oportunități:
 Asigurarea unui management eficient al transportului şi al mobilităţii;
 Promovarea transportului în comun;
 Promovarea unor mijloace de transport alternative;
 Înlocuirea autoturismelor personale în favoarea transportului în comun, mersului
pe jos, mersului cu bicicleta;
 Asigurarea unor spaţii de parcare suficiente şi a unor piste de biciclişti.
Dezvoltarea durabilă a devenit aspectul important în industria de planificare, cu

recunoașterea faptului că modalitățile actuale de consum și de viață au dus la probleme,
cum ar fi folosirea excesivă a resurselor naturale, distrugerea ecosistemului, poluarea,
inegalitatea dezvoltării în cadrul orașului, degradarea condițiilor de trai umane și urbane
indusă de schimbările climatice. Astfel, în cadrul proiectelor de dezvoltare a municipiului
Miercurea Ciuc se va avea în vedere respectarea noținii de dezvoltare durabilă care
îmbunătățeste starea de sănătate, socială dar și ecologică a orașelor pe termen lung.
Transportul public urban este al 4-lea factor ca importanţă al incluziunii sociale.

Repartizarea activităţilor economice şi gestionarea mobilităţii rezidenţiale în oraşe
condiţionează deplasările care au loc de două ori pe zi. Factori ca locul de muncă,
locuinţa, egalitatea de şanse şi transportul au un rol esenţial în incluziunea socială. În
vederea îndeplinirii acestori nevoi, serviciul de transport public trebuie să atragă utilizatorii
prin creșterea nivelului de atractivitate şi modernizarea infrastructurii (în special în
punctele de schimb intermodal), creşterea confortului întregii călătorii cu mijloacele de
transport în comun, creşterea gradului de accesibilitate pentru toate persoanele, în
special pentru persoanele cu nevoi speciale și îmbunătăţirea siguranţei şi securităţii în
stații, opriri şi în interiorul vehiculelor pentru călători şi şoferi, precum şi pentru
echipamentele de infrastructură.
La creşterea atractivităţii transportului public nu contribuie numai calitatea şi cantitatea
ofertei în ceea ce priveşte frecvenţa curselor, viteza, curăţenia, siguranţa, informaţia
furnizată etc. Tarifele de călătorie accesibile fac de asemenea parte dintre factorii care
joacă un rol important în determinarea alegerii mijlocului de transport. Transportul urban
trebuie să fie accesibil din punct de vedere financiar chiar şi pentru persoanele cu venituri
scăzute. Utilizatorii vor recurge mai mult la transportul public de călători, care face
concurenţă autoturismului personal, numai în condiţiile unei oferte de calitate cu tarife
accesibile. Acest obiectiv va putea fi atins numai în condiţiile creşterii continue a eficienţei
48
MIERCUREA CIUC
transportului public de călători. Dacă se va ajunge la o optimizare în acest domeniu, va

putea creşte şi gradul de recuperare a cheltuielilor.
Oportunitatea şi necesitatea realizarii proiectului de modernizare constând în

achiziţionarea de autobuze ecologice în Municipiul Miercurea Ciuc sunt date de
rezultatele studiilor din teren, a documentelor oficiale analizate și a opiniei populației ca
și valoare adaugată la importanța dezvoltării serviciului de transport public în muncipiul
Miercurea Ciuc. Astfel, pe baza oportunităților enumerate în rândurile de mai sus sunt
identificate acțiuni menite să dezvolte și/sau să sprijine dezvoltarea durabilă și
performantă a serviciului de transport public în oraș, complementare cu acesta, astfel:
 Gestionarea eficientă a utilizării parcului și resurselor consumate prin planificarea
curselor, planificarea programului conducătorilor de vehicule, coordonarea
activităților de mentenanță, urmărirea circulației, constituirea unei baze de date
pentru analize şi decizii centralizate și fundamentate riguros etc.
 Informarea publicului călător: în vehicul și în stații, pe pagină web dedicată și prin
aplicații specifice asupra diferitelor opțiuni de acces către destinații frecvent
utilizate
 Tarifarea automată a călătorilor (ticketing), fidelizarea utilizatorilor transportului
public urban
 Benzi dedicate transportului în comun
 Reglementări referitoare la un număr minim necesar de spații de parcare pentru
biciclete, amenajate și monitorizate în vecinătatea zonelor comerciale, industriale,
a centrelor de afaceri, bănci, școli și licee etc.
 Reglementarea sensurilor unice pe străzile colectoare
 Fundamentarea unui sistem de penalități pentru parcări neregulamentare
 Sistem de tarifare în transportul public urban integrat cu taxarea închirierilor de
biciclete
 Reglementarea controlului periodic de către departamente ale autorității publice
locale și analize ale aplicării reglementărilor adoptate.
Principiile aplicate vor ține cont de:
 Accesibilitate
 Sustenabilitate
 Siguranță
Necesitatea modernizării serviciului de transport public este cu atât mai mare cu cât
interrelația dintre modalitățile de transport public și cele de transport cu autoturismul
personal este binecunoscută, acesta din urmă fiind principala cauză a poluării cu emisii
GES.
49
MIERCUREA CIUC
Modernizarea şi dezvoltarea serviciului de transport public în municipiul Miercurea Ciuc

ca urmare a identificării principalelor probleme de mobilitate, satisfacere a nevoilor de
deplasare a populației dar și nevoie de reducere a poluării fonice și a aerului va permite
atât creșterea performanței serviciului de transport, îmbunătățirea calității vieții populației
cât și îmbunătățirea calității mediului înconjurător.
Prin urmare, oportunitatea și necesitatea dezvoltării transportului public în municipiul

Miercurea Ciuc constă în inexistența pe plan local a unui serviciu de transport performat
care utilizează autobuze ecologice și sisteme destinate îmbunătățirii și decongestionării
traficului în zona urbană.
4. ANALIZĂ DATE DIN STUDIUL DE TRAFIC ŞI PMUD PENTRU

DIMENSIONAREA NUMĂRULUI ŞI CAPACITĂŢII AUTOBUZELOR
Din analizele intreprinse în cadrul studiului de trafic la nivelul municipiului Miercurea Ciuc,
reiese faptul că, deși teoretic serviciul acoperă toate zonele orașului, totuși, din zonele de
la periferie nu se poate ajunge în centrul municipiului (Piață Libertății) în 40 de minute
respectând actualul program de transport. Acest lucru se datorează, în principal,
intervalelor mari de succedare, dar și, în unele cazuri, configurației traseelor. Suprafața
totală acoperită de izocronele de 40 minute ale tuturor traseelor însumează 768,27 ha,
reprezentând 45 % din suprafața totală intravilană a municipiului.
În categoria liniilor utile intră:

L5
 are o izocronă clasică acoperind o zonă reprezentativă a oraşului
L6
 are o izocronă completă şi se recomandă pentru viitoarea reţea propusă
la finalul actualului studiu, cu amendamentul ca ar trebui sa atinga si zona
centrală a orașului, deoarece locuitorii din Ciba sunt mai degrabă
interesați de această zona, decât de gara.
În categoria liniilor relativ utile3 intră:

L3 și L4 (complementare)
 au câte o izocronă ce acoperă satisfăcător numai zona centrală și o parte
din nord-estul oraşului;
 dacă liniile ar fi echipate cu câte un 1 vehicul în plus s-ar acoperi şi “pauza”
3
Aici referinţa se face nu la configuraţia traseului, la zonele pe care le deserveşte, ci mai degrabă la intervalele de
succedare ale vehiculelor aceleiaşi linii, care nu sunt orientate către publicul călător.
50
MIERCUREA CIUC
aflată în extremitatea de est a oraşului

L1 si L2
 au câte o izocronă ce acoperă satisfăcător numai zona centrală și o parte
din sudul oraşului;
 dacă liniile ar fi echipate cu cate un 1 vehicul în plus s-ar acoperi şi “pauza”
aflată în extremitatea de sud și sud-est a oraşului
În categoria liniilor aflate la limita de jos a utilităţii intră L7, L8a și L8b astfel:
L7
 este o linie “specializată”, care deservește localitatea Harghita Băi, în
special pentru naveta elevilor către unitățile de învățământ
L8a și L8b
 efectuează câte o cursă, după orele 22.00, către localitățile aparținătoare
(Fitod, Cioboteni și Ciba) și se adresează navetiștilor
În cadrul aceluiaşi studiu de trafic mai sus menţionat au fost realizate o serie de propuneri
privind reorganizarea reţelei actuale de transport public de la nivelul municipiului
Miercurea Ciuc.
Determinarea atributelor sistemului de transport în funcţie s-a realizat pe două direcţii

dependente una de alta: una care caută să identifice gradul de plenitudine în care este
deservit teritoriul, utilizȃnd tehnica izocronelor şi alta care caută să identifice specificitatea
deservirii, utilizȃnd funcţiile de probabilitate
Problema de organizare a serviciului de transport care a reieşi în evidență la analiza

procesului de transport pe care îl derulează operatorul de transport este legată de
deservirea traseelor de către un singur vehicul.
Noua organizare propusă pentru reţeaua de autobuze cuprinde liniile menţionate mai jos
a căror traseu este evidenţiat în figura 4.1:
 L 2 (galbenă) este înzestrată cu 4 vehicule şi întinsă din sudul extrem pȃnă în

centrul oraşului
 L 3 (verde) este înzestrată cu 4 vehicule şi întinsă din nord-estul pȃnă în sud-
estul oraşului (cu trecere şi prin zona de nord extrem)
 L 4 (mov) este înzestrată cu 3 vehicule şi întinsă din nord-estul extrem pȃnă în
sud-vestul extrem – complementara liniei 3
51
MIERCUREA CIUC
 L 5 (maro) este înzestrată cu 3 vehicule şi întinsă din vestul extrem pȃnă în estul
extrem al oraşului, făcând legătura între cele 2 zone industriale.
Fig. 4.1 – Noua reţea de transport public propusă
Linia 2 (galbenă) propusă

Traseu dus: Centrul intermodal (cap linie) – str. Kossuth Lajos – str. Pieţii – str. Mihail
Sadoveanu – bd. Timişoarei – str. Szasz Endre – str. Zsogodi Nagy Imre – DN12 - str.
Jigodin Băi – Jigodin Băi (cap linie)
Traseu întors: Jigodin Băi (cap linie) - str. Jigodin Băi – DN12 - str. Zsogodi Nagy Imre -
str. Szasz Endre - str. Nicolae Bălcescu - str. Mihail Sadoveanu - bd. Timişoarei – str.
52
MIERCUREA CIUC
Mihai Eminescu - str. Kossuth Lajos – str. Marton Aron – str. Lunca Mare – str. Braşovului
- Centrul intermodal (cap linie)
Lungime traseu = 12,5km

Durata medie cursă (la o viteză comercială medie de 25 km/h):
 Dus: 12 minute
Interval de succedare propus = 10 minute la orele de vârf, 30 minute în afara orelor de
vârf
Număr de vehicule necesar = 4 (la orele de vârf)
Linia 3 (verde) propusă

Traseu dus: Cioboteni (cap linie) - str. Johannes Kajoni – DC4 - str. Câmpul Mare - str.
Poienii - str. Izvor - str. Topliţa – str. Lunca Mare - bd. Timişoarei – str. Kossuth Lajos –
str. Harghita – str. Uzinei Electrice – str. Braşovului - Centrul intermodal - str. Kossuth
Lajos – str. Marton Aron – str. Iancu de Hunedoara – bd. Frăţtiei – str. Tudor Vladimirescu
– str. Dr. Denes Laszlo – str. Arsenalului – str. Zsogodi Nagy Imre – str. Jigodin – Cart.
Natur (cap linie)
Traseu întors: Cart. Natur (cap linie) - str. Jigodin – str. Zsogodi Nagy Imre - str.
Arsenalului - str. Dr. Denes Laszlo - str. Tudor Vladimirescu - bd. Frăţiei – str. Iancu de
Hunedoara - str. Marton Aron – str. Kossuth Lajos – bd. Timişoarei – str. Lunca Mare –
str. Topliţa – str. Câmpul Mare – DC4 - str. Johannes Kajoni - Cioboteni (cap linie)
Lungime traseu = 27,5 km

Durata medie cursă (la o viteză comercială medie de 24 km/h):
 Dus: 40 minute
vârf
Linia 4 (mov) propusă

Traseu dus: Cioboteni (cap linie) - str. Johannes Kajoni – DC4 - str. Szek - str. Marton
Aron - str. Kossuth Lajos – str. Harghita – str. Salcâm – str. Zorilor – str. Băilor – Băile
Miercurea Ciuc (cap linie)
Traseu întors: Băile Miercurea Ciuc (cap linie) - str. Băilor – str. Zorilor - str. Salcâm - str.
53
MIERCUREA CIUC
Harghita – str. Uzinei Electrice – str. Braşovului - Centrul intermodal - str. Kossuth Lajos
- str. Marton Aron - str. Szek - DC4 - str. Johannes Kajoni - Cioboteni (cap linie)

Durata medie cursa (la o viteză de exploatare medie de 24 km/h):
 Dus: 24 minute
vârf
Linia 5 (maro) propusă

Traseu dus: Ciba (cap linie) – str. Ciba – str. Harghita – str. Uzinei Electrice – str. Braşov
– Centrul Intermodal - str. Kossuth Lajos – str. Pietii – str. Mihail Sadoveanu - bd.
Timişoarei – bd. Fratiei - str. Leliceni – Fitod – Fitod (cap linie)
Traseu întors: Fitod (cap linie) - Fitod – str. Leliceni – bd. Frăţiei - str. Nicolae Bălcescu –
str. Mihail Sadoveanu - str. Pieţii - str. Kossuth Lajos – bd. Timişoarei – str. Lunca Mare –
str. Harghita – str. Ciba - Ciba (cap linie)

Durata medie cursă (la o viteza de exploatare medie de 24 km/h):
 Dus: 30 minute
vârf
Un proiect din cadrul PMUD al Miercurea Ciuc prevede achiziţionarea de autobuze

ecologice definite conform prevederilor Ordonanţei Guvernului nr. 27/2011 privind
transporturile rutiere, cu modificările și completările ulterioare, având o capacitate de
peste nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto. Se menţionează că
autobuzele vor fi adaptate transportului public local de călători, vor fi special construite
pentru transportul călătorilor așezați pe scaune sau în picioare și vor avea podea joasă,
pentru a se permite urcarea și coborârea cu ușurință a călătorilor în stațiile de transport
public. Toate autobuzele de transport public achiziţionate vor fi accesibile pentru
persoanele cu mobilitate redusă. Autobuzele achiziționate prin proiect vor fi folosite doar
pe traseele cuprinse în limitele administrativ-teritoriale al municipiului Miercurea Ciuc.
După implementare va fi încheiat un contract de servicii publice conform Regulamentului
54
MIERCUREA CIUC
(CE) nr. 1370/2007.
Autobuzele achiziționate vor fi din categoriile:

 Autobuze alimentate cu gaz natural comprimat (CNG);
 Autobuze alimentate cu gaz natural lichefiat (LNG);
 Autobuze alimentate cu esteri metilici ai acizilor grași (FAME);
 Autobuze alimentate cu ulei vegetal hidrotratat (HVO);
 Autobuze alimentate cu bioetanol;
 Autobuze electrice;
 Autobuze hibride de tip diesel/electric;
 Autobuze hibride cu celule de combustibil pe bază de hidrogen/electricitate.
Autobuzele vor trebui să dețină omologarea CE de tip.
În cadrul PMUD se propune pentru noul parc auto al operatorului de transport

achiziţionarea unui număr total de 25 autobuze midi și/sau mini ecologice/electrice, după
caz, după cum urmează: în prima fază achiziţionarea a 5 bucăți de autobuze midi și/sau
mini electrice, iar după testare, celelalte 20 autobuze electrice, dacă testarea are un
rezultat pozitiv, sau în caz contrar cu norma de emisie EURO VI – în total cu o flotă de
25. Acelaşi document precizează că în prima fază nu se recomandă achiziționare acestui
tip de autobuze, dat fiind nerentabilitatea costurilor de operare din prima fază. Pe termen
lung, odată cu creșterea publicului călător din transportul public, parcul auto poate fi
completat cu autobuze de mare capacitate. Pentru rutele cu un volum de călători mai
mare, autobuzele vor deservi rutele cu un volum de călători moderat sau mic. În cazul
autobuzelor mai lungi de 12 metri, propulsia utilizată este cea hibridă, cu motor electric și
diesel convențional. Avantajul sistemului constă în distanța mai mare parcursă, în timp
ce în timpul pornirii, al ambuteiajelor se reduce emisia de gaze, datorită motorului electric.
Trebuie menționat, că în cadrul PMUD este vorba doar o propunere conceptuală (inclusiv
în acest domeniu), în consecință numărul estimat de autobuze trebuie specificat pe baza
unei planificări amănunțite, odată cu planificarea orarului și a rutelor.
În ce priveşte dimensionarea parcului auto al operatorului de transport public în cadrul

studiului de trafic s-a stabilit o valoarea de 17 vehicule cu un număr de 30 locuri medie
pe vehicul.
Determinarea s-a realizat plecând de la noile trasee de transport public propuse.
Astfel, pentru situația unui operator de transport public, ce acționează pe o piață deschisă
concurenței, se consideră că cererea pe un sens de traseu, de-a lungul unei interstații,
într-o oră, este redată prin relația de mai jos (valorile introduse suplimentar la numărător
sunt necesare pentru transpunerea elementelor disponibile din grupa solicitatoare la
55
MIERCUREA CIUC
nivelul orei de maximă activitate; cifra 2 de la numitor se referă la cele două sensuri ale
cursei):
L  Mob   l   z   h  Cid
X(0) 
12  30  20  2  N lin  N int
unde:
L este populația urbană;
Mob - mobilitatea;
Cid - coeficientul de îmbarcare a călătorilor pe direcții;
Nlin - numărul de linii deservite pe rețea;
Nint - numărul mediu de interstații pe trasee;
… - coeficienții de neuniformitate lunară, zilnică și orară.
Coeficientul de neuniformitate a îmbarcării călătorilor pe diferite direcții (variază între 1 și

2) cuantifică periodicitatea deplasărilor de tip flux - reflux, între locuință și celelalte puncte
care sunt centre de polarizare a interesului individual.
Coeficientul de influență al anotimpurilor asupra transporturilor (mai important pentru

orașele balnerare și turistice, pentru orașele administrative și industriale mai aproape de
1), reflectă periodicitatea anuală a unor activități umane legate de o succesiune
climaterică ce influențează regimul de funcționare al societății umane: anumite perioade
pentru producție și reciproc, pentru concedii, existența trimestrelor școlare și semestrelor
universitare, constituirea stocurilor pentru iarnă sau de alt tip, decembrie pentru
sărbătorile de iarnă (crește cererea de transport), iulie și august pentru vacanțe (scade
cererea de transport) etc.
În acest context, cadența orară de acționare a unui element al grupei X asupra grupei Y
este numeric egală cu cererea (corect ar fi ex = X(0)/1 ), iar probabilitatea blocării ține
de completarea medie a vehiculelor, considerată pe întreaga rețea și pe întreaga zi
(coeficientul de completare a vehiculelor, depinde de neuniformitatea spațială a traficului
de călători de pe rețea și de neuniformitatea temporală - în cursul zilei; acest coeficient,
Cus este pentru transportul fără șine, 0,70 - 0,90), deci:
PX = Cus
În mod similar se pot determina atributele grupei asiguratoare:

Y (0)  f  S
unde:
f - este frecvența de trecere printr-un punct al rețelei (rezultată din valorile de trafic,
dar și din considerente subiective de satisfacere calitativă a clientelei);
S - capacitatea recomandată (necunoscută) a mijloacelor mobile.
56
MIERCUREA CIUC
Similar: cadența orară de acționare a unui element al grupei Y asupra grupei X este
numeric egală cu oferta (corect ar fi ey = Y(0)/1 ), iar probabilitatea blocării ține de
completarea medie a vehiculelor, dar și de cota parte din timpul în care vehiculele, deși
sunt în exploatare, efectuează parcursuri neproductive, probabilitate reprezentată de un
coeficient, astfel:
Cul 
 km. parcurs. productiv
 km. parcurs. productiv   km.zero
(această cotă parte caracterizează gradul de folosire a vehiculului cu ’’încărcătură’’ din
totalul parcursului efectuat în exploatare), deci:
PY = Cus*Cul
Cu aceste relații și pentru condiția de egalitate menționată de relațiile lui Lanchester,

astfel încât acțiunea reciprocă să poată continua fără dificultăți în exploatare, se
obține modalitatea de calcul a numărului de locuri ale vehiculelor (dimensiunea
recomandă):
L  Mob  l   z   h  Cid
S
12  30  20  2  Nlin  Nint  f  3 Cul
care reprezintă o relație de legătură importantă în exploatare: mărimea vehiculelor este
direct proporțională cu mărimea cererii și invers proporțională cu numărul de linii
exploatate, numărul interstațiilor și respectiv frecvența de circulație. Acești din urmă
parametri sunt cei care trebuie modificați de către operatorul de transport, atunci când
unii dintre ceilalți parametri (independent de voința sau dorința transportatorului) se
schimbă, astfel încât activitatea sa, să fie păstrată, totuși, în limite acceptabile. Se
dovedește astfel că este posibil să se desfășoare un proces rațional, chiar și atunci
când unii din factorii care au stat la baza constituirii sistemului de transport sunt,
temporar, neconfirmați de mediu.
În unele variante, modalitatea expusă este completată și cu un coeficient de importanță

al traseelor (de valoare a liniei) ce are în vedere modul de preluare a traficului de către
mijloacele de transport ale unei linii, în raport cu celelalte linii ce au sectoare comune.
Acest coeficient apare ca urmare a constatării experimentale, că, față de linii paralele pe
cea mai mare parte a traseului, dar totuși diferite pe total, publicul călător manifestă
preferințe obiective legate de punctele de interes regăsite pe sectoarele de traseu
necomune sau preferințe subiective legate de condițiile de călătorie (tramvai față de
autobuz sau metrou, etc.). Coeficientul de importanță este o consecință a necongruenței
liniilor de trafic - și ca număr și ca volum derulat din cererea generală - peste care se
suprapun (de dorit exact, dar cel mai adesea imperfect) traseele de transport. Coeficientul
57
MIERCUREA CIUC
de importanță se determină în urma sondajelor, ca diferență între gradele de încărcare a

vehiculelor, în același sens, la aceleași ore, pentru traseele paralele (în general are valori
cuprinse între 0,5 și 2).
Pentru valori estimate în Miercurea Ciuc, adică:

Populație 42130
Mobilitate 41,7
Coeficienți de neuniformitate 1,3 lunar, 1,5 zilnic, 3,5 orar
Coeficient de îmbarcare pe direcții 1,8
Coeficient de importanță 2
Linii de transport 6 – tocmai propuse
Frecvența (medie) pe oră 2
Număr mediu de stații pe linie 12
Coeficient de utilizare a lungimii 0,95
Se obține prin rotunjire:

S = 11 locuri medie pe vehicul
Acum: să admitem că valorile de la numărătorul relației sunt estimate în minus, realitatea

conducând la o cifră mai mare cu 67%, dar și valorile numitorului relației sunt estimate în
plus, realitatea conducând la o cifra mai mică tot cu 67%; rezultatul formulei oferă
valoarea de 30 locuri medie pe vehicul.
Calculul necesarului de autobuze se efectuează pe baza unor parametri de medie

(raportați la rețea în ansamblul ei) și având în vedere numărul total de călătorii anuale,
însă fără a ține seama de valorile real distribuite ale traficului de călători pe trasee.
Acești parametri sunt:

Mob mobilitatea populației, în cal/an/locuitor;
Pop numărul locuitorilor orașului;
d distanța parcursă în medie într-o călătorie;
L capacitatea medie nominală a materialului rulant (pentru o normă de 5...8,5
cal/m2);
h numărul mediu al orelor de funcționare a vehiculelor în cursul unei zile (14-16 ore);
v viteza medie de exploatare, în km/h;
c coeficientul de completare a vehiculelor, considerat în raport de capacitatea
nominală pe întreaga rețea și pe întreaga zi (completarea medie a vehiculelor
depinde de neuniformitatea spațială a traficului de călători pe întreaga rețea și de
neuniformitatea temporală – de-a lungul zilei; acest coeficient este, pentru
58
MIERCUREA CIUC
transportul pe șine aproximativ egal cu 0,60 - 0,80, iar pentru transportul fără șine,
0,70 - 0,90);
u coeficientul de utilizare a parcului (CUP) egal cu 0,70 - 0,95;
 coeficientul de neuniformitate a cererii de transport în raport cu anotimpul
(inegalitatea sezonieră).
Folosind acești coeficienți, se pot obține următoarele elemente:

 parcursul anual al unui vehicul, în km: 365*v*h*u
 numărul anual al călătorilor transportați de fiecare vehicul din parc este, 365*v*h*u*L*c
/d
 astfel că parcul se calculează cu relația:
PK = Mob*Pop**d / 365*v*h*u*L*c
Înlocuind mărimile cunoscute și în unele cazuri estimând mărimile din PUMD rezultă:
PK = 41,7*42130*1,9*5 / 365*20*14*0,75*30*0,6 = 13 vehicule
unde:
41,7 - mobilitatea
42130 - numarul de locuitori
1,9 - inegalitatea sezoniera
5 km - lungimea medie a calatoriei
20 km/h - valoarea medie estimata a vitezei de exploatare
14 ore - durata de lucru in linie a unui vehicul
0,75 - CUP
30 - locuri medie in vehicul
0,6 - coeficientul de completare a vehiculelor
Concluzia este evidentă: operatorul de transport urban de călători din Miercurea

Ciuc trebuie să-și calculeze parcul necesar pornind de la această valoare de
referință de 13 vehicule.
La acestea trebuie să se adauge vehiculul pentru linia 7, de care nu s-a ținut cont în
calculele de mai sus, aceasta având un regim special. Astfel rezultă un necesar de 14
vehicule, iar pentru întregirea parcului activ până la nivelul parcului inventar s-a mai
adăugat un procent de 15%, adică:
14 veh * 1,15 = 17 veh
59
MIERCUREA CIUC
5. ANALIZA COMPARATIVĂ A TEHNOLOGIILOR DISPONIBILE

PENTRU MIJLOACE DE TRANSPORT ECOLOGICE
Există mai multe opţiuni în ceea ce privește combustibilul și tehnologia motoarelor în ce
priveşte operarea autobuzelor urbane ecologice. Cele mai relevante alternative
cunoscute sunt enumerate mai jos:
- Combustibili fosili: CNG şi LNG
- Biocombustibili: FAME şi HVO
- Electric;
- Hibrid: diesel – electric şi hidrogen - electric.
Gaz Natural Comprimat - CNG

Parametru Descriere
Descriere Gazul natural constă în principal din gaz metan și este, de regulă,
tehnică extras din puțurile de gaz sau în combinație cu producția de țiței.
Încărcare
Autonomie 350 km
Pro Autobuzele pa bază de gaze naturale produc, în general, emisii reduse

de CO2 și NOx decât cele diesel, în timp ce Emisiile de CO tind să fie
mai mari. Metanul poate fi, de asemenea, produs din silvicultură, din
agricultură și/sau deșeuri urbane (biometan), care pot contribui la
reducerea în continuare a emisiilor cu efect cu gaz de seră.
Contra S-a constatat că, în funcție de sursa de gaz și metoda de extracție,

emisiile de gaze pot fi, în unele cazuri, ușor mai ridicate pentru gazele
naturale decât pentru autobuzele diesel. Atât CNG cât şi LNG necesită
prezența infrastructurii de gazoducte și a gazului. Mai mult, este
esențial de a realiza un studiu al condițiilor locale, inclusiv consultarea,
angajamentul cu furnizorului de combustibil pentru a determina soluții
care să fie satisfăcătoare din punct de vedere tehnic și durabil din punct
de vedere financiar pentru întregul ciclu de viață al noii flote.
Motoarele / autobuzele cu gaz natural sunt în general mai puțin

eficiente decât cele diesel. Datorită stocării în forma de gaz, cantitatea
de energie stocată pe litru este mai mică în CNG decât în motorină, iar
60
MIERCUREA CIUC
pentru a asigura niveluri acceptabile de energie este necesar ca

autobuzele să fie prevăzute cu rezervoare suplimentare de combustibil
(cca 600 kg), fapt care poate afecta costurile de capital și de
exploatare.
Gaz Natural Lichefiat - LNG
Parametru Descriere
Descriere Gazul natural constă în principal din metan și este, de regulă, extras
tehnică din puțurile de gaz sau în combinație cu producția de țiței. Gazul natural
lichefiat sau LNG este un gaz natural stocate ca super-răcit (criogenic)
la o temperatură cuprinsă între -120 și -170°C. LNG, prin urmare,
impune lichefiere, care este, în general, întreprinsă la instalații mari în
afara amplasamentului și distribuită oriunde este solicitată de rețelele
de transport.
Încărcare
Autonomie 350 km
Pro Autobuzele cu gaze naturale produc, în general, emisii reduse de CO2

și NOx decât cele diesel, în timp ce Emisiile de CO tind să fie mai mari.
Principalul avantaj al LNG vs. CNG este că acesta oferă o energie de
o densitate comparabilă cu combustibilii diesel conducând la scăderea
cerințelor de stocare a combustibililor. De asemenea, metanul poate fi
produs din deșeuri forestiere, agricole și/sau urbane (biometan). Acest
fapt va ajuta în continuare la reducerea emisiilor cu efect de gaz de
seră.
Contra S-a constatat că, în funcție de sursa de gaz și metoda de extracție,

emisiile de gaze pot fi, în unele cazuri, ușor mai ridicate pentru gazele
naturale decât pentru autobuzele diesel. LNG are costuri suplimentare
legate de procesele de lichefiere și de transport. Atât LNG, cât și CNG
necesită prezența infrastructurii de gazoducte și gaze. Atât CNG cât şi
LNG necesită prezența infrastructurii de gazoducte și a gazului. Mai
mult, este esențial de a realiza un studiu al condițiilor locale, inclusiv
consultarea, angajamentul cu furnizorului de combustibil pentru a
determina soluții care să fie satisfăcătoare din punct de vedere tehnic
61
MIERCUREA CIUC
și durabil din punct de vedere financiar pentru întregul ciclu de viață al

noii flote.
Biocombustibili: FAME şi HVO
Parametru Descriere
Descriere Biodieselul (Ester metilic al acidului gras - FAME) este produs din
tehnică uleiuri vegetale naturale și poate fi utilizat în autobuze diesel cu unele
adaptări minore. Utilizarea amestecurilor de biodiesel pentru
autobuzele din transportul urban a fost testat în numeroase orașe
europene, cu grade diferite de succes. În timp ce abordarea comună a
fost de amestecare a biodieselului pur sau FAME B100 cu motorină
pentru a produce diferite amestecuri (B20, B40, etc.), au existat, de
asemenea, o serie de cazuri în care s-a utilizat B100.
Încărcare
Autonomie Până la 350 km
Pro Principalul beneficiu al amestecurilor de biocombustibili, dat fiind

originea lor organică, este potențialul semnificativ pentru reducerea
emisiilor de gaze cu efect de seră.
Contra Biodieselul este mai puțin eficient din punct de vedere energetic decât
motorina, mai ales ca urmare a unei cantități mai mari de apă conținute
și acest lucru poate avea impact asupra tipului de autobuz, în special
în cazul în care sunt folosiate amestecuri pure de biodiesel. Acest lucru
poate fi exacerbat de costurile relativ ridicate ale biodieselului, care ar
putea conduce la cerințe de finanțare municipală sau de stat a
aprovizionării cu combustibil. De asemenea, s-au raportat efecte
moderate asupra costurilor de întreţinere a vehiculului (de exemplu,
înlocuirea filtrului de motor) atunci când s-a utilizat biodiesel din a doua
generație sau B100.
Autobuze electrice
Parametru Descriere
Descriere Autobuzele electrice sunt alimentate de o baterie reîncărcabilă și nu

tehnică necesită motor cu combustie internă.
62
MIERCUREA CIUC
Autobuz electric cu baterie de 400 kWh
Încărcare 3 până la 6 ore
Autonomie 120-150 km (fără încărcare)
Pro Reducerea cu până la 75% a consumului de energie și a emisiilor

asociate, în funcție de cantitatea de energie electrică produs (factorul
de emisie al rețelei). Relativ bine stabilit pentru unele servicii de nișă
(de ex. autobuze în zone centrale sensibile la zgomot și emisii).
Contra Vehiculele electrice se află într-un stadiu relativ incipient al dezvoltării

pieței, iar disponibilitatea acestora este probabil, să fie limitată pe
termen scurt, aspect care ar trebui luat în considerare atunci când se
întreprind măsuri substanţiale de modernizare a flotei auto înlocuirea
unităților mari. De asemenea, pot exista costuri semnificative de
infrastructură associate în tranziţia la o float electrică, incluzând
infrastructura de încărcare. Un element important în întreținerea și
costul asociat ciclului de viață al flotei este înlocuirea bateriilor, ale
căror implicații trebuie luate în considerare la evaluarea aceastei
tehnologii. Având în vedere intervalele limitate oferite în prezent de
autobuzele electrice, impactul operational al procedurii de încărcare a
bateriei (încărcarea necesită mai multe ore per unitate de transport) şi
implicaţiile asupra infrastructurii de încărcare și dimensiunea necesară
a flotei ar trebui, de asemenea, să fie atent luate în considerare.
Autobuze electrice cu încărare rapidă
Parametru Descriere
Descriere Autobuzele electrice sunt alimentate de o baterie reîncărcabilă și nu

tehnică necesită motor cu combustie internă.
Autobuze electrice cu baterie de 150 kWh
Încărcare 15-20 de minute
Autonomie Până la 250 km
Pro Până la 75% reduceri în consumul de energie şi emisii associate.
63
MIERCUREA CIUC
Contra Vehiculele electrice se află într-un stadiu relativ incipient al dezvoltării

pieței, iar disponibilitatea acestora este probabil, să fie limitată pe
termen scurt, aspect care ar trebui luat în considerare atunci când se
întreprind măsuri substanţiale de modernizare a flotei auto înlocuirea
unităților mari. De asemenea, pot exista costuri semnificative de
infrastructură associate în tranziţia la o float electrică, incluzând
infrastructura de încărcare. Un element important în întreținerea și
costul asociat ciclului de viață al flotei este înlocuirea bateriilor, ale
căror implicații trebuie luate în considerare la evaluarea aceastei
tehnologii. Având în vedere intervalele limitate oferite în prezent de
autobuzele electrice, impactul operational al procedurii de încărcare a
bateriei (încărcarea necesită mai multe ore per unitate de transport) şi
implicaţiile asupra infrastructurii de încărcare și dimensiunea necesară
a flotei ar trebui, de asemenea, să fie atent luate în considerare.
Autobuze cu hidrogen
Parametru Descriere
Descriere Hidrogenul este un gaz foarte inflamabil care poate fi produs din gaz
tehnică natural și alte hidrocarburi sau prin electroliza apei.
Încărcare
Autonomie 250-300
Pro Pe termen mediu și lung, producția majoră de hidrogen prin electroliza

apei alimentată de energiile regenerabile sau alte surse cu emisii
scăzute de carbon ar putea avea ca rezultat economii mari de emisii
de GES.
Contra Pe termen mediu și lung, producția majoră de hidrogen prin electroliza

apei alimentată de energiile regenerabile sau alte surse cu emisii
scăzute de carbon ar putea avea ca rezultat economii mari de emisii
GES. O implementarea mai largă a acestora în sectorul transportului
urban va depinde în mare măsură de dezvoltarea ulterioară a
producției de hidrogen pe scară largă, cu emisii scăzute de carbon la
producerea hidrogenului. În prezent, numai hidrogenul produs din
gazele naturale prin reformarea metanului cu vapori apare să fie viabilă
64
MIERCUREA CIUC
din punct de vedere comercial. Autobuzele cu hidrogen au în prezent

o infrastructură semnificativă asociată și costurile de întreținere și de
asemenea, se confruntă cu restricții semnificative din cauza riscurilor
de siguranță. Vehiculele alimentate cu hidrogen se află într-un stadiu
relativ incipient al dezvoltării pieței şi disponibilitatea este probabil să
fie limitată pe termen scurt.
Dată fiind gama limitată curentă de autobuze cu hidrogen, trebuie luat

în considerare impactul operaţional cerut de procedura de realimentare
şi implicaţiile asupra infrastructurii şi parcului auto.
Autobuze hibrid (diesel – electric)
Parametru Descriere
Descriere Introducerea vehiculelor electrice hibride permite combinarea

tehnică beneficiilor diferitelor tipuri de surde de energie și tehnologii de
motoare pentru a optimiza și adapta funcționarea la diferite condiții
locale sau cerințe. De exemplu, un vehicul hibrid diesel poate fi acționat
în modul electric în zonele central sau populate care sunt foarte
sensibile la zgomot sau emisii. Vehicule hibride electric-diesel combină
un motor cu combustie internă şi un motor electric. Este acceptat în
mod general că o serie hibridă este mult mai potrivită pentru operaţiuni
urbane pentru viteze reduse, caz ăn care tehnologia de recuperare a
energiei produsă de frână poate fi utilizată pentru a încărca suplimentar
generatorul.
Încărcare
Autonomie 350 km
Pro Vehiculele hibride pot genera reduceri semnificative de emisii care pot
justifica capitalul de investiţie crescut. Un important beneficiu al
autobuzelor hibride este potenţialul semnificativ pentru reducerea
emisiilor totale (a fost raportat între 10 şi 30%), în mod particular când
surse de energie este una cu nivel scăzut de carbon. Nivelul actual de
reducere a consumului de energie depinde în mare măsură de nivelul
actual de utilizare.
65
MIERCUREA CIUC
De asemenea, oferă o abordare cu risc mai scăzut în ceea ce privește

implementarea tehnologiei pentru motoarele electrice în flota de
autobuze, permițând o tranziție relativ fără sudură de la motorină.
Contra Autobuzele hibride sunt în mod semnificativ mai scumpe la

achiziţionare decât cele diesel sau cele pe bază de gaz natural. Există
costuri legate de înlocuirea bateriei. Până la ora actuală nici o producţie
/ operaţiune de masa nu a avut loc, aşa încât rămân incertitudinile
privind fiabilitatea şi scăderea efectivă a consumului.
Tabel 5.1 – Argumente pro şi contra diferitelor tehnologii alternative ale autobuzelor de
transport public
Pro Contra
Combustibili pe bază de gaz
Gaz natural comprimat Reduceri majore ale emisiilor Gazul natural nu este
de particule şi NOX comparativ regenerabil, iar reducerea
cu autobuzele tradiţionale emisiilor nu este semnificativ mai
diesel (dar nu faţă de bună (sau poate fi chiar mai rea)
autobuzele cu Euro 6) decât autobuzele tradiţionale
diesel
Taxe relativ mai scăzute la Au fost raportate unele probleme
costul de achiziţie a legate de siguranţa privind
autobuzelor cu CNG depozitarea gazului la bord
comparativ cu alte tehnologii
Piaţă matură, numeroase
experienţe identificate
Biocombustibili
Biometan/biogaz Reduceri semnificative ale Potenţialul de producere din
gazelor cu efect de seră deşeuri este relativ scăzut. Un
comparativ cu autobuzele mai mare potenţial provine din
tradiţionale diesel, în special gazeificarea produselor agricole
când emisiile de metan sunt
evitate
Emisiile de gaze cu efect de
seră tind să fie mai scăzute
decât la FAME, HVO şi etanol
derivat din cereale (deşi mai
mari ca cele de la etanol
provenit din lemn/paie de grâu
sau BTL)
Emisii de particule aproape Preţul combustibilului şi
zero. Până la 30-80% reduceri disponibilitatea va depinde
pentru emisiile de NOX puternic de condiţiile pieţei
înregistrate în comparaţie cu locale şi de lanţul de furnizare
motoarele diesel tradiţionale
(dar nu cu cele cu Euro 6)
66
MIERCUREA CIUC
Pro Contra
Tehnologia la fel cu CNG, de Au fost raportate unele probleme
aceea este o piaţă relativ bine legate de siguranţa privind
dezvoltată şi taxe relativ mai depozitarea gazului la bord
scăzute la costul de achiziţie a
autobuzelor cu gaz comparativ
cu a celor cu alte tehnologii
Este un gaz regenerabil realizat
din materiale organice înclusiv
deşeuri
Biodiesel (FAME) Reducerile de emisii cu gaz de Dar aceasta depinde de stocuri
seră pot fi foarte mari (uleiurile provenite din deşeuri
comparativ cu motorina  pot duce la cele mai mici emisii,
uleiul de palmier la cele mai
crescute – depinde de metodele
de procesare)
Emisiile de particule la ţeava de Deşi emisiile de particule şi NOX
eşapament pot fi semnificativ pot fi mai mari
mai mici decât în cazul
motorinei 
Nicio taxă pentru costul Costurile de aprovizionare cu
achiziției vehiculului combustibil depind de condiţiile
pieţei locale şi de finanţare ex.
scutirea de taxe
Este un combustibil regenerabil Implicaţii privind transformarea
derivat din uleiuri vegetale şi terenului departe de habitatele
uleiuri din deşeuri naturale sau de cele pe care se
cultivă
Uleiul hidrogenat vegetal Reducerile de emisii cu gaz de Dar din nou aceasta depinde
(HVO) seră pot fi foarte ridicate foarte mult de stocul brut sau de
comparativ cu motorina metodele de procesare (de ex.
tradiţională şi chiar mai bune HVO provenit din floarea
decât în cazul FAME  soarelui conduce la jumătate din
cele provenite de la HVO de
soia)
Este un combustibil regenerabil Reducerea emisiilor locale nu
derivat din uleiuri vegetale, ulei este aşa ridicată ca în cazul altor
de gătit utilizat, grăsime tehnologii/combustibili
animală sau reziduri grase
Furnizarea este relativ limitată
Implicaţii privind transformarea
terenului departe de habitatele
naturale sau de cele pe care se
cultivă
Biomass-to-liquid (BTL) Are cele mai scăzute emisii Costurile de aprovizionare cu
Biomasă în lichid dintre toţi combustibilii. Doar combustibil depind de condiţiile
10% din emisii provenite de la pieţei locale şi de finanţare ex.
HVO din ulei de palmier sau scutirea de taxe
biodiesel FAME
Nu se percep taxe pentru costul Reducerea emisiilor locale nu
de achiziţie al vehiculului este aşa ridicată ca în cazul altor
tehnologii/combustibili
67
MIERCUREA CIUC
Pro Contra
Este un combustibil regenerabil
derivat din biomasă ex. deşeuri
din lemn sau de la fermă
Bioetanol Emisiile cu efect cu gaz de seră Puţini funizori în majoritatea
provenite din etanolul din paie ţărilor europene
de grâu şi lemn sunt foarte
scăzute comparativ cu ale altor
biocombustibili exceptând BTL.
Emisiile din etanolul derivat din
cereale sunt comparabile cu
cele provenite de la FAME şi
HVO
Este un combustibil regenerabil Există un număr limitat de
produs din fermentarea furnizori de combustibil în
materialelor organice majoritatea ţărilor europene şi
costurile depind de condiţiile
pieţei locale şi de finanţare ex.
scutirea de taxe.
Autobuze hibride
Diesel electric Emisiile de gaze cu efect de Aceste condiţii variază în funcţie
seră pot fi de 30% comparativ de ce extensie electrică a
cu autobuzele diesel motorului este utilizată. Depinde
tradiţionale foarte mult de ciclul de sarcină,
de topografia rutei, de congestie
şi de eficienţa conducătorului
auto.
Este acum o tehnologie matură Motorina este un combustibil
cu o fiabilitate similară cu a unui fosil.
autobuz diesel
Costul de achiziţie poate fi de
50% mai mare comparativ cu cel
al autobuzelor diesel tradiţionale
Autobuze hibride electric Are avanatajul unui vehicul O experienţă destul de limitată
CNG/etanol/biodiesel diesel electric dar cu mai puţine până acum
gaze de eşapament decât
motorina
Autobuze hibride electrice Emisii de gaze cu efect de seră Emisiile depind în mare măsură
plug-in (PHEVs) semnificativ mai mici de metoda de producere a
comparativ cu autobuzele cu electricităţii şi de proporţia de
motor diesel tradiţional timp în care operează în modul
electric.
Consum mai mic de energie O tehnologie mai puţin matură şi
comparativ cu autobuzele de aceea sunt puţine experienţe
hibride diesel-electric cu acest tip de tehnologie.
Flexibilitate de a opera în modul
electric în zone sensibile la
poluare şi zgomot
Autobuze electrice
Electrice Un potenţial crescut pentru Emisiile cu efect de gaz de seră
reducerea emisiilor cu efect de (NOX şi SOX) depind de modul
gaz de seră de aproape 100% de producere a energiei electrice

68
MIERCUREA CIUC
Pro Contra
Zero emisii de eşapament şi Preţuri ridicate de achiziţie.
poluare fonică Costurile asociate cu
infrastructura pot varia larg,
depinzând de cum vor fi utilizate
şi de infrastructura existentă.
Nevoia de reîncărcare a
bateriilor limitează flexibilitatea.
Autobuze pe bază de hidrogen
Autobuze cu pile de hidrogen Un potenţial crescut pentru Emisiile cu efect de gaz de seră
reducerea emisiilor cu efect de depind de metodele de
gaz de seră de aproape 100% producere a hidrogenului.

