Planul de Mobilitate Urbana Al Municipiului Carei

Plan de Mobilitate Urbană Durabilă
al Municipiului Carei
Varianta I, Iulie, 2016
Elaborat de:
Primaria Municipiului Carei
în colaborare cu SC FIP CONSULTING SRL
Cuprins
1Introducere................................................................................................................................................................................................ 7
1.1Scopul şi rolul documentaţiei.............................................................................................................................................................. 7
1.2Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială........................................................................................................ 10
1.3Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale........................................................................................................... 14
1.4Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de cadru natural din documentele de planificare ale UAT-urilor. 18
2Analiza situației existente...................................................................................................................................................................... 22
2.1Contextul socio-economic cu identificarea densităţilor de populaţie şi a activităţilor economice......................................................22
2.2Rețeaua stradală.............................................................................................................................................................................. 32
2.3Transport public................................................................................................................................................................................ 43
2.4Transport de marfă........................................................................................................................................................................... 47
2.5Mijloace alternative de mobilitate...................................................................................................................................................... 49
2.6Managementul traficului.................................................................................................................................................................... 56
2.7Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate........................................................................................................................ 57
3Modelul de transport.............................................................................................................................................................................. 59
3.1Prezentare generală şi definirea domeniului..................................................................................................................................... 59
3.2Colectarea de date........................................................................................................................................................................... 62
3.3Dezvoltarea reţelei de transport........................................................................................................................................................ 72
3.4Cererea de transport......................................................................................................................................................................... 82
3.5Calibrarea şi validarea datelor.......................................................................................................................................................... 89
3.6Prognoze.......................................................................................................................................................................................... 93
3.7Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz......................................................................................................... 110
4Evaluarea impactului actual al mobilității.......................................................................................................................................... 111
4.1Eficiența economică........................................................................................................................................................................ 111
4.2Impactul asupra mediului................................................................................................................................................................ 112
4.3Accesibilitate................................................................................................................................................................................... 118
4.4Siguranță........................................................................................................................................................................................ 129
4.5Calitatea vieții................................................................................................................................................................................. 137
5Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane....................................................................................................................................... 141
5.1Viziunea prezentată pentru cele trei niveluri teritoriale................................................................................................................... 141
5.2Cadrul/metodologia de selecție a proiectelor.................................................................................................................................. 145
6Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane.................................................................................................... 148
6.1Direcţii de acţiune şi proiecte pentru infrastructura de transport..................................................................................................... 148
6.2Direcţii de acţiune şi proiecte operaţionale..................................................................................................................................... 148
6.3Direcţii de acţiune şi proiecte organizaţionale................................................................................................................................. 149
6.4Direcţii de acţiune şi proiecte partajate pe niveluri teritoriale.......................................................................................................... 150
7Evaluarea impactului mobilității pentru cele trei niveluri teritoriale................................................................................................ 157
7.1Eficiența economică........................................................................................................................................................................ 157
7.2Impactul asupra mediului................................................................................................................................................................ 161
7.3Accesibilitate................................................................................................................................................................................... 162
7.4Siguranță........................................................................................................................................................................................ 165
7.5Calitatea vieții................................................................................................................................................................................. 165
8Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu și lung.......................................................................................... 167
8.1Cadrul de prioritizare...................................................................................................................................................................... 167
8.2Priorităţile stabilite........................................................................................................................................................................... 169
9Planul de acțiune.................................................................................................................................................................................. 171
9.1Intervenții majore asupra rețelei stradale........................................................................................................................................ 171
9.2Transport public.............................................................................................................................................................................. 171
9.3Transport de marfă......................................................................................................................................................................... 173
9.4Mijloace alternative de mobilitate.................................................................................................................................................... 173
9.5Managementul traficului.................................................................................................................................................................. 175
9.6Zonele cu grad ridicat de complexitate........................................................................................................................................... 176
9.7Structura intermodală și operatiuni urbanistice necesare............................................................................................................... 176
9.8Aspecte instituționale...................................................................................................................................................................... 176
10Monitorizarea implementării Planului de Mobilitate Urbană........................................................................................................... 178
10.1Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U................................................................................................................. 178
10.2Stabilire actori responsabili cu monitorizarea................................................................................................................................ 179
11Anexe................................................................................................................................................................................................... 180
PMUD Carei Pag. 2

11.1Anexa 1 - Chestionare utilizate în cadrul sondajului de mobilitate................................................................................................ 180
11.2Anexa 2 – Metodologia de realizare a ACB.................................................................................................................................. 184
11.3Anexa 3 - Inventarul rețelei stradale din municipiul Carei............................................................................................................. 193
11.4Anexa 4 – Fișe de Proiect............................................................................................................................................................. 197
11.5Anexa 5 – Rezultate chestionar privind mobilitatea populației...................................................................................................... 231
PMUD Carei Pag. 3

Listă tabele
PMUD Carei Pag. 4

Listă figuri
PMUD Carei Pag. 5

1. P.M.U. – componenta de nivel strategic
PMUD Carei Pag. 6

1 Introducere
Dezvoltarea şi implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă urmăreşte o abordare integrată cu un
nivel înalt de cooperare, coordonare şi consultare între diferitele niveluri de guvernare şi între autorităţile
responsabile. Autoritatea Locală ar trebui să creeze şi să dezvolte structurile şi procedurile corespunzătoare
gestionării unui astfel de plan.
Planul Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) va contura strategii, iniţiative de politici, proiecte cheie şi priorităţi
în vederea unui transport durabil, care să susţină creşterea economică durabilă din punct de vedere social şi al
protecţiei mediului.
Planul de Mobilitate Urbana Durabila al Municipiului Carei este elaborat in scopul finantarii si implementarii
unor proiecte conform cu abordarea integrata sustinuta de Comisia Europeana.
1.1 Scopul şi rolul documentaţiei
Conform documentelor europene, un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă constituie un document strategic şi
un instrument pentru dezvoltarea unor politici, elaborate pentru a îndeplini necesităţile de mobilitate a
oamenilor şi companiilor din oraş şi din zonele învecinate, pentru o mai bună calitate a vieţii, contribuind în
acelaşi timp la atingerea obiectivelor europene în termeni de eficienţă energetică şi protecţie a mediului.
Conceptul de dezvoltare durabilă se refera la totalitatea formelor și metodelor de dezvoltare socio-economică
care se axează în primul rând pe asigurarea unui echilibru între aspectele sociale, economice și ecologice și
elementele capitalului natural.
Cea mai cunoscută definiție a dezvoltării durabile este cu siguranță cea dată de Comisia Mondială pentru
Mediu și Dezvoltare (WCED) în raportul „Viitorul nostru comun”, cunoscut și sub numele de Raportul
Brundtland: „dezvoltarea durabilă este dezvoltarea care urmărește satisfacerea nevoilor prezentului, fără a
compromite posibilitatea generațiilor viitoare de a-și satisface propriile nevoi” (http/wikipedia.org).
Dezvoltarea durabilă urmărește și încearcă să găsească un cadru teoretic stabil pentru luarea deciziilor în orice
situație în care se regăsește un raport de tipul om - mediu, fie ca e vorba de mediul înconjurător, mediul
economic sau mediul social.
În contextul dezvoltarii durabile, planificarea mobilităţii urbane este o sarcină dificilă şi complexă.
Conform legislației naționale (Legii 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul,republicată cu
completările și modificările ulterioare în decembrie 2013), Planul de mobilitate urbană reprezintă o
documentaţie complementară strategiei de dezvoltare teritorială periurbană/metropolitană şi a planului
urbanistic general (P.U.G.), dar şi instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată
dezvoltarea spaţială a localităţilor şi a zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate şi
transport ale persoanelor şi mărfurilor.
Una din consecintele procesului de urbanizare si dezvoltarea activitatilor socio-economice o constituie
cresterea necesitatilor de transporturi de bunuri si persoane. Transportul devine o problema complexa in ziua
de azi datorita evolutiei necesitatilor firesti a oamenilor de deplasare in conditii de siguranta, rapiditate,
confort, economicitate si protectia mediului.
Satisfacerea acestor nevoi de deplasare este ingreunata de obstacole cum ar fi:
infrastructura necorespunzatoare, conceputa si realizata in trecut, pentru un trafic si la standarde ce nu mai sunt actuale,
si vor fi tot mai depasite in viitor.
lipsa fondurilor necesare pentru reabilitarea/construirea/crearea infrastructurii de transport. Bugetul local este insuficient
pentru a acoperi costurile ridicate pe care le implica astfel de investitii. Este necesara cautarea de surse
alternative/complementare cum ar fi finantarile nationale sau europene, eventuale credite bancare la dobanzi
avantajoase.
dificultatea adaptarii infrastructurii existente la realitatile si necesitatile actuale( de ex. imposibilitatea largirii unor strazi
cu fluxuri importante de circulatie, construirea de piste de biciclete pe arterele existente etc.)
PMUD Carei Pag. 7

In perspectiva, necesitatile de circulatie rutiera vor creste si vor deveni mai complexe datorita urmatorilor
factori:
in Romania, indicele de motorizare (nr. de vehicule/ 1000 de locuitori) este in continua crestere
nevoia tot mai mare de mobilitate
o abordare multi-disciplinara si sustenabila a problemei transporturilor si a mobilitatii urbane
promovarea mijlocelor alternative si nemotorizate de transport, utilizarea de mijloace de transport ecologice
Elaborarea unui plan de mobilitate urbană urmează o succesiune de etape care descriu procesul general.
Figură 11 Etapele procesului de realizare a PMUD
Obiectivele Planului de Mobilitate Urbană Durabilă

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă are ca scop crearea unui sistem de transport in municipiul Carei, care să
răspundă următoarelor obiective:
Accesibilitate – asigurarea că tuturor cetăţenilor le sunt oferite opţiuni de transport care să le permită accesul la
destinaţiile şi serviciile esenţiale;
Siguranță și securitate – îmbunătăţirea siguranţei şi a securităţii;
Mediu – reducerea poluării aerului şi a poluării fonice, reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră şi a consumului de
energie;
Eficiența economică – sporirea eficienţei şi rentabilitatea transportului de persoane şi bunuri;
Calitatea mediului urban – contribuţia la creşterea atractivităţii şi calităţii mediului şi peisajului urban, în folosul
cetăţenilor, al economiei şi al societăţii în ansamblu.
In elaborarea Planului de Mobilitate se au in vedere urmatoarele principii:

Viziune pe termen lung şi un plan de implementare foarte clar;
Abordare participativă;
Dezvoltarea echilibrată şi integrată a tuturor modurilor de transport;
Integrarea orizontală şi verticală;
Evaluarea performanţei actuale şi viitoare;
Monitorizarea, evaluarea şi raportarea periodică;
Luarea în considerare a oportunitatii, eficacitatii si eficientei anumitor moduri de transport, cum ar fi transportul public
urban intr-un municipiu de dimensiunea si specificul Careiului.
Planul abordeaza urmatoarele aspecte ale mobilitatii urbane durabile:

Transportul rutier (circulaţie şi staţionare)
Pentru reţeaua de drumuri şi transportul motorizat, PMUD se adresează atât traficului în mişcare, cât şi celui
staţionar. Măsurile au ca scop optimizarea utilizării infrastructurii rutiere existente şi îmbunătăţirea situaţiei în
“zonele fierbinţi” identificate, dar şi în ansamblu. Se va analiza potenţialul de realocare a spaţiului rutier altor
moduri de transport sau altor funcţiuni şi folosinţe publice. Avand in vedere numarul crescut de autovehicule
in Carei dar si a numarului in continua crestere a turistilor care ne viziteaza orasul, se impune extinderea
locurilor de parcare, sistematizarea circulatiei in cartiere inclusiv construirea unei parcari subterane in zona
central istorica.
Transportul nemotorizat
Planul cuprinde măsuri de creştere a atractivităţii, siguranţei şi securităţii în ceea ce priveşte mersul pe jos şi cu
bicicleta. Infrastructura existentă va fi analizată şi extinsa pentru a putea asigura pe langa elementele amintite
PMUD Carei Pag. 8

anterior si accesibilitate. Transportul nemotorizat va fi abordat din doua perspective: pentru locuitori si pentru
turisti.
De asemenea se are in vedere crearea unei zone pietonale in centrul orasului (str. 1 Decembrie 1918, pe
tronsonul Fântâna Arteziană Mare până la sediul BCR) în zilele de sâmbătă și duminică. Accesul auto va fi
interzis pe durata stabilita si deviat pe rute ocolitoare.
Siguranta rutiera urbana
PMUD va prezenta acţiuni care să îmbunătăţească siguranţa rutieră, pe baza unei analize a principalelor
probleme legate de siguranţa rutieră şi a zonelor de risc din zona urbană analizată. Datele sunt furnizate de
catre Serviciul de Circulatie al Politiei municipiului Carei dar si de catre populatie printr-un sondaj de opinie.
Inter-modalitatea
PMUD defineste masuri care vor contribui la o integrarea diferitelor moduri de transport, in acest caz tranferul
de la motorizat la nemotosrizat
Transportul public
Prezentul PMUD propune un proiect pilot de introducere in municipiul Carei a transportului urban in doua
etape:
intr-o prima etapa se va infiinta un transport public școlar și sezonier cu mijloace de transport ecologice/electrice
respectiv transport în scop turistic cu microbuze electrice.
a doua etapa, pe termen lung, reprezentand transportul public generalizat
In momentul de fata nu exista transport public urban in municipiul Carei cu exceptia firmelor care isi
transporta proprii angajati la locul de munca ( de ex. SC Contitech SRL, SC Polipol Mobila SRL).
Proiectul pilot are rolul de a evalua posibilitatea si eficienta introducerii transportului public in Carei si are in
vederea utilizarea exclusiva a unor mijloace de transport ecologice/electrice, inclusiv statii de incarcare.
Pe trmen mediu si lung, proiectul are drept scop decongestionarea traficului urban in continua crestere,
reducerea emisiilor de CO2 si imbunatatirea calitatii vietii in municipiul Carei.
Managementul mobilitatii
PMUD va include masuri care prevad angrenarea cetăţenilor, angajaţilor, şcolilor şi altor actori relevanţi ai
societăţii.
Sistemele inteligente de transport (ITS)
ITS reprezintă o gamă largă şi diversă de tehnologii care, aplicată sistemelor actuale de
transport, poate ajuta la creşterea siguranţei, reducerea congestiilor de trafic, creşterea
mobilităţii, minimizarea impactului de mediu, reducerea consumului de energie şi creşterea productivităţii
economice.
Tehnologiile ITS sunt variate şi includ:
prelucrarea informaţiilor,
comunicaţii,
control şi electronică
Avantajele sistemului ITS:
fluidizarea traficului
îmbunătăţirea serviciilor de transport public prin respectarea unei programări a sosirii în şi plecării vehiculelor din staţii
îmbunătăţirea serviciilor vehiculelor de intervenţie – Poliţie, Ambulanţă, Pompieri
PMUD Carei Pag. 9

Aria geografică supusă studiului
Prezentul studiu se refera la aria geografica a municipiului Carei reprezentata de teritoriul administrativ al
orasului Carei si al satului apartinator Ianculesti.
Conform datelor de la Recensământul General al Populației din 2011, municipiul Carei avea 21.112 locuitori.
Din punct de vedere administrativ include și satul Ianculești aflat la 9 km.
Figură 12 Aria de acoperire a PMUD Carei
În functie de clasificarea oferita in ghidul Jaspers 1, nivelul orașelor pentru analize funcționale regionale,
municipiului Carei ii corespunde nivelul 3.
Tabel 11 Clasificarea aglomerărilor urbane pe baza populației, a configurației transportului public și a rețelei stradale
Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3

Populație Populație Populație
>100,000 locuitori 40,000 - 100,000 locuitori <40,000 locuitori

