Sunteți pe pagina 1din 237

Plan de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Carei

Varianta I, Iulie, 2016

Elaborat de:

Primaria Municipiului Carei în colaborare cu SC FIP CONSULTING SRL

Cuprins

1Introducere

7

1.1Scopul şi rolul documentaţiei

7

1.2Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială

10

1.3Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale

14

1.4Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de cadru natural din documentele de planificare ale UAT-urilor. 18

2Analiza situației existente

22

2.1Contextul socio-economic cu identificarea densităţilor de populaţie şi a activităţilor economice

22

2.2Rețeaua stradală

32

2.3Transport public

43

2.4Transport de marfă

47

2.5Mijloace alternative de mobilitate

49

2.6Managementul traficului

56

2.7Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate

57

3Modelul de transport

59

3.1Prezentare generală şi definirea domeniului

59

3.2Colectarea de date

62

3.3Dezvoltarea reţelei de transport

72

3.4Cererea de transport

82

3.5Calibrarea şi validarea datelor

89

3.6Prognoze

93

3.7Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz

110

4Evaluarea impactului actual al mobilității

111

4.1Eficiența economică

111

4.2Impactul asupra mediului

112

4.3Accesibilitate

118

4.4Siguranță

129

4.5Calitatea vieții

137

5Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane

141

5.1Viziunea prezentată pentru cele trei niveluri teritoriale

141

5.2Cadrul/metodologia de selecție a proiectelor

145

6Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane

148

6.1Direcţii de acţiune şi proiecte pentru infrastructura de transport

148

6.2Direcţii de acţiune şi proiecte operaţionale

148

6.3Direcţii de acţiune şi proiecte organizaţionale

149

6.4Direcţii de acţiune şi proiecte partajate pe niveluri teritoriale

150

7Evaluarea impactului mobilității pentru cele trei niveluri teritoriale

157

7.1Eficiența economică

157

7.2Impactul asupra mediului

161

7.3Accesibilitate

162

7.4Siguranță

165

7.5Calitatea vieții

165

8Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu și lung

167

8.1Cadrul de prioritizare

167

8.2Priorităţile stabilite

169

9Planul de acțiune

171

9.1Intervenții majore asupra rețelei stradale

171

9.2Transport public

171

9.3Transport de marfă

173

9.4Mijloace alternative de mobilitate

173

9.5Managementul traficului

175

9.6Zonele cu grad ridicat de complexitate

176

9.7Structura intermodală și operatiuni urbanistice necesare

176

9.8Aspecte instituționale

176

10Monitorizarea implementării Planului de Mobilitate Urbană

178

10.1Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U

178

10.2Stabilire actori responsabili cu monitorizarea

179

11Anexe

180

PMUD Carei

Pag. 2

11.1Anexa 1 - Chestionare utilizate în cadrul sondajului de mobilitate

180

11.2Anexa 2 – Metodologia de realizare a ACB

184

11.3Anexa 3 - Inventarul rețelei stradale din municipiul Carei

193

11.4Anexa 4 – Fișe de Proiect

197

11.5Anexa 5 – Rezultate chestionar privind mobilitatea populației

231

PMUD Carei

Pag. 3

Listă tabele

Listă figuri

1. P.M.U. – componenta de nivel strategic

PMUD Carei

Pag. 6

1

Introducere

Dezvoltarea şi implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă urmăreşte o abordare integrată cu un nivel înalt de cooperare, coordonare şi consultare între diferitele niveluri de guvernare şi între autorităţile responsabile. Autoritatea Locală ar trebui să creeze şi să dezvolte structurile şi procedurile corespunzătoare gestionării unui astfel de plan. Planul Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) va contura strategii, iniţiative de politici, proiecte cheie şi priorităţi în vederea unui transport durabil, care să susţină creşterea economică durabilă din punct de vedere social şi al protecţiei mediului. Planul de Mobilitate Urbana Durabila al Municipiului Carei este elaborat in scopul finantarii si implementarii unor proiecte conform cu abordarea integrata sustinuta de Comisia Europeana.

1.1 Scopul şi rolul documentaţiei

Conform documentelor europene, un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă constituie un document strategic şi un instrument pentru dezvoltarea unor politici, elaborate pentru a îndeplini necesităţile de mobilitate a oamenilor şi companiilor din oraş şi din zonele învecinate, pentru o mai bună calitate a vieţii, contribuind în acelaşi timp la atingerea obiectivelor europene în termeni de eficienţă energetică şi protecţie a mediului.

Conceptul de dezvoltare durabilă se refera la totalitatea formelor și metodelor de dezvoltare socio-economică care se axează în primul rând pe asigurarea unui echilibru între aspectele sociale, economice și ecologice și elementele capitalului natural.

Cea mai cunoscută definiție a dezvoltării durabile este cu siguranță cea dată de Comisia Mondială pentru Mediu și Dezvoltare (WCED) în raportul „Viitorul nostru comun”, cunoscut și sub numele de Raportul Brundtland: „dezvoltarea durabilă este dezvoltarea care urmărește satisfacerea nevoilor prezentului, fără a compromite posibilitatea generațiilor viitoare de a-și satisface propriile nevoi” (http/wikipedia.org).

Dezvoltarea durabilă urmărește și încearcă să găsească un cadru teoretic stabil pentru luarea deciziilor în orice situație în care se regăsește un raport de tipul om - mediu, fie ca e vorba de mediul înconjurător, mediul economic sau mediul social.

În contextul dezvoltarii durabile, planificarea mobilităţii urbane este o sarcină dificilă şi complexă.

Conform legislației naționale (Legii 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul,republicată cu completările și modificările ulterioare în decembrie 2013), Planul de mobilitate urbană reprezintă o documentaţie complementară strategiei de dezvoltare teritorială periurbană/metropolitană şi a planului urbanistic general (P.U.G.), dar şi instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spaţială a localităţilor şi a zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate şi transport ale persoanelor şi mărfurilor.

Una din consecintele procesului de urbanizare si dezvoltarea activitatilor socio-economice o constituie cresterea necesitatilor de transporturi de bunuri si persoane. Transportul devine o problema complexa in ziua de azi datorita evolutiei necesitatilor firesti a oamenilor de deplasare in conditii de siguranta, rapiditate, confort, economicitate si protectia mediului.

Satisfacerea acestor nevoi de deplasare este ingreunata de obstacole cum ar fi:

infrastructura necorespunzatoare, conceputa si realizata in trecut, pentru un trafic si la standarde ce nu mai sunt actuale, si vor fi tot mai depasite in viitor.

lipsa fondurilor necesare pentru reabilitarea/construirea/crearea infrastructurii de transport. Bugetul local este insuficient pentru a acoperi costurile ridicate pe care le implica astfel de investitii. Este necesara cautarea de surse alternative/complementare cum ar fi finantarile nationale sau europene, eventuale credite bancare la dobanzi avantajoase.

dificultatea adaptarii infrastructurii existente la realitatile si necesitatile actuale( de ex. imposibilitatea largirii unor strazi cu fluxuri importante de circulatie, construirea de piste de biciclete pe arterele existente etc.)

PMUD Carei

Pag. 7

In perspectiva, necesitatile de circulatie rutiera vor creste si vor deveni mai complexe datorita urmatorilor factori:

in Romania, indicele de motorizare (nr. de vehicule/ 1000 de locuitori) este in continua crestere

nevoia tot mai mare de mobilitate

o abordare multi-disciplinara si sustenabila a problemei transporturilor si a mobilitatii urbane

promovarea mijlocelor alternative si nemotorizate de transport, utilizarea de mijloace de transport ecologice

Elaborarea unui plan de mobilitate urbană urmează o succesiune de etape care descriu procesul general.

Figură 11 Etapele procesului de realizare a PMUD

Obiectivele Planului de Mobilitate Urbană Durabilă

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă are ca scop crearea unui sistem de transport in municipiul Carei, care să răspundă următoarelor obiective:

Accesibilitate – asigurarea că tuturor cetăţenilor le sunt oferite opţiuni de transport care să le permită accesul la destinaţiile şi serviciile esenţiale;

Siguranță și securitate – îmbunătăţirea siguranţei şi a securităţii;

Mediu – reducerea poluării aerului şi a poluării fonice, reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră şi a consumului de energie;

Eficiența economică – sporirea eficienţei şi rentabilitatea transportului de persoane şi bunuri;

Calitatea mediului urban – contribuţia la creşterea atractivităţii şi calităţii mediului şi peisajului urban, în folosul cetăţenilor, al economiei şi al societăţii în ansamblu.

In elaborarea Planului de Mobilitate se au in vedere urmatoarele principii:

Viziune pe termen lung şi un plan de implementare foarte clar;

Abordare participativă;

Dezvoltarea echilibrată şi integrată a tuturor modurilor de transport;

Integrarea orizontală şi verticală;

Evaluarea performanţei actuale şi viitoare;

Monitorizarea, evaluarea şi raportarea periodică;

Luarea în considerare a oportunitatii, eficacitatii si eficientei anumitor moduri de transport, cum ar fi transportul public urban intr-un municipiu de dimensiunea si specificul Careiului.

Planul abordeaza urmatoarele aspecte ale mobilitatii urbane durabile:

Transportul rutier (circulaţie şi staţionare)

Pentru reţeaua de drumuri şi transportul motorizat, PMUD se adresează atât traficului în mişcare, cât şi celui staţionar. Măsurile au ca scop optimizarea utilizării infrastructurii rutiere existente şi îmbunătăţirea situaţiei în “zonele fierbinţi” identificate, dar şi în ansamblu. Se va analiza potenţialul de realocare a spaţiului rutier altor moduri de transport sau altor funcţiuni şi folosinţe publice. Avand in vedere numarul crescut de autovehicule in Carei dar si a numarului in continua crestere a turistilor care ne viziteaza orasul, se impune extinderea locurilor de parcare, sistematizarea circulatiei in cartiere inclusiv construirea unei parcari subterane in zona central istorica.

Transportul nemotorizat

Planul cuprinde măsuri de creştere a atractivităţii, siguranţei şi securităţii în ceea ce priveşte mersul pe jos şi cu bicicleta. Infrastructura existentă va fi analizată şi extinsa pentru a putea asigura pe langa elementele amintite

PMUD Carei

Pag. 8

anterior si accesibilitate. Transportul nemotorizat va fi abordat din doua perspective: pentru locuitori si pentru turisti.

De asemenea se are in vedere crearea unei zone pietonale in centrul orasului (str. 1 Decembrie 1918, pe tronsonul Fântâna Arteziană Mare până la sediul BCR) în zilele de sâmbătă și duminică. Accesul auto va fi interzis pe durata stabilita si deviat pe rute ocolitoare.

Siguranta rutiera urbana

PMUD va prezenta acţiuni care să îmbunătăţească siguranţa rutieră, pe baza unei analize a principalelor probleme legate de siguranţa rutieră şi a zonelor de risc din zona urbană analizată. Datele sunt furnizate de catre Serviciul de Circulatie al Politiei municipiului Carei dar si de catre populatie printr-un sondaj de opinie.

Inter-modalitatea

PMUD defineste masuri care vor contribui la o integrarea diferitelor moduri de transport, in acest caz tranferul de la motorizat la nemotosrizat

Transportul public

Prezentul PMUD propune un proiect pilot de introducere in municipiul Carei a transportului urban in doua etape:

intr-o prima etapa se va infiinta un transport public școlar și sezonier cu mijloace de transport ecologice/electrice respectiv transport în scop turistic cu microbuze electrice.

a doua etapa, pe termen lung, reprezentand transportul public generalizat

In momentul de fata nu exista transport public urban in municipiul Carei cu exceptia firmelor care isi transporta proprii angajati la locul de munca ( de ex. SC Contitech SRL, SC Polipol Mobila SRL).

Proiectul pilot are rolul de a evalua posibilitatea si eficienta introducerii transportului public in Carei si are in vederea utilizarea exclusiva a unor mijloace de transport ecologice/electrice, inclusiv statii de incarcare.

Pe trmen mediu si lung, proiectul are drept scop decongestionarea traficului urban in continua crestere, reducerea emisiilor de CO2 si imbunatatirea calitatii vietii in municipiul Carei.

Managementul mobilitatii

PMUD va include masuri care prevad angrenarea cetăţenilor, angajaţilor, şcolilor şi altor actori relevanţi ai societăţii.

Sistemele inteligente de transport (ITS)

ITS

şi diversă de tehnologii care, aplicată sistemelor actuale de

transport, poate ajuta la creşterea siguranţei, reducerea congestiilor de trafic, creşterea mobilităţii, minimizarea impactului de mediu, reducerea consumului de energie şi creşterea productivităţii economice.

Tehnologiile ITS sunt variate şi includ:

prelucrarea informaţiilor,

comunicaţii,

control şi electronică

Avantajele sistemului ITS:

fluidizarea traficului

îmbunătăţirea serviciilor de transport public prin respectarea unei programări a sosirii în şi plecării vehiculelor din staţii

îmbunătăţirea serviciilor vehiculelor de intervenţie – Poliţie, Ambulanţă, Pompieri

reprezintă

o

gamă

largă

PMUD Carei

Pag. 9

Aria geografică supusă studiului

Prezentul studiu se refera la aria geografica a municipiului Carei reprezentata de teritoriul administrativ al orasului Carei si al satului apartinator Ianculesti.

Conform datelor de la Recensământul General al Populației din 2011, municipiul Carei avea 21.112 locuitori. Din punct de vedere administrativ include și satul Ianculești aflat la 9 km.

Figură 12 Aria de acoperire a PMUD Carei

În functie de clasificarea oferita in ghidul Jaspers 1 , nivelul orașelor pentru analize funcționale regionale, municipiului Carei ii corespunde nivelul 3.

Tabel 11 Clasificarea aglomerărilor urbane pe baza populației, a configurației transportului public și a rețelei stradale

Nivel 1

Nivel 2

Nivel 3

Populație

Populație

Populație

>100,000 locuitori

40,000 - 100,000 locuitori

<40,000 locuitori

Transport Public

Transport Public

Transport Public

Retea complexa cu trasee care se intersectează și mai multe moduri de transport (tramvai, autobuz, troleibuz, maxi-taxi)

Rețea moderată de servicii de transport public care pot include mai multe moduri de transport și unele oportunități de schimb

Foarte puține rute de transport public, sau absența acestor servicii.

Trama stradală

Trama stradală

Trama stradală

Rețea densă de drumuri cu o zonă urbană mare, numeroase opțiuni de rutare pentru mai multe călătorii, precum și congestionarea traficului care apare în perioadele tipice din zi.

Centru urban Compact alimentat de un număr definit de drumuri, și cu diferite opțiuni de rutare pentru traficul în / prin zona urbană.