Zero emisii de eşapament Este o tehnologie imatură de
aceea este posibil de a utiliza
autobuzele doar ca parte a unei
încercări sau demonstraţii
Au indicat performanţe bune în Mai puţine experienţe cu
timpul testelor şi permit o înalt autobuzele pe bază de hidrogen,
grad de flexibilitate a rutei de aceea este şi mai puţină
comparativ cu autobuzele legislaţie în ce priveşte legislaţia.
diesel.
În ce priveşte adoptarea uneia sau alteia dintre tehnologii pentru autobuzele utilizate în
transportul public urban de călători, trebuie menţionat că municipiul Miercurea Ciuc este
unul dintre cele mai friguroase (chiar geroase) localități din România. Iarna temperatura
scade și la −30°C. Temperatura medie anuală este de 5,9°C, cea a lunilor de vară de
16°C, iar a lunilor de iarnă de −5,9°C.
Este mai mult decât evident că este necesară reînnoirea flotei de transport în vederea
îmbunătăţirii ofertei de servicii. Acest lucru este, în general, necesar pentru:
- a îndeplini standardele actuale de transport;
- creşterea eficienţei serviciului de transport public local;
- confortul pasagerilor;
- reducerea emisiilor legate de transport.
Selectarea tehnologiei de autobuz pentru unitățile care înlocuiesc autobuzele depășite

poate avea un cost major, implicații operaționale sau de mediu și este necesară
informarea prealabilă şi evaluarea în mod corespunzător.
Chiar dacă în planul de mobilitate s-a stipulat achiziţia de autobuze electrice sau hibride
(diesel-electrice, adoptarea acestora la nivelul Miercurea Ciuc trebuie să comporte o
atentă analiză dată fiind topografia abruptă a ariei pe care se desfăşoară reţeaua de
drumuri publice şi temperaturile scăzute înregistrate frecvent în această parte a ţării.
Temperatura scăzută din timpul sezonului rece afectează capacitatea de stocare a
acumulatorilor, precum şi timpul de încărcare, fapt care limitează distanţa parcursă şi
69
MIERCUREA CIUC
prelungeşte timpul de încărcare, cu repercursiuni negative asupra desfăşurării eficiente

a serviciului de transport public local de călători. Date fiind condiţiile de mediu de la nivelul
municipiului, utilizarea autobuzelor hibride nu va îndeplini aşteptările în ce priveşte
consumul de carburant din cauza disponibilităţii reduse a funcţionării pe baterie electrică
cauzate de temperaturile scăzute. În special pe perioada iernii, încălzirea electrică
consumă mare parte din economiile realizate de combustibil pentru a mai putea fi
recuperate.
În plus, adoptarea autobuzelor electrice sau hibride ar implica şi realizarea infrastructurii

corespunzătoare de încărcare care la ora actuală nu există. Aşadar, ar fi nevoie de alte
costuri suplimentare. Costuri suplimentare ar genera şi instruirea corespunzătoare a
personalului.
Autobuzele pe bază de biogaz nu sunt indicate dat fiind faptul că posibilitatea de
alimentare cu acesta este deficitară faţă de posibilitatea de alimentare cu combustibil
clasic. La nivelul ţării noastre, în general volumul potenţial de producere a biogazului din
deşeuri este relativ mic.
În ce priveşte autobuzele pe bază de hidrogen, acestea, pe lângă faptul că se află încă
într-un stadiu incipient al dezvoltării, au costuri mari legate de infrastructură şi întreţinere.
Şi mai mult, ar fi necesară existenţa unui producător sau furnizor la nivel local de
hidrogen. Aceste aspecte nu recomandă adoptarea unei astfel de soluţii tehnologice la
nivelul Municipiului Miercurea Ciuc.
O altă variantă de tehnologie care ar putea fi adoptată la nivelul Municipiului Miercurea
Ciuc este reprezentată de autobuzele cu gaz natural comprimat (CNG). Acestea au emisii
mai scăzute decât cele pe bază de motorină dar au şi o eficienţă mai redusă decât
acestea. Acest tip de autobuz are autonomie de până la 300 km. La nivelul municipiului
există posibilitatea de alimentare cu astfel de combustibili.
Date fiind aceste aspecte, în cadrul scenariilor tehnico-economice prin care obiectivele
proiectului de investiţii pot fi atinse vor fi analizate 2 variante: varianta achiziţiei de
autobuze electrice şi autobuze pe bază de gaz natural comprimat – CNG.
6. DESCRIEREA OBIECTIVULUI INVESTIŢIONAL

Obiectivul general al proiectului investiţional constă în modernizarea serviciului de
transport public local de călători prin achiziţia de mijloace de transport ecologice care să
contribuie la creşterea calităţii vieţii la nivelul municipiului Miercurea Ciuc. În vederea
realizării acestui obiectiv, municipalitatea urmăreşte realizarea unui transport public
modern, performant, care să asigure satisfacerea cu prioritate a nevoilor de deplasare
ale populaţiei.
70
MIERCUREA CIUC
Prin îndeplinirea obiectivului de modernizarea a serviciului de transport public se va

răspunde obiectivelor stipulate în PMUD al municipiului Miercurea Ciuc şi nevoilor
populaţiei.
Componenta de investiţie
Achiziţionarea de autobuze ecologice de capacitate medie, în număr de 17 bucăţi
Proiectul investițional pentru dezvoltarea serviciului de transport public de călători și

achiziția de mijloace de transport ecologice este relevant față de obiectivul specific al Axei
prioritare 4 - Sprijinirea dezvoltării urbane durabile are ca şi Prioritate de investiţii (4.1) -
Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile
de teritoriu, în particular zone urbane, inclusiv promovarea planurilor sustenabile de
mobilitate urbană și a unor măsuri relevante pentru atenuarea adaptărilor cu Obiectiv
specific - Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții
bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă.
Dat fiind faptul că municipiul Miercurea Ciuc este reşedinţă de judeţ, acesta se înscrie ca
şi beneficiar eligibil în cadrul acestei priorităţi de investiţii.
6.1 Mijloace de transport
Scopul prezentul subcapitol este acela de a oferi o soluție cu privire la numărul și la

specificațiile tehnice a autobuzelor necesare pentru operarea tuturor liniilor de transport
public din municipiul Miercurea Ciuc, plecând de la premisa că un sistem de transport
public modern, gestionat eficient și ale cărui costuri de utilizare sunt accesibile, reprezintă
cheia atragerii a cât mai multor utilizatori – elemente care încurajează renunțarea la
autovehiculul personal, implicit la reducerea emisiilor de CO2 și a poluării fonice din zona
urbană.
Numărul de mijloace de transport, dimensiunile și capacitățile acestora este stabilit și

fundamentat în funcție de:
- Obiectivele de atins din PMUD;
- Parametrii și durata remanentă a echipamentelor/mijloacelor de transport deja
existente;
- Analizele intreprinse în cadrul studiului de trafic
- Fluxurile (actuale și prognozate) de pasageri de pe rutele vizate (pasageri pe oră
și sens la oră de vârf) şi cererea maximă de vehicule într-o zi de lucru tipică
(CMZL).
În vederea achiziției de mijloace de transport este necesară o analiză preliminară a
elementelor descrise mai sus și elaborarea unei recomandări privind scenariul propus a
fi implementat prin studiul de oportunitate.
71
MIERCUREA CIUC
Un aspect important de menționat în legătură cu stabilirea numărului necesar de

autobuze pentru deservirea în condiții optime a rețelei de transport din municipiul
Miercurea Ciuc este legat de necesarul de capacitate pentru numărul de călători /zi
estimați la nivelul ultimului an de implementare al proiectului investițional – anul 2025.
Astfel, în rândurile ce urmează, pe lângă elementele enumerate mai sus, se va realiza și
analiza capacității de circulație și capacitatea de transport a liniilor de transport public atât
cea din prezent – anul 2018 (pe baza informațiilor puse la dispoziție), cât și cea necesară
în urma implementării proiectului.
6.1.1 Obiectivele de atins din PMUD
 Mobilitatea urbană accesibilă

Planificarea urbană și a mobilității trebuie să faciliteze răspândirea modurilor
sustenabile de trafic, pentru construirea unui oraș locuibil, sănătos și sustenabil.
În acest sens se pune accentul pe utilizarea biciletelor, gradul de atractivitate al
spaţiilor publice, pe facilitarea traficului pietonal, pe utilizarea spaţiilor publice, pe
utilizarea inteligentă a diverselor tipuri de trafic (cu accent deosebit pe traficul
pietonal, ciclist şi comunitar).
 Trafic sigur şi predictibil
Pentru ca modurile sustenabile de trafic să fie accesibile tuturor, trebuie asigurat
un sistem de transport sigur și predictibil. Acest principiu trebuie urmărit în
planificarea infrastructurii, a sistemelor de informare.
 Mobilitate durabilă
În vederea recunoașterii și respectării dreptului persoanelor cu dizabilități de a beneficia

de măsuri care să le asigure autonomia, integrarea socială și profesională, precum și
participarea activă la viața comunității, autobuzele cu care va fi operat serviciul de
transport public în municipiul Miercurea Ciuc vor fi adaptate la nevoile individuale și
colective ale persoanelor cu dizabilități.
De asemenea, măsurile de îndeplinirea a creşterii gradului de accesibilitate pentru toate

persoanele, în special pentru persoanele cu nevoi speciale, se pot aplica, de exemplu
prin:
- Operarea serviciului de transport public cu autobuze ușor accesibile persoanelor
cu deficiențe locomotorii
- Asigurarea accesibilităţii fizice în zonele de aşteptare şi în vehicule (de exemplu,
pentru landouri, cărucioare pentru copii, scaune cu rotile, cadre de mers)
- Modernizarea materialului rulant pentru a-l adapta la cerinţelor potenţialilor clienţi
prin creşterea accesibilităţii
72
MIERCUREA CIUC
Pentru asigurarea unui trafic mai sigur este necesară îmbunătăţirea siguranţei şi
securităţii în staţii, opriri şi în interiorul vehiculelor pentru călători şi şoferi, precum şi
pentru echipamentele de infrastructură, de exemplu prin:
- Montarea camerelor video în staţii şi în interiorul vehiculelor

- Crearea unor condiţii mai sigure în staţii şi în jurul acestora
- Hardware şi software pentru sisteme de transport (centru de gestionare, software
de programare, echipamente de bord pentru vehicule, vehicule corespunzătoare)
Pentru asigurarea unei mobilităţi durabile este necesară reducerea necesităţilor de

transport motorizat, reducerea impactului asupra mediului și reducerea consumului de
energie pentru activitățile de transport. Măsurile de reducere a necesităţilor de transport
motorizat vizează:
- Asigurarea accesului la serviciile de transport public care să răspundă cererii de

transport pe toată suprafața municipiului
- Creşterea frecvenţei şi a numărului de ore de funcţionare
- Instalarea sistemelor de afișaj electronic pentru informare
- Îmbunătăţirea nivelului de pregătire al şoferilor pentru a conduce fără probleme şi
într-o manieră eficientă din punct de vedere energetic
6.1.2 Parametrii şi durata remanentă a mijloacelor de transport deja existente
În municipiul Miercurea Ciuc, serviciul de transport public este operat cu 9 autobuze din
dotare, 6 dintre ele având durata de viaţă remanentă depăşită. Acestea au norme de
poluare care nu mai corespund.
Astfel, recomandarea soluției în vederea achiziției de noi autobuze este: înlocuirea

autobuzelor a căror durată de viață este depășită dar și a celor a căror norme de poluare
nu mai corespund, prin urmare este necesară înlocuirea întregii flote. Mai mult, premisa
de la care a pornit această primă recomandare este atât nivelul ridicat al costurilor de
mentenanță și operare necesare pentru buna funcționare a acestor autobuze, cât și
nivelul ridicat al emisiilor de CO2 și al poluării fonice cauzate de darea în folosință a
acestora.
Recomandarea soluției finale privind numărul de autobuze necesare pentru funcționarea

în condiții de eficiență a transportului public s-a realizat numai după analiza cererii de
transport public din municipiul Miercurea Ciuc efectuată în cadrul studiului de trafic.
Cererea de transport este calculată în funcție de fluxurile de pasageri preconizate dar și
de cererea maximă de autovehicule într-o zi de lucru tipică. Parametrii acestor mijloace
de transport sunt prezentaţi în tabelul următor.
73
MIERCUREA CIUC
Tab. 6.1 – Parametrii mijloacelor de transport public aflate în exploatare
Nr. An Data punere în Normă Km. bord durata de Cap. Nr. Masa
Tip/marca
crt. fabric. func. poluare amort/luni cil. loc. tot.
1 MAN/MIDI 469 1995 30.07.2010 Euro 1 711301 36 6871 61 11700
2 MAN/MIDI 469 1995 30.07.2010 Euro 1 584305 36 6871 60 11700
MB/SPRINTER 515 Euro 4 440992
3 CDI 2008 30.07.2010 96 2148 30 5000
4 CDI 2008 30.07.2010 96 2148 30 5000
5 CDI 2008 30.07.2010 96 2148 30 5000
6 CDI 2008 30.07.2010 96 2148 30 5000
7 VOLVO B6 1999 31.12.2012 Euro 2 981893 36 5480 56 12500
8 VOLVO B6 1997 10.12.2013 Euro 2 379486 48 5480 46 11800
9 VOLVO B6 1999 30.03.2016 Euro 2 595020 48 5480 56 12500
6.1.3 Fluxurile (actuale și prognozate) de pasageri de pe rutele vizate (pasageri pe

oră și sens la oră de vârf) şi cererea maximă de vehicule într-o zi de lucru tipică
(CMZL)
 Fluxuri actuale de pasageri
Numărul de călători în medie pe an, conform înregistrărilor operatorului de transport local,

a fost în creștere începând cu anul 2011 de la 391.520 ajungând în 2017 la 496.085
călători (+26,7%).
74
MIERCUREA CIUC
Fig. 6.1 - Evoluția numărului de călători pe an în

perioada 2011-2017
Numar calatori
496085
454393 443583 441298 453009
421293
391520
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Fig. 6.2 - Structura utilizatorilor de TP 2017

Cal. bilete Cal. abonamente
31%
69%
Stabilirea fluxurilor de călători de pe fiecare linie de transport s-a realizat plecând de la

monitorizarea efectuată de operatorul de transport în anul 2010, valori care au fost
actualizate printr-un sondaj realizat în cadrul studiului de trafic pentru municipiul
Miercurea Ciuc în luna martie 2018, printr-o numărătoare manuală a călătorilor de pe
rețeaua de transport public local gestionată de SC CSIKI TRANS SRL.
75
MIERCUREA CIUC
Linia 1 (Linia roşie) Gara – Parcul de locuit Natur – Gara

Orientarea călătoriilor pe suprafaţa oraşului: sensul Gara – Cart. Natur
97
Pentru o zi de lucru, numărul de călătorii în sensul dus este:

 97 – valoare medie
- cu o valoare maximă de 139
respectiv
- cu o valoare minimă de 49
Orientarea călătoriilor pe suprafaţa oraşului Cart. Natur – Gara, are aşadar o valoare de
139 călători la orele de vârf.
76
MIERCUREA CIUC
61
Pentru o zi de lucru, numărul de călătorii în sensul întors este:

respectiv
Orientarea călătoriilor pe suprafaţa oraşului Gara - Cart. Natur, are aşadar o valoare de
118 călători la orele de vârf.
77
MIERCUREA CIUC
Linia 2 (linia galbenă) Gara – Băile Jigodin - Gara

Orientarea călătoriilor pe suprafaţa oraşului: sensul Gara – Băile Jigodin
208

respectiv
Orientarea călătoriilor pe suprafaţa oraşului: sensul Băile Jigodin – Gara are aşadar o
valoare de 306 călători la orele de vârf.
78
MIERCUREA CIUC
141

respectiv
Orientarea călătoriilor pe suprafaţa oraşului: sensul Gara - Băile Jigodin are aşadar o
79
MIERCUREA CIUC
Linia 3 (linia verde) Gara – Casa de Cultură Cioboteni - Gara

Orientarea călătoriilor pe suprafaţa oraşului: sensul Gara – Casa de Cultură Cioboteni
361

respectiv
Orientarea călătoriilor pe suprafaţa oraşului: sensul Casa de Cultură Cioboteni – Gara

are aşadar o valoare de 532 călători la orele de vârf.
80
MIERCUREA CIUC
231
Pentru o zi de lucru, numărul de călătorii în sensul intors este:

respectiv
Orientarea călătoriilor pe suprafaţa oraşului: sensul Gara - Casa de Cultură Cioboteni

are aşadar o valoare de 292 călători la orele de vârf.
81
MIERCUREA CIUC
Linia 4 (linia mov) Gara – Cap linie Cioboteni - Gara

Orientarea călătoriilor pe suprafaţa oraşului: sensul Gara – Cap linie Cioboteni
112

respectiv
Orientarea călătoriilor pe suprafaţa oraşului: sensul Cap linie Cioboteni – Gara are
aşadar o valoare de 199 călători la orele de vârf.
82
MIERCUREA CIUC
100

respectiv
Orientarea călătoriilor pe suprafaţa oraşului: sensul Gara - Cap linie Cioboteni are
aşadar o valoare de 141 călători la orele de vârf.
83
MIERCUREA CIUC
Linia 5 (linia albastră) Gara – Fitod - Gara

Orientarea călătoriilor pe suprafaţa oraşului: sensul Gara – Cap linie Fitod
94

respectiv
Orientarea călătoriilor pe suprafaţa oraşului: sensul Cap linie Fitod – Gara are aşadar o
84
MIERCUREA CIUC
144

respectiv
Orientarea călătoriilor pe suprafaţa oraşului: sensul Gara - Cap linie Fitod are aşadar o
85
MIERCUREA CIUC
Linia 6 (linia maro) Gara – Ciba - Gara

Orientarea călătoriilor pe suprafaţa oraşului: sensul Gara – Cap linie Ciba
41

respectiv
Orientarea călătoriilor pe suprafaţa oraşului: sensul Cap linie Ciba – Gara are aşadar o
86
MIERCUREA CIUC
30

respectiv
Orientarea călătoriilor pe suprafaţa oraşului: sensul Gara Cap linie - Ciba are aşadar o
87
MIERCUREA CIUC
Linia 7 (linia neagră) Gara – Băile Harghita - Gara

Orientarea călătoriilor pe suprafaţa oraşului: sensul Gara – Cap linie Harghita Băi
23
88
MIERCUREA CIUC
Orientarea călătoriilor pe suprafaţa oraşului: sensul Cap linie Harghita Băi – Gara
Linia 8a (linia nocturnă) Gara – Fitod - Gara

 Număr mediu călători - 4
Linia 8b1 (linia nocturnă) Gara – Ciba - Gara

 Număr mediu călători - 4
Linia 8b2 (linia nocturnă) Gara – Jigodin - Fitod – Cioboteni - Gara

 Numar mediu călători - 5
89
MIERCUREA CIUC
În tabelul de mai jos este prezentată sintetic pe fiecare linie şi sens situaţia numărului de
pasageri pe oră şi sens la ora de vârf şi cererea de vehicule într-o zi de lucru tipică
(CMZL).
Tab. 6.2 – Fluxuri actuale la ore de vârf şi cererea maximă de vehicule
Linia Sens Nr.pasageri pe Cererea

oră şi sens la ora maximă de
de vârf vehicule într-o
zi de lucru
tipică (CMZL)
1- Gara – Parcul de Cart. Natur – Gara 139 1
locuit Natur – Gara Gara - Cart. Natur 118
2 - Gara – Băile Jigodin Băile Jigodin – Gara 306 1
- Gara Gara - Băile Jigodin 188
3 - Gara – Casa de Casa de Cultură Cioboteni 532 1
Cultură Cioboteni - Gara – Gara
Gara - Casa de Cultură 292
Cioboteni
4 - Gara – Cap linie Cap linie Cioboteni – Gara 199 1
Cioboteni - Gara Gara - Cap linie Cioboteni 141
5 - Gara – Fitod - Gara Cap linie Fitod – Gara 159 1
Gara - Cap linie Fitod 186
6 - Gara – Ciba - Gara Cap linie Ciba – Gara 61 1
Gara Cap linie - Ciba 52
7 - Gara – Băile Gara – Cap linie Harghita 23* 1
Harghita - Gara Băi
Cap linie Harghita Băi – 3*
Gara
8a - Gara – Fitod – Gara – Fitod - Gara 4* 1
Gara**
8b1- Gara – Ciba – Gara – Ciba - Gara 4* 1
Gara**
8b2 - Gara – Jigodin - Gara – Jigodin - Fitod – 5* 1
Fitod – Cioboteni – Cioboteni - Gara
Gara**
 Fluxuri prognozate de pasageri
Fluxurile de pasageri prognozate pentru anii 2020 şi 2025 pentru liniile care deservesc în
prezent transportul public din municipiul Miercurea Ciuc au fost preluate din cadrul
studiului de trafic.
90
MIERCUREA CIUC
Tab. 6.3 – Fluxuri prognozate 2020 – menţinere trasee actuale
Viteza Număr de
Nr. crt Traseu Mijloc de medie Nr. Km călători Număr de
traseu linie Transport Curse Realizaţi [călători x călători
[Km/h]
km]
1 1 Autobuz 26.8 12 193.2 1256 78
2 2 Autobuz 24.3 16 219.2 2389 174
3 3 Autobuz 21.5 16 198.4 3670 296
4 4 Autobuz 19.5 11 140.8 1352 106
5 5 Autobuz 26.8 16 182.4 1368 120
6 6 Autobuz 18.9 16 193.6 484 40
7 7 Autobuz 42.8 2 80.2 1043 26
8 8 Autobuz 33.9 1 14.1 56 4
9 8b1 Autobuz 29.3 1 12 48 4
10 8b2 Autobuz 30.8 1 22.9 115 5
Tab. 6.4 – Fluxuri prognozate 2025 – menţinere trasee actuale

Viteza Număr de
Număr
Nr. crt Traseu Mijloc de medie Km călători
Nr. Curse de
traseu linie Transport Realizaţi [călători x
[Km/h] călători
km]
1 1 Autobuz 25.3 12 193.2 1005 62
2 2 Autobuz 24.1 16 219.2 2060 150
3 3 Autobuz 19.4 16 198.4 3234 261
4 4 Autobuz 18.3 11 140.8 1281 100
5 5 Autobuz 25.6 16 182.4 1240 109
6 6 Autobuz 17.2 16 193.6 407 34
7 7 Autobuz 40.1 2 80.2 954 24
8 8 Autobuz 33.6 1 14.1 49 4
9 8b1 Autobuz 28.8 1 12 43 4
10 8b2 Autobuz 30.1 1 22.9 94 4
Tab. 6.5 – Fluxuri prognozate 2020 – trasee nou propuse

Viteza Număr de
Număr
Nr. Curse de
[Km/h] călători
km]
2 2 Autobuz 23.6 32 400 7360 589
3 3 Autobuz 21.8 32 880 20328 739
4 4 Autobuz 22.7 32 620.8 15085 778
5 5 Autobuz 22.9 32 742.4 13215 570
91
MIERCUREA CIUC
Tab. 6.6 – Fluxuri prognozate 2025 – trasee nou propuse

Viteza Număr de
Număr
Nr. Curse de
[Km/h] călători
km]
2 2 Autobuz 24.8 32 400 7560 605
3 3 Autobuz 22.7 32 880 20944 762
4 4 Autobuz 23.4 32 620,8 15458 797
5 5 Autobuz 23.9 32 742.4 13660 589
Așa cum reiese din datele prezentate în tabelele de mai sus, se constată că în urma
implementării noilor trasee de transport public de călători şi modernizării vehiculelor de
transport prin achiziţia de autobuze ecologice se constată o creștere de peste 3 ori a
numărului de călători și de 2 ori a numărului de kilometrii realizați de mijloacele de
transport în comun. În acest sens, dacă la ora actuală parcul auto este de 9 autobuze,
este necesară suplimentarea acestuia (nu doar suplimentarea ci și înnoirea). Numărul de
17 autobuze cu o capacitate de aproximativ 30 de locuri fiecare, judicios justificat în cadrul
studiului de trafic vine să răspundă nevoilor viitoare de transport, frecvenței curselor, noii
organizări a traseelor de transport în comun.
Cererea maximă de vehicule într-o zi de lucru tipică (CMZL) pentru traseele nou
propuse, în variantele de fluxuri prognozate pentru 2020 şi 2025 este:
- Linia 2 propusă – 4 vehicule la orele de vârf
După cum se poate observa, creșterea estimată a numărului de pasageri, raportată la
capacitatea actuală de transport va conduce la situații când autobuzele operatorului vor
fi supraaglomerate, generând disconfort pentru utilizatorii acestora, aceștia fiind nevoiți
apoi să renunțe la deplasările cu transportul public și să se reorienteze către alte
modalități de transport.
Este nevoie așadar de o creștere a numărului mijloacelor de transport al operatorului.

Pentru a acoperi necesarul de capacitate pentru numărul de călători/zi estimați la nivelul
anului 2020, respectiv 2025, este nevoie de o capacitate de transport de cel puțin 2676
în 2020, respectiv 2753 în 2025 pasageri transportați la nivelul întregii rețele propuse
într-o zi lucrătoare. Capacitatea de transport la nivelul întregului sistem ține cont de
estimările realizate în cadrul studiului de trafic.
92
MIERCUREA CIUC
6.2 Alte mijloace fixe tehnice relevante (spațiu de garare, facilități de

întreținere, componente e-ticketing, sistem de management de trafic, altele)
6.2.1 Spaţiu de garare şi facilităţi de întreţinere

Odată cu dotarea cu mijloace de transport ecologice se impune modernizarea spaţiului
destinat garării şi întreţinerii autovehiculelor de transport public pentru întreținerea
acestor mijloace de transport și dotarea acestora cu echipamente specifice pentru
întreținere și mentenanță.
Infrastructura de garare şi mentenanţă de care UAT Miercurea Ciuc, în suprafaţă de 3394

mp situat pe strada Salcâm trebuie să fie modernizată şi să asigure la un nivel
corespunzător atât gararea, cât și întreținerea viitoarei flote de autobuze.
În primul rând se va asigura un spaţiu pentru gararea a 17 autobuze.
Ca și propunere, în cadrul amenajării incintei se vor avea în vedere prevederea

următoarelor funcțiuni și configurări:
- traseu carosabil principal de legatură între clădiri care asigură accesul autoutilitarelor;
- trasee de legatură între traseul principal și accesul în clădirile funcționale;
- zonificări pentru echipamente edilitare (gospodărie de incendiu îngropată, bazine de
reciclare, cămine canalizare, post transformare etc.);
- sistem de supraveghere video a incintei;
- asigurarea unui acces controlat în incintă;
- clădire de birouri, inclusiv dispecerat;
- clădire pentru garare, încărcare electrică / staţie de încărcare cu CNG, după caz
- clădire pentru mentenanță, atelier pentru reparații și întreținere;
- instalație automată pentru spălarea autobuzelor.
Noua amenajare trebuie să încludă un atelier pentru reparații și întreținere va trebui

echipat cu următoarele facilități: stand ITP omologat, stand pentru vulcanizare și înlocuire
anvelope, stand pentru reglaje de direcție, spălătorie pentru autobuze, pompe de
alimentare cu combustibil și loc de depozitare deșeuri rezultate în urma activităților din
cadrul autobazei. Atelierul va fi dotat cu echipamente care permit realizarea lucrărilor de
întreținere, reparații.
Spațiul de reparații și întreținere va avea în dotare o instalație automată pentru spălarea

autobuzelor, care reciclează apa și filtrează uleiul și alte lichide reziduale în conformitate
cu politicile de mediu și normele legale în vigoare.
93
MIERCUREA CIUC
Clădire de garare – Mentenanță
În spațiul halei de garare sau într-un spațiu adiacent se propun 2 posturi de mentenanță,
amplasate independent de locurile de garare pentru 17 autobuze. Spațiul va fi dotat cu
echipamente de ridicare, spații depozitare anvelope amplasat adiacent sau îngropat,
produse lichide, stație aer comprimat, ateliere etc., cu respectarea normelor privind
siguranța în exploatare și în caz de incendiu.
Mentenanța asigurată la nivelul dotării clădirii propuse se va adresa tipului de mentenanță

corectivă, preventivă, predictivă și periodică, aplicând modelul de mentenanță corectivă
și modelul de mentenanță condițională. Pentru detalierea tipurilor de mentenanță se va
comunica cu producatorul de autobuze.
Se va avea în vedere dotarea cu echipamente a spațiului de mentenanță (de exemplu:

unitate geometrie roți, unitate schimbare anvelope, etc.), inclusiv cu accesorii utilitare
(scară mobilă metalică cu platformă, elevatoare hidraulice, pod rulant, etc.) pentru
manevrarea componentelor supuse mentenanței, în funcție de indicațiile tehnice ale
producătorilor.
Înstalație automată pentru spălarea autobuzelor
În spațiul de garare și mentenanță modernizat se va amplasa un post dotat cu instalație

de spălare automată dimensionat corespunzător pentru gabaritul modelului de autobuz
ales. Postul de spălare va fi prevăzut cu sistem de colectare a apelor uzate (canal cu
sifon, rigole, etc). Prin proiect, se va asigura necesarul de iluminat natural la interior prin
luminatoare și ferestre. În zona acceselor în postul de spălare sau în laterale se
recomandă să se prevadă zone libere pe platformele din beton pentru staționare
și alte operațiuni de spălare-uscare a autobuzelor. Pentru asigurarea siguranței în
exploatare a autobuzelor, proiectantul va prevede blocaje laterale împotriva devierii
de pe traseul de spălare.
Apa uzată pentru spalare poate fi stocată – filtrată – recirculată în sistemul de spălare,
pentru a reduce costurile de operare. În acest sistem se poate include „apa gri”
provenită și din alte surse.
Clădire birouri – dispecerat
În incinta noului spațiu modernizat se va configura o clădire/ corp cladire

administrativă care va cuprinde spații tehnice, grupuri sanitare, ateliere, vestiare, birouri
administrative și încăperi pentru dispecerat.
94
MIERCUREA CIUC
Control acces
Verificarea accesului în incintă se va face de către personalul de pază.
În zonele de acces pe amplasamentul infrastructurii de garare și mentenanță, vor fi

prevăzute sisteme de control acces cu barieră și supraveghere video.
Stații de încărcare
În cazul în care se va opta pentru achiziție autobuze electrice, alimentarea acestora se

va face cu cablu din stații de încărcare de tip plug in. Se va aloca cel puțin câte
o stație de încărcare la fiecare 2 autobuze nepoluante. Astfel, în cadrul garajului de
autobuze vor fi necesare instalarea a cel puțin 7 stații de încărcare rapidă duble pentru
autobuzele nepoluante. Fiecare stație cu încărcare rapidă va asigura alimentarea cu
energie electrică pentru maxim două autobuze. Stațiile de încărcare vor trebui să
asigure încărcarea completă a acumulatorilor din autobuz în maxim 1-2 ore. Prin proiect
se va evidenția traseul autobuzelor prin spațiul de garare-încărcare, cu asigurarea razelor
de girație specifice dimensiunilor modelului de autobuz ales și asigurarea unui
număr de min. 2 porți/zone de acces. Pentru amplasarea stațiilor de încărcare, se
va asigura raza maximă descrisă de lungimea cablului de încărcare, se va asigura
înălțimea de siguranță conform normativelor în vigoare și a specificațiilor tehnice
ale producătorilor existenți. Toate locurile de garare vor fi prevăzute cu opritoare
de siguranță și marcaj grafic de ghidare și siguranță.
Stație de alimentare cu CNG

În cazul achiziţionării de vehicule pe bază de CNG, infrastructura de garare şi mentenanţă
/ depoul se va prevedea cu o statii de alimentare cu CNG. Trebuie prevăzută o staţie de
alimentare cu CNG în spaţiul destinat depoului de la Autogara Miercurea Ciuc şi o alta în
spaţiul destinat garării şi mentenanţei care urmează de asemenea, să fie modernizat.
În ce priveşte amplasarea staţiilor de alimentare cu CNG vor trebui luate în considerare

distanţele obligatorii faţă de alte obiective a unităţii de depozitare şi de comprimare, a
tabloului de priorităţi şi a distribuitorului de GNCV. Aceste distanţe sunt exprimate mai
jos:
95
MIERCUREA CIUC
Unitatea de Tabloul de Distribuitorul

depozitare şi priorităţi de GNCV
de comprimare
Depozite supraterane de lichide inflamabile sa 5m 5m 7,5m
combustibile sau de gaze inflamabile sau
oxidante
Conducte supraterane de lichide inflamabile 5m 5m 7,5m
sau combustibile sau de gaze inflamabile sau
oxidante
Depozite subterane de gaze inflamabile sau 7,5m 7,5m 12,5m
oxidante sau de lichide inflamabile sau
combustibile, inclusiv conducte îngropate *2)
Aspiraţia ventilaţiei sau a echipamentului de 7,5m 7,5m 5m
condiţionare a aerului sau a compresoarelor
de aer
Limita proprietăţii adiacente pe care urmează 3m 3m 3m
să se construiască
Clădiri civile publice, de producţie şi/sau 15m 15m 15m
depozitare sau alte locuri publice sau de
distracţie indiferent de numărul de persoane
*3)
Autostăzi, drumuri naţionale de toate tipurile, 5m 5m 6m
străzi publice sau alei
Căi ferate cu trafic rapid sau cu trafic mediu, 15m 15m 15m
exclusiv linii subterane de cale ferată (metrou)
Lini electrice de joasă tensiune *4) 7,5m 7,5m 7,5m
Linii electrice de înaltă tensiune idem mai sus 15m 15m 15m
Pompe de distribuţie a altor combustibili 6m 6m 3m
(benzină, motorină, metanol etc.)
Pompe de distribuţie GPL 7,5m 7,5m 5m
Depozite de butelii GPL 7,5m 7,5m 7,5m
Fumatul sau sursele de aprindere nu sunt ≤10m ≤10m ≤10m
permise la o distanţă faţă de orice
componentă a staţiei de depozitare şi
distribuţie a GNCV*1)
*1) sursele de aprindere sunt considerate: flacără deschisă, scânteie de orice natură (statice, electrice,
mecanice etc.), suprafeţele fierbinţi, incandescente, sursele spontane, posibilele reacţii chimice şi fizico-
chimice şi căldură radiantă;
*2) nu se vor instala deasupra locaţiilor depozitelor subterane de niciun fel
*3) pentru construcţiile încadrate în risc mare şi foarte mare de incendiu distanţele se majorează cu 50%
*4) distanţele se măsoară conform reglementărilor tehnice în vigoare.
Proiectele staţiilor de alimentare cu CNG se vor realiza cu respectarea acestor distanţe

faţă de obiective. Situaţia amplasamentului autogării comportă o situaţie mai deosebită
96
MIERCUREA CIUC
dat fiind spaţiul relativ restrâns în care sunt concentrate unele dintre aceste obiective.
Dacă în urma efectuării sondajelor din teren, a analizei planului de sistematizare a
spaţiului autogării şi în concordanţă cu specificaţiile proiectului tehnic se va constata că
aceste restricţii de amplasare nu pot fi respectate, staţia de alimentare cu CNG se va
amplasa tot în spaţiul destinat garării şi mentenanţei sau pe un alt amplasament, stabilit
de UAT Miercurea Ciuc, astfel încât să existe suprafaţă utilă care să permită amplasarea
tuturor componentelor staţiei de alimentare cu CNG la distanţe corespunzătoare faţă de
obiectivele anterior menţionate.
Stația de alimentare a vehiculelor cu CNG își va lua gazul din rețeaua națională, prin
conductă, îl vor comprima într-un compresor cu alimentare electrică și îl va livra în buteliile
autovehiculelor printr-un distribuitor terminat cu un capăt de alimentare care se cuplează
etanș, întreg circuitul din stație fiind capsulat, practic fără pierderi de gaz. Implementarea
staţiilor de CNG va si astfel realizată încât să permit funcţionarea adecvată pentru o
presiune a gazului de 1,2 bari la nivelul municipiului. În vederea înregistrări unor costuri
cât mai mici a investiţiei cu staţiile de alimentare cu CNG, se va analiza posibilitatea ca
gazul să fie preluat direct din conductele de transport şi nu din cea de egalizare şi
distribuţie. În cazul celor 2 din urmă preţul gazului este mai mare. De asemenea, la
realizarea staţiilor se va prevedea posibilitatea alimentării pe timp de noapte cât costul
acestui combustibil este mai mic. Se va asigura alimentarea corespunzătoare a
autobuzelor cu o capacitate a rezervorului de gaz de cel puţin 246 l.
Compresoarele moderne au o tehnologie avansată, fără gresarea cilindrilor pe circuitul
de comprimare, ceea ce înseamnă cantități reduse de ulei rezidual, care provin doar din
gresarea motorului propriu-zis și se colectează controlat.
Autobuzele nu vor avea pierderi de carburant care să se scurgă în stații – nefiind vorba
de carburant lichid iar circuitul de alimentare cu gaz este capsulat și unidirecționat spre
alimentarea motorului. Eventualele scăpări accidentale de gaze nu sunt periculoase,
deoarece gazul natural este mai ușor decât aerul și se disipă rapid în atmosferă.
Stațiile sunt prevăzute cu numeroase sisteme redundante care previn pierderile de gaz,
oprind automat stația și alimentarea autovehiculelor în care se detectează pierderi
accidentale de gaz.
Sursa: https://cngromania.eu/cum-functioneaza-o-statie-cng/
Fig. 6.3 – Exemplu de alimentare autobuzelor prin staţie de alimentare cu CNG
97
MIERCUREA CIUC
Construcţia fizică a unei staţii de alimentare cu CNG ia aproximativ 6 luni iar dacă este
realizată prin procedură de achiziţie poate dura chiar şi până la un an. Este recomandabil
ca achiziţionarea autobuzelor pe bază de CNG să se realizeze simultan cu construirea
staţiei/staţiilor de alimentare cu CNG.
Preţul mediu pentru o staţie nouă de alimentare cu CNG este de aproximativ 500000
euro.
Date de luat în considerare la proiectarea unei staţii de alimentare cu CNG:
- presiunea de intrare a compresorului
- capacitatea tancului autobuzului
- numărul total de autobuze de alimentat
- disponibilul de energie electrică pentru compresoare
Calculul capacităţii buteliilor de gaz utilizate la alimentarea autobuzelor cu CNG:
- 17 autobuze x 150 kg = 2250 kg
- Nm3 = 2250 kg / 0,70 = 3214 Nm3
- capacitatea rapidă compresată ar trebui să fie: 3214 Nm3 / 8 h = 401,75 Nm3 / h
- este recomandabilă o capacitate suplimentară de 30% a compresoarelor.
6.2.2 Componente e-ticketing
Pentru îmbunățățirea accesibilității serviciului de transport public, pe lângă achiziționarea

de autobuze, se va urmări şi implementarea şi dezvoltarea sistemului integrat de e-
ticketing.
Transportul public de călători necesită un sistem de tarifare (e-ticketing), performant care

să ofere atât creșterea confortului călătorilor în utilizarea sistemului urban de transport
cât și optimizarea exploatării acestui sistem. Sistemul de tarifare un factor important în
transportul public de călători, fiind în același timp un element de mare complexitate atât
din punct de vedere constructiv cât și funcțional. Din punctul de vedere al călătorului tariful
trebuie să fie flexibil și să asigure un efort financiar cât mai mic, iar din punct de vedere
al autorităților și operatorilor este important ca tariful să acopere costurile pe care le au
aceștia pentru a organiza transportul public de călători la standarde cât mai înalte.
Introducerea unui sistem de e-ticketing pentru transportul public în comun aduce avantaje
pentru toți participanții sistemului de transport: autorități locale, operatorul de transport și
nu în ultimul rând pentru călători.
98
MIERCUREA CIUC
Sistemul eticketing oferă mai multe avantaje din punct de vedere al durabilității
sistemelor, modularității componentelor, interoperabilității sistemelor, furnizarea de
informații pentru călători, economisirea costurilor, etc.
Sistemele de e-ticketing nu sunt doar mijloace de plată, acestea procesează o cantitate

enormă de informații relevante ce oferă o gamă largă de posibilități pentru a face
transportul public mai ușor de utilizat, de gestionat și de controlat, în scopul optimizării
exploatării pe baze tehnico-economice a acestuia. E-ticketing-ul este un instrument de
implementare a politicii de tarifare cu luarea în considerare a obiectivelor operaționale,
comerciale și sociale. Sistemele de e-ticketing reprezintă traducerea taxelor în mijloace
concrete de plată (pentru călători) și colectarea de taxe (pentru operator). E-ticketing-ul
conferă călătorilor încredere, modalități multiple de plată și poate administra structuri
tarifare diferite. Biletele electronice sunt ușor de folosit, pot fi achiziționate și reîncărcate
în puncte diferite: acasă, prin intermediul internetului, la chioșcuri sau în autobuz.
Achiziționarea biletelor reprezintă un proces critic în ceea ce privește relația între pasager
și transportul public. Prin simplificarea modului în care se realizează această operațiune
crește confortul pasagerilor și în același timp veniturile.
Sistemul de taxare electronică este format din: validatoare de card, echipamente mobile
destinate controlorilor, echipamente din chioșcuri, pachete software și carduri. Sistemul
de vânzare și taxare automată a titlurilor de călătorie este un sistem complex bazat pe
utilizarea cardului contactless ca suport pentru achiziționarea și validarea titlurilor de
călătorie în rețeaua de transport public în comun
Se propune implementarea sistemului integrat de e-ticketing pentru implementarea unei

soluții informatice integrate care să sprijine activitatea efectuată de către operatorul de
transport conform prevederilor legale în vigoare.
Arhitectura sistemului de e-ticketing descrie funcționalitățile sistemului, componentele

logice și fizice ale acestuia precum și fluxurile logice și de date care apar între aceste
componente. Se va porni de la cerințele utilizatorilor de sisteme de e-ticketing (acestea
vor avea mai multe funcții corespondente care se vor regăsi în implementarea sistemului).
99
MIERCUREA CIUC
Serviciu de
planificare TP
din MTP
Asigurarea accesului
Validarea creditului
Conducător conducătorilor de
pentru plata tarifului Pasager TP
de vehicul TP vehicule TP la
călătoriei
schema de tarifare
Asigurarea accesului
Bază de date pentru
pasagerului TP la
carduri de călătorie
creditul de călătorie
Entitate de
clearing
Fig. 6.4 – Arhitectura sistemului de e-ticketing
Arhitectura generală a soluției stabilește o vedere de ansamblu asupra elementelor

constituente ale soluției, precum și asupra interacțiunii între acestea. Secțiunea
următoare prezintă detalierea acestor elemente, indicând principalele funcționalități
oferite.
Componentele soluţiei
Aceste componente vor realiza operații specifice și vor conlucra pentru oferirea
funcționalităților necesare sistemului ca întreg. Lista componentelor este următoarea:
 componenta pentru management
 componenta pentru punctele de vânzare
 componenta pentru comunicare
 componenta pentru mijloacele de transport în comun
 componenta pentru panourile de informare
 componenta pentru automatul de vânzare și reîncărcare a titlurilor de transport
Componenta pentru management

Prin intermediul acestei componente a soluției, utilizatorii trebuie să poată efectua
următoarele operații:
- urmărirea în timp util a vânzărilor de călătorii, (timp de actualizare maxim 5 minute);
- urmărirea în timp util a vânzărilor de abonamente, (timp de actualizare maxim 5
minute);
- monitorizarea consumului zilei sau zilelor anterioare, pentru fiecare card de
100
MIERCUREA CIUC
călătorie sau pentru fiecare abonament;