Transport Public Transport Public Transport Public
Retea complexa cu trasee care se Rețea moderată de servicii de Foarte puține rute de transport
intersectează și mai multe moduri transport public care pot include public, sau absența acestor
de transport (tramvai, autobuz, mai multe moduri de transport și servicii.
troleibuz, maxi-taxi) unele oportunități de schimb
Trama stradală Trama stradală Trama stradală
Rețea densă de drumuri cu o zonă Centru urban Compact alimentat Rețeaua de drumuri simplă,
urbană mare, numeroase opțiuni de un număr definit de drumuri, și cuprinzând un număr mic de
de rutare pentru mai multe cu diferite opțiuni de rutare pentru drumuri principale care trec prin
călătorii, precum și congestionarea traficul în / prin zona urbană. zona, și cu posibilități limitate de
traficului care apare în perioadele a alege căi alternative
tipice din zi.
Sursa: Ghidul JASPERS privind Pregatirea Planului de Mobilitate Urbana Durabila
1.2 Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială
La elaborarea PMUD a Municipiului Carei s-a avut in vedere corelarea cu prevederile documentelor de
planificare spatiala la nivel national, judetean si local.
Dezvoltarea Spațială
Se refera la evolutia teritoriilor sub toate aspectele (economic, social, de mediu, fizic). Printre actiunile
necesare pentru pregatirea politicilor de dezvoltare spatiala se numara: observarea dezvoltarii spatiale,
1 http://www.inforegio.ro/ro/por-2014-2020/documente-suport.html
PMUD Carei Pag. 10
realizarea de analize ale tendintelor de dezvoltare spatiala si de studii de prognoza privind dezvoltarea spatiala
etc.
Politica dezvoltarii spatiale este un concept destul de recent, aparut in anii ‘90 (cand au fost
adoptate Perspectiva Europeana de Dezvoltare Spatiala – PEDS si Principiile directoare de la Hanovra). Pentru
aplicarea principiilor acestor documente strategice este necesar sa se asigure convergenta a diferite politici
publice.
Planificarea Spațială
Activitatea de planificare a teritoriului, cuprinzand strategii, politici si programe sectoriale, precum si
documentatii specifice integrate in scopul dezvoltarii spatiale echilibrate si durabile; ansamblu de metode
utilizate de sectorul public pentru a asigura o organizare rationala a teritoriului, protectia mediului si atingerea
obiectivelor economice si sociale (conform principiilor dezvoltarii durabile).
Planificarea spatiala este expresia spatiala a patru tipuri de politici: economice, sociale, ecologice si
culturale (Carta europeana a amenajarii teritoriului – Carta de la Torremolinos, 1983).
Caracteristicile generale ale planificarii spatiale europene sunt:
existenta unei legislatii specifice
responsabilitati la toate nivelurile administrative
competente diferentiate
relatii ierarhizate intre nivelurile teritoriale
existenta de planuri structurale /directoare si planuri obligatorii/ reglementatoare
existenta unei corespondente a planurilor
procedura de actualizare ciclica a planurilor
participarea populatiei
planurile ca instrument si suport al politicilor specifice
integrarea economica, sociala, ecologica si spatiala
Planificarea dezvoltãrii spatiale este o parte din procesul complex de planificare a dezvoltarii unei comunitati
umane, o parte fundamentala, odata ce spatiul/teritoriul este in acelasi timp suportul fizic al dezvoltarii si una
din resursele esentiale pentru aceasta.
1.2.1. Carta Albă a Transporturilor
În 2011, Comisia Europeană a adoptat Carta Albă privind transporturile. Documentul prezintă o foaie de
parcurs pentru 40 de inițiative concrete, implementate până în 2020, care vor contribui la creșterea mobilității,
înlăturarea barierelor majore în domenii-cheie, reducerea consumului de combustibil și creșterea numărului
de locuri de muncă. În același timp, propunerile sunt realizate pentru a reduce dependența Europei de
importurile de petrol și pentru a reduce emisiile de carbon în transport cu 60% până în 2050. Astfel, țintele
principale de atins până în 2050 includ:
dispariţia progresivă a utilizării autovehiculelor care folosesc combustibil convențional în orașe;
utilizarea în pondere de 40% a combustibililor de tip durabil, cu emisii reduse de carbon în domeniul aviației; reducerea
cu cel puțin 40% a emisiilor de carbon în transporturi;
transportul feroviar și naval să preia 50% din călătoriile de distanță medie realizate pe căi rutiere;
Toate acestea vor contribui la o reducere de 60% a emisiilor de carbon în transporturi.
În context urban, Carta Albă stabilește o strategie mixtă implicând amenajarea teritoriului, sisteme de tarifare,
servicii eficiente de transport public și infrastructură pentru modurile de transport nemotorizat. Documentul
recomandă ca orașele care depășesc o anumită dimensiune să dezvolte planuri de mobilitate urbană, pe deplin
aliniate cu Planuri Integrate de Dezvoltare Urbana.
Sub titlul de "mobilitate urbană integrată", Carta Albă stabilește următorul obiectiv: Stabilirea unor proceduri
și mecanisme de sprijin financiar la nivel european, pentru pregătirea Auditurilor pentru mobilitate urbană,
precum și a planurilor de mobilitate urbană, înființarea unui Grafic European de Performanţă a Mobilității
Urbane, bazat pe obiective comune. Examinarea posibilității unei abordări obligatorii pentru orașele de o
anumită mărime, în conformitate cu standardele naționale bazate pe orientările UE.
PMUD Carei Pag. 11
Obiectivul recunoaște influența Transportului Urban in asigurarea sustenabilității transportului la nivel
național, iar acest lucru asigură o legătură puternică între Carta Albă a transporturilor și pregătirea planurilor
de mobilitate urbană.
1.2.2. Ghid pentru dezvoltarea și implementarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD)
Ghidurile pentru Dezvoltarea și Implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă au fost publicate în
ianuarie 2014 de către Comisia Europeană. Acestea au rolul de a oferi sprijin și îndrumare pentru transportul
urban părți interesate în dezvoltarea și punerea în aplicare a unui plan de mobilitate urbană durabilă.
Orientările definesc un plan de mobilitate urbană durabilă ca un plan strategic conceput pentru a satisface
nevoile de mobilitate ale persoanelor și întreprinderilor din orașele și împrejurimile lor, pentru o mai bună
calitate a vieții. Acestea subliniază că un PMUD se bazează pe practici de planificare existente, luând în
considerare principii precum integrare, participare și evaluare. Orientările sugerează că PMUD ar trebui să ia în
considerare următoarele obiective principale:
asigurarea diferitelor opțiuni de transport tuturor cetățenilor, astfel încât să permită accesul la destinații și servicii
esențiale;
îmbunătățirea siguranței și securității;
reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie;
îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și mărfuri;
creșterea atractivității și calității mediului urban și a peisajului urban, pentru beneficiul cetățenilor, economiei și societății
în ansamblu.
1.2.3. Corelarea cu cerințele naționale
Necesitatea realizării planurilor de mobilitate urbană este stipulată în articolul 46 din Legea Nr. 350 din 6 iulie
2001 (cu modificările și completările ulterioare), privind amenajarea teritoriului şi urbanismul, unde se
precizează că un Plan Urbanistic General (PUG) trebuie să includă:
a) diagnoză prospectivă, pe baza analizei evoluţiei istorice și prognoze economice și demografice, precizând
nevoile identificate în domeniile economic, social și cultural, dezvoltare spațială, de mediu, locuințe, transport,
facilitățile publice și serviciile de echipamente;
b) strategia de dezvoltare spațială a orașului;
c) regulamentele de urbanism locale asociate cu acesta;
d) plan de acțiune pentru punerea în aplicare și programul de investiții publice; și
e) un plan de mobilitate urbană.
Anexa 2 la Legea 350 definește un plan de mobilitate urbană ca un instrument de planificare strategică
teritorială care corelează dezvoltarea spațială a localităților din suburbii / zone metropolitane, mobilitatea și
transportul persoanelor, bunurilor și mărfurilor. Aceasta reflectă definiția prezentată în documentul de
orientare a UE.
O trăsătură notabilă a planurilor de mobilitate urbană este impactul acestora asupra influențării planificării și
activității de dezvoltare în oraș sau municipiu. Un plan cu adevărat integrat va încerca să se concentreze către
acele zone în care creșterea economică viitoare va avea loc, inclusiv în activitatea de dezvoltare rezidențială
sau comercială (și altele) și va încerca să ofere soluții de transport durabile pentru aceste zone. De asemenea,
aceasta intenția este ca planificarea viitoare (la nivel de dezvoltare urbană) să fie întreprinsă într-un mod care
se va alinia cu furnizarea de servicii de transport, pentru a obține o soluție integrată cu adevărat.
Pentru municipii și orașele mai mari, aceasta aliniere/corelare între planificarea dezvoltării urbane și serviciile
de transport este de așteptat să fie mai puternică. Ca atare, este necesar să există o relație strânsă între PMUD
și Planul de Urbanism General (PUG). Pentru orașe mai mici, nivelul activității de planificare va fi mai mic, și,
prin urmare este probabil să se concentreze mai mult pe sprijinirea cu servicii de transport a activității
economice/sociale și rezidențiale existente (desigur, nu în toate cazurile).
PMUD Carei Pag. 12

Planul de Acțiune pentru Energia Durabilă (PAED), conține o analiză detaliată a situației privind consumurile
energetice pe toate sectoarele relevante de activitate la nivelul municipalităţii, evidențiază emisiile de CO2 la
nivel local și impactul de mediu datorat consumurilor de energie, creionând măsuri cheie şi acțiuni clare de
diminuare a emisiilor de CO2 în strictă concordanță cu politicile naționale și internaționale privind securitatea
energetică și schimbările climatice și implicit a Strategiei Europa 2020.
Documente la nivel national

Strategia de dezvoltare teritorială a României ‐ SDTR
(http://www.sdtr.ro/44/Strategie)
Conform, legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului și urbanismul, republicată cu completările și
modificările ulterioare în decembrie 2013, strategiile, politicile și programele de dezvoltare durabilă în profil
teritorial ar trebui fundamentate pe Strategia de dezvoltare teritorială a României. La acest moment, MDRAP a
publicat pe site‐ul instituției versiunea 2 a Strategiei de dezvoltare teritorială a României. Documentul,
neaprobat la acest moment, cuprinde viziunea de dezvoltare a teritoriului național pentru orizontul de timp
2035.
Strategia de dezvoltare teritorială a Romaniei (SDTR) este documentul programatic prin care sunt stabilite
liniile directoare de dezvoltare teritorială a Romaniei la scară regională, interregională și națională precum și
direcțiile de implementare pentru o perioadă de peste 20 de ani integrandu‐se aici și aspectele relevante la
nivel transfrontalier și transnațional.
SDTR propune:
Susținerea dezvoltării policentrice a teritoriului național;
Sprijinirea dezvoltării zonelor economice cu vocație internațională;
Asigurarea unei conectivități crescute a orașelofr mici și mijlocii cu orașele mari;
Susținerea dezvoltării infrastructurii de bază prin asigurarea accesului tuturor localităților la servicii de interes general;
Întărirea cooperarii între autoritățile publice de la diferite niveluri administrative în scopul asigurării unei dezvoltări
armonioase a teritoriului național.
Documentaţii de amenajare a teritoriului
Planul de Amenajare a Teritoriului Național ‐ PATN
(http://www.mdrap.ro/dezvoltare‐teritoriala/amenajarea‐teritoriului/amenajarea‐teritoriuluiin‐context‐
national/‐4697)
Conform legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului și urbanismul, Planul de amenajare a teritoriului
național ‐ PATN reprezintă documentul cu caracter director, care include sinteza programelor strategice
sectoriale pe teremen mediu și lung pentru întreg teritoriul țării.
Secțiunile Planului de amenajare a teritoriului național sunt:
Căi de comunicație, aprobată prin Legea nr.363/21.09.2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului
național, Secțiunea I ‐ Rețele de transport
Ape, aprobată prin Legea nr.171/04.11.1997 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a
II‐a ‐ Apă
Zone protejate, aprobată prin Legea nr. 5/06.03.2000 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național,
Secțiunea a III‐a ‐ Zone protejate
Rețeaua de localități, aprobată prin Legea nr. 351/06.07.2001 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului
național, Secțiunea a IV‐a ‐ Rețeaua de localități
Zone de risc natural, aprobată prin Legea nr. 575/22.10.2001 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului
național, Secțiunea a V‐a ‐ Zone de risc natural
Turismul, aprobată prin Legea nr. 190/26.05.2009 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național,
Secțiunea a V‐a ‐ Zone cu resurse turistice
Dezvoltarea rurală ‐ Planul de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a VIII‐a ‐Zone rurale, neaprobată.
PMUD Carei Pag. 13

Infrastructura pentru educație ‐ Planul de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a VII‐a ‐ Infrastructura pentru
educație, neaprobată.
La acest moment acest document unic de planificare a dezvoltării spaţiale la nivel naţional, este elaborat în
secţiuni sectoriale, necorelate între ele. Abia după aprobarea Strategiei de dezvoltare teritorială a României
(SDTR) acest document probabil va fi actualizat. În ceea ce privește sețiunea căi de comunicații se va impune o
corelare cu Master Planul General de Transport al României, dar și cu prima generație de planuri de mobilitate
aflate la acest moment în curs de elaborare.
Planul de Amenajare a Teritoriului Județean Satu Mare (PATJ Satu Mare)
Conform legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului și urbanismul, Planul de amenajare a teritoriului
Județean ‐ PATJ constituie documentul cu caracter director care reprezintă expresia spațială a programului de
dezvoltare socio‐economică a județului. Planul de amenajare a teritoriului judetean - PATJ - se întocmeste
pentru teritoriul administrativ al judetului si reprezintã expresia spatialã a programului de dezvoltare socio-
economicã a acestuia. PATJ are rol de armonizare a dezvoltãrii durabile a teritoriului si preia prevederile
planurilor de amenajare a teritoriului zonal sau national. Elaborarea acestor planuri este o conditie pentru
realizarea Planurilor Urbanistice Generale ale unitãtilor administrativ teritoriale componente.
Având în vedere că un plan de amenajare a teritoriului județean trebuie reactualizat periodic la un interval de
circa 5‐10 ani, PATJ Satu Mare necesită reactualizare urgent mai ales în contextul schimbărilor masive în ceea
ce privește dezvoltarea spațială. PMUD Carei nu a preluat informații din acest document.
Documentaţii de urbanism
Planul Urbanistic General
Planul urbanistic general are atât caracter director și strategic, cât și caracter de reglementare și reprezintă
principalul instrument de planificare operațională, constituind baza legală pentru realizarea programelor și
acțiunilor de dezvoltare.
PUG ‐ ul municipiului Carei este în procedură de aprobare. În prezent procedura este în derulare la APM Satu
Mare în vederea emiterii Avizului de mediu pentru PUG; Obiectivele specifice transporturilor pentru cele două
planuri sunt similare și se completează: accesibilitate, eficiența economică, protecția mediului, calitatea
mediului urban, sănătate si siguranța.
Planul de mobilitate urbană
Planul de mobilitate urbană reprezintă documentaţia complementară strategiei de dezvoltare teritorială
periurbană/metropolitană şi a planului urbanistic general (P.U.G.) dar şi instrumentul de planificare strategică
teritorială prin care este corelată dezvoltarea spaţială a localităţilor şi a zonei periurbane/metropolitane a
acestora cu nevoile de mobilitate şi transport ale persoanelor şi mărfurilor.
1.3 Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale
Documentele strategice sectoriale analizate sunt prezentate ierarhizat, pe verticală, în funcție de arealul la
care se referă.
La nivel european – Rețeaua TEN-T
Prin noua politică a UE privind infrastructura, finanțarea UE în domeniul transporturilor pentru perioada 2014‐
2020 este reorientată către o nouă rețea centrală definită cu strictețe. Rețeaua centrală va constitui coloana
vertebrală a transporturilor în cadrul pieței unice a Europei. Ea va contribui la înlăturarea blocajelor, la
PMUD Carei Pag. 14

modernizarea, infrastructurii și la eficientizarea operațiunilor transfrontaliere de transport pentru călătorii și
întreprinderile din întreaga UE.
Implementarea sa va fi accelerată prin crearea a nouă coridoare majore de transport care vor reuni statele
membre și părțile interesate, permițând concentrarea unor resurse limitate și obținerea de rezultate.
Noua rețea TEN‐T centrală va fi susținută de o rețea globală de rute la nivel regional și național, destinate să
alimenteze rețeaua centrală. Scopul este ca treptat, până în 2050, cea mai mare parte a cetățenilor și a
întreprinderilor din Europa să se afle la cel mult 30 de minute distanță, ca timp de deplasare, de această rețea
globală („afluent”).
La nivel regional și național, ceea ce numim rețeaua globală va reprezenta un afluent al rețelei centrale de
transport. Această rețea globală face parte integrantă din politica TEN‐T și va fi administrată în mare măsură
chiar de statele membre, cu unele fonduri disponibile în cadrul politicii în domeniul transporturilor și,
bineînțeles, în cadrul politicii regionale.
La nivel național
Acordul de Parteneriat Romania 2014 ‐ 2020
(http://www.fonduri‐ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd‐62/2014‐2020/acordparteneriat/Acord
_de_Parteneriat_2014‐2020_RO_2014RO16M8PA001_1_2_ro.pdf)
Este un acord încheiat de România cu UE.
Responsabil/implementator: Ministerul Fondurilor Europene
Acordul de Parteneriat este documentul strategic național care fundamenteaza și stabilește obiectivele
tematice de dezvoltare și alocare indicativă a fondurilor europene în perioada 2014‐2020. Pornind de la acest
acord se dezvoltă programele operaționale pentru îndeplinirea obiectivelor UE prin programarea fondurilor
comunitare.
Strategia Națională de Dezvoltare Regională 2014 ‐2020 (SNDR)
(http://www.inforegio.ro/images/programare2014‐2020/Strategia%20Nationala%20Dezvoltare%20Regionala
%20%20‐%20iulie%202013.pdf)
Documentul nu este încă aprobat.
Perioada planificată: 2014 – 2020
Responsabil/implementator: MDRAP
Strategia Națională de Dezvoltare Regională (SNDR) reprezintă viziunea Guvernului României privind dezvoltarea
regională, prin care se stabilesc priorităţile de dezvoltare ale regiunilor, precum şi relaţiile instituţionale care să
faciliteze corelarea cu strategiile sectoriale.
Prezintă elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului transporturilor în România și tipurile de proiecte ce
pot fi finanțate din fonduri europene.
Progamul Operațional Regional 2014‐ 2020
(http://www.inforegio.ro/ro/por‐2014‐2020/documente‐de‐programare.html)
Documentul este aprobat
Responsabil/implementator: Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice
Prezintă Axele Prioritare și tipurile de proiecte eligibile spre a fi finanțate în perioada de programare 2014 – 2020 din
Fondul European de Dezvoltare Regională.
Progamul Operațional Infrastructură Mare
(http://www.fonduri‐ue.ro/)
Aprobat 2015
PMUD Carei Pag. 15

Responsabil/implementator: Ministerul Fondurilor Europene
Prezintă elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului transporturilor în România și clasele orientative de
proiecte ce pot fi finanțate din fonduri europene.
Orașe Competitive – Remodelarea geografiei economice a României
(http://wwwwds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2014/03/04/000350881_2014
0304103607/Rendered/PDF/843240v10ROMAN0ompetitive0Raport0RO.pdf)
Documentul nu este aprobat
Responsabil/implementator: Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice
Raportul a formulat constatări, interpretări și concluzii referitoare la geografia economică a României în plan
internațional, regional și local.
Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007‐2013, 2020, 2030
(http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/strategii_sectoriale/strategie_dezvoltare_durabila_noua
_ultima_forma.pdf)
Aprobat în 2008
Perioada planificată: 2007 ‐ 2013 ‐ 2020 ‐ 2030
Responsabil/implementator: Ministerul Transporturilor
Master Planul General de Transport al României (MPGTR)
(http://www.mt.ro/web14/strategia‐in‐transporturi/master‐plan‐general‐transport/documente‐masterplan )
Studiu realizat pentru Guvernul României, reprezentat de Ministerul Transporturilor
Va fi aprobat în cursul anului 2016
Perioada planificată: 2020/2030
Responsabil/implementator: Ministerul Transporturilor
Elaborat de AECOM Ingenieria SRL în perioada 2012‐2015
Document strategic ce a vizat dezvoltarea strategică a transportului la nivel national pe termen scurt, mediu și lung
Document corelat cu noua politica de transport la nivel UE, privind noua retea TENT-T
A stat la baza elaborarii Programului Operational Infrastructura Mare 2014-2020
Contine un instrument pentru modelarea in transporturi si anume Modelul National de Transport (MNT) multimodal
utilizat la fundamentarea MPGTR, la testarea si selectia proiectelor.
MPGTR constituie în primul rând o sursă de date de referinţă pentru:
Traficul actual (inclusiv rezultate ale anchetelor O/D la intrările în oraşe şi recensăminte 2010 şi 2011) procesat şi modelat
pe ansamblul României pe moduri de transport, pentru o zonificare relativ detaliată (peste 1000 de zone).
Traficul de perspectivă la nivelul orizonturilor 2020‐2030 pe moduri de transport, ţinând seama de toate proiectele
propuse/reţinute ca necesare/utile pentru dezvoltarea capacităţii infrastructurilor de transport.
Modelul Național de Transport (MNT) este necesar a fi utilizat pentru:
fundamentarea factorilor de creştere în perspectivă pentru traficul de legatură şi de tranzit a teritoriului modelat la PMUD
(aceste fluxuri fiind influenţate de evoluţiile din restul teritoriului naţional şi care nu face obiectul de studiu al PMUD);
modelarea în cadrul unui model detaliat la nivel local (ca de exemplu PMUD) a efectului implementării proiectelor
propuse în master planul naţional. În urma apariţiei unor noi proiecte, traficul de pe anumite axe/ coridoare de
transport se poate redistribui în proporţii importante, chiar de ordinul a 30‐40% de pe drumuri naţionale pe
autostrăzi.
gestionarea redistribuirii modale a traficului de legatură şi de tranzit
Master Planul se concretizeaza intr-o lista de proiecte prioritizate pe moduri de transport si orizonturi de timp.
Este intentia Ministerului Transporturilor si, implicit a Guvernului Romaniei, ca Master Planul sa fie legiferat
pentru a asigura implementarea proiectelor conform rezultatelor prioritizarii.
PMUD Carei Pag. 16

Master Planul prevede proiecte de perspectivă cu impact direct asupra desfășurării mobilității urbane în
municipiul Carei, cum ar fi:
Drum expres Câmpia Turzii-Cluj-Baia Mare-Valea lui Mihai (în perioada de implementare 2021-2030):
Drum expres Petea-Satu Mare, în aceeași perioadă de implementare.
Figură 13 Proiecte de infrastructura rutieră incluse in Master Plan (sursa: MT)
Strategia naţională "O societate fără bariere pentru persoanele cu dizabilităţi"

(http://www.mmuncii.ro/j33/index.php/ro/transparenta/proiecte‐in‐dezbatere/3655‐2014‐12‐29‐proiecthg‐
stratenatgdizabilitati)
PMUD Carei Pag. 17

La nivel regional si local
Strategia de Dezvoltare Urbana Durabilă a Municipiului Carei 2014-2020 si Planul Integrat de Dezvoltare
Urbana 2014‐2020
În scopul atingerii obiectivelor strategice, au fost propuse o serie de proiecte dintre care menţionăm( cele
legate de Planul de mobilitate):
Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii rutiere în Carei
Introducere transport public școlar și turistic cu mijloace de transport ecologice/electrice
Extinderea rețelei de piste de biciclete
Extinderea zonelor destinate parcărilor de autoturisme și biciclete în zona centrală
Introducerea unui sistem “park and ride”(parcare și stație de închiriere biciclete)
Realizare centură de ocolire zonă Contitech-Cămin-Urziceni-Foieni pentru decongestionarea traficului din oraș
Master Plan al reţelei de drumuri judeţene şi comunale în judeţul Satu Mare
Planul de dezvoltare regională Nord‐Vest 2014‐2020
1.4 Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de cadru natural

din documentele de planificare ale UAT-urilor
Tendințe de dezvoltare spațial‐funcționale existente