Rețeaua de drumuri simplă, cuprinzând un număr mic de drumuri principale care trec prin zona, și cu posibilități limitate de a alege căi alternative

Sursa: Ghidul JASPERS privind Pregatirea Planului de Mobilitate Urbana Durabila

1.2 Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială

La elaborarea PMUD a Municipiului Carei s-a avut in vedere corelarea cu prevederile documentelor de planificare spatiala la nivel national, judetean si local. Dezvoltarea Spațială

Se refera la evolutia teritoriilor sub toate aspectele (economic, social, de mediu, fizic). Printre actiunile necesare pentru pregatirea politicilor de dezvoltare spatiala se numara: observarea dezvoltarii spatiale,

1 http://www.inforegio.ro/ro/por-2014-2020/documente-suport.html

PMUD Carei

Pag. 10

realizarea de analize ale tendintelor de dezvoltare spatiala si de studii de prognoza privind dezvoltarea spatiala etc.

Politica dezvoltarii spatiale este un concept destul de recent, aparut in anii ‘90 (cand au fost adoptate Perspectiva Europeana de Dezvoltare Spatiala – PEDS si Principiile directoare de la Hanovra). Pentru aplicarea principiilor acestor documente strategice este necesar sa se asigure convergenta a diferite politici publice.

Planificarea Spațială

Activitatea de planificare a teritoriului, cuprinzand strategii, politici si programe sectoriale, precum si documentatii specifice integrate in scopul dezvoltarii spatiale echilibrate si durabile; ansamblu de metode utilizate de sectorul public pentru a asigura o organizare rationala a teritoriului, protectia mediului si atingerea obiectivelor economice si sociale (conform principiilor dezvoltarii durabile).

Planificarea spatiala este expresia spatiala a patru tipuri de politici: economice, sociale, ecologice si culturale (Carta europeana a amenajarii teritoriului – Carta de la Torremolinos, 1983).

Caracteristicile generale ale planificarii spatiale europene sunt:

existenta unei legislatii specifice

responsabilitati la toate nivelurile administrative

competente diferentiate

relatii ierarhizate intre nivelurile teritoriale

existenta de planuri structurale /directoare si planuri obligatorii/ reglementatoare

existenta unei corespondente a planurilor

procedura de actualizare ciclica a planurilor

participarea populatiei

planurile ca instrument si suport al politicilor specifice

integrarea economica, sociala, ecologica si spatiala

Planificarea dezvoltãrii spatiale este o parte din procesul complex de planificare a dezvoltarii unei comunitati umane, o parte fundamentala, odata ce spatiul/teritoriul este in acelasi timp suportul fizic al dezvoltarii si una din resursele esentiale pentru aceasta.

1.2.1. Carta Albă a Transporturilor

În 2011, Comisia Europeană a adoptat Carta Albă privind transporturile. Documentul prezintă o foaie de parcurs pentru 40 de inițiative concrete, implementate până în 2020, care vor contribui la creșterea mobilității, înlăturarea barierelor majore în domenii-cheie, reducerea consumului de combustibil și creșterea numărului de locuri de muncă. În același timp, propunerile sunt realizate pentru a reduce dependența Europei de importurile de petrol și pentru a reduce emisiile de carbon în transport cu 60% până în 2050. Astfel, țintele principale de atins până în 2050 includ:

dispariţia progresivă a utilizării autovehiculelor care folosesc combustibil convențional în orașe;

utilizarea în pondere de 40% a combustibililor de tip durabil, cu emisii reduse de carbon în domeniul aviației; reducerea cu cel puțin 40% a emisiilor de carbon în transporturi;

transportul feroviar și naval să preia 50% din călătoriile de distanță medie realizate pe căi rutiere;

Toate acestea vor contribui la o reducere de 60% a emisiilor de carbon în transporturi.

În context urban, Carta Albă stabilește o strategie mixtă implicând amenajarea teritoriului, sisteme de tarifare, servicii eficiente de transport public și infrastructură pentru modurile de transport nemotorizat. Documentul recomandă ca orașele care depășesc o anumită dimensiune să dezvolte planuri de mobilitate urbană, pe deplin aliniate cu Planuri Integrate de Dezvoltare Urbana.

Sub titlul de "mobilitate urbană integrată", Carta Albă stabilește următorul obiectiv: Stabilirea unor proceduri și mecanisme de sprijin financiar la nivel european, pentru pregătirea Auditurilor pentru mobilitate urbană, precum și a planurilor de mobilitate urbană, înființarea unui Grafic European de Performanţă a Mobilității Urbane, bazat pe obiective comune. Examinarea posibilității unei abordări obligatorii pentru orașele de o anumită mărime, în conformitate cu standardele naționale bazate pe orientările UE.

PMUD Carei

Pag. 11

Obiectivul recunoaște influența Transportului Urban in asigurarea sustenabilității transportului la nivel național, iar acest lucru asigură o legătură puternică între Carta Albă a transporturilor și pregătirea planurilor de mobilitate urbană.

1.2.2. Ghid pentru dezvoltarea și implementarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD)

Ghidurile pentru Dezvoltarea și Implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă au fost publicate în ianuarie 2014 de către Comisia Europeană. Acestea au rolul de a oferi sprijin și îndrumare pentru transportul urban părți interesate în dezvoltarea și punerea în aplicare a unui plan de mobilitate urbană durabilă.

Orientările definesc un plan de mobilitate urbană durabilă ca un plan strategic conceput pentru a satisface nevoile de mobilitate ale persoanelor și întreprinderilor din orașele și împrejurimile lor, pentru o mai bună calitate a vieții. Acestea subliniază că un PMUD se bazează pe practici de planificare existente, luând în considerare principii precum integrare, participare și evaluare. Orientările sugerează că PMUD ar trebui să ia în considerare următoarele obiective principale:

asigurarea diferitelor opțiuni de transport tuturor cetățenilor, astfel încât să permită accesul la destinații și servicii esențiale;

îmbunătățirea siguranței și securității;

reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie;

îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și mărfuri;

creșterea atractivității și calității mediului urban și a peisajului urban, pentru beneficiul cetățenilor, economiei și societății în ansamblu.

1.2.3. Corelarea cu cerințele naționale

Necesitatea realizării planurilor de mobilitate urbană este stipulată în articolul 46 din Legea Nr. 350 din 6 iulie 2001 (cu modificările și completările ulterioare), privind amenajarea teritoriului şi urbanismul, unde se precizează că un Plan Urbanistic General (PUG) trebuie să includă:

a) diagnoză prospectivă, pe baza analizei evoluţiei istorice și prognoze economice și demografice, precizând

nevoile identificate în domeniile economic, social și cultural, dezvoltare spațială, de mediu, locuințe, transport,

facilitățile publice și serviciile de echipamente;

b) strategia de dezvoltare spațială a orașului;

c) regulamentele de urbanism locale asociate cu acesta;

d) plan de acțiune pentru punerea în aplicare și programul de investiții publice; și

e) un plan de mobilitate urbană.

Anexa 2 la Legea 350 definește un plan de mobilitate urbană ca un instrument de planificare strategică teritorială care corelează dezvoltarea spațială a localităților din suburbii / zone metropolitane, mobilitatea și transportul persoanelor, bunurilor și mărfurilor. Aceasta reflectă definiția prezentată în documentul de orientare a UE.

O trăsătură notabilă a planurilor de mobilitate urbană este impactul acestora asupra influențării planificării și

activității de dezvoltare în oraș sau municipiu. Un plan cu adevărat integrat va încerca să se concentreze către acele zone în care creșterea economică viitoare va avea loc, inclusiv în activitatea de dezvoltare rezidențială

sau comercială (și altele) și va încerca să ofere soluții de transport durabile pentru aceste zone. De asemenea, aceasta intenția este ca planificarea viitoare (la nivel de dezvoltare urbană) să fie întreprinsă într-un mod care

se va alinia cu furnizarea de servicii de transport, pentru a obține o soluție integrată cu adevărat.

Pentru municipii și orașele mai mari, aceasta aliniere/corelare între planificarea dezvoltării urbane și serviciile de transport este de așteptat să fie mai puternică. Ca atare, este necesar să există o relație strânsă între PMUD

și Planul de Urbanism General (PUG). Pentru orașe mai mici, nivelul activității de planificare va fi mai mic, și, prin urmare este probabil să se concentreze mai mult pe sprijinirea cu servicii de transport a activității

economice/sociale și rezidențiale existente (desigur, nu în toate cazurile).

PMUD Carei

Pag. 12

Planul de Acțiune pentru Energia Durabilă (PAED), conține o analiză detaliată a situației privind consumurile energetice pe toate sectoarele relevante de activitate la nivelul municipalităţii, evidențiază emisiile de CO2 la nivel local și impactul de mediu datorat consumurilor de energie, creionând măsuri cheie şi acțiuni clare de diminuare a emisiilor de CO 2 în strictă concordanță cu politicile naționale și internaționale privind securitatea energetică și schimbările climatice și implicit a Strategiei Europa 2020.

Documente la nivel national

Strategia de dezvoltare teritorială a României ‐ SDTR

(http://www.sdtr.ro/44/Strategie)

Conform, legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului și urbanismul, republicată cu completările și modificările ulterioare în decembrie 2013, strategiile, politicile și programele de dezvoltare durabilă în profil teritorial ar trebui fundamentate pe Strategia de dezvoltare teritorială a României. La acest moment, MDRAP a publicat pe site‐ul instituției versiunea 2 a Strategiei de dezvoltare teritorială a României. Documentul, neaprobat la acest moment, cuprinde viziunea de dezvoltare a teritoriului național pentru orizontul de timp

2035.

Strategia de dezvoltare teritorială a Romaniei (SDTR) este documentul programatic prin care sunt stabilite liniile directoare de dezvoltare teritorială a Romaniei la scară regională, interregională și națională precum și direcțiile de implementare pentru o perioadă de peste 20 de ani integrandu‐se aici și aspectele relevante la nivel transfrontalier și transnațional.

SDTR propune:

Susținerea dezvoltării policentrice a teritoriului național;

Sprijinirea dezvoltării zonelor economice cu vocație internațională;

Asigurarea unei conectivități crescute a orașelofr mici și mijlocii cu orașele mari;

Susținerea dezvoltării infrastructurii de bază prin asigurarea accesului tuturor localităților la servicii de interes general;

Întărirea cooperarii între autoritățile publice de la diferite niveluri administrative în scopul asigurării unei dezvoltări armonioase a teritoriului național.

Documentaţii de amenajare a teritoriului

Planul de Amenajare a Teritoriului Național ‐ PATN

Conform legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului și urbanismul, Planul de amenajare a teritoriului național ‐ PATN reprezintă documentul cu caracter director, care include sinteza programelor strategice sectoriale pe teremen mediu și lung pentru întreg teritoriul țării.

Secțiunile Planului de amenajare a teritoriului național sunt:

Căi de comunicație, aprobată prin Legea nr.363/21.09.2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea I ‐ Rețele de transport

Ape, aprobată prin Legea nr.171/04.11.1997 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a II‐a ‐ Apă

Zone protejate, aprobată prin Legea nr. 5/06.03.2000 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a III‐a ‐ Zone protejate

Rețeaua de localități, aprobată prin Legea nr. 351/06.07.2001 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a IV‐a ‐ Rețeaua de localități

Zone de risc natural, aprobată prin Legea nr. 575/22.10.2001 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a V‐a ‐ Zone de risc natural

Turismul, aprobată prin Legea nr. 190/26.05.2009 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a V‐a ‐ Zone cu resurse turistice

Dezvoltarea rurală ‐ Planul de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a VIII‐a ‐Zone rurale, neaprobată.

PMUD Carei

Pag. 13

Infrastructura pentru educație ‐ Planul de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a VII‐a ‐ Infrastructura pentru educație, neaprobată.

La acest moment acest document unic de planificare a dezvoltării spaţiale la nivel naţional, este elaborat în secţiuni sectoriale, necorelate între ele. Abia după aprobarea Strategiei de dezvoltare teritorială a României (SDTR) acest document probabil va fi actualizat. În ceea ce privește sețiunea căi de comunicații se va impune o corelare cu Master Planul General de Transport al României, dar și cu prima generație de planuri de mobilitate aflate la acest moment în curs de elaborare.

Planul de Amenajare a Teritoriului Județean Satu Mare (PATJ Satu Mare)

Conform legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului și urbanismul, Planul de amenajare a teritoriului Județean ‐ PATJ constituie documentul cu caracter director care reprezintă expresia spațială a programului de dezvoltare socio‐economică a județului. Planul de amenajare a teritoriului judetean - PATJ - se întocmeste pentru teritoriul administrativ al judetului si reprezintã expresia spatialã a programului de dezvoltare socio- economicã a acestuia. PATJ are rol de armonizare a dezvoltãrii durabile a teritoriului si preia prevederile planurilor de amenajare a teritoriului zonal sau national. Elaborarea acestor planuri este o conditie pentru realizarea Planurilor Urbanistice Generale ale unitãtilor administrativ teritoriale componente.

Având în vedere că un plan de amenajare a teritoriului județean trebuie reactualizat periodic la un interval de circa 5‐10 ani, PATJ Satu Mare necesită reactualizare urgent mai ales în contextul schimbărilor masive în ceea ce privește dezvoltarea spațială. PMUD Carei nu a preluat informații din acest document.

Documentaţii de urbanism

Planul Urbanistic General

Planul urbanistic general are atât caracter director și strategic, cât și caracter de reglementare și reprezintă principalul instrument de planificare operațională, constituind baza legală pentru realizarea programelor și acțiunilor de dezvoltare.

PUG ‐ ul municipiului Carei este în procedură de aprobare. În prezent procedura este în derulare la APM Satu Mare în vederea emiterii Avizului de mediu pentru PUG; Obiectivele specifice transporturilor pentru cele două planuri sunt similare și se completează: accesibilitate, eficiența economică, protecția mediului, calitatea mediului urban, sănătate si siguranța.

Planul de mobilitate urbană

Planul de mobilitate urbană reprezintă documentaţia complementară strategiei de dezvoltare teritorială periurbană/metropolitană şi a planului urbanistic general (P.U.G.) dar şi instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spaţială a localităţilor şi a zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate şi transport ale persoanelor şi mărfurilor.

1.3 Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale

Documentele strategice sectoriale analizate sunt prezentate ierarhizat, pe verticală, în funcție de arealul la care se referă.

La nivel european – Rețeaua TEN-T

Prin noua politică a UE privind infrastructura, finanțarea UE în domeniul transporturilor pentru perioada 2014‐ 2020 este reorientată către o nouă rețea centrală definită cu strictețe. Rețeaua centrală va constitui coloana vertebrală a transporturilor în cadrul pieței unice a Europei. Ea va contribui la înlăturarea blocajelor, la

PMUD Carei

Pag. 14

modernizarea, infrastructurii și la eficientizarea operațiunilor transfrontaliere de transport pentru călătorii și întreprinderile din întreaga UE.

Implementarea sa va fi accelerată prin crearea a nouă coridoare majore de transport care vor reuni statele membre și părțile interesate, permițând concentrarea unor resurse limitate și obținerea de rezultate.

Noua rețea TEN‐T centrală va fi susținută de o rețea globală de rute la nivel regional și național, destinate să alimenteze rețeaua centrală. Scopul este ca treptat, până în 2050, cea mai mare parte a cetățenilor și a întreprinderilor din Europa să se afle la cel mult 30 de minute distanță, ca timp de deplasare, de această rețea globală („afluent”).