- rapoartarea statisticilor de vânzări pe fiecare punct de vânzare;
- raportarea consumurilor de călătorii și abonamente;
- administrarea online a dicționarelor aplicației;
- managementul flotei;
- urmărirea activității de trafic și vehicule orientate în funcție de graficul ideal și
graficul real de circulație;
- rapoarte pe categorii de călători (elevi, studenți, veterani, personal tehnic,
persoane cu dizabilități, etc.);
- raport de validări pe tronsoane de traseu (porțiuni de traseu) în funcție de timpul
setat de utilizator.
Componenta pentru punctele de vânzare

Prin intermediul componentei pentru pentru punctele de vânzare (chioșcuri) ale
operatorului de transport trebuie să fie puse la dispoziția utilizatorilor funcționalitățile
următoare:
- verificarea stării fiecărui card înregistrat în sistem;
- emiterea și validarea smart-card-uri pentru călătorii și abonamente;
- încărcarea și reîncărcarea cardurilor de călătorie;
- activarea, inactivarea și prelungirea abonamentelor;
- rapoarte ad-hoc pentru asigurarea suportului pentru cumpărători (clienți);
- jumalizarea automată în sistemul central a tuturor operațiilor efectuate la nivelul
chioșcurilor;
- actualizarea aplicației de la distanță;
- sistem local de back-up a tuturor operațiilor efectuate la nivelul chioșcurilor;
- eliberare carduri pentru diferite tipuri tarifare călători (elevi, studenți, veterani,
personal tehnic, persoane cu dezabilități, etc.);
- eliberare de carduri duale;
- design personalizat a cardurilor pentru diferite categorii tarifare;
- eliberarea de bilete pe hârtie termică pentru una sau două călătorii;
- configurare Online în timp util din aplicația de backoffice.
Componenta pentru comunicare

Aceasta presupune că Vor exista interfețe dedicate pentru comunicație între toate
componentele aplicației. Comunicarea între toate componentele aplicației se va realiza
în timp util (maxim 5 minute).
101
MIERCUREA CIUC
Componenta pentru comunicare şi portalul pentru cetăţeni

Pentru a asigura o cât mai bună transparență a fluxurilor de lucru, soluția va pune la
dispoziția cetățenilor o interfață prietenoasă, de tip portal, disponibilă on-line pe site-ul
operatorului de transport, prin intermediul căreia se vor putea efectua o serie de operații,
cum ar fi:
- verificarea în timp util a disponibilului de călătorii;
- verificarea în timp util a stării unui abonament;
- consultarea istoricului datelor referitoare la călătoriile efectuate;
- consultarea istoricului datelor legate de consumul punctelor incluse în
abonamentele de transport.
De asemenea, vor exista interfețe dedicate pentru realizarea comunicației între toate
componentele aplicației.
Componenta pentru mijloacele de transport în comun

În scopul prevenirii și identificării tentativelor de fraudă, precum și pentru asigurarea unei
monitorizări consistente a activităților zilnice, sistemul va pune la dispoziția utilizatorilor
cu rol administrator următoarele funcționalități:
- verificarea în timp util (maxim 5 minute) a disponobilului de călătorii, prin
intermediul cititoarelor ce vor fi instalate în mijloacele de transport;
- monitorizarea respectării graficului de circulație, prin intermediul sistemului GPS
încorporat în computerele de bord montate pe mijloacele de transport în comun;
- descărcarea, în timp util (maxim 5 minute), pe serverul aplicației, a informațiilor
colectate pe parcursul zilei de către mijloacele de transport în comun;
- agregarea și prelucrarea datelor descărcate, cu scopuri de monitorizare și
raportare;
- validarea provenienței datelor;
- se cere salvarea setărilor local, pornirea aplicațiilor făcându-se cu setările
precedente.
Componenta pentru panourile de informare călători
Panourile de informare stradală trebuie să afișeze o serie de informații utile pentru călători
cum ar fi timpul estimat de sosire a vehiculelor în stație, data, ora și temperatura de afară.
Afișarea să se facă cu caractere în alfabet latin standard, extins și chirilic, afișare text
intermitent sau derulant (pentru informațiile care ies din ecran). Panourile trebuie să fie
conectate în permanență cu dispeceratul prin aplicația back-office, să comunice prin
GPRS și să-și facă actualizarea firmware de la distanță. Panourile de informare să fie pe
tehnologie LED cu consum eficient de energie, cu componente externe rezistente la
intemperii și acte de vandalism.
102
MIERCUREA CIUC
Componenta pentru Automatul de vânzare și reîncărcare a titlurilor de transport
Automatul de vânzare și reîncărcare a titlurilor de transport are rolul de a emite

bilete/carduri de călătorie în stațiile de călători și de reîncărcare cu unități de transport a
cardurilor contactless eliberate de autoritatea contractantă.
Biletele/ccardurile emise trebuie să fie de dimensiuni stabilite de operatorul de transport.
Automatul trebuie să fie conectat în permanență cu dispeceratul prin aplicația back-office,
să comunice prin GPRS și să-și facă actualizarea firmware de la distanță.
Funcțiile sistemului de e-ticketing vor fi integrate cu celelalte funcții ale sistemului de

management al transportului public:
Asigurarea accesului conducătorilor de vehicule TP la schema de tarifare

Această funcție trebuie să fie capabilă să furnizeze următoarele facilități:
 O interfață om mașină (HMI) care să permită conducătorului vehiculului de
TP să obțină informații despre: dată, oră și ruta vehiculului TP precum și
informații legate de tarifele în vigoare.
 Interfața om mașină (HMI) trebuie să poată afișa, la cererea conducătorului
vehiculului TP informații despre tarifele care se aplică pe ruta pe care
operează acel vehicul de transport public.
 Obținerea informațiilor actualizate de la Baza de date pentru gestionarea
schemei de tarifare oricând este trimisă o cerere de către conducătorul de
vehicul TP.
Cerințe funcționale
a) Monitorizarea continuă pentru primirea fluxurilor de date legate de cererea
de informații de tarifare de la conducătorul vehiculului TP și de rezultatele
tranzacțiilor de la funcția Validarea creditului pentru plata tarifului călătoriei.
b) Când primul flux de date de la a) este recepționat, trebuie trimisă cererea
conducătorului vehiculului TP către Baza de date de gestionare a schemei
de tarifare.
c) Ca un rezultat al b) trebuie să monitorizeze primirea fluxului de date cu
informații legate de scheme de tarifare de către conducătorul vehiculului
TP.
d) Când fluxul de date din c) este primit, trebuie scos conținutul acestuia în
fluxul de date pentru afișarea informațiilor de tarifare către conducătorul TP.
e) Când al doilea flux de date din a) este recepționat trebuie scos conținutul
acestuia în fluxul de date cu rezultatele tranzacțiilor către conducătorul TP.
103
MIERCUREA CIUC
Validarea creditului pentru plata tarifului călătoriei

Această funcție trebuie să fie capabilă de a furniza următoarele facilități:
 Capacitatea de a gestiona nivelul actualizat al creditului de călătorie în

cardul de călătorie astfel încât acest credit să fie suficient pentru porțiunea
de călătorie cu TP pe care pasagerul TP urmează să o efectueze.
 Capacitatea de a informa pasagerul TP despre suma disponibilă și despre
faptul că această sumă este suficientă sau nu pentru porțiunea de călătorie
cu TP.
 Capacitatea (dacă aceasta este cerută) de a asigura o formă de mecanism
de control al accesului la urcarea sau la coborârea din vehiculul TP.
Cerințe funcționale
a) Monitorizarea continuă pentru primirea cererilor legate de tarifele de
călătorie din parte pasagerului TP.
b) Când fluxul de date de la punctul a) este primit, trebuie să fie verificat tariful
călătoriei și creditul existent – din baza de date internă a acestei funcții.
c) Dacă rezultatul de la b) este că există suficient credit pentru plata călătoriei
se va trimite rezultatul de la b) către pasagerul TP prin două fluxuri de date:
tariful călătoriei și creditul rămas după călătorie.
d) Dacă rezultatul de la b) este că nu este suficient credit pentru plata călătoriei
se va trimite rezultatul de la b) către pasagerul TP prin două fluxuri de date:
tariful călătoriei și credit insuficient pentru călătorie.
e) Ca un rezultat al lui c) se așteaptă primirea fluxului de date pentru plata
călătoriei de la călătorul TP.
f) Când fluxul de date de la e) este primit se va trimite un flux de date cu
creditul dedus pentru călătorie către Baza de date cu carduri de călătorie și
mesajul de OK către pasagerul TP.
g) Ca un rezultat al lui f) se așteaptă primirea fluxului de date cu creditul
existent și actualizarea în baza de date internă.
Asigurarea accesului pasagerului TP la creditul de călătorie
Această funcție trebuie să fie capabilă de a furniza următoarele facilități:
 Furnizarea unei interfețe om-mașină prin intermediul căreia pasagerii TP să

poată vedea creditul disponibil pe care aceștia îl au pe cardurile lor de
călătorie (stocate în baza de date cu carduri de călătorie).
 O interfață separată prin intermediul căreia pasagerii TP să poată crește
creditul pentru călătorie de pe cardurile lor de călătorie.
104
MIERCUREA CIUC
 O interfață prin intermediul căreia să poată schimba date cu o entitate de

clearing pentru validarea cumpărării de credit suplimentar pentru un card
de călătorie.
Bază de date pentru carduri de călătorie

Această bază de date va fi accesată de toate funcțiile specifice ariei Operațiuni specifice
managementului transportului public. Aceasta va conține detalii despre cardurile de
călătorie care sunt la un moment dat în uz de către pasagerii TP. Datele în această bază
de date trebuie să fie structurate după cum urmează:
- Identificator unic de tip Primary Key (valoare numerică)

- Creditul disponibil (valoare numerică)
- Data ultimei alimentări (șir de caractere / dată)
- Data de expirarea (șir de caractere / dată)
Această bază de date trebuie să reprezinte un card de călătorie pentru transportul public
în cea mai simplă formă a sa și nu va necesita nicio formă de date de identificare
personală.
Bază de date pentru gestionarea schemei de tarifare

În cadrul sistemului de management al transportului public se va regăsi o bază de date
pentru gestionarea schemei tarifare aplicată pentru transportul public local. Această bază
de date va trebui să furnizeze următoarele facilități:
 Capacitatea de a gestiona o bază de date cu schemele tarifare pentru TP

și actualizarea conținutului ori de câte ori este primit un nou set de scheme
de tarifare.
 Capacitatea de a furniza detalii legate de schema de tarifare aflată în uz ori
de câte ori o altă funcționalitate va cere acest lucru.
Arhitectura fizică a sistemului de e-ticketing

Principalele componente ale sistemului de e-ticketing sunt următoarele:
 Subsistem de procesare central
 Subsistem de clearing financiar
 Subsistem de interacțiune cu utilizatorii
o Modul de vânzare
o Modul de validare și acces
o Modul de control
o Modul operare și analiză
105
MIERCUREA CIUC
 Subsistem de comunicații
 Subsistem suport pentru bilete electronice
Fig. 6.5 – Principalele componente ale sistemului de e-ticketing
Componentele ce fac parte din Sistemul Integrat de e-Ticketing vor conlucra în vederea
realizării umătoarelor funcționalități:
 Componenta pentru gestiune va oferi o imagine de ansamblu personalului de

management implicat cu scopul de a lua cele mai bune decizii pe baza datelor
primite de la sistem.
 Componenta pentru punctele de vânzare permite, cu ajutorul unei interfețe facil de
utilizat, emiterea/reîncărcarea cardurilor de transport și emiterea tichetelor pe
suport hârtie de către operator.
 Componenta pentru mijloacele de transport în comun reprezintă ansamblul de
echipamente instalate pe mijloacele de transport și aplicațiile software dedicate
care conlucrează pentru a prelua și prelucra datele specifice procesului de
106
MIERCUREA CIUC
transport. Datele vor fi preluate prin procesul de sincronizare pe serverul central și

vor fi prelucrate în subsistemul dedicat mijloacelor de transport în comun.
 Componenta pentru panourile de informare va asigura o interfață de administrare
și monitorizare a panourilor de informare instalate.
 Componenta pentru automatul de vânzare și reîncărcare a titlurilor de transport va
asigura managementul automatului, precum și monitorizarea stării de funcționare
a acestuia.
Validatorul
Echipamentul pentru validarea călătoriilor sau validatorul trebuie să aibă următoarele

caracteristici:
 Să poată fi instalat pe barele metalice amplasate în vehiculul de transport
public.
 Să fie construit din materiale anti-vandalism.
 Să permită validarea cardurilor de călătorie atât în forma unui card de plastic
cât și în cea a unui card virtual instalat pe un smartphone.
 Să fie de tip contactless.
 Să aibă o interfață prietenoasă cu călătorul.
 Să asigure legătura de comunicații cu serverele de e-ticketing și bazele de
date.
Fig. 6.6 – Exemple de validatoare
Echipamente pentru vânzarea titlurilor de călătorie
Echipamentul pentru vânzarea titlurilor de călătorie trebuie să aibă următoarele

caracteristici:
107
MIERCUREA CIUC
 Să permită încărcarea cardurilor de călătorie cu credit

 Să permită efectuarea plăților pentru creditul disponibil pe cardurile de
călătorie.
 Să aibă o interfață prietenoasă cu călătorul – interogarea creditului existent
și furnizarea de informații legate de schemele tarifare și zonele tarifare.
 Să permită plata cu cash (monede și bancnote) și cu cardul bancar.
 Să fie construit din materiale anti-vandalism.
 Să permită încărcarea cardurilor de călătorie atât în forma unui card de
plastic cât și în cea a unui card virtual instalat pe un smartphone.
date.
Fig. 6.7 – Exemple de automate de vânzare
Echipamentul pentru controlul validării cardurilor de călătorie trebuie să aibă

următoarele caracteristici:
 Să permită citirea informațiilor de pe cardurile de călătorie.
 Să aibă o interfață prietenoasă cu controlorul – interogarea creditului
existent și furnizarea de informații legate de schemele tarifare și zonele
tarifare.
 Să permită generarea de titluri de călătorie și amenzi.
108
MIERCUREA CIUC

date.
Fig. 6.8 – Exemplu de echipament pentru control
Cardul de călătorie
Cardul contactless reprezintă elementul central al sistemului de ticketing. Acesta permite

efectuarea de tranzacții securizate pentru plata călătoriilor și asigură un grad ridicat de
mobilitate și confort. Cardul de călătorie reprezintă un card din plastic de tip contactless
sau un card virtual definit de o aplicație software instalată pe un smartphone sau alt
dispozitiv mobil care permite stabilirea unei legături de date cu validatorul (exemplu
tehnologie NFC). Se vor avea în vedere soluțiile tehnice recomandate de Calypso.
Computere de bord
Computerul de bord are rolul de comandă și management al validatoarelor. Acesta este
responsabil cu managementul sistemului de validare, prin comenzile directe pe care le
are asupra acestora. Computerul de bord furnizează Informațiile necesare pentru
validarea titlurilor de călătorie către validatoare și totodată monitorizează funcționarea
acestora și permite dezactivarea validatoarelor și trecerea lor în modul de control.
Modul de comunicaţie
Modulul de comunicatie se va interfața cu computerul de bord printr-o comunicatie
utilizând portul Ethernet. De asemenea, prin intermediul modulului de comunicatie,
serverul central va interoga computerul de bord și va colecta Informațiile referitoare la
tranzacțiile înregistrate.
Modulul de comunicatie are rolul de a transmite datele culese de la validatoare/computer

de bord către serverul central prin comunicatie GPRS de la distanță și prin Wi-Fi când
autobuzele se află la sediul central. Modulul de comunicatie are rol de router și switch
pentru interconectarea echipamentelor.
109
MIERCUREA CIUC
Terminale controlori
Fiecare membru al echipei de control va avea în dotare căte un echipament portabil de
verificare a validarilor titlurilor de transport. Echipamentul portabil hand held de verificare
a titlurilor de transport este compact și va afișa: tipul titlurilor de călătorie disponibile pe
card (abonament, bilet), detalii legate de validarea titlului de călătorie: traseul, ora și
numărul de înmatriculare al mașinii pe care s-a realizat validarea. Pe lângă acest rol,
echipamentele portabile de control emit și amenzi și înregistrează indicatorii de
performanță pentru controlori. Echipamentul va fi special proiectat pentru a fi utilizat în
regim industrial, va fi realizat din materiale deosebit de dure, care să reziste la scăpări
repetate pe beton de la 1.5m și să fie operațional la temperaturi în intervalul -10°C până
la 50°C.
6.2.3 Sistem de management de trafic
Este necesar ca autobuzele nou achiziţionate să facă parte dintr-un sistem inteligent de
transport ce presupune: sistem management flotă, sistem de informare în timp real a
pasagerilor în autobuz şi/sau staţii şi dispecerizare.
Un transport public urban flexibil și de calitate este greu de conceput fără implementarea
Sistemelor Inteligente de Transport (ITS). Sistemele Inteligente de Transport reprezintă
implementarea unei diversității de tehnologii moderne din domeniul IT, în domeniul
transportului. ITS este un fenomen global menit să sporească, deopotrivă beneficiile atât
în sectorul public de transport cât și în cel privat. Sistemele inteligente de transport ajută
la diminuarea timpului de călătorie atât pentru utilizatorii transportului public de persoane
cât și pentru conducătorii auto ce folosesc autovehiculele personale. De asemenea,
sistemul inteligent de transport reduce semnificativ poluarea și ajută la crearea unor
condiții confortabile de călătorie. Obiectivele definirii și dezvoltării Sistemelor Inteligente
de Transport pentru transportul public, pot fi grupate în două mari categorii:
 Să faciliteze înțelegerea atât a problemei cât și a soluțiilor sale;

 Să satisfacă aspirațiile participanților la dezvoltarea de astfel de sisteme.
Sistemele inteligente de transport (ITS) au potențialul de a aduce beneficii semnificative

în ceea ce privește eficiența operațională, gradul de încredere în serviciile oferite și
fiabilitatea acestora prin managementul infrastructurii precum și creșterea siguranței
participanților la trafic, reducerea impactului asupra mediului și informarea călătorilor.La
modul general, un sistem de management al transportului public (PTM – Public Transport
Management) îndeplinește funcțiile de: planificare a rutelor, pregătire a graficelor de
110
MIERCUREA CIUC
circulație, urmărirea flotei de vehicule aflate pe traseu și al nivelului de respectare a

graficului de circulație, definirea tipurilor de echipamene care se utilizează și
managementul acesteia. Managementul transportului public încorporează numeroase
tehnologii la bordul vehiculelor și inovații pentru o mai bună planificare a parcului de
vehicule, al planificării resurselor umane și al altor activități.
Sistemul PTM poate fi asigurat cu alte funcții ITS, una dintre cele mai importante fiind cea
de informare a călătorilor, atât în mijlocul de transport în comun cât și în stațiile de
așteptare, înaintea călătoriei. De asemenea, sistemele PTM pot fi integrate cu sistemele
de management al traficului urban și de supraveghere video, existând posibilitatea de
acordare a priorității la semafoare pentru vehiculele de transport public.
Se va urmări ca vehiculele nou achiziţionate să fie dotate cu echipamente care să asigure:
localizarea în timp real a mijlocului de transport, informarea călătorilor în timpul călătoriei,
comunicația cu dispeceratul și supraveghere video în interiorul mijlocului de transport.
De asemenea, sistemul de management al transportului public va include:
- Staţii moderne, dotate cu mobilier stradal aferent şi panouri cu mesaje de
informare;
- Dispecerat dotat cu echipamentele necesare pentru asigurarea unui
management centralizat al transportului public
- Sistem de comunicaţii fiabil care să asigure legătura între celelalte subsisteme
- Alte componente administrative şi de gestionare a sistemului: centre de emitere
cartele de călătorie, casierii etc.
Sistemul de management al traficului se bazează pe funcționalitatea integrată a mai
multor subsisteme:
 Componenta de monitorizare video CCTV în principalele intersectii de pe traseul

propus în cadrul proiectului;
 Componenta de monitorizare și interzicere a accesului autoturismelor personale

pe liniile dedicate transportului public;
 Componenta de monitorizare a zonelor din coridorul de mobilitate urbană unde

parcarea va fi interzisă în scopul împiedicării parcărilor neautorizate care să
îngreuneze fluența traficului și a mijloacelor de transport în comun;
 Sisteme de localizare a mijloacelor de transport public urban și de managementul

flotei (prin GPS, AVL, etc.);
 Sisteme de informare în timp real a pasagerilor, amplasate în mijloacele de

transport în comun și în stațiile de transport public;
111
MIERCUREA CIUC
 Aplicație software pentru informarea în timp real a utilizatorilor asupra programului

mijloacelor de transport în comun;
 Alte sisteme de informare (VMS – sisteme de mesaje variabile);
 Amplasarea de senzori de detectare a vehiculelor;
 Dotarea centrului de comandă pentru managementul traficului, cu componente

specifice software și hardware;
 Rețeaua de comunicații prin fibră optică între toate componentele sistemului sau
componente de comunicații wireless, acolo unde infrastructura existentă nu va
permite continuitatea rețelei de fibră optică.
Aceste sisteme vor fi amplasate în dispecerat, în staţii şi în mijloacele de transport public

de călători.
Sistemul de management al flotei va emite periodic sau ori de câte ori e nevoie rapoarte
cu privire la activitatea vehiculelor pe o anumită linie: distanţa parcursă, curs, consum
carburant, program, opriri, întârzieri etc. Totodată, prin instalarea sistemelor de numărare
a pasagerilor în toate vehiculele de transport public, se va putea urmări eficientizarea
rutelor de transport din municipiu.
Amplasarea acestor sisteme va urmări în principal acordarea priorității în trafic pentru

mijloacele de transport public și pentru utilizatorii modurilor nemotorizate de transport
public, informarea mai bună a pasagerilor transportului public urban de
călători/pietonilor/bicicliştilor și doar în subsidiar, fluidizarea traficului rutier. Aceste
investiții vor susține investiția principală destinată dezvoltării sistemului de transport
public local, anume achiziția de autobuze, cu care vor fi integrată, contribuind în final la
creşterea atractivităţii utilizării transportului public și a siguranţei utilizării modurilor
nemotorizate de transport.
Sistemul de management al transportului public trebuie să ofere suport pentru toate

activitățile de management al transportului public. Acesta trebuie să includă funcționalități
de programare a serviciilor și trebuie să genereze informații disponibile pentru călători.
Acest sistem trebuie să poată fi conectat cu sistemul de management al traficului pentru
furnizarea funcției de prioritate a vehiculelor TP. Sistemul de management al traficului
trebuie să poată cere modificări ale serviciului de transport public pentru rebalansarea
transportului multimodal.
Monitorizarea parcului de vehicule TP trebuie să furnizeze monitorizarea continuă în
timp real a vehiculelor de transport public în timpul parcurgerii traseelor. Datele trebuie
112
MIERCUREA CIUC
să fie disponibile prin moduri de comunicare care să permită conectarea cu vehiculul și

cu conducătorul acestuia prin legături de date și de voce. Toți indicatorii disponibili (timpul
de călătorie, numărul de călători, diagnostic, etc.) trebuie să fie, în mod regulat, observate
și estimate înainte de a fi disponibile altor funcții. În cadrul acestei funcții trebuie să fie
incluse funcționalități de arhivare și stocare a datelor precum și interfețe cu vehiculul
pentru operator și alte funcții.
Monitorizarea activităţii la bordul vehiculului TP
Această componentă trebuie să fie proiectată pentru a oferi următoarele funcționalități:
 Capacitatea de a monitoriza activitatea călătorilor la bordul vehiculului de
transport public.
 Dacă datele de monitorizare nu sunt furnizate în format digital trebuie să
asigure conversia acestora în format digital pentru a fi disponibile și altor
funcții.
Furnizarea facilităţilor pentru alarme pentru pasagerii TP
Această funcție trebuie să poată furniza următoarele facilități:
 Capacitatea de monitorizare continuă a alarmelor generate de către
pasagerii TP la bordul vehiculelor TP
 Capacitatea de a transmite detalii legate de aceste alarme către funcția de
monitorizare a vehiculelor de transport public
 O interfață cu pasagerii TP prin intermediul căreia să fie afișat răspunsul în
cazul unei alarme.
Monitorizarea stării vehiculului TP

Funcția de monitorizare a stării vehiculului TP trebuie să poată oferi următoarele
funcționalități:
 Capacitatea de a colecta date de la senzori și alte funcționalități de la bordul
vehiculelor (parametrii vehiculelor, numărul de călători la bordul vehiculului,
alarme de la vehicule TP, notificări legate de activități ale pasagerilor și
notificări de la incidente transmise de pasagerii de la bordul vehiculelor TP.
 Capacitatea de a transmite alarmele și incidentele de la vehiculele TP la
funcțiile de siguranță și urgență;
 Transmiterea datelor colectate de la vehiculele TP către alte funcții pentru
a fi procesate;
 Transmiterea detaliilor privind alarmele și răspunsurile la aceste alarme
către funcționalitate de interfațare cu conducătorul vehiculului TP;
 Furnizarea suportului pentru schimbul de date cu vehiculele TP.
113
MIERCUREA CIUC
Furnizarea interfeţei cu conducătorul vehiculului TP

Această funcție trebuie să ofere următoarele funcționalități:
 Suport pentru legături de date și voce între conducătorul TP și vehiculul TP
și funcția de colectare a datelor de la vehiculele TP prin intermediul unei
interfețe om-mașină.
 Suport pentru asigurarea unei interfețe om-mașină care să permită
conducătorului TP să ceară informații despre serviciul de transport public
(tarifare și program de circulație) care trebuie furnizat de către un anumit
vehicul TP.
Colectarea datelor de la vehiculele TP
Această funcție trebuie sa asigure următoarele funcționalități.
 Capacitatea de a colecta și de a trimite către funcția de stocare a datelor

(poziție, stare, alarme, ocupare etc.) în timp real de la vehicul prin
intermediul unei conexiuni optime de comunicații.
 Transmiterea mesajelor de defectare când acestea sunt recepționate de la
vehiculul TP către funcțiile de mentenanță.
 Furnizarea datelor de la vehiculul TP, inclusiv poziția care este combinată
cu datele furnizate de o hartă digitală către funcționalitățile de asigurare a
interfeței cu operatorul TP.
 Asigurarea schimbului de mesaje de voce și de date cu conducătorul TP
legate de situații neobișnuite care nu sunt incluse în actualizările de date
care sunt transmise regulat către conducătorul de vehicul TP.
Furnizarea interfeţei cu operatorul pentru managementul parcului de vehicule
Funcția trebuie să furnizeze următoarele funcționalități.
 Furnizarea unei interfețe om-mașină prin intermediul căreia operatorul TP
să poată monitoriza și gestiona operațiunile cu parcul de vehicule TP.
 Furnizarea funcționalității de afișare, prin intermediul unei interfețe om-
mașină cu operatorul TP, a informațiilor legate de vehiculele TP, inclusiv
poziția curentă și timpii estimați pentru sosirile în stații, folosind hărți digitale
ca background.
 Funcționalități pentru afișarea, prin intermediul unei interfețe om-mașină,
informațiilor legate de performanțele parcului de vehicule TP în timpul
serviciului de transport public.
 Afișarea și scrierea mesajelor, prin intermediul unei interfețe om-mașină,
care trebuie schimbate cu conducătorul TP aflat la bordul unui vehicul TP.
Calcularea performanţelor serviciului TP
114
MIERCUREA CIUC
 Funcționalități pentru calcularea performanțelor predefinite pentru operarea

vehiculelor TP.
 Capacitatea de a asigura calcularea performanțelor pe baza datelor în timp
real colectate în timpul prestării serviciului TP de către alte funcții ale
sistemului.
 Funcționalități pentru calcularea performanțelor inițiată de către operatorul
TP prin intermediul funcțiilor de interfațare cu operatorul TP și transmiterea
automată a rezultatelor.
Funcționalitatea de transmitere a rezultatelor calculării preformanțelor către funcția de
optimizare a controlului.
Previzionarea timpilor
 Sistemul trebuie să previzioneze parametrii vehiculelor TP și parcului de
vehicule ( timpul de sosire a vehiculului într-un punct dat), pentru orice
orizont de timp.
 Predicițiile efectuate de către sistem să se bazeze pe situația actuală și date
istorice.
 Capacitatea de a livra predicții legate de vehiculele TP către alte funcții care
vor genera ieșiri directe către călătorii și pasagerii TP.
 Capacitatea de a livra predicții legate de vehiculele TP către alte funcții
pentru utilizarea acestora în managementul benzilor dedicate vehiculelor
TP.
Transmiterea informaţiilor privind sosirile către pasagerii TP
 Capacitatea de a recepționa informații legate de timpii de sosire previzionați
de la funcționalitatea de predicție.
 Furnizarea interfeței om-mașină pentru afișarea către călătorul TP a
informațiilor legate de sosirea în următoarea stație a vehiculelor TP.
 Filtrarea informațiilor primite astfel încât să fie afișate numai informațiile
relevante pentru vehiculul TP în operare.
 Transmiterea informațiilor către persoanele cu dizabilități.
 Monitorizarea continuă a funcționării și, în momentul în care este detectat
un defect să fie transmis un mesaj către funcționalitatea de monitorizare a
infrastructurii TP.
Transmiterea informațiilor cu privire la serviciul de transport către călători
115
MIERCUREA CIUC
 Recepționarea în timp real a informațiilor statice și de tarifare pentru care

să fie utilizată o interfață om-mașină care să afișeze aceste informații
înaintea efectuării călătoriei.
 Calcularea poziției pentru filtrarea informațiilor care sunt cerute înainte de
călătorie și furnizarea informațiilor relevante în funcție de poziție (numai
dacă acest lucru nu este modificat de către călător – independent de
poziție).
Managementul staţiilor TP
 Managementul operațiilor unei stații TP care este utilizată de un vehicul TP

folosind informații în timp real, statici și de tarifare care sun transmise de
către alte funcționalități ale managementului TP și de la alte stații TP.
 Filtrarea și fuziunea tuturor datelor recepționate și prezentarea acestora
prin intermediul unui interfețe om-mașină către călătorii TP statici.
 Procesul de filtrare a datelor trebuie să elimine toate informațiile care nu
sunt relevante serviciului TP care utilizează stația TP.
 Detectarea activităților neobișnuite în aria stației TP și furnizarea facilității
de apel de urgență pentru călătorii din stație.
 Transmiterea mesajului de urgență către funcționalitățile care se ocupă de
tratarea urgențelor și transmiterea confirmării.
 Transmiterea datelor care sunt colectate către stațiile adiacente.
 Transmiterea informațiilor către persoanele cu dizabilități.
 Monitorizarea continuă a operațiilor și transmiterea unui mesaj către
funcționalitatea de monitorizare a infrastructurii TP când este detectată o
problemă.
Planificarea serviciilor TP
Această funcție trebuie să asigure planificarea strategică pentru toate serviciile de
transport public pe baza tuturor informațiilor disponibile despre resursele care pot fi
utilizate în furnizarea serviciului de transport public și înregistrarea datelor istorice.
Programarea serviciilor de transport public trebuie să fie făcută off-line în concordanță cu
diverși parametri cum ar fi: analiza cererii, venituri, resurse și personal disponibile etc.
Trebuie luată în considerare și rețeaua de străzi astfel încât rutele stabilite să fie
accesibile vehiculelor de transport public.
Este avută în vedere și disponibilitatea serviciilor de transport public la cerere și sunt
definite și gestionate schemele de tarifare.
116
MIERCUREA CIUC
Sistem de siguranţă şi securitate a pasagerilor în autobuze

Sistemul de siguranța și securitate are ca primă funcționalitate asigurarea securității
călătorilor TP în fața amenințărilor de securitate fizică. Sistemul se bazează pe o rețea
de camere și de interfețe om-mașină pentru asigurarea unor legături de date și de voce
între călătorii TP și un operator TP (în acest document a fost considerată o singură
categorie de operatori și anume, operatori de transport public). Călătorul poate iniția un
apel de securitate prin intermediul unei interfețe (cel puțin un buton de urgență și un
sistem de comunicații de voce). Subsistemul pentru inițierea apelului de urgență este
instalat atât în postul local (stația TP) cât și în postul mobil (vehiculul TP).
Arhitectura funcțională a fost descrisă în cadrul componentelor funcționale ale sistemului
de management al transportului public.
Conducător
de vehicul
Operator - dispecer
Post central - dispecer
Călător
Post mobil
Afisaj
Poliție – servicii de urgență
Călător Post local
Fig. 6.9 – Arhitectura fizică a sistemului de securitate
Sistem de comunicaţii pentru facilitarea accesului gratuit al pasagerilor la Internet

Acest sistem are ca funcționalitate principală asigurarea accesului la Internet a călătorilor.
Aceștia pot utiliza dispozitive mobile cu orice platformă software (sistem de operare).
Accesul călătorilor la Internet va fi disponibil atât în stațiile TP cât și în vehiculele TP.
Accesul la Internet se va face securizat și criptat conform standardelor specifice acestui
tip de comunicații.
117
MIERCUREA CIUC
Fig. 6.10 – Arhitectura fizică a sistemului de comunicaţii pentru acces la Internet
Stațiile de călători
Pentru a reduce gradul de marginalizare și a crea un cadru pentru creșterea incluziunii,

se propune ca transportul public să își crească gradul de accesibilitate prin îmbunătățirea
condițiilor de călătorie și îmbunătățirea condițiilor din stații.
Stațiile de călători vor avea panouri cu afişaj tip led care vor oferi informații cu privire la
rute, precum şi timpul estimat până la sosirea mijloacelor de transport public în staţie.
Întreaga flotă de transport public va fi monitorizată prin sistemul de management al
traficului, astfel că Informațiile redate prin panourile de informare a călătorilor în stații vor
fi permanent actualizate.
Centrul de comandă și control
Centrul de comandă și control va fi unitatea în care se vor centraliza toate Informațiile

furnizate de computerele de bord ale autobuzelor, de validatoare, Informațiile privind
locația mijloacelor de transport public, de camerele video și senzorii montați în stațiile de
transport public, Informațiile privind gradul de utilizare a mijloacelor de transport și va
avea rol de colectare de date, realizare de analize și sprijinirea în timp real a procesului
118
MIERCUREA CIUC
de luare a deciziilor pentru funcționarea în parametrii optimali ai sistemului de transport

public.
Acesta va fi dotat cu monitoare care redau în timp real Informațiile video primite de la
camerele instalate în stațiile transportului public, iar destinația aparaturii hardware este
de a realiza statistici în timp real cu privire la gradul de utilizare al mijloacelor de transport
în comun, consumul aferent curselor efectuate, numărul de validări precum și alte
informații necesare pentru luarea deciziilor optime.
Sistem de informare a călătorilor în principalele staţii de autobuz şi în autobuze
Operator de
informații de
călătorie
Furnizor de
servicii GIS -
hărți digitale
Informarea Călători/
călătorilor pasageri TP
Surse de date
de
poziționare
Management
TP
Fig. 6.11 – Sistem de informare a călătorilor în principalele staţii de autobuz şi în

autobuze
Panou de informare
Acestea vor afișa timpul estimat de sosire al vehiculelor în stație, bazat pe poziția GPS
transmisă de computerele de bord și folosind orarul teoretic de sosire în stație al
vehiculelor. Pe lângă aceasta, se vor afișa și informații precum data, ora și temperatura,
precum și eventuale mesaje transmise de la dispecerat (de tip blocaje de trafic, modificări
de orar etc.)
Prin intermediul modulului software dedicat, panourile vor comunica prin GPRS cu
aplicatia back-office, care permite și actualizarea firmware-ului de la distanță.
119
MIERCUREA CIUC
Afișarea se va face utilizând tehnologia LED, cu un consum eficient de energie, iar

panourile vor fi alcătuite din componente externe rezistente la intemperii și acte de
vandalism.
Panourile de informare din stații vor fi actualizate la un interval de maxim 30 de secunde,

pe baza datelor primite de la vehicule.
7. SCENARII TEHNICO-ECONOMICE PRIVIND ACHIZIŢIA DE

AUTOBUZE ECOLOGICE
Studiul de oportunitate va realiza o comparație a soluțiilor tehnologice utilizate pentru
noua reţea de transport propusă. Pentru aceasta se vor analiza și compara opțiunile
privind posibilele tipuri de tehnologii, sisteme de propulsie, inclusiv costurile de operare
pe durata ciclului de viață în cazul fiecărui tip de tehnologie avut în vedere și pentru
eventuala infrastructură necesară.
Pentru determinarea variantei cele mai bune pentru achiziţionarea de autobuze

ecologice, sunt analizate două scenarii:
Scenariul 1 = achiziţionarea de autobuze pe bază de gaz natural comprimat;
Scenariul 2 = achiziţionarea de autobuze electrice.
7.1 Scenariul 1 - Achiziţionarea de autobuze pe bază de gaz natural

comprimat – CNG
Scenariul tehnico-economic 1
Autobuzele pe bază de gaz natural comprimat – CNG sunt autobuze care au la bază
motorul clasic echipat cu motor termic.
CNG reprezintă abrevierea de la Compressed Natural Gas, în traducere libera Gaz

Natural Comprimat. GNC/GNCV (gaz natural comprimat pentru vehicule) este „gazul
natural stocat în recipiente sub presiune, prin comprimare, în scopul utilizării drept
combustibil pentru vehicule cu motoare termice”, conform Legii Energiei nr. 123/2012.
După comprimare la cca 1% din volumul său, gazul natural rămâne în stare gazoasă și
presiunea la care se comercializează ca CNG este de 200 BAR, în recipiente speciale
(butelii).
120
MIERCUREA CIUC
Gazul natural provine din zăcămintele naturale din subsol și se obține prin extracție. Este
gazul transportat prin conducte și utilizat în mod curent la aragaz pentru gătit și la
centralele termice de apartament pentru încălzirea locuințelor și apă caldă menajeră.
CNG – este un carburant alternativ, fiind cel mai prietenos cu mediul dintre toți
combustibilii fosili. Gazele de eșapament ale motoarelor cu gaz natural nu conțin
poluanți dăunători sau cancerigeni.
Emisiile de particule
Gazul natural comprimat are arderea cea mai curată, ceea ce înseamnă că după
combustie emite cele mai puține particule – cu până la 95% mai puțin decât în cazul
carburanților tradiționali. Este cunoscut că particulele (fumul) sunt emisiile cele mai nocive
pentru sănătatea oamenilor, astfel că CNG este ideal pentru utilizarea în transportul în
comun, pentru îmbunătățirea dramatică a calității aerului în aglomerările urbane.
Arderea mai curată a CNG duce la un avantaj ecologic indirect, respectiv prelungește în
general durata de viață a motoarelor pe CNG, reducând astfel resursele necesare
producerii de noi motoare. Acest lucru se întâmplă fără compromisuri asupra eficienței
energetice, aceasta fiind similară benzinei și motorinei (rata octanica la gaz natural este
de 130, față de benzina premium, care are 91).
Emisiile de gaze cu efect de seră
Gazul natural conține mai puțin carbon decât carburanții tradiționali, emițând, deci, mai
puțin CO2 – cu 25-30% mai puțin la autoturisme și vehicule comerciale ușoare și cu 10-
20% mai puțin la vehicule grele (potențialul este mai mare – de încă 10-20% – și va fi
atins prin aplicarea injecției directe și a ratelor mai mari de compresie).
Pe viitor, pe măsură ce biogazul și gazul sintetic din surse regenerabile vor deveni
disponibile și în România, acestea vor putea fi amestecate în gazul natural utilizat la
obținerea CNG, se vor reduce emisiile de CO2 încă și mai mult (cu până 95%).
Oxizii de azot (NOx) emiși sunt cu până la 70% mai reduși.
Practic nu există emisii poluante și de gaze cu efect de seră în timpul realimentării

autovehiculelor (datorită circuitului de gaz complet controlat).
La vehiculele pe CNG emisiile de monoxid de carbon (CO) sunt si ele diminuate cu 85%
față de carburanții clasici.
121
MIERCUREA CIUC
Poluarea fonică
Motoarele pe metan reduc poluarea fonică cu cca 50% – 90% față de motoarele cu
combustie internă cu carburanți tradiționali.
Compresoarele de gaz natural existente în stații nu au nici un impact negativ din punct
de vedere fonic, ele fiind antifonate la standardele europene și fiind oricum la o distanță
normată față de celelalte obiective din stație și vecinătăți.
Poluarea olfactivă
În comparație cu autovehiculele alimentate cu benzină și gazolină, cele pe CNG produc

și semnificativ mai puține mirosuri.
Poluarea mediului înconjurător
Pentru că CNG-ul nu este stocat în rezervoare subterane, pentru că gazul natural este
mai ușor decât aerul și din modul în care se desfășoară procesul tehnologic de obținere
a CNG nu există riscul de poluare a apelor, care este considerabil în cazul carburanților
în formă lichidă.
CNG, fiind în sine un carburant ecologic, activitățile legate de producerea și distribuirea

sa creează un întreg lanț ecologic, și locuri de muncă ecologice de la cele pentru
construcția stației propriu-zise, crearea echipamentelor utilizate, până la operarea
efectivă a stației și activitățile de mentenanță a acesteia.
Temperatura de aprindere a gazului natural este mult superioară față de benzină și

motorină, ceea ce îl face mai puțin periculos in caz de accident; gazul natural nu se
autoaprinde prin compresie.
Faptul că este mai ușor decât aerul și se disipează rapid în atmosferă îl face mai sigur ca
GPL-ul, care este mai greu decât aerul și în caz de scurgere rămâne la sol și poate
provoca deflagrații.
CNG este netoxic, în compoziția chimică regăsindu-se (în termeni de volum la gazul
metan pe zona de sud a României) mai ales gazul metan – CH4 92%, dar și etan 3,7%,
Utilizarea Gazului Natural Comprimat combustibil, reduce semnificativ costurile pentru
proprietarii de autovehicule. Media este de 40-60% mai putin decât diesel sau benzina
(în functie de pietele locale)
122
MIERCUREA CIUC
Gaz natural comprimat (GNC) este non-toxic şi se dispersează rapid. Acesta are o
temperatură de aprindere mai mare decât benzina şi motorina, ceea ce reduce şansele
de aprindere accidentală.
Motoarelor cu gaz Natural pot reduce zgomotul cu pâna la 50% în comparaţie cu
motoarele diesel. Acest lucru asigură o viaţă mai lunga a motorului.
Autobuzele clasice existente în traficul urban nu îndeplinesc criteriile tot mai stricte
legislației promovata de UE, mai precis de Regulamentul 443/2009 ce vizează reducerea
emisiilor provenind de la autovehicule și care impune limite pentru emisiile de CO2.
Flota europeană de transport public - procente
Altele 2.3
Electric 1.2
Biogaz 0.6
CNG 7
Biodiesel 9.9
Motorină 79
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Flota europeană de transport public
Fig. 7.1 – Distribuţia flotei de transport public la nivel european funcţie de tehnologie
La ora actuală, majoritatea operatorilor de transport în comun de pasageri folosesc

autobuze cu sisteme de propulsie clasică, autobuze care se încadrează în normele de
poluare Euro 0 … Euro 6, caracterizate de un consum ridicat de combustibil (aproximativ
42 l/100 km), echipate cu motoare diesel cu o capacitate cilindrică cuprinsă între 4 - 6 litri.
Avantajele acestor tipuri de autobuze sunt următoarele: prețurile de achiziție mult mai
mici, capacitatea mare de transport a pasagerilor și o autonomie ridicată datorată dotării
cu rezervoare de combustibil de capacitate mare.
123
MIERCUREA CIUC
Fig. 7.2 – Normele de poluare pentru autobuzele clasice (Euro 0 – Euro 6)

Normele de poluare au fost introduce treptat începând cu anul 1998, în tabelul de mai jos
fiind prezentate comparativ şi emisiile corespunătoare fiecărei norme de poluare.
Tab. 7.1 – Normele de poluare pentru autobuzele clasice (Euro 0 – Euro 6)
Norma Anul CO HC NMHC CH4 NOX PM
Euro implementării (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh)
Euro 0 1998 11,20 2,40 14,40
Euro 1 1991 4,50 1,10 7,00 0,15
Euro 2 1996 4,00 1,10 7,00 0,15
Euro 3 2000 2,10 0,66 0,78 1,60 5,00 0,10
Euro 4 2005 1,50 0,46 0,55 1,10 3,50 0,02
Euro 5 2008 1,50 0,46 0,55 1,10 2,00 0,02
Euro 6 2014 1,50 0,13 0,16 0,50 0,40 0,01
Avantajele utilizării combustibililor alternativi – CNG