Municipiul Carei este situat in vestul judetului Satu Mare, care la randul sau se afla in zona de nord-vest a tarii.
Se invecineaza la nord cu comunele Urziceni si Căpleni, la vest cu comuna Moftin, la sud cu comunele Cauas si
Tiream iar la vest cu comunele Petresti, Sanislau si Foieni.
Conform Oficiului de cadastru si Publicitate imobiliara intravilanul existent al orasului Carei este de 1235 ha iar
a satului apartinator Ianculesti de 73 ha, totalul intravilanului existent fiind de 1308 ha.
In extravilan se gasesc suprafete de curti constructii (126.7062), din care trei sunt propuse pentru a fi
introduse in intravilan.
Tabel 12 Zonele funcționale din municipiul Carei (existent)
Procent % din total
Zone functionale Suprafata (ha)
intravilan
Locuinte si functiuni complementare 382.5968 30.98
Unitati industriale si depozite 271.8637 22.01
Unitati agro-zootehnice 20.9795 1.70
Institutii si servicii de interes public 82.6731 6.70
Cai de comunicatie si transport:
*rutier 88.02 7.13
*feroviar 40.31 3.26
Spatii verzi, sport, agrement, protectie 164.3326 13.30
Constructii tehnico – edilitare 5.1813 0.42
Gospodarie comunala, cimitire 23.6110 1.91
Destinatie speciala 39.6774 3.21
Terenuri libere 114.5375 9.27
Ape paduri 1.2171 0.10
Total intravilan 1235 100
PMUD Carei Pag. 18

Tabel 13 Zonele funcționale din satul aparținător Ianculești (existent)
Procent % din total
intravilan
Cai de comunicatie si transport:
*rutier 3.7737 5.1588
Terenuri agricole in intravilan 10.2900 14.0669
Total intravilan 73.1505 100
Evoluţie prognozată
În documentaţie s-a considerat că evoluţia fenomenelor socio-urbane, direcţiile şi nivelele de dezvoltare ale
acestora vor fi determinate exclusiv de posibilităţile, tendinţele şi dezideratele locale coroborate cu
favorabilitatea unor factori exteriori sau de amplasare geografică (acoperirea necesităţilor de dotare şi
echipare, dezvoltări ponderate ale activităţilor economice, tendinţele manifeste în domeniul locuirii).
Factorii principali de favorabilitate consideraţi ca fiind determinanţi pentru stabilirea direcţiilor de dezvoltare a
localităţii au fost:
rolul de centru polarizator pentru servicii, cultură, educaţie, comerţ şi chiar pentru locuri de muncă în teritoriul de
influenţă imediată însumând o populaţie de 22452 locuitori.
amplasarea favorabilă a municipiului la limita de nord-vest a teritoriului naţional, in apropierea unui punct de trecere a
frontierei spre Ungaria
nivelul actual de dezvoltare a municipiului: suficient de mare pentru a constitui un centru polarizator dar suficient de mic
pentru a nu genera disfuncţii majore socio-urbanistice
caracteristicile fizice ale amplasamentului şi cadrului natural: relief plat, teren de fundare fără probleme deosebite, grad
seismic redus, lipsa riscurilor naturale, condiţii climaterice favorabile.
lipsa unor surse de poluare importante sau dificil de anihilat
potenţialul – încă prea puţin valorificat – oferit în domeniul turistic şi tratamentului balnear.
PMUD Carei Pag. 19

Figură 14 Evoluția spațiului construit (rezidențial și industrial) în perioada 1980-2016
În perioada 1980-2005-2016 orașul s-a extins mai ales în zonele de nord și est.
Pe baza acestor elemente de favorabilitate au fost estimate direcţiile de dezvoltare prin valorificarea
potenţialului natural, economic şi uman al localităţii.
Se propune o majorare a intravilanului cu 337.1851 ha pentru intreg teritoriul administrativ al municipiului Carei., pentru
a cuprinde unele constructii aflate izolat in teritoriu si anumite terenuri propuse pentru dezvoltare din jurul actualului
trup principal.
organizarea circulaţiilor în teritoriul extravilan şi în teritoriul intravilan la nivelul prognozat al valorilor de trafic propriu şi
de tranzit, cu eliminarea disfuncţionalităţilor şi asigurarea relaţiilor între zonele funcţionale
extinderea zonelor de locuit cu caracteristici tradiţionale (locuinţe individuale sau cuplate în regim P + 1 – 2) un plus de
cca 177.1885 ha
conservarea şi protejarea zonei centrale istorice prin instituirea unui sistem de reglementări corespunzător
revitalizarea şi modernizarea ansamblurilor de locuit în blocuri, asigurarea lor cu dotări şi echipamente
modernizarea fondului locativ cu valoare istorică şi ambientală şi a fondului locativ de confort redus
asigurarea cu utilităţi şi accese a zonelor periferice şi rurale
includerea în circuitul urban a terenurilor degradate, neutilizate şi revitalizarea zonelor decăzute
dezvoltarea, echiparea şi asigurarea cu utilităţi şi accese a zonelor de producţie inclusiv pe amplasamente noi favorabile
conturării unor poli exteriori de dezvoltare corelat cu infrastructura majoră de transport
Închegarea sistemului de spaţii verzi, sport şi agrement prin valorificarea potenţialului natural şi a amplasamentelor
dificile
extinderea zonelor de agrement privat tradiţional
Dezvoltarea echipării tehnico-edilitare a întregului teritoriu la nivelul exigenţelor urbane, amplificarea capacităţilor
echipamentelor de gospodărie comunală inclusiv a serviciilor de salubrizare
Intervenţii tehnologice dar mai ales urbanistice pentru asigurarea protecţiei factorilor de mediu şi a populaţiei, eliminarea
surselor de poluare şi a deranjamentelor existente.
Figură 15 Dinamica spațială în profil rezidențial (perioada 1980-2016)
PMUD Carei Pag. 20

Limita intravilanului propus a fost determinată astfel încât să fie incluse:
Toate suprafeţele de teren ocupate în prezent de curţi şi construcţii indiferent de funcţiunea şi destinaţia lor.
Suprafeţele de teren necesare dezvoltării zonelor funcţionale pe o perioadă de timp estimată de aproximativ 10 ani
corelat cu tendinţele manifeste, cu opţiunile populaţiei dar şi cu posibilităţile de asigurare a infrastructurii şi
necesitatea protecţiei factorilor de mediu.
Trupurile intravilanului propus sunt următoarele :
Trup principal urbanizat municipiu Carei 1536.1902 ha
Trup sat apartinator Ianculesti 75.9684 ha
Tabel 14 Zonele funcționale din municipiul Carei (propus prin PUG)

Procent % din total
intravilan
Unitati agro-zootehnice 1.97 0.1282
Cai de comunicatie si transport::
*rutier 97.82 6.3677
*feroviar 40.31 2.6240
Constructii tehnico – edilitare 5.18 0.3372
Destinatie speciala 0.72 0.0468
Terenuri libere - -
Ape 1.21 0.0787
Paduri 8.04 0.5234
Tabel 15 Zonele funcționale din satul aparținător Ianculești (propus prin PUG)
Procent % din total
intravilan
Cai de comunicatie si transport::
*rutier 3.7737 4.9674
Terenuri agricole in intravilan - -
PMUD Carei Pag. 21

2 Analiza situației existente
2.1 Contextul socio-economic cu identificarea densităţilor de populaţie şi a

activităţilor economice
Situat în sud-vestul județului Satu Mare, municipiul Carei este al doilea centru urban ca mărime și importanță
după reședința de județ, municipiul Satu Mare. Este amplasat în partea nord-estică a Câmpiei Carei, fiind
limitat spre nord-est de Câmpia Ecedea, spre est de Câmpia Crasnei, spre sud de Câmpia Ierului și spre nord-
vest de Câmpia Nirului.
Careiul se află pe drumul european E 671, situându-se la 35 km de municipiul Satu Mare, respectiv 100 km de
municipiul Oradea, județul Bihor. Municipiul Carei se remarcă și din punct de vedere al poziției sale apropiate
față de granița cu Ungaria, fiind amplasat la 9 km de punctul de trecere a frontierei Urziceni.
Conform datelor de la Recensământul General al Populației din 2011, municipiul Carei avea 21112 locuitori.
Din punct de vedere administrativ include și satul Ianculești aflat la 9 km care a fost colonizat începând cu anul
1920.
Figură 26 Așezarea geografică a municipiului Carei
Demografie
Conform rezultatelor Recensământului General al Populaţiei şi Locuinţelor din anul 2011, populaţia stabilă a
municipiului Carei la momentul respectiv a fost de 21.112 2 persoane, reprezentând 6,1% din totalul populaţiei
judeţului. Astfel, oraşul Carei ocupă al doilea loc în clasament după municipiul Satu Mare.
În ceea ce priveşte evoluţia numerică a populaţiei, în perioada 1930-2011, se poate observa că – după o
scădere moderată (între cele două războaie mondiale) – numărul locuitorii oraşului a urmat un trend
ascendent fiind susţinut în parte de specificităţile perioadei comuniste. Industrializarea forţată, deşi mai puţin
intensă în această parte a ţării, a atins şi oraşul Carei, ceea ce s-a reflectat în creşterea demografică ca urmare
a unui spor migratoriu considerabil, provenind în primul rând din mediul rural învecinat. Astfel, dacă la
recensământul din 1956 populaţia oraşului număra 16.780 locuitori, în următorii 10 ani a crescut cu 17,3%,
adică la 19.686 în 1966, iar până la următorul recensământ cu încă 21,8%, ajungând în 1977 la 23.970 de
locuitori.
Figură 27 Evoluţia numerică a populaţiei oraşului Carei în intervalul 1910-2011

Sursa: Institutul Naţional de Statistică. Recensământului General al Populaţiei
Cel mai mare număr al populaţiei

(26.372 persoane) a fost înregistrat
cu ocazia recensământului din 1992
(reprezentând o creştere cu 10%
faţă de 1977), după care evoluţia
numerică a intrat pe o pantă
descendentă: în 2002 numărul total
al populaţiei (23.182) era mai scăzut
decât în 1977, coborând cu 12,1%
faţă de valoarea anului 1992, iar
2 Numărul efectiv al populaţiei oraşului era de 20.775, iar a populaţiei Ianculeşti – fiind localitatea componentă – de 337.
PMUD Carei Pag. 22
până la data ultimului recensământ
s-a mai redus cu încă 8,9%, ajungând
în 2011 la 21.112 locuitori. Scăderea
numerică a populaţiei din ultimele
două decenii se poate explica în
primul rând prin reducerea fertilităţii
populaţiei şi prin natalitatea scăzută
(consecinţă a liberalizării avortului în
1990, a abandonării politicii
demografice pronataliste şi a
răspândirii metodelor moderne de
planificare a familiei), dar şi prin
sporul migratoriu negativ, ca urmare
a emigrării unui număr însemnat de
persoane în Ungaria şi în alte ţări din
U.E.
Figură 28 Densitatea populației în
municipiul Carei
Sursa: Analiza proprie
Din punct de vedere al structurii pe grupe de vârste a populaţiei, rezultatele ultimului recensământ indică o
reducere tot mai semnificativă a populaţiei tinere (cuprinse între 0-14 ani), care la nivelul municipiului Carei
reprezenta 13,9%. Cu această valoare oraşul se situează cu mult sub media judeţeană (17,4%), regională
(16,1%) şi cea naţională (15,9%). De asemenea, se poate observa faptul că la nivelul populaţiei de peste 65 de
ani, valorile municipiului (14,8%) sunt cu mult sub cele regionale (15,1%) şi naţionale (16,1%) dar se situează
peste valorile judeţene (13,3%). Din toate acestea reiese îmbătrânirea avansată a oraşului în comparaţie cu
celelalte localităţi ale judeţului, mai ales dacă avem în vedere raportul dintre populaţia tânără (13,9%) şi cea
vârstnică (14,8%).
Figură 29 Piramida vîrstelor din municipiul Carei (2011)
Îmbătrânirea demografică este un fenomen complex ce constă în modificarea structurii colectivităţilor umane
pe grupe mari de vârstă, în sensul creşterii ponderii populaţiei vârstnice pe seama reducerii ponderii uneia sau
a celorlalte grupe mari de vârstă. În municipiul Carei, situaţia este mai favorabilă doar în cazul populaţiei
adulte, aptă de muncă (15-64 ani) care are o pondere de 71,3%, clasând municipiul într-o poziţie fruntaşă atât
în comparaţie cu media judeţeană (69,3%), cât şi cu cea regională (68,8%) sau naţională (68%).
Piramida populaţiei oraşului este în mod tipic o piramidă cu tendinţă de restrângere, ceea ce va deveni şi mai
accentuată în viitor odată cu trecerea populaţiei adulte în rândul populaţiei vârstnice.
Indicele de îmbătrânire demografică accentuează şi mai mult această tendinţă, având în vedere că valoarea la
nivelul municipiului (106,4) se situează cu mult peste media judeţeană (76,7), regională (93,9) şi chiar peste
media naţională (101,8). Această distribuţie a populaţiei reprezintă un adevărat risc demografic cu consecinţe
negative şi asupra economiei, având în vedere că perspectiva unei populaţii îmbătrânite face necesară
dezvoltarea unor servicii sanitare şi a infrastructurii sociale corespunzătoare.
Efectele procesului de îmbătrânire asupra vieţii social-economice şi evoluţiei demografice sunt ilustrate şi de
indicele de dependenţă (208 întreţinuţi la 1000 de persoane apte de muncă), care se situează sub media
naţională (237) dar devansează media judeţeană (193 întreţinuţi la 1000 de persoane apte de muncă).
PMUD Carei Pag. 23

Figură 210 Rata imigrației și a emigrației
Pe lângă evoluţia în timp a populaţiei trebuie să ţinem cont şi de schimbările în spaţiu ale acesteia, efectele
fenomenului având consecinţe directe asupra structurii populaţiei atât din punct de vedere cantitativ, cât şi
calitativ. Schimbările de domiciliu sunt de prea puţine ori determinate de un singur factor, totalitatea
condiţiilor subiective şi obiective conducând la un flux multidirecţional al migraţiei. Ca şi sporul natural,
mişcarea migratorie a populaţiei arată valori oscilante de la un an la altul. Datele legate de stabilirile şi
plecările de la domiciliu la nivel de localităţi (inclusiv migraţia externă) sunt disponibile pentru perioada 2007-
2014. Astfel, valorile anuale ale stabilirilor cu domiciliul în 2007 se ridicau la un maxim de 306 (13,5‰), doar ca
în următorii ani să se reducă până la 217 de persoane (9,7‰). Din nefericire această evoluţie pozitivă este
parţial estompată de plecările persoanelor în alte localităţi sau chiar în afara ţării (în jur de 257 persoane în
anul 2009, ceea ce reprezintă 11,5‰ din totalul populaţiei oraşului), chiar dacă în perioada analizată
emigrările s-au înscris la un trend descendent. Situaţia este însă îngrijorătoare dacă avem în vedere că valorile
nu reflectă amploarea întregului fenomen, datele referindu-se doar la acele persoanele care au declarat
schimbarea domiciliului, însă nu şi la cei care se află cu caracter temporar sau definitiv la lucru în străinătate,
dar fără a fi declarat acest lucru.
PMUD Carei Pag. 24

Din toate acestea reiese faptul că în perioada analizată sporul migratoriu s-a menţinut constant la valori
negative, cu dublarea diferenţei dintre imigrări şi emigrări în acest scurt interval de timp, crescând de la -0,9‰
în anul 2007 la 1,8‰ în anul 2009. Astfel, oraşul a pierdut 134 de persoane în perioada 2007-2009.
Se poate observa pe parcursul anilor, 2007-2014, o crestere destul de mare a ratei emigrantilor fata de cea a
imigrantilor, astfel ca avem in anul 2011 o crestere masiva a emigrarilor pana la 14,02 ‰, respectiv o scadere a
imigrarilor pana la 2,42 ‰ in anul 2013, respectiv o crestere de aproximativ dubla in 2014, an in care rata
emigrantilor depasea 10 ‰.
Figură 211 Evoluţia soldului schimbărilor de domiciliu şi a migraţiei internaționale în municipiul Carei
Sursa: Institutul Naţional de Statistică. Baza de date Tempo Online
Intensitatea emigraţiei poate fi observată şi din datele preliminare ale Recensământului populaţiei şi
Locuinţelor din 2011, conform căreia mai mult de 1200 de persoane erau absente în momentul înregistrării,
ceea ce reprezintă 5,7% din total. Cele mai multe erau plecate pentru o perioadă mai îndelungată (871 de
persoane), dintre care 319 de persoane se aflau în alte localităţi din ţară şi 552 de persoane în străinătate.
Profil și competitivitate economică. Resurse umane

Situat în partea vestică a judeţului, municipiul Carei este al doilea centru urban ca mărime şi importanţă.
Oraşul este menţionat pentru prima dată în cadrul unui document care datează din secolul al XIV-lea (1320)
sub numele de Villa Karul. Începând cu anul 1428, va figura în toate documentele sub numele de Careii Mari 3.
Deşi între anii 1760-1926 este centrul comitatului Satu Mare, oraşul cunoaşte o slabă dezvoltare industrială,
menţinându-şi caracterul agricol până in jurul anului 1960. Chiar dacă este situat în zonă de câmpie cu soluri
fertile, producţia agricolă nu s-a ridicat la un nivel remarcabil, deoarece reforma agrară parţială din 1921 a
contribuit la divizarea terenurilor între familiile de pe raza oraşului şi moţii aduşi din Munţii Apuseni,
întemeind satul Ianculeşti. Satul astfel colonizat a devenit localitatea componentă a oraşului. Schimbări
substanţiale s-au produs mai ales după reforma agrară din 1945, urmată de procesul de colectivizare 4, cu
accent pe producţii agricole precum cereale, leguminoase (soia), sfeclă de zahăr, cânepă etc.
Astfel, până la începutul celui de-al doilea război mondial, industria oraşului a fost reprezentată de 3 mori,
fabrica de ulei "Ardealul", pentru o perioadă scurtă chiar şi o fabrică de hârtie, 3 fabrici de cărămidă, fabrica de
unt, centrul de colectare şi fermentare a tutunului şi de câteva mici ateliere meşteşugăreşti. Industrializarea
oraşului începe în anii 1960 şi treptat Carei-ul devine un "oraş industrial" cu numeroase fabrici nou-înfiinţate:
fabrica de maşini si utilaje "Unio" cu 2500 de muncitori, fabrica de mobilă "Crasna", fabrica de in şi cânepă,
filatura de bumbac, fabrica de biscuiţi, fabrica de conserve de legume, fabrica de lapte praf, fabrica de zahăr şi
câteva ateliere cooperatiste5.
Economia oraşului Carei are un caracter complex, principalele ramuri cu ponderi mai însemnate fiind: industria
chimică, industria alimentară, industria metalurgică, comerţul şi transportul, însă în ultima perioadă datorită
întreprinzătorilor privaţi s-au dezvoltat în principiu activităţile cu caracter comercial.
În anul 2012, numărul total al unităţilor economice active înregistrate în oraşul Carei a fost de 594 6, cu o
creştere uşoară faţă de anul 2008 (25,2%), când numărul întreprinderilor active era de 444. În acest an din cele
444 de unităţi active 361 erau microîntreprinderi (0-9 angajaţi), 67 întreprinderi mici (10-49 angajaţi), 14
întreprinderi mijlocii (50-249 angajaţi) şi 2 întreprinderi mari (cu peste 250 angajaţi). Până în anul 2012 se
observă o creştere a numărului întreprinderilor micro şi mici (de la 361 la 499 – 38,2% respectiv de la 67 la 80 –
3 Pop, M., Silaghi, G., Viman, I. (2004): Judeţul Satu-Mare. Ghid turistic, istoric, cultural,. Editura Solstiţiu, Satu Mare.
4 Bogdan, A., Călinescu, M. (1976): Judeţul Satu-Mare, Editora Academiei R.S. România, Bucureştti.
5 Silaghi, A.D. (1998): Istoria Creiului. www.orasulcarei.ro
6 Numărul total al întreprinderilor înregistrate este de 674 din care 594 reprezintă unităţile active.
PMUD Carei Pag. 25
19,4%) şi o stagnare a numărului celor mijlocii şi mari. Din toate acestea rezultă că în perioada 2008-2012
ponderea sectorului IMM din totalul întreprinderilor existente deţine o majoritate absolută de 99,6%.
In intervalul 2012-2014 numarul total al unităţilor economice înregistrate în oraşul Carei a fost de 695, din care
active au fost 679 de firme.
Societăţile al căror capital social este integral străin reprezintă 12,4% din totalul IMM-urilor. Numărul acestora
a crescut în anul 2012 faţă de anul 2008 cu 90 de unităţi (de la 416 la 526), dintre care 49 au fost micro-
întreprinderi (76%), 14 întreprinderi mici şi mijlocii (22%) şi o singură unitate economică întreprindere mare.
Din punct de vedere al densităţii întreprinderilor, municipiul Carei înregistrează un număr relativ ridicat, de
27,3 la 1000 de locuitori în comparaţie cu media judeţeană (41,4) şi cea naţională (37,5).
Figură 212 Evoluţia unităților economice active