La nivel regional și național, ceea ce numim rețeaua globală va reprezenta un afluent al rețelei centrale de transport. Această rețea globală face parte integrantă din politica TEN‐T și va fi administrată în mare măsură chiar de statele membre, cu unele fonduri disponibile în cadrul politicii în domeniul transporturilor și, bineînțeles, în cadrul politicii regionale.

La nivel național

Acordul de Parteneriat Romania 2014 ‐ 2020

(http://www.fonduri‐ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd‐62/2014‐2020/acordparteneriat/Acord

_de_Parteneriat_2014‐2020_RO_2014RO16M8PA001_1_2_ro.pdf)

Este un acord încheiat de România cu UE.

Responsabil/implementator: Ministerul Fondurilor Europene

Acordul de Parteneriat este documentul strategic național care fundamenteaza și stabilește obiectivele tematice de dezvoltare și alocare indicativă a fondurilor europene în perioada 2014‐2020. Pornind de la acest acord se dezvoltă programele operaționale pentru îndeplinirea obiectivelor UE prin programarea fondurilor comunitare.

Strategia Națională de Dezvoltare Regională 2014 ‐2020 (SNDR)

(http://www.inforegio.ro/images/programare2014‐2020/Strategia%20Nationala%20Dezvoltare%20Regionala

%20%20‐%20iulie%202013.pdf)

Documentul nu este încă aprobat.

Perioada planificată: 2014 – 2020

Responsabil/implementator: MDRAP

Strategia Națională de Dezvoltare Regională (SNDR) reprezintă viziunea Guvernului României privind dezvoltarea regională, prin care se stabilesc priorităţile de dezvoltare ale regiunilor, precum şi relaţiile instituţionale care să faciliteze corelarea cu strategiile sectoriale.

Prezintă elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului transporturilor în România și tipurile de proiecte ce pot fi finanțate din fonduri europene.

Progamul Operațional Regional 2014‐ 2020

(http://www.inforegio.ro/ro/por‐2014‐2020/documente‐de‐programare.html)

Documentul este aprobat

Perioada planificată: 2014 – 2020

Responsabil/implementator: Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice

Prezintă Axele Prioritare și tipurile de proiecte eligibile spre a fi finanțate în perioada de programare 2014 – 2020 din Fondul European de Dezvoltare Regională.

Progamul Operațional Infrastructură Mare

Aprobat 2015

Perioada planificată: 2014 – 2020

PMUD Carei

Pag. 15

Responsabil/implementator: Ministerul Fondurilor Europene

Prezintă elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului transporturilor în România și clasele orientative de proiecte ce pot fi finanțate din fonduri europene.

Orașe Competitive – Remodelarea geografiei economice a României

(http://wwwwds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2014/03/04/000350881_2014

0304103607/Rendered/PDF/843240v10ROMAN0ompetitive0Raport0RO.pdf)

Documentul nu este aprobat

Perioada planificată: 2014 – 2020

Responsabil/implementator: Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice

Raportul

plan

a

formulat

constatări,

interpretări

și

concluzii

referitoare

la

geografia

economică

a

României

în

internațional, regional și local.

Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007‐2013, 2020, 2030

_ultima_forma.pdf)

Aprobat în 2008

Perioada planificată: 2007 ‐ 2013 ‐ 2020 ‐ 2030

Responsabil/implementator: Ministerul Transporturilor

Master Planul General de Transport al României (MPGTR)

Studiu realizat pentru Guvernul României, reprezentat de Ministerul Transporturilor

Va fi aprobat în cursul anului 2016

Perioada planificată: 2020/2030

Responsabil/implementator: Ministerul Transporturilor

Elaborat de AECOM Ingenieria SRL în perioada 2012‐2015

Document strategic ce a vizat dezvoltarea strategică a transportului la nivel national pe termen scurt, mediu și lung

Document corelat cu noua politica de transport la nivel UE, privind noua retea TENT-T

A stat la baza elaborarii Programului Operational Infrastructura Mare 2014-2020

Contine un instrument pentru modelarea in transporturi si anume Modelul National de Transport (MNT) multimodal utilizat la fundamentarea MPGTR, la testarea si selectia proiectelor.

MPGTR constituie în primul rând o sursă de date de referinţă pentru:

Traficul actual (inclusiv rezultate ale anchetelor O/D la intrările în oraşe şi recensăminte 2010 şi 2011) procesat şi modelat pe ansamblul României pe moduri de transport, pentru o zonificare relativ detaliată (peste 1000 de zone).

Traficul de perspectivă la nivelul orizonturilor 2020‐2030 pe moduri de transport, ţinând seama de toate proiectele propuse/reţinute ca necesare/utile pentru dezvoltarea capacităţii infrastructurilor de transport.

Modelul Național de Transport (MNT) este necesar a fi utilizat pentru:

fundamentarea factorilor de creştere în perspectivă pentru traficul de legatură şi de tranzit a teritoriului modelat la PMUD (aceste fluxuri fiind influenţate de evoluţiile din restul teritoriului naţional şi care nu face obiectul de studiu al PMUD);

modelarea în cadrul unui model detaliat la nivel local (ca de exemplu PMUD) a efectului implementării proiectelor propuse în master planul naţional. În urma apariţiei unor noi proiecte, traficul de pe anumite axe/ coridoare de transport se poate redistribui în proporţii importante, chiar de ordinul a 30‐40% de pe drumuri naţionale pe autostrăzi.

gestionarea redistribuirii modale a traficului de legatură şi de tranzit

Master Planul se concretizeaza intr-o lista de proiecte prioritizate pe moduri de transport si orizonturi de timp. Este intentia Ministerului Transporturilor si, implicit a Guvernului Romaniei, ca Master Planul sa fie legiferat pentru a asigura implementarea proiectelor conform rezultatelor prioritizarii.

PMUD Carei

Pag. 16

Master Planul prevede proiecte de perspectivă cu impact direct asupra desfășurării mobilității urbane în municipiul Carei, cum ar fi:

Drum expres Câmpia Turzii-Cluj-Baia Mare-Valea lui Mihai (în perioada de implementare 2021-2030):

Drum expres Petea-Satu Mare, în aceeași perioadă de implementare.

Figură 13 Proiecte de infrastructura rutieră incluse in Master Plan (sursa: MT)

Strategia naţională "O societate fără bariere pentru persoanele cu dizabilităţi"

(http://www.mmuncii.ro/j33/index.php/ro/transparenta/proiecte‐in‐dezbatere/3655‐2014‐12‐29‐proiecthg‐

stratenatgdizabilitati)

PMUD Carei

Pag. 17

La nivel regional si local

Strategia de Dezvoltare Urbana Durabilă a Municipiului Carei 2014-2020 si Planul Integrat de Dezvoltare Urbana 2014‐2020

În scopul atingerii obiectivelor strategice, au fost propuse o serie de proiecte dintre care menţionăm( cele legate de Planul de mobilitate):

Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii rutiere în Carei Introducere transport public școlar și turistic cu mijloace de transport ecologice/electrice Extinderea rețelei de piste de biciclete Extinderea zonelor destinate parcărilor de autoturisme și biciclete în zona centrală Introducerea unui sistem “park and ride”(parcare și stație de închiriere biciclete) Realizare centură de ocolire zonă Contitech-Cămin-Urziceni-Foieni pentru decongestionarea traficului din oraș

Master Plan al reţelei de drumuri judeţene şi comunale în judeţul Satu Mare

Planul de dezvoltare regională Nord‐Vest 2014‐2020

1.4 Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de cadru natural din documentele de planificare ale UAT-urilor

Tendințe de dezvoltare spațial‐funcționale existente

Municipiul Carei este situat in vestul judetului Satu Mare, care la randul sau se afla in zona de nord-vest a tarii. Se invecineaza la nord cu comunele Urziceni si Căpleni, la vest cu comuna Moftin, la sud cu comunele Cauas si Tiream iar la vest cu comunele Petresti, Sanislau si Foieni.

Conform Oficiului de cadastru si Publicitate imobiliara intravilanul existent al orasului Carei este de 1235 ha iar a satului apartinator Ianculesti de 73 ha, totalul intravilanului existent fiind de 1308 ha.

In extravilan se gasesc suprafete de curti constructii (126.7062), din care trei sunt propuse pentru a fi introduse in intravilan.

Tabel 12 Zonele funcționale din municipiul Carei (existent)

Zone functionale

Suprafata (ha)

Procent % din total intravilan

Locuinte si functiuni complementare

382.5968

30.98

Unitati industriale si depozite

271.8637

22.01

Unitati agro-zootehnice

20.9795

1.70

Institutii si servicii de interes public

82.6731

6.70

Cai de comunicatie si transport:

   

*rutier

88.02

7.13

*feroviar

40.31

3.26

Spatii verzi, sport, agrement, protectie

164.3326

13.30

Constructii tehnico – edilitare

5.1813

0.42

Gospodarie comunala, cimitire

23.6110

1.91

Destinatie speciala

39.6774

3.21

Terenuri libere

114.5375

9.27

Ape paduri

1.2171

0.10

Total intravilan

1235

100

PMUD Carei

Pag. 18

Tabel 13 Zonele funcționale din satul aparținător Ianculești (existent)

Zone functionale

Suprafata (ha)

Procent % din total intravilan

Locuinte si functiuni complementare

40.2043

54.9611

Unitati industriale si depozite

0.1215

0.1660

Institutii si servicii de interes public

1.3645

1.8654

Cai de comunicatie si transport:

   

*rutier

3.7737

5.1588

Spatii verzi, sport, agrement, protectie

15.9593

21.8171

Gospodarie comunala, cimitire

1.4372

1.9647

Terenuri agricole in intravilan

10.2900

14.0669

Total intravilan

73.1505

100

Evoluţie prognozată

În documentaţie s-a considerat că evoluţia fenomenelor socio-urbane, direcţiile şi nivelele de dezvoltare ale acestora vor fi determinate exclusiv de posibilităţile, tendinţele şi dezideratele locale coroborate cu favorabilitatea unor factori exteriori sau de amplasare geografică (acoperirea necesităţilor de dotare şi echipare, dezvoltări ponderate ale activităţilor economice, tendinţele manifeste în domeniul locuirii).

Factorii principali de favorabilitate consideraţi ca fiind determinanţi pentru stabilirea direcţiilor de dezvoltare a localităţii au fost:

rolul de centru polarizator pentru servicii, cultură, educaţie, comerţ şi chiar pentru locuri de muncă în teritoriul de influenţă imediată însumând o populaţie de 22452 locuitori.

amplasarea favorabilă a municipiului la limita de nord-vest a teritoriului naţional, in apropierea unui punct de trecere a frontierei spre Ungaria

nivelul actual de dezvoltare a municipiului: suficient de mare pentru a constitui un centru polarizator dar suficient de mic pentru a nu genera disfuncţii majore socio-urbanistice

caracteristicile fizice ale amplasamentului şi cadrului natural: relief plat, teren de fundare fără probleme deosebite, grad seismic redus, lipsa riscurilor naturale, condiţii climaterice favorabile.

lipsa unor surse de poluare importante sau dificil de anihilat

potenţialul – încă prea puţin valorificat – oferit în domeniul turistic şi tratamentului balnear.

PMUD Carei

Pag. 19

Figură 14 Evoluția spațiului construit (rezidențial și industrial) în perioada 1980-2016

În perioada 1980-2005-2016 orașul s-a extins mai ales în zonele de nord și est.

Pe baza acestor elemente de favorabilitate au fost estimate direcţiile de dezvoltare prin valorificarea potenţialului natural, economic şi uman al localităţii.

Se propune o majorare a intravilanului cu 337.1851 ha pentru intreg teritoriul administrativ al municipiului Carei., pentru a cuprinde unele constructii aflate izolat in teritoriu si anumite terenuri propuse pentru dezvoltare din jurul actualului trup principal.

organizarea circulaţiilor în teritoriul extravilan şi în teritoriul intravilan la nivelul prognozat al valorilor de trafic propriu şi de tranzit, cu eliminarea disfuncţionalităţilor şi asigurarea relaţiilor între zonele funcţionale

extinderea zonelor de locuit cu caracteristici tradiţionale (locuinţe individuale sau cuplate în regim P + 1 – 2) un plus de cca 177.1885 ha

conservarea şi protejarea zonei centrale istorice prin instituirea unui sistem de reglementări corespunzător

revitalizarea şi modernizarea ansamblurilor de locuit în blocuri, asigurarea lor cu dotări şi echipamente

modernizarea fondului locativ cu valoare istorică şi ambientală şi a fondului locativ de confort redus

asigurarea cu utilităţi şi accese a zonelor periferice şi rurale

includerea în circuitul urban a terenurilor degradate, neutilizate şi revitalizarea zonelor decăzute

dezvoltarea, echiparea şi asigurarea cu utilităţi şi accese a zonelor de producţie inclusiv pe amplasamente noi favorabile conturării unor poli exteriori de dezvoltare corelat cu infrastructura majoră de transport

Închegarea sistemului de spaţii verzi, sport şi agrement prin valorificarea potenţialului natural şi a amplasamentelor dificile

extinderea zonelor de agrement privat tradiţional

Dezvoltarea echipării tehnico-edilitare a întregului teritoriu la nivelul exigenţelor urbane, amplificarea capacităţilor echipamentelor de gospodărie comunală inclusiv a serviciilor de salubrizare

Intervenţii tehnologice dar mai ales urbanistice pentru asigurarea protecţiei factorilor de mediu şi a populaţiei, eliminarea surselor de poluare şi a deranjamentelor existente.

Figură 15 Dinamica spațială în profil rezidențial (perioada 1980-2016)

PMUD Carei

Pag. 20

Limita intravilanului propus a fost determinată astfel încât să fie incluse:

Toate suprafeţele de teren ocupate în prezent de curţi şi construcţii indiferent de funcţiunea şi destinaţia lor.

Suprafeţele de teren necesare dezvoltării zonelor funcţionale pe o perioadă de timp estimată de aproximativ 10 ani corelat cu tendinţele manifeste, cu opţiunile populaţiei dar şi cu posibilităţile de asigurare a infrastructurii şi necesitatea protecţiei factorilor de mediu.