 Consum similar de combustibil la 100 km pentru motorină şi gaz natural (aprox
50 l motorină; aproximativ 60 de kg CNG
 Cost cu aprox. 60% mai mic a gazului natural decât a motorinei
 La 60000 km anual un autobuz face economii de circa 16000 lei din combustibil
în fiecare an
Descriere tehnică
Motorul termic care funcţionează pe bază de Gaz Natural Comprimat este un motor cu
ardere internă în care combustibilul se aprinde datorită temperaturii ridicate create de
124
MIERCUREA CIUC
comprimarea aerului necesar arderii. Autobuzele dotate cu motoare Diesel produc

energia mecanică pentru propulsie în urma arderii combustibilului (în cazul de faţă CNG).
Din punct de vedere al caracteristicilor constructive, autobuzele cu motor diesel sunt

dotate cu motor cu ardere internă (MAC – motor cu aprindere prin comprimare), alimentat
cu combustibil, energia fiind obținută în urma unui proces de ardere și trimisă la roți prin
intermediul unui sistem de transmisie.
Motorul Diesel este un motor termic cu ardere internă care transformă energia produsă
în urma arderii combustibilului în lucru mecanic. În cazul motorului cu ardere internă cu
piston mecanismul motor se compune din:
 Blocul motor
 Carter
 Chiulasă
 Ansamblul pistonului
 Mecanism bielă-manivelă
 Arbore cotit
 Volant
Elementele componente ale motorului cu ardere internă sunt prezentate în figura

următoare:
Fig. 7.3 – Elementele componente ale motorului cu ardere internă

Blocul motor constituie elementul structural al motorului, determinând construcția
generală a acestuia. În blocul motor se află cămașa fiecărui cilindru și spațiile de răcire,
pe el fiind montată chiulasa.
125
MIERCUREA CIUC
Blocul motor poate susține în lagărele sale arborele cotit și arborele cu came, iar la
exterior este prevăzut cu bosaje (proeminențe pe suprafața unei piese, servind ca reazem
pentru o altă piesă) pentru prinderea unor agregate auxiliare: filtre, pompe, răcitoare etc.
În mod frecvent, mai este numit și blocul cilindrilor.
Carterul constituie baza pe care se montează piesele principale ale motorului. Carterul
este format din două jumătăți, una superioară și una inferioară.
Jumătatea superioară a carterului este corp comun cu blocul cilindrilor, ceea ce face
construcția mai rigidă. Aici se amplasează pistonul, biela, arborele cotit și unele sisteme
auxiliare. Tot prin jumătatea superioară a carterului motorul se fixează pe șasiul
automobilului.
Jumătatea inferioară a carterului se folosește ca rezervor pentru ulei. Îmbinarea jumătății
inferioare a carterului cu cea superioară se face cu șuruburi, etanșarea realizându-se cu
garnitură.
Partea superioară a cilindrului, la motoarele cu ardere internă, este o piesă separată

numită chiulasă. Construcția chiulasei este determinată de arhitectura camerei de ardere
și a galeriilor de admisie și evacuare, de necesitatea răcirii eficiente a zonelor calde, de
considerente tehnologice. Chiulasa poate fi comună pentru toți cilindrii, pentru un grup de
cilindri sau individuală. Pentru a transmite la blocul cilindrilor efortul pe care îl primește,
chiulasa se fixează de acesta prin prizoane. Numărul acestora este cât mai mare posibil
pentru a reduce solicitările prizoanelor și pentru a asigura o cât mai uniformă strângere a
garniturii de etanșare dintre chiulasă și partea superioară a carterului motorului.
Evoluția amestecului carburant în cilindru este legată de ansamblul piston-bielă care

participă la transformarea căldurii în lucru mecanic, având următoarele funcții:
 transmite bielei forța de presiune a gazelor;
 transmite cilindrului reacțiunea normală produsă de bielă;
 etanșează cilindrul;
 evacuează o parte din căldura dezvoltată în urma arderii combustibilului.
Pentru îndeplinirea funcțiilor enumerate, ansamblul pistonului cuprinde elementele:

 segmenții de compresiune
 segmenții de ungere
 axul pistonului sau bolțul
126
MIERCUREA CIUC
Pistoanele prezintă următoarele pârți componente: capul pistonului, regiunea port

segmenți, mantaua și umerii pistonului (locașurile bolțului).
Segmenții sunt elemente importante în ansamblul pistonului, având ca rol principal
etanșarea cilindrului. Pe lângă acest rol ei mai îndeplinesc și funcția de reglare a fluxului
de căldură de la piston spre cilindru și de dozare a cantității de ulei pe oglinda cilindrului.
Axul pistonului (bolțul) realizează legătura dintre piston și bielă și face posibilă
mișcarea relativă dintre acestea.
Biela face legătura dintre piston și arborele cotit, servind la transformarea mișcării de
translație alternativă a pistonului în mișcare de rotație a arborelui cotit, concomitent cu
transmiterea forței de presiune a gazelor, exercitată asupra pistonului.
Forma arborelui cotit depinde de numărul și dispoziția cilindrilor motorului, de

necesitatea uniformizării succesiunii exploziilor și de indicii de echilibrare, fiind alcătuit
dintr-un număr de coturi egal cu numărul de cilindri, la motoarele în linie, și cu jumătatea
numărului de cilindri la motoarele în V sau Boxer. Elementele principale ale arborelui cotit
sunt: fusurile paliere, care constituie reazemele arborelui cotit, fusurile manetoane, pe
care se montează bielele și brațele care asamblează fusul maneton cu cel palier formând
coturile. La unele motoare brațele arborelui cotit prezintă contragreutăți pentru echilibrare.
Extremitățile arborelui cotit sunt prevăzute cu diferite dispozitive care antrenează
agregatele motorului.
Volantul este un disc masiv, având rolul de:

 înmagazinare a energiei cinetice în timpul curselor utile ale pistoanelor, pe care o
redă în timpii rezistenți;
 reglare a vitezei unghiulare a arborelui cotit și atenuarea șocurilor în punctele
moarte la turație redusă;
 ușurarea pornirii și plecarea automobilului din loc.
Volantul se confecționează din oțel sau fontă, după care se prelucrează și se echilibrează
dinamic. La un număr mare de cilindri ai motorului, dimensiunile și masa volantului scad.
Pe circumferința volantului se montează, prin presare la cald, coroana dințată care
folosește la pornirea motorului, fiind antrenată de pinionul demarorului. Suprafața frontală
posterioară este prelucrată plan pentru transmiterea mișcării la discul ambreiajului. În
partea centrală este prevăzut cu orificii pentru șuruburile de fixare pe flanșa arborelui
cotit. Pe partea frontală exterioară sunt orificii pentru fixarea ambreiajului cu știfturile de
ghidare.
127
MIERCUREA CIUC
Ansamblul de sisteme complementare ale motorului cu ardere internă necesare pentru

buna funcționare sunt:
1. Sistemul de distribuție, care realizează procesele de schimbare a fluidelor
(amestec carburant proaspăt și gaze arse) în motor.
2. Sistemul de alimentare cu combustibil, care are rolul de a realiza formarea
amestecului aer-combustibil și de a regla doza ciclică de combustibil prin arderea
căruia se obține căldura transformată în lucru mecanic.
3. Sistemul de răcire, care are rolul de a menține temperatura componentele
motorului în anumite limite (aproximativ 90oC), la care se obțin cele mai bune
performanțe.
4. Sistemul de ungere, care are rolul de a reduce forțele de frecare dintre
componentele motorului în contact aflate în mișcare relativă și uzura acestora.
5. Sistemul de pornire, care antrenează motorul la turația necesară pornirii.
Măsura introducerii de autobuze pe bază de CNG, înlocuinde autobuzele pe motorină în

oraşe precum Toulouse, Ploieşti a determinat o reducere a emisiilor cu umrătoarele
procente:
CO2 CO NOX PM10 HC
83,5% 75% -1% 91% 61%
Date economice
În prezent, parcul auto al operatorului de transport este format dintr-un număr de 9
autobuze clasice echipate cu motoare diesel încadrate în mormele Euro 1, Euro 2 şi Euro
4.
În ceea ce priveşte datele economice asociate motorului diesel, la nivelul Uniunii

Europene au fost adoptate măsuri pentru scoaterea treptată a mașinilor consumatoare
de combustibili fosili din circulație.
Directiva 2009/33/CE privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și

energetic eficiente vizează introducerea pe piață a vehiculelor ecologice. Directiva
vizează vehiculele de transport rutier, acoperind autoturisme de pasageri (M1), vehicule
comerciale ușoare (N1), vehiculele de marfă de mare tonaj (N2, N3) și autobuzele (M2,
M3). Această directivă evidențiază impactul energetic și impactul de mediu, raportate la
128
MIERCUREA CIUC
activitatea vehiculelor pe parcursul duratei lor de viață. Analiza efectuată pe întreg ciclul
de viață al vehiculelor, trebuie să includă consumul de energie, emisiile de CO2 și emisiile
de poluanți reglementați precum NOx, NMHC și PM.
Directiva definește norme comune pentru calcularea costurilor pe ciclul de viață al
vehiculelor, norme care trebuie urmate atunci când se ține cont de cuantificarea în bani
a efectelor.
Costul investiţiei (inclusiv echipamente conexe)

La calcularea valorii investiției s-au luat în calcul următoarele achiziții:
- Achiziția a 17 autobuze pe bază de CNG de capacitate medie la cost de achiziție

de 250.000 euro fără TVA per bucată; menţionăm că preţul autobuzelor include
echipamentele opţionale (sistem monitorizare, aer condiţionat, bord şofer cu
touchscreen, set unelte diagnosticare); Costul total al achiziţiei celor 17 autobuze
este de 4.250.000 euro fără TVA;
- Implementarea sisteme inteligente de transport (e-ticketing, sistem monitorizare
video, afişaje în autovehicul, sistem numărare călători, WiFi pasageri)) având o
valoare de 1.004.923,60 euro fără TVA;
- Stații (2) de alimentare cu CNG în valoare totală de aproximativ 1.400.000 euro
fără TVA.
În costul implementării sistemului e-ticketing sunt incluse următoarele componente pentru

noua flotă de transport:
Tab. 7.2 – Costurile de investiţiei a componentelor sistemelor inteligente de transport
Preţ euro fără Preţ euro fără TVA
Componentă Cantitate TVA/bucată total
Automat de eliberare, vânzare şi 8 35,000.00 280,000.00
reîncarcare
34 1,975.00 67,150.00
Validator dual
17 2,800.00 47,600.00
Computer de bord
Switch comunicaţii şi tablou electric 17 310 5,270.00
îmbarcat
7 1,500.00 10,500.00
Terminal de control
4 3,800.00 15,200.00
Locaţie eliberare carduri
1 8,000.00 8,000.00
Punct de descărcare date
1 280,000.00 280,000.00
Licenţa software e-ticketing
129
MIERCUREA CIUC
Preţ euro fără Preţ euro fără TVA

Componentă Cantitate TVA/bucată total
1 90,000.00 90,000.00
Infrastructura centru de date
17 1,560.00 26,520.00
Computer de bord trafic
17 1,430.00 24,310.00
Display interior 29"
17 1,287.00 21,879.00
MDVR îmbarcat
34 127.4 4,331.60
Cameră interioară
17 234 3,978.00
Ecran DVR
17 299 5,083.00
Amplificator
17 754 12,818.00
Unitate de numărare pasageri
17 312 5,304.00
WiFI pasageri
17 260 4,420.00
Switch Ethernet 8p
17 2,990.00 50,830.00
Indicatoare LED
17 1,950.00 33,150.00
Licenţă software /vehicul
1 8,580.00 8,580.00
Server
TOTAL 1,004,923.60
Menţionăm că în costul staţiilor de alimentare cu CNG sunt incluse echipamentele şi

materialele, lucrările de construcţii şi montaj, realizarea racordului la reţea, costuri avize.
Toate costurile au fost calculate în baza ofertelor primite de la furnizori la un curs mediu
de 4,66 lei/euro.
Costul total al investiţie este de 6.654.924 euro fără TVA.
Costul total al investiţiei în lei 31.011.944 lei fără TVA
Costuri de operare
În cazul analizei economico-financiare în varianta scenariului înlocuirii mijloacelor

existente cu unele pe bază de CNG, scenariul financiar a fost analizat plecând şi de la
situația actuală a cheltuielilor operatorului de transport.
130
MIERCUREA CIUC
Costul consumului de CNG per kilometru parcurs a fost estimat la circa 0,36 lei / km
plecând de la:
- costurile cu combustibilul au fost estimate pentru o valoare de consum de 9 kg gaz

la 100 de km;
- costul estimativ al CNG, din cercetarea pieţei este de circa 3,6 lei/kg. Aşadar, la
100 de km, consumul înregistrat are un cost de 32,4 lei.
Estimările de mai jos sunt realizate pentru o valoare de 964.768 km / an parcurs de

autovehiculele care vor deservi cele 4 trasee de transport public propuse (numărul de km
estimaţi a fost preluat din cadrul studiului de trafic pentru situaţia cu proiect în anul 2020).
Pentru staţiile de alimentare cu CNG costurile anuale cu mentenanţa instalaţiilor este de

16.000 euro fără TVA (74.560 lei fără TVA) iar costul pieselor de schimb cca. 10.000 euro
fără TVA pe an. (46.600 lei fără TVA)
Costurile de operare şi mentenanţă în cazul acestui scenariu sunt calculate pe baza

estimărilor de kilometrii parcurşi în noua variantă de trasee propusă, pe baza costului per
kg a CNG, a consumurilor înregistrate de acest tip de autobuze şi pe baza datelor
financiare primite de la actualul operator de transport şi sunt prezentate mai jos:
Categorii cheltuieli Valoare lei
Cheltuieli combustibil - CNG 312.585
Cheltuieli piese de schimb 6.000*
Cheltuieli materiale consumabile 22.000
Cheltuieli materiale obiecte de inventar 4.000
Cheltuieli energie şi apă 50.000
Cheltuieli întreţinere şi reparaţii 35.000*
Cheltuieli redevenţe, chirii 9.000
Cheltuieli cu primele de asigurări 50.000
Cheltuieli cu studii 1.000
Cheltuieli cu colaboratorii 56.898
Cheltuieli de protocol şi reclame 500
Cheltuieli cu deplasări 800
Cheltuieli poştale şi telecomunicaţii 10.000
Cheltuieli cu servicii bancare 1.000
Cheltuieli servicii executate de terţi 21.200
Cheltuieli cu alte impozite, taxe 58.400
Cheltuieli cu salariile 68.9134
Chletuieli mentenanţă instalaţii CNG 74.560
Cost piese de schimb instalaţii CNG 46.600
Total 1.448.677
131
MIERCUREA CIUC
*costurile de reparaţii, intreţinere/mentenanţă şi cele cu piesele de schimb reprezintă

valori medie pentru o durată de 10 ani; în primii 5 ani de funcţionare majoritatea pieselor
sunt în garanţie, după aceea, cheltuielile cu reparaţiile şi piesele de schimb urmând să
crească; menţionăm că această valoare medie anuală este raportată la un număr de 10
ani pe care se va face şi analiza rentabilităţii investiţiei.
Raportat la cifrele de mai sus, costul per km este de 1,50 lei, incluzând toate costurile de
operare şi mentenanţă.
Cheltuielile cu veniturile au fost estimate pornind de la datele remise de operatorul de

transport public privind vânzarea de bilete şi abonamente în anul 2017 şi de la alte
categorii venituri raportate: subvenţie, chirii, alte venituri. Veniturile estimate provenite din
vânzarea titlurilor de călătorie au fost raportate la numărul de călători prognozat prin
introducerea celor 4 trasee de transport pulic noi, respectiv – 976.740 călători pentru anul
2020 (an de prognoză din cadrul studiului de trafic). Numărul total de bilete şi abonamente
a fost în anul 2017 de 496.086. Veniturile remise de operator din vânzarea de bilete sunt
de 1.051.000 lei. Dat fiind faptul că numărul de călători total creşte de circa 1,97 ori, am
procedat şi la o creştere corespunzătoare a veniturilor. Astfel, pentru situaţia estimată
pentru noua reţea de transport se obţin venituri de 2.070.470 lei la 976.740 călători.
Categorie venit Valoare lei
Venituri vânzare bilete şi abonamente 2.070.470
Venituri chirii 40.900
Venituri provenite din subvenţie 250.000
Alte venituri raportate de operator 10.000
Total venituri 2.371.370
132
MIERCUREA CIUC
Rentabilitatea investiției de achiziţie autobuze cu CNG

În tabelul ce urmează sunt înregistrate încasările şi plăţile aferente activităţilor de
exploatare şi de investiţii generate exclusiv de proiectul de investiţie.
TVA eligibil (nedeductibil) DA
Rata de actualizare Implementare şi operare (ani)
financiară 4%
Total 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Total încasări
18,634,230 0 2,070,470 2,070,470 2,070,470 2,070,470 2,070,470 2,070,470 2,070,470 2,070,470 2,070,470
din exploatare
Valoare
2,708,100 2,708,100
reziduală
Încasări
21,342,330 0 2,371,370 2,371,370 2,371,370 2,371,370 2,371,370 2,371,370 2,371,370 2,371,370 2,371,370
totale
Total plăţi din
13,123,093 0 1,448,677 1,448,677 1,448,677 1,448,677 1,465,677 1,465,677 1,465,677 1,465,677 1,465,677
exploatare
Investiţie 31,011,944 0 31,011,944 0 0 0 0 0 0 0 0
Regularizare
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TVA
Plăţi totale 44,135,037 0 32,460,621 1,448,677 1,448,677 1,448,677 1,448,677 1,448,677 1,448,677 1,448,677 1,448,677
Flux de
-5,011,209 0 -28,640,574 2,017,141 2,017,141 2,017,141 2,017,141 2,017,141 2,017,141 2,017,141 9,509,378
numerar net
Flux de
numerar net -7,197,457 0 -27,494,951 1,857,367 1,783,073 1,711,750 1,643,280 1,577,549 1,514,447 1,453,869 8,756,160
actualizat
Investiţie
28,530,988 0 28,530,988 0 0 0 0 0 0 0 0
actualizată
VANF
(valoarea
actualizată -7,197,457
netă
financiară)
RIRF (rata
internă de
-3.31%
rentabilitate
financiară)
133
MIERCUREA CIUC
7.2 Scenariul 2 - Achiziţionarea de autobuze electrice

O alternativă de înlocuire a autobuzelor clasice care nu mai îndeplinesc criteriile tot mai
stricte promovate de legislația UE, mai exact de Regulamentul 443/2009 ce vizează
reducerea emisiilor provenind de la autovehicule și care impune limite pentru emisiile
poluante, o reprezintă autobuzele electrice cu baterii. Acestea nu necesită modificări ale
infrastructurii rutiere.
Autobuzele electrice cu baterie (BEV) sunt vehicule pur electrice, având un sistem de
propulsie electric care utilizează energia chimică stocată în pachete de baterii
reîncărcabile. BEV utilizează pentru propulsie motoare electrice în loc de motoare cu
ardere internă. Acestea obțin toată energia din baterii și nu au motor cu ardere internă,
celulă de combustibil sau rezervor pentru combustibili. Bateriile autobuzelor electrice sunt
încărcate în mod static, utilizând stații de încărcare rapide sau lente4.
Motorul electric reprezintă un dispozitiv electromecanic ce transformă energia electrică

în energie mecanică. Majoritatea motoarelor electrice funcționează pe baza forțelor
electromagnetice ce acționează asupra unui conductor parcurs de curent electric aflat în
câmp magnetic.
La ora actuală, la nivel european sunt aplicate diverse metode pentru implementarea
sistemelor de transport publice ecologice, prietenoase cu mediul. Energia electrică poate
fi stocată în acumulatori (baterii) sau poate fi produsă în urma unui proces chimic numit
pilă de combustie.
Pentru alimentarea motoarelor cu energie electrică, soluția adoptată cel mai des este cea
a stocării acesteia în baterii reîncărcabile. În ceea ce privește poluarea chimică,
motoarele electrice nu emit nici un fel de substanțe. În condiții de reciclare corectă a
bateriilor uzate, nu există efecte nocive ale acestui sistem de propulsie. În România, 40%
din energia electrică este produsă ecologic cu hidrocentrale, eoliene, panouri fotovoltaice
și cu biomasă.
Principalele avantaje, respectiv dezavantaje care rezultă din înlocuirea autobuzelor

clasice cu autobuze electrice sunt următoarele5:
 Poluare locală zero (emisii produse local zero);
4
Zivanovic, Z., Nikolic, Z., The Application of Electric Drive Technologies in City Buses, Ed. Intech, 2012, ISBN: 978-
953-51-0893-1, http://dx.doi.org/10.5772/51770
5
Varga, B.O., Iclodean, C., Mariasiu, F., “ Electric and Hybrid Buses for Urban Transport Energy Efficiency
Strategies”, Springer International Publishing Ed., 2016, ISBN: 978-3-319-41249-8
134
MIERCUREA CIUC
 Randamentul superior al motoarelor electrice (>90%) comparativ cu cel al

motoarelor termice (~30%);
 Capacitatea motoarelor electrice de a funcționa în regim de generator la frânare,
energia produsă fiind stocată în baterii, crescând randamentul total al sistemului;
 Posibilitatea de încărcare rapidă a bateriilor la o capacitate care să asigure o
autonomie minimă de parcurgere a unui traseu;
 Investiție inițială redusă necesară pentru realizarea stațiilor de încărcare rapide,
datorită posibilității de utilizare a infrastructurii existente și datorită faptului că
autonomia poate fi extinsă nelimitat prin încărcări parțiale între cursele efectuate;
 Flexibilitatea sistemului în raport cu adaptarea la rețeaua de transport în comun.
Există și o serie de dezavantaje ale autobuzelor electrice cu stații de încărcare fixă la
capete de rută acestea fiind menționate mai jos6:
 Autonomia redusă în cazul apariției unor defecțiuni ale stațiilor de încărcare

intermediare;
 Complexitatea sistemului electric al autobuzului datorită sistemului dual de
încărcare format din sistemul de încărcare rapidă și din sistemul de încărcare
lentă;
 Necesitatea asigurării unui ecart de temperatură pentru baterii în limitele a -5 °C
... + 25 °C pentru asigurarea unei funcționări optime.
Partenerii proiectului ZeEUS - Zero Emissions in Urban Bus System, cel mai important
proiect european care se axează pe autobuzele electrice7 au identificat cinci provocări
care trebuie abordate și pentru care se impune găsirea unor soluții pentru a se asigura o
creștere a utilizării autobuzelor electrice în anii următori:
 Costul inițial mai ridicat al autobuzelor electrice și al infrastructurii lor de încărcare
în comparație cu autobuzele convenționale;
 Importanța identificării unor soluții tehnologice adecvate pentru contexte
operaționale locale specific fiecărei regiuni;
 Necesitatea revizuirii achizițiilor curente și a cadrelor contractuale și canalizarea
acestora spre achiziția de vehicule electrice nepoluante;
 Obligativitatea de a standardiza interfețele de încărcare a autobuzelor electrice
pentru a asigura interoperabilitatea acestora, permițând reîncărcarea flotelor multi-
brand cu infrastructuri multi-brand;
6
Idem 15
7
ZeEUSeBus Report, An overview of electric buses in Europe, 2016; 3 UITP is the International Association for
Public Transport and coordinates the ZeEUS project: www.uitp.org
135
MIERCUREA CIUC
 Necesitatea de a dezvolta încrederea și cooperarea cu sectorul de producție și

distribuție a energiei electrice, precum și cu proprietarii de rețele de distribuție și
cu autoritățile de reglementare în domeniul energiei.
La nivel mondial, se estimează că flota de autobuze electrice a atins aproximativ 173.000

de unități în 2015. Numai China deține aproximativ 170.000 autobuze (98,3% din total)
care își desfășoară activitatea în Beijing, Daian, Hangzhou, Hebei, Nanjing, Shanghai,
Shaoguan, Shenzhen, Tianjin, Xi'an și alte orașe. Aceste evoluții sunt puternic susținute
de politica guvernului chinez, care include un program oficial pentru noile autobuze
energetice și urmăresc producerea a 1,67 milioane de vehicule electrice și crearea a
peste 1,2 milioane de locuri de muncă pe an pentru perioada 2010-20208.
Aproximativ 200 de unități de autobuze electrice cu baterii pline au fost livrate SUA în
anul 2016, în regiunea Los Angeles (California). În California, transportul rutier, inclusiv
rafinarea combustibilului, sunt responsabile pentru aproximativ 50% din emisiile de gaze
cu efect de seră și cu peste 80% din poluarea aerului. În anul 2017, consiliul de
administrație al Metropolei Los Angeles a aprobat achiziționarea unui număr de 95 de
autobuze electrice și studiază fezabilitatea și oportunitatea transformării flotei de 2.248
de autobuze în autobuze electrice cu emisii zero până în 20309.
Cel mai mare număr de autobuze electrice din Europa se găsește în Regatul Unit, cu
peste 18% din flota totală europeană, urmată de Olanda, Elveția, Polonia și Germania,
cu aproximativ 10% fiecare. În scopul de a accelera implementarea de autobuze electrice,
țări precum Franța, Germania, Italia și Anglia stabilesc cadre juridice naționale pentru
promovarea vehiculelor cu impact redus asupra mediului și consumului de energie 10.
Inițiativele locale, inclusiv stabilirea unor zone cu emisii scăzute, pot să încurajeze
dezvoltarea utilizării vehiculelor cu propulsive electrică, în special a autobuzelor electrice.
Producătorii de autobuze electrice au efectuat o analiză de piață, care arată că în UE

producția de serie a autobuzelor electrice trebuie să ajungă la maturitate completă până
în perioada 2018-202011.
Mijloacele de transport în comun bazate pe sisteme de propulsie electrice sunt capabile

să rezolve provocările transportului public prin12:
8
Organisation for Economic Co-operation and Development/International Energy Agency, Global EV Outlook 2016:
Beyond One Million Electric Cars (2016), p. 5
http://www.iea.org/publications/freepublications/publication/Global_EV_Outlook_ 2016.pdf
9
http://www.techandfacts.com/busbaar-v3-supercharger-station-for-city-bus
10
https://www.curbed.com/2017/4/10/15207926/car-ban-cities-pollution-traffic-parislondon-mexico-city
11
http://www.eobus.com/news/1531.htm
12
Varga, B.O., Mariasiu, F., Moldovanu, D., Iclodean, C., “Electric and Plug-In Hybrid Vehicles Advanced Simulation
Methodologies”, Springer International Publishing Ed., 2015, ISBN: 978-3-319-18638-2
136
MIERCUREA CIUC
 Reducerea poluării locale;

 Reducerea semnificativă a emisiilor de CO2;
 Reducerea semnificativă a poluării fonice;
 Reducerea producției de combustibili pe bază de petrol;
 Posibila scădere a numărului motoarele cu ardere internă utilizate în transportul
public nu vor afecta dezvoltarea și creșterea mobilității urbane.
Autovehiculele electrice sunt considerate conforme cu standardul de emisii Euro 6 dar

ele diferă în ceea ce privește emisiile de CO2, care pot fi considerate zero doar în cazul
utilizării de energie electrică ce provine exclusiv din energie hidroelectrică, energie
eoliană, energie fotovoltaică etc. Reglementările legislației europene cu privire la normele
de poluare Euro 6 aduc modificări semnificative cu privire la reducerea cu 50% a nivelului
de emisii poluante măsurat la următorii indicatori: dioxid de carbon (CO2), hidrocarburi
(HC), metan (CH4), oxizi de azot (NOx) și pulberile în suspensie (PM). Pentru sistemele
de propulsie electrice acești indicatori se încadrează în limitele impuse de normele de
poluare Euro 6, toți indicatorii având valoarea zero (local).
Amprenta de carbon dată de transportul rutier reprezintă cantitatea de CO2, emisă într-
un an de zile rezultată din activitatea de transport, care se calculează raportat la
cantitatea de combustibil consumată într-un an. Așa cum rezultă din diferite studii
comparative între sistemele de propulsie clasice și cele electrice, emisiile de CO2 se
reduc considerabil ajungând chiar la zero doar în cazul propulsiei electrice, doar în
situația în care pentru încărcarea bateriilor se utilizează energie electrică ce provine
exclusiv din energie regenerabilă13.
Autobuzele cu propulsie electrică se înscriu în parametrii de reducere totală a emisiilor

locale de CO2, precum și a celorlalți indicatori de emisie în raport cu autobuzele cu
sisteme de propulsie clasice. În ceea ce privește sistemul de alimentare, bateriile utilizate
în cazul unui autobuz electric au o durată de viață de până la cinci ani, fiind reciclabile în
proporție de 100%.
Înlocuirea autobuzelor cu sisteme de propulsie clasice echipate cu motor cu ardere

internă cu autobuze echipate cu sistem de propulsie electric, prezintă următoarele
avantaje din punct de vedere economico-social14:
 Posibilitatea de creare a unor zone centrale cu poluare redusă;
13
Varga, B.O., Mariasiu, F., Moldovanu, D., Iclodean, C., “Electric and Plug-In Hybrid Vehicles Advanced Simulation
Methodologies”, Springer International Publishing Ed., 2015, ISBN: 978-3-319-18638-2
14
Varga, B.O., Iclodean, C., Mariasiu, F., “ Electric and Hybrid Buses for Urban Transport Energy Efficiency
Strategies”, Springer International Publishing Ed., 2016, ISBN: 978-3-319-41249-8
137
MIERCUREA CIUC
 Asigurarea unui confort ridicat al pasagerilor și a participanților la trafic prin lipsa

vibrațiilor generate de motoarele cu ardere internă de capacitate mare;
 Lipsa vibrațiilor dăunătoare infrastructurii și clădirilor istorice din zona centrală;
 Inexistența emisiilor poluante cu un impact negativ prin depunerea pe clădiri;
 Emisii poluante (CO, NOx, HC, PM, CO2 etc.) reduse și eliminarea expunerii
călătorilor și a pietonilor la aceste emisii;
 Costuri de întreținere mai mici datorită lipsei unor sisteme specifice motoarelor
clasice;
 Costuri de exploatare reduse datorită prețului energiei electrice mai mic
comparativ cu cel pentru combustibilul clasic, raportat la distanțele parcurse.
Caracteristici tehnice ale autobuzelor electrice

Principiul de funcționare al motoarelor electrice are la bază fenomenul de inducție
electromagnetică. Motoarele electrice transformă energia electrică în lucru mecanic
(energie mecanică livrată la arbore). Motoarele electrice pot fi clasificate după tipul
curentului electric ce le parcurge în motoare de curent continuu și motoare de curent
alternativ. În funcție de numărul fazelor în care funcționează, motoarele electrice pot fi
motoare monofazate și motoare trifazate. În industria de autovehicule electrice sunt
utilizate motoarele electrice de curent alternativ trifazate. Acestea, la rândul lor pot fi
asincrone și sincrone. Cele asincrone sunt cele mai utilizate și pot fi: cu rotorul în
scurtcircuit (cu rotor în colivie) și cu rotorul bobinat (cu colector cu inele). Peste 95% din
motoarele asincrone trifazate sunt cu rotorul în scurtcircuit
Sursa: 15
Fig. 7.1 – Elementele componente ale motoarelor electrice
15
http://www.learnengineering.org/2013/08/three-phase-induction-motor-working-squirrel-cage.html
138
MIERCUREA CIUC
Așa cum se observă și în figura de mai sus, motoarele electrice prezintă două elemente
componente principale: stator și rotor.
Statorul este partea fixă a motorului, exterioară, care include: carcasa, cutia cu bornele
de alimentare, armătura feromagnetică statornică și înfășurarea (bobinajul) statornică,
într-un strat sau două straturi.
Rotorul este partea mobilă a motorului, plasată de obicei în interior. Este format dintr-un
arbore și o armătură retorică care susține înfășurarea retorică.
În funcție de tipul motorului, rotorul poate fi:
- rotor cu inele, care este format din arborele de oțel, pe care este împachetat pachetul
de tole prevăzut cu crestături la exterior. Înfășurarea este realizată similar cu a statorului.
Capetele înfășurării se scot printr-o gaură practicată axial în arbore, la capătul unde este
montat subansamblul inele colectoare. Acesta prezintă trei inele, executate din bronz,
alamă sau oțel, izolate între ele și montate pe un butuc izolat. La fiecare inel, se leagă
unul din capetele înfășurării rotorului;
- rotor în scurtcircuit, care este format din: arbore, pachetul de tole prevăzut cu crestături
și înfășurarea în scurtcircuit.
Întrefierul este o porțiune liberă dintre stator și rotor (de ordinul milimetrilor) care permite
mișcarea rotorului față de stator. Grosimea întrefierului este un indicator important al
performanțelor motorului.
Ansamblul de sisteme complementare ale motorului electric sunt:
1. Subansamblul portperii (numai la motoarele cu inele) este prevăzut cu perii de
cărbune-grafit sau metal-grafit care intră în contact cu colectoare. Periile sunt legate la
placa de borne a rotorului;
2. Ventilatorul, care este montat pe arbore, la interior, cu rol de asigurare a circulației
aerului, care este absorbit și apoi refulat prin ferestrele de intrare.
Motorul electric de curent alternativ sincron este o mașină electrică cu câmp magnetic
învârtitor, la care turația rotorului este egală cu turația câmpului magnetic învârtitor,
indiferent de valoarea sarcinii.
Motorul sincron poate funcționa în regim de generator sau în regim de motor. De regulă,
pentru motorul sincron, inductorul (partea care creează câmpul magnetic) este statorul,
iar indusul este rotorul. Acest tip de motor se numește mașină de construcție normală
sau directă.
Motorul electric de curent alternativ asincron este o mașină electrică la care viteza
rotorului, la o frecvență dată a tensiunii curentului, variază în funcție de sarcină.
139
MIERCUREA CIUC
Alimentarea motoarelor asincrone se face cu ajutorul unui invertor care transformă

curentul primit de la baterii în de curent alternativ, de obicei trifazat.
Se disting trei regimuri de funcționare ale mașinii asincrone: ca motor, ca generator și ca
frână, fiind optim pentru aplicatiile în industria de autovehicule.
Motorul asincron trifazat este cel mai răspândit tip de motor electric. Prin construcția să
simplă, robustețea în exploatare etc., constituie soluția preferată pentru o acționare
electrică. Statistic se constată că aproape 80% din motoarele electrice folosite în
acționări.
Interacțiunea fluxului inductor și a curentului în înfășurarea indusului produce cuplul
electromagnetic între stator și rotor, datorită căruia se învârte rotorul.
Motoarele asincrone se împart în două categorii:

1. Motoare asincrone cu rotorul bobinat;
2. Motoare asincrone cu rotorul în scurtcircuit.
Producerea energiei cu sistemul de propulsie electric

La autobuzele ecologice energia mecanică necesară propulsiei este obținută cu
ajutorul energiei electrice. Energia electrică poate fi stocată în acumulatori (baterii),
sau poate fi produsă în urma unui proces chimic numit pilă de combustie.
Stocarea energiei în baterii

Pentru alimentarea motoarelor ce energie electrică, soluția mai des adoptată deocamdată
este cea a stocării acesteia în baterii reîncărcabile. Din punct de vedere al poluării
chimice, motoarele electrice nu emit niciun fel de substanțe, ceea ce duce la concluzia
că emisiile poluante nu există. Dacă bateriile uzate sunt reciclate corespunzător atunci
nu există efecte nocive ale acestui sistem de propulsie. Totuși, având în vedere
modalitățile de producere a energiei electrice mediul înconjurător este afectat de emisii
nocive. La noi în țară 40% din energia electrică este produsă ecologic cu hidrocentrale,
eoliene, panouri fotovoltaice și cu biomasă.
140
MIERCUREA CIUC
Mod producere energie electrică

Biomasă Solară
1% 3%
Eoliana
18%
Ardere cărbuni
24%
Hidrocentrale
19%
Ardere hidrocarburi
18%
Nuckeară
17%
Fig. 7.2 - Modalități de producere a energiei electrice în România
Procentul emisiilor de dioxid de carbon este de aproximativ 20% pentru autovehiculele

electrice cu baterii reîncărcabile în comparație cu autobuzele Diesel și este în continuă
scădere datorită implementării la nivel global a sistemelor ecologice de producere a
energiei solare (eoliene, fotovoltaice, energia valurilor etc.)
Soluția pentru reducerea completă a poluării chimice este utilizarea stațiilor de
reîncărcare ecologice unde energia electrică este produsă cu ajutorul energiei solare. În
acest sens mai mulți producători de stații de încărcare au dezvoltat sisteme cu
panouri fotovoltaice.
Principalul factor care caracterizează bateriile este durata sau ciclul de viață. Durata de
viață a unei baterii reprezintă numărul de cicluri de încărcare și descărcare posibile
înainte de a își pierde capacitatea (de obicei, atunci când capacitatea disponibilă a
bateriei scade sub 80% din capacitatea inițială). Durata de viață a unei baterii depinde de
intensitatea (puterea) de descărcare a acesteia.
Cantitatea de energie care este disponibilă pentru acționarea roților reprezintă eficiența
bateriei. Eficiența bateriei depinde de pierderile de energie care au loc în timpul
proceselor de încărcare și descărcare.
141
MIERCUREA CIUC
Energia specifică (Wh/kg - watt oră pe kilogram) a unei baterii reprezintă valoarea
energetică a acesteia, în funcție de acesta determinându-se autonomia energetică a
vehiculului (distanța parcursă pornind cu bateriile complet încărcate). Cantitatea de
energie pe care o baterie poate stoca depinde de diferiți factori, cum ar fi temperatura,
umiditatea și timpul de descărcare a bateriei.
Puterea specifică (W/kg - watt pe kilogram) este dată de performanțele obținute la
accelerarea unui vehicul cu sistem de propulsie electric.
Autovehiculele electrice utilizează diverse tipuri de baterii pentru stocarea energiei
electrice cele mai utilizate fiind Pb/A (Plumb acid), NiMH (Nichel-Metal Hibrid), Li-ion
(Litiu-ion care sunt de 4 tipuri: LiCoO Litiu-Oxide de Cobalt, LiMn2O4, Litiu- Dioxid de
Magneziu, LiFePO4 Litiu -Fier Fosfat și LiFeMgPO4 Litiu-Fier Magneziu Fosfat) și NaNiCl2
(Sodiu - Clorură de Nichel), acestea fiind găsite și sub denumirea de Zebra.
Tipuri de baterii
NaNiCl2
Pb/A NiMH
Li-ion Zebra
Parametri (Plumb (Nichel-Metal
(Litiu-ion) (Sodiu - Clorură de
acid) Hibrid)
Nichel)
Energie specifică [Wh/kg] 40 150 140 100
Putere specifică [W/kg] 200 200 300 150
Cicluri de
500 1500 3000 2000
încărcare/descărcare
actuală – de de viitor în domeniul

Tip de tehnologie veche actuală
viitor autobuzelor
În industria de autobuze, conform cu soluțiile tehnice utilizate de unii constructori (BYD –

China, SOR – Cehia, SOLARIS – Polonia, SILEO – Germania, PROTERRA – SUA), se
poate spune că varianta cea mai utilizată de baterii este Li-ion, în special LiFePo4.
Bateriile de tip Litiu–Fier– Fosfat LiFePo4 reprezintă varianta optimă având durata de
viață mai mare în comparație cu celelalte tipuri de baterii, energia și puterea specifică
fiind aproximativ egală.
Autobuzele cu sistem de propulsie electric cu stocarea energiei în acumulatori este
deocamdată preferată datorită prețurilor de achiziție mai mici în comparație cu autobuzele
142
MIERCUREA CIUC
la care energia electrică este produsă cu pile de combustie (la acestea prețul este
aproape dublu).
Producerea energiei cu pile de combustie

Pilele de combustie reprezintă sisteme electrochimice în care un combustibil se oxidează
pe cale electrochimică, generând în mod direct energia electrică. Pilele de combustie
conduc la creșterea sensibilă a gradului de valorificare al combustibililor prin conversia
directă a energiei chimice în energie electrică, pilele de combustie oxigen – hidrogen
putând funcționa în regim de sisteme reversibile. La pilele electrice de combustie, există
o alimentare continuă din afară cu materiale de combustie, capabile să asigure continuu
procesele dintr-o pilă electrică clasică, fără consumarea electrozilor.
Din punct de vedere al poluării chimice, în urma reacțiilor chimice rezultă apă, fără alte
emisii nocive. Asemenea tehnologiei cu baterii, gradul de poluare este dat de modul în
care este produs hidrogenul pentru pilele de combustie.
Dintre toate tipurile de pile de combustie, două dintre ele sunt considerate a avea
caracteristici adecvate pentru vehiculele electrice:
 pila de combustie hidrogen/aer, cu membrană schimbătoare de protoni;
 pila de combustie cu metanol, cu combustie directă.
La pila de combustie hidrogen/aer, cu membrană schimbătoare de protoni, electrolitul este
constituit dintr-un conductor protonic solid (membrană), cel mai bun fiind un polimer similar
teflonului. Interesul esențial pentru această pilă este determinat de construcția să simplă și
compactă, ca urmare a asamblării solide a celor doi electrozi catalitici pe membrană (grosimea
unei celule este de ordinul a 3÷5 mm), precum și putere specifică ridicată (> 200 W/kg). La anod,
hidrogenul se disociază catalitic în electroni și protoni (ioni pozitivi H+). Electronii liberi determină
curentul prin circuitul exterior (sarcină), iar protonii migrează prin membrana-electrolit spre catod,
unde se combină cu oxigenul din aer și cu electronii din circuitul exterior, rezultând apă și căldură.
Hidrogenul este fie stocat în butelii de gaz comprimat fie produs prin reformare catalitică
(cu apă) din diferiți compuși hidrogenați: metanol, amoniac, hidrocarburi.
Compușii hidrogenați constituie cel mai bun mijloc de stocare a hidrogenului. Aceștia
au energie specifică mare și, majoritatea lor fiind lichizi, la temperatură ambiantă și
presiune atmosferică permit umplerea rezervorului cu combustibil de la pompă.
Dificultatea esențială constă în producerea, prin reformare, de gaz bogat în hidrogen și
lipsit de impurități care ar putea afecta buna funcționare a catalizatorilor electrozilor (sulful
din hidrocarburi și monoxidul de carbon rezultat din reformare).
143
MIERCUREA CIUC
Combustibil Energie specifică [Wh/kg]
Hidrogen (H2) singur 32800
Hidrogen îmbuteliat 420
Metanol (CH3OH) 6100
Amoniac (NH3) 5700
Benzină 10500
Cel mai des utilizat este metanolul.