Sursa: Baza de date Borg Design
Analizând cifra de afaceri a unităţilor economice active în perioada 2012-2014 se remarcă importanţa
comerţului (cu ridicată şi cu amănuntul) şi a fabricarea unor produse de mare rulaj (produse din cauciuc,
fabricarea uleiurilor şi grăsimilor, a construcţiilor metalice etc.). Printre cele mai reprezentative companii
industriale care-şi desfăşoară activitatea pe teritoriul municipiul Carei putem aminti:
PMUD Carei Pag. 26

Tabel 26 Clasificarea celor mai importanţi agenţi economici după cifra de afaceri din anul 2014
Cifră de Nr.
Denumire Profit Net Domeniu de activitate
afaceri salariaţi
CONTITECH FLUID Fabricarea altor produse din
669.273.558 68.561.600 1376
AUTOMOTIVE RO7 cauciuc
ARDEALUL SA 228.562.055 13.274.783 280 Fabricarea uleiurilor şi grăsimilor
ARDEALUL TRADING SRL 203.821.649 1.429.855 107 Comerţ cu ridicată al cerealelor
Comerţ cu ridicată al produselor
AGROTEX SRL 195.955.519 21.252.427 60
chimice
Producţia de băuturi răcoritoare
ALCONOR COMPANY SRL 68.973.256 1.556.728 221
nealcoolice
Comert cu ridicata al altor masini si
FLUID GROUP HAGEN SRL 53.311.363 6.408.578 175
echipamente
Comerţ cu amănuntul în magazine
SAT AN SRL 21.022.735 143.771 35
nespecializate
MW TRADE SRL 24.487.622 722.084 54 Transportul rutiere de mărfuri
Comerţ cu amănuntul în magazine
ATLANTIC IMPEX SRL 22.311.630 749.018 63
nespecializate
VARGA QUATTRO SRL 20.362.791 453.175 243 Fabricarea pâinii
Comerţ cu ridicată nespecializat de
BEVERAGE DRINK SRL 20.136.448 6.929 80
produse alimentare
AGROINDUSTRIALA CAREI SA 19.919.422 2.336 27 Cultivarea cerealelor
Comerţ cu ridicată al materialului
MEM BAU SRL 13.810.536 794.788 30
lemnos
AGRO PATAKI SRL 13.368.566 980.581 38 Irigatii si horticultura
Analizând evoluţia cifrei de afaceri totale în perioada 2008-2014, se poate observa că după o scurtă perioadă
de stagnare – generată de perioada crizei economice – aceasta a urmat un trend ascendent, înregistrând chiar
o dublare faţă de anul 2008. Conform datelor financiare depuse, firmele inregistreaza cresteri semnificative de
la an la an, astfel, comparativ cu anul 2012 avem o crestere de semnificativa de peste 10%, alternata cu o
migratie a firmelor in clasament; toate acestea se datoreaza unui mediu economic in plina dezvoltare.
Dacă în anul 2008 întreprinderile mijlocii (49-250 salariaţi) şi mari (peste 250 de salariaţi) contribuiau cu 21,4%
respectiv 37% la realizarea cifrei de afaceri totale, până în anul 2014 aceştia şi-au mărit importanţa, ajungând
la 35% respectiv la 39,2%. Toate acestea rezultă din existenţa a două întreprinderi mari (Contitech Fluid
Automotive RO şi Ardealul SA), unde se concentrează în total 1656 de angajaţi.
Dezvoltarea sectorului antreprenorial susţinut de un număr tot mai ridicat de unităţi economice active a avut
efecte pozitive şi în privinţa reducerii şomajului şi în creşterea productivităţii muncii.
Profitul obţinut de unităţile economice active a crescut cu 58,9% în 2012 faţă de 2008, cele mai ridicate
creşteri înregistrându-se la unităţile cu un profit mai mare de 1.000.000 RON (crescând de la 68,7% la 79,8%).
Unităţile cu un profit cuprins între 100.000 şi 1.000.000 RON au scăzut cu 8 puncte procentuale (de la 24,3% la
15,3%), la fel ca şi cele cuprinse între 10.000-100.000 RON (de la 6,6% la 4,5%).
Profitul net obţinut de întreprinderi dupa anul 2012 este in scadere, totusi firmele din top se mentin la un nivel
al profitului ridicat fata de anii precedenti.
7 Contitech Fluid Automotive este cea mai importantă unitate economică din Carei. Şi-a început activitatea în 2001, cu o
singură hală de producţie pentru furtunuri de încălzire/răcire apă. Ulterior, s-a introdus linia de producţie pentru furtunuri turbo. În
2005, Continental AG a achiziţionat Phoenix AG şi ulterior unitatea de producţie a devenit parte a diviziei ContiTech Fluid. În 2006 au
demarat activităţile de construcţie la a doua hală de producţie, finalizată la începutul anului 2007. În anul 2009 a fost construită noua
hală de producţie pentru furtunuri de încălzire/răcire, în valoare de 15 milioane euro, iar în anul 2013 nouă secție de sculărie cu o
investiție de 1,5 milioane de euro (www.transilvaniareporter.ro)
PMUD Carei Pag. 27

Din punct de vedere al analizei privind sectoarele de activitate, putem găsi o varietate de firme importante
care contribuie la susţinerea mediul de afaceri din municipiul Carei. În prezent în municipiu funcţionează 594
agenţi economici, din care: 28 în agricultură, 189 în industrie, 2 în domeniul energiei, 33 în construcţii, 199 în
comerţ, 38 în transport şi depozitare, 36 în hoteluri şi restaurante iar 7 în informaţii şi comunicaţii. Structura
agenţilor economici se pot clasifica astfel:
Tabel 27 Principalii indicatori economici pe activități economice, în anul 2012
Nr. de Cifra de afaceri totală Nr. de
Obiect de activitate
firme (lei) salariaţi
Agricultură şi silvicultură 28 49 198 518 114
Industria prelucrătoare 189 1 006 019 346 3055
Producţia şi furnizarea de energie electrică, termică, gaze,
distribuţia apei, salubritate, gestiunea deşeurilor 2 3 951 807 5
Construcţii 33 2 2442508 180
Comerţ cu amănuntul şi ridicata 199 821 940 634 1244
Transport şi depozitare 38 48 315 605 210
Hoteluri şi restaurante 36 4 382 822 107
Informaţii şi comunicaţii 7 799 355 8
Alte servicii 62 3 049 537 82
Cele mai multe firme din municipiul Carei îşi desfăşoară activitatea în sectorul comerţului, cei mai mulţi
salariaţi regăsindu-se însă în industria prelucrătoare, care deţine de altfel şi cea mai ridicată cifră de afaceri.
Din cadrul celor două ramuri principale (industrie şi comerţ) cele mai multe firme îşi desfăşoară activitatea în
cadrul industriei alimentare, a celei chimice, precum şi în comerţul cu ridicată a cerealelor şi a produselor
chimice. Dacă avem în vedere evoluţia cifrei de afaceri în principalele sectoare ale economiei naţionale, se
poate observa o creştere însemnată în aproape toate domeniile, chiar dacă cele mai vizibile schimbări au avut
loc in comerţ, industrie şi transport. Însă dacă ne raportăm la cifra de afaceri totală realizată în anii 2008 şi
2012, se observă o scădere de 0,9% a cifrei de afaceri din domeniul agriculturii şi cel al industriei prelucrătoare,
o scădere de 0,2% în anul 2012 faţă de anul 2008 la hoteluri şi restaurante, precum şi o creştere de 3,5% în
cazul comerţului.
PMUD Carei Pag. 28

Figură 213 Unități de cazare localizate în municipiul Carei
PMUD Carei Pag. 29

Unități de învățământ
Unitățile de învățământ
preuniversar sunt unii
dintre principalii
generatori de cerere de
mobilitate în municipiul
Carei. Există un număr de
10 grădinițe, 3 școli
gimnaziale precum și 4
licee, dispuse mai ales în
zona centrală a orașului.
Figură 214 Unități de învățământ localizate în municipiul Carei

Sursa: http://www.municipiulcarei.ro/reeaua-colar/
PMUD Carei Pag. 30

Patrimoniul natural
În zona municipiului Carei se regăsesc trei arii naturale protejete de interes naţional, reprezentate prin
rezervații naturale botanice, care corespund categoriei IV IUCN. Toate cele trei rezervații, împreună cu ariile
naturale de interes comunitar Natura 2000 ROSPA0016 Câmpia Nirului – Valea Ierului și ROSCI 0020 Câmpia
Careiului, sunt administrate de Fundaţia Freies Europa Weltanschauung – Cluj Napoca, pe baza Convenţiei de
custodie Nr. 0144/06.07.2010 (convenţie reziliată de către Ministerul Mediului şi Pădurilor prin adresa
59865/AF/22.02.2012). Rezervațiile naturale sunt încadrate în zona cu protecţie strictă (Zona A) în planul de
management al sitului de interes comunitar ROSCI0020 – Câmpia Careiului 8.
La distanțe foarte mici (2-8 km) de municipiului Carei există 3 situri Natura 2000: aria de protecţie specială
avifaunistică ROSPA0016 Câmpia Nirului - Valea Ierului, situat la vest, sud și est de Carei și ariile de protecție
specială ROSCI0020 Câmpia Careiului și ROSCI0021 Câmpia Ierului la vest și respectiv sud de oraș.
Figură 215 Patrimoniul natural
8 Plan de managment al ariei naturale protejate de interes comunitar ROSCI0020 Câmpia Careiului
PMUD Carei Pag. 31
2.2 Rețeaua stradală
Rețeaua rutieră la nivel regional

Municipiul Carei are o poziție geografică avantajoasă în ceea ce privește accesul la principalelel artere de
comunicație, acestea constituind o premisă favorabilă în creșterea competitivității și a capacității de atragere a
investițiilor. Prezența acestor artere de circulație contrabalansează poziția de altfel excentrică a municipiului în
cadrul României.
În ceea ce privește transporturile rutiere, ele ocupă rolul primordial în circulația mărfurilor și a persoanelor,
conform tendințelor mondiale. Municipiul este traversat de două drumuri naționale/europene, care se
intersectează în centrul localității.
Figură 216 Încadrarea în rețeaua de transport națională

DN 19 (E671) a fost recent reabilitat, între anii 2010-2011 și a contribuit la fluidizarea circulației în special pe
tronsonul Carei – Satu-Mare, care este segmentul cu cea mai intensă circulație de pe această arteră.
Continuarea acestui drum național este DN 79 între Oradea și Arad, care a fost reabilitat în perioada 2011-
2012, iar între Arad și Timișoara a fost pusă în funcțiune Autostrada A1. Acest context regional va avantaja
Careiul, acesta fiind poziționat pe o arteră ruiteră de tranzit european de prim rang, care prin creșterea
fluxurilor teritoriale și a accesibilității poate contribui substanțial la revigorarea activității investiționale. În
acest context întreaga fâșie de vest a României (și orașul Carei) se află în competiție directă cu estul Ungariei,
mai precis cu localitățile din Ungaria dispuse de-a lungul DN 47 din țara vecină. Această competiție are ca miză
atragerea fluxurilor de tranzit pe orientarea nord-sud din estul EU, respectiv tranzitul dinspre spațiul ruso-
ucrainean spre spațiul vest-balcanic.
Cu ocazia reabilitării DN 19 s-au efectuat și alte lucrări de fluidizare a circulației cum ar fi realizarea unui pasaj
rutier peste calea ferată la Moftinu Mic respectiv construirea centurii de ocolire a orașului Carei. Această
investiție a demarat în 2012 și urmează să fie finalizată în 2016. Pe lângă descongestionarea traficului din
interiorul orașului, centura de ocolire va avea efecte benefice și asupra îmbunătățirii calității aerului din
intravilan și asupra reducerii riscului producerii de evenimente rutiere.
Conform înregistrărilor de pe site-ul CNADNR-ului valoarea totală a acestui proiect este de 72.976.189,00 lei
(fără TVA), din care 50.536.011,00 lei reprezintă contribuția nerambursabilă a Uniunii Europene prin Fondul
European de Dezvoltare Regională (69,25% din valoarea totală eligibilă), diferența fiind asigurată prin bugetul
de stat.
Obiectivele principale ale prezentului proiect sunt:
constructia unei variante de ocolire in lungime de 10,46 km, la standard de drum national;
constructia unui pasaj superior cu trei deschideri peste calea ferata.
Pe pagina de Internet a CNADNR-ului avantajele implementării proiectului sunt formulate în felul următor:
reducerea duratei de tranzit prin municipiul Carei, cu o economie de timp scontată de aproximativ 50%, prin crearea unui
sistem care permite trecerea de la o viteză de maxim 50 km/h pentru automobile (40 km/h pentru celelalte vehicule)
pentru o secțiune de 11 km în localitatea Carei, la o viteză de 90 km/h pentru toate vehicule pe o secțiune de 10,46
km (ocolitoare + acces);
îmbunătățirea siguranței traficului și reducerea numărului de accidente mortale pe acesta rută prin implementarea
măsurilor de siguranță pentru calmarea traficului;
îmbunătățirea mediului și a calității vieții locuitorilor din municipiul Carei, prin creșterea fluenței traficului de tranzit,
protejarea clădirilor patrimoniale, etc;
Conform prevederilor Legii 363 din 2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național în
zona orașului Carei este prevăzut construirea unui drum expres paralel cu actualul DN 19, în direcția nord-sud,
legând principalele localități ale Câmpiei de Vest. Realizarea acestui drum este planificat pe termen mediu și ar
facilita tranzitul care vine dinspre Halmeu și trece fronitera cu Serbia la Stamora Moravița în Banat.
PMUD Carei Pag. 32

DN 1F este al doilea drum național important din zonă care trece prin localitățile Supuru de Sus – Tășnad –
Carei – Urziceni – Vállaj (trecere de frontieră cu Ungaria). Acest tronson de drum are o importanță deosebită
facilitând legătura municipilui Carei cu DN 19A (E81) pe de-o parte, și cu orașul Nyíregyháza din Ungaria pe de
altă parte, prin trecerea de frontieră rutieră susmenționată. Din acesta rezultă rolul însemnat ce joacă șoseaua
respectivă în tranzitul către nord-estul Ungariei, dar și spre Slovacia și Polonia. Acest trafic intens a degradat cu
repeziciune drumul reabilitat doar în 2009.
Figură 217 Rețea drumuri naționale, județene, comunale din cadrul UAT Carei
Dintre drumurile de interes local amintim DJ 196B care face legătura cu comuna Foieni și DJ 108M, care face
legătura cu localitățile Tăşnad (DN 1F) - Santău - Chereuşa - Dindeşti- Andrid - Irina - Portiţa - Vezendiu -
Tiream - Carei - Cămin – Lucăceni. DJ 108M prin hotărârea Consiliului Județean Satu Mare din 2013 va fi
prevăzut pentru reabilitare, deocamdată întocmindu-se un studiu de fezabilitate.
Trebuie amintit faptul, că în estul Ungariei se derulează în ritm alert construcția autostrăzii M3 între
Nyíregyháza și frontiera cu Ucraina (orașul Beregovo) care va avantaja și accesibilitatea orașului Carei,
autostrada apropiindu-se astfel de doar 46 de km de Carei. Totodata în anul 2014 se va demara construcția pe
sectorul de mijloc a autostrăzii M4, care și ea va contribui de apropierea Careiului de marile artere de
autostrăzi europene, poziționând orașul într-un context spațial mai favorabil pentru investitori.
Un neajuns evident rămâne întârzierile la lucrările autostrăzii A3 ”Transilvania”, care îngreunează comunicația
Careiului cu interiorul Transilvaniei și cu sudul României.
Relația cu rețeaua TEN-T
Planșa următoare prezintă localizarea rețelei TEN-T centrale și secundare pe teritoriul României.
Figură 218 Rețea TEN-T Core si Comprehensive pentru drumuri, cai ferate, porturi, terminale feroviare și aeroporturi
Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm
Nodul Carei beneficiază de conectivitate secundară la rețeaua TEN-T Comprehensive (secundară) prin
intermediul coridorului Cluj – Zalău – Satu Mare.
Figură 219 Coridoarele principale TEN-T

Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/ten-t-country-fiches/ten-t-corridor-map-2013.pdf
Din perspectiva coridoarelor prioritare TEN-T, România este traversată de:

Coridorul nr. 5, Orient-East Med
Coridorul nr. 8, Rhin-Dunăre
Municipiul Carei nu beneficiază de conectivitate primară la cele două coridoare TEN-T prioritare.
PMUD Carei Pag. 33

Rețeaua stradală la nivelul municipiului Carei
In municipiul Carei predomina tipul de retea stradala radiar-concentrica. Strazile principale sunt dispuse
concentric in jurul unui nucleu central,iar din acest nucleu se desprind alte strazi orientate radiar. Nucleul
central este constituit din zona Castel Karolyi/Parc Dendrologic-Monumentul Ostasului Roman.
Cele mai importante artere de circulatie din municipiul Carei sunt:
B-dul 25 Octombrie
Calea Mihai Viteazul
Str. 1 Decembrie 1918
Calea Armatei Romane
Str. Tiramului
Str. Viilor
Str. Petofi Sandor
Str.Somes
Str. Uzinei
B-dul Independentei
Str. Iuliu Maniu
Str. Căplenilor
Str. Agoston
Str. Constantin Mille
Acestea sunt completate de o serie de strazi secundare, structurate indeosebi rectangular.
Ca urmare a accesării fondurilor structurale prin Programul Operativ Regional 2007-2013, cateva străzi
orășenesti au fost reabilitate, cele care fac parte din cartierele rezidentiale Mihai Viteazul I si Mihai Viteazul II.
Datorita lucrarilor efectuate in cadrul proiectului implementat de SC Apaserv SA prin POS Mediu, in calitate de
beneficiar fiind operator regional, imbracamintea stradala a fost serios afectata.
În prezent în municipiul Carei din cele 152 de străzi 100 de străzi au îmbrăcăminți asfaltice, 47 sunt acoperite
cu piatră și 5 au drumuri de pământ. În privința trotuarelor în 150 de străzi trotuarele sunt acoperite cu asfalt
și două străzi au trotuare pavate cu piatră.
Starea actuala a infrastruturii din perimetrul cartierelor este foarte proasta (structura rutiera a aleilor
carosabile, latimile impuse de normele in vigoare pentru acestea, scurgerea apelor, bordurile, numarul
locurilor de parcare, trotuare, zone verzi dar si solutiile actuale de dirijare a traficului)
Ca urmare a analizelor efectuate de catre Comisia de circulatie a municipiului Carei,in baza fluidizarii traficului
rutier, cele doua intersectii semaforizate de pe artera Calea Mihai Viteazul au fost inlocuite cu sensuri giratorii.
Traficul pe tronsonul B-dul 25 Octombrie-calea Mihai Viteazul este ingreunat in special datoritat tirurilor care
tranziteaza orasul.
S-a introdus un al 3-lea sens giratoriu la intersectia B-dului Calea Armatei Romane si Ignisului, datorita
traficului aglomerat inspre/dispre Piata Agroalimentara cu varfuri de trafic in zilele de luni, vineri si sambata.
Figură 220 Amplasarea intersecțiilor amenajate ca sensuri giratorii
Anexa 3 include inventarul rețelei stradale administrate de municipiul Carei.
PMUD Carei Pag. 34