Trupurile intravilanului propus sunt următoarele :

Trup principal urbanizat municipiu Carei

1536.1902 ha

Trup sat apartinator Ianculesti

75.9684 ha

Tabel 14 Zonele funcționale din municipiul Carei (propus prin PUG)

Zone functionale

Suprafata (ha)

Procent % din total intravilan

Locuinte si functiuni complementare

567.4294

36.9374

Unitati industriale si depozite

388.58

25.2950

Unitati agro-zootehnice

1.97

0.1282

Institutii si servicii de interes public

103.9310

6.7655

Cai de comunicatie si transport::

   

*rutier

97.82

6.3677

*feroviar

40.31

2.6240

Spatii verzi, sport, agrement, protectie

293.7098

19.1193

Constructii tehnico – edilitare

5.18

0.3372

Gospodarie comunala, cimitire

27.29

1.7765

Destinatie speciala

0.72

0.0468

Terenuri libere

-

-

Ape

1.21

0.0787

Paduri

8.04

0.5234

Total intravilan

1536.1902

100

Tabel 15 Zonele funcționale din satul aparținător Ianculești (propus prin PUG)

Zone functionale

Suprafata (ha)

Procent % din total intravilan

Locuinte si functiuni complementare

53.3122

70.1768

Unitati industriale si depozite

0.1215

0.1599

Institutii si servicii de interes public

1.3645

1.7961

Cai de comunicatie si transport::

   

*rutier

3.7737

4.9674

Spatii verzi, sport, agrement, protectie

15.9593

21.0078

Gospodarie comunala, cimitire

1.4372

1.8918

Terenuri agricole in intravilan

-

-

Total intravilan

75.9684

100

PMUD Carei

Pag. 21

2

Analiza situației existente

2.1 Contextul socio-economic cu identificarea densităţilor de populaţie şi a activităţilor economice
2.1
Contextul
socio-economic
cu
identificarea
densităţilor
de
populaţie
şi
a
activităţilor economice

Situat în sud-vestul județului Satu Mare, municipiul Carei este al doilea centru urban ca mărime și importanță după reședința de județ, municipiul Satu Mare. Este amplasat în partea nord-estică a Câmpiei Carei, fiind limitat spre nord-est de Câmpia Ecedea, spre est de Câmpia Crasnei, spre sud de Câmpia Ierului și spre nord- vest de Câmpia Nirului.

Careiul se află pe drumul european E 671, situându-se la 35 km de municipiul Satu Mare, respectiv 100 km de municipiul Oradea, județul Bihor. Municipiul Carei se remarcă și din punct de vedere al poziției sale apropiate față de granița cu Ungaria, fiind amplasat la 9 km de punctul de trecere a frontierei Urziceni.

Conform datelor de la Recensământul General al Populației din 2011, municipiul Carei avea 21112 locuitori.

Din punct de vedere administrativ include și satul Ianculești aflat la 9 km care a fost colonizat începând cu anul

1920.

Figură 26 Așezarea geografică a municipiului Carei

Demografie

Conform rezultatelor Recensământului General al Populaţiei şi Locuinţelor din anul 2011, populaţia stabilă a municipiului Carei la momentul respectiv a fost de 21.112 2 persoane, reprezentând 6,1% din totalul populaţiei judeţului. Astfel, oraşul Carei ocupă al doilea loc în clasament după municipiul Satu Mare.

În ceea ce priveşte evoluţia numerică a populaţiei, în perioada 1930-2011, se poate observa că – după o scădere moderată (între cele două războaie mondiale) – numărul locuitorii oraşului a urmat un trend ascendent fiind susţinut în parte de specificităţile perioadei comuniste. Industrializarea forţată, deşi mai puţin intensă în această parte a ţării, a atins şi oraşul Carei, ceea ce s-a reflectat în creşterea demografică ca urmare a unui spor migratoriu considerabil, provenind în primul rând din mediul rural învecinat. Astfel, dacă la recensământul din 1956 populaţia oraşului număra 16.780 locuitori, în următorii 10 ani a crescut cu 17,3%, adică la 19.686 în 1966, iar până la următorul recensământ cu încă 21,8%, ajungând în 1977 la 23.970 de locuitori.

Figură 27 Evoluţia numerică a populaţiei oraşului Carei în intervalul 1910-2011

Sursa: Institutul Naţional de Statistică. Recensământului General al Populaţiei

Cel mai mare număr al populaţiei (26.372 persoane) a fost înregistrat cu ocazia recensământului din 1992 (reprezentând o creştere cu 10% faţă de 1977), după care evoluţia numerică a intrat pe o pantă descendentă: în 2002 numărul total al populaţiei (23.182) era mai scăzut decât în 1977, coborând cu 12,1% faţă de valoarea anului 1992, iar

2 Numărul efectiv al populaţiei oraşului era de 20.775, iar a populaţiei Ianculeşti – fiind localitatea componentă – de 337.

PMUD Carei

Pag. 22

până la data ultimului recensământ s-a mai redus cu încă 8,9%, ajungând în 2011 la 21.112 locuitori. Scăderea numerică a populaţiei din ultimele două decenii se poate explica în primul rând prin reducerea fertilităţii populaţiei şi prin natalitatea scăzută (consecinţă a liberalizării avortului în 1990, a abandonării politicii demografice pronataliste şi a răspândirii metodelor moderne de planificare a familiei), dar şi prin sporul migratoriu negativ, ca urmare a emigrării unui număr însemnat de persoane în Ungaria şi în alte ţări din U.E.

Figură 28 Densitatea populației în municipiul Carei

Sursa: Analiza proprie

Din punct de vedere al structurii pe grupe de vârste a populaţiei, rezultatele ultimului recensământ indică o reducere tot mai semnificativă a populaţiei tinere (cuprinse între 0-14 ani), care la nivelul municipiului Carei reprezenta 13,9%. Cu această valoare oraşul se situează cu mult sub media judeţeană (17,4%), regională (16,1%) şi cea naţională (15,9%). De asemenea, se poate observa faptul că la nivelul populaţiei de peste 65 de ani, valorile municipiului (14,8%) sunt cu mult sub cele regionale (15,1%) şi naţionale (16,1%) dar se situează peste valorile judeţene (13,3%). Din toate acestea reiese îmbătrânirea avansată a oraşului în comparaţie cu celelalte localităţi ale judeţului, mai ales dacă avem în vedere raportul dintre populaţia tânără (13,9%) şi cea vârstnică (14,8%).

Figură 29 Piramida vîrstelor din municipiul Carei (2011)

Îmbătrânirea demografică este un fenomen complex ce constă în modificarea structurii colectivităţilor umane

pe grupe mari de vârstă, în sensul creşterii ponderii populaţiei vârstnice pe seama reducerii ponderii uneia sau

a celorlalte grupe mari de vârstă. În municipiul Carei, situaţia este mai favorabilă doar în cazul populaţiei

adulte, aptă de muncă (15-64 ani) care are o pondere de 71,3%, clasând municipiul într-o poziţie fruntaşă atât

în comparaţie cu media judeţeană (69,3%), cât şi cu cea regională (68,8%) sau naţională (68%).

Piramida populaţiei oraşului este în mod tipic o piramidă cu tendinţă de restrângere, ceea ce va deveni şi mai accentuată în viitor odată cu trecerea populaţiei adulte în rândul populaţiei vârstnice.

Indicele de îmbătrânire demografică accentuează şi mai mult această tendinţă, având în vedere că valoarea la nivelul municipiului (106,4) se situează cu mult peste media judeţeană (76,7), regională (93,9) şi chiar peste media naţională (101,8). Această distribuţie a populaţiei reprezintă un adevărat risc demografic cu consecinţe negative şi asupra economiei, având în vedere că perspectiva unei populaţii îmbătrânite face necesară dezvoltarea unor servicii sanitare şi a infrastructurii sociale corespunzătoare.

Efectele procesului de îmbătrânire asupra vieţii social-economice şi evoluţiei demografice sunt ilustrate şi de indicele de dependenţă (208 întreţinuţi la 1000 de persoane apte de muncă), care se situează sub media naţională (237) dar devansează media judeţeană (193 întreţinuţi la 1000 de persoane apte de muncă).

PMUD Carei

Pag. 23

Figură 210 Rata imigrației și a emigrației

Pe lângă evoluţia în timp a populaţiei trebuie să ţinem cont şi de schimbările în spaţiu ale acesteia, efectele fenomenului având consecinţe directe asupra structurii populaţiei atât din punct de vedere cantitativ, cât şi calitativ. Schimbările de domiciliu sunt de prea puţine ori determinate de un singur factor, totalitatea condiţiilor subiective şi obiective conducând la un flux multidirecţional al migraţiei. Ca şi sporul natural, mişcarea migratorie a populaţiei arată valori oscilante de la un an la altul. Datele legate de stabilirile şi plecările de la domiciliu la nivel de localităţi (inclusiv migraţia externă) sunt disponibile pentru perioada 2007- 2014. Astfel, valorile anuale ale stabilirilor cu domiciliul în 2007 se ridicau la un maxim de 306 (13,5‰), doar ca în următorii ani să se reducă până la 217 de persoane (9,7‰). Din nefericire această evoluţie pozitivă este parţial estompată de plecările persoanelor în alte localităţi sau chiar în afara ţării (în jur de 257 persoane în anul 2009, ceea ce reprezintă 11,5‰ din totalul populaţiei oraşului), chiar dacă în perioada analizată emigrările s-au înscris la un trend descendent. Situaţia este însă îngrijorătoare dacă avem în vedere că valorile nu reflectă amploarea întregului fenomen, datele referindu-se doar la acele persoanele care au declarat schimbarea domiciliului, însă nu şi la cei care se află cu caracter temporar sau definitiv la lucru în străinătate, dar fără a fi declarat acest lucru.

PMUD Carei

Pag. 24

Din toate acestea reiese faptul că în perioada analizată sporul migratoriu s-a menţinut constant la valori negative, cu dublarea diferenţei dintre imigrări şi emigrări în acest scurt interval de timp, crescând de la -0,9‰ în anul 2007 la 1,8‰ în anul 2009. Astfel, oraşul a pierdut 134 de persoane în perioada 2007-2009.

Se poate observa pe parcursul anilor, 2007-2014, o crestere destul de mare a ratei emigrantilor fata de cea a imigrantilor, astfel ca avem in anul 2011 o crestere masiva a emigrarilor pana la 14,02 ‰, respectiv o scadere a imigrarilor pana la 2,42 ‰ in anul 2013, respectiv o crestere de aproximativ dubla in 2014, an in care rata emigrantilor depasea 10 ‰.

Figură 211 Evoluţia soldului schimbărilor de domiciliu şi a migraţiei internaționale în municipiul Carei

Sursa: Institutul Naţional de Statistică. Baza de date Tempo Online

Intensitatea emigraţiei poate fi observată şi din datele preliminare ale Recensământului populaţiei şi Locuinţelor din 2011, conform căreia mai mult de 1200 de persoane erau absente în momentul înregistrării, ceea ce reprezintă 5,7% din total. Cele mai multe erau plecate pentru o perioadă mai îndelungată (871 de persoane), dintre care 319 de persoane se aflau în alte localităţi din ţară şi 552 de persoane în străinătate.

Profil și competitivitate economică. Resurse umane

Situat în partea vestică a judeţului, municipiul Carei este al doilea centru urban ca mărime şi importanţă. Oraşul este menţionat pentru prima dată în cadrul unui document care datează din secolul al XIV-lea (1320) sub numele de Villa Karul. Începând cu anul 1428, va figura în toate documentele sub numele de Careii Mari 3 . Deşi între anii 1760-1926 este centrul comitatului Satu Mare, oraşul cunoaşte o slabă dezvoltare industrială, menţinându-şi caracterul agricol până in jurul anului 1960. Chiar dacă este situat în zonă de câmpie cu soluri fertile, producţia agricolă nu s-a ridicat la un nivel remarcabil, deoarece reforma agrară parţială din 1921 a contribuit la divizarea terenurilor între familiile de pe raza oraşului şi moţii aduşi din Munţii Apuseni, întemeind satul Ianculeşti. Satul astfel colonizat a devenit localitatea componentă a oraşului. Schimbări substanţiale s-au produs mai ales după reforma agrară din 1945, urmată de procesul de colectivizare 4 , cu accent pe producţii agricole precum cereale, leguminoase (soia), sfeclă de zahăr, cânepă etc.

Astfel, până la începutul celui de-al doilea război mondial, industria oraşului a fost reprezentată de 3 mori, fabrica de ulei "Ardealul", pentru o perioadă scurtă chiar şi o fabrică de hârtie, 3 fabrici de cărămidă, fabrica de unt, centrul de colectare şi fermentare a tutunului şi de câteva mici ateliere meşteşugăreşti. Industrializarea oraşului începe în anii 1960 şi treptat Carei-ul devine un "oraş industrial" cu numeroase fabrici nou-înfiinţate:

fabrica de maşini si utilaje "Unio" cu 2500 de muncitori, fabrica de mobilă "Crasna", fabrica de in şi cânepă, filatura de bumbac, fabrica de biscuiţi, fabrica de conserve de legume, fabrica de lapte praf, fabrica de zahăr şi câteva ateliere cooperatiste 5 .

Economia oraşului Carei are un caracter complex, principalele ramuri cu ponderi mai însemnate fiind: industria chimică, industria alimentară, industria metalurgică, comerţul şi transportul, însă în ultima perioadă datorită întreprinzătorilor privaţi s-au dezvoltat în principiu activităţile cu caracter comercial.

În anul 2012, numărul total al unităţilor economice active înregistrate în oraşul Carei a fost de 594 6 , cu o creştere uşoară faţă de anul 2008 (25,2%), când numărul întreprinderilor active era de 444. În acest an din cele 444 de unităţi active 361 erau microîntreprinderi (0-9 angajaţi), 67 întreprinderi mici (10-49 angajaţi), 14 întreprinderi mijlocii (50-249 angajaţi) şi 2 întreprinderi mari (cu peste 250 angajaţi). Până în anul 2012 se observă o creştere a numărului întreprinderilor micro şi mici (de la 361 la 499 – 38,2% respectiv de la 67 la 80 –

3 Pop, M., Silaghi, G., Viman, I. (2004): Judeţul Satu-Mare. Ghid turistic, istoric, cultural,. Editura Solstiţiu, Satu Mare.

4 Bogdan, A., Călinescu, M. (1976): Judeţul Satu-Mare, Editora Academiei R.S. România, Bucureştti.

5 Silaghi, A.D. (1998): Istoria Creiului. www.orasulcarei.ro

6 Numărul total al întreprinderilor înregistrate este de 674 din care 594 reprezintă unităţile active.

PMUD Carei

Pag. 25

19,4%) şi o stagnare a numărului celor mijlocii şi mari. Din toate acestea rezultă că în perioada 2008-2012 ponderea sectorului IMM din totalul întreprinderilor existente deţine o majoritate absolută de 99,6%.

In intervalul 2012-2014 numarul total al unităţilor economice înregistrate în oraşul Carei a fost de 695, din care active au fost 679 de firme.

Societăţile al căror capital social este integral străin reprezintă 12,4% din totalul IMM-urilor. Numărul acestora a crescut în anul 2012 faţă de anul 2008 cu 90 de unităţi (de la 416 la 526), dintre care 49 au fost micro- întreprinderi (76%), 14 întreprinderi mici şi mijlocii (22%) şi o singură unitate economică întreprindere mare.

Din punct de vedere al densităţii întreprinderilor, municipiul Carei înregistrează un număr relativ ridicat, de 27,3 la 1000 de locuitori în comparaţie cu media judeţeană (41,4) şi cea naţională (37,5).