În industria de autobuze compania Ballard a fabricat în 1993 un autobuz urban, având un
motor cu puterea de 90 kW, alimentat de la 24 pile cu puterea de 5 kW. Acestea foloseau
drept combustibil o masă de 22 kg hidrogen pur, comprimat la o presiune de 250 bari, în
butelii din materiale compozite (fibră de sticlă/Al), care asigurau o autonomie de 150 km,
la o viteză maximă de 70 km/h.
Soluțiile tehnice au fost dezvoltate și de constructorii Daimler AG (Germania), Thor
Industries SUA și Irisbus- Iveco (Italia), însă prețul este încă ridicat în comparație cu cel
al autobuzelor care utilizează baterii.
Costul investiţiei (inclusiv echipamente conexe)

La calcularea valorii investiției s-au luat în calcul următoarele achiziții:
- Achiziția a 17 autobuze electrice de capacitate medie la cost de achiziție de

380.000 euro fără TVA per bucată; menţionăm că preţul autobuzelor include şi
costul bateriilor şi a echipamentele opţionale (sistem monitorizare, aer condiţionat,
bord şofer cu touchscreen, set unelte diagnosticare); Costul total al achiziţiei celor
17 autobuze este de 6.460.000 euro fără TVA;
- Implementarea sisteme inteligente de transport (e-ticketing, sistem monitorizare
video, afişaje în autovehicul, sistem numărare călători, WiFi pasageri)) având o
valoare de 1.004.923,60 euro fără TVA;
- Stații încărcare rapide (10) a autobuzelor electrice în valoare totală de aproximativ
1.000.000 euro fără TVA.
144
MIERCUREA CIUC
Numărul staţiilor de încărcare a fost stabilit plecând de la dimensiunea de 17 vehicule a

flotei.
În costul implementării sistemului e-ticketing sunt incluse componentele pentru noua flotă
de transport, aşa cum sunt ele prezentate în tab. 7.2 din cadrul scenariului 1. Costurile
acestei investiţii se menţin aceleaşi şi în cazul scenariului achiziţiei de autobuze electrice.
Toate costurile au fost calculate în baza ofertelor primite de la furnizori la un curs mediu
de 4,66 lei/euro.
Costul total al investiţie este de 8.464.924 euro fără TVA.
Costul total al investiţiei în lei este 39.446.546 lei fără TVA.
Costuri de operare
În cazul analizei economico-financiare în varianta scenariului înlocuirii mijloacelor

existente cu autobuze electrice, scenariul financiar a fost analizat plecând de la:
- costurile cu combustibil în acest caz fiind reprezentate de consum de energie

electrică necesar pentru funcționarea în bune condiții ale autobuzelor și
parcurgerea traseelor stabilite la frecvențele stabilite. Acesta este calculat la un
consum mediu de 1,2 KW / KM la un preț de 0.472 lei / KW.
- situația actuală a cheltuielilor operatorului de transport;
Estimările de mai jos sunt realizate pentru o valoare de 964.768 km / an parcurs de

autovehiculele care vor deservi cele 4 trasee de transport public propuse (numărul de km
estimaţi a fost preluat din cadrul studiului de trafic pentru situaţia cu proiect în anul 2020).
Costurile de operare şi mentenanţă în cazul acestui scenariu sunt calculate pe baza

estimărilor de kilometrii parcurşi în noua variantă de trasee propusă, pe baza costului
energiei electrice, a consumurilor înregistrate de acest tip de autobuze şi pe baza datelor
financiare primite de la actualul operator de transport şi sunt prezentate mai jos:
145
MIERCUREA CIUC
Categorii cheltuieli Valoare lei

Cheltuieli combustibil - energie
electrică 540.270
Cheltuieli piese de schimb 5.400*
Cheltuieli materiale consumabile 22.000
Cheltuieli materiale obiecte de
inventar 4.000
Cheltuieli energie şi apă 50.000
Cheltuieli întreţinere şi reparaţii 1.000*
Cheltuieli redevenţe, chirii 9.000
Cheltuieli cu primele de asigurări 50.000
Cheltuieli cu studii 1.000
Cheltuieli cu colaboratorii 56.898
Cheltuieli de protocol şi reclame 500
Cheltuieli cu deplasări 800
Cheltuieli poştale şi telecomunicaţii 10.000
Cheltuieli cu servicii bancare 1.000
Cheltuieli servicii executate de terţi 21.200
Cheltuieli cu alte impozite, taxe 58.400
Cheltuieli cu salariile 689.134
Total 1.529.602
*costurile de reparaţii, intreţinere/mentenanţă şi cele cu piesele de schimb reprezintă
valori medie pentru o durată de 10 ani; în primii 5 ani de funcţionare majoritatea pieselor
sunt în garanţie, după aceea, cheltuielile cu reparaţiile şi piesele de schimb urmând să
crească; menţionăm că această valoare medie anuală este raportată la un număr de 10
ani pe care se va face şi analiza rentabilităţii investiţiei.
Raportat la cifrele de mai sus, costul per km este de 1,58 lei, incluzând toate costurile de
operare şi mentenanţă.
Cheltuielile cu veniturile au fost estimate pornind de la datele remise de operatorul de

transport public privind vânzarea de bilete şi abonamente în anul 2017 şi de la alte
categorii venituri raportate: subvenţie, chirii, alte venituri. Veniturile estimate provenite din
vânzarea titlurilor de călătorie au fost raportate la numărul de călători prognozat prin
introducerea celor 4 trasee de transport pulic noi, respectiv – 976.740 călători pentru anul
2020 (an de prognoză din cadrul studiului de trafic). Numărul total de bilete şi abonamente
a fost în anul 2017 de 496.086. Veniturile remise de operator din vânzarea de bilete sunt
de 1.051.000 lei. Dat fiind faptul că numărul de călători total creşte de circa 1,97 ori, am
procedat şi la o creştere corespunzătoare a veniturilor. Astfel, pentru situaţia estimată
pentru noua reţea de transport se obţin venituri de 2.070.470 lei la 976.740 călători.
Acestea sunt aceleaşi ca şi în cazul scenariul 1.
146
MIERCUREA CIUC
Categorie venit Valoare lei

Venituri vânzare bilete şi abonamente 2.070.470
Venituri chirii 40.900
Venituri provenite din subvenţie 250.000
Alte venituri raportate de operator 10.000
Total venituri 2.371.370
Rentabilitatea investiției de achiziţie autobuze electrice

În tabelul ce urmează sunt înregistrate încasările şi plăţile aferente activităţilor de
exploatare şi de investiţii generate exclusiv de proiectul de investiţie.
TVA eligibil (nedeductibil) DA
Rata de actualizare Implementare şi operare (ani)
financiară 4%
Total 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Total
încasări din 18,634,230 0 2,070,470 2,070,470 2,070,470 2,070,470 2,070,470 2,070,470 2,070,470 2,070,470 2,070,470
exploatare
Valoare
2,708,100 2,708,100
reziduală
Încasări
21,342,330 0 2,371,370 2,371,370 2,371,370 2,371,370 2,371,370 2,371,370 2,371,370 2,371,370 2,371,370
totale
Total plăţi
din 13,766,418 0 1,529,602 1,529,602 1,529,602 1,529,602 1,529,602 1,529,602 1,529,602 1,529,602 1,529,602
exploatare
Investiţie 39,446,546 0 39,446,546 0 0 0 0 0 0 0 0
Regularizare
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TVA
Plăţi totale 53,212,964 0 40,976,148 1,529,602 1,529,602 1,529,602 1,529,602 1,529,602 1,529,602 1,529,602 1,529,602
Flux de
numerar -7,019,117 0 -37,075,176 2,565,761 2,565,761 2,565,761 2,565,761 2,565,761 2,565,761 2,565,761 12,095,731
net
Flux de
numerar
-9,774,180 0 -35,592,169 2,362,533 2,268,031 2,177,310 2,090,218 2,006,609 1,926,345 1,849,291 11,137,653
net
actualizat
Investiţie
36,290,822 0 36,290,822 0 0 0 0 0 0 0 0
actualizată
VANF
(valoarea
actualizată -9,774,180
netă
financiară)
RIRF (rata
internă de
-3.60%
rentabilitate
financiară)
147
MIERCUREA CIUC
7.3 Scenariul tehnico-economic optim
În ce priveşte costurile de investiţie în cazul celor două scenarii, diferenţa este evidentă:
- 31.011.944 lei fără TVA pentru autobuze cu CNG şi sisteme conexe

- 39.446.546 lei fără TVA pentru autobuze electrice şi sisteme conexe
Costurile de operare şi mentenanţă pe kilometru:
- 1,50 lei pentru autobuzele cu CNG

- 1,58 lei pentru autobuzele electrice
Vehiculele alimentate cu CNG au costuri mai mici de întreţinere în comparaţie cu alți

combustibili convenționali.
La costurile pentru întreaga durată de utilizare a autobuzelor electrice se adaugă și costul

de înlocuire a pachetului de baterii, durata de viață a acestora fiind mai mică (aproximativ
5 ani în funcție de utilizare) în comparație cu durata de viață a autobuzului (aproximativ
10 ani în funcție de utilizare). Costurile de schimbare a bateriilor sunt 10-20% din costul
de achiziție al autobuzului electric.
Autonomie de deplasare
Autobuzele pe bază de Gaz Natural Comprimat au o autonomie de deplasare de până la

300-350 km, până să fie necesară alimentarea. Cifrele referitoare la autonomia de
deplasare se bazează pe experienţele de bune practici cu acest tip de combustibil,
menţionate şi în Ghidul Jaspers pentru vehiculele de transport public (autobuze)
ecologice – prietenoase cu mediul.
Raportat la reţeaua de transport public propusă pentru municipiul Miercurea Ciuc, la

lungimea traseelor, numărului de curse şi necesarului de vehicule de pe traseu, o astfel
de autonomie de deplasare creează premisele unei exploatări judicioase şi eficiente a
parcului auto. În tabelul de mai jos sunt prezentate datele raportate la trasee pentru a se
putea observa adecvarea acestei autonomii de deplasare la km de efectuat pe traseele
de transport public nou propuse din municipiu. Menţionăm că datele se referă la
prognozele asupra numărului de kilemtrii în primul an de implementare a proiectului,
(respectiv 2020 – din perspectiva scenariului cu proiect din modelarea datelor de trafic
din studiul de trafic).
148
MIERCUREA CIUC
Tab. 7.3 – Kilometrii efectuaţi pe trasee în raport cu autonomia de deplasare

Linie Lungime Nr. Nr. Nr. km Nr. mediu km Autonomie Autonomie
curse vehicule realizaţi per deplasare deplasare
- km - pe zi la orele vehicul/traseu autobuz cu autobuz
de vârf CNG electric
- km -
2 12,5 32 4 400 100 350 120-150 km
ptr. Încărcare
lentă (3-6 ore)
250 km pentru
încărcare
rapidă (15-20
minute)
3 27,5 32 4 880 220 350 120-150 km
ptr. Încărcare
lentă (3-6 ore)
4 19,4 32 3 620 206 350 250 km pentru
încărcare
rapidă (15-20
minute)
5 23,2 32 3 724 247 350 120-150 km
ptr. Încărcare
lentă (3-6 ore)
Aşa cum se observă din tabelul de mai sus, autonomia de deplasare a autobuzelor pe
bază de CNG, raportată la numărul de km de efectuat pe trasee este mai mult decât
adevată. În cazul autobuzelor electrice, autonomia este mult mai mică, raportată la
numărul mediu de km vehicul/traseu, fapt ce ar putea perturba desfăşurarea în condiţii
de eficienţă a transportului public.
Durata de viaţă
Tip autobuz Durata de viaţă - ani

Autobuze alimentate cu CNG 1216
Autobuze electrice 1217
5 pentru baterii
16
Poate merge până la 15 ani cu întreţinere corespunzătoare
17
Idem 4
149
MIERCUREA CIUC
Necesităţi de adaptare a infrastructurii rutiere
Introducerea noii de flote de autobuze de capacitate medie, alimentate cu CNG nu

necesită adaptarea infrastructurii rutiere existente. Autobuzele de capacitate medie pot
circula pe trama stradală a municipiului Miercurea Ciuc fără a fi necesare redimensionări
ale acesteia. Trama stradală a oraşului este improprie autobuzelor de capacităti şi
dimensiuni mari, dar nu va crea probleme autobuzelor de capacitate medie stipulate în
proiectul investiţional.
Pentru operarea vehiculelor electrice este necesară amplasarea de staţii de încărcare la

capete de linie şi pe traseu şi reconfigurarea infrastructurii de alimentare cu energie
electrică în vederea încărcării autobuzelor.
Posibilitatea de a asigura prioritate pentru TP în comparaţie cu transportul

individual motorizat
Noua reţea de transport public propusă va da posibilitatea asigurării priorităţii pentru TP
în compraţie cu transportul individual motorizat dacă vor fi amenajate benzi dedicate
pentru transportul public pe str. Kossuth Lajos între intersecţia cu str. Harghita şi cea cu
str. Marton Aron, prin eliminarea parcărilor de pe prima bandă de circulaţie (separarea
unei benzi de circulaţie de traficul general ar trece viteza mijloacelor de transport în
comun la cel puţin dubla celei înregistrate azi şi ar crea condiţii de renunţare în parte la
deplasările cu automobilul). Toate traseele nou propuse tranzitează zona centrală într-o
anumită măsură şi porţiuni din artera Kossuth Lajos. În acest mod se va descuraja
utilizarea autoturismului personal pentru accesarea zonei centrale.
Din punctul de vedere al echipării flotei cu autobuzele cu alimentare cu CNG sau

autobuze electrice, acest aspect, al posibilităţii de a asigura prioritate pentru TP, în
comparaţie cu transportul motorizat nu prezintă diferenţe. În condiţiile introducerii noilor
benzi dedicate pe strada Kossuth Lajos se vor crea premisele de prioritizare a
transportului public, fie că acesta se realizează cu autobuze alimentate cu CNG, fie cu
autobuze electrice. Totuşi, autonomia scăzută a autobuzelor electrice şi ţinând cont de
condiţiile meteorologice din municipiul Miercurea Ciuc ar putea avea o serie de potenţiale
interferenţe asupra asigurării în condiţii normale a prioritizării transportului public pe
tronsonul respectiv. Descărcarea bateriilor unui autobuz electric în plin trafic, ar avea
influenţe perturbatoare asupra celorlate vehicule de transport public aflate în trazit în
urma acestui vehicul.
150
MIERCUREA CIUC
Corelare cu transportul nemotorizat
Noile de transport public propuse asigură pe anumite porţiuni de traseu o corelare cu

pistele pentru biciclete existente deja la nivelul municipiului Miercurea Ciuc. În varianta
noii reţele de piste pentru biciclete care este vizată, această corelare este şi mai mare,
existând mai multe porţiuni din reţele care se suprapun. Tipul de autobuz – cu CNG sau
electric nu influenţează diferit corelarea desfăşurăii transportului public cu transportul
nemotorizat. În imaginile de mai jos este prezentată comparativ reţeaua de piteste pentru
biciclete şi cea propusă iar mai jos noua reţea de trnasport public propusă. Se poate
observa că în cel de-al doilea caz (reţeaua propusă de biciclete) suprapunerea de reţea
TP şi reţea pentru bicilete este mult mai mare, creând premisele astfel unei corelări mai
mari a celor două tipuri de transport la nivelul municipiului, cunoscută fiind preferinţa
locuitorilor din Miercurea Ciuc pentru deplasarea cu bicicleta.
151
MIERCUREA CIUC
În urma analizei intreprinse în cadrul prezentului studiu, scenariul tehnico-economic

recomandat este achiziţia de autobuze pe bază de CNG. Argumentele care pledează
în favoare acestui scenariu sunt reprezentate de valorile investiţiei şi costurilor de
operare, de autonomia de deplasare raportată la condiţiile specifice municipiului
Miercurea Ciuc. După motorul electric, propulsorul pe CNG este cel mai puţin nociv
pentru mediu.
Costurile pentru toate echipamentele şi componentele incluse în estimarea costului total

al investiţiei au fost obţinute prin oferte de la furnizori, exemplificați mai jos:
- pentru autobuze (alimenate cu CNG și pentru cele electrice): Feniksbus, Solaris, Iveco
(Iveco Irisbus – Citelis), Otokar Kent, NTL Alstom, Heuliez Bus;
- pentru componente sisteme inteligente de transport: CS Vision, Metric Group Ltd. (UK),
Fomco GPS, ADVANTECH EUROPE BV, Radcom S.R.L;
- pentru staţii de alimentare cu CNG: Antares Goup;
- pentru stații de încărcare electrice: Primove – Bombardier, Avere Aura.
8. SPECIFICAŢII TEHNICE AUTOBUZE ŞI ECHIPAMENTE CONEXE
8.1 Specificaţii tehnice autobuze pe bază de CNG
Se vor achiziționa un număr de 17 autobuze de capacitate medie, care funcţionează cu

Gaz Natural Comprimat
I. GENERALITĂŢI
1. Obiectul, domeniul de aplicare
1.1 Prezentele specificaţii tehnice se referă la autobuze noi, nearticulate, pe bază de
CNG, 2 uși, cu podea joasă (complet coborâtă sau semicoborâtă), destinate transportului
urban și interurban de călători, dotate cu facilități (amenajări specifice pentru una din ușile
de acces) pentru accesul persoanelor cu mobilitate redusă.
1.3 Autobuzele vor trebui să îndeplinească condiții tehnice de calitate, siguranță,
fiabilitate, confort, protecție ambientală în conformitate cu reglementările CE, CEE-ONU
la care România a aderat și prescripțiile RAR în vigoare;
Se vor respecta toate prevederile, cu referire la autobuze și componentelor acestora, ale
standardelor, directivelor, regulamentelor specificate în Directiva nr. 2007/46/CE,
respectiv OMLPTL nr. 211/2003-RNTR 2, OMTCT nr. 2132/2005 RNTR-7, OMTCT nr.
2135/2005- RNTR 4.
152
MIERCUREA CIUC
În specificația tehnică a autobuzelor se indică standardele care trebuie respectate,

precum și anumite limite restrictive pentru dimensiuni și caracteristici constructive
solicitate de către beneficiar.
Autobuzele trebuie să îndeplinească obligatoriu condițiile prevăzute de următoarele
regulamente CEE-ONU și directive CE-CEEE la care România a aderat (şi care sunt
prezentate în Anexa 1 a prezentului studiu)
1.4 Se impune de asemenea mentenanța scăzută, accesibilitate ușoară la agregate;
1.5 Designul exterior și al elementelor din interiorul salonului va asigura un confort
corespunzător călătorilor.
2. Conformitatea cu standardele in vigoare
2.1 Autobuzul trebuie să fie realizat în conformitate cu standardele în vigoare, cu
reglementările naționale și internaționale privind condițiile tehnice pe care trebuie să le
îndeplinească vehiculele rutiere pentru a circulă pe drumurile pubice din România;
2.2 Autobuzele vor avea omologare de tip RAR cât și omologare individuală (carte de
identitate cu folie de securizare), numere provizorii la livrare, efectuate pe cheltuiala
furnizorului acestora, fără obligații din partea beneficiarului;
2.3 În cazul în care autobuzele sunt omologate doar de autoritățile competente din statele
membre UE, furnizorul va trebui să le prezinte la RAR în vederea omologării de tip și
individuale, pe cheltuiala și pe riscul sau, înainte de livrare, fără obligații din partea
beneficiarului;
3. Prescurtari, abrevieri
- CE: Comunitatea Europeană;
- CEE: Comisia Economică a ONU pentru Europa;
- CAN: rețea locală de comunicare date;
- DLV: dispozitiv de limitare a vitezei;
- EBS: sistem electronic de control al frânării;
- ECU: unitate de control electronic;
- OBD: diagnosticare la bord;
- RAR: Registrul Auto Român;
- regulament CE: Regulament al Uniunii Europene;
- regulament CEE-ONU: regulament anexa la Acordul de la Geneva din 1958;
- SIDGE: sisttem informatics de gestiune şi diagnosticare electronica a autobuzului.
II. CONDITII TEHNICE MINIMALE

4. Precizări
4.1 Condițiile enumerate în continuare, în cadrul acestui capitol, reprezintă condiții
tehnice și de dotare minime, obligatorii pentru autobuzele care se vor achiziționa prin
proiect;
4.2 Autobuzele trebuie să se încadreze într-un cumul minim de condiții tehnice, condiții
funcționale, dotări pentru care sunt solicitate cerințele obligatorii din prezentul caiet de
sarcini.
5. Cerinţe faţă de mediul înconjurător
5.1 Autobuzele sunt destinate exploatării în zone cu climat temperat continental și anume:
temperatură de la -30 până la +40 de grade Celsius, umiditate relativ maximă până la
80% (la +20 grade Celsius), altitudine maximă 1000 m, presiune atmosferică cuprinsă
între 866 ....1066 kPa;
153
MIERCUREA CIUC
5.2 Agenți exteriori: mediu acid, salin, praf, ploaie, noroi, zăpada, chiciură, gheață, ger,
produse petroliere, materiale și soluții antiderapante.
Se vor respecta condițiile tehnice prevăzute de reglementarea SR HD 478.2.1 S1:2002-
Clasificarea condițiilor de mediu. Partea 2: Condiții de mediu prezente în natură.
Temperatură și umiditate.
6. Conditii mecanice
6.1 Şocuri și vibrații: conform normelor europene pentru autobuze (CEE ONU R 66);
6.2 Nivel de zgomot: maximum 82 db în exterior și 77 la interior (conform normelor
europene pentru autobuze CEE ONU R 51).
7. Descrierea generală constructivă a autobuzelor
Autobuzele trebuie să îndeplinească condiții speciale de fiabilitate, securitate, confort,
protecție ambientală la nivelul normelor europene și internaționale în vigoare și trebuie
să asigure o fiabilitate ridicată, o mentenanța scăzută și accesibilitate ușoară la agregate.
Prin asigurarea funcției de autodiagnoză, prin fiabilitatea echipamentelor și prin calitatea
materialelor utilizate la fabricația și echiparea autobuzelor nu trebuie să fie necesară
revizia zilnică. Vor fi admise verificări zilnice pentru integritatea autobuzului în ansamblu
și de asemenea verificări ale sistemelor mecanice și electrice ce concura la siguranță
circulației.
Designul exterior și al elementelor din interiorul salonului trebuie să fie modern și să
confere călătorilor în ansamblu, un ambient și un confort corespunzător.
Autobuzele trebuie să fie realizate în conformitate cu legile adoptate cu privire la accesul
în salonul acestora a pasagerilor cu dizabilități locomotorii, respectiv: Ordinul 189/2013
şi Legea 448/2006.
Construcția caroseriei autobuzului trebuie să fie realizată în conformitate cu
regulamentele CEE-ONU și a Directivelor CE în vigoare.
Toate inscripționările din interiorul și exteriorul autobuzului vor fi în limbă română și
trebuie să fie amplasate conform regulamentelor CEE-ONU a Directivelor CE și
prescripțiilor impuse de legislația română în vigoare.
Vopsirea exterioară și toate inscripționările conform legislației în vigoare (presiune în
pneuri, ieșiri de siguranță, locuri cu destinație pentru pasagerii cu mobilitate redusă,
cărucioare rulante, etc.) trebuie să fie realizate de către furnizor, conform prescripțiilor
legislative în vigoare.
Amplasamentul ușilor, configurația salonului de pasageri și a rampei de urcare pentru
pasagerii care se deplasează cu cărucior rulant, vor asigură o bună circulație a călătorilor
și o încărcare proporțională a punților.
Postul de conducere trebuie să fie prevăzut cu instalații care să asigure microclimatul
corespunzător și trebuie să fie realizat în sistem ergonomic cu respectarea normelor
privind sănătatea și igiena muncii.
Direcția va fi de tip „servoasistata" hidraulic cu volan pe partea stângă.
Suspensia va fi integral pneumatică, gestionată electronic, cu posibilitatea ajustării gărzii
la sol atât pe o singură parte pentru accesul pasagerilor care se deplasează cu căruciorul
154
MIERCUREA CIUC
rulant (funcția de îngenunchiere) cât și integral în situațiile de drum cu denivelări cu

limitarea vitezei de deplasare.
Autobuzul va fi dotat cu frână de serviciu cu aer comprimat cu două circuite independente,
frână de stație și frână de staționare pe axă spate, acționată prin cilindrii dubli de frână
prin arc acumulator de forță.
7.1 Lungime între 7.000 și 8.500 m;
7.2 Capacitate totală minim 40 locuri (pe scaune și în picioare) în funcție de lungimea
autobuzului, conform normativelor existente, din care minimum 15 locuri pe scaune
(calculat la 0,125m2/călător în picioare, conform Directivei 97/27/CE, respectiv
Regulamentul CEE-ONU nr. 107) şi spaţiu destinat cărucioarelor şi persoanelor cu
dizabilităţi;
7.3 Podea joasă (coborâtă complet sau semicoborâtă);
7.4 Accesul persoanelor cu dizabilități conform legislației în vigoare;
7.5 Combustibil CNG;
7.6 2(două) uși de acces pe dreapta (cel puţin una dintre uşi va fi dublă);
7.7 Amplasamentul ușilor, configurația salonului de pasageri și a platformei de urcare va
asigură o bună circulație a călătorilor și o încărcare uniformă a vehiculului;
7.8 Vizibilitatea conducătorului auto va respectă standardele și reglementările interne și
internaționale;
7.9 Cutie de viteze manuală sau automată; retarder pe cardan sau înglobat în cutia de
viteze în funcție de varianta constructivă aleasă;
7.10 Direcție servoasistată;
7.11 Suspensie: minim spate pneumatică, cu corector automat de înălțime;
7.12 Frână de serviciu cu aer comprimat sau acționat prin cablu pe saboții roților
posterioare;
7.13 Punte față independența sau rigidă, punte spate rigidă;
7.14 Vopsirea exterioară culoare “alb”
III. CONDIŢII TEHNICE DE CALITATE, SPECIFICAŢII

Toate autobuzele ce fac obiectul prezentului caiet de sarcini trebuie să prezinte o soluție
unitară.Toate subansamblurile și piesele componente trebuie să fie de serie,
interschimbabile la loturile livrate.
Originea și producătorul subansamblurilor, agregatelor și echipamentelor din dotarea
autobuzelor se vor păstra pentru întregul lot de autobuze livrat.
Subansamblele importante ale autobuzelor trebuie să fie garantate de furnizorul
autobuzelor prin certificate de garanție însoțite de certificate de conformitate CE.
Toate subansamblurile și componentele care echipează autobuzele trebuie să aibă o
funcționare normală, fără să-și modifice performanțele în condițiile de mediu în care
funcționează vehiculele, menţionate la punctul 5.
8. Materiale, piese , subansamble
8.1 Toate componentele utilizate la construcția autobuzelor se vor încadra în
reglemetărileîn vigoare în România și Uniunea Europeană privind comportarea la flacără
și foc, cu degajare redusă de fum, compuși halogenați, gaze toxice și/sau corozive, fiind
155
MIERCUREA CIUC
realizate din materiale în conformitate cu preverderile CE în vogoare pentru vehiculele de

transport persoane.;
8.2 Subansamblele, piesele, componentele trebuie să fie de serie, interschimbabile;
8.3 Subansamblele, piesele, componentele trebuie să fie omologate. Trebuie să aibă aibă
o funcționare normală, fără să-și modifice performanțele în condițiile de mediu în care
funcționează autobuzul;
8.4 Subansamblele autobuzului (motor, cutie de viteze, punte motoare, servodirecție,
etc.) vor avea o fiabilitate sporită, o mentenanța redusă și o acesibilitate bună pentru
operații de întreținere;
8.5 Materialele utilizate se vor încadra în prescripțiile în vigoare în România și
Comunitatea Europeană, conforme cu prevederile în vigoare pentru vehicule de transport
persoane;
8.6 Componentele de cauciuc vor trebui să fie stabile fizico-chimic la agenții climatici, la
variații de temperatură și presiune și să prezinte garanție pe întreagă perioadă de
utilizare;
8.7 Materialele utilizate se vor încadra inprescriptiile internaționale privind reciclarea;
8.8 Materialele utilizate pentru amenajarea interioară trebuie să fie ușor lavabile,
rezistente la produsele uzuale de curățare. De asemenea trebuie să fie rezistente, cu
proprietăți antivandalism, antigrafitti și în caz de deteriorare să nu producă așchii sau
muchii ce pot afecta integritatea și sănătatea pasagerilor.
8.9 Materialele utilizate se vor încadra în prescripțiile internaționale privind reciclarea.
9. Dimensiuni
9.1 Lungime: 7.0 – 8.5 m (fără oglinzi exterioare);
9.2 Lățime maximă: 2450 mm;
9.3 Înălțime maximă: 3400 mm;
9.4 Înălțimea podelei de la nivelul drumului (în zona accesului pentru persoanele cu
mobilitate redusă): 350- 380 mm.
10. Manevrabilitate
10.1 Raza de viraj a roţii exterioare: max 8 m (între borduri );
11. Caracteristici masice
11.1 Sarcina admisă pe axa faţă: min. 2.500 kg;
11.2 Sarcina admisă pe axa spate: min. 5.350 kg;
11.3 Capacitate minim 40 de călători (pe scaune şi în picioare).
12. Performanţe dinamice
12.1 Viteză maximă limitată la 85 km/oră;
12.2 Frână de staționare va permite menținerea vehiculului încărcat la maximum pe o
pantă sau o rampă de 20%;
12.3 Autobuzul va funcționa fără șocuri în regim de pornire și frânare.
13. Durata de serviciu
13.1 Perioada de utilizare: minimum 12 ani;
13.2 Durata de utilizare fără reparaţie generală: minimum 8 ani; furnizorul va asigura o
bună funcţionare, fără reparaţii generale, pentru un parcurs de 800000 km.
14. Motor
14.1 CNG - Euro 6, cu cerificat de omologare de tip emis de RAR, sau printr-un certificat
de omologare UE, emis de o autoritate competență, împreună cu certificatul de
conformitate (Coc) emis de către producător;
156
MIERCUREA CIUC
14.2 Cilindre între 2,0 litri și 3,0 litri;

14.3 Autobuzul va fi dotat cu motor CNG – Euro 6, cu 4 cilindri în linie, 2998 cm3, controlat
electronic, (unitate control electronic a motorului prin CAN multiplex), incluzând sistem de
diagnoză, control și refacerea parametrilor;
14.4 Putere nominală: minimum 100 KW;
14.5 Cuplul motor maxim să se obțină de la turații relativ reduse: cca 1500 rot/min;
14.6 Comanda și controlul funcționării motorului se va realiza printr-o unitate electronică
de comandă (EDC). Această va fi integrată cu SIGDE al autobuzului cu comunicare și
parametrizare prin rețea CAN. Unitatea electronică va furniza informații privind valorile
parametrilor de funcționare ai motorului și lucrări de întreținere, diagnoză electonica,
depanare interactivă, refacerea parametrilor de functinare normală a motorului. Sistemul
de comandă va oferi informații vizuale și auditive șoferului (avertizare optică și sonoră),
prompt, în cazul iminenței producerii unor avarii grave (lipsă ungere, supraîncălzire,
incendiu, probleme la frâne, etc.);
14.7 Dispozitivul de evacuare a gazelor trebuie să asigure silențiozitatea și să fie etanș
iar funcția lui de amortizor de zgomot să nu poată fi eliminate de conducătorul auto în
timpul mersului;
14.8 În documentaţia tehnică se vor specifica următoarele :
- raportul: putere motor/ masă maximă autorizată a autobuzului;
- puterea litrică: valoarea puterii maxime / capacitate cilindrică;
- momentul moto
- nivel de zgomot în mers;
- nivel de zgomot în staționare;
14.9 Volum rezervoare CNG: minim 246 de litri
14.10 Autonomie minimă: 250 km
Motorul trebuie să funcționeze cu un nivel de zgomot cât mai redus atât în salonul de
pasageri cât și în exteriorul vehiculului utilizând soluții de izolare fonica corespunzătoare.
Motorul va fi prevăzut cu instalație pentru ușurarea pornirii pe timp rece pentru condițiile
climatice definite la punctul 5.
15. Instalaţie de alimentare
15.1 Să fie prevăzută cu dispozitiv pentru întreruperea alimentării cu carburant a
motorului când situația o impune;
15.2 Să fie prevăzută cu instalație auxiliară pentru ușurarea pornirii pe timp rece;
15.3 Rezervoarele CNG va fie confecționate din materiale cu înaltă rezistenţă la presiune
și coroziune.
16. Instalaţie de răcire
16.1 Instalație de răcire cu lichid, de tip închis, sub presiune, cu termostat pentru reglarea
temperaturii;
16.2 Ventilatorul să fie cu acționare electrică sau hidraulică;
16.3 Tubulatura de răcire să fie din țevi de alamă sau protejate anticoroziv și izolate dacă
se află sub autobuz, astfel încât să fie garantată pe toată durată de serviciu a vehiculului;
16.4 Nivelul de lichid din instalație precum și funcționarea defectuoasă a instalației de
răcire să fie semnalizată la postul de conducere;
16.5 Robineți de tip electroventil pentru închiderea –deschiderea circuitelor aferente
încălzirii/climatizării;
157
MIERCUREA CIUC
16.6 Temperatura din circuitul de răcire se afișează la bord (OBD). Temperatura excesivă
se semnalează vizual și auditiv la bord;
16.7 Nivelul scăzut de lichid din instalație se semnalează vizual și auditiv la bord.
17. Cutia de viteze
17.1 Cutie de viteze mecanică cu minim 6 viteze pentru mers înainte și una pentru mers
înapoi sau cutier automată, controlată electronic, cu diagnoză, control și parametrizare
prin rețea CAN multiplex;
17.2 Integrare în SIGDE. În caz contar, furnizorul va asigura: aparat pentru diagnoză,
interfață, modem și softul aferent, un set.
18 Punţi
18.1 Puntea față independentă sau rigidă/ ABS/ASR/ ESP;
18.2 Puntea spate rigidă/ echipare ABS, ASR/ ESP.
19. Suspensia
19.1 Să fie pneumatică spate gestionată electronic, cu corector de înălțime;
19.2 Amortizoare hidraulice, față spate;
19.3 Bară de torsiune față / spate
20. Direcția
20.1 Volan pe stânga;
20.2 Servodirecție hidraulică, posibilitatea de reglarea a înălțimii volanului.
21. Sistemul de frânare
21.1 Sistem de frânare cu discuri pe ambele punți ;
21.2 Control electronic al frânării și tracțiunii (ABS, ASR, ESP);
21.3 Sistem de diagnoză, control și parametrizare CAN multiplex;
21.4 Trebuie să permită decelerația progresivă a autobuzului până la oprirea și
menținerea acestuia în această stare, să aibă o acțiune sigură, promptă, eficientă;
21.5 Autobuzele să fie dotate cu 2 echipamente de frânare independente , dintre care
unul poate fi declarat de securitate sau cu 2 dispozitive independente, fiecare dintre
acestea putând să acționeze când celalat s-a defectat. Cele două echipamente pot utiliza
aceeași suprafața de frânare ( parțial sau total ) și aceleași dispozitive de transmitere a
comenzii cu condiția că în cazul defectării uneia dintre acestea să asigure frânare pe cel
puțin două roți care nu sunt situate de aceeași parte;
21.6 Frânele trebuie să fie ușor reglabile și să aibă un sistem automat de compensare a
uzurii;
21.7 Frânarea de serviciu trebuie să permită decelerația progresivă a autobuzului până
la oprire și menținerea autobuzului în această stare;
21.8 Frânarea de staționare a autobuzului trebuie să asigure menținerea în stare oprită
a autobuzului pe rampă maximă pe care o poate urcă, dar nu mai mică de 20 %;
21.9 Autobuzul să fie dotat cu echipament de frânare încetinitoare (frână de motor sau
pe transmisie) cu o capacitate de frânare care să asigure coborârea acestuia încărcat,
pe o pantă de 7% și o lungime de 6 km cu o viteză de 30 km/h;
21.10 Sistemul de frânare al autobuzului trebuie să fie dotat cu un avertizor optic sau
acustic care să atragă atenția conducătorului auto cel mai târziu în momentul în care a
intervenit o defecțiune la pe circuitul frânei de serviciu;
22. Sistemul de ungere
22.1 Clasic. (după caz)
158
MIERCUREA CIUC
23. Sistemul de rulare

23.1 Pneuri tubless, două roţi pe axa faţă şi patru roţi pe axa spate (roţi duble);
23.2 Jante de tip tubless
23.3 Sistemul de rulare al autobuzului trebuie sa îndeplinească următoarele condiţii:
pneurile trebuie sa fie pentru uz rutier, fiind conforme cu circulatia pe timp de iarna potrivit
O.U.G. nr.5 din 2011 (profil M+S) pentr anvelopele punţii spate care să asigure circulaţia
autobuzului pe drumurile publice în siguranţă, pentru toate stările meteorologice.
24. Caroseria
24.1 Construcția caroseriei autobuzului va fi în conformitate cu reglementările CE, CEE-
ONU şi a prescripțiilor RAR în vigoare;
24.2 Caroseria va avea un design exterior și interior practic, modern, în conformitate cu
standardele și tendințele actuale;
24.3 Structura caroseriei va fi construită din profile de oțel aliat sau din inox, ansamblate
prin sudura în mediu de gaze protectoare. Va fi protejată corespunzător anticoroziv prin
metode de zincare sau echivalente;
24.4 Caroseria va avea rigiditatea necesară pentru a împiedica mișcări și vibrații care să
conducă la fisurarea parbrizului sau la spargerea gemurilor;
24.5 Se vor adapta soluții constructive și de asamblare care să permită remedierea cu
ușurință (reparație sau înlocuire) a avariilor produse în zonele expuse tamponării;
24.6 Se va sigura o accesibilitate facilă la agregate pentru efectuarea operațiunilor de
servisare;
24.7 Rampă pentru facilitare acces scaun cu roțile;
24.8 Toate inscripţionările din interiorul și exteriorul autobuzului cu privire la sistemele
de siguranță, sensul de urcare-coborâre, persoane handicapate, capacitate medie de
incărcare, numărul de locuri (în picioare și pe scaune), seriile de sașiu și caroserie,
presiune în anvelope, etc. vor fi scrise în limbă română și vor fi amplasate corespunzător,
la vedere;
24.9 Suprafața exterioară nu trebuie să prezinte proeminenţe care, prin formă,
dimensiunile și duritatea lor ar agrava consecințele unui eventual impact cu alte vehicule
și cu participanții la trafic;
24.10 Ușile trebuie să se menţină închise etanș în timpul mersului și să nu se deschidă
necomandat la trecerea peste obstacole;
24.11 Ușile montate să nu prezinte pericolul deschiderii accidentale în timpul mersului
datorită rezistenței aerului sau vibrațiilor.
25. Vizibilitate, parbriz, geamuri
25.1 Autobuzul trebuie să permită conducătorului auto, în orice condiții meteorologice de
exploatare, o vizibilitate (factor de transmitere normală a luminii) suficientă în față, lateral
și în spate;
25.2 Parbrizul, luneta, geamurile laterale montate prin lipire;
25.3 Parbrizul nu trebuie să diminueze nici să deformeze imaginea văzuta prin el, să
conserve o transparență de cel puțin 75% în câmpul de vizibilitate a conducătorului auto,
iar în cazul spargerii să permită totuși o vizibilitate suficientă pentru conducerea în condiții
de securitate a autobuzului;
25.4 Parbrizul trebuie să fie confecționat din sticlă stratificată, iar geamurile exterioare să
fie confecționate din sticlă securizată, astfel încât, în caz de spargere a lor, pericolul de
159
MIERCUREA CIUC
rănire a ocupanților cu cioburi să fie cât mai redus; geamurile importante pentru
vizibilitatea conducătorului auto trebuie să asigure o transparență de cel puțin 75%;
25.5 Obturarea câmpului de vizibilitate al conducătorului auto nu trebuie să depăşească
limitele indicate în regulamentele sistandardele în vigoare;
25.6 Parbrizul trebuie dotat cu dispozitiv de ștergere temporizat, cu viteză reglabilă în
trepte, care să realizeze indepărtarea de pe o suprafața suficient de mare a depunerilor
care pot reduce vizibilitatea conducătorului auto, inclusiv prin oglinzile retrovizoare vizibile
prin parbriz;
25.7 Înstalația de spălare a parbrizului să realizeze udarea cel puțin a suprafeței pe care
actionează ștergătorul de parbriz;
25.8 Instalația de dezaburire a parbrizului va împiedică obturarea vizibilitătii
conducătorului auto spre înainte și prin oglinzile retrovizoare;
25.9 Postul de conducere va fi dotat cu apărători de soare (parasolar) care să protejeze
cât mai mult posibil vederea conducătorului auto;
25.10 Autobuzul trebuie dotat cu oglinzi retrovizoare care să permită conducătorului auto
observarea cu ușurință, fără a-și modifica poziția normală a corpului în timpul conducerii,
înapoi și lateral. Oglinzile laterale vor fi cu reglaj electric și cu rezistentă electrică pentru
dezghețare;
25.11 Un număr minim al ferestrelor salonului, în partea lor superioară, trebuie să asigure
ventilația acestuia prin geamuri rabatabile sau culisante laterale cât și prin chepenguri
superioare
26. Amenajare interioară
26.1 Amenajarea interioară va asigură protecția ocupanților în caz de impact sau
răsturnare a autobuzului, etanșarea și izolarea interioară împotrivă pătrunderii apei,
prafului și gazelor, conform standardelor în vigoare și protecția împotrivă vibrațiilor și
zgomotelor produse de grupul motopropulsor;
26.2 Materialele folosite în interiorul autobuzului trebuie să fie greu inflamabile și să nu
aibă o viteză de combustie mai mare de 250 mm/min măsurata conform prevederilor
reglementărilor în vigoare. Interiorul nu va conține muchii ori vârfuri ascuțite sau
proeminente, care prin forma și duritatea lor ar putea provoca leziuni ocupanților în timpul
exploatării normale a autobuzului.
26.3 Se va limita posibilitatea rănirii acestora în cazul franării bruște, impactului sau
răsturnării autobuzului;
26.4 Amenajarea interioară va corespunde reglementărilor CE, CEE-ONU și RAR în
vigoare.
27. Uşi
27.1 Cele 2 uși (amplasate pe dreapta) cu care va fi dotat autobuzul vor avea comandă
electrică și acționare pneumatică sau electrică;
27.2 Ușa din faţă va avea lăţimea minimă de 800 mm; uşa din spate va avea lăţimea
minimă de 900 mm; ambele uşi vor fi cu deschidere spre exterior;
27.3 Ușile vor fi etanșate față de caroserie prin garnituri de cauciuc;
27.4 Panourile de ușă, pentru o ușă completă, se vor deschide simultan, în exterior;
27.5 Pentru uși se vor asigura următoarele comenzi: de la la postul de conducere, pentru
toate ușile;
27.6 Ușile trebuie să poată fi deschise, în caz de urgență, după oprire, chiar dacă nu
există alimentare cu energie electrică. Identificarea sistemului de acționare a deschiderii
160
MIERCUREA CIUC
ușilor în caz de urgență se face prin inscripționare cu roșu ,,ACȚIONARE ÎN CAZ DE