Figură 221 Amplasarea arterelor cu circulație în sens unic
PMUD Carei Pag. 35

Clasificarea rețelei stradale
Conform OG 43-1997 privind regimul drumurilor, străzile din localităţile urbane se clasifică în raport cu
intensitatea traficului şi cu funcţiile pe care le îndeplinesc, astfel:
a) străzi de categoria I - magistrale, care asigură preluarea fluxurilor majore ale oraşului pe direcţia drumului
naţional ce traversează oraşul sau pe direcţia principală de legătură cu acest drum;
b) străzi de categoria a II-a - de legătură, care asigură circulaţia majoră între zonele funcţionale şi de locuit;
c) străzi de categoria a III-a - colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele funcţionale şi le dirijează spre
străzile de legătură sau magistrale;
d) străzi de categoria a IV-a - de folosinţă locală, care asigură accesul la locuinţe şi pentru servicii curente sau
ocazionale, în zonele cu trafic foarte redus.
A fost realizată o clasificare a străzilor din municipiul Carei, cu scopul facilitării desfășurării traficului (în special
a traficului de camioane grele).
Majoritatea străzilor se încadrează în categoriile funcționale III (colectoare) și IV (de folosință locală).
Tabel 28 Lungimea rețelei stradale, pe categorii funcționale

Categorie, conform OG 43-1997 Lungime (km) Procent
Categoria I - magistrale - -
Categoria a II-a - de legătură 4.94 5.4%
Categoria a III-a - colectoare 18.45 20.1%
Categoria a IV-a - de folosință locală 68.45 74.5%
Total rețea 91.84 100.0%
Sursa: Analiza Consultantului
PMUD Carei Pag. 36

Figură 222 Clasificarea străzilor din municipiul Carei, pe categorii funcționale
PMUD Carei Pag. 37

Starea tehnică a rețelei stradale
Starea tehnică a drumurilor reprezintă un factor important care influențează costurile generalizate ale
utilizatorilor, precum și deciziile acestora de efectuare a călătoriilor, în special în ceea ce privește alegerea
rutei.
În vederea construirii Bazei de Date Tehnice Rutiere (BDTR, Anexa 3), au fost efectuate inspecții tehnice vizuale
pentru determinarea stării tehnice de viabilitate a străzilor, conform prevederilor Normativului CD 155-2001
„Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne”, Anexa 6. De asemenea, au
fost utilizate datele existente la nivelul Beneficiarului.
Tabel 29 Clasificarea stării tehnice a drumurilor publice
Calificativul caracteristicilor
Clasa
Stare Lucrări obligatorii de întreținere
stării
tehnică Capacitate Stare de și reparații
tehnice Planeitate Rugozitate
portantă degradare
Foarte foarte
5 foarte bună foarte bună foarte bună
bună bună
cel puțin cel puțin cel puțin Tratamente

bună bună mediocră bituminoase
cel puțin
Bună 4
bună Straturi
cel puțin cel puțin
bună la rea bituminoase Întreținere
mediocra bună
foarte subțiri periodică
cel puțin cel puțin cel puțin foarte bună Covoare

Mediocră 3
mediocră mediocră mediocră la rea bituminoase
Reciclarea în situ
cel puțin cel puțin foarte bună
Rea 2 cel puțin rea a îmbrăcăminților
mediocră rea la rea
bituminoase
foarte bună foarte foarte bună Ranforsarea Reparații

Foarte rea 1 rea
la rea bună la rea la rea structurii rutiere curente
Sursa: CD 155-2001, Anexa 6
Circa jumătate (48%) dintre arterele situate în rețeaua municipiului se află într-o stare tehnică rea sau foarte
rea, evidențiindu-se ca importanță zonele periferice, în special zona de sud a orașului. Acest fapt afectează
negativ mobilitatea populației și a mărfurilor precum și accesibilitatea către zonele de interes din zona
centrală.
PMUD Carei Pag. 38

Tabel 210 Starea tehnică a rețelei stradale9
Stare tehnică Lungime (km) Procent
foarte bună 25.74 28.0%
bună 11.14 12.1%
medie 11.09 12.1%
Rea/foarte rea 43.87 47.8%
Total rețea
analizată 91.84 100.0%
Sursa: Modelul de Transport al Municipiului Carei, calibrat pe baza datelor furnizate de Beneficiar și pe baza inspecțiilor vizuale
efectuate de Consultant
Figură 223 Clasificarea rețelei stradale pe tipuri de îmbrăcăminte rutieră
9 Analizele sunt efectuate pentru o rețea stradală mai extinsă decât cea inclusă în interiorul limitelor administrative ale municipiului
PMUD Carei Pag. 39
Cota de piata și atractivitatea transportului urban public sunt afectate de starea de viabilitate deficitară a
străzilor utilizate de catre autobuze și microbuze. De asemenea, starea tehnică nefavorabilă are un impact
negativ asupra accesibilității.
Îmbunătățirea parametrilor de viabilitate tehnică a străzilor constituie un obiect major pentru îmbunătățirea
mobilității urbane a pasagerilor, mărfurilor, dar si a traficului nemotorizat de pietoni și bicicliști. Strategia de
dezvoltare a transportului urban în Municipiul Carei va include recomandări de investiții în acest sens.
Figură 224 Starea tehnică a rețelei stradale din municipiul Carei
Siguranță
Pentru evaluarea gradului de siguranta a circulatiei urbane din municipiul Carei au fost analizate datele incluse
in Baza de date a accidentelor administrata de catre Politia Rutiera (a se vedea secțiunea 4.4).
Conform datelor furnizate, pentru asigurarea desfasurarii in bune conditii a traficului rutier in interiorul
municipiului Carei este necesara asigurarea cel putin a urmatoarelor conditii:
De siguranta rutiera, prin identificarea si luarea masurilor de eliminare a elementelor de risc, respectiv a zonelor,
sectoarelor si comportamentului rutier necoraspunzator care pot concura la producerea de evenimente rutiere, atat
cu pagube materiale cat si cu victime omenesti;
De confort rutier, respectiv de mobilitate si fluenta, prin asigurarea unei infrastructuri, sistematizari si semnalizari rutiere
corespunzatoare care sa faciliteze utilizarea drumului public pentru toate categoriile de participanti la trafic, pe cat
posibil prin asigurarea posibilitatii de deplasare a fiecarei categorii pe cai sau trasee distincte, fara intercalarea sau
suprapunerea acestora.
In municipiul Carei nu sunt identificate puncte negre, însă, exista anumite zone care prezinta risc rutier. Risc
rutier poate constitui si prezenta concomitenta pe drumul public a mai multor categorii de participanti la
trafic, autovehicule, biciclete, carute, motociclete, mopede, acestea fiind nevoite sa imparta drumul public din
lipsa cailor separate si special destinate pe categorii si in unele cazuri si ca urmare a starii carosabilului.
Astfel de sectoare de drum sunt urmatoarele:
B-dul 25 Octombrie,
Str. Mihai Viteazul,
Str. 1 Decembrie 1918,
Calea Armatei Romane,
Str. Viilor,
Str. Agoston,
Str. Petofi Sandor
Str. Căplenilor
Str. Independentei
Str. Uzinei
Aceste sectoare de drum se caracterizeaza prin nivelul de trafic foarte ridicat, compus atat din participanti
locali, navetisti si de tranzit, avand in vedere ca municipiul se incadreaza in trasee de tranzit de marfa si
persoane dintre vestul si nord vestul tarii, precum si dinspre frontiera cu Republica Ungara si implicit Europa
inspre interiorul Romaniei.
PMUD va include măsuri de reorganizare și reconfigurare a tramei stradale pentru aceste rute, cu scopul
reducerii riscului de producere a accidentelor rutiere dar și pentru segregarea mobilității velo și pietonale de
traficul rutier.
PMUD Carei Pag. 40

Zone de aglomerări, blocaje și timpi medii de traversare
La nivelul anului de bază, 2015, apar disfuncționalități cu privire la capacitatea de circulație a segmentelor de
străzi, în special pentru relația de tranzit Oradea – Satu Mare peste care se suprapune traficul generat local. În
timpul orelor de vârf, traficul se intensifică iar deplasarea vehiculelor se face cu viteza redusă pe cele două căi
principale care deservesc această relație de trafic sau se intersectează cu aceasta:
Bd. 25 Octombrie – Piata Avram Iancu – Calea Mihai Viteazul (ruta permite și circulația vehiculelor grele)
Astfel că singura cale majoră operează la limita superioară a capacitătii, pe o plaja de instabilitate, în lipsa unei
centuri/variante de ocolire care să separe fluxurile locale de trafic de cele de tranzit.
În zona centrală a orașului DN19 (E671) intersectează DN1F (Cluj Napoca – Zalău – Vamă RO-HU), astfel în
această interecție valorile de trafic sunt cele mai ridicate (circa 1.900 vehicule fizice / ora de vârf).
Figură 225 Intensitatea traficului pentru anul de bază 2015
De asemenea, la momentul actual, există un număr de intersecții/artere de circulație cu probleme, care au

capacitatea de circulație depășită în timpul orelor de vârf sau sunt amenajate necorespunzător cu intensitatea
traficului deservit. Acestea sunt (pentru fundamentare, a se vedea capitolul 4.4 – siguranța circulației):
Intersecție de tip girație: DN19 - DN1F (Bd. 25 Octombrie – Piața Avram Iancu) – volume ridicate de trafic
Intersecție de tip girație: DN19 - Str. Corneliu Coposu – volume ridicate de trafic
Intersecție de tip „Y”: DN19 (Bd. 25 Octombrie) - Str. Viilor – vizibilitate scăzută / volum ridicat de trafic pe drumul
principal. Pentru calmarea traficului și creșterea capacității de circulație și a siguranței se recomandă amenajarea
unei intersecții de tip girație.
Fluența deficitară a traficului este generată de:

Parcări dezordonate și lipsa spațiilor de parcare (conform normativului SR 10144-89 – capacitatea de circulatie este
redusa datorita statiilor de transport in comun, in functie de tipul parcarii – spic, perpendicular si paralela pe axa
drumului).
Dezechilibre între fluxurile de circulație (problemă care care afectează în special circulația în intersecțiile giratorii)
Trama stradală ingustă
Amplasarea trecerilor de pietoni
PMUD Carei Pag. 41

Din modelul de transport asociat PMUD Carei au fost extrase acele artere care la nivelul orizontului de
perspectivă (2030) au raportul debit / capacitate, mai mare sau egal cu 0,9. Prognoza ia în calcul doar
configurația actuală a rețelei de drumuri, de aceea, este posibil ca anumite artere din prezent să aibă un raport
debit/capacitate mai ridicat decât în viitor.
Tabel 211 Prognoza raportului debit / capacitate de circulație
Raport debit / capacitate de
Denumire arteră
circulatie [%]
Calea Armatei Române – Str. 1 Decembrie 1918 115
Str. Căplenilor (Intersecție Str. Spicului – Str. C. Mille) 120
Str. Grof Karoly Sandor 95
Str. Someș 110
PMUD Carei Pag. 42

2.3 Transport public
Sistemul de transport persoane la nivel regional, național și internațional

Serviciul de transport persoane este asigurat de mai mulți operatori regionali sau naționali de transport.
Datorită poziției geografice, municipiul Carei este tranzitat nu umai de traficul de scurtă sau medie distanță ci
și de cel de lungă distanță. Astfel că, acesta are legături de transport cu poli urbani majori cum ar fi Brașov,
Timișoara, Satu Mare, Turda, Cluj-Napoca, etc.
Figură 226 Harta rețelei de transport persoane la nivel regional, național și internațional (sursa: www.autogari.ro)
PMUD Carei Pag. 43

În privinta liniilor de cale ferată putem constata că ele se află într-o stare mai degradată decât cele rutiere,
având în vedere că lucrări de îmbunătățiri nu-s-au efectuat de aproximativ patru decenii.
Cea mai importantă legătură feroviară care trece prin Carei este linia 402 între Satu Mare și Oradea, aflată într-
o stare medie. Linia ferată a fost dat în folosință în 1871. Acest tronson, prin prelungire reprezintă o linie de
tranzit feroviar de prim rang între fostul spațiu sovietic și spațiul ex-iugoslav, realizând legătura între punctele
de trecere de frontieră Halmeu – Stamora Moravița. În prezent traficul cel mai intens se desfășoară pe această
magistrală a ”Câmpiei de Vest”, operatorul principal rămânând CFR-ul. Pe acestă legătură importantă, între
Carei și Satu Mare circulă zilnic nouă perechi de trenuri, dintre care opt sunt regionale, iar unu interregional.
Tot pe această linie, între Carei și Oradea circulă zilnic patru perechi de trenuri, trei dintre acestea fiind
regionale, și unu interregional.
Figură 227 Rețeaua feroviară relevantă pentru municipiul Carei

Dintre legăturile secundare, cu grad de uzură mai ridicată, amintim linia de cale ferată 412, care face legătura
între localitățile Jibou – Zalău – Șărmășag – Tășnad – Carei, jucând un rol important în conectarea periferiilor
interne din regiunea Sălajului. Linia ferată a fost dat în folosință în 1887. Actualmente, pe acestă legătură
feroviară între Carei și Tășnad circulă zilnic trei perechi de trenuri regionale, durata medie a călătoriei fiind
aproximativ 40 de minute.
În sfârșit, există și un punct de trecere de frontieră pe cale ferată între Carei și localitatea de frontieră
Ágerdőmajor din Ungaria, cu prelungire spre orașul Mátészalka. Pe această rută circulă zilnic un tren regional
între Carei și Mátészalka și retur, durata călătoriei fiind aproximativ o oră. Pe sectorul românesc linia ferată
este numerotat cu cifra 422, pe când pe partea maghiară cu 115, și a fost dată circulației în 1905.
Ca urmare a procesului de răspândire rapidă a automobilismului, transportul persoanleor și a mărfurilor pe
calea ferată cunoaște un regres pregnant în România, datorită flexibilității semnificativ mai reduse a acestui
mod de transport. Pornind de la aceste condiții, investițiile în refacerea infrastructurii feroviare sunt din ce în
ce mai puțin rentabile și se pot efectua doar cu participarea dominantă a statului în cofinanțare din fonduri
europene. Totuși, având în vedere poziționarea orașului Carei pe o magistrală de tranzit de prim rang (linia
ferată 402), pe termen mediu s-ar impune reabilitarea ei, ceea ce presupune și electrificarea. Aceste investiții
ar avea ca efect creșterea vitezei de deplasare, creșterea siguranței și a eficienței circulației și menținerea
orașului Carei pe o arteră feroviară de tranzit, care ar intensifica valoarea localității ca punct de localizare
pentru investiții.
Sistemul de transport în comun local
In municipiul Carei nu exista transport public de pasageri.
Transportul privat de pasageri este asigurat de societati comerciale care fac legatura cu comunele invecinate,
orasele municipii resedinta de judet : Baia Mare, Satu Mare, Oradea, Timisoara.
Conform situatiei existente la Politia Municipala, Serviciul circulatie rutiera, pe raza municipiului Carei se
gasesc urmatoarele firme de transport privat de pasageri.
Tabel 212 Firme de transport acreditate pentru servicii de transport privat de pasageri
AUTO TRANS MOLDOVAN SRL Str. Mihai Viteazul nr.55 Carei
BLANDORY SRL Nr.597 Andrid
CLUBUL ELEVILOR SI COPIILOR CAREI Str. Kaffka Margit nr.6 Carei
COMUNA PETRESTI Nr.1 Petresti
COMUNA SANISLAU Str. Ogorului nr.965 Sanislau
MAIER DANI SRL P-ta Avram Iancu nr.3 ap.22 Carei
MALIN BUS SRL Str. Ady Endre nr.2/5 Carei
NORD CAR SRL Str. Traian nr.117 Carei
SCOALA GIMNAZIALA CAUAS Nr. 240 Cauas
SCOALA GIMNAZIALA CRAIDOROLT Nr. 166 Craidorolt
SCOALA GIMNAZIALA PISCOLT Nr. 289 Piscolt
SPRINTERCRIS SRL Str. Victoriei nr. 884/2 Piscolt
ZONECO PREST SRL Str. Tireamului nr.42/A Carei
PMUD Carei Pag. 44
Transportul cu taxi
Conform HCL nr. 7/2008 nr. de taxiuri in municipiul Carei este max. 70.
Conform HCL nr. 49/2008 sunt stabilite locurile de asteptare pentru taxiuri :
str. Decembrie 1918 (statie taxi) : 10 locuri
P-ta Avram Iancu : 7 locuri
str. Independentei (Gara CFR) : 15 locuri
str. Mihai Viteazul : 7 locuri
str. 1 Decembrie 1918 (zona Primariei) : 6 locuri
b-dul 25 Octombrie (Radio Transilvania) : 5 locuri
calea Armatei Romane (zona bloc15) : 10 locuri
PMUD Carei Pag. 45

Concluziile analizei situației existente și probleme cheie identificate
Au fost identificate următoarele disfuncționalități:
Starea tehnică deficitară, în special pe str. Independentei, str. 1 Decembrie 1918, str. Tireamului, str. Iuliu Maniu, in cazul
B-dului 25 Octombrie si Calea Mihai Viteazul fiind afectata chiar structura de rezistenta. Pana in prezent reabilitarea
carosabilului a fost realizata prin reparatii succesive, anuale, fara interventii in structura.
Lipsa transportului public în comun este din ce in ce mai simtita in municipiul Carei, in special in perioada scolara si in
perioada verii cand numerosi turisti vin in Carei pentru strandul termal sau obiectivele turistice precum Castelul
Karolyi.
Se recomandă implementarea unei rețele de transport public la nivelul municipiului Carei care s-ar putea
dezvolta in doua etape:
pentru transport elevi si turisti
pentru transport generalzat catre si dinspre principalelele institutii societati comerciale
Principiile privind implementarea sistemului de transport public sunt:

Concentrarea pe soluțiile eficiente din punct de vedere al costului. Vor fi urmărite soluțiile care pot să ofere cele mai
mari beneficii în condiții de costuri foarte mici. De ex utilizarea abonmentelor, imbunatatirea infrastructurii/caii de
rulare
Concentrarea pe soluțiile eficiente din punct de vedere al mediului. Vor fi urmărite soluțiile care pot să ofere cele mai
mari beneficii asupra mediului în exploatare, de ex achizitia muijloacelor de transport electrice
Scaderea ponderii calatoriilor cu autoturismele personale. În timp ce motorizarea va crește si în municipiul Carei, ca
trend national in general, este recomandat să se incurajeze utilizarea mijloacelor de transport in comun.
PMUD Carei Pag. 46