Figură 212 Evoluţia unităților economice active

Sursa: Baza de date Borg Design

Analizând cifra de afaceri a unităţilor economice active în perioada 2012-2014 se remarcă importanţa comerţului (cu ridicată şi cu amănuntul) şi a fabricarea unor produse de mare rulaj (produse din cauciuc, fabricarea uleiurilor şi grăsimilor, a construcţiilor metalice etc.). Printre cele mai reprezentative companii industriale care-şi desfăşoară activitatea pe teritoriul municipiul Carei putem aminti:

PMUD Carei

Pag. 26

Tabel 26 Clasificarea celor mai importanţi agenţi economici după cifra de afaceri din anul 2014

Denumire

Cifră de

Profit Net

Nr.

 

Domeniu de activitate

 

afaceri

salariaţi

 

CONTITECH FLUID AUTOMOTIVE RO 7

     

Fabricarea

altor

produse

din

669.273.558

68.561.600

1376

cauciuc

ARDEALUL SA

228.562.055

13.274.783

280

Fabricarea uleiurilor şi grăsimilor

 

ARDEALUL TRADING SRL

203.821.649

1.429.855

107

Comerţ cu ridicată al cerealelor

 
       

Comerţ

cu

ridicată

al

produselor

AGROTEX SRL

195.955.519

21.252.427

60

chimice

       

Producţia

de

băuturi

răcoritoare

ALCONOR COMPANY SRL

68.973.256

1.556.728

221

nealcoolice

 

FLUID GROUP HAGEN SRL

53.311.363

6.408.578

175

Comert cu ridicata al altor masini si echipamente

SAT AN SRL

21.022.735

143.771

35

Comerţ cu amănuntul în magazine nespecializate

MW TRADE SRL

24.487.622

722.084

54

Transportul rutiere de mărfuri

 

ATLANTIC IMPEX SRL

22.311.630

749.018

63

Comerţ cu amănuntul în magazine nespecializate

VARGA QUATTRO SRL

20.362.791

453.175

243

Fabricarea pâinii

 

BEVERAGE DRINK SRL

20.136.448

6.929

80

Comerţ cu ridicată nespecializat de produse alimentare

AGROINDUSTRIALA CAREI SA

19.919.422

2.336

27

Cultivarea cerealelor

 

MEM BAU SRL

13.810.536

794.788

30

Comerţ cu ridicată al materialului lemnos

AGRO PATAKI SRL

13.368.566

980.581

38

Irigatii si horticultura

 

Sursa: Baza de date Borg Design

Analizând evoluţia cifrei de afaceri totale în perioada 2008-2014, se poate observa că după o scurtă perioadă de stagnare – generată de perioada crizei economice – aceasta a urmat un trend ascendent, înregistrând chiar o dublare faţă de anul 2008. Conform datelor financiare depuse, firmele inregistreaza cresteri semnificative de la an la an, astfel, comparativ cu anul 2012 avem o crestere de semnificativa de peste 10%, alternata cu o migratie a firmelor in clasament; toate acestea se datoreaza unui mediu economic in plina dezvoltare.

Dacă în anul 2008 întreprinderile mijlocii (49-250 salariaţi) şi mari (peste 250 de salariaţi) contribuiau cu 21,4% respectiv 37% la realizarea cifrei de afaceri totale, până în anul 2014 aceştia şi-au mărit importanţa, ajungând la 35% respectiv la 39,2%. Toate acestea rezultă din existenţa a două întreprinderi mari (Contitech Fluid Automotive RO şi Ardealul SA), unde se concentrează în total 1656 de angajaţi.

Dezvoltarea sectorului antreprenorial susţinut de un număr tot mai ridicat de unităţi economice active a avut efecte pozitive şi în privinţa reducerii şomajului şi în creşterea productivităţii muncii.

Profitul obţinut de unităţile economice active a crescut cu 58,9% în 2012 faţă de 2008, cele mai ridicate creşteri înregistrându-se la unităţile cu un profit mai mare de 1.000.000 RON (crescând de la 68,7% la 79,8%). Unităţile cu un profit cuprins între 100.000 şi 1.000.000 RON au scăzut cu 8 puncte procentuale (de la 24,3% la 15,3%), la fel ca şi cele cuprinse între 10.000-100.000 RON (de la 6,6% la 4,5%).

Profitul net obţinut de întreprinderi dupa anul 2012 este in scadere, totusi firmele din top se mentin la un nivel al profitului ridicat fata de anii precedenti.

7 Contitech Fluid Automotive este cea mai importantă unitate economică din Carei. Şi-a început activitatea în 2001, cu o

singură hală de producţie pentru furtunuri de încălzire/răcire apă. Ulterior, s-a introdus linia de producţie pentru furtunuri turbo. În 2005, Continental AG a achiziţionat Phoenix AG şi ulterior unitatea de producţie a devenit parte a diviziei ContiTech Fluid. În 2006 au demarat activităţile de construcţie la a doua hală de producţie, finalizată la începutul anului 2007. În anul 2009 a fost construită noua hală de producţie pentru furtunuri de încălzire/răcire, în valoare de 15 milioane euro, iar în anul 2013 nouă secție de sculărie cu o investiție de 1,5 milioane de euro (www.transilvaniareporter.ro)

PMUD Carei

Pag. 27

Din punct de vedere al analizei privind sectoarele de activitate, putem găsi o varietate de firme importante care contribuie la susţinerea mediul de afaceri din municipiul Carei. În prezent în municipiu funcţionează 594 agenţi economici, din care: 28 în agricultură, 189 în industrie, 2 în domeniul energiei, 33 în construcţii, 199 în comerţ, 38 în transport şi depozitare, 36 în hoteluri şi restaurante iar 7 în informaţii şi comunicaţii. Structura agenţilor economici se pot clasifica astfel:

Tabel 27 Principalii indicatori economici pe activități economice, în anul 2012

 

Nr. de

Cifra de afaceri totală (lei)

Nr. de

Obiect de activitate

firme

salariaţi

Agricultură şi silvicultură

28

49

198

518

114

Industria prelucrătoare

189

1 006 019 346

3055

Producţia şi furnizarea de energie electrică, termică, gaze, distribuţia apei, salubritate, gestiunea deşeurilor

2

3

951

807

5

Construcţii

33

2 2442508

180

Comerţ cu amănuntul şi ridicata

199

821 940 634

1244

Transport şi depozitare

38

48

315

605

210

Hoteluri şi restaurante

36

4

382

822

107

Informaţii şi comunicaţii

7

 

799

355

8

Alte servicii

62

3

049

537

82

Sursa: Baza de date Borg Design

Cele mai multe firme din municipiul Carei îşi desfăşoară activitatea în sectorul comerţului, cei mai mulţi salariaţi regăsindu-se însă în industria prelucrătoare, care deţine de altfel şi cea mai ridicată cifră de afaceri. Din cadrul celor două ramuri principale (industrie şi comerţ) cele mai multe firme îşi desfăşoară activitatea în cadrul industriei alimentare, a celei chimice, precum şi în comerţul cu ridicată a cerealelor şi a produselor chimice. Dacă avem în vedere evoluţia cifrei de afaceri în principalele sectoare ale economiei naţionale, se poate observa o creştere însemnată în aproape toate domeniile, chiar dacă cele mai vizibile schimbări au avut loc in comerţ, industrie şi transport. Însă dacă ne raportăm la cifra de afaceri totală realizată în anii 2008 şi 2012, se observă o scădere de 0,9% a cifrei de afaceri din domeniul agriculturii şi cel al industriei prelucrătoare, o scădere de 0,2% în anul 2012 faţă de anul 2008 la hoteluri şi restaurante, precum şi o creştere de 3,5% în cazul comerţului.

PMUD Carei

Pag. 28

Figură 213 Unități de cazare localizate în municipiul Carei

Unități de învățământ

Figură 214 Unități de învățământ localizate în municipiul Carei

Sursa: http://www.municipiulcarei.ro/reeaua-colar/

PMUD Carei

Unitățile de învățământ preuniversar sunt unii dintre principalii generatori de cerere de mobilitate în municipiul Carei. Există un număr de 10 grădinițe, 3 școli gimnaziale precum și 4 licee, dispuse mai ales în zona centrală a orașului.

Pag. 30

Patrimoniul natural

În zona municipiului Carei se regăsesc trei arii naturale protejete de interes naţional, reprezentate prin rezervații naturale botanice, care corespund categoriei IV IUCN. Toate cele trei rezervații, împreună cu ariile naturale de interes comunitar Natura 2000 ROSPA0016 Câmpia Nirului – Valea Ierului și ROSCI 0020 Câmpia Careiului, sunt administrate de Fundaţia Freies Europa Weltanschauung – Cluj Napoca, pe baza Convenţiei de custodie Nr. 0144/06.07.2010 (convenţie reziliată de către Ministerul Mediului şi Pădurilor prin adresa 59865/AF/22.02.2012). Rezervațiile naturale sunt încadrate în zona cu protecţie strictă (Zona A) în planul de management al sitului de interes comunitar ROSCI0020 – Câmpia Careiului 8 .

La distanțe foarte mici (2-8 km) de municipiului Carei există 3 situri Natura 2000: aria de protecţie specială avifaunistică ROSPA0016 Câmpia Nirului - Valea Ierului, situat la vest, sud și est de Carei și ariile de protecție specială ROSCI0020 Câmpia Careiului și ROSCI0021 Câmpia Ierului la vest și respectiv sud de oraș.

Figură 215 Patrimoniul natural

8 Plan de managment al ariei naturale protejate de interes comunitar ROSCI0020 Câmpia Careiului

PMUD Carei

Pag. 31

2.2

Rețeaua stradală

Rețeaua rutieră la nivel regional

Municipiul Carei are o poziție geografică avantajoasă în ceea ce privește accesul la principalelel artere de comunicație, acestea constituind o premisă favorabilă în creșterea competitivității și a capacității de atragere a investițiilor. Prezența acestor artere de circulație contrabalansează poziția de altfel excentrică a municipiului în cadrul României.

În ceea ce privește transporturile rutiere, ele ocupă rolul primordial în circulația mărfurilor și a persoanelor, conform tendințelor mondiale. Municipiul este traversat de două drumuri naționale/europene, care se intersectează în centrul localității.

Figură 216 Încadrarea în rețeaua de transport națională

DN 19 (E671) a fost recent reabilitat, între anii 2010-2011 și a contribuit la fluidizarea circulației în special pe tronsonul Carei – Satu-Mare, care este segmentul cu cea mai intensă circulație de pe această arteră. Continuarea acestui drum național este DN 79 între Oradea și Arad, care a fost reabilitat în perioada 2011- 2012, iar între Arad și Timișoara a fost pusă în funcțiune Autostrada A1. Acest context regional va avantaja Careiul, acesta fiind poziționat pe o arteră ruiteră de tranzit european de prim rang, care prin creșterea fluxurilor teritoriale și a accesibilității poate contribui substanțial la revigorarea activității investiționale. În acest context întreaga fâșie de vest a României (și orașul Carei) se află în competiție directă cu estul Ungariei, mai precis cu localitățile din Ungaria dispuse de-a lungul DN 47 din țara vecină. Această competiție are ca miză atragerea fluxurilor de tranzit pe orientarea nord-sud din estul EU, respectiv tranzitul dinspre spațiul ruso- ucrainean spre spațiul vest-balcanic.

Cu ocazia reabilitării DN 19 s-au efectuat și alte lucrări de fluidizare a circulației cum ar fi realizarea unui pasaj rutier peste calea ferată la Moftinu Mic respectiv construirea centurii de ocolire a orașului Carei. Această investiție a demarat în 2012 și urmează să fie finalizată în 2016. Pe lângă descongestionarea traficului din interiorul orașului, centura de ocolire va avea efecte benefice și asupra îmbunătățirii calității aerului din intravilan și asupra reducerii riscului producerii de evenimente rutiere.

Conform înregistrărilor de pe site-ul CNADNR-ului valoarea totală a acestui proiect este de 72.976.189,00 lei (fără TVA), din care 50.536.011,00 lei reprezintă contribuția nerambursabilă a Uniunii Europene prin Fondul European de Dezvoltare Regională (69,25% din valoarea totală eligibilă), diferența fiind asigurată prin bugetul de stat.

Obiectivele principale ale prezentului proiect sunt:

constructia unei variante de ocolire in lungime de 10,46 km, la standard de drum national;

constructia unui pasaj superior cu trei deschideri peste calea ferata.

Pe pagina de Internet a CNADNR-ului avantajele implementării proiectului sunt formulate în felul următor:

reducerea duratei de tranzit prin municipiul Carei, cu o economie de timp scontată de aproximativ 50%, prin crearea unui sistem care permite trecerea de la o viteză de maxim 50 km/h pentru automobile (40 km/h pentru celelalte vehicule) pentru o secțiune de 11 km în localitatea Carei, la o viteză de 90 km/h pentru toate vehicule pe o secțiune de 10,46 km (ocolitoare + acces);

îmbunătățirea siguranței traficului și reducerea numărului de accidente mortale pe acesta rută prin implementarea măsurilor de siguranță pentru calmarea traficului;

îmbunătățirea mediului și a calității vieții locuitorilor din municipiul Carei, prin creșterea fluenței traficului de tranzit, protejarea clădirilor patrimoniale, etc;

Conform prevederilor Legii 363 din 2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național în zona orașului Carei este prevăzut construirea unui drum expres paralel cu actualul DN 19, în direcția nord-sud, legând principalele localități ale Câmpiei de Vest. Realizarea acestui drum este planificat pe termen mediu și ar facilita tranzitul care vine dinspre Halmeu și trece fronitera cu Serbia la Stamora Moravița în Banat.

PMUD Carei

Pag. 32

DN 1F este al doilea drum național important din zonă care trece prin localitățile Supuru de Sus – Tășnad – Carei – Urziceni – Vállaj (trecere de frontieră cu Ungaria). Acest tronson de drum are o importanță deosebită facilitând legătura municipilui Carei cu DN 19A (E81) pe de-o parte, și cu orașul Nyíregyháza din Ungaria pe de altă parte, prin trecerea de frontieră rutieră susmenționată. Din acesta rezultă rolul însemnat ce joacă șoseaua respectivă în tranzitul către nord-estul Ungariei, dar și spre Slovacia și Polonia. Acest trafic intens a degradat cu repeziciune drumul reabilitat doar în 2009.

Figură 217 Rețea drumuri naționale, județene, comunale din cadrul UAT Carei

Dintre drumurile de interes local amintim DJ 196B care face legătura cu comuna Foieni și DJ 108M, care face legătura cu localitățile Tăşnad (DN 1F) - Santău - Chereuşa - Dindeşti- Andrid - Irina - Portiţa - Vezendiu - Tiream - Carei - Cămin – Lucăceni. DJ 108M prin hotărârea Consiliului Județean Satu Mare din 2013 va fi prevăzut pentru reabilitare, deocamdată întocmindu-se un studiu de fezabilitate.