URGENȚĂ”; `
27.7 Autobuzul va fi prevăzut cu ideograme și simboluri de inscripționare impuse prin
regulamenetele CE, ECE-ONU și prescripțiile RAR în vigoare pentru rampă de acces a
perosanelor cu dizabilități;
27.8 La exterior se va marca accesul la uși (urcarea, coborârea);
27.9 La interior, se va marca, accesul la uși (urcarea, coborârea). Se vor pune etichete
pentru scaunele rezervate anumitor categorii de persoane (invalizi, persoane în vârstă,
persoane cu copii în brațe);
27.10 Toate inscriptionările trebuie să fi clare, univoce, ușor lizibile și greu de șters,
amplasate în locuri vizibile.
28. Ieşiri de siguranţă
28.1 Ieșirile de siguranță, că număr, dimensiuni, amplasare, inscripționare vor fi conform
normativelor europene prescripțiilor interne în vigoare;
28.2 Ieșirile de urgență vor fi marcate și inscripționate în limbă română și vor fi prevăzute
cu ciocanele de siguranță ce vor fi asigurate contra furtului și poziționate la vedere.
29. Scaune pentru pasageri
29.1 Pot fi dintr-o singură piesă sau din două piese cu separație mediană;
29.2 Montarea scaunelor simple în compartimentul pasagerilor se va. face prin fixarea lor
în consolă;
29.3 Alegerea culorilor pentru scaune se va face astfel încât, împreună cu celelalte culori
din salon, să creeze un confort ambiental armonios;
29.4 Scaunele trebuie să fie de tip ,,antivanadalism” (componenete + materiale ce-și
mențin calitățile în exploatare și de asemnea au o rezistentă ridicată la uzură cât și la
acțiuni mecanice răuvoitoare);
29.5 Pasagerii trebuie să se poată așeza pe scaune fără a urcă mai mult de o treaptă
față de nivelul podelei;
29.6 Vor exista 4 locuri rezervate pentru persoane cu nevoi speciale, bătrâni, invalizi,
femei cu copii în brațe, semnalate și inscriptonate corespunzător;
29.7 Se va asigura spațiul necesar pentru căruciorul aparținând peroanelor cu mobilitate
redusă.
30. Bare si manerele de susţinere
30.1 Barele de susținere vor fi de oțel inoxidabil sau din metal ce va avea acoperire de
protecție rezistentă la uzură, exfoliere;
30.2 Dispunerea barelor de susținere, a mânerelor de susținere flexibile și cea a
mânerelor scaunelor se va face optim, pentru asigurarea unui nivel corespunzător de
confort al pasagerilor, facilitând circulația liberă în salon;
31. Postul de conducere şi tabloul de bord
31.1 Organizarea postului de conducere și amplasarea organelor de comandă, vor fi
făcute conform standardelor și reglementărilor internaționale în vigoare;
31.2 Postul de conducere și spațiul de comandă al autobuzului trebuie amenajate și
echipate astfel încât muncă conducătorului auto să fie pe cât posibil ușurată, obosirea
prematură evitată, greșelile de conducere să fie pe cât posibil eliminate, iar în caz de
accident conducătorul să fie protejat împotrivă rănirii sau altor urmări care îi pot afecta
sănătatea;
161
MIERCUREA CIUC
31.3 Scaunul conducătorului auto trebuie să fie cu suspensie (hidraulica sau pneumatică)
reglabil în în trei puncte;
31.4 Volanul regabil (minim pe înălțime);
31.5 Dispozitivele de comandă trebuie amplasate și simbolizate astfel încât să poată fi
utilizate fără un efort deosebit din partea conducătorului auto și fără că acesta să fie nevoit
să-și schimbe poziția normală a corpului de o manieră periculoasă pentru siguranță
circulației, precum și pentru a nu putea fi confundate chiar și în condiții de întuneric;
31.6 Tabloul de la bord va respectă condițiile ergonomice impuse de normele
internaționale și va conține toate elementele de comandă ale subansamblelor și
instrumentele destinate controlului și acționarii autobuzului;
31.7 Dotare cu computer de bord cu afișaj digital multifuncțional ce include și funcția de
diagnosticare la bord (OBD);
31.8 Computerul de bord va fi integrat cu sistemul informatic de gestiune și diagnosticare
electronică al autobuzului;
31.9 Tabloul de bord va avea o cromatică adecvată astfel încât să fie evitate reflexiile .Va
respecta condițiile ergonomice și va conține toate instrumentele necesare pentru
comandă, controlul, acționarea și autobuzului în conformitate cu reglementările CE,
CEE-ONU și prescripțiile RAR vigoare.
32. Podea, covor, rampa de acces
32.1 Podeaua autobuzului se va executa din materiale hidrofuge și ignifuge. Pe ea se va
lipi etanș un covor izolant, rezistent la uzură , antiderapant și impermeabil;
32.2 Podea joasă ( coborâtă sau semicoborâtă);
32.3 Autobuzele vor fi prevăzute la ușa a 2-a cu rampă pentru facilitarea accesului
pasagerilor cu mobilitate redusă. Rampă va avea un mecanism simplu și fiabil, ușor și
rapid de manevrat.
33. Sistemul de climatizare (încălzire, ventilaţie, aer condiţionat)
33.1 Încălzirea, cabinei conducătorului auto și a salonului de pasageri se va realiza prin
aeroterme legate la instalația de răcire a motorului și ventilație fortată;
33.2 Instalația de incălzire trebuie să asigure în salonul pasagerilor, pe timp rece, o
temperatură optimă;
33.3 Încălzirea, parbrizului va asigura vizibilitatea normală fără a utiliza încălzirea
auxiliară și va exclude aburirea sau givrarea parbrizului până la o temperatură exterioară
de -300C;
33.4 Ventilația naturală a salonului va fi realizată prin geamurile rabatabile (sau culisante)
ale ferestrelor laterale ale vehiculului (un număr minim de 2 ferestre laterale cu
deschidere pentru aerisire) și prin cel puțin un capac de ventilație (cu deschidere
manuală) plasat în plafonul acestuia. Acest capac de ventilație vor avea formă
dreptunghiulară, pentru a asigura o bună ventilație a salonului și vor fi folosite și ca ieșiri
de siguranță;
33.5 Autobuzele vor fi prevăzute cu sistem de aer condiționat al salonului de călători.
34. Sistemul de iluminare, semnalizare luminoasă, supraveghere şi informare
34.1 Caroseria va fi prevăzuta cu catadioptri laterali și spate;
34.2 Amplasarea lămpilor va asigură o iluminare optimă a salonului de pasageri,
eliminarea punctelor obscure și va evita incidența luminoasă directă sau prin reflexie
asupra, postului de conducere.
162
MIERCUREA CIUC
34.3 Echipamentele de iluminare și semnalizare trebuie să fie amplasate și reglate încât

să nu deranjeze pe ceilalți participanți la trafic, să fie vizibile sub unghiurile prescrise și
să nu influențeze reciproc, chiar dacă sunt incorporate în aceeași carcasă;
34.4 Autobuzul va fi dotat cu catadioptri laterali și de culoare galben-auto;
34.5 Va fi dotat cu echipament de informare vizuală a călătorilor ( panouri, afișaje externe
cu leduri pentru traseu și destinații,în față, în spate cât și lateral dreptă, inclusiv software-
ul aferent ). Indicatorul frontal va trebui să afișeze: numărul liniei, punctul de plecare-
destinația finală. Indicatorul lateral va trebui să afișeze aceleași informații. Se va preciza
cine asigură întreținerea afișajelor cu leduri în timpul și după perioadă de garanție.
34.6 Indicator interior vizual
Dimensiuni minime ale matricei cu LED-uri:
- 100 x 7 puncte; 760 x 60 mm;
- culoare: roşu ( 635 nm ); fundal: negru; contrast min: 90:1 la 500 lux ambiant; unghiul
minim de vizibilitate: 120° orizontal;
- mod de afişare: fix sau defilare text cu viteze diferite, funcție de mărimea textului
(selectabil), continuu sau intermitent, posibilitatea afişării alternative a denumirii staţiilor
de pe traseu și a altor texte cu caracter informativ sau publicitar, poziţionare text stânga,
centrat, dreapta, cel putin două mărimi de fonturi cu posibilitatea afişării normale, extinse
sau comprimate (selectabil); pentru afişarea staţiilor de pe traseu, în funcție de poziţia
GPS, se va utiliza textul : “Urmează staţia” după care se va afişa denumirea staţiei.
34.7 Sistem audio-video cu display LCD/TFT pentru informarea călătorilor
Caracteristici player digital pentru informarea călătorilor:
- Conector cu card SD sau echivalent (min. 64 GB);
- minim 1 GB RAM;
- minim 1 GB memorie FLASH;
- recepţie de semnal online, integrat cu computerul de management, pentru gestionarea
informațiilor postate pe display-uri;
- conectivitate: port USB 2.0, Ethernet, RCA audio-video input-output, S-video, RS232,
Bluetooth, modem GPRS clasa 10;
- conectivitate cu sistemul audio amplasat în salonul vehiculului, astfel incat în momentul
în care pe ecrane ruleaza materiale video care au și audio, sunetul se va auzi în salonul
vehiculului.
35.Semnalizarea sonoră
35.1 Avertizorul sonor să emită un ton sau un acord armonic cu intensitate suficient de
mare continuu și uniform;
35.2 Avertizorul sonor poate fi alimentat cu curent continuu acționat pneumatic sau
electropneumatic, iar nivelul sonor măsurat în orice punct, situat la o distanță de 7 m și la
o inăltime de 0.5-1,5 m deasupra drumului nu trebuie să fie mai mic de 83 db și să nu
depăsească 112 db;
36.Instalaţia electrică
36.1 Instalația electrică va funcționa la tensiunea de 12V;
36.2 Alternator minim 140A;
36.3 Amplasarea componentelor instalației electrice pe vehicul se face astfel încât să
fie asigurat un acces ușor pentru lucrările de întreținere;
36.4 Toate componentele trebuie să fie ușor de achiziționat de pe piață intemă și
internațională și să fie de înaltă fiabilitate;
163
MIERCUREA CIUC
36.5 Tablourile electrice de distribuție (siguranțe, relee, conexiuni) se amplasează în

interiorul autobuzului, în zone cu acces ușor pentru întreținere. Vor fi însoțite de scheme
simplificate, de tip autocolant, în limbă română;
36.6 Traseul cablajelor electrice trebuie să fie sigur, protejat și ușor accesibl pentru
servizare.
37. Accesorii şi amenajări
37.1 Autobuzul va fi prevăzut cu următoarele:
- cârlig ( mascat ) pentru remorcare;
- roată de rezervă, cric, cheie pentru roți;
- set de chei pentru fiecare tip (pornire, acces uși, reservor etc.);
- compartimente pentru indicatoare traseu normale;
- oglinzi retrovizoare exterioare de tip pliant (rabatabil);
- oglinzi retrovizoare interioare pentru supravegherea perfectă a
zonelor din dreptul tuturor ușilor de serviciu; .
- trusă de scule;
- 2 stingătoare pentru incendiu;
- 2 triunghiuri reflectorizante;
- 2 truse medicale;
- radio.
38.Sistem integrat de gestiune şi diagnosticare electronică (SIGDE)
38.1 Autobuzul va fi dotat cu computer de bord, care va fi montat în tabloul de bord al
autobuzului în cabina conducătorului auto și va avea o interfață pentru utilizator ușor
accesibilă cu meniu obligatoriu în limbă română. Computerul de bord cu afișaj digital
multifuncțional va incorpora tehnologie pentru stocare, prelucrare de date și afișare
referitoare la funcționarea, exploatarea, monitorizarea vehiculului (diagnosticare la bord,
OBD).
38.2 Autodiagnosticarea la bord prin OBD va fi realizată prin intermediul sistemului de
gestiune electronică al autobuzului. Computerul de bord va semnala pe display defectele
apărute în timpul funcționării autobuzului la toate sistemele aflate sub monitorizare și în
mod obligatoriu vor fi afișate defectele sistemelor care sunt implicate în siguranță
circulației. Defectele vor fi afișate în mesaj tip text, în limbă română sau pictograme și nu
sub formă de cod de defect. Ofertantul va furniza nomenclatorul de defecte. Avertizarea
la bord va fi distinctă și sugestivă pentru: defecte grave (autobuzului nu i se permite
deplasare) și separat, defecte curente (autobuzului i se permite deplasarea). Computerul
de bord va afișa pe ecranul central și consumul de combustibil instantaneu și total.
Sistemul va oferi obligatoriu evidențierea consumului instantaneu și total de combustibil,
exprimat în litri, fără a permite resetarea sau ștergerea datelor și intervenția asupra
acestora. Înregistrarea consumului total de combustibil va funcționa continuu că un contor
și nu va avea opțiune de resetare după un anumit număr de kilometri. În cazul în care
computerul de bord nu are posibilitatea indicării consumului de combustibil instantaneu
și total, autobuzul va fi dotat cu alte dispozitive omologate care vor furniza aceste
informații, privind consumul de combustibil.
38.3 Se vor preciza toate codurile de defecțiuni pentru: motor, bord, instalație răcire,
sistem frânare, sistem suspensie, instalație electrică.
164
MIERCUREA CIUC
39.Reguli pentru verificarea calităţii

39.1 Furnizorul autobuzelor va realiza un sistem de asigurare a calitătii în proiectare,
producție, montaj și service în conformitate cu standardul internațional ISO 9OO1;
39.2 Încercările la care vor fi supuse autobuzele urmăresc a se verifica dacă îndeplinesc
condițiile tehnice prevăzute în prescripțiile și standardele naționale și internaționale în
vigoare, în vederea admiterii lor în circulație pe drumurile publice din România.
IV. MARCARE, CONSERVARE, AMBALARE, TRANSPORT, DEPOZITARE
40. Marcare
40.1 Pe sașiu, pe un element fix al cadrului, într-un loc accesibil, care este recomandabil
să fie pe partea dreaptă față se imprima prin poansonare sau presare numărul de
identificare (VIN), ușor de citit și greu de șters;
40.2 Fiecare autobuz va avea montată, în interior, zona dreptă față, o tăbliţă indicatoare
cu următorul conținut: denumirea întreprinderi producătoare, tipul autobuzului, numărul
sașiului, anul de fabricație, masă proprie, masă utilă, masă totală.
41.Conservare si ambalare
41.1 Autobuzul va fi conservat și echipat corespunzător modului de transport pe cale
ferată sau prin mijloace proprii;
41.2 În cazul transportării pe cale ferată, autobuzul va fi protejat cu husă textilă
schimbabilă.
42.Depozitare
42.1 În cazul depozitării pe perioade mai mari de trei luni de zile autobuzele vor fi
conservate, suspendate pe dispozitive speciale, cu pneurile dezumflate etc. Bateriile de
acumulatori vor fi reîncărcate.
43.Documentatia de însoţire
Autobuzele vor fi însoțite de următoarele materiale și documente:
43.1 Carte de identitate eliberată de RAR ;
43.2 Declarație de conformitate;
43.3 Certificat de calitate;
43.4 Certificat de garanție;
43.5 Carnet service;
43.6 Manual de exploatare pentru conducătorul auto;
43.7 Planul reviziilor tehnice planificate;
43.8 Desene cu vederea în plan frontal/ lateral/ de sus, cu indicarea cotelor de gabarit și
a gărzii la sol;
43.9 Desenele organizării interioare care vor indică dispunerea scaunelor, a ușilor, a
geamurilor, a iesirillor de siguranță și a poziționării dispozitivului de facilitare a urcării
persoanelor cu dizabilități etc..
V.GARANŢII, CONSUMABILE ŞI PIESE DE SCHIMB, SERVICE, SERVICE
POSTGARANŢIE, CONDIŢII DE VÂNZARE, ALTE CONDIŢII
44.Garanţii
44.1 Furnizorul va prezenta o descriere detaliată a modului de realizare a activității de
asistenţă tehnică și service în perioadă de garanție și post garanție;
44.2 Furnizorul va garanta produsul 5 ani garanție generală;
44.3 Furnizorul garantează ferm livrarea de consumabile, subansamble, agregate și
piese de schimb în termen de 10 de zile de la solicitare;
165
MIERCUREA CIUC
44.4 Furnizorul garantează ferm livrarea de consumabile, subansamble, agregate și

piese de schimb pe o perioadă de 15 ani de la data livrării, în condițiile unor prețuri de
piață rezonabile.
45. Remedierea defecţiunilor in perioada de garanţie
45.1 Furnizorul va prezenta o descriere detaliată a modului de realizare a activității de
asistenţă tehnică și service în perioada de garanție. Viciile ascunse respectiv alte defecte
de material sau de proiectare în perioadă post-garanție sau în cazul unei solicitări de
intervenție din partea entității contractante vor fi tratate conform legislației în domeniu și
vor face obiectul unui capitol distinct în contractul de furnizare;
45.2 Funizorul va garanta realizarea pe costurile sale a tuturor reparațiilor, înlocuirilor și
modificărilor impuse de defecțiunile tehnice, defecțiunile sistematice și viciile ascunse ale
autobuzelor precum și ale celor constatate cu ocazia reviziilor planificate atunci când sunt
defecțiuni în termen de garanție;
45.3 Angajamentul ferm al furnizorului că: dispune de personalul și dotarea tehnică
necesare asigurării asistenței tehnice și service-ului în perioadă de garanție (cât și post-
garanție și a mentenanței ulterioare); activitatea de service și remedierea defectelor,
activitatea de intrretinere și mentenanța planificată în perioadă de garanție, se va executa
la sediul autorității contractante, cu personal propriu împreună cu echipă de asistenţă
tehnică a furnizorului. Pentru lucrări mai complexe să existe un service autorizat pe raza
municipiului Miercurea Ciuc sau în altă locație aflată la maximum 60 de km (sau la
maximum o oră de deplasare în caz de solicitare). Pentru toate deplasările la un service
autorizat în afară localității vânzătorul va achita cheltuielile cu carburantul și rovinietă;
45.4 Furnizorul va remedia toate defectele care apar în perioada de garanție (care fac
obiectul garanției) integral pe cheltuiala proprie, inclusiv manoperă necesară;
45.5 În perioada de garanție, ofertantul declarat câstigător nu va putea refuza în nicio
condiție de exploatare, remedierea defectelor și înlocuirea pieselor defecte din
componența autobuzelor oricare ar fi acestea, cu excepția cazurilor de vandalism sau
accident;
45.6 Orice piesă, subansamblu, agregat sau echipament solicitat trebuie să fie livrat în
maxim 10 de zile de la data transmiterii comenzii.
46. Mentenanţa autobuzelor
46.1 Toate ofertele vor conține procesul de întreținere planificată din care să reiasă
periodicitatea, operația efectuată, piesele care trebuie înlocuite preventive și
consumabilele,
46.2 Catalog de piese în format electronic;
46.3 Manoperă de întreținere planificată și reviziile tehnice conform manualului de
întreținere al producătorului, va fi asigurată contra cost de către ofertant.
46.4 Furnizorul este obligat să livreze, la cererea beneficiarului, piese de schimb în
condițiile unor prețuri de piață rezonabile pentru autobuze, minimum 15 ani de la livrarea
ultimului autobuz din lotul contractat.
47. Defecţiuni sistemice şi vicii ascunse
47.1 În cazul în care, în perioada de garanție acordată de către producător, într-un interval
de 12 luni consecutive, o avarie sau o uzură anormală raportate asupra aceleiași piese
sau aceluiași subansamblu se repetă la mai mult de 10% din autobuzele livrate, acestea
reprezintă un defect sistemic de concepție sau de fabricație. În acest caz, furnizorul este
obligat să verifice, să reproiecteze, să înlocuiască sau să repare, pe cheltuiala proprie,
166
MIERCUREA CIUC
elementul respectiv, la toate autobuzele livrate. Oferta va conține o declarație angajantă

pe proprie răspundere din partea producătorului referitoare la viciile ascunse.
48. Condiţii de vanzare

48.1 Condițiile impuse părților contractante pe perioadă garanției vor fi stabilite prin
contractul economic;
48.2 Termen de livrare: maxim ... luni de la semnarea contractului.
49. Alte condiţii şi dispoziţii finale
49.1Dacă autobuzul este echipat cu dispozitive electronice de comandă, acțiune sau
control pentru diferite sisteme (direcție, frânare etc.), acestea trebuie să fie construite și
echipate încât să nu fie afectate de câmpurile electromagnetice exterioare, trebuind
totodată să corespundă condițiilor tehnice cuprinse în Directiva UE cu privire la
compatibilitatea electromagnetică;
49.2 Rezervoarele de CNG vor fi protejate împotriva coroziunii.
Documente ce insotesc autobuzele la livrare

Autobuzele vor fi însoțite la livrare de următoarea documentație tehnică redactată în limbă
română:
- certificat de atestare pentru norma de poluare declarată pentru motor
- manual de întreținere tipărit sau pe suport electronic în limbă română
- manual de reparații tipărit sau pe suport electronic în limba română
- schema reviziilor planificate care include material, piese, costurile necesare și timpii de
repartee
- catalog piese de schimb în limbă română tipărit sau pe support electronic
- manual de utilizare și programare indicatoare de traseu, inclusive soft și hardware
aferente pentru programarea liniei de traseu, denumirea stației etc.
- manuale de întreținere și reparații pentru motor, cutie viteze, system frânare, system
suspensie, axă față și spate, instalație încălzire auxiliară, și instalatioe aer condiționat
Toate echipamentele electronice gestionate prin soft vor fi livrate cu softul de bază pe
suport electronic.
Schemele circuitelor electrice, planul cablajelor și al conexiunilor.
Pentru toate tablourile electrice schema de pe capace să fie în limbă română atât pentru
siguranțe cât și pentru relee.
Scheme EDC-Motor, calculator frânare (ABS, ASR, ESP), calculator bord, rețea CAN, etc
Scheme instalație frânare, funcționare uși, instalație de afișare, instalație de climatizare
etc..
Vânzătorul va asigura aparatura de diagnosticare, interfaţă, modem, soft, cabluri
conectare pentru: motor, cutie viteze, sistem frânare, sistem suspensie etc..
167
MIERCUREA CIUC
Alte dotări
Sistem supraveghere video
Autobuzele vor fi prevăzute cu o instalatie de supraveghere video la interior și la exterior.
Sistemul va fi alimentat la tensiunea nominala de 24 V și va cuprinde minim 2 camere
digitale color de înaltă rezoluţie, tip dom, cu carcasa antivandalism amplasate după cum
urmeaza:
- o cameră în lateral dreapta pentru supravegherea zonei uşilor de acces călători;
- o cameră în salonul de călători ce vor asigura supravegherea intregului habitaclu.
Unitatea de înregistrare video digitală, instalată pe autobuz, trebuie să conțină un hard
disc amovibil montat printr-un sistem de suspensie pentru absorbirea șocurilor specifice
vehiculelor. Echipamentul de supraveghere video va dispune de memorie nevolatilă
pentru înregistrarea evenimentelor pentru o perioadă de cel puțin 14 zile. Toate camerele
sistemului de supraveghere video vor fi astfel alese, încât să se asigure o imagine și o
acuratețe clară a imaginilor.
Imaginile captate trebuie să fie disponibile în timp real pe un display cu o diagonală între
7.5-10 inch, montat la postul de conducere într-o zonă de vizibilitate pentru conducătorul
auto, prin selecție din tastatură.
Camerele trebuie să detecteze și să avertizeze în mod automat acoperirea intenționata
cu obiecte sau vopsea și să aibă răspuns rapid la schimbările de contrast pentru a oferi
în orice condiții cele mai bune imagini.
În cazul activării sistemului de alarmă, înregistrarea video va fi salvată și blocată pe hard
disc și nu va fi suprascrisă, pentru o perioadă de 5 minute înainte și 5 minute după
alarmare.
Pentru această instalație în prețul ofertat al autobuzelor trebuie să fie inclusă toată
documentația, suporții necesari pentru montarea echipamentelor și cablajul aferent
precum și software-ul, licență și hardware-ul necesare pentru configurare, mentenanța
sidecărcarea datelor. Sistemul trebuie să fie livrat cu software specializat pentru
analizarea și manipularea ușoară a materialului video.
Computer gestiune management trafic (CGMT)

Autobuzele vor fi dotate cu computer de gestiune management trafic (numit prescurtat
CGMT), cu funcții GPS, echipament Wi-Fi și comunicare on-line.
Computerul gestiune management trafic cu monitor și tastatura integrata se va instala în
cabina de conducere, într-un loc uşor accesibil și cu vizibilitate maximă pentru
conducătorul auto.
Computerul gestiune management trafic trebuie să fie alcatuit din diferite module
funcționale:
- Modul de autodiagnoză și semnalizare pentru facilitarea conducerii autobuzului și

de diagnoza pentru mentenanţă;
168
MIERCUREA CIUC
- Modul de comandă pentru sistemul de informare audio-video al călătorilor;

- Modul de interfaţare și comunicaţie wireless precum și modul de comunicaţie on-
line și comunicare Multiplex;
Computerul gestiune management trafic trebuie să includa și următoarele softuri și

licenţe: pentru modificarea prin intermediul antenei WLAN a traseelor, a anunţurilor
vocale, a programului de circulaţie. Computerul gestiune management trafic trebuie să
fie capabil să transmită prin WLAN rapoarte compatibile cu interfaţa „Modulului Statistic”
sistem compus dintr-o parte hardware și una software insoţită de licenţă.
CGMT va furniza baza de date preluată de la SIGDE, poziţionare GPS, informare călători,
contorizare de călători, comunicare on line, etc.
Reţea locală de comunicare date

Autobuzul va fi dotat cu o reţea locală de comunicare date (CAN) care să permită
computerului de bord să comunice cu toate echipamentele și instalatiile de pe autobuz
care trebuie să fie monitorizate în sistem multiplexare și conectate direct la calculatorul
de bord.
În timpul operării normale, conducătorul de vehicul va putea vedea la bord diverşi
parametri și informații, astfel:
- Data și ora;
- Poziţia;
- Statiile următoare;
- Linie și tur;
- Destinaţia;
- Stare uşi;
- Abaterea de la program;
- Timpul planificat de sosire în staţii;
- Stare comunicaţie radio;
- Stare apel urgenţă;
- Notificare ora plecare în cursă;
- Abaterea de la orar;
- Cod activitate;
- Starea echipamentelor vehiculului.
Echipamente software și hardware și licenţele de configurare

 Echipamentul hardware, software și licență software pentru diagnoză, reglarea și
ștergerea defecțiunilor memorate pentru toate componentele autobuzului în
vederea asigurării bunei funcţionări
169
MIERCUREA CIUC
 Software și licențe software pentru computerul de bord și CGMT – integrate

împreună cu autobuzul sau separat, în cadrul implementării sistemului de e-
ticketing
 Software și licențe software pentru instalația de informare călători – integrate
împreună cu autobuzul sau separat, în cadrul implementării sistemului de e-
ticketing sau de management inteligent al traficului
 Software și licențe software pentru sistemul audio-video cu display LCD/TFT
pentru informarea călătorilor – integrate împreună cu autobuzul sau separat, în
cadrul implementarii sistemului de e-ticketing
 Software și licențe software pentru instalație de supraveghere video VSD –
integrate împreună cu autobuzul sau separat, în cadrul imlpementarii sistemului
de e-ticketing
 Dispozitivul de înregistrare pe memorii nevolatile “cutie neagră”
 Echipamentul și antenele GPS/GSM/GPRS/3G/Wi-Fi montate pe autobuze,
pentru realizarea transferului datelor on-line și WLAN pentru gestionarea și
programarea sistemului;
 Autotestul echipamentului și antenelor GPS/GSM/GPRS/3G/Wi-Fi pentru
transferul datelor online și WLAN pentru gestionarea și programarea sistemului;
 Se vor livra echipamentele pentru transferul datelor online și WLAN ce urmează a
fi montate, software, licențe software și interfețele de actualizarea-descărcarea
datelor de la distanță;
 Software și licențe software pentru configurarea traseelor, a stațiilor pentru fiecare
traseu, a afișării traseelor, a afișării și anunțării stațiilor de pe fiecare traseu sau a
anunțurilor cu caracter publicitar;
 Software și licențe software pentru instalația de climatizare și încălzire;
 Echipamentul, software și licență software pentru compatibilizarea CGMT cu
sistemul de computere situate la locurile de descărcare a datelor, pentru
descărcarea și transmisia la serverul central a datelor.
 Echipamentul complet (hardware, software, interfețele și cablurile de legătură la
autobuz, suport și husa pentru echipament dacă este cazul) pentru diagnoză,
reglarea și ștergerea defecțiunilor memorate;
 Echipament hardware, software, licențe, interfețe, etc., diagnoză, separat pentru
subansamblurile asigurate de către subfurnizorii producătorului și care nu sunt
integrate în sistemul general de gestiune și diagnosticarea electronică a
autobuzului.
 Autobuzul va fi echipat cu un sistem pentru internet gratuit WI-FI, pentru călători,
fiind dotat cu router WI-FI separat pentru furnizare de servicii internet gratuit
călătorilor.
170
MIERCUREA CIUC
Furnizorul autobuzelor va prezenta:

- Desene cu vederea în plan frontal, spate, lateral, de sus, interior al autobuzului;
- Schema organizării interioare dispunere scaune, uși, a geamurilor, a ieșirilor de
siguranță și a poziționării rampei pentru accesul persoanelor cu mobilitate redusă;
- Descrierea motorului;
- Documentația completă pentru mentenanța autobuzelor (planul reviziilor autobuz,
planul reviziilor instalație CNG-proceduri, periodicitate, timpi reparație pe fiecare
instalație și subansamble);
- Descrierea cutiei de viteze;
- Descrierea axelor;
- Descrierea sistemului de frânare;
- Descrierea sistemului de direcţie;
- Lista materialelor utilizate la construcția caroseriei și structurii;
- Schema instalației de climatizare (aer condiționat) pentru postul de conducere și
salon;
- Schema instalației de alimentare cu combustibil;
- Copie, cu mențiunea ,,Conform cu originalul‘’ a omologării de tip RAR a
autobuzului (sau, dacă e cazul, a certificatului de omologare emis de autoritățile
competențe din statele member ale UE pe un vehicul similar);
- Copie, cu mențiunea Conform cu originalul” a certificatului de conformitate (Coc)
emis de către producător pentru autobuzul ofertat;
- Angajamentul ferm prin care furnizorul se obligă să livreze autobuzele împreună
cu carte de identitate RAR pe care s-a aplicat folia de securizare, pe cheltuiala și
pe riscul sau, fără obligații din partea beneficiarului;
- Declarația angajament pe propria răspundere că va face pe cheltuiala lui instruirea
personalului aparținând beneficiarului pentru exploatarea autobuzelor (paret
electrică, parte mecanică, instalație CNG);
- Declarație - angajament pe proprie răspundere din parte producătorului referitor la
viciile ascunse;
- Angajamentul ferm al ofertantului că dispune de personalul și dotarea tehnică
necesare asigurării asistenței tehnice și service-ului în perioadă de garanție (cât și
post-garanție și a mentenanței ulterioare); activitatea de service și remedierea
defectelor, activitatea de intrretinere și mentenanța planificată în perioadă de
garanție, se va execută la sediul autorității contractante, cu personal propriu
împreună cu echipă de asistenţă tehnică a furnizorului. Pentru lucrări mai
complexe să existe un service autorizat pe raza municipiului Miercurea Ciuc sau
în altă locație aflată la maximum 60 de km (sau la maximum o oră de deplasare
în caz de solicitare ). Pentru toate deplasările la un service autorizat în afară
localității vânzătorul va achita cheltuielile cu carburantul și rovinieta.
171
MIERCUREA CIUC
8.2 Specificații tehnice echipamente și sisteme conexe
8.2.1 Sistem de e-ticketing pentru întreaga flotă de autobuze

Specificaţiile tehnice ale sistemului de e-ticketing vor face referire în cele ce urmează la
următoarele componente:
 Subsistem de procesare central

 Post local mobil – calculator mobil
 Automat de eliberare, vânzare și reîncărcare pentru carduri și bilete
 Locație de eliberare carduri nominale și nenominale
 Modul de validare și acces
 Terminal de control
 Punct de descărcare date
 Centru de formatare și date
 Validator dual mijloace de transport cu imprimanta termică și comunicare prin
computer de bord
 Computer de bord
 Switch de comunicații și tablou electric
 Automat de vânzare și reîncărcare îmbarcat
 Licență software e-ticketing
 Subsistem suport pentru biletele electronice
Subsistem de procesare central

Acesta va consta dintr-un sistem de tip server cu următoarele specificații tehnice
minimale (acestea vor fi corelate cu aplicațiile software care vor rula pe această mașină):
- Procesor – cel puțin două procesoare cu cel puțin 4 nuclee/procesor
- Memorie RAM – cel puțin 32GB
- HDD și SSD – RAID 5, 6, 5T2, 10T2 – de cel puțin 6 ori capacitatea de stocare
necesară sistemului de operare, aplicațiilor instalate, bazelor de date (populate
cu date operaționale) – controlere SAS și/sau SATA
- Hot plug/hot swap
- 2 surse de alimentare 800W
- Placă de rețea Gigabit Ethernet
Aplicații software instalate:
- Sistem de operare
- Bază de date pentru carduri de călătorie.
- Software de e-ticketing care va avea implementate funcționalitățile descrise la
arhitectura funcțională.
- Aplicație software pentru stocare, arhivare și back-up.
- Aplicație software pentru protejarea sistemului la atacuri de securitate
cibernetică.
172
MIERCUREA CIUC
Post local mobil – calculator mobil

Postul local mobil – calculator mobil – va fi de tip industrial și va fi instalat la bordul
vehiculului de transport public. La acest post mobil se va conecta dispozitivul de validare
(modul de validare). Acesta va avea următoarele specificații minimale:
- Procesor 4 nuclee;
- Memorie RAM – 8GB;
- HDD/SSD – 250 GB;
- Sursă de alimentare pentru alimentare de la sursa de energie a vehiculului TP;
- Placă de rețea - Port conectare cu dispozitivul de afișare (sugestie: USB sau
Ethernet) și alte dispozitive locale (inclusiv sursă de informații de poziție).
- Placă de rețea WiFi.
- Modem GSM/3G/4G pentru comunicații mobile și conectare cu postul central.
- Carcasă pentru aplicații industriale.
- Gama temperaturilor de funcționare 00C-500C
Automat de eliberare, vânzare şi reîncărcare pentru carduri şi bilete
Parametrii tehnici minimi ceruți pentru automatul de eliberare, vânzare și reîncărcare
carduri și bilete sunt următorii:
 Carcasă
- Material: oțel inoxidabil, minim 3 mm grosime
- Capac superior: oțel inoxidabil, min 1.5 mm grosime
- Capac inferior: oțel inoxidabil, min 2 mm grosime
- Include sistem de iluminat
- Protecție împotrivă lichidelor
- Include sistem drenare lichide, dispozitiv de stocare al lichidelor de min. 4 litri
- Acces persoane dizabilităţi
- Lacuită în interior și exterior cu lac
- Sistem de ventilație. Turația ventilatoarelor poate fi modificată din sistemul
central.
- Sistem de climatizare automatizat cu termostat
- Modalitatea de prindere pe soclu va fi un robustă cu șuruburi ce nu pot fi
accesate din exteriorul echipamentului
- Pereți și tavan dubli, ventilați
- Echipamentul nu necesită răcire cu freon
- Stroboscop exterior protejat antivandal
- Sirenă
- Usă unică de acces dublu placată
- Sistem de iluminare integrală a feței aparatului
- Buzunar comun de colectare cu clapetă pentru eliberarea biletelor, chitanțelor
și monedelor
- Protecție specială a accesului la componența de plată folosind bancnote pentru
protecție împotrivă lichidelor
173
MIERCUREA CIUC
- Protecția informațiilor afișate la opriri accidentale sau provocate ale

echipamentului, prin stingerea automată a display-ului în cazul în care
informațiile de pe display nu este cea intenţionată spre a fi afişată.
- Sistem de bypass a sistemului de protecție a informațiilor afișate în cazul
operatorilor tehnicieni autorizați
- Componența de securitate dispune de sistem de diagnoză și confirmare a
operatiiilor prin mesaje vizuale
- Sistem de acces protejat în caz de întrerupere totală a electricitătii și epuizare
a bateriilor
- Model de carcasă compact care permite amplasarea într-un spațiu foarte îngust
- 3 porturi usb libere pentru depanare
- Sistem de iluminare interioară care se declansează automat la deschiderea ușii
- Sistem de tastatură onscreen accesibil în modul de administrare
- Modul de informare: cel puțin un metru pătrat, integrat în echipament.
- Usă cu următoarele caracteristici
- Material: plăci de oțel, min 3mm grosime
- Grad deschidere: min 950
- Masă pliabilă integrată
- Sistem de prindere multi-punct dispus pe toată inălţimea ușii
- Împământare
- Duritate: 300 Vickers
- Clapă pentru accesul la titlurile de transport eliberate
- Sirenă pentru alarmă acustică
- Alarmă luminoasă
- Sistem de închidere cu 5 nivele de acces
- 5 nivele de acces
 Nivel 1: Electronic. Impiedică accesul și protejează încuietoarea
cilindrică, identificarea persoanei care accesează automatul și a
rolului acesteia în sistem. Autentificarea se efectuează folosind un
cititor de carduri separat iar introducerea PIN-ul se face folosind
tastatură metalică incorporată în apărat accesibilă după deschiderea
ușii. Codurile PIN ale operatorilor sunt permanent sincronizate cu
sistemul central și memorate într-un sistem de calcul independent.
 Nivel 2: Încuietoare cilindrică. Impiedică accesul mecanic la
încuietoarea ușii
 Nivel 3: Încuietoare usă. Permite deschiderea ușii cu o cheie fixă
specifică sistemului
 Nivel 4: Acces cutii valori. Accesul la cutiile de valori se realizează
pe bază de încuietori securizate electromecanice. Accesul la cutii
174
MIERCUREA CIUC
fără autentificarea de la nivelul 1 generează alarmă local și se

raportează în sistemul de monitorizare
 Nivel 5: Auto-sigilare cutii valori. Cutiile de valori se etansează
automat la scoaterea din soclu, dotate cu încuietori securizate, nu
pot fi reutilizate decât după deschiderea și scoaterea monetarului.
 Functionalităţi
- Reincărcarea titlurilor de transport ale operatorului pe cardurile contactless
ale clienților
- Emiterea de carduri RFID compatibile ISO 14443 tip A, pe suport Mufare
1K
- Permite efectuarea plătii titlurilor de transport prin:
 Monede
 Permite actualizarea software a profilului monedelor.
 Asigură prevenirea introducerii obiectelor nemetalice prin fantă de
monede.
 Cutii de monede interschimbabile între automate cu identificare electronică
 Capacitate cutie monede: 4 litri
 Alarmă în cazul accesului neautorizat și transmiterea acesteia în sistemul
de monitorizare
 Bancnote
 Capacitate: 600 bancnote
 Cititor bancnote 4 căi
 Protecție împotrivă tragerii înapoi a bancnotei validate
 Magazie temporară cu următoarele functionalităti
 Stocarea bancnote înainte de a fi transmise în casa de bani
 Capacitate 50 bancnote
 Descărcarea automată a bancnotelor în casa de bani
 Acordă rest din magazia temporară
 După scoaterea din automat casele de bani nu pot fi reintroduse decât
după rearmare
 Card bancar
 Carduri acceptate: magnetice conform ISO 7816, cip conform ISO 7816
 Înserarea manuală a cardului în cititor
 Emite chitanţă cu datele tranzacției independent de tipul de plată utilizat
 Unitate de comandă
- Procesor: Fanless Intel Atom N2600, 1.6GHz, Dual-Core, 3.5W, Hyper-
Threading Support
- Memorie 2 GB
175
MIERCUREA CIUC
- VGA Integ
- 2 x LAN 2
- Storage: 500 GB
- Wireless: Mini-PCI Express Slot Wireless 802.11 b/g/n
- USB Embedded 7 * USB 2
- Video: VGA, permite afișarea de imagine grafice și conținut web (Html, Flash,
Silverlight, ...)
- Porturi
 2 * USB 2.0
 4 Porturi seriale (3 RS232, 1 RS232/422/485)
 2 * WIFI Antenna holes
 Rear I/O Port 4 * USB 2.0 ports
 2 porturi RJ-45
 Unitate Comandă Sistem Alarmă

- Microcontroller specializat pentru controlul tastaturii folosite la autentificarea
operatorului
- Toate perifericele incluse în placa de circuite
- Conține unitate de comandă independentă pentru sistemul de alarmare,
conectată la sistemul backoffice
- Senzor de temperatură și umiditate, integrați direct în placa de comandă
- Controlul alimentării afișaj-ului automatului
- Autonomia 12 ore în lipsă alimentării energiei electrice. Unitatea păstrează o
bază de date locală și sincronizează automat informațiile tuturor utilizatorilor
autorizați să acceseze echipamentul, inclusiv nivelul de autorizare.
- Monitorizarea și controlul stării unitătii de comandă echipamente
 Afișaj
- Tehnologie TFT, touchscreen rezistiv
- Diagonală: 15’’
- Luminozitate: 800CD/m2
- Rezoluție: 1024x768
- Sticlă anti scratch
- Folie antivandalism
 Sistem de alimentare cu energie electrică

- Alimentarea automatului: 230 Vac / 50 Hz
- Filtru de linie
- Siguranță de protecție pentru fiecare circuit 230V în parte
- Siguranță generală pentru circuitul de alimentare
176
MIERCUREA CIUC
- Circuit de alimentare separate pentru activitatea de întreținere

- UPS integrat
- În cazul întreruperii alimentării, sistemul va asigura următoarele functionalităţi:
- Terminarea tranzacției în derulare
- Oprirea echipamentului în condiții de sigurantă
- Transmiterea unei alerte către sistemul de monitorizare
- Permite funcționarea sistemului de detecție efracție pe o perioadă de 12 ore
- Pornirea automată cu toate functionalităţile la revenirea alimentării cu energie
electrică
 Sistem de alarmare
- Senzori pentru semnalizarea:
- șocurilor asupra ușii
- deschiderea neautorizata a ușii
- șocurilor asupra afisajului
- accesul la panoul superior
- temperaturii
- umiditătii
- Se generează alarmă locală vizuală și acustică în următoarele cazuri:
- Acces neautorizat în interior
- Access neautorizat la cutiile de valori
- Șocuri asupra ușii și afisajului
- Înserarea de lichide în automat
- Toate alarmele locale vor fi transmise și central către sistemul de monitorizare
 Sistemul de supraveghere video conține următoarele componente care vor

funcționa non stop:
- Cameră video integrată în carcasă
- Cameră video exterioară
 Camerele video
- Vizionarea locală a inregistrărilor provenite de la camerele video pe o perioadă
de 3 zile
- Vizulizarea real-time centrală a înregistrărilor provenite de la camerele video.
 Aplicația software
- Transmite către sistemul central toate vanzările efectuate
- Gestionarea stocurilor de elemente consumabile
- Update centralizat fără intervenție umană în cazul modificării aplicației.
Sistemul va include verificarea centralizată a versiunilor de pe fiecare automat
177
MIERCUREA CIUC
- Urmărirea automată a stării componentelor și transmiterea acestora către

sistemul central
- Meniu special pentru operatorii care realizează intervenții sau colectare
- Distribuirea automată în tot sistemul a ofertei tarifare în timp foarte scurt ( sub
2 minute) de la modificarea acesteia
- În cazul unei defecțiuni, sistemul permite restore-ul aplicației la ultima forma
funcţională fără să folosească fișiere de backup.
- Suport pentru interfată în 3 limbi.
- Din motive de securitate, meniul de administrare se va face folosind un cont
separat al sistemul de operare.
- Aplicația de administrare afişează starea curentă a automatului raportând
valorile fiecărui senzor și datele obținute de la fiecare dispozitiv.
- Atât înainte cât și după colectarea monetarului se vor eliberă chitanțe unice
care să ateste sumă ridicată. Chitanțele și raportul de monetar ridicat sunt
disponibile realtime în platformă BackOffice.
- Aplicația de administrare permite crearea unei copii de sigurantă a tranzacțiilor
pe dispozitivul detașabil disponibil în automat.
- Aplicația de administrare conține funcții prin care se pot testa dispozitivele
prezente în automat pentru a determina starea lor de funcționare.
 Condiții de mediu
- Temperatură de funcționare: între -20oC și +60oC
- Umiditate: 20-95% fără condens
- Nivel de zgomot: 50dB
- Grad protecție: IP54
 Standarde
- EN 60950-1 :2006 + A 11 :2009 + A 1 :2011 + A 12:2011
- EN 60068-2-2:2008 + 60°C.
- EN 60068-2-1:2007 -20°C.
- EN 61000-4-4:2005
- EN 61000-4-6:2009
- EN 61000-4-3:2006
- EN 61000-4-2:2009
- EN 61000-6-1 :2007
- EN 55022:2011
- EN 55024:2011
- EN 62262:2004
- EN 60215:2001 + A 1 :2001 + A2:2001
178
MIERCUREA CIUC
- EN 60068-2-6:2008
- EN 60068-2-27:2009
- EN 55014-2:2001 + A 1 :2003
- EN 61140:2002 + A1:2007
- EN 60529:1995 + A1:2003 IP 54
- EN ISO 9241
Locaţie de eliberare carduri nominale şi nenominale

Locațiile de eliberare a legitimațiilor de călătorie vor realiza vânzarea/reincărcarea titlurilor
de călătorie pentru pasageri. În ele sunt necesare următoarele echipamente, având
 Computer
- Computer integrat în monitor, fără unitate centrală separată
- Procesor 3.2 GHz, 2 nuclee, 4 MB cache
- Memorie: 2 GB DDR3 133 MHz
- Hard disk: 500 GB SATA 7200 rpm
- Placa video dedicată
- DVD writer
- Diagonala: 21.5”
- Placa de rețea wireless, IEEE 802.11 b/g/n
- Mouse optic USB
- Tastatura USB
- Webcam: 2 MP
- Cititor de carduri
- Boxe 2 x 2W
- Sursă 150 W
- Sistem de operare: 64 biti
 Webcam
- Senzor VGA
- Rezoluție video: 640 x 480
- Rezoluție foto: 1.3 MP
- Suport zoom
- Suport autofocus
- Conexiune: USB 2.0
- Suport de prindere de ecran LCD
 Imprimantă carduri
- Modul imprimare color, cap de imprimare 300 dpi
- Conexiune USB
- Memorie: 16 MB RAM
- Depozit ieșire cu 100 carduri
- Panou de control cu 1 buton si 4 LED-uri
179
MIERCUREA CIUC
- Imprimare termică
- Codare: unitate de codare fără contact ISO 14443A, B, ISO 15693, Mifare,
DesFire, HID iClass
- Riboane
 Monocrom negru 2-panel KO: 500 carduri/rolă
 Ribon color 5-panel YMCKO: 200 carduri/rolă
 Ribon color 6-panel YMCKO-K: 200 carduri/rolă
 Ribon color half-panel YMCKO: 400 carduri/rolă
 Monocrom: 1000 carduri/rolă
- Viteză imprimare
 Color pe o singură față: 150 carduri/ora
 Color pe ambele fețe: 125 carduri/ora
 Monocrom pe o singură față: 1000 carduri/oră
 Monocrom față-verso: 350 carduri/oră
- Formatul cardului
 ISO CR-80 – ISO 7810 (53.98 mm x 85.60 mm – 3.375” x 2.125”)
 Tip card: PVC integral, PVC compus, PET, ABS1
 Grosime card: 0.25 mm – 1 mm
- Platforme suportate
 Windows 7, XP, Vista (32 si 64 biti)
 Macintosh OS X 10.2 – 10.6
 Linux
- Alimentare: 100-240 V AC, 50 -60 Hz, 1.8A
- Condiții de mediu
 Temperatură de operare: 15 – 30 grade Celsius
 Umiditate: 20 – 65 %, fara condens
 Temperatură de depozitare: -5 - +70 grade Celsius
 Umiditate de depozitare: 20 – 70%, fară condens
 Cititor carduri contactless