2.4 Transport de marfă
Transportul de marfă în municipiul Carei se desfășoară, în in principal

rutier: DN 19 (E671) Oradea-Satu Mare DN 1F, Tăsnad – Carei – Urziceni – Vállaj, facilitând legătura municipilui Carei cu
DN 19A (E81) pe de-o parte și cu orașul Nyíregyháza din Ungaria pe de altă parte, prin trecerea de frontieră rutieră
susmenționată. cu orașul Nyíregyháza din Ungaria pe de altă parte, prin trecerea de frontieră rutieră susmenționată.
feroviar: linia 402 între Satu Mare și Oradea,
In ceea ce priveste transportul de marfa in interiorul orasului pentru principalii agenti economici, o analiza pe
ultimii 3 ani este prezentata în tabelul următor.
Tabel 213 Principalii agenți economici care generează transporturi de mărfuri
Cantitatea de marfa
Transport rutier Transport
Denumire firma transportata pe ultimii 3 ani
Strazile frecvent folosite feroviar
tone
S.C. MEM BAU S.R.L. Str. Mihai Viteazul si b-dul 25 Octombrie Nu 135.000
S.C. MILESI S.R.L. Str. Mihai Viteazul, b-dul 25 Octombrie, calea
Nu 1.200
Armatei Romane
S.C. RADU MOB S.R.L. Str. Cuza Voda, str. Agoston, str. Căplenilor,
Nu 1.405
str. Uzinei, b-dul 25 Octombrie
S.C. AGROTEX S.R.L. Str. Independentei, str. str. Mihai Viteazul, str.
Agoston, Calea Armatei Romane, str. Mihai Da 460.137
Viteazul, str. Constantin Mille
S.C. KNEHO-ROM S.R.L. Str. Uzinei, str. Petofi Sandor, b-dul 25
Nu 252
Octombrie
S.C. VARGA QUATRO Str. Mihai Viteazul, str. Agoston, str.
Nu 8.200
S.R.L. Tireamului
S.C. FLUID GROUP Calea Armatei Romane, b-dul 25 Octombrie,
Nu 7.430
HAGEN S.R.L. str. Agoston
S.C. ERGO CLASS S.R.L. Str. Ecoului, str. Independentei, str. Uzinei, str.
Nu 645.000
Doina, str. Mihai Viteazul
S.C. AGRO PATAKI S.R.L. B-dul 25 Octombrie, calea Armatei Romane Nu 1.877,5
S.C. ALCEDO S.R.L. Str. Mihai Viteazul, b-dul 25 Octombrie, calea
Nu 9.100
Armatei Romane
S.C. ALCONOR COMPANY Str. Alexandru I. Cuza, str. Constantin Mille,
Nu 210.510
S.R.L. str. Agoston
S.C. INFRATIREA S.A. Str. Mihai Viteazul, b-dul 25 Octombrie, str.
Uzinei, str. Petofi Sandor, calea Armatei
Romane, Str. Alexandru I. Cuza, str. Constantin Nu 116.286
Mille, str. Agoston, str. Gh. Lazar, str.
Tireamului
S.C. REMAT S.A. Str. Mihai Viteazul, str. Agoston, str.
Căplenilor, str. Uzinei, b-dul 25 Octombrie, str. Nu 3672
Petofi Sandor
S.C. NORD CONSTRUCTII Str. Uzinei, str. Căplenilor, str. Agoston, str.
139.635
S.A. Mihai Viteazul, str. Petofi Sandor, b-dul 25 Nu
Octombrie, calea Armatei Romane
S.C. BRISE GROUP S.R.L. Str. Mihai Viteazul, str. Agoston, str.
Rutier: 20.315
Căplenilor, str. Uzinei, b-dul 25 Octombrie, str. Da
Feroviar: 18.085
Petofi Sandor
S.C. ARDEALUL S.A. B-dul 25 Octombrie, str. Petofi Sandor, str. Rutier: 648.916
Da
Independentei, str. Căplenilor Feroviar: 28.844
S.C. STAHLBAU B-dul 25 Octombrie, str. Mihai Viteazul, calea
Nu 700
HERMANN S.R.L. Armatei Romane, str. Uzinei, str. Petofi Sandor
PMUD Carei Pag. 47

Circulatia se desfasoara in intravilanul localitatii, provocand o serie de neajunsuri in special pe traseul
municipal al DN 19 (E671) Oradea-Satu Mare, care tranziteaza centrul orasului si zona centrala-zona industriala
Nord, unde se afla cele mai mari societati comerciale (producerea uleiului, ingrasamant, depozit materiale de
constructii, etc).
Figură 228 Fluxul de camioane (trafic orar, ora de vârf PM)
PMUD Carei Pag. 48

2.5 Mijloace alternative de mobilitate
Facilităţi pietonale
În ultimii ani municipiul Carei a demarat o serie de proiecte ce vizează sporirea atractivităţii zonei culturale,
istorice şi turistice a oraşului şi încurajarea mersului pe jos si cu bicicleta.
Asfel in proiectul de reamajare a strazii 1 Decembrie 1918 s-au relizat lucrari de pavare a trotuarelor, s-a extins
zona pietonala, s-a realizat prima pista ciclabila din Carei. Un alt proiect privind reabilitarea Parcului
dendrologic, situat in centrul municipiului, a permis reamenajarea aleilor precum si realizarea unor noi trasee
pietonale. (mersul cu bicicleta, dar mai ales mersul pe jos).
Se contata, însă, o serie de situatii care pot afecta siguranta pietonilor si anume:
sunt inca treceri de pietoni nepresemnalizate
pentru asigurarea condițiilor de deplasarea a persoanelor cu dizabilități se impune adoptarea la toate trecerile de pietoni
a măsurilor prevăzute în "Normativul privind adaptarea clădirilor civile și spațiului urban la nevoile individuale ale
persoanelor cu handicap ‐ NP 051‐2012", de exemplu:
pentru persoanele cu deficiențe de vedere vor fi prevăzute benzi de ghidaj tactilo ‐vizuale;
toate trecerile de pietoni vor fi amenajate cu rampe de acces pietonale între trotuar și carosabil
trecerile de pietoni din apropierea unităților de învățământ (creşe, grădinițe, școli, licee, ) sunt tratate
insuficient. În majoritatea cazurilor nu există semnalizări elementare de tipul “Atenție copiii”!. Pentru
aceste locaţii trecerile de pietoni trebuiesc prevăzute cu semnalizare "ranforsată". Se pot adopta:
semnalizare de presemnalizare, covoare roșii antiderapante (pe sectoarele de decelerare), parapete
pietonale (pentru canalizarea traficului pietonal către marcajul trecerii de pietoni)
Deplasări cu bicicleta
Distantele relativ mici intre cartiere rezidentiale si institutii de invatamant, alte institutii publice si servicii,
precum si zonele industriale fac ca in cea mai mare perioada a anului (exceptand perioade din lunile de iarna
cu intemperii sau temperaturi mai scazute) bicicleta sa fie unul din mijloacele de transport cele mai utilizate in
municipiul Carei.
De asemenea distantele scurte intr-un oras de marime mica-mijlocie precum Careiul, in care institutiile
publice, bancare si scolare sunt grupate in asa-definitele centrul vechi si centrul conduc la practicarea mersului
pe jos. Cele 4 mari cariere rezidentiale formate din blocuri sunt pozitionate circular fata de zona centrala.
La ora actuala amenajarile existente pentru biciclisti nu satisfac cerintele unui trafic in conditii
corespunzatoare si in siguranta a celor care se deplaseaza cu bicicleta. In municipiul Carei putem sa
consideram deplasarea cu bicicleta ca fiind cel mai popular mijloc de transport, intr-o continua ascensiune in
ultimii ani.
Bicicletele sunt mai des folosite la orele de varf (intre orele 7-9 si 15-17) din zilele lucratoare pentru deplasari
la si de la locuri de munca si scoli, iar dupa masa pentru cumparaturi. In zilele de libere bicicleta este folosita in
scopuri de deplasare la piete si magazine pentru cumparaturi respectiv pentru deplasari in locuri de agrement
( strand, padure, vie etc).
In acest moment sunt amenajate 2 piste pentru biciclisti, cu o lungime totală de 2487 m, dupa cum urmeza:
Str. 1 Decembrie 1918 –lungime 1400 m, latime greu practicabila pentru 2 sensuri, dar cu toate acestea frecvent utilizata
Str. Agoston –lungime 1087 m, latime greu practicabila pentru 2 sensuri, dar cu toate acestea frecvent utilizata
Total piste de biciclete : 2487 m.
PMUD Carei Pag. 49

Se constata, din analiza factorilor implicati, pe baza studiilor de caz si a analizei cererii potențiale, ca exista in
municipiul Carei trasee frecvent circulate de un numar considerabil de biciciclisti.
Utilizatorii se pot imparti in doua mari categorii:
tineri pana in 18 ani
adulti
Tinerii sunt constituiti in cea mai mare parte din elevi care circula dinpre comunele invecinate si din Carei spre
institutiile de invatamant din oras
Adultii sunt impartiti in doua sectiuni principale:
angajati, care circula spre zonele industriale nord, vest si est
adulti care se indreapta spre institutii publice
Trasee utilizate frecvent de biciclisti sunt:

Zona nord-est : strazile Căpleni, Agoston, C. Mille
Zona est: cartier Mihai Viteazul I,cartier Mihai Viteazul II, Calea Mihai Viteazul, iesire spre Satu Mare ( zona industriala est)
Zona centru: cartier Republicii, str. 1 Decembrie 1918, intersectia strazilor Uzinei, Petofi Sandor, B-dul 25 Octobrie –
sectiunea Sens giratoriu-Parc dendrologic
Zona sud: zona str. Ignisului, Cimiturului, cartier Eliberarii, zona Calea Armatei Romane, Tireamului
Zona vest: zona de intersectie B-dul 25 Octombrie, str. Viilor si str. Petofi Sandor, zona industriala vest
Zona nord-est Intersectia str. Căpleni, Agoston si Constantin Mille
Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00- 9,00 Nr.

estimativ
Categorie utilizator Directia /strazi implicate

elevi 1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ Căplenilor, Crisan, Iuliu Maniu, Republicii
235
2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Căplenilor, Republicii, Crisan,
Iuliu Maniu
3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Căplenilor, Constatntin Mille,

Cuza Voda, Independentei, Somes, Petofi/Grof Karolyi Sandor
Legaturi cu zone./ cartiere : Str. Eotvos Lorand, cartier Republicii,

Independentei
Adulti 1.Zona industriala nord/ C. Mille
2.Zona industriala est /Agoston, Calea Mihai Viteazul
3. Zona centrala/Căplenilor, str. 1 Decembrie, str Somes
Legaturi cu zone./ cartiere : Somes, str. 1 Decembrie
Zona est Cartier Mihai Viteazul I
PMUD Carei Pag. 50

Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9:00 Nr.
estimativ

elevi 1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ C. Coposu, I.Maniu
150
Iuliu Maniu
3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Coposu, I. Maniu, Str. 1

decembtie
4. Liceul Teoretic/calea m. Viteazu, Calea Armatei romane, B-dul 25

Octombrie
Adulti 1.Zona industriala nord/ Coposu, Agoston, C. Mille
2.Zona industriala est /Calea Mihai Viteazul
3.Zona centrala/Calea Mihai Viteazul, 1 Decembrie 1918
4.Zona industriala vest: Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie
Zona est Cartier Mihai Viteazul II

estimativ

elevi 1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/, Calea Mihai Viteazul,, C. Coposu,
I.Maniu 145
2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Calea Mihai

Viteazul,Căplenilor, Republicii, Crisan, Iuliu Maniu
3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Calea Mihai Viteazul,Coposu, I.

Maniu, Str. 1 decembtie
4. Liceul Teoretic/Calea Mihai Viteazul, Calea Armatei Romane, B-dul 25

Octombrie
Adulti 1.Zona industriala nord/ Calea Mihai Viteazul,Coposu, Agoston, C. Mille
2.Zona industriala est /Calea Mihai Viteazul
3.Zona centrala/Calea Mihai Viteazul, 1 Decembrie 1918
4.Zona industriala vest: Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie
PMUD Carei Pag. 51

Zona est Strada Mihai Viteazul
Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7,00 - 9,00 Nr.

estimativ

Adulti Zona industriala Contitetech, Rubin King: strada Mihai Viteazul
71
Legaturi cu zone./ cartiere : Zona centrala
Zona centru Cartier Republicii

estimativ

elevi 1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ Căplenilor, Crisan, Iuliu Maniu, Republicii
125
Iuliu Maniu
3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Căplenilor, Constatntin Mille,

Cuza Voda, Independentei, Somes, Petofi/Grof Karolyi Sandor
Legaturi cu zone./ cartiere : Str. Eotvos Lorand, cartier Republicii,

Independentei
Adulti 1.Zona industriala nord/ C. Mille
2.Zona industriala est ;/Agoston, calea Mihai Viteazul
3.Zona centrala/Căplenilor, str. 1 Decembrie, str Somes
Legaturi cu zone./ cartiere : Somes, str. 1 Decembrie
PMUD Carei Pag. 52

Zona centru St. 1 Decembrie 1918

estimativ
Categorie utilizator Directia

elevi 1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ Căplenilor, Maniu, Republicii
211
2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Căplenilor, Republicii, Iuliu
Maniu
3.Liceul Teoretic / 25 Octombrie
4. Scoala Gimnaziala cu clasele I-VIII nr. 1 Carei
Adulti 1. Tranzit in zona centrala, spre locul de munca, crese, gradinite

2. Servicii in zona centrala
Zon centru Intersectia str. Uzinei, str. Petofi Sandor

estimativ

elevi 1.Colegiul Tehnic Iuliu Maniu / str.Uzinei, str. Somes, str. Iuliu Maniu,
2.Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ str. Uzinei, str. Somes, str Iuliu 20
Maniu
3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / str Somes, Petofi Sandor, Grof
Karolyi Sandor
4. Liceul Teoretic / strazile. Somes, Petofi Sandor, 25 Octombrie, Capitan
Zaganescu, Ignisului
Adulti Zona centrala: str Somes, str. 1 Decembrie 1918
Zona industriala nord: str. Somes, str.Căplenilor
Zona industriala Contitetech: strazile. Somes, Petofi Sandor, 25
Octombrie, Mihai Viteazul
Legaturi cu zone./ Zona centrala, Frontiera de stat, Foieni, Urziceni, Zona
industriala nord, Zona industriala Contitech
PMUD Carei Pag. 53

zona str. Grof Karolyi Sandor, Josef Attila, B-dul 25
Zona centru Octobrie –sectiunea
Sens giratoriu-Parc dendrologic

estimativ

elevi 1.Colegiul Tehnic Iuliu Maniu / str. Grof Karolyi Sandor, str. Iuliu Maniu
2.Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ str. Grof Karolyi Sandor, str. 120
Iuliu Maniu
3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / str Grof Karolyi Sandor, str. 1
Decembrie 1918
4. Liceul Teoretic / str. 1 Decembrie 1918, str Grof Karolyi Sandor, B-dul
25 Octombrie
Adulti Zona centrala: str Somes, str. 1 Decembrie 1918
Zona industriala nord: str. Somes, str.Căplenilor
Zona industriala Contitetech: strazile. Somes, Petofi Sandor, 25
Octombrie, Mihai Viteazul
Legaturi cu zone./ Zona centrala, Frontiera de stat, Foieni, Urziceni, Zona
industriala nord, Zona industriala Contitech
Zona sud Intersectia str. Ignisului, str. Cimitirului
Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00 - 9,00 Nr.

estimativ

Elevi 1. Liceul Teoretic Carei, Scoala cu clasele I-VIII nr. 3 Carei
193
Legaturi cu zone / cartiere :

- zona rezidentiala Sud Carei (str. Ignisului, str.Cimitirului, str. Viilor, str.
Curutilor, Str. Tireamului)
- cart. Eliberarii, cart. Mihai Viteazul I, cart. Mihai Viteazul II, cart.
Republicii
Adulti 1. Piata agro-alimentara 409
2. Zona centrala oras
Legaturi cu zone./ cartiere :

- zona rezidentiala Sud Carei (str. Ignisului, str. Cpt. Zaganescu, str.
Cimitirului, str. Tireamului, str. Viilor, str. Curutilor)
- zona centrala oras ( Bdul 25 Octombrie, Calea Armatei Romane )
- cart. Eliberarii, cart. Mihai Viteazul I, cart. Mihai Viteazul II, cart.
Republicii
PMUD Carei Pag. 54

Zona sud: Calea Armatei Romane, Tireamului

estimativ

Elevi 1. Liceul Teoretic, Sc. Gen. Nr. 3/str.Ignisului
97
Adulti Zona industriala Sud (spre Tasnad): Calea Armatei Romane, str. 81
Tireamului
Legaturi cu zone./ Zona centrala: Calea Armatei Romane, str. 1

Decembrie 1918
Zona vest B-dul 25 Octombrie si str. Viilor si str. Petofi Sandor

estimativ

Elevi 1. Liceul Teoretic, Sc. Gen. Nr. 3/Viilor, Cimitirului 100
Adulti 1. Zona Industriala Vest/ B-dul 25 Octombrie, str. Vlad Tepes 89
2. Zona de agrement“Gradina Viilor”, Strand termal / str. Viilor, str.

Mioritei
3. Zona Centrala/ str. 1 Decembrie 1918, Calea Mihai Viteazul
Legaturi cu zone./ cartiere :

- Zona industriala si rezidentiala Nord/ str. Petofi Sandor
Zona rezidentiala Sud/ str. Cimitirului
Raportare utilizatori biciclete pentru marii angajatori

Zona est a orasului este intr-o dezvoltare industriala, prin infiintarea a doua societati comerciale cu capital german: SC
Contiteh SRL si SC Woco SRL.
SC Contiteh SRL SC Woco SRL
Total angajati 1544 94
Utilizatori bicicleta 77 75
PMUD Carei Pag. 55

Disfunctiile identificate urmare a analizei diagnostic sunt:
lipsa planificării reţelei de velorute pe ansamblul municipiului : se constata ca reteaua de piste ciclabile este slab
dezvoltata pentru numarul ridicat de utilizatori, aceasta fiind necesara a se dezvolta intr-o prima etapa de-a lungul
carosabilului strazilor principale, iar în cea de-a doua etapă ca și legaturi din /inspre zone rezidentiale si centru/ zone
industriale/ institutii
lipsa de continuitate a pistelor
facilităţi insuficiente pentru biciclete (parcări biciclete la gară, staţii de transport public, instituţii, parcuri, stadion, centre
comerciale).
în ceea ce priveste pesoanele cu mobilitate redusa, nu exista suficiente amenajari sau dotari specifice.
lipsa unei alternative ciclabile pentru turisti
2.6 Managementul traficului
Sistemele de management al traficului sunt utilizate, de obicei, în scopul reducerii congestionării traficului şi al
creşterii siguranţei acestuia.
Sistemul de parcări
Chiar daca in fiecare an numarul parcarilor este in continua crestere, cererea locurilor de parcare este in
continuare mare.
Parcarea ramane una din cele mai mari probleme ale mobilitatii in interiorul orasului, 52% dintre participanții
la sondajul privind mobilitatea semnalând această disfuncționalitate.
Numarul parcarilor pe zone de locuit este prezentat în continuare:
zona centrala, str. 1 Decembrie 1918, Parc Dendrologic: 172
cartier Mihai Viteazul I : 214
cartier Mihai Viteazul II : 172
cartier Republicii: 20
cartier Eliberarii: 64
Piata agrolimentara, Ignisului, Zaganescu: 127
Calea Armatei Romane: 52
Calea Mihai Viteazul: 57
B-dul 25 Octombrie: 48
zona Victoria: 61
str. Independentei: 37
PMUD Carei Pag. 56

Figură 229 Densitatea locurilor de parcare în municipiul Carei
Din punctul de vedere al solicitărilor privind parcarea, cea mai aglomerata zona din municipiul Carei este str. 1
Decembrie 1918
Figură 230 Evoluția orară a cererii de locuri de parcare pentru str. 1 Decembrie 1918
Creșterea importantă a numărului de turiști (de la 45.000 în anul 2013 la 51.700 în 2014 și 54.285 în anul 2015)
conduce la solicitări suplimentare privind locurile de parcare.
In ceea ce priveste mijloacele de transport utilizatede aceștia, acestea sunt:
autocare: o medie de 10-12 saptamanal, cu frecventa marit in zilele de sambata si duminica (5,6) si o crestere
semnificativa in perioada organizarii Festivalului Medieval “Villa Karul”, Festivalul BestFest, AugustFest, etc.
autoturisme
biciclete/scutere
Sisteme inteligente pentru transport