Trebuie amintit faptul, că în estul Ungariei se derulează în ritm alert construcția autostrăzii M3 între Nyíregyháza și frontiera cu Ucraina (orașul Beregovo) care va avantaja și accesibilitatea orașului Carei, autostrada apropiindu-se astfel de doar 46 de km de Carei. Totodata în anul 2014 se va demara construcția pe sectorul de mijloc a autostrăzii M4, care și ea va contribui de apropierea Careiului de marile artere de autostrăzi europene, poziționând orașul într-un context spațial mai favorabil pentru investitori.

Un neajuns evident rămâne întârzierile la lucrările autostrăzii A3 ”Transilvania”, care îngreunează comunicația Careiului cu interiorul Transilvaniei și cu sudul României.

Relația cu rețeaua TEN-T

Planșa următoare prezintă localizarea rețelei TEN-T centrale și secundare pe teritoriul României.

Figură 218 Rețea TEN-T Core si Comprehensive pentru drumuri, cai ferate, porturi, terminale feroviare și aeroporturi

Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm

Nodul Carei beneficiază de conectivitate secundară la rețeaua TEN-T Comprehensive (secundară) prin intermediul coridorului Cluj – Zalău – Satu Mare.

Figură 219 Coridoarele principale TEN-T

Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/ten-t-country-fiches/ten-t-corridor-map-2013.pdf

Din perspectiva coridoarelor prioritare TEN-T, România este traversată de:

Coridorul nr. 5, Orient-East Med Coridorul nr. 8, Rhin-Dunăre

Municipiul Carei nu beneficiază de conectivitate primară la cele două coridoare TEN-T prioritare.

PMUD Carei

Pag. 33

Rețeaua stradală la nivelul municipiului Carei

In municipiul Carei predomina tipul de retea stradala radiar-concentrica. Strazile principale sunt dispuse concentric in jurul unui nucleu central,iar din acest nucleu se desprind alte strazi orientate radiar. Nucleul central este constituit din zona Castel Karolyi/Parc Dendrologic-Monumentul Ostasului Roman.

Cele mai importante artere de circulatie din municipiul Carei sunt:

B-dul 25 Octombrie Calea Mihai Viteazul Str. 1 Decembrie 1918 Calea Armatei Romane Str. Tiramului Str. Viilor Str. Petofi Sandor Str.Somes Str. Uzinei B-dul Independentei Str. Iuliu Maniu Str. Căplenilor Str. Agoston Str. Constantin Mille

Acestea sunt completate de o serie de strazi secundare, structurate indeosebi rectangular.

Ca urmare a accesării fondurilor structurale prin Programul Operativ Regional 2007-2013, cateva străzi orășenesti au fost reabilitate, cele care fac parte din cartierele rezidentiale Mihai Viteazul I si Mihai Viteazul II.

Datorita lucrarilor efectuate in cadrul proiectului implementat de SC Apaserv SA prin POS Mediu, in calitate de beneficiar fiind operator regional, imbracamintea stradala a fost serios afectata.

În prezent în municipiul Carei din cele 152 de străzi 100 de străzi au îmbrăcăminți asfaltice, 47 sunt acoperite cu piatră și 5 au drumuri de pământ. În privința trotuarelor în 150 de străzi trotuarele sunt acoperite cu asfalt și două străzi au trotuare pavate cu piatră.

Starea actuala a infrastruturii din perimetrul cartierelor este foarte proasta (structura rutiera a aleilor carosabile, latimile impuse de normele in vigoare pentru acestea, scurgerea apelor, bordurile, numarul locurilor de parcare, trotuare, zone verzi dar si solutiile actuale de dirijare a traficului)

Ca urmare a analizelor efectuate de catre Comisia de circulatie a municipiului Carei,in baza fluidizarii traficului rutier, cele doua intersectii semaforizate de pe artera Calea Mihai Viteazul au fost inlocuite cu sensuri giratorii.

Traficul pe tronsonul B-dul 25 Octombrie-calea Mihai Viteazul este ingreunat in special datoritat tirurilor care tranziteaza orasul.

S-a introdus un al 3-lea sens giratoriu la intersectia B-dului Calea Armatei Romane si Ignisului, datorita traficului aglomerat inspre/dispre Piata Agroalimentara cu varfuri de trafic in zilele de luni, vineri si sambata.

Figură 220 Amplasarea intersecțiilor amenajate ca sensuri giratorii

Anexa 3 include inventarul rețelei stradale administrate de municipiul Carei.

PMUD Carei

Pag. 34

Figură 221 Amplasarea arterelor cu circulație în sens unic

Clasificarea rețelei stradale

Conform OG 43-1997 privind regimul drumurilor, străzile din localităţile urbane se clasifică în raport cu intensitatea traficului şi cu funcţiile pe care le îndeplinesc, astfel:

a) străzi de categoria I - magistrale, care asigură preluarea fluxurilor majore ale oraşului pe direcţia drumului

naţional ce traversează oraşul sau pe direcţia principală de legătură cu acest drum;

b) străzi de categoria a II-a - de legătură, care asigură circulaţia majoră între zonele funcţionale şi de locuit;

c) străzi de categoria a III-a - colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele funcţionale şi le dirijează spre

străzile de legătură sau magistrale;

d) străzi de categoria a IV-a - de folosinţă locală, care asigură accesul la locuinţe şi pentru servicii curente sau

ocazionale, în zonele cu trafic foarte redus.

A fost realizată o clasificare a străzilor din municipiul Carei, cu scopul facilitării desfășurării traficului (în special

a traficului de camioane grele).

Majoritatea străzilor se încadrează în categoriile funcționale III (colectoare) și IV (de folosință locală).

Tabel 28 Lungimea rețelei stradale, pe categorii funcționale

Categorie, conform OG 43-1997

Lungime (km)

Procent

Categoria I - magistrale

-

-

Categoria a II-a - de legătură

4.94

5.4%

Categoria a III-a - colectoare

18.45

20.1%

Categoria a IV-a - de folosință locală

68.45

74.5%

Total rețea

91.84

100.0%

Sursa: Analiza Consultantului

PMUD Carei

Pag. 36

Figură 222 Clasificarea străzilor din municipiul Carei, pe categorii funcționale

Sursa: Analiza Consultantului

Starea tehnică a rețelei stradale

Starea tehnică a drumurilor reprezintă un factor important care influențează costurile generalizate ale utilizatorilor, precum și deciziile acestora de efectuare a călătoriilor, în special în ceea ce privește alegerea rutei.

În vederea construirii Bazei de Date Tehnice Rutiere (BDTR, Anexa 3), au fost efectuate inspecții tehnice vizuale pentru determinarea stării tehnice de viabilitate a străzilor, conform prevederilor Normativului CD 155-2001 „Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne”, Anexa 6. De asemenea, au fost utilizate datele existente la nivelul Beneficiarului.

Tabel 29 Clasificarea stării tehnice a drumurilor publice

 

Clasa

 

Calificativul caracteristicilor

   

Stare

       

tehnică

stării

Capacitate

Stare de

   

Lucrări obligatorii de întreținere și reparații

tehnice

portantă

degradare

Planeitate

Rugozitate

Foarte

     

foarte

     

bună

5

foarte bună

foarte bună

bună

foarte bună

     

cel puțin

cel puțin

cel puțin

Tratamente

bună

bună

mediocră

bituminoase

cel puțin

Bună

4

       

bună

cel puțin

cel puțin

bună la rea

Straturi

bituminoase

Întreținere

mediocra

bună

foarte subțiri

periodică

Mediocră

3

cel puțin

cel puțin

cel puțin

foarte bună

Covoare

mediocră

mediocră

mediocră

la rea

bituminoase

   

cel puțin

 

cel puțin

foarte bună

Reciclarea în situ a îmbrăcăminților bituminoase

Rea

2

mediocră

cel puțin rea

rea

la rea

Foarte rea

1

rea

foarte bună

foarte bună la rea

foarte bună

Ranforsarea

Reparații

la rea

la rea

structurii rutiere

curente

Sursa: CD 155-2001, Anexa 6

Circa jumătate (48%) dintre arterele situate în rețeaua municipiului se află într-o stare tehnică rea sau foarte rea, evidențiindu-se ca importanță zonele periferice, în special zona de sud a orașului. Acest fapt afectează negativ mobilitatea populației și a mărfurilor precum și accesibilitatea către zonele de interes din zona centrală.

PMUD Carei

Pag. 38

Tabel 210 Starea tehnică a rețelei stradale 9

Stare tehnică

Lungime (km)

Procent

foarte bună

25.74

28.0%

bună

11.14

12.1%

medie

11.09

12.1%

Rea/foarte rea

43.87

47.8%

Total rețea

   

analizată

91.84

100.0%

Sursa: Modelul de Transport al Municipiului Carei, calibrat pe baza datelor furnizate de Beneficiar și pe baza inspecțiilor vizuale efectuate de Consultant

Figură 223 Clasificarea rețelei stradale pe tipuri de îmbrăcăminte rutieră

9 Analizele sunt efectuate pentru o rețea stradală mai extinsă decât cea inclusă în interiorul limitelor administrative ale municipiului

PMUD Carei

Pag. 39

Cota de piata și atractivitatea transportului urban public sunt afectate de starea de viabilitate deficitară a străzilor utilizate de catre autobuze și microbuze. De asemenea, starea tehnică nefavorabilă are un impact negativ asupra accesibilității.

Îmbunătățirea parametrilor de viabilitate tehnică a străzilor constituie un obiect major pentru îmbunătățirea mobilității urbane a pasagerilor, mărfurilor, dar si a traficului nemotorizat de pietoni și bicicliști. Strategia de dezvoltare a transportului urban în Municipiul Carei va include recomandări de investiții în acest sens.

Figură 224 Starea tehnică a rețelei stradale din municipiul Carei

Siguranță

Pentru evaluarea gradului de siguranta a circulatiei urbane din municipiul Carei au fost analizate datele incluse in Baza de date a accidentelor administrata de catre Politia Rutiera (a se vedea secțiunea 4.4).

Conform datelor furnizate, pentru asigurarea desfasurarii in bune conditii a traficului rutier in interiorul municipiului Carei este necesara asigurarea cel putin a urmatoarelor conditii:

De siguranta rutiera, prin identificarea si luarea masurilor de eliminare a elementelor de risc, respectiv a zonelor, sectoarelor si comportamentului rutier necoraspunzator care pot concura la producerea de evenimente rutiere, atat cu pagube materiale cat si cu victime omenesti;

De confort rutier, respectiv de mobilitate si fluenta, prin asigurarea unei infrastructuri, sistematizari si semnalizari rutiere corespunzatoare care sa faciliteze utilizarea drumului public pentru toate categoriile de participanti la trafic, pe cat posibil prin asigurarea posibilitatii de deplasare a fiecarei categorii pe cai sau trasee distincte, fara intercalarea sau suprapunerea acestora.

In municipiul Carei nu sunt identificate puncte negre, însă, exista anumite zone care prezinta risc rutier. Risc rutier poate constitui si prezenta concomitenta pe drumul public a mai multor categorii de participanti la trafic, autovehicule, biciclete, carute, motociclete, mopede, acestea fiind nevoite sa imparta drumul public din lipsa cailor separate si special destinate pe categorii si in unele cazuri si ca urmare a starii carosabilului.

Astfel de sectoare de drum sunt urmatoarele:

B-dul 25 Octombrie,

Str. Mihai Viteazul,

Str. 1 Decembrie 1918,

Calea Armatei Romane,

Str. Viilor,

Str. Agoston,

Str. Petofi Sandor

Str. Căplenilor

Str. Independentei

Str. Uzinei

Aceste sectoare de drum se caracterizeaza prin nivelul de trafic foarte ridicat, compus atat din participanti locali, navetisti si de tranzit, avand in vedere ca municipiul se incadreaza in trasee de tranzit de marfa si persoane dintre vestul si nord vestul tarii, precum si dinspre frontiera cu Republica Ungara si implicit Europa inspre interiorul Romaniei.

PMUD va include măsuri de reorganizare și reconfigurare a tramei stradale pentru aceste rute, cu scopul reducerii riscului de producere a accidentelor rutiere dar și pentru segregarea mobilității velo și pietonale de traficul rutier.

PMUD Carei

Pag. 40

Zone de aglomerări, blocaje și timpi medii de traversare

La nivelul anului de bază, 2015, apar disfuncționalități cu privire la capacitatea de circulație a segmentelor de străzi, în special pentru relația de tranzit Oradea – Satu Mare peste care se suprapune traficul generat local. În timpul orelor de vârf, traficul se intensifică iar deplasarea vehiculelor se face cu viteza redusă pe cele două căi principale care deservesc această relație de trafic sau se intersectează cu aceasta:

Bd. 25 Octombrie – Piata Avram Iancu – Calea Mihai Viteazul (ruta permite și circulația vehiculelor grele)

Astfel că singura cale majoră operează la limita superioară a capacitătii, pe o plaja de instabilitate, în lipsa unei centuri/variante de ocolire care să separe fluxurile locale de trafic de cele de tranzit.

În zona centrală a orașului DN19 (E671) intersectează DN1F (Cluj Napoca – Zalău – Vamă RO-HU), astfel în această interecție valorile de trafic sunt cele mai ridicate (circa 1.900 vehicule fizice / ora de vârf).

Figură 225 Intensitatea traficului pentru anul de bază 2015

De asemenea, la momentul actual, există un număr de intersecții/artere de circulație cu probleme, care au capacitatea de circulație depășită în timpul orelor de vârf sau sunt amenajate necorespunzător cu intensitatea traficului deservit. Acestea sunt (pentru fundamentare, a se vedea capitolul 4.4 – siguranța circulației):

Intersecție de tip girație: DN19 - DN1F (Bd. 25 Octombrie – Piața Avram Iancu) – volume ridicate de trafic

Intersecție de tip girație: DN19 - Str. Corneliu Coposu – volume ridicate de trafic

Intersecție de tip „Y”: DN19 (Bd. 25 Octombrie) - Str. Viilor – vizibilitate scăzută / volum ridicat de trafic pe drumul principal. Pentru calmarea traficului și creșterea capacității de circulație și a siguranței se recomandă amenajarea unei intersecții de tip girație.

Fluența deficitară a traficului este generată de:

Parcări dezordonate și lipsa spațiilor de parcare (conform normativului SR 10144-89 – capacitatea de circulatie este redusa datorita statiilor de transport in comun, in functie de tipul parcarii – spic, perpendicular si paralela pe axa drumului).

Dezechilibre între fluxurile de circulație (problemă care care afectează în special circulația în intersecțiile giratorii)

Trama stradală ingustă

Amplasarea trecerilor de pietoni

PMUD Carei

Pag. 41

Din modelul de transport asociat PMUD Carei au fost extrase acele artere care la nivelul orizontului de perspectivă (2030) au raportul debit / capacitate, mai mare sau egal cu 0,9. Prognoza ia în calcul doar configurația actuală a rețelei de drumuri, de aceea, este posibil ca anumite artere din prezent să aibă un raport debit/capacitate mai ridicat decât în viitor.