- Interfață: USB 2.0 CCID
- Viteză transmisie: 12 Mbps
- Interfață Smart Card cu contact
 Protocoale: T=0, T=1, 2-wire: SLE 4432/42 (S=10), 3-wire: SLE
4418/28 (S=9), I2C (S=8)
 Dimensiuni card: ID-I (full size)
 Viteza interfeței Smart Card: 8 MHz
 Tipuri de carduri suportate: Carduri Smart 5V, 3V, 1.8V, ISO 7816
Clasa A, B si C
 Alimentare Smart Card: 60 mA
 Detecție Smart Card: Detecție a mișcării cu auto oprire/detecție
automată a tipului de card/ scurt circuit și protecție termică.
- Interfață Smart Card fară contact
 T=CL, MIFARE, Iclass
 ISO 14443 A, cu 848 viteză de transmisie
180
MIERCUREA CIUC
 ISO 15693 cu 26 kbps viteză transmisie

- Suport sisteme de operare
 Windows XP, Vista, 7 (32 sau 64 biti)
 Linux
 Macintosh OS X
 Scanner flatbed A4
- Format A4
- Rezoluție optică: 4800 x 4800 dpi
- Adâncime de culoare: 48 biti
- Mod auto-scan
- Conexiune PC: USB 2.0
- Viteză scanare pagina A4 color, 300 dpi: 10 secunde
- MTBF: 500000 ore
 Router 3g
- Design industrial, embedded
- Quad-band EDGE/GPRS
- Firewall, VPN integrat
- Procesor RISC, 32 biți
- Memorie: 64 MB
- Sursa DC: 24 V
- Switch intern
- Carcasă din aluminiu
- Consum: 5W
- Management: SSH, Telnet, consola, Web
- Interfețe externe: 1 x WAN (RJ45), 3 x LAN (RJ45, 10/100 Mbps), 1 x consolă
(RJ45), 2 x RS-232
- Temperatură de funcționare: -20 - +70 grade Celsius
- Antenă externă 3G cu cablu de 7m
 UPS
- 1000 VA
- Durata de funcționare pe baterii: 15 minute / 300W
 Aplicația de vânzare
- Permite adăugarea și configurarea de noi puncte de vânzare fără intervenția
furnizorului
- Se poate utiliza doar de către personalul ce deține un card cu rol de “vânzător”
- Blocarea cardului după 3 încercări eșuate de introducere a PIN-ului
- Permite vânzarea elementelor de stoc precum bilete de hârtie, hărți, etc în limita
stocului existent în gestiunea vânzătorului. În cazul în care operația nu poate fi
efectuată se va afișa un mesaj corespunzător.
181
MIERCUREA CIUC
- Indicarea automată a tipurilor de documente care trebuie prezentate de anumite

categorii de călători la cumpărarea titlurilor de călătorie, în funcție de oferta
tarifară a operatorului de transport public definită în backoffice..
- Posibilitatea de scanare și memorare a documentelor justificative.
- Instanțierea instituțiilor care subvenționează conform tipului de instituție definit
in BackOffice
- Gestionarea situațiilor de portofel electronic cu sold negativ.
- Emiterea cardurilor de călătorie personalizate cu fotografie și emiterea
cardurilor nenominale folosind un wizard cu mai mulți pași. Preview vizual și
informațional al cardului care va fi tipărit înainte de finalizarea operației
- Reîncărcarea cardurilor emise
- Consultarea cardurilor emise
- Verificarea vânzărilor realizate în toate locațiile din sistem
- Emiterea facturilor (cu OP la termen sau asociata unui bon fiscal).
- Posibilitatea de plata prin centralizator (astfel încât să se poată ignoră prețul
definit). Raport specific cu situația acestor vânzări.
- Gestionarea facturilor. Preview facturi și posibilitate de retipărire după vânzare.
- Posiblitatea aplicării unui procent de discount specific unui client.
- Încasarea amenzilor emise în cadrul sistemului
- Gestionarea comenzilor din cadrul sistemului.
- Închiderea monetarului operatorului. După închidere, situația operatorului va fi
printată într-un raport specific.
- Interfața în limba română.
Pentru personalul operatorului de transport se recomandă utilizarea cardurilor Mifare
Classic 4K, din familia IS0 14443 tip A, care oferă suficientă memorie și condiții de
securitate ideaIe pentru acest scop.
Modul de validare și acces

Modulul de validare va fi instalat la bordul vehiculelor TP sau în stațiile de transport public
în care este controlat accesul în aceste stații.
Principalele specificații tehnice ale acestui modul sunt:
- Carcasa acestui echipament trebuie să fie realizată din materiale metalice
sau plastice rezistente la vandalism.
- Carcasa va fi dotată cu elemente de fixare și susținere a echipamentului pe
stâlpi, bare sau alte elemente componente ale autovehiculelor TP sau
stațiilor TP.
- Carcasa va permite fixarea și accesul la ecranul de interfațare cu utilizatorul,
la echipamentul de citire/scriere a cardului de călătorie și a butoanelor
pentru diferitele comenzi pe care le poate acționa călătorul TP.
- Sursa de alimentare – va permite alimentarea componentelor acestui
echipament de la sursa de tensiune principală a vehiculului sau de la sursa
de tensiune existentă în stația TP. Sursa va fi stabilizată și dotată cu
componente pentru protecția acesteia la variațiile de tensiune și la
182
MIERCUREA CIUC
impulsurile perturbatoare. Se propune utilizarea unui sistem de alimentare

cu energie electrică de tip PoE.
- Ecranul tactil și interfața cu utilizatorul va permite vizualizarea informațiilor
de pe cardul de călătorie, validarea uneia sau mai multor călătorii, alegerea
tipului de titlu de călătorie, afișarea atenționărilor legate de contul
utilizatorului.
- Dispozitiv de citire scriere card de călătorie – acesta va permite schimbul
de informații în ambele sensuri între cardul de călătorie și echipamentul de
validare și acces. Comunicarea cu cardul de călătorie va fi posibilă de la
distanțe de maxim 2 cm.
- Calculator pentru procesarea locală la nivelul modulului de validare și acces
– acesta va procesa datele colectate de la cardul de călătorie, va iniția și va
efectua scrierea și citirea datelor de pe cardul de călătorie, va stabili și
efectua schimbul de date cu alte echipamente prin intermediul modulului de
comunicații, va genera mesaje de avertizare și eroare, va permite
managementul de la distanță, va gestiona afișarea și colectarea datelor de
la ecranul tactil (acestea fiind periferice ale acestui calculator).
- Modul de comunicații – va permite conectarea echipamentului cu
calculatorul mobil de la bordul vehiculului de transport public prin
intermediul unei conexiuni de tip Ethernet/LAN pe bază de IP local (sau
variantă similară). Se recomandă realizarea conexiunii pe fir (conexiunile
wireless vor fi testate pentru asigurarea unui număr redus de erori).
- Modul de interfațare cu porțile de acces – la validarea unei călătorii acest
modul va permite, prin intermediul unui contact de releu, deschiderea porții
de acces atunci când acest echipament va avea și această funcție.
Terminal de control
Terminalele de control permit stocarea politicilor emise de autoritatea contractantă
precum liniile de transport în comun, vechiculele din flotă, tipurile de titluri tarifare și
apelează cardul pentru citirea informațiilor stocate pe acesta. În urmă informtiilor obținute
poate constata numele deținătorului, titlurile tarifare existențe și dacă este validat
corespunzător.
Echipamentul pentru controlul validării are următoarele specificații tehnice:
- Carcasă rezistentă la umiditate, praf și temperaturi ridicate (max. 500C) și
scăzute (minim -150C).
- Alimentare cu acumulator – capacitatea acumulatorului trebuie să permită
operarea timp de cel puți 8 ore – acumulator interschimbabil sau cu
acumulator suplimentar.
- Calculator mobil pentru control – va gestiona toate funcțiile acestui
echipament.
- Modul de citire carduri de călătorie – trebuie să permită citirea cardurilor de
călătorie pentru determinarea stării de validare sau nu a călătoriei sau
183
MIERCUREA CIUC
călătoriilor de către pasagerul TP. Timp de citire a datelor de pe card sub

1s.
- Modul de interfațare cu operatorul de control – ecran tactil și tastatură pentru
operațiuni de control.
- Mini – imprimantă pentru emiterea facturilor/chitanțelor și titlurilor de
călătorie.
Modul de comunicație – pentru conectare echipamentului la sistemul de e-ticketing – timp
de citire date sub 5s.
Toate operațiile efectuate de către controlor folosind terminalul portabil sau pe

validatoarele din mijlocul de transport sunt trimise automat la centrul de control, cu
ajutorul unui modem GPRS intern. În absența conexiunii, aceste date sunt stocate în
memoria terminalului.
Parametrii tehnici minimi ceruți pentru terminalul de control sunt următorii:
 Specificații generale
- Memorie internă: 8 GB, cu posibilitatea de extindere la 32 GB
- Tastatură: alfanumerică
- Camera foto inclusă: 3 MB
- Acumulator: Li-Ion
- Timp de funcționare în stand-by: 10 zile
- Greutate: 292g (fără acumulator)
 Afișaj
- Rezoluție: 640 x 360
- Diagonală: 3.5”
- Touchscreen
- Senzor de lumină
 Conectivitate
- ISO 14443A
- WAN – GPRS
- WLAN IEEE 802.11 b/g/n
- Suport pentru TCP/IP
- Bluetooth
- USB și RS232
- GPS
Cerinţe adiţionale:
Va fi inclusă o aplicaţie de control a titlurilor de transport care permite următoarele:

 Verificarea validității titlurilor de călătorie
 Blocarea validatoarelor în timpul controlului
 Autentificarea securizată
184
MIERCUREA CIUC
 Configurarea traseului
 Emiterea amenzilor
 Înregistrarea controalelor efectuate și transmiterea acestora către sistemul
central
Punct de descărcare date

În punctul de descărcare date se va instala un sistem de comunicații, având rolul de zonă
tampon pentru transferul de date dintre vehicule și platforma integrată a sistemului
automat de eliberare a legitimațiilor de călătorie.
Comunicatia dintre vehicule şi serverul central este realizată printr-o conexiune radio
WiFi. În acest scop sunt folosite frecvenţele radio din banda de 2.4 GHz, întrucat utilizarea
acesteia nu presupune costuri adiţionale, lunare sau de orice alt fel.
Access point-ul va funcționa în exterior, făcând faţă variațiilor puternice de temperatură,

umiditate, etc. De asemenea, aceste echipament va fi prevăzut cu un dispozitiv de
protecție împotrivă descărcărilor de tensiune, pentru a preveni defectarea în cazul
descărcărilor de tensiune atmosferice.
Componentele şi parametrii tehnici minimi ceruţi pentru punctul de descărcare date sunt
următorii:
 Router 3G
- Design industrial
- Quad-band EDGE/GPRS
- Firewall, VPN integrat
- Procesor RISC pe 32 de biți
- Memorie 64 MB
- Sursa DC 24V
- Switch intern 3 porturi
- Carcasă din aluminiu
- Consum maxim 5W
- Management: SSH, Telnet, consolă, Web
- Interfețe externe: 1 x WAN (RJ45), 3 x LAN (RJ45, 10/100 Mbps), 1 x consolă
(RJ45), 2 x RS-232
- Temperatură funcționare:: -20oC pana la 70oC
- Antena externă 3G cu cablu 7m
 Access Point
- 64 MB RAM
- Dual-band: 2.4 Ghz si 5 GHz
- Standarde 802.11 a/b/g/n
- Lățime de bandă suportată: 300 Mbps
185
MIERCUREA CIUC
- Tehnologie MIMO
- Conectori antena: 3 x RP-TNC pentru 2.4 Ghz si 3 x RP-TNS pentru 5 GHz
- Canale 20 / 40 MHz
- Antenă externă MIMO, 3 conectori, design de exterior
- Interfață rețea 10/100/1000 Mbps
- Posibilitate alimentare prin standard Power over Ethernet (PoE)
- Posibilitate ascundere identificator rețea SSID
- Detecție a access point-urilor neautorizate
- Suport Cyclic Shift Diversity (CSD)
- LED-uri status: mod operare, Ethernet, Radio
 UPS de exterior
- 1000 VA / 1000 W
- Temperatură de funcționare: de la -40 grade Celsius până la +74 grade
Celsius
- Umiditate maxima: 95%
- Durată de funcționare pe baterii: minim 60 minute / 1000 W
- Carcasă etanșă
 Cabinet metalic
- Cutie metalică pentru exterior
- Dimensiuni: 500x700x250 mm
- Grad de protecție IP55
Centru de formatare şi date
Locația centrală de management găzduiește platforma integrată hardware și software, ce
reprezintă fundamentul sistemului automat de eliberare a legitimațiilor de călătorie. În
această locație se vor centraliza toate datele colectate prin intermediul sistemului automat
de eliberare a legitimațiilor de călătorie (vânzare, validare, control, activitate vehicule etc)
și se vor stabili funcționalitățile și drepturile aferente celorlalte componente ale sistemului.
În această locație, ca părți componente ale platformei integrate şi ca suport pentru
întreținerea acesteia, se regăsesc atât echipamente IT necesare funcţionării și
administrării sistemului, cât și stații de lucru pentru personalul care realizează aceste
funcții și alte activități specifice.
Pe serverul central vor rula aplicațiile necesare componentei software a platformei

integrate a sistemului automat de eliberare a legitimațiilor de călătorie, corespunzătoare
zonei BackOffice.
Parametrii tehnici minimi ceruţi pentru serverul central sunt următorii:
 Xeon 10C E5-2630 v4 85W 2.2GHz/2133MHz/25MB, 2x16GB TruDDR4

Memory (2Rx4, 1.2V) PC4-19200 CL17 2400MH, Open Bay 2.5'' HS SAS/SATA
186
MIERCUREA CIUC
(8 HDD Max std / 16 HDD Max with optional cage and controller/expander), 2 x
900GB 10K 12Gbps SAS 2.5in G3HS HDD ServeRAID M5210 RAID 0, 1, 10,
1x750W Hot Swap PSU, 4 x 1 Gbit Ethernet, 3-year customer-replaceable unit
and onsite limited warranty with 9x5 next business day (NBD), rack 2U
 Sistem de operare Microsoft Windows Server sau compatibil
 Sistem de baze de date este Microsoft SQL Server sau compatibil
Pentru asigurarea continuității alimentării cu energie electrică a echipamentelor mai sus
menționate, se utilizează un echipament de tip sursă neîntreruptibilă de tensiune (UPS).
UPS-ul va fi dimensionat pentru a putea oferi o autonomie de funcționare pe baterii a
întregului sistem timp de 30 minute.
Aplicatia BackOffice va asigura minim următoarele functionalităţi:
 Managementul utilizatorilor
 Managementul cardurilor de operatori
 Managementul ofertei tarifare
- definire categorii de planuri tarifare
- definire tipuri de călători
- definire tipuri de instituții colaboratoare
- definire instituții colaboratoare cu specificarea algoritmului de calcul
subvenționat pentru fiecare
- definire șabloane carduri (operator/călător) cu posibilitatea de a adaugă imagini
și text predefinit specificând coordonatele. Vizualizarea în timp real a șablonului
în curs de definire
- definire zone cu posibilitatea de specificare a tipului lor (urban/extraurban).
Zonele for fi luate în considerare în algoritmul de definire al titlurilor tarifare
- definire intervale orare
- definire pachete comerciale cu definirea cantităților pentru care se aplică fiecare
discount
- definire titluri general valabile într-o rețea de transport cu specificarea
decontărilor pe fiecare tip de instituție
- definire titluri a căror folosire este condiționată (reduceri, gratuităţi)
- definire durată de valabilitate a unei călătorii de la prima validare
- mecanism automat de import încărcări direct în sursa de date cu update pe card
la momentul validării
- Versionarea automata a titlurilor tarifare
- Posibilitate de copiere a unui titlu tarifar
- Specificarea valorilor specifice instituțiilor publice: valoarea în contabilitate,
valoarea decontului în contabilitate, valoarea FD în contabilitate, valoarea la
chioșc, valoarea FD la chișoc. Aceste valori sunt luate în calcul la momentul
vânzării și incluse în rapoartele generate de sistem.
187
MIERCUREA CIUC
- Specificarea denumirii titlurilor tarifare în mai multe limbi pentru a fi afișate

corect în punctele de emitere în funcție de limba selectată.
 Managementul cardurilor călătorilor

- Istoric card
- Posibilitate blocare/deblocare card călător
- Mecanisme puternice de prevenire și detectare a fraudei
 Management echipamente sistem
- Urmăreşte toate echipamentele din sistem, împreună cu starea lor şi locațiile
în care sunt distribuite
- Oferă un mecanism de căutare și sortare a rezultatelor în funcție de parametrii
memorați
- Generează alerte în cazul unor evenimente apărute
- Afișaj în timp real al timpilor de sosire în fiecare stație și al fiecărui autobuz de
pe traseu.
- Verificarea distanței de la traseu al fiecărui autobuz în circulație
 Mișcări stocuri
- Implementarea fluxurilor automate specifice operatorilor de transport pentru
ușurință în folosire
- Specificarea seriilor și a numerelor pentru elementele de stoc înseriate (cu
completarea automată acolo unde se pot calcula)
 Definire elemente de gestiune
 Definirea schimburilor
 Gestionare comenzi
 Gestionare clienți
 Gestionare amenzi
 Planificare activitate controlori
 Gestionare reclamații
 Gestionare autobaze, stații, rute si vehicule transport
 Consultare harta rețea transport
 Zona de carantină în care tranzacțiile generate de mecanismele de prevenire a
efracției sunt blocate pana la verificarea manuală.
 Dashboard
- alerte asupra unor activități realizate în cadrul sistemului
- starea consumabilelor
- Sisteme offline sau care au probleme cu comunicația
- Acces neautorizat la cutiile de valori
- Aparate care necesita intervenție pentru colectare
- Comenzi nepreluate
- Planificări de controlor nerealizate conform
- Reclamații nerăspunse
188
MIERCUREA CIUC
- Suspiciuni program de lucru controlori

- Erori/defecțiuni aparute in cadrul sistemului.
 Gestionare mesaje ce vor fi afișate pe panourile de tip LED amplasate în stațiile
de transport
- Definirea mesajelor pe liniile disponibile
- Posibilitatea de definire a mesajelor predefinite
- Căutare rapidă în fereastră de editare pentru selecția mai multor stații în care
să se efectueze modificările
 Funcţia de raportare
- Vânzări: carduri vândute/reîncărcate, elemente de stoc vândute
- Stocuri: intrări/ieșiri, fișa de magazie, distribuție pe locații
- Validări: călătorii validate
- Control: carduri verificate, vehicule verificate
 Mecanism blacklist
- Controlul cardurilor blocate
- Algoritmi avansați de detecție fraudă cu introducerea automată în blacklist
Centrul de formatare și preîncărcare va asigura formatarea cartelelor contactless sosite

de la producătorul de cartele. Procesul de formatare include înlocuirea cheilor de criptare
de transport ale producătorului de cartele cu cheile de criptare de producție ale
operatorului de transport.
Pentru formatarea cardurilor se va folosi o aplicație de formatare care îndeplinește minim

următoarele funcționalitati:
 Poate fi accesată doar de către operatorii BackOffice cu rol de Administrator,

cu ajutorul cardului de operator pe care l-au primit și a codului PIN aferent.
 Permite emiterea cardurilor de tip Operator
 Permite consultarea/ crearea unui card
 Permite imprimarea unui card alături de datele specifice
 Permite resetarea un card, adică ștergerea tuturor informațiilor de pe acesta
 Permite modificarea explicită a fiecărei valori din stuctura de dată a cardului
 Permite formatarea cartelelor contactless primite de la furnizorul de carduri.
Cheia implicită a cardurilor trebuie schimbată uniform (toate cardurile și device-
urile să aibă aceeași cheie pentru a fi compatibile) cu o cheie în format
hexadecimal.
189
MIERCUREA CIUC
Validator dual mijloace de transport cu imprimantă termică şi comunicare prin

computer de bord
Validatorul din vehicul va fi instalat în zona optimă pentru acces al călătorilor, cât mai
aproape de cabina conducătorului de vehicul. Validatorul va fi de tip dual (vor putea fi
validate atât cartele fără contact cât și bilete de hârtie).
Parametrii tehnici minimi ceruţi pentru validatorul dual sunt următorii:

- Modul de citire/ scriere fară contact: ISO 14443 A
- Modul imprimare: bilete hârtie termică
- Modul securitate: 1 x SAM, SW EN7816-4, HW EN7816-3
- Microprocesor: 400 MHz
- Memorie: 256MB
- Kit pentru montare: pe bare de diametru 30 – 40 mm, fără șuruburi accesibile
direct sau la vedere. Bară trece prin interiorul carcasei validatorului, protejând
astfel structura de prindere și conectare.
- Carcasa din metal securizată cu cheie ce se deschide în două componente,
având cel mult partea frontală din plastic. Spatele carcasei validatorului (baza)
este interschimbabil, urmând a rămâne fixată pe bară în cazul necesității
depanării echipamentului.
- Echipamentul este dotat cu senzori de temperatura și cu sistem de climatizare
- Controlul alimentării componentelor în funcție de pragul de temperatură
inferior, configurat.
- Protecție carcasă: IP32
- MTBF: 30000 ore
 Interfețe
- 1 x Ethernet 10 Mbps
- 1 x RS232
- 1 x slot Compact Flash intern
- 1 x slot extern USB
 Audio
- Difuzor integrat 2W
 Display
- LCD color
- Diagonală: 7”
- Luminozitate: 350 cd/m2
- Touch screen pe toată suprafața
- Rezistență antivandal
190
MIERCUREA CIUC
- Afișare cifre, imagini grafice şi caractere cu diacritice, video

 Alimentare
- 24V CC nominal
- Protecția datelor în caz de întrerupere a alimentarii
- RTC (Real Time Clock)
 Cititor carduri fără contact
- Integrat
- ISO 14443A
- Protecție anti-coliziune
 Protecții electrice
- Protecție la suprasarcină
- Protecție la supratensiune
- Protecție la polarizare inversă
 Condiții de mediu
- Temperatură de depozitare: -40 - +70 grade Celsius
- Umiditate relativă: 5 – 95%, fără condens
 STANDARDE
- EN 60950-1:2006 + A11:2009 + A1:2011+ A12:2011 + A2:2014
- EN 60068-2-2:2008 +70°C
- EN 50155:2007, 12.2.4.12.2.5
- EN 60068-2-1:2007 -25°C
- EN 50155:2007
- EN 50121-3-2:2007
- EN 50155:2007
- EN 50155:2007, 12.2.6, 12.2. 9, 12.2.11
- EN 61373:2011
- EN 61000-4-4:2013
- EN 61000-4-6:2014
- EN 61000-4-3:2006
- EN 61000-4-2:2009
- EN 61000-6-1:2007
- EN 55022:2011
- EN 55024:2011
- EN 62.262:2004
- EN 60215:2001 + A1·2001 + A2:2001
- EN 60068-2-6:2008
- EN 60068-2-27:2009
- EN 55014-2:2001 + A1 2003
191
MIERCUREA CIUC
- EN 61140:2002 + A1:2007
- EN 60529: 1995 + A1:2003 IP32
Va fi inclusă o aplicaţie de validare a titlurilor de transport care permite următoarele:

 Validarea titlurilor de transport de pe carduri
 Validarea din portofel electronic
 Afișarea stației curente
 Confirmarea vizuală și acustică a rezultatului validarilor
 Alegerea titlului tarifar cel mai convenbil pentru client
 Imprimarea termică a biletelor de călatorie
 Transmiterea validărilor către sistemul central prin intermediu computerului de
bord
 Logarea tuturor evenimentelor și defectelor pe memoria detașabilă
 În momentul validării, se eliberează memoria cardului validat ocupată cu titluri
tarifare expirate
 Verificarea permanentă a funcționării componentelor și transmiterea acestora
către sistemul central
 Afișarea electronică a seriei unice pe afișajului echipamentului
 Stocare minim 1.000.000 de tranzacții efectuate pe memoria internă
independent de starea conexiunii de rețea
 Mecanism de blacklist - nu permite validarea cardurilor care au fost încărcate
în lista neagră în sistemul BackOffice
 Permite publicarea automată concomitent pe toate validatoarele din sistem
folosind protocol de transport al fișierelor în cazul publicării unei versiuni noi
 Sistemul permite folosirea multi scop a cardurilor de operatori și utilizarea
acestora ca și carduri de transport.
Computer de bord
Computerul de bord (instalat în cabina conducătorului de vehicul, pe bord) oferă șoferului
posibilitatea de a interacționa cu sistemul automat de eliberare a legițimațiilor de călătorie.
Computerul de bord include un sistem GPS pentru detectarea poziției vehiculului în stații
și transmiterea acesteia către locația principală.
Parametrii tehnici minimi ceruţi pentru computerul de bord sunt următorii:

- Procesor: Intel Atom E3827 Dual Core 1.75GHz
- Memorie: 2 GB SDRAM
- Tastatură: 5 taste programabile, cu lumina backlight
- Carcasă: IP54 (cu exceptia placii I/O)
192
MIERCUREA CIUC
- Monitorizare și diagnoză stare sistem

 Afișaj
- LCD display
- Touchscreen rezistiv
- Diagonală: 7”
- Luminozitate 500 cd/m2
 Intrări/Ieșiri
- Storage: 1 slot Compact flash tip II;
- COM port: 2 x RS-232;
- USB: 2 x USB;
- LAN: 1 x 10/100 Mbps Enthernet via RJ-45;
- GPS: 50 canale uBlox LEA-5S cu conector SMA;
- WWAN: 4G
- WLAN: IEEE 802.11 b/g cu conector SMA.
- CAN Bus;
 Antena
- 802.11 Wifi: 2.400 – 2485 MHz, GPS 1575.42 +/- 2 MHz;
- Câștig GPS: minim 26 dB;
- Domeniu temperatură: -30 grade Celsius până la +60 grade Celsius;
- Montare: pe capota vehiculului.
 Alimentare
- Tensiune de alimentare: 9 – 32 Vcc;
- Compatibil ISO7637-2 si SAE J1113 pentru autovehicule comerciale;
- Ignition on/off;
- Întârziere la pornire alimentare: 2 secunde;
- Întârziere la oprire alimentare: 5 secunde.
 Specificații de mediu
- Șocuri: 30G pentru o durata de 11 ms
- Vibrații: MIL-STD-810G, EN60721-3(5M3)
 Standarde
- EN 55011: 2009 + A1: 2010, Group 1 Class B
- EN 55022: 2010 / AC: 2011, Class B
- EN 55032: 2012 / AC: 2013, Class B
- EN 61000-6-3: 2007 + A1: 2011
- EN 55024: 2010
- EN 61000-6-1: 2007
- IEC 61000-4-2: 2008
- IEC 61000-4-3: 2006 + A1: 2007 + A2: 2010
- IEC 61000-4-4: 2012
193
MIERCUREA CIUC
- IEC 61000-4-5: 2005

- IEC 61000-4-6: 2008
- IEC 61000-4-8: 2009
Cerinţe adiţionale:
Va fi inclusă o aplicaţie destinată computerului de bord care permite următoarele:

 Setare traseu
 Setare linie tranzit
 Urmărire stare validatoare îmbarcate
 Urmărire stare conexiune rețea și GPS
 Buton Oprire/pornire mod control
 Mecanism funcționare offline, transmiterea tuturor operațiilor efectuate la
reluarea conexiunii
 Autodeploy care să optimizeze modalitatea de transport în rețea prin protocolul
de transport de fișiere
 Modul Watcher care verifică starea de funcționare a aparatului
 Mecanism integrat cu validatoarele duale pentru autentificarea șoferului
Switch de comunicaţii şi tablou electric

Validatoarele îmbarcate vor comunica cu calculatorul de bord printr-o conexiune TCP/IP
peste Ethernet, prin intermediul unui switch Ethernet.
Va fi utilizat un singur sistem de comunicații mobile pentru toate aplicațiile și sistemele

care vor avea o componentă instalată pe vehiculul TP.
Specificațiile tehnice ale subsistemului de comunicații fixe – între postul central și

posturile locale (fixe) instalate în stațiile TP. Comunicațiile fixe se vor realiza pe fibră
optică sau cablu și se va asigura o viteză de transfer recomandată de 1Mbit/s.
Specificațiile tehnice pentru comunicațiile locale LAN – vehicul transport public – acestea
trebuie să respecte standardele actuale ale comunicațiilor de tip LAN pe fir (IEEE 802.3).
Trebuie să permită conectarea validatorului la calculatorul mobil instalat pe vehiculul TP.
Licenţa software e-ticketing

Licenţa software a sistemului de e-ticketing acoperă costurile de licenţă pentru
echipamentele furnizate, precum şi pentru aplicaţia BackOffice.
Subsistem suport pentru biletele electronice

- Carduri contactless – conform specificațiilor Calypso – standard ISO/IEC 14443.
194
MIERCUREA CIUC
- Aplicații software smartphone sau dispozitive cu NFC (emulare card fizic) – conform
specificațiilor Calypso – standard ISO/IEC 14443
8.2.1 Sistem de informare a călătorilor în autobuzele achiziţionate prin intermediul

proiectului
Principalele echipamente ale acestui sistem de informare sunt:
- Post central – server aplicații de informare, stație de lucru pentru operatori
- Post local mobil – calculator mobil – amplasat pe vehiculul TP
- Dispozitive pentru afișarea informațiilor grafice și alfanumerice în vehiculele TP.
Specificațiile tehnice ale principalelor echipamente ale acestui sistem de informare sunt:
- Post local mobil – calculator mobil – va fi de tip industrial și va fi instalat la bordul
vehiculului de transport public. Acesta va avea următoarele specificații minimale:
- Procesor 4 nuclee;
- Memorie RAM – 8GB;
- HDD/SSD – 250 GB;
- Sursă de alimentare pentru alimentare de la sursa de energie a vehiculului
TP;
- Placă de rețea - Port conectare cu dispozitivul de afișare (sugestie: USB sau
Ethernet) și alte dispozitive locale (inclusiv sursă de informații de poziție).
- Placă de rețea WiFi.
- Modem GSM/3G/4G pentru comunicații mobile și conectare cu postul central.
- Carcasă pentru aplicații industriale.
- Gama temperaturilor de funcționare 00C-500C
- Dispozitiv de afișare informații grafice și alfanumerice. Acesta va avea următoarele
specificații minimale:
- Carcasă și ecran anti-vandalism.
- Sursă de alimentare cu energie electrică direct conectabilă la sursa de
energie electrică a vehiculului.
- Port de conectare cu calculatorul mobil.
- Memorie internă pentru afișarea unor informații minimale în cazul lipsei
comunicațiilor cu postul central.
- Ecran color pentru afișarea informațiilor grafice.
- Dimensiunile vor fi corelate cu dimensiunile vehiculului electric și a
informațiilor grafice afișate (inclusiv hărți, imagini, video etc.)
- Post central – server aplicații de informare. Acesta va consta dintr-un sistem de tip
server cu următoarele specificații tehnice minimale (acestea vor fi corelate cu aplicațiile
software care vor rula pe această mașină):
- Procesor – cel puțin două procesoare cu cel puțin 4 nuclee/procesor
- Memorie RAM – cel puțin 32GB
- HDD și SSD – RAID 5, 6, 5T2, 10T2 – de cel puțin 6 ori capacitatea de
stocare necesară sistemului de operare, aplicațiilor instalate, bazelor de
date (populate cu date operaționale) – controlere SAS și/sau SATA
195
MIERCUREA CIUC
- Hot plug/hot swap

- 2 surse de alimentare 800W
- Placă de rețea Gigabit Ethernet
- Aplicații software instalate:
- Sistem de operare
- Bază de date pentru informații de călătorie.
- Software de informare care va avea implementate funcționalitățile
descrise la arhitectura funcțională.
- Aplicație software pentru stocare, arhivare și back-up.
- Aplicație software pentru protejarea sistemului la atacuri de
securitate cibernetică.
- Specificațiile tehnice ale stației de lucru:
- Stație de lucru pe care să ruleze în condiții optime Windows
10/Distribuții Linux (ex Ubuntu)/ macOS 10.
- Periferice conectate la stația de lucru: tastatură, mouse, imprimantă
(multifuncțională – inclusiv scanner).
- Aplicații software care să permită implementare funcțiilor definite
pentru interfața cu operatorul.
9. STRATEGIE DE ÎNTREŢINERE ECHIPAMENTE ŞI MIJLOACE DE

TRANSPORT
Autobuzele nou achiziţionate trebuie să fie supuse unui regim de întreținere și reparații
planificat, în așa fel încât să se asigure în primul rând securitatea transportului de călători,
să se reducă numărul unor eventuale defecte în circulație și să se asigure un timp de
imobilizare cât mai redus prin stabilirea aceluiași plan de revizie pentru toate unitățile
aflate în circulație.
Prin activitatea de întreținere și mentenanță zilnică se înțelege totalitatea lucrărilor

executate de operatorul de transport de tipul:
- Inspecție tehnică zilnică pentru verificarea stării normale de funcționare a
autobuzului;
- Înlocuirea de componente vitale cu valoare mică sau materiale consumabile
(uleiuri, unsori, lichide, becuri, curele, filtre, etc.), conform legislației în vigoare în
România privind circulația rutieră și transportul public de călători.
Activitatea de întreținere și mentenanță zilnică se vor desfăşura în autobaza operatorului
de transport local iar manopera se va executa de personalul acestuia sau prin servicii
externalizate.
196
MIERCUREA CIUC
Toate consumabilele necesare activității de întreținere și mentenanță zilnică sunt în

sarcina ofertantului de autobuze și vor fi livrate eșalonat pe cheltuiala acestuia (completări
ulei, antigel, becuri, curele, care au o durată de viață sub termenul de garanție al
autobuzului).
Prin activitate de întreținere se înțelege totalitatea lucrărilor cerute în planul de revizii

planificate ale autobuzelor în funcție de rulajul și de timpul de exploatare al acestora.
Activitatea se desfășoară în totalitate în autobaza operatorului de transport.
Perioadele de întreținere se stabilesc ținând cont de numărul de kilometrii parcurși de

vehicul, care determină uzura anumitor elemente componente ale sistemelor mecanice,
pneumatice și electrice. La baza stabilirii perioadelor de întreținere, sunt datele tehnice
rezultate din studiile de fiabilitate, numărul anilor de exploatare și întocmite pe baza
metodologiilor de operare și exploatare. De asemenea, la stabilirea perioadelor de
întreținere, se va ține cont ca acestea să constituie ca perioadă de timp, un multiplu a
perioadelor de întreținere anterioare, ceea ce va permite aplicarea principiului că toate
operațiile unei revizii de ordin inferior să se efectueze obligatoriu la revizia de ordin
superior. La fiecare interval de service se vor efectua verificări asupra întregului vehicul,
verificări care vor avea ca și obiect toate sistemele și mecanismele mecanice și electrice.
Pentru toate vehiculele se vor stabili grafice specifice de întreținere și reparații planificate:
- Întreținere revizie tehnică 0 - întreținere planificată la 6 luni sau 30.000 km parcurși;

- Întreținere revizie tehnică 1 - întreținere planificată la un an sau 60.000 km
parcurși;
- Întreținere revizie tehnică 2 - întreținere planificată la schimbarea uleiului de
compresor, la fiecare 80.000 km parcurși;
- Întreținere revizie preventivă A - întreținere preventivă, verificare/schimbare piese
contact la fiecare 10.000 km;
- Întreținere revizie preventivă B - întreținere preventivă, schimbare plăcuțe uzate
la fiecare 25.000 km parcurși (MP B);
- Întreținere revizie preventivă C - întreținere preventivă, schimbare ulei punte și
plăcuțe de frână la fiecare 180.000 km parcurși;
- Întreținere revizie preventivă D - întreținere preventivă, schimbarea furtunurilor de
la instalația pneumatică la fiecare 540.000 km parcurși;
- Întreținere revizie electrică și electronică 1 la un an sau 60.000 km parcurși;
- Întreținere revizie electrică și electronică 2 la fiecare 80.000 km parcurși;
- Întreținere revizie preventivă electrică și electronică A la fiecare 120.000 km;
- Întreținere revizie preventivă electrică și electronică B la fiecare 240.000 km.
197
MIERCUREA CIUC
Ciclul acestor revizii se repetă până la epuizarea duratei de funcționare a unor

subansambluri importante (mecanisme mecanice, instalații electrice, instalații
pneumatice, etc.). Sistemul de rulare va fi echipat obligatoriu cu anvelope de vara,
respectiv de iarnă, după caz, conform normelor legale în vigoare, după un grafic
prestabilit sau imediat după ce se primesc previziunile meteo de avertizare.
Locul de execuție al acestor revizii, ținând cont de tipul de uzură și de capacitatea tehnică
de întreținere necesară, va fi depoul operatorului de transport, respectiv atelierul
specializat în reparații auto, mecanice și electrice sau prin alte servicii externalizate. Dacă
un anumit tip de revizie corespunde cu necesitatea înlocuirii unor piese de schimb pentru
care dotarea tehnică există doar într-un atelier specializat de reparații, aceasta se va
executa integral în atelierul specializat. În situația în care apar defecțiuni în perioada
cuprinsă între două revizii, acestea vor fi remediate local după necesități. Reviziile tehnice
anuale se realizează în atelierele specializate de reparații, care trebuie să aibă în dotare
tehnologia stabilită conform unei concepții proprii a executantului. Un vehicul care trece
printr-o astfel de reparație de grad superior trebuie să fie readus la performanțele și cotele
inițiale. Peste aceste norme de întreținere, se suprapun indicațiile stricte ale
constructorului, pentru care se asigură securitatea pasagerilor în exploatarea vehiculului,
precum și funcționarea acestuia în parametrii proiectați.
Operațiunile de mentenanță vor fi realizate de către personal calificat.
Pentru aplicarea unei strategii de întreținere a noilor echipamente/mijloace de transport
presupune s-au conturat următoarele măsuri:
- Respectarea reglementărilor legale privind omologarea,
înmatricularea/înregistrarea și efectuarea inspecţiilor tehnice periodice/reviziilor
tehnice periodice pentru mijloacele de transport propuse pentru efectuarea
serviciului;
- Întreținerea adecvată a rețelei rutiere prin furnizarea unui nivel de serviciu adecvat
folosirii infrasctructurilor;
- Menţinerea stării tehnice corespunzătoare a mijloacelor de transport, a instalaţiilor
auxiliare și a curăţeniei acestora;
- Asigurarea condiţiilor pentru spălarea, salubrizarea și dezinfectarea mijloacelor de
transport;
- Asigurarea de spaţii în suprafaţă suficientă pentru parcarea mijloacelor de
transport;
- Planificarea inspecţiilor tehnice periodice astfel încât să fie asigurat în fiecare zi
numărul de vehicule necesar pentru acoperirea curselor cuprinse în programul de
circulaţie;
198
MIERCUREA CIUC
- Îmbunătăţirea siguranţei vieţii omeneşti prin formarea profesională continuă a

șoferilor de autobuz;
- Contractare servicii de securitate pentru paza autobazei;
- Respectarea legislaţiei în vigoare privind protecţia muncii, protecţia mediului,
prevenirea şi combaterea incendiilor.
Municipiul Miercurea Ciuc se confruntă cu variații mari de temperatură între anotimpul

rece (când se înregistrează valori ale temperaturilor de până sub - 20°C) și anotimpul
cald (când se înregistrează valori ale temperaturilor de până peste + 30°C). O consecință
directă a acestor condiții climatice o reprezintă faptul că vehiculele utilizate pentru
transportul public de călători se murdăresc foarte tare și foarte repede în condiții de noroi
când vremea este umedă și în timpul iernii, respectiv în condiții de praf la temperaturi
ridicate în timpul verii. În consecință, pentru a veni în întâmpinarea acestei realități se
impune:
 Instalarea unei instalații de spălat ecologice pentru toate tipurile de vehicule de
transport public în zona depourilor pentru garare, care să realizeze întreținerea și
curățarea zilnică a mijloacelor de transport;
 Specificațiile posturilor de întreținere din depou, echipamentele sistemelor de
transport inteligente aflate deja în proprietatea solicitantului) sau din cerințe
funcționale temeinic justificate;
 Existența unei strategii de întreținere a noilor echipamente/mijloace de transport
pe întreaga perioadă de viață a acestora, care să identifice problemele și riscurile
aferente și să propună soluții pentru acestea.
Întreţinerea şi lucrările de mentenanţă pentru staţiile de alimentare cu CNG se va realiza

de personal extern specializat.
Lucrările de mentenanţă ale sistemelor de transport intelligent se vor realiza de personal

extern, specializat.
În ceea ce privește proiectul investițional de dezvoltare a serviciului de transport public,

riscul ocupă un loc central, motiv pentru care acesta trebuie să fie analizat ținându-se
cont de o serie de categorii de risc. Managementul riscului proiectelor asociază riscul cu
estimările, iar dacă estimările nu sunt corecte atunci nici riscul nu este corect cuantificat,
fapt ce duce la probleme majore în derularea proiectului.
Astfel, sunt conturate riscurile care ar putea să apară pe întreaga perioadă de viață a
mijloacelor de transport și măsurile pentru reducerea acestora:
Tab. 9.1 – Riscuri I şi măsuri de reducere a riscurilor
199
MIERCUREA CIUC
Descrierea
Nr. Elemente Măsuri pentru reducerea
Tip de risc riscului /
Crt. de risc riscului
Consecinţe
Personalul va asigura curățenia
zilnică în autobuze, va îndepărta
Serviciul își murdăria uscată și va igieniza
pierde corespunzător autobuzele; va
atractivitatea urma cu strictețe manualele de
Riscul de
Autobuze și prin folosire și igienizare a
1 managemnt al
insalubre urmare autovehiculelor și a agenților de
igienei defectuos
numărul curățat pentru a nu deteriora
utilizatorilor ansamblele autobuzului.
va scădea Personalul cu funcție de
conducere va asigura inspecția
vizuală a igienei autobuzelor
Riscul de Personalul este selectat astfel
expertiză și Expertiza și Defectarea încât să asigure utilizarea într-un
2 experiență experiența timpurie a mod corespunzător serviciile
insuficientă a personalului autobuzelor (şofer, personal securitate,
personalului personal curățenie, mecanici)
3 Riscul de calitate – Factorii de Serviciul Un pachet de proceduri specifice
indeplinirea risc au devine de management, monitorizarea
parțială a caracter necompetitiv atentă a personalului cu funcție de
obiectivelor subiectiv / ineficient execuție. Astfel personalul cu
proiectului funcție de conducere va fi formată
investițional astfel încât să asigure atingerea
obiectivelor, ținând cont de
experiența de lucru.
4 Riscul de Cantitate de Interpretarea Personalul cu funcție de
informații informații devianta a conducere se va concentra pe un
incorecte necorelate cu informațiilor parametru foarte important:
realitatea privind precizia informației cu privire la
programele intervalele orare ale deplasărilor
de zilnice.
deplasare,
preț bilet,
reduceri
acordate
5 Riscul de Întârzieri a Posibile Evaluarea medicală și psihologică
accidentalitate programului accidente în a candidaților la posturile de șofer.
și costuri trafic
suplimentare
200
MIERCUREA CIUC
Descrierea
Consecinţe
pentru
reparații
6 Risc tehnic ITP Defectări Vor fi respectate termenele de
nerealizat la tehnice ale realizare a ITP-urilor periodice
timp mijloacelor prin stabilirea mai multor căi de
de transport obținere a informațiilor cu privire la
termenele recomandate cu privire
la realizarea ITP-ului periodic
Mai mult decât atât, au fost identificate și alte riscuri cu privire la dezvoltarea serviciului
de transport public în municipiul Miercurea Ciuc, astfel:
Tab. 9.2 – Riscuri II şi măsuri de reducere a riscurilor
Descrierea
Consecinţe
1 Riscul de Eșecul în Va declanșa Va fi stabilită o strategie de
neprestare respectarea în cascadă alimentare a autobuzelor astfel
serviciu în timp termenelor eșecul privind încât programul acestora să nu
util de prestare nerespectarea fie întârziat. Alimentare
a serviciului termenelor de acestora este de preferat să se
deplasare realizeze în cursul nopţii, la
terminarea programului de pe
traseu.
2 Riscul Întârzieri Întârzieri în Necesarul de aprovizionare se
aprovizionare posibile în cursul calculează pe o perioadă mai
materiale și achiziții atribuirii, prin mare de timp, contractele cu
materii prime diverse furnizorii având un termen mai
necesare aprobări lung de valabilitate; se va ține
necesare cont de faptul că beneficiarul
pentru este o entitate publică iar riscul
documentație de a apărea întârzieri în
derularea achizițiilor este mare,
procedurile fiind complexe.
3 Risc social Neutilizarea Estimare Promovarea și educarea
serviciului eronată a populației în utilizarea
serviciului de transport public.
201
MIERCUREA CIUC
de către numărul de Realizarea de campanii de

grupul țintă călători sensibilizare privind utilizarea
transportului public.
4 Riscul contextual Modificări Noi Colaborare permanentă cu
legislative reglementări, avocaţi/ juriști, auditori
reduceri independenți pentru o informare
bugetare permanentă și o abordare de
măsuri largi care să acopere
evoluții neaşteptate ale
legislației sau a reducerilor
bugetare
5 Riscuri financiare Modificări Depășirea Bugetul propus este bazat pe
ale cursului bugetului costuri reale determinate prin
de schimb inițial oferte detaliate de preț și
propuneri de dezvoltare. Se vor
cere oferte actualizate înainte
de demararea achizițiilor.
Pentru o nouă validare a
costurilor.
10. STRATEGIE TRANSPORT PUBLIC LOCAL