Managementul traficului reprezintă un complex de măsuri active şi pasive pentru asigurarea fluenţei traficului
şi totodată utilizarea infrastructurii existente cât mai eficient posibil.
In cea mai mare parte, pentru fluidizare, semafoarele din intersectiile principale au fost inlocuite cu sensuri
giratorii.
Se identifica doar o singura intersectie care necesita o analiza a traficului si anume B-dul 25 Octombrie-Strada
Viilor.
Activităţi precum: supravegherea traficului, controlul traficului, supravegherea modului de funcţionare a
echipamentelor, urmărirea parametrilor de perfomanţă în funcţionarea reţelei, aplicarea politicilor de
transport stabilite la nivelul autorităţilor locale, se pot asigura eficient prin intermediul unui instrument
denumit sistem de management al traficului operat prin intermediul centrului de management al traficului.
În prezent, în Municipiul Carei, nu este implementat un astfel de sistem.
2.7 Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate
Datorita lipsei transportului public, in municipiul Carei problemele legate de trafic se concentreaza in jurul :
circulatiei auto
utilizarii bicicletelor
necesitatii unui transport public pilot care sa gestioneze numarul crescut de turisti si tranportul elevilor din municipiul
Carei
Circulatia auto
În condiţiile in care traficul rutier este din ce în ce mai aglomerat, problemele legate de sistematizarea şi
decongestionarea zonelor centrale devin tot mai acute.
Cauzele in municipiul Carei sunt multiple incepand de la dezvoltarea economica prin investitiile si investitorii
aparuti in ultimii ani, tranzitul de marfa si calatori prin oras de pe traseele drumurilor nationale dar si
PMUD Carei Pag. 57

dezvoltarea turismului datorat in cea mai mare parte investitiilor in reabilitarea monumentelor istorice sau a
strandului termal.
Se identica urmatoarele zone cu nivel ridicat de complexitate :
zona B-dul 25 Octombrie-Calea Mihai Viteazul, zona care va fi descongestionata odata cu finalizarea centurii de ocolire
sud a Careiului
zona centrala, str. 1 Decembrie 1918- condiţiile de trafic sunt cele mai dificile în zona centrala, fiind si o zona unde
arhitectura nu permite largirea strazilor dar si o zona turistica in dezvoltare
in zonele cartierelor de locuit unde numarul autovehiculelor este in continua crestere ;
de asemenea numarul autocarelor sau automobilelor turistilor care viziteaza zona este in crestere, sunt necesare solutii
privind fluidizarea, mai mult parcarile sunt insuficiente, nu exista parcari special amenajate pentru autocare.
zona Cartier Eliberarii,piata Agroalimentara in special in zilele de luni, vineri si sambata
zona cartier Republicii
zona Căpleni, de luni pana vineri
Conform rezultatelor Modelului de Transport, jos se constată că în intravilanul localităţii fluxul major este
dispus pe Calea Mihai Viteazul -B-dui 25 Octombrie (DN19/E671} avand în prezent un debit de autovehicule
etalon in orele de varf de peste 80 % din capacitatea de preluare a drumului naţional. Fluxul secundar conform
măsurătorilor de trafic este DN1F.
Utilizarea bicicletelor
Pistele de biciclete sunt aproape inexistente, din totalul de aprox. 90 km de strazi in municipiul Carei, extand piste in
lungime de 2,348 km, inadecvat construite.
Este necesara realizarea unor piste noi
Este necesara oferirea unor alternative de utilizare a bicicletelor in scop turistic
Transport public
Introducerea unui sistem de transport public pilot care sa gestioneze numarul crescut de turisti si tranportul
elevilor din municipiul Carei este necesară pana in orizontul 2020 si generalizat pentru orizontul de timp 2030.
Avand in vedere existenta unor obiective turistice de importanta nationala, precum si multitudinea activitatilor
culturale, ori de alta natura care atrag prezenta tot mai numeroasa atat a locuitorilor municipiului cat si a
vizitatorilor si turistilor, este necesar a se lua in calcul posibilitatea deplasarii cu mijloace de transport in
comun.
Pe de alta parte transportul public destinat elevilor poate descongestiona traficul autoturismelor personale si
poate fi o varianta de transport in sezonul rece.
Culegerea datelor de trafic a fost realizată prin recensăminte de circulaţie pe reţeaua rutieră semnificativă şi în
punctele de penetraţie in municipiu.
PMUD Carei Pag. 58

3 Modelul de transport
3.1 Prezentare generală şi definirea domeniului
Secțiunea curentă descrie abordarea avută la construirea modelului de transport (tipul modelului, categorii
cererii, aria de cuprindere) precum și tipul datelor de intrare (inputs) și de ieșire (outputs).
Planul integrat de mobilitate urbană se va baza pe Modelul de Transport şi va cuprinde prioritizarea măsurilor
aferente optimizării sistemului de transport urban. Prioritizarea intervențiilor identificate va face obiectul
testării cu ajutorul Modelului de Transport și a efectuării Analizei Cost-Beneficiu.
PMUD Carei Pag. 59
Modelul de Transport a fost dezvoltat pe baza analizelor situației existente cu privire la tiparele de călătorie
existente și va fi utilizat la evaluarea proiectelor individuale propuse, cât și pentru evaluarea întregului plan
general de mobilitate.
Modelul de transport este un model de macrosimulare în patru etape, calibrat și validat la standardele
internaționale acceptate. Figura 3.1 prezintă succesiunea etapelor de construcție a modelului de transport.
Tipul modelului este unimodal fixed-demand assignment, incluzând modelarea unui singur mod de transport,
cel rutier.
Figură 331 Etapele modelului de transport

Modelul reprezintă structura deplasărilor pe Origine, Destinație și scopuri de deplasare în anul de bază 2015 și
pentru anii de perspectivă 2020 și 2030 și a fost dezvoltat utilizând o platformă software de macrosimulare a
traficului.
La construcția modelului s-au utilizat informațiile disponibile având ca sursă Master Planul General de
Transport al României, Ministerul Transportului (MT) gestionează în prezent acest proiect care prevede
elaborarea unui master plan general de transport la nivel național, care presupune și dezvoltarea unui model
național de transport.
Informațiile disponibile din Master Planul Național de Transport sunt: date și proiecții demografice/economice
(ex, proiecții referitoare la PIB, populație, gospodării, ocuparea forței de muncă și deținerea de autoturisme la
nivel zonal al modelului național) și cererea de mobilitatea pentru anul de baza și cei de prognoza sub forma
de matrice Origine - Destinație pentru toate modurile de transport pentru anul de bază și anii previzionați.
Principalele caracteristici ale Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urbană al Municipiului
Carei sunt:
Este un model clasic în 4-pași, incluzând modulele: generare și atragere a deplasărilor, distribuție intre zone, distribuție
intre modurile de transport și afectare pe rețea
Modelul de transport pentru zona metropolitana a orașului ia în considerare atât deplasările din interiorul ariei
administrative a orașului cat și deplasările în relația cu teritoriul.
Modelul de transport va fi detaliat pentru transportul de persoane, însa va cuprinde și componenta de transport de
marfă.
Modelele aferente modulelor de generare, atragere, distribuție intre zone și distribuție intre modurile de
transport s-au detaliat pe segmente de cerere de transport, acestea fiind caracterizate de 4 scopuri de
deplasare și doua categorii de populație (deținători / având la dispoziție un autoturism și cei care nu sunt
deținători / nu au la dispoziție un autoturism).
Fiecare zona va genera si va atrage calatorii in functie de specificul ei. Aceasta estimare are la baza informatiile
socio-economice disponibile pentru teritoriul studiat. In general, modelul pentru calatoriile produse intr-o
zona, indiferent de destinatia acestora, este influentat de urmatorii factori: (1) caracteristicile populatiei (venit,
structura familiala, detinerea de vehicule); (2) caracteristicile teritoriului (modul de ocupare al zonelor, pretul
terenurilor, densitatea rezidentiala, rata de urbanizare); (3) accesibilitatea (calitatea si densitatea strazilor).
Aria de cuprindere
A fost modelat un grad al rețelei suficient de extins astfel încât modelul să faciliteze analiza efectelor asupra
cererii de transport la o scară adecvată. Rețeaua modelată, excede limitele UAT Carei, dar este delimitată:
La sud - de Petrești, Tiream și Ghenci;
La nord - de Urziceni și Căpleni;
La est - de Moftinu Mic;
La vest - de Foieni.
PMUD Carei Pag. 60

Figură 332 Aria de cuprindere a modelului
PMUD Carei Pag. 61

3.2 Colectarea de date
Secțiunea descrie activitățile de colectare de date întreprinse de către Consultant, împreună cu programul și
mijloacele de colectare, locațiile precum și tipul informațiilor culese.
Colectarea și analiza datelor de intrare reprezintă un proces complex și important, de vreme ce prin acestea se
fundamentează analiza situației existente, identificarea și definirea problemelor – ambele etape intermediare
obligatorii pentru identificarea intervențiilor și stabilirea unei liste lungi de proiecte.
Au fost identificate principalele date socio-economice existente, datele ce trebuie considerate în cadrul
etapelor de colectare, precum și indicatorii de rezultat, ce reprezintă rezultate ale SUMP (date de ieșire).
Tabel 314 Clasificarea datelor socio-economice de intrare în Modelul de Transport
Categorie Tip
Populatie, la nivel dezagregat

Numar gospodarii, la nivel dezagregat
Date demografice, socio-economice Numar locuri de munca, la nivel dezagregat

A.
si privind amenajarea teritoriului Numarul de vehicule inmatriculate, pe categorii
Date
prim Reglementari urbanistice existente
are Distributia principalelor activitati economice din municipiu
exist
Topologia retelei rutiere
ente Atributele si topologia sistemului de
Reteaua de transport in comun
transport
Statistica accidentelor rutiere
Strategia de dezvoltare Proiecte de infrastructura in derulare sau de perspectiva
B. Numaratori de circulatie clasificate
Date Interviuri privind mobilitatea populației
Cererea de transport
cules
e Masuratori viteze de parcurs
PMUD Carei Pag. 62

Interviuri privind mobilitatea populației
Pentru identificarea particularăților zonelor funcționale din municipiul Carei, au fost desfășurate activități de
tipul sondajelor, prin efectuarea de interviuri cu reprezentanții gospodăriilor și a agenților economici.
Obiectivul general al studiul prezent, este identificarea și descrierea problemelor de trafic și mobilitate care se
manifestă în cadrul municipiului Carei, din punctul de vedere al infrastructurii de transport, al serviciilor
oferite, etc. Pentru realizarea acestui studiu a fost realizate următoarele:
Un studiu primar (sondaje/interviuri) în rândul locuitorilor, alcătuit din chestionare adresate pietonilor/bicicliștilor și
gospodăriilor;
Un raport secundar, interpretarea statistică și analiza bazei de date obținute în urma studiului primar.
Metode de cercetare folosite, instrumentele de cercetare folosite si modul de colectare a datelor
Tipul studiului a fost primar cantitativ, iar procedura de culegere a datelor a constant in ancheta directa (prin
abordarea cetatenilor aflati in deplasare) sau prin completarea online a formularului.
Modul de eșantionare
Arealul cercetarii: cetatenii cu varsta de 14 ani si peste din cadrul municipiului Carei.
Tipul esantionului: esantionare simpla aleatoare, stratificata neproportional
Mediul de rezidenta – urban si rural
Esantionare primara:
selectie probabilistica a punctelor de esantionare (cartiere, strazi, zone functionale omogene).
selectie cu pas de numarare a gospodariilor in cazul fiecarui punct de esantionare
Reprezentativitatea esantionului a fost asigurata prin:
selectia aleatorie a respondentilor;
distributia esantionului la nivelul tuturor zonelor functionale ale municipiului, evitandu-se, astfel, concentrare interviurilor
doar in anumite zone ale municipiului (cum ar fi zona centrala), care ar introduce distorsiuni.
Extrapolarea rezultatelor s-a facut tinand cont de structura populatiei pe grupe de varsta, sex, stadiul
ocupational precum si alte variabile socio-economice relevante la nivel macro pentru Municipiul Carei.
Echipa de anchetatori a avut ca responsabilitate principala asigurarea preciziei si relevantei datelor culese.
Personalul si echipamentul utilizat
Interviurile au fost desfasurate de catre o echipa de 4 intervievatori, pe o perioada de 10 zile. Acestia au
beneficiat de o instruire specifica, cu scopul asigurarii relevantei statistice a datelor culese dar si in ceea ce
priveste respectarea normelor de securitate si siguranta a muncii.
PMUD Carei Pag. 63

Modul de analiza si interpretare a datelor
Analiza datelor a constat in elaborarea de statistici si determinarea probabilitatilor de distributie cu privire la
principalii parametrii ai mobilitatii persoanelor si marfurilor, in ceea ce priveste:
Structura deplasărilor persoanelor în funcție de scopul calatoriei
Mijloacele de transport utilizate frecvent pentru efectuarea călătoriilor
Principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului
Care sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului?
Care sunt principalele probleme legate de circulația autovehiculelor la nivelul orașului?
Care sunt principalele probleme întâmpinate de pietoni?
Care sunt principalele probleme întâmpinate de bicicliști?
Oportunitatea introducerii unui sistem de transport public, etapizat
Sunt cetăţenii municipiului Carei dispuşi să renunţe la autoturismul personal? Daca da, in ce conditii?
Distribuția pe vârste a participanților la interviuri
Statisticile rezultate vor fi utilizate ca date de intrare in cadrul Modelului de Transport.
Relevanța statistică
Ordinul nr. 233/2016 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001 privind
amenajarea teritoriului şi urbanismul şi de elaborare şi actualizare a documentaţiilor de urbanism definesc
esantionul minim la nivelul a minim 1% din populatia rezidenta a municipiului. Pentru respectarea relevantei
esantionului, in continuare va fi determinata dimensiunea necesara a esantionului pentru atingerea relevanței
statistice:
Populatia Totala10: 21.112 locuitori, conform rezultatelor Recensamantului National al Populatiei 2011
Dimensiunea Esantionului11: 212
Nivelul de Incredere12: 95%
Eroarea de Esantionare (Intervalul de Incredere)13: ±3%.
Prin urmare, eșantionul minim este de 212 interviuri.
Având în vedere aceste cerințe, au fost efectuate un număr de 220 interviuri, reprezentând un eșantion de 1%
raportat la populația totală a Municipiului Carei.
În continuare vor fi descrise principalele rezultate ale acestor activități.
10 reprezinta numarul total de persoane, gospodarii, companii etc. pentru care esantionul trebuie sa fie reprezentativ
11 reprezinta numarul de chestionare (raspunsuri) necesare pentru a avea reprezentativitatea dorita la nivelul populatiei totale
12 exprima probabilitatea ca valoarea reala a unui indicator sa fie in intervalul de incredere
13 reprezinta intervalul de valori (eroarea) in care se incadreaza un procent calculat pe baza esantionului in Populatia Totala
PMUD Carei Pag. 64
Distribuția pe categorii de vârstă a respondenților
Majoritatea celor intervievați (52%) sunt incluți în categoria de vârstă 31-50 ani, în timp ce o pondere
importantă este deținută și de intervalul 18-30 ani (15%).
Figură 333 Diagrama distribuției pe categorii de vârste ale respondenților
Cotele modale în municipiul Carei

Respondenții le interviuri au declarat în proporție de 27,5% că cel mai frecvent se deplasează pe jos, 44,7% au
indicat că folosesc autoturismul personal sau al unor cunoștinte pentru deplasări, iar 20,1% folosesc bicicleta
pentru deplasările cotidiene. 5,3% folosesc alte mijloace de transport (taxi). Pe ansamblul, 50% din locuitorii
municipiului Carei utilizează autoturismul pentru deplasări cotidiene, fie că este vorba de autoturismul
personal, al unor cunoștințe/prieteni/al angajatorului, fie taxi.
Figură 334 Repartiția pe moduri de transport în municipiul Carei
PMUD Carei Pag. 65

Tabelele următoare ilustrează o analiză comparativă a cotelor modale pentru diferite aglomerări urbane din
România, precum și pentru diverse orașe din Europa.
Tabel 315 Comparație distribuție modală a deplasărilor pentru diverse orașe din România
Piatr Odor
Modalitatea de Cluj-
a Bucu Timiș Sebe heiu Fagar Moin Slob Giurg Medi
deplasare cea mai Carei Zalău Napo
Nea rești oara s Secui as esti ozia iu e
frecventă ca
mț esc
[1] mers pe jos 27.5% 12.8% 25.9% 17.0% 36.4% 29.1% 34.7% 39.6% 33.1% 35.3% 46.9% 32.4% 30.9%
[2] transport public - 27.4% 19.2% 35.0% 32.2% 25.9% 12.4% 8.4% 9.0% 19.5% 16.5% 12.6% 19.8%
[3] bicicleta 20.1% 9.6% 8.7% 1.0% 0.5% 1.1% 18.1% 15.2% 19.7% 3.5% 3.9% 18.1% 10.0%
[4] autoturism 52.4% 50.0% 46.2% 47.0% 30.9% 43.9% 34.9% 36.8% 38.2% 41.8% 32.7% 36.9% 41.0%
Sursa: PMUD pentru polii de creștere din România și baza de date a Consultantului
Cotele modale pentru transportul cu autoturismul și bicicleta sunt peste valorile medii pentru orașele
considerate, în condițiile lipsei unui sistem de transport public în comun.
PMUD Carei Pag. 66

Evaluare stării tehnice a rețelei stradale
Cea mai mare parte a respondenților consideră că străzile se află într-o stare proastă (80%), în timp ce doar 1%
consideră că aceasta este una bună.
Figură 335 Evaluarea stării tehnice a rețelei stradale
Frecvența utilizării bicicletei ca mijloc de deplasare

Cota modală a transportului velo (20%) este confirmată și de rezultatele analizei frecvenței utilizării bicicletei
ca și mijloc de deplasare cotidiană. Aproximativ 22,5% dintre respondenți declară că utilizează bicicleta în mod
zilnic, iar 10% dintre aceștia aleg bicicleta ca mijloc de deplasare la sfârșit de săptămână.
Figură 336 Frecvența utilizării bicicletei ca mijloc de deplasare
PMUD Carei Pag. 67

Caracterizarea deplasărilor velo în municipiul Carei
Pentru 22% dintre respondenți bicicleta constituie un mijloc uzual de deplasare, în timp ce pentru 23,3%
bicicleta este utilizată și ca mijloc de agrement.
Figură 337 Caracterizarea bicicletei ca mijloc de deplasare
Lipsa pistelor de biciclete (38%), interferențele cu traficul auto (22,4%) precum și starea drumurilor (11%) sunt
principalele motive pentru care cota modală a deplasărilor cu bicicleta este inferioară cererii potențiale.
Aproape jumătate dintre respodenți consideră că utilizarea bicicletei implică riscuri din punctul de vedere al
siguranței.
Figură 338 Motivele pentru care bicicleta nu este utilizată
PMUD Carei Pag. 68

Frecvența utilizării mersului pe jos ca mijloc de deplasare
Cota modală a transportului velo (28%) este confirmată și de rezultatele analizei frecvenței utilizării mersului
pe jos ca și mijloc de deplasare cotidiană. Aproximativ 47% dintre respondenți declară că merg zilnic pe jos, iar
17% aleg să meargă pe jos cel puțin o dată pe săptămână.
Figură 339 Frecvența utilizării mersului pe jos ca mijloc de deplasare
Evaluare stării tehnice a trotuarelor

Cea mai mare parte a respondenților consideră că trotuarele se află într-o stare proastă (47%), în timp ce doar
7,6% consideră că acestea se află într-o stare bună.
Figură 340 Evaluarea stării tehnice a trotuarelor
PMUD Carei Pag. 69

Oportunitatea introducerii transportului public în comun
70% dintre respondenți consideră oportună introducerea transportului în comun pentru elevi la școală și a
turiștilor în scop de agrement (de exemplu pe ruta Ștrandul Municipal – Castelul Karolyi), iar jumătatea ar fi
dispuși să utilizeze transportul public în comun.
Reducerea cotei modale a deplasărilor auto