Tabel 211 Prognoza raportului debit / capacitate de circulație

Denumire arteră

Raport debit / capacitate de circulatie [%]

Calea Armatei Române – Str. 1 Decembrie 1918

115

Str. Căplenilor (Intersecție Str. Spicului – Str. C. Mille)

120

Str. Grof Karoly Sandor

95

Str. Someș

110

PMUD Carei

Pag. 42

2.3

Transport public

Sistemul de transport persoane la nivel regional, național și internațional

Serviciul de transport persoane este asigurat de mai mulți operatori regionali sau naționali de transport. Datorită poziției geografice, municipiul Carei este tranzitat nu umai de traficul de scurtă sau medie distanță ci și de cel de lungă distanță. Astfel că, acesta are legături de transport cu poli urbani majori cum ar fi Brașov, Timișoara, Satu Mare, Turda, Cluj-Napoca, etc.

Figură 226 Harta rețelei de transport persoane la nivel regional, național și internațional (sursa: www.autogari.ro)

PMUD Carei

Pag. 43

În privinta liniilor de cale ferată putem constata că ele se află într-o stare mai degradată decât cele rutiere, având în vedere că lucrări de îmbunătățiri nu-s-au efectuat de aproximativ patru decenii.

Cea mai importantă legătură feroviară care trece prin Carei este linia 402 între Satu Mare și Oradea, aflată într- o stare medie. Linia ferată a fost dat în folosință în 1871. Acest tronson, prin prelungire reprezintă o linie de tranzit feroviar de prim rang între fostul spațiu sovietic și spațiul ex-iugoslav, realizând legătura între punctele de trecere de frontieră Halmeu – Stamora Moravița. În prezent traficul cel mai intens se desfășoară pe această magistrală a ”Câmpiei de Vest”, operatorul principal rămânând CFR-ul. Pe acestă legătură importantă, între Carei și Satu Mare circulă zilnic nouă perechi de trenuri, dintre care opt sunt regionale, iar unu interregional. Tot pe această linie, între Carei și Oradea circulă zilnic patru perechi de trenuri, trei dintre acestea fiind regionale, și unu interregional.

Figură 227 Rețeaua feroviară relevantă pentru municipiul Carei

Dintre legăturile secundare, cu grad de uzură mai ridicată, amintim linia de cale ferată 412, care face legătura între localitățile Jibou – Zalău – Șărmășag – Tășnad – Carei, jucând un rol important în conectarea periferiilor interne din regiunea Sălajului. Linia ferată a fost dat în folosință în 1887. Actualmente, pe acestă legătură feroviară între Carei și Tășnad circulă zilnic trei perechi de trenuri regionale, durata medie a călătoriei fiind aproximativ 40 de minute.

În sfârșit, există și un punct de trecere de frontieră pe cale ferată între Carei și localitatea de frontieră Ágerdőmajor din Ungaria, cu prelungire spre orașul Mátészalka. Pe această rută circulă zilnic un tren regional între Carei și Mátészalka și retur, durata călătoriei fiind aproximativ o oră. Pe sectorul românesc linia ferată este numerotat cu cifra 422, pe când pe partea maghiară cu 115, și a fost dată circulației în 1905.

Ca urmare a procesului de răspândire rapidă a automobilismului, transportul persoanleor și a mărfurilor pe calea ferată cunoaște un regres pregnant în România, datorită flexibilității semnificativ mai reduse a acestui mod de transport. Pornind de la aceste condiții, investițiile în refacerea infrastructurii feroviare sunt din ce în ce mai puțin rentabile și se pot efectua doar cu participarea dominantă a statului în cofinanțare din fonduri europene. Totuși, având în vedere poziționarea orașului Carei pe o magistrală de tranzit de prim rang (linia ferată 402), pe termen mediu s-ar impune reabilitarea ei, ceea ce presupune și electrificarea. Aceste investiții ar avea ca efect creșterea vitezei de deplasare, creșterea siguranței și a eficienței circulației și menținerea orașului Carei pe o arteră feroviară de tranzit, care ar intensifica valoarea localității ca punct de localizare pentru investiții.

Sistemul de transport în comun local

In municipiul Carei nu exista transport public de pasageri.

Transportul privat de pasageri este asigurat de societati comerciale care fac legatura cu comunele invecinate, orasele municipii resedinta de judet : Baia Mare, Satu Mare, Oradea, Timisoara.

Conform situatiei existente la Politia Municipala, Serviciul circulatie rutiera, pe raza municipiului Carei se gasesc urmatoarele firme de transport privat de pasageri.

Tabel 212 Firme de transport acreditate pentru servicii de transport privat de pasageri

AUTO TRANS MOLDOVAN SRL

Str. Mihai Viteazul nr.55

Carei

BLANDORY SRL

Nr.597

Andrid

CLUBUL ELEVILOR SI COPIILOR CAREI

Str. Kaffka Margit nr.6

Carei

COMUNA PETRESTI

Nr.1

Petresti

COMUNA SANISLAU

Str. Ogorului nr.965

Sanislau

MAIER DANI SRL

P-ta Avram Iancu nr.3 ap.22

Carei

MALIN BUS SRL

Str. Ady Endre nr.2/5

Carei

NORD CAR SRL

Str. Traian nr.117

Carei

SCOALA GIMNAZIALA CAUAS

Nr. 240

Cauas

SCOALA GIMNAZIALA CRAIDOROLT

Nr. 166

Craidorolt

SCOALA GIMNAZIALA PISCOLT

Nr. 289

Piscolt

SPRINTERCRIS SRL

Str. Victoriei nr. 884/2

Piscolt

ZONECO PREST SRL

Str. Tireamului nr.42/A

Carei

PMUD Carei

Pag. 44

Transportul cu taxi Conform HCL nr. 7/2008 nr. de taxiuri in municipiul Carei este max. 70. Conform HCL nr. 49/2008 sunt stabilite locurile de asteptare pentru taxiuri :

str. Decembrie 1918 (statie taxi) : 10 locuri P-ta Avram Iancu : 7 locuri str. Independentei (Gara CFR) : 15 locuri str. Mihai Viteazul : 7 locuri str. 1 Decembrie 1918 (zona Primariei) : 6 locuri b-dul 25 Octombrie (Radio Transilvania) : 5 locuri calea Armatei Romane (zona bloc15) : 10 locuri

Concluziile analizei situației existente și probleme cheie identificate

Au fost identificate următoarele disfuncționalități:

Starea tehnică deficitară, în special pe str. Independentei, str. 1 Decembrie 1918, str. Tireamului, str. Iuliu Maniu, in cazul B-dului 25 Octombrie si Calea Mihai Viteazul fiind afectata chiar structura de rezistenta. Pana in prezent reabilitarea carosabilului a fost realizata prin reparatii succesive, anuale, fara interventii in structura.

Lipsa transportului public în comun este din ce in ce mai simtita in municipiul Carei, in special in perioada scolara si in perioada verii cand numerosi turisti vin in Carei pentru strandul termal sau obiectivele turistice precum Castelul Karolyi.

Se recomandă implementarea unei rețele de transport public la nivelul municipiului Carei care s-ar putea dezvolta in doua etape:

pentru transport elevi si turisti

pentru transport generalzat catre si dinspre principalelele institutii societati comerciale

Principiile privind implementarea sistemului de transport public sunt:

Concentrarea pe soluțiile eficiente din punct de vedere al costului. Vor fi urmărite soluțiile care pot să ofere cele mai mari beneficii în condiții de costuri foarte mici. De ex utilizarea abonmentelor, imbunatatirea infrastructurii/caii de rulare

Concentrarea pe soluțiile eficiente din punct de vedere al mediului. Vor fi urmărite soluțiile care pot să ofere cele mai mari beneficii asupra mediului în exploatare, de ex achizitia muijloacelor de transport electrice

Scaderea ponderii calatoriilor cu autoturismele personale. În timp ce motorizarea va crește si în municipiul Carei, ca trend national in general, este recomandat să se incurajeze utilizarea mijloacelor de transport in comun.

PMUD Carei

Pag. 46

2.4

Transport de marfă

Transportul de marfă în municipiul Carei se desfășoară, în in principal

rutier: DN 19 (E671) Oradea-Satu Mare DN 1F, Tăsnad – Carei – Urziceni – Vállaj, facilitând legătura municipilui Carei cu DN 19A (E81) pe de-o parte și cu orașul Nyíregyháza din Ungaria pe de altă parte, prin trecerea de frontieră rutieră susmenționată. cu orașul Nyíregyháza din Ungaria pe de altă parte, prin trecerea de frontieră rutieră susmenționată.

feroviar: linia 402 între Satu Mare și Oradea,

In ceea ce priveste transportul de marfa in interiorul orasului pentru principalii agenti economici, o analiza pe ultimii 3 ani este prezentata în tabelul următor.

Tabel 213 Principalii agenți economici care generează transporturi de mărfuri

Denumire firma

Transport rutier

Transport

Cantitatea de marfa transportata pe ultimii 3 ani

Strazile frecvent folosite

feroviar

tone

S.C. MEM BAU S.R.L.

Str. Mihai Viteazul si b-dul 25 Octombrie

Nu

135.000

S.C. MILESI S.R.L.

Str. Mihai Viteazul, b-dul 25 Octombrie, calea Armatei Romane

Nu

1.200

S.C. RADU MOB S.R.L.

Str. Cuza Voda, str. Agoston, str. Căplenilor, str. Uzinei, b-dul 25 Octombrie

Nu

1.405

S.C. AGROTEX S.R.L.

Str. Independentei, str. str. Mihai Viteazul, str. Agoston, Calea Armatei Romane, str. Mihai Viteazul, str. Constantin Mille

Da

460.137

S.C. KNEHO-ROM S.R.L.

Str. Uzinei, str. Petofi Sandor, b-dul 25 Octombrie

Nu

252

S.C. VARGA QUATRO S.R.L.

Str. Mihai Viteazul, str. Agoston, str. Tireamului

Nu

8.200

S.C. FLUID GROUP HAGEN S.R.L.

Calea Armatei Romane, b-dul 25 Octombrie, str. Agoston

Nu

7.430

S.C. ERGO CLASS S.R.L.

Str. Ecoului, str. Independentei, str. Uzinei, str. Doina, str. Mihai Viteazul

Nu

645.000

S.C. AGRO PATAKI S.R.L.

B-dul 25 Octombrie, calea Armatei Romane

Nu

1.877,5

S.C. ALCEDO S.R.L.

Str. Mihai Viteazul, b-dul 25 Octombrie, calea Armatei Romane

Nu

9.100

S.C. ALCONOR COMPANY S.R.L.

Str. Alexandru I. Cuza, str. Constantin Mille, str. Agoston

Nu

210.510

S.C. INFRATIREA S.A.

Str. Mihai Viteazul, b-dul 25 Octombrie, str. Uzinei, str. Petofi Sandor, calea Armatei Romane, Str. Alexandru I. Cuza, str. Constantin Mille, str. Agoston, str. Gh. Lazar, str. Tireamului

Nu

116.286

S.C. REMAT S.A.

Str. Mihai Viteazul, str. Agoston, str. Căplenilor, str. Uzinei, b-dul 25 Octombrie, str. Petofi Sandor

Nu

3672

S.C. NORD CONSTRUCTII S.A.

Str. Uzinei, str. Căplenilor, str. Agoston, str. Mihai Viteazul, str. Petofi Sandor, b-dul 25 Octombrie, calea Armatei Romane

Nu

139.635

S.C. BRISE GROUP S.R.L.

Str. Mihai Viteazul, str. Agoston, str. Căplenilor, str. Uzinei, b-dul 25 Octombrie, str. Petofi Sandor

 

Rutier:

20.315

Da

Feroviar:

18.085

S.C. ARDEALUL S.A.

B-dul 25 Octombrie, str. Petofi Sandor, str. Independentei, str. Căplenilor

 

Rutier:

648.916

Da

Feroviar:

28.844

S.C. STAHLBAU

B-dul 25 Octombrie, str. Mihai Viteazul, calea Armatei Romane, str. Uzinei, str. Petofi Sandor

   

HERMANN S.R.L.

Nu

700

PMUD Carei

Pag. 47

Circulatia se desfasoara in intravilanul localitatii, provocand o serie de neajunsuri in special pe traseul municipal al DN 19 (E671) Oradea-Satu Mare, care tranziteaza centrul orasului si zona centrala-zona industriala Nord, unde se afla cele mai mari societati comerciale (producerea uleiului, ingrasamant, depozit materiale de constructii, etc).

Figură 228 Fluxul de camioane (trafic orar, ora de vârf PM)

PMUD Carei

Pag. 48

2.5

Mijloace alternative de mobilitate

Facilităţi pietonale

În ultimii ani municipiul Carei a demarat o serie de proiecte ce vizează sporirea atractivităţii zonei culturale, istorice şi turistice a oraşului şi încurajarea mersului pe jos si cu bicicleta.

Asfel in proiectul de reamajare a strazii 1 Decembrie 1918 s-au relizat lucrari de pavare a trotuarelor, s-a extins zona pietonala, s-a realizat prima pista ciclabila din Carei. Un alt proiect privind reabilitarea Parcului dendrologic, situat in centrul municipiului, a permis reamenajarea aleilor precum si realizarea unor noi trasee pietonale. (mersul cu bicicleta, dar mai ales mersul pe jos).

Se contata, însă, o serie de situatii care pot afecta siguranta pietonilor si anume:

sunt inca treceri de pietoni nepresemnalizate

pentru asigurarea condițiilor de deplasarea a persoanelor cu dizabilități se impune adoptarea la toate trecerile de pietoni a măsurilor prevăzute în "Normativul privind adaptarea clădirilor civile și spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap ‐ NP 051‐2012", de exemplu:

pentru persoanele cu deficiențe de vedere vor fi prevăzute benzi de ghidaj tactilo ‐vizuale;

toate trecerile de pietoni vor fi amenajate cu rampe de acces pietonale între trotuar și carosabil

trecerile de pietoni din apropierea unităților de învățământ (creşe, grădinițe, școli, licee, ) sunt tratate insuficient. În majoritatea cazurilor nu există semnalizări elementare de tipul “Atenție copiii”!. Pentru aceste locaţii trecerile de pietoni trebuiesc prevăzute cu semnalizare "ranforsată". Se pot adopta:

semnalizare de presemnalizare, covoare roșii antiderapante (pe sectoarele de decelerare), parapete pietonale (pentru canalizarea traficului pietonal către marcajul trecerii de pietoni)

Deplasări cu bicicleta

Distantele relativ mici intre cartiere rezidentiale si institutii de invatamant, alte institutii publice si servicii, precum si zonele industriale fac ca in cea mai mare perioada a anului (exceptand perioade din lunile de iarna cu intemperii sau temperaturi mai scazute) bicicleta sa fie unul din mijloacele de transport cele mai utilizate in municipiul Carei.

De asemenea distantele scurte intr-un oras de marime mica-mijlocie precum Careiul, in care institutiile publice, bancare si scolare sunt grupate in asa-definitele centrul vechi si centrul conduc la practicarea mersului pe jos. Cele 4 mari cariere rezidentiale formate din blocuri sunt pozitionate circular fata de zona centrala.