Introducere
Serviciul de transport local este un serviciu de utilitate socială, influenţând direct calitatea
vieţii din municipiuprin asigurarea dreptului fundamental la mobilitate a oricărui cetăţean.
Dat fiind faptul că nivelul economic şi social al unui oraş se reflectă şi în calitatea
serviciului local de persoane, este oportună elaborarea unei strategii pentru serviciul de
transport local de călători pe baza analizei situaţiei existente. Astfel se pot realiza scenarii
de modernizare şi dezvoltare a acestui serviciu care să determine luarea unor importante
decizii cu privire la diecţiile de analiză pentru municipiul Miercurea Ciuc.
Furnizarea serviciului de transport local de persoane oricărui cetăţean, indiferent de
vârstă, origine socială, sex, etnie, de o manieă performantă şi nediscriminatorie,
reprezintă o condiţie necesară pentru îndeplinirea obligaţiilor asumate de România în
calitate de stat membru al UE.
Strategia de dezvoltare a serviciului de transport public este parte componentă a
dezvoltării durabile a municipiului Miercurea Ciuc prin oferirea de servicii economice şi
sociale tuturor locuitorilor comunităţii fără compromiterea viabilităţii sistemelor naturale,
sociale şi economice.
202
MIERCUREA CIUC
Dezvoltarea unei structuri urbane accesibile, durabile, prin reducerea utilizării

autovehiculelor particulare, încurajarea utilizării transportului public și dezvoltarea
infrastructurii transportului public în scopul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră
reprezintă principale obiective strategice ale municipiului Miercurea Ciuc, stipulate în
Planul de Dezvoltare Urbană Durabilă. Orice demrs strategic în dezvoltarea trnapsortului
public la nivelul municipiului Miercurea Ciuc va ţine cont de aceste obiective asumate.
Implementarea unui nou sistem de transport în comun bazat pe vehicule ecologice
asigură o tendință de creștere a dinamicii transportului în comun, în raport cu transportul
individual cu autovehicule personale, ceea ce într-o aglomerare urbană contribuie la
menținerea și îmbunătățirea parametrilor calitativi ai stării mediului, prin reducerea
poluării aerului, respectiv prin minimizarea emisiilor de CO2.
În contextul actual, de atingere și aplicare a obiectivelor strategiei locale a municipiului
Miercurea Ciuc, pentru promovarea unui transport public sustenabil din punct de vedere
al minimizării emisiilor poluante în atmosferă se impune identificarea unor soluții optime
de înlocuire a mijloacelor de transport în comun aflate în dotarea operatorului de
transport.
Noile reglementări cu privire la normele de poluare Euro 6 aduc modificări semnificative

cu privire la reducerea cu 50 % a nivelului de emisii poluante măsurat la următorii
indicatori: dioxid de carbon (CO2), hidrocarburi (HC), metan (CH4), oxizi de azot (NOx)
și pulberi în suspensie (PM). Prin adoptarea vehiculelor de transport în comun pe bază
de CNG se vine în întâmpinarea acestor noi reglementări.
Componente strategie
Strategia de transport public local plasează serviciul de transport plasează serviciul de
transport în sfera activităţilor de interes economic local şi vizează:
- Realizarea de facilităţi pentru transportul public local, pentru descurajarea
transportului individual;
- Asigurarea mecanismelor de protecţie socială prin facilităţi acordate persoanelor
defavorizate şi unor categorii sociale;
- Realizarea unui serviciu de transport public local de calitate;
- Asigurarea accesului tuturor categoriilor de persoane la transportul public;
- Protecţia mediului şi dezvoltarea durabilă;
- Îndeplinirea exigenţelor impuse de directivele Uniunii Europene;
- Menţinerea unui echilibru între veniturile populaţiei şi tariful călătoriei cu mijloacele
de transport local.
În contextul actual, de atingere și aplicare a obiectivelor strategiei autorităților locale a
municipiului Miercurea Ciuc, pentru promovarea unui transport în comun accesibil şi
203
MIERCUREA CIUC
sustenabil s-a propus reorganizarea reţelei de transport public prin identificarea unor
trasee optime, care să deservească o mai mare pondere a populaţiei rezidente iar din
punct de vedere al minimizării emisiilor poluante în atmosferă s-a propus adoptarea unor
soluții optime de înlocuire a parcului de autobuze existent.
Serviciul de transport public

Organizarea şi efectuarea activităţilor specifice serviciilor de transport public local de la
nivelul municipiului Miercurea Ciuc trebuie va asigura satisfacerea unor cerinţe şi nevoi
de utilitate publică ale comunităţii locale după cum urmează:
- satisfacerea cu prioritate a nevoilor de transport ale populaţiei şi ale operatorilor
economici pe teritoriul unităţii administrativ teritoriale;
- îmbunătăţirea siguranţei rutiere, protecţiei mediului şi calităţii transportului public
local;
- deplasarea în condiţii de siguranţă şi de confort;
- accesul egal şi nediscriminatoriu al tutoror categoriilor de cetăţeni la serviciul de
transport public;
- optimizarea funcţionării pieţei transportului public local prin asigurarea unui cadru
concurenţial normal, dinamic şi loial.
Noua reţea de transport public propusă a fost extinsă şi simplificată prin: reproiectarea
configuraţiei reţelei şi creşterea frecvenţei şi a numărului de ore de funcţionare.
Tab. 9.1 – Descriere linii de transport public propuse
Linie Traseu - staţii Lungime Durata Interval de Nr. Nr.
propusă traseu medie succedare vehicule curse
- km - cursă - min - necesar
- min -
Linia 2 Traseu dus: Centrul 12,5 Dus: 12 10 la ore de 4 32
(galbenă) intermodal (cap linie) – str. Întors: 18 vârf
Kossuth Lajos – str. Pieţii – 30 în afara
orelor de
str. Mihail Sadoveanu –
vârf
bd. Timişoarei – str. Szasz
Endre – str. Zsogodi Nagy
Imre – DN12 - str. Jigodin
Băi – Jigodin Băi (cap
linie)
Traseu întors: Jigodin Băi
(cap linie) - str. Jigodin Băi
– DN12 - str. Zsogodi
Nagy Imre - str. Szasz
Endre - str. Nicolae
Bălcescu - str. Mihail
Sadoveanu - bd.
Timişoarei – str. Mihai
204
MIERCUREA CIUC

- min -
Eminescu - str. Kossuth
Lajos – str. Marton Aron –
str. Lunca Mare – str.
Braşovului - Centrul
intermodal (cap linie)
Linia 3 Traseu dus: Cioboteni 27,5 Dus: 40 20 la ore de 4 32

(verde) (cap linie) - str. Johannes Întors: 35 vârf
Kajoni – DC4 - str. Câmpul 40 în afara
Mare - str. Poienii - str. orelor de
Izvor - str. Topliţa – str. vârf
Lunca Mare - bd.
Timişoarei – str. Kossuth
Lajos – str. Harghita – str.
Uzinei Electrice – str.
intermodal - str. Kossuth
Lajos – str. Marton Aron –
str. Iancu de Hunedoara –
bd. Frăţtiei – str. Tudor
Vladimirescu – str. Dr.
Denes Laszlo – str.
Arsenalului – str. Zsogodi
Nagy Imre – str. Jigodin –
Cart. Natur (cap linie)
Traseu întors: Cart. Natur

(cap linie) - str. Jigodin –
str. Zsogodi Nagy Imre -
str. Arsenalului - str. Dr.
Denes Laszlo - str. Tudor
Vladimirescu - bd. Frăţiei –
str. Iancu de Hunedoara -
str. Marton Aron – str.
Kossuth Lajos – bd.
Timişoarei – str. Lunca
Mare – str. Topliţa – str.
Câmpul Mare – DC4 - str.
Johannes Kajoni -
Cioboteni (cap linie)
Linia 4 Traseu dus: Cioboteni 19,4 Dus: 24 20 la ore de 3 32
(mov) (cap linie) - str. Johannes Întors: 26 vârf
Kajoni – DC4 - str. Szek - 40 în afara
str. Marton Aron - str. orelor de
Kossuth Lajos – str. vârf
Harghita – str. Salcâm –
str. Zorilor – str. Băilor –
Băile Miercurea Ciuc (cap
linie)
205
MIERCUREA CIUC

- min -
Traseu întors: Băile
Miercurea Ciuc (cap linie) -
str. Băilor – str. Zorilor -
str. Salcâm - str. Harghita
– str. Uzinei Electrice – str.
intermodal - str. Kossuth
Lajos - str. Marton Aron -
str. Szek - DC4 - str.
Johannes Kajoni -
Cioboteni (cap linie)
Linia 5 Traseu dus: Ciba (cap 23,2 Dus: 30 20 la ore de 3 32
(maro) linie) – str. Ciba – str. Întors: 30 vârf
Harghita – str. Uzinei 40 în afara
Electrice – str. Braşov – orelor de
Centrul Intermodal - str. vârf
Kossuth Lajos – str. Pietii
– str. Mihail Sadoveanu -
bd. Timişoarei – bd. Fratiei
- str. Leliceni – Fitod –
Fitod (cap linie)
Traseu întors: Fitod (cap
linie) - Fitod – str. Leliceni
– bd. Frăţiei - str. Nicolae
Bălcescu – str. Mihail
Sadoveanu - str. Pieţii -
str. Kossuth Lajos – bd.
Timişoarei – str. Lunca
Mare – str. Harghita – str.
Ciba - Ciba (cap linie)
Pentru traseele nou propuse se prevede un număr total de 17 autobuze ecologice –

autobuze alimentate cu CNG, de circa 40 de locuri, care vor asigra accesul tuturor
cetăţenilor către opţiuni de transport ce facilitează accesul la destinaţii şi servicii
esenţiale. Autobuzele nou achiziţionate vor face obiectul strategiei de întreţinere
prezentată la capitolul 9 a prezentului studiu.
La implementarea strategiei de întreţinere a noilor echipamente pe întreaga perioadă de

viaţă, un rol important îl au şi aspectele care ţin de resursa umană din cadrul societăţii
care va presta serviciul de transport public. În acest sens se va acorda o atenţie
deosebită:
 Pregătirii personalului și menținerii nivelului profesional - se urmăreşte
dezvoltarea unor capacităţi noi, în timp ce prin perfecţionare se vizează
îmbunătăţirea capacităţii existente;
206
MIERCUREA CIUC
 Planificării strategice a resurselor umane - procesul de identificare şi stabilire a

obiectivelor organizaţiei şi acţiunile necesare pentru a îndeplini aceste obiective;
în procesul planificării trebuie să se ţină seama de o eventuală dezvoltare sau
diminuare a activităţii, precum şi de schimbările tehnologice care pot afecta
organizaţia; la planificarea resurselor umane participă atât personalul din
conducerea organizaţiei, cât şi specialiştii din compartimentul de personal și din
compartimentul tehnic, în cazul introducerii unor tehnologii noi (cum este în acest
caz introducerea autobuzelor electrice);
 Asigurării calității serviciilor - ansamblul activităţilor planificate şi sistematice
implementate în cadrul unui „sistem al calităţii" şi demonstrate ca fiind necesare
pentru generarea încrederii adecvate în capacitatea unui produs (serviciu, proces,
organizaţie, persoană) de a satisfice cerinţele pentru calitate;
 Interacțiunii cu cetățenii - obiectivul primordial al asigurării calității serviciului de
transport public este acela de a oferi satisfacție beneficiarilor acestui serviciu,
călătorilor, de a-i fideliza și de atrage noi utilizatori pentru transportul public local,
cu efectele benefice descrise în alte părți ale acestui material; în acest scop, un
rol foarte important îl au acele aspecte ale serviciului cu care interacționează
călătorii.
Astfel, putem enumera cel puțin următoarele componente ale sistemului de
transport public:
- Vehiculele: trebuie să ofere călătorilor confort (curățenie, instalație climatizare
etc), siguranță (stare corespunzătoare din punct de vedere tehnic), facilități
suplimentare (informații actualizate)
- Stațiile de călători: confort, siguranță, informații
- Personalul uman: șoferi, casieri, controlori. Personalul uman trebuie să înțeleagă
faptul că reprezintă imaginea companiei de transport.
Asigurarea calității elementelor prin care sistemul de transport, respectiv
operatorul de transport care asigură serviciul de transport public urban,
interacționează cu cetățenii, beneficiari și utilizatori ai serviciului oferit, reprezintă
un elemente esențial în dezvoltarea transportului public, prin atragerea de noi
utilizatori și fidelizarea celor existenți.
 Auditării calității și siguranței în transporturi – pe baza rezultatelor sale pot fi
mai bine fundamentate acţiunile de îmbunătăţire a calităţii sistemului, a calităţii
întreprinderii, a proceselor întreprinderii şi a rezultatelor proceselor (serviciul de
transport public).
 Menținerii calității serviciilor pe termen lung
În scopul menținerii calității serviciilor pe termen lung, se recomandă auditarea calității
acestora cel puțin o dată pe an, printr-un audit programat și efectuat în mod sistematic.
207
MIERCUREA CIUC
Metodologia privind auditul calității serviciului de transport public cuprinde următoarele

aspecte:
1. Examinarea tuturor elementelor relevante pentru calitatea serviciului auditat

a. Valabilitatea documentelor care reglementează desfășurarea serviciului de transport
public: caiet de sarcini, condiții minime obligatorii, revizii tehnice periodice etc.
b. Capacitatea echipamentelor/personalului de a asigura calitatea servicului: starea
vehiculelor, nivelul de pregătire al personalului etc.
c. Modul de respectare a graficelor de circulație, a traseelor stabilite etc.
2. Stabilirea măsurilor corective sau de îmbunătăţire necesare se fac propuneri privind:

modificarea/înlocuirea echipamentelor neconforme, perfecționarea planificării,
corectarea desfășurării anumitor faze ale serviciului, perfecționarea/instruirea
personalului etc.
În asigurarea calităţii unui serviciu, în cazul de faţă a serviciului de transport public, trebuie
să se aibă în vedere orientarea spre utilizator, beneficiar. Un serviciu este de calitate dacă
prezintă capacitatea de a fi corespunzător cerinţelor utilizatorilor.
În scopul asigurării satisfacerii cerinţelor clienţilor, calitatea unui produs trebuie apreciată
luându-se în considerare cel puţin aspectele următoare:
- Clientul este cel ce hotărăște asupra calității, orientându-se după: gradul de satisfacție
oferit de serviciu, prețul serviciului, siguranța în utilizare etc.
- Clientul dorește ca serviciul să fie oferit în condiții de calitate pe termen lung
- În aprecierea calității trebuie să se țină cont de relațiile existente între caracteristicile
serviciului oferit și criteriile de evaluare ale clienților.
La achiziţia echipamentelor şi mijloacelor de transport în comun, precum şi a

componentelor conexe se va viza achiziţia de mijloace şi echipamente moderne, cu
impact minim asupra mediului. Celelalte echipamente incluse în sistem vor fi certificate
conform standardelor internaţionale de calitate şi mediu specifice, contribuind la
realizarea unui consum de energie eficient şi la promovarea tehnologiilor curate şi
reducerea resurselor de consum.
De asemenea, soluţiile propuse pentru echipamentele conexe ale mijloacelor de transport

public vor avea la bază componente hardware proiectate special pentru a asigura un
consum redus de energie, respectiv pentru a minimiza impactul asupra mediului
înconjurător. In acest sens, designul soluţiei va fi realizat prin includerea unui număr
minim de echipamente care sa asigure funcţionarea optimă a sistemului, respectiv prin
208
MIERCUREA CIUC
folosirea fibrei optice ca suport pentru realizarea comunicaţiilor de date. Toate

echipamentele instalate în zonele cu acces public vor asigura un consum mic de energie
și vor corespunde standardelor aplicabile de protecţie şi electroalimentare, fiind conforme
cu directive 2002/95/EC a Uniunii Europene - Restriction of Hazardous Substances
(RoHS), privind materialele utilizate în construcţia acestora.
Elemente de ordin juridic, procedural
În conformitate cu art. 8 alin. 1 din Legea 51/2006 privind serviciile comunitare de utilităţi
publice „Autorităţile administraţiei publice locale au competenţă exclusivă, în condiţiile
legii, în tot ceea ce priveşte înfiinţarea, organizarea, coordonarea, monitorizarea și
controlul funcționării serviciilor de utilităţi publice, precum și în ceea ce priveşte crearea,
dezvoltarea, modernizarea, administrarea și exploatarea bunurilor proprietate publică sau
privată a unităţilor administrativ-teritoriale, aferente sistemelor de utilităţi publice.”
Transporturile constituie un sistem complex care depinde de factori multipli, inclusiv de

modelele de aşezări umane şi de consum, de organizarea producţiei și de infrastructura
disponibilă. Având în vedere această complexitate, orice intervenţie în sectorul
transporturilor trebuie să aibă la bază o viziune pe termen lung cu privire la mobilitatea
sustenabilă a persoanelor şi a bunurilor, nu în ultimul rând fiindcă politicile de natură
structurală au nevoie de mult timp pentru a fi puse în practică și trebuie planificate cu mult
timp înainte.
Dezvoltarea serviciului de transport public trebuie să țină cont de prevederile Legii nr. 92
din 10 aprilie 2007 – Legea serviciilor de transport public local, cu modificările și
completările ulterioare, prin urmare:
(1) Este considerat serviciu de transport public local de persoane prin curse regulate
transportul public care îndeplineşte cumulativ următoarele condiţii:
a) se efectuează de către un operator de transport rutier, astfel cum acesta este definit
și licenţiat conform prevederilor Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 109/2005,
aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 102/2006, cu modificările ulterioare,
sau de către un transportator autorizat, aşa cum acesta este definit și autorizat conform
prevederilor prezentei legi;
b) se efectuează numai pe raza teritorial-administrativă a unei localităţi, în cazul
transportului local, sau numai între localităţile unui judeţ, în cazul transportului judeţean.
În cazul în care traseul transportului pe şină depăşeşte limita localităţii, acesta va fi
considerat transport public local;
c) se execută pe rute şi cu programe de circulaţie prestabilite de către consiliul local,
consiliul judeţean sau Consiliul General al Municipiului Bucureşti;
209
MIERCUREA CIUC
d) se efectuează de către operatorul de transport rutier sau transportatorul autorizat cu

mijloace de transport în comun, respectiv cu autobuze, troleibuze, tramvaie sau metrou,
deţinute în proprietate sau în baza unui contract de leasing, înmatriculate sau înregistrate,
după caz, în judeţul sau localitatea respectivă. În condiţiile legii, transportul realizat cu
troleibuze, tramvaie sau metrou se realizează de către transportatorii autorizaţi;
e) persoanele transportate sunt îmbarcate sau debarcate în puncte fixe prestabilite,
denumite staţii sau autogări, după caz;
f) pentru efectuarea serviciului, operatorul de transport rutier sau transportatorul autorizat
percepe de la persoanele transportate un tarif de transport pe bază de legitimaţii de
călătorie individuale eliberate anticipat, al căror regim este stabilit de Ordonanţa de
urgenţă a Guvernului nr. 109/2005, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr.
102/2006, cu modificările ulterioare;
g) transportul cu autobuzele se efectuează numai pe bază de licenţe de traseu și caiete
de sarcini, elaborate și eliberate în condiţiile stabilite prin normele de aplicare elaborate
de Ministerul Administraţiei și Internelor 18*) și aprobate prin ordin al ministrului, denumite
în continuare Norme.
(2) Conducătorul mijlocului de transport în comun este obligat să prezinte la controlul în

trafic următoarele documente, după caz:
a) licența de traseu și caietul de sarcini al acesteia eliberat de emitentul licenţei;

b) programul de circulaţie;
c) copia conformă a licenţei de transport, în cazul autobuzelor;
d) alte documente stabilite de legile în vigoare.
În conformitate cu art. 8 alin. 1 din Legea 51/2006 privind serviciiile comunitare de utilităţi
publice „Autorităţile administraţiei publice locale au competenţă exclusivă, în condiţiile
legii, în tot ceea ce priveşte înfiinţarea, organizarea, coordonarea, monitorizarea și
controlul funcționării serviciilor de utilităţi publice, precum și în ceea ce priveşte crearea,
dezvoltarea, modernizarea, administrarea și exploatarea bunurilor proprietate publică sau
privată a unităţilor administrativ-teritoriale, aferente sistemelor de utilităţi publice.”
Mai mult decât atât, serviciul de transport public local face parte din sfera serviciilor
comunitare de utilitate publică și cuprinde totalitatea acţiunilor şi activităţilor de utilitate
publică și de interes economic şi social general, desfăşurate la nivelul unităţilor
18
*) Conform art. 15 din Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 24/2007 privind stabilirea unor măsuri de
reorganizare în cadrul administraţiei publice centrale, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 247
din 12 aprilie 2007, denumirea "Ministerul Administraţiei și Internelor" se înlocuieşte cu denumirea "Ministerul
Internelor și Reformei Administrative".
210
MIERCUREA CIUC
administrativ teritoriale, sub controlul, conducerea sau coordonarea autorităţilor

administraţiei publice locale , în scopul asigurării transportului public local.
Serviciul de transport public local de persoane prin curse regulate este serviciul ce
îndeplineşte cumulativ următoarele condiţii:
- se efectuează de către un operator de transport rutier, astfel cum acesta este

definit și licenţiat conform prevederilor OG nr. 27/2011 privind transporturile rutiere;
- se efectuează numai pe raza teritorial-administrativă a unei localităţi precum și în
limitele unei asociaţii de dezvoltare intercomunitare;
- se execută pe rute şi cu programe de circulaţie prestabilite de către Consiliul Local;
- se efectuează de către operatorul de transport rutier cu mijloace de transport în
comun, respectiv cu autobuze deţinute în proprietate sau în baza unui contract de
leasing, înmatriculate sau înregistrate, după caz în localitatea respectivă;
- persoanele transportate sunt îmbarcate sau debarcate în puncte fixe prestabilite,
denumite staţii sau autogări, după caz;
- pentru efectuarea serviciului, operatorul percepe un tarif de transport pe bază de
legitimaţii de călătorie individuale eliberate anticipat, al căror regim este stabilit de
Ordonanța Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere;
- transportul cu autobuzele se efectuează numai pe bază de licenţe de traseu și
caiete de sarcini.
Transportul rutier public de persoane prin servicii regulate efectuat în limitele unei
asociaţii de dezvoltare intercomunitare având ca obiect transportul rutier public de
persoane, este definit ca transport rutier local de persoane în conformitate cu art. 3 pct.
48 din O.G. nr. 27/2011 privind transporturile rutiere. Traseele dintr-o asociaţie de
dezvoltare intercomunitară sunt considerate trasee locale în conformitate cu prevederile
art. 3 pct. 38 din O.G. nr. 27/2011 privind transporturile rutiere.
Transporturile constituie un sistem complex care depinde de factori multipli, inclusiv de

modelele de aşezări umane şi de consum, de organizarea producţiei și de infrastructura
disponibilă. Având în vedere această complexitate, orice intervenţie în sectorul
transporturilor trebuie să aibă la bază o viziune pe termen lung cu privire la mobilitatea
sustenabilă a persoanelor şi a bunurilor, nu în ultimul rând fiindcă politicile de natură
structurală au nevoie de mult timp pentru a fi puse în practică și trebuie planificate cu mult
timp înainte.
Având în vedere repartiţia populației Municipiului Miercurea Ciuc și necesitatea asigurării

unei alternative de transport pentru cât mai mulţi locuitori, centrele importante din punct
de vedere economic şi/sau social dar şi efectuarea serviciului de transport în condiţiile
obţinerii unui profit minim, rezonabil de către cei ce le efectuează, se impune asigurarea
serviciului de transport public local de persoane în condiții optime, printr-un sistem de
211
MIERCUREA CIUC
gestiune care să satisfacă nevoile cetățenilor și care să fie eficient din punct de vedere
tehnic și financiar.
Bibliografie
1. Bloomberg Finances - Electric Buses in Cities – Driving Towards Cleaner Air and Lower
CO2, March 2018
2. EBSF_2 – the European Bus System of Future 2”, European Union’s Horizon 2020
Research and Innovations Program under grant agreement No.63300, UITP papers,
2015, Brussels/Belgium
3. Jaspers – Environmentally friendly public transport (buses) – Best practice projects in
Europe, Riga, 2016
4. Ghionea, F., ”Transportul urban. Procesul”, Editura Matrix, Bucureşti, 2007
5. Organisation for Economic Co-operation and Development/International Energy Agency,
Global EV Outlook 2016: Beyond One Million Electric Cars (2016)
6. Varga, B.O., Iclodean, C., Mariasiu, F., “ Electric and Hybrid Buses for Urban Transport
Energy Efficiency Strategies”, Springer International Publishing Ed., 2016, ISBN: 978-3-
319-41249-8
7. Varga, B.O., Mariasiu, F., Moldovanu, D., Iclodean, C., “Electric and Plug-In Hybrid
Vehicles Advanced Simulation Methodologies”, Springer International Publishing Ed.,
2015, ISBN: 978-3-319-18638-2
8. Varga, B.O., Mariasiu, F., Moldovanu, D., Iclodean, C., “Electric and Plug-In Hybrid
Vehicles Advanced Simulation Methodologies”, Springer International Publishing Ed.,
2015, ISBN: 978-3-319-18638-2
9. Zivanovic, Z., Nikolic, Z., The Application of Electric Drive Technologies in City Buses, Ed.
Intech, 2012, ISBN: 978-953-51-0893-1, http://dx.doi.org/10.5772/51770
10. ZeEUSeBus Report, An overview of electric buses in Europe, 2016; 3 UITP is the
International Association for Public Transport and coordinates the ZeEUS project:
www.uitp.org
Pagini web
https://cngromania.eu/
https://www.curbed.com/2017/4/10/15207926/car-ban-cities-pollution-traffic-parislondon-mexico-city
http://www.eobus.com/news/1531.htm
http://www.iea.org/publications/freepublications/publication/Global_EV_Outlook_ 2016.pdf
http://www.learnengineering.org/2013/08/three-phase-induction-motor-working-squirrel-cage.html
http://stiintasiinginerie.ro/wp-content/uploads/2014/07/26-14.pdf
http://www.techandfacts.com/busbaar-v3-supercharger-station-for-city-bus
212
MIERCUREA CIUC
Anexa 1 – Legislație transport ecologic

Legislația de referință privind transportul electric (și alte tipuri de transport
ecologic), norme, reglementări aplicabile
Autobuzele trebuie să îndeplinească obligatoriu condițiile prevăzute de legislația,
reglementările și standardele din România.
În specificația tehnică de achiziționare a autobuzelor se indică standardele care trebuie
respectate, precum și anumite limite restrictive pentru dimensiuni și caracteristici
constructive solicitate de către beneficiar.
Autobuzele electrice trebuie să îndeplinească obligatoriu condițiile prevăzute de
următoarele regulamente CEE-ONU și directive CE-CEE la care România a aderat:
 CEE-ONU R 13 prescripții privind frânarea;
 CEE-ONU R 27 condițiile tehnice privind triunghiurile de presemnalizare;
 CEE-ONU R 28 prescripții referitoare la omologarea avertizoarelor sonore;
 CEE-ONU R 36 construcția autovehiculelor pentru transport de persoane;
 CEE-ONU R 39 prescripții privind aparatul indicator de viteză;
 CEE-ONU R 46 prescripții referitoare la omologarea oglinzilor retrovizoare;
 CEE-ONU R 48 prescripții privind instalația de iluminare și semnalizare;
 CEE-ONU R 51 prescripții privind zgomotul autovehiculelor;
 CEE-ONU R 66 prescripții privind rezistența mecanică a caroseriilor;
 CEE-ONU R 68 privind viteza maximă constructivă a vehiculelor rutiere care se
înscrie în Cartea de identitate a vehiculului cea indicată de constructor;
 CEE-ONU R 69 sau CEE-ONU R 70 condițiile tehnice privind plăcile de identificare
spate;
 CEE-ONU R 79 prescripții privind echipamentul de direcție;
 CEE-ONU R 80 prescripții privind rezistența scaunelor și ancorarea lor;
 CEE-ONU R 89 prescripții privind montarea dispozitivelor de limitare a vitezei
maxime;
 CEE-ONU R 107
 CEE-ONU R 90 prescripții referitoare la omologarea vehiculelor în ceea ce privește
frânarea;
 Directiva 2001/85/CEE caracteristici constructive vehicule transport pasageri cu
mai mult de 8 locuri;
 Directiva 76/757/CE modificată de Directiva 97/29/CE pentru catadioptri;
 Directiva 76/758/CE modificată de Directiva 97/30/CE pentru lămpi de gabarit,
lămpi de poziție față, lămpi de poziție spate, lămpi de frânare, faruri pentru
circulația diurnă, lămpi de poziție laterale;
 Directiva 76/759/CEE modificată de Directiva 1999/15/CE pentru lămpi indicatoare
de direcție;
213
MIERCUREA CIUC
 Directiva 76/760/CEE modificată de Directiva 97/31/CE pentru lămpi de iluminare

a plăcii de înmatriculare spate;
 Directiva 76/761/CEE modificată de Directiva 1999/17/CE pentru faruri și surse
luminoase pentru faruri;
 Directiva 76/762/CEE modificată de Directiva 1999/18/CE pentru faruri de ceață
față și becuri pentru faruri de ceață față;
 Directiva 77/538/CEE modificată de Directiva 1999/14/CE pentru lămpi de ceață
spate;
 Directiva 77/539/CEE modificată de Directiva 97/32/CE pentru lămpi de mers
înapoi;
 Directiva 77/540/CEE modificată de Directiva 1999/16/CE pentru lămpi de
staționare;
 Directiva 71/320/CEE modificată de Directiva 98/12/CE condițiile tehnice privind
sistemul de frânare;
eliminarea interferențelor radio;
mersul înapoi și aparatul de măsurare a vitezei (vitezometru);
 Directiva 92/24/CEE condițiile tehnice privind limitatoarele de viteză și sistemele
integrate de limitare a vitezei;
 Directiva 97/27/CE modificată de Directiva 2001/85/CE condițiile tehnice privind
dimensiunile și masele;
 Directiva 70/221/CEE modificată prin Directiva 2000/8/CE condițiile tehnice privind
dispozitivul de protecție antiîmpănare spate;
 Directiva 74/408/CEE modificată de Directiva 96/3 7/CE condițiile tehnice privind
scaunele, ancorajele lor și rezemătoarele de cap;
centurile de siguranță și sistemele de reținere;
ancorajele centurilor de siguranță;
identificarea comenzilor, martorilor luminoși și a indicatoarelor;
 Directiva 2001/56/CE condițiile tehnice privind încălzirea habitaclului;
 Directiva 71/127/CEE modificată de Directiva 88/321/CEE condițiile tehnice privind
oglinzile retrovizoare;
 Directiva 92/22/CEE modificată de Directiva 2001/92/CEE condițiile tehnice privind
geamurile de securitate;
 Directiva 92/23/CEE condițiile tehnice privind sistemul de rulare;
 Directiva 2001/43 condițiile tehnice privind anvelopele;
214
MIERCUREA CIUC

dispozitivele de remorcare;
 Directiva 94/20/CEE condițiile tehnice privind dispozitivele de cuplare, condițiile
tehnice privind elementele de identificare a vehiculului;
elementele de identificare, datele prescrise și modul lor de amplasare;
 Directiva 70/222/CEE condițiile tehnice privind amplasarea plăcilor de
înmatriculare;
 OUG 195/2002 republicată în 2006, privind circulația pe drumurile publice,
aprobată, cu modificări și completări ulterioare;
 Ordinul MLPTL 211/2003 pentru aprobarea Reglementărilor privind condițiile
tehnice pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele rutiere în vederea admiterii
în circulație pe drumurile publice din România - RNTR 2;
 Ordinul MTCT 2132/2005 pentru aprobarea Reglementarilor privind omologarea
individuală, eliberarea cărții de identitate a vehiculelor rutiere și certificarea
autenticității vehiculelor rutiere - RNTR 7;
 Ordinul MTCT 1366/2005 pentru aprobarea Reglementarilor privind omologarea
de tip a limitatoarelor de viteză, condițiile de montare, reparare și verificare a
tahografelor;
 OG 78/2000 privind omologarea vehiculelor rutiere și eliberarea cărții de identitate
a acestora, în vederea admiterii în circulație pe drumurile publice din România;
 Legea 230/2003 pentru aprobarea OG 78/2000 privind omologarea vehiculelor
rutiere și eliberarea cărții de identitate a acestora, în vederea admiterii în circulație
pe drumurile publice din România;
 Ordinul 343/2008 pentru abrogarea Ordinului MTCT și al MEC 1366/577/2005
pentru aprobarea Reglementărilor privind omologarea de tip a limitatoarelor de
viteză, condițiile de montare, reparare și verificare a tahografelor și a limitatoarelor
de viteză, precum și normele de autorizare a agenților economici care verifică,
montează și/sau repară tahografe și limitatoare de viteză;
 Legea 449/2003 privind vânzarea produselor și garanțiile asociate acestora;
 Ordinul 189/2013 pentru aprobarea reglementării tehnice Normativ privind
adaptarea clădirilor civile și spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor
cu handicap, indicativ NP 051-2012 - Revizuire NP 051/2000;
 Legea 448/2006 privind protecția și promovarea drepturilor persoanelor cu
handicap;
 HG 899/2003 privind stabilirea condițiilor referitoare la aprobarea de model pentru
aparatul de control în transporturile rutiere, la omologarea de tip a limitatoarelor de
viteză, precum și a condițiilor de montare, reparare, reglare și verificare a
aparatelor de control în transporturile rutiere și a limitatoarelor de viteză;
215
MIERCUREA CIUC
 OG 17/2002 privind stabilirea perioadelor de conducere și a perioadelor de odihnă

ale conducătorilor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere naționale,
aprobată prin Legea 466/2003;
 HG 119/2004 - privind stabilirea condițiilor introducerii pe piață a produselor
industriale;
 Legea 240/2004 privind răspunderea producătorilor pentru pagubele generate de
produsele defecte;
 SR HD 478.2.1 Sl:2002 Clasificarea condițiilor de mediu. Partea: Condiții de mediu
prezente în natură. Temperatură și umiditate;
 Standardul ISO 9001 privind managementul asigurării calității. Legea 99/2016
privind achizițiile sectoriale;
 Regulamentul 765/2008 de stabilire a cerințelor de acreditare și de supraveghere
a pieței în ceea ce privește comercializarea produselor și de abrogare a
Regulamentului 339/93;
 HG 394/2016 Normele metodologice de aplicare a prevederilor referitoare la
atribuirea contractului sectorial/acordului cadru din Legea 99/2016 privind
achizițiile sectoriale;
 Legea securității și sănătății în muncă 319/2006, cu toate modificările și
completările ulterioare.
Legislaţie Gaz Natural Comprimat – CNG

 Legea nr. 123 din 10 iulie 2012 a energiei electrice şi a gazelor natural, publicată
în Monitorul Oficial nr. 485 din 16 iulie 2012;
 Ordinul nr. 7 din 24 februarie 2012 pentru aprobarea Normei tehnice privind
proiectarea, execuţia, operarea, întreţinerea şi repararea staţiilor de depozitare şi
distribuţie a gazelor naturale comprimate utilizate drept combustibil pentru
vehicule, act emis de Autoritatea Naţională de Reglementare în Domeniul
Energiei, publicat în Monitorul Oficial nr. 210 din 29 martie 2012;
 Ordinul Nr.34 din 31.05.2013 privind aprobarea Regulamentului pentru acordarea
autorizaţiilor de înfiinţare şi a licenţelor în sectorul gazelor natural, act emis de
Autoritatea Nationala de Reglementare in Domeniul Energiei, act publicat în
Monitorul Oficial nr. 427 din 15 iulie 2013;
 Ordinul nr. 98 din 25 iunie 2015 privind aprobarea Regulamentului pentru
autorizarea operatorilor economici care desfăşoară activităţi în domeniul gazelor
naturale şi a condiţiilor-cadru de valabilitate aferente autorizaţiilor, act emis de
Autoritatea Naţională de Reglementare în Domeniul Energiei, publicat în Monitorul
Oficial nr. 493 din 6 iulie 2015;
 Ordinul nr. 103 din 7 decembrie 2016 privind modificarea şi completarea
regulamentului pentru autorizarea operatorilor economici care desfăşoară activităţi
216
MIERCUREA CIUC
în domeniul gazelor naturale, aprobat prin Ordinul preşedintelui Autorităţii

Naţionale de Reglementare în Domeniul Energiei nr. 98/2015, act emis de
Autoritatea Naţională de Reglementare în Domeniul Energiei, publicat în Monitorul
Oficial nr. 1.033 din 22 decembrie 2016;
 Ordinul nr. 83 din 10 septembrie 2014 privind aprobarea Regulamentului pentru
autorizarea persoanelor fizice care desfăşoară activităţi în sectorul gazelor natural,
act emis de Autoritatea Naţională de Reglementare în Domeniul Energiei, Publicat
în Monitorul Oficial nr. 692 din 22 septembrie 2014;
 Ordinul nr. 105 din 7 decembrie 2016 privind modificarea și completarea
Regulamentului pentru autorizarea persoanelor fizice care desfășoară activități în
sectorul gazelor naturale, aprobat prin Ordinul președintelui Autorității Naționale
de Reglementare în Domeniul Energiei nr. 83/2014, act emis de Autoritatea
Naţională de Reglementare În Domeniul Energiei, Publicat în Monitorul Oficial nr.
1.011 din 16 decembrie 2016;
 Ordinul Nr.22 din 10.04.2013 privind aprobarea Regulamentului pentru atestarea
verificatorilor de proiecte şi a experţilor tehnici pentru obiectivele/sistemele din
sectorul gazelor natural, act emis de Autoritatea Nationala de Reglementare in
Domeniul Energiei, act publicat în Monitorul Oficial nr. 233 din 23 aprilie 2013;
 Ordin nr. 14 din 7 decembrie 2016 privind modificarea şi completarea
Regulamentului pentru atestarea verificatorilor de proiecte şi a experţilor tehnici
pentru obiectivele/sistemele din sectorul gazelor naturale, aprobat prin Ordinul
preşedintelui Autorităţii Naţionale de Reglementare în Domeniul Energiei nr.
22/2013, act emis de Autoritatea Naţională de Reglementare în Domeniul Energiei,
act publicat în Monitorul Oficial nr. 1.011 din 16 decembrie 2016;
 Legea nr. 50 din 29 iulie 1991 privind autorizarea executării lucrărilor de construcţii,
act emis de Parlament;
 Ordinul nr. 3 din 6 ianuarie 2011 pentru aprobarea Normelor metodologice de
avizare şi autorizare privind securitatea la incendiu şi protecţia civilă, act emis de
Ministerul Administraţiei şi Internelor publicat în: Monitorul Oficial nr. 36 din 14
ianuarie 2011;
 Legea nr. 34 din 27 martie 2017 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili
alternativi act emis de Parlament, publicat în Monitorul Oficial nr. 214 din 29 martie
2017;
 Legea nr. 10 din 18 ianuarie 1995 privind calitatea în construcţii act emis de
Parlamentul României Publicată în Monitorul Oficial nr. 12 din data de 24 ianuarie
1995.
217

Studiu Autobuz

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Studiu Autobuz

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Studiu de

Ing. Răzvan NOVASELIV

Ing. Ana – Brînduşa COCU

Ing. Cristina MANOLE

P.R. Andrei COCU

Studiu de oportunitate pentru Achiziţionare de

6.2.1 Spaţiu de garare şi facilităţi de întreţinere .................................................................... 93

1. DATE GENERALE PRIVIND INVESTIŢIA PROPUSĂ

Denumirea obiectivului de investiţii

Studiu de oportunitate pentru Achiziţionare de autobuze ecologice în Municipiul

Municipiul Miercurea Ciuc

Consiliul Local Miercurea Ciuc prin Primăria Miercurea Ciuc

S.C CERTRANS LEVEL S.R.L.

 Ordonanta de Urgenta a Guvernului nr. 77/2014 privind procedurile naționale în domeniul

2. ANALIZA SITUAŢIEI EXISTENTE

2.1 Prezentarea localităţii şi a operatorului de transport public de călători

Municipiul Miercurea Ciuc, reşedinţa judeţului Harghita, se află la intersecția paralelei

Fig. 2.1 – Amplasarea municipiului Miercurea Ciuc

acţiune rezultat din strategiile de planificare şi dezvoltare urbană conţine proiecte de

Evoluţia populaţiei municipiului Miercurea Ciuc

Tab. 2.1 – Evoluţia distribuţiei populaţiei municipiului Miercurea Ciuc pe grupe de

Această structurare pe grupe de vârstă prezintă relevanţă pentru studiul de oportunitate

Principalele zone de generare de călătorii sunt reprezentate de cartierele de locuinţe,

Tab. 2.2 – Număr angajaţi în municipiul Miercurea Ciuc

La nivelul anului 2016 se constată o creştere a numărului de angajaţi, fapt ce reprezintă

De asemenea, în municipiu se identifică şi zone ale centrelor comerciale a căror

Fig. 2.3 – Amplasarea centrelor comerciale importante în municipiul Miercurea Ciuc

Aceste aspecte sunt relevante pentru studiul de oportunitate pentru că organizarea

Din punct de vedere al populației școlare, din 24 unităţi de învăţământ, în municipiul

Organizarea traseelor și frecvențelor sistemului de transport public local va trebui să țină

Între obiectivele turistice cele mai importante amintim:

Fig. 2.5 – Amplasarea obiectivelor turistice în municipiul Miercurea Ciuc

Transportul public în municipiul Miercurea Ciuc

1. Servicii de transport persoane

Structura parcului de vehicule

Fig. 2.6 – Autobuze în Miercurea Ciuc

Tab. 2.4 – Tipuri abonamente transport public local Miercurea Ciuc

Abonament nenominal 130

În prezent, în programul de circulație județean sunt incluse 28 de trasee de transport

2.2 Infrastructura folosită de mijloacele de transport

Fig. 2.7 – Reţeaua rutieră semnificativă a municipiului Miercurea Ciuc

Arterele de penetraţie în oraş care fac legătura cu centrul oraşului sunt:

 Strada Câmpul Mic, cu intrare din str. Zsogodi Nagy Imre

Rețeaua de drumuri – cu privire la construcție și tehnică, respectiv starea fizică – arată o

Structura rețelei de drumuri facilitează mai degrabă deplasarea motorizată. Arhitectura

Datorită schimbărilor efectuate în rețeaua de drumuri, vechea stradă principală a fost

- străzi cu acces prin puncte de penetrație:

- străzi de legătura între centru și zone/cartiere

 strada semirurală de origine

Fig. 2.8 – Intersecţie semaforizată – str. Szek cu str. Marton Aron

2.3 Condiţii de garare

Gararea mijloacelor de transport se realizează la autogara din strada Braşovului care

2.4 Traseele utilizate

Pentru satisfacerea nevoii de deplasare cu transportul public operatorul de transport

Fig. 2.9 – Reţeaua de transport public municipiul Miercurea Ciuc

Mijloacele de transport din dotarea operatorului deservesc 7 trasee de zi și 2 de noapte

Structura reţelei de staţii de transport public

 Linia 6 (linia maro) – Gara – Subpădure – Gara

Caracteristici de exploatare linia 1:

 Capacitate de transport - 60 capacitate de transport (călători transportaţi într-o oră

Linia 2 (linia galbenă) Gara – Băile Jigodin - Gara

Caracteristici de exploatare linia 2:

Linia 3 (linia verde) Gara – Casa de Cultură Cioboteni - Gara