La ora actuala amenajarile existente pentru biciclisti nu satisfac cerintele unui trafic in conditii corespunzatoare si in siguranta a celor care se deplaseaza cu bicicleta. In municipiul Carei putem sa consideram deplasarea cu bicicleta ca fiind cel mai popular mijloc de transport, intr-o continua ascensiune in ultimii ani.

Bicicletele sunt mai des folosite la orele de varf (intre orele 7-9 si 15-17) din zilele lucratoare pentru deplasari la si de la locuri de munca si scoli, iar dupa masa pentru cumparaturi. In zilele de libere bicicleta este folosita in scopuri de deplasare la piete si magazine pentru cumparaturi respectiv pentru deplasari in locuri de agrement ( strand, padure, vie etc).

In acest moment sunt amenajate 2 piste pentru biciclisti, cu o lungime totală de 2487 m, dupa cum urmeza:

Str. 1 Decembrie 1918 –lungime 1400 m, latime greu practicabila pentru 2 sensuri, dar cu toate acestea frecvent utilizata

Str. Agoston –lungime 1087 m, latime greu practicabila pentru 2 sensuri, dar cu toate acestea frecvent utilizata

Total piste de biciclete : 2487 m.

PMUD Carei

Pag. 49

Se constata, din analiza factorilor implicati, pe baza studiilor de caz si a analizei cererii potențiale, ca exista in municipiul Carei trasee frecvent circulate de un numar considerabil de biciciclisti.

Utilizatorii se pot imparti in doua mari categorii:

tineri pana in 18 ani

adulti

Tinerii sunt constituiti in cea mai mare parte din elevi care circula dinpre comunele invecinate si din Carei spre institutiile de invatamant din oras

Adultii sunt impartiti in doua sectiuni principale:

angajati, care circula spre zonele industriale nord, vest si est

adulti care se indreapta spre institutii publice

Trasee utilizate frecvent de biciclisti sunt:

Zona nord-est : strazile Căpleni, Agoston, C. Mille

Zona est: cartier Mihai Viteazul I,cartier Mihai Viteazul II, Calea Mihai Viteazul, iesire spre Satu Mare ( zona industriala est)

Zona centru: cartier Republicii, str. 1 Decembrie 1918, intersectia strazilor Uzinei, Petofi Sandor, B-dul 25 Octobrie – sectiunea Sens giratoriu-Parc dendrologic

Zona sud: zona str. Ignisului, Cimiturului, cartier Eliberarii, zona Calea Armatei Romane, Tireamului

Zona vest: zona de intersectie B-dul 25 Octombrie, str. Viilor si str. Petofi Sandor, zona industriala vest

Zona nord-est

Intersectia str. Căpleni, Agoston si Constantin Mille

Perioada analizata:

zilnic, in timpul saptamanii, 7:00- 9,00

Nr.

estimativ

Categorie utilizator

Directia /strazi implicate

 

elevi

1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ Căplenilor, Crisan, Iuliu Maniu, Republicii

 

2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Căplenilor, Republicii, Crisan,

235

Iuliu Maniu

3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Căplenilor, Constatntin Mille, Cuza Voda, Independentei, Somes, Petofi/Grof Karolyi Sandor

Legaturi cu zone./ cartiere : Str. Eotvos Independentei

Lorand, cartier Republicii,

Adulti

1.Zona industriala nord/ C. Mille

2.Zona industriala est /Agoston, Calea Mihai Viteazul

3.

Zona centrala/Căplenilor, str. 1 Decembrie, str Somes

Legaturi cu zone./ cartiere : Somes, str. 1 Decembrie

Zona est

Cartier Mihai Viteazul I

PMUD Carei

Pag. 50

Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9:00 Nr. estimativ Categorie utilizator Directia /strazi
Perioada analizata:
zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9:00
Nr.
estimativ
Categorie utilizator
Directia /strazi implicate
elevi
1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ C. Coposu, I.Maniu
150
2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Căplenilor, Republicii, Crisan,
Iuliu Maniu
3.Liceul
Tehnologic
Simion
Barnutiu
/
Coposu,
I.
Maniu,
Str.
1
decembtie
4.
Liceul Teoretic/calea m. Viteazu, Calea Armatei romane, B-dul 25
Octombrie
Adulti
1.Zona industriala nord/ Coposu, Agoston, C. Mille
2.Zona industriala est /Calea Mihai Viteazul
3.Zona centrala/Calea Mihai Viteazul, 1 Decembrie 1918
4.Zona industriala vest: Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie
Zona est
Cartier Mihai Viteazul II
Perioada analizata:
zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9:00
Nr.
estimativ
Categorie utilizator
Directia /strazi implicate
elevi
1.
Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/, Calea Mihai Viteazul,, C. Coposu,
I.Maniu
145
2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Calea Mihai
Viteazul,Căplenilor, Republicii, Crisan, Iuliu Maniu
3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Calea Mihai Viteazul,Coposu, I.
Maniu, Str. 1 decembtie
4.
Liceul Teoretic/Calea Mihai Viteazul, Calea Armatei Romane, B-dul 25
Octombrie
Adulti
1.Zona industriala nord/ Calea Mihai Viteazul,Coposu, Agoston, C. Mille
2.Zona industriala est /Calea Mihai Viteazul
3.Zona centrala/Calea Mihai Viteazul, 1 Decembrie 1918
4.Zona industriala vest: Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie
PMUD Carei
Pag. 51

Zona est

Strada Mihai Viteazul

 

Perioada analizata:

zilnic, in timpul saptamanii, 7,00 - 9,00

 

Nr.

estimativ

Categorie utilizator

Directia /strazi implicate

 

Adulti

Zona industriala Contitetech, Rubin King: strada Mihai Viteazul

71

Legaturi cu zone./ cartiere : Zona centrala

 

Zona centru

Cartier Republicii

Perioada analizata:

zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9:00

 

Nr.

estimativ

Categorie utilizator

Directia /strazi implicate

 

elevi

1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ Căplenilor, Crisan, Iuliu Maniu, Republicii

 

2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Căplenilor, Republicii, Crisan,

125

Iuliu Maniu

3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Căplenilor, Constatntin Mille, Cuza Voda, Independentei, Somes, Petofi/Grof Karolyi Sandor

Legaturi cu zone./ cartiere : Str. Eotvos Independentei

Lorand, cartier Republicii,

Adulti

1.Zona industriala nord/ C. Mille

 

2.Zona industriala est ;/Agoston, calea Mihai Viteazul

3.Zona centrala/Căplenilor, str. 1 Decembrie, str Somes

Legaturi cu zone./ cartiere : Somes, str. 1 Decembrie

PMUD Carei

Pag. 52

Zona centru

St. 1 Decembrie 1918

Perioada analizata:

zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9:00

Nr.

estimativ

Categorie utilizator

Directia

 

elevi

1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ Căplenilor, Maniu, Republicii

 

2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Căplenilor, Republicii, Iuliu Maniu

211

3.Liceul Teoretic / 25 Octombrie

4. Scoala Gimnaziala cu clasele I-VIII nr. 1 Carei

Adulti

1. Tranzit in zona centrala, spre locul de munca, crese, gradinite

2. Servicii in zona centrala

Zon centru

Intersectia str. Uzinei, str. Petofi Sandor

Perioada analizata:

zilnic, in timpul saptamanii, 7,00 - 9,00

Nr.

estimativ

Categorie utilizator

Directia /strazi implicate

 

elevi

1.Colegiul Tehnic Iuliu Maniu / str.Uzinei, str. Somes, str. Iuliu Maniu, 2.Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ str. Uzinei, str. Somes, str Iuliu Maniu 3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / str Somes, Petofi Sandor, Grof Karolyi Sandor 4. Liceul Teoretic / strazile. Somes, Petofi Sandor, 25 Octombrie, Capitan Zaganescu, Ignisului

20

Legaturi cu zone./ cartiere : Zona centrala

Adulti

Zona centrala: str Somes, str. 1 Decembrie 1918 Zona industriala nord: str. Somes, str.Căplenilor Zona industriala Contitetech: strazile. Somes, Petofi Sandor, 25 Octombrie, Mihai Viteazul

Legaturi cu zone./ Zona centrala, Frontiera de stat, Foieni, Urziceni, Zona industriala nord, Zona industriala Contitech

PMUD Carei

Pag. 53

Zona centru

zona str. Grof Karolyi Sandor, Josef Attila, B-dul 25 Octobrie –sectiunea Sens giratoriu-Parc dendrologic

Perioada analizata:

zilnic, in timpul saptamanii, 7,00 - 9,00

Nr.

estimativ

Categorie utilizator

Directia /strazi implicate

   

elevi

1.Colegiul Tehnic Iuliu Maniu / str. Grof Karolyi Sandor, str. Iuliu Maniu 2.Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ str. Grof Karolyi Sandor, str. Iuliu Maniu 3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / str Grof Karolyi Sandor, str. 1 Decembrie 1918

120

4.

Liceul Teoretic / str. 1 Decembrie 1918, str Grof Karolyi Sandor, B-dul

25 Octombrie

 

Legaturi cu zone./ cartiere : Zona centrala

Adulti

Zona centrala: str Somes, str. 1 Decembrie 1918 Zona industriala nord: str. Somes, str.Căplenilor Zona industriala Contitetech: strazile. Somes, Petofi Sandor, 25 Octombrie, Mihai Viteazul

Legaturi cu zone./ Zona centrala, Frontiera de stat, Foieni, Urziceni, Zona industriala nord, Zona industriala Contitech

Zona sud

Intersectia str. Ignisului, str. Cimitirului

Perioada analizata:

zilnic, in timpul saptamanii, 7:00 - 9,00

Nr.

estimativ

Categorie utilizator

Directia /strazi implicate

   

Elevi

1.

Liceul Teoretic Carei, Scoala cu clasele I-VIII nr. 3 Carei

193

Legaturi cu zone / cartiere :

 

zona rezidentiala Sud Carei (str. Ignisului, str.Cimitirului, str. Viilor, str. Curutilor, Str. Tireamului) - cart. Eliberarii, cart. Mihai Viteazul I, cart. Mihai Viteazul II, cart. Republicii

-

Adulti

1. Piata agro-alimentara

 

409

2. Zona centrala oras

Legaturi cu zone./ cartiere :

 

zona rezidentiala Sud Carei (str. Ignisului, str. Cpt. Zaganescu, str. Cimitirului, str. Tireamului, str. Viilor, str. Curutilor)

-

-

zona centrala oras ( Bdul 25 Octombrie, Calea Armatei Romane )

- cart. Eliberarii, cart. Mihai Viteazul I, cart. Mihai Viteazul II, cart. Republicii

PMUD Carei

Pag. 54

Zona sud:

Calea Armatei Romane, Tireamului

Perioada analizata:

zilnic, in timpul saptamanii, 7:00- 9,00

Nr.

estimativ

Categorie utilizator

Directia /strazi implicate

   

Elevi

1.

Liceul Teoretic, Sc. Gen. Nr. 3/str.Ignisului

97

Adulti

Zona

industriala

Sud

(spre

Tasnad):

Calea

Armatei

Romane,

str.

81

Tireamului

 

Legaturi

cu

zone./

Zona

centrala:

Calea

Armatei

Romane,

str.

1

Decembrie 1918

Zona vest

B-dul 25 Octombrie si str. Viilor si str. Petofi Sandor

Perioada analizata:

zilnic, in timpul saptamanii, 7:00- 9,00

Nr.

estimativ

Categorie utilizator

Directia /strazi implicate

   

Elevi

1.

Liceul Teoretic, Sc. Gen. Nr. 3/Viilor, Cimitirului

100

Adulti

1. Zona Industriala Vest/ B-dul 25 Octombrie, str. Vlad Tepes

89

2.

Zona de agrement“Gradina Viilor”, Strand termal / str. Viilor, str.

Mioritei

 

3.

Zona Centrala/ str. 1 Decembrie 1918, Calea Mihai Viteazul

Legaturi cu zone./ cartiere :

 

Zona industriala si rezidentiala Nord/ str. Petofi Sandor Zona rezidentiala Sud/ str. Cimitirului

-

Raportare utilizatori biciclete pentru marii angajatori

Zona est a orasului este intr-o dezvoltare industriala, prin infiintarea a doua societati comerciale cu capital german: SC Contiteh SRL si SC Woco SRL.

 

SC Contiteh SRL

SC Woco SRL

Total angajati

1544

94

Utilizatori bicicleta

77

75

PMUD Carei

Pag. 55

Disfunctiile identificate urmare a analizei diagnostic sunt:

lipsa planificării reţelei de velorute pe ansamblul municipiului : se constata ca reteaua de piste ciclabile este slab dezvoltata pentru numarul ridicat de utilizatori, aceasta fiind necesara a se dezvolta intr-o prima etapa de-a lungul carosabilului strazilor principale, iar în cea de-a doua etapă ca și legaturi din /inspre zone rezidentiale si centru/ zone industriale/ institutii

lipsa de continuitate a pistelor

facilităţi insuficiente pentru biciclete (parcări biciclete la gară, staţii de transport public, instituţii, parcuri, stadion, centre comerciale).

în ceea ce priveste pesoanele cu mobilitate redusa, nu exista suficiente amenajari sau dotari specifice.

lipsa unei alternative ciclabile pentru turisti

2.6 Managementul traficului

Sistemele de management al traficului sunt utilizate, de obicei, în scopul reducerii congestionării traficului şi al creşterii siguranţei acestuia.

Sistemul de parcări

Chiar daca in fiecare an numarul parcarilor este in continua crestere, cererea locurilor de parcare este in continuare mare.

Parcarea ramane una din cele mai mari probleme ale mobilitatii in interiorul orasului, 52% dintre participanții la sondajul privind mobilitatea semnalând această disfuncționalitate.

Numarul parcarilor pe zone de locuit este prezentat în continuare:

zona centrala, str. 1 Decembrie 1918, Parc Dendrologic: 172

cartier Mihai Viteazul I : 214

cartier Mihai Viteazul II : 172

cartier Republicii: 20

cartier Eliberarii: 64

Piata agrolimentara, Ignisului, Zaganescu: 127

Calea Armatei Romane: 52

Calea Mihai Viteazul: 57

B-dul 25 Octombrie: 48

zona Victoria: 61

str. Independentei: 37

PMUD Carei

Pag. 56

Figură 229 Densitatea locurilor de parcare în municipiul Carei

Din punctul de vedere al solicitărilor privind parcarea, cea mai aglomerata zona din municipiul Carei este str. 1 Decembrie 1918

Figură 230 Evoluția orară a cererii de locuri de parcare pentru str. 1 Decembrie 1918

Creșterea importantă a numărului de turiști (de la 45.000 în anul 2013 la 51.700 în 2014 și 54.285 în anul 2015) conduce la solicitări suplimentare privind locurile de parcare.

In ceea ce priveste mijloacele de transport utilizatede aceștia, acestea sunt:

autocare: o medie de 10-12 saptamanal, cu frecventa marit in zilele de sambata si duminica (5,6) si o crestere semnificativa in perioada organizarii Festivalului Medieval “Villa Karul”, Festivalul BestFest, AugustFest, etc.

autoturisme

biciclete/scutere