39,2% dintre respodenții care utilizează autoturismul privat ar fi dispuși să renunțe la utilizarea acestuia pentru
mersul cu bicicleta, în condițiile în care există facilități adecvate acestor deplasări (piste velo, centre de
închiriere, rasteluri). De asemenea, un sfert dintre intervievați sunt dispuși să utilizeze un viitor sistem de
transport public în comun.
Figură 341 Reducerea cotei modale a transportului auto
Priorități pentru locuitorii municipiului Carei

În ordinea procentajelor, cele mai importante priorități/acțiuni de mobilitate pentru locuitorii municipiului
Carei sunt:
Extinderea rețelei de piste de biciclete (63,6%)
Extinderea zonelor destinate parcărilor de autoturisme și biciclete în zona centrală (51,8%)
Realizare centură de ocolire zonă Contitech-Cămin-Urziceni-Foieni pentru decongestionarea traficului din oraș (48,2%)
Transport public școlar și sezonier cu mijloace de transport ecologice/electrice (33,6%)
Introducerea unui sistem “park and ride”(parcare și stație de închiriere biciclete) (25,9%)
Transformarea străzii 1 Decembrie 1918, pe tronsonul Fântâna Arteziană Mare până la sediul BCR, în zona pietonală în
zilele de sâmbătă și duminică (25%)
Transport în scop turistic cu microbuze electrice (19,5%)
PMUD Carei Pag. 70

Date de Trafic – Măsurătorile de circulație efectuate de Consultant în lunile aprilie 2016
Cu scopul identificării tiparelor majore privind deplasarea vehiculelor şi a identificării principalelor perechi
origine-destinatie, în luna iulie 2016, Consultantul a desfășurat numărători de circulație în secțiune pentru
trama stradală majoră a municipiului.
Figura urmatoare prezinta locatiile posturilor de recensamante clasificate al vehiculelor.
Figură 342 Amplasarea posturilor de numărători clasificate de vehicule

Datele colectate au fost utilizate la estimarea cererii de transport pentru anul de bază 2015 (la constructia
matricelor origine-destinatie), dar şi pentru estimarea parametrilor şi variabilelor socio-economice necesare
elaborării analizelor cost-beneficiu.
PMUD Carei Pag. 71

3.3 Dezvoltarea reţelei de transport
Secțiunea descrie gradul de extindere a modelului, precum și clasificarea principalelor elemente: arce, noduri,
categorii ale cererii precum și modalitatea în care modelul local este integrat în cadrul modelului național.
Pentru a îndeplini obiectivele studiului, s-a elaborat un model de trafic ce considera o rețea de drumuri
suficient de detaliata pentru a satisface nevoile de modelare a unei rețele urbane.
Modelul de trafic cuprinde toate drumurile naționale, județene, comunale și străzile din zona de influență a
proiectului.
La nivelul anului de bază 2015, rețeaua modelată pentru Planul de Mobilitate al municipiului Carei are o
lungime aproximativă de 320,5 km.
Rețeaua de bază (fără proiectele de perspectivă) este introdusă în modelul de trafic sub forma a aproximativ
2.020 segmente (arce) de 5 tipuri diferite. Fiecare segment prezintă caracteristici specifice relevante pentru
modelul de afectare a traficului, cum sunt: numărul de benzi, capacitatea fiecărui segment, lungimea, viteza
liberă și funcția debit-viteză, Capacitatea specifică a segmentului tine cont de curbura orizontala, lățimea
drumului, gradientul și alte atribute conform Highway Capacity Manual (HCM).
Tabel 316 Categorii de segmente folosite în cadrul modelului de trafic

Capacitate maximă / sens /
Cod Categorie segment Număr benzi/sens V0 [km/h]
24h
13 DN 2B - 7/9 1 21000 90
13 1 19600 80
13 1 18200 70
13 1 16800 60
14 DJ 1 19800 90
14 1 18200 75
15 DC 1 18200 70
41 Str. 4B cu mediană 2 28000 40
41 2 25200 30
42 Str. 4B 2 26600 40
42 2 25200 30
43 Str. 2B cu mediană 1 12600 40
43 1 11200 30
44 Str. 2B (sens unic) 2 23800 30
45 Str. 2B 1 9800 30
46 Str. 1B (sens unic) 1 12600 30
90 cale pietonală - 99999 5
91 drum de exploatare 1 1600 10
92 cale ferată - 99999 50
Următoarea planșă prezintă rețeaua de drumuri și străzi implementate în modelul de transport, rețeaua
folosită ca punct de plecare în construcția modelului de trafic.
PMUD Carei Pag. 72

Figură 343 Structura rețelei folosite în cadrul modelului de trafic pentru zona urbană – Carei
PMUD Carei Pag. 73

Figură 344 Structura rețelei folosite în cadrul modelului de trafic pentru zona urbană – Carei (detaliu)
PMUD Carei Pag. 74

Relatia cu Modelul National de Transport
Pentru determinarea traficului de traversare a zonei urbane Carei au fost utilizate rezultatele Modelului
National de Transport, de care Consultantul dispune.
In anul 2005, CESTRIN – CNADNR a desfasurat Recensamantul National de Circulatie programat pentru acest
an. Acesta a adus cateva schimbari majore, comparativ cu recensamantul national anterior, cum sunt:
in ceea ce priveste locatiile de recensamant, pentru reteaua de drumuri nationale, numarul de sectiuni a crescut de la
776, in anul 2000 la 858 in anul 2005;
numarul posturilor de ancheta O-D s-a dublat, de la 106 la 224;
CESTRIN a reconsiderat zonificarea la nivel national, aplicand un sistem de impartire a teritoriului avand la
baza entitatea administrativa “comuna” sau UAT; astfel, numarul zonelor elementare de atractie-generare a
traficului a crescut de la 216 (la nivelul anului 2000) la 3.139 in anul 2005.
Se creeaza, astfel, premizele elaborarii de studii de trafic comprehensive, avand un grad mai mare de
relevanta. Densitatea mai mare a locatiilor de recensamant si anchete O-D, precum si detalierea zonelor de
trafic face posibila evidentierea tuturor tipurilor de fluxuri de trafic (interzonal, intrazonal, de scurta, lunga si
medie distanta). Avand la dispozitie instrumente software de inalta performanta se pot construi modele de
afectare a traficului care sa evidentieze cu mare acuratete conditiile locale de desfasurare a traficului rutier,
specifice fiecarui proiect in parte. In functie de aceste conditii locale specifice, se poate agrega zonificarea
elementara si se pot construi matrice origine-destinatie, de intrare in modelul de trafic, care sa permita o
calibrare a retelei avand un grad maxim de relevanta.
Anchetele O-D din anul 2010 utilizeaza un numar de 3.139 zone elementare de trafic; o situatie ideala este
construirea unor matrice O-D, de dimensiunea 3.139 x 3.139, care ar minimiza traficul intrazonal, la nivel
national; o astfel de matrice s-ar suprapune cu mare acuratete pentru reteaua de drumuri iar procesul de
calibrare ar fi imbunatatit. Din pacate, limitarile de software nu ne permit, inca, modelarea de matrice de
astfel de dimensiuni. Prin urmare, Studiul de Trafic a considerat aceleasi zone elementare de trafic, ca si in
anul 2000, prin agregarea celor 3.139 UAT-uri la nivelul celor 216 zone interioare si exterioare (PCTF-uri).
Zonificarea din anul 2000 are la baza entitatea administrativa judet. In cadrul acestei zonificari judetele au fost
impartite in zone mai mici dupa criteriul administrativ, fiecare judet fiind in general impartit în 4 sau 5 zone.
Fiecare punct de trecere a frontierei a fost definit ca o zona distincta, exterioara.
Zonificarea CESTRIN folosita in desfasurarea recensamantului din 2000 a considerat 216 zone, din care 190
zone interioare si 26 zone exterioare (puncte de trecere a frontierei).
Zonificarea detaliata a CESTRIN este prezentata in plansa alăturată.
Figură 345 Zonificarea teritoriului in anul 2010
PMUD Carei Pag. 75

Astfel, matricea CESTRIN din anul 2010, obținuta la nivel național, este redimensionata pentru studiul curent la
216x216 (O-D) si este de forma următoare:
Figură 346 Extras din matricea anului de baza 2015 – Modelul național de trafic
Modelul de trafic cuprinde toate drumurile nationale si autostrazile existente in Romania, drumurile judetene
relevante (cele cu trafic important, precum si drumurile locale care asigura conectivitatea retelei per
ansamblu), precum si proiectele de perspectiva. Drumurile de perspectiva vor fi identificate si „activate”
conform strategiei de implementare definite in cadrul Master Plan.
La nivelul anului 2015, autostrazile considerate in model au o lungime de 685 km, iar drumurile nationale au o
lungime de 16.062 km (au fost considerate toate drumurile promovate recent la rang de drum national).
Reteaua este introdusa in modelul de trafic sub forma a 26.444 segmente de 6 tipuri diferite (autostrazi,
drumuri expres, drumuri nationale, judetene, comunale si locale). Fiecare segment prezinta caracteristici
specifice relevante pentru modelul de afectare a traficului, cum sunt: numarul de benzi, capacitatea fiecarui
segment, lungimea, viteza libera si functia debit-viteza. Capacitatea specifica a segmentului tine cont de
curbura orizontala, latimea drumului, gradientul si alte atribute conform Highway Capacity Manual (HCM).
PMUD Carei Pag. 76

Urmatoarea plansa prezinta reteaua de drumuri a Romaniei implementata in modelul de transport, reteaua
folosita ca punct de plecare in constructia modelului de trafic.
Figură 347 Rețeaua de drumuri modelata in anul de baza 2015

Pentru necesitățile de modelare ale studiului de față, s-a aplicat procedura următoare: municipiul Carei a fost
împărțit în 44 de zone interioare, la care se adaugă 6 zone adiacente, respectiv 4 zone externe, de penetrație:
Ungaria (DN1F), Oradea (DN19/E671), Zalău (DN1F) și Satu Mare (DN19/E671). În total, modelul de trafic
cuprinde un număr de 54 de zone interioare și exterioare.
PMUD Carei Pag. 77

Figură 348 Sistemul de zonificare folosit în cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Carei
PMUD Carei Pag. 78

Figură 349 Sistemul de zonificare folosit în cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Carei: detaliu zone interne
PMUD Carei Pag. 79

Proiectul analizat se adreseaza unei cereri de transport stabile, nefiind influentat de alte proiecte concurente,
de tipul celor de transport fluvial, feroviar sau aerian.
Matricele O-D au fost distribuite pe graful retea prin intermediul algoritmului de afectare a traficului, pentru
cele treo categorii de vehicule considerate in cadrul modelului: autoturisme, vehicule de transport mărfuri si
autobuze/autocare.
Pentru stabilirea vitezelor efective in VISUM au fost considerate functiile viteza - densitate standard din
VISUM, iar categoriile de vehicule au fost transformate automat in programul de calcul in PCU – „Passenger
Car Units” conform instructiunilor din normativul AND 584-2012.
Figură 350 Afectarea traficului calibrat – anul de baza 2010 (total vehicule fizice – MZA)
PMUD Carei Pag. 80

Segmentele modelate sunt caracterizate de parametri geometrici și tehnici, precum: denumire, lungime
segment, stare tehnică, numărul de benzi de circulație, felul circulației (unidirecțională / bidirecțională),
capacitate de circulație, viteza maximă legală, rang, moduri de transport permise și alte atribute stabilite de
către utilizator.
Capacitatea maximă de circulație reprezintă un parametru calculat în funcție de viteza de circulație, numărul
de benzi, lățimea drumului și caracteristicile zonei traversate. Metodologia de calcul pentru determinarea
capacității de circulație corespunde STAS 10144/5-89.
Metodologie de calcul
Conform STAS 10144/5-89 („Calculul capacitatii de circulatie a strazilor”), capacitatea de circulatie se defineste
ca fiind numarul maxim de vehicule care se pot deplasa intr-o ora, in mod fluent si in conditii de siguranta a
circulatiei printr-o sectiune data. Aceasta, poate fi influentata de urmatorii factori:
Caracterul circulatiei (fluxuri continue, discontinue)
Caracteristicile traficului (intensitatea si frecventa sosirilor de vehicule, viteza medie de circulatie, compozitia traficului)
Structura retelei principale de strazi (elemente geometrice, distantele intre intersectii si treceri intermediare pentru
pietoni, amenajarea si echiparea acestora)
Caracteristicile suprafetelor de rulare (planeitate, rugozitate)
Organizarea circulatiei (reglementarea acceselor si stationarilor, sisteme de semnalizare si echipare tehnica)
Caracteristicile psihologice si fiziologice ale conducatorilor auto (timpii de perceptie-reactie), etc.
Principalele relatii intre parametrii de calcul:
Interspatiul de succesiune „i” intre vehiculele care se succed pe o banda de circulatie:
in care
v - este viteza de circulatie, exprimata in km/h.
e - este intervalul de succesiune, exprimat in secunde.
Interspatiul minim de succesiune „imin” corespunzator distantei necesare opririi vehiculului in palier:
in care
g - este acceleratia gravitationala (9.81 m/s2)
f - coeficient de frecare la franare
S - spatiul de siguranta, exprimat in metri
t - timpul de perceptie-reactie, exprimat in secunde
Densitatea traficului D:
Capacitatea maxima de circulatie pentru o banda carosabila:

In cazul fluxului continuu, Nc
In cazul fluxului discontinuu, N
in care
A - este distanta intre intersectii, inclusiv trecerile pentru pietoni, situate la acelasi nivel, exprimata in metri;
v - este viteza de circulatie, exprimata in m/s;
wa, wi - acceleratia, respectiv deceleratia, exprimata in m/s 2;
T, Tc - durata deplasarii pe distanta A, in cazul circulatiei discontinue, respectiv continue, exprimata in secunde;
PMUD Carei Pag. 81

Tr - durata asteptarii semnalului de intrare in intersectia prevazuta cu semafoare, respectiv timpul de rosu + galben,
exprimat in secunde;
Obs. Pentru arterele principale de circulatie se reduce, pe cat posibil, timpul de asteptare la semafor.
3.4 Cererea de transport
Secțiunea de față descrie sistemul de zonificare definit pentru aria de studiu, precum și modalitatea de definire
și construcție a matricelor de călătorii.
Modelul de afectare a traficului distribuie fluxurile de trafic ale matricelor origine-destinatie pe o reţea
formată prin arce şi noduri. Algoritmul de afectare va distribui valorile de trafic ale matricelor origine-
destinatie pe reţea în funcţie de caracteristicile geometrice ale segmentelor de drum, de oferta de capacitate
de circulaţie, de condiţiile de circulaţie în cadrul reţelei. Procedura de calibrare intenţionează să redea
structura curenţilor de trafic din reţeaua anului 2015 cât mai apropiat de realitate posibil. Elementul de bază în
obţinerea de fluxuri de trafic distribuite pe segmentele reţelei este matricea O-D, care reprezintă cererea de
transport.
Matricele O-D se construiesc pentru fiecare categorie de autovehicule considerate, folosind datele înregistrate
cu ocazia anchetelor de circulaţie.
Ultimul Recensământ General de Circulație finalizat a avut loc în anul 2010. În cadrul acestuia au fost efectuate
și Anchete O-D. Aceste tipuri de investigații de trafic, sunt programate să aiba loc odată la cinci ani. Anul 2015
este an de recensământ și anchete O-D, însă, la momentul elaborării studiului prezent, aceste investigații se
află momentan în faza de execuție și procesare a datelor.
Ancheta Origine – Destinație, reprezintă amenajarea unui post semnalizat, cu circulația reglementată de
agenții de la Poliția Rutieră care fac semn conducătorilor auto să oprească pentru a răspunde unor întrebări
adresate de către anchetatori. În timpul interviului, se încearcă aflarea originei și destinației, numărului de
călători transportați, a tipului de marfă, a gradului de încărcare și a altor indicatori relevanți pentru analizele
din transporturi.
Astfel că, pentru obținerea matricelor O-D folosite în cadrul modelului de transport pentru mun. Carei, au fost
considerate matricele O-D din anul 2010. Aceste matrice au fost scalate la nivelul anului 2015, conform
prognozei de creștere și apoi au fost calibrate cu metoda TFlowFuzzy astfel încât să existe o corelare bună fața
de recensămintele efectuate de Consultant în anul 2015.
Matricele origine-destinație au fost obținute:

Pe baza rezultatelor anchetelor origine-destinație CESTRIN și a numărătorile manuale de circulație (cererea de transport
observată) ; și
Considerând potențialele de generare a călătoriilor la nivel de zone elementare (cererea de transport sintetică), date de
populația rezidentă și numărul de locuri de muncă.
Matricele obținute sunt de forma 46 x 46 (linii x coloane). Liniile și coloanele corespund numărului de zone
aferent modelului (42 zone interioare și 4 zone exterioare). Capetele de linii semnifică călătoriile generate, iar
capetele de coloane reprezintă călătoriile atrase.
PMUD Carei Pag. 82

PMUD Carei Pag. 83
Tabelul urmator prezinta clasificarea zonelor de trafic considerate in cadrul sistemului de zonificare al
Modelului de Transport.
Tabel 317 Lista zonelor de atractie-generare a călătoriilor
1 Parcul dendrologic 28 Agoșton
2 Policlinica 29 Căplenilor
3 Monument 30 Nicolae Iorga
4 Haiducilor 31 Independenței
5 Cloșca 32 Gară
6 Iuliu Maniu 33 Mărășești
7 Gh. Doja 34 Gh. Șincai
8 Mihai Eminescu 35 Ianculești
9 Nicolae Bălcescu 36 Viilor
10 Șoimului 37 Zona industrială Sud
11 Eliberării 38 Uzinei
12 Kaufland 39 Zona industrială Vest
13 Corneliu Coposu 40 Zona industrială Est
14 Horea 41 Constantin Mille
15 Crișan 42 DC49
16 Someș 43 DN19 est
17 Petofi Sandor 44 DN1F sud
18 Traian 45 Foieni
19 Vlad Țepeș 46 Marna Nouă
20 Mioriței 47 Tiream
21 Grădina Viilor 2 48 Domănești
22 Tireamului 49 Căpleni
23 Stadion 50 Berveni
24 Albinelor 51 Ungaria (DN1F)
25 Gh. Lazăr 2 52 Oradea (DN19)
26 Gh. Lazăr 1 53 Zalău (DN1F)
27 Ady Endre 54 Satu Mare (DN19)
Sursa: Modelul de Transport asociat PMUD Carei
PMUD Carei Pag. 84

Considerând clasificarea zonelor de trafic, deplasările care utilizează rețeaua stradală a municipiului se pot
clasifica după cum urmează:
Trafic generat sau atras de mun. Carei:
1. Intern, între zonele interne ale municipiului
2. De medie distanță, cu originea/destinația într-o zonă internă și originea/destinația într-o zonă

adiacentă; și
3. De lungă distanță, cu originea/destinația într-o zonă internă și originea/destinația într-o zonă

externă
Trafic de traversare a zonei urbane Carei:
1. De medie distanță, între zonele adiacente
2. De lungă distanță, între zonele adiacente și zonele externe
3. De tranzit, între zonele externe.
Figură 351 Clasificarea relațiilor de trafic care utilizează rețeaua stradală a Municipiului Carei
În cele ce urmează este prezentată matricea OD de autoturisme utilizată în modelul de trafic aferent mun.
Carei, pentru anul de baza 2015.
PMUD Carei Pag. 85

Tabel 318 Matricea de autoturisme, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf PM)
PMUD Carei Pag. 86

Tabel 319 Matricea de camioane, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf PM)
PMUD Carei Pag. 87

Din analiza cererii de transport, corespondentă orei de vârf PM, distribuția traficului pe sensuri intrare/ieșire
este de aproximativ 55%-45%. Cu alte cuvinte, în ora de vârf de dupa-amiază, zona urbană a Municipiului Carei
atrage mai mult trafic decât generează.
Tabel 320 Distribuția deplasărilor în funcție de origine, destinație și lungimea călătoriei, anul de bază 2015 (modelul
orei de vârf PM)
Categorii de fluxuri de trafic/ deplasari in ora de varf PM Total calatorii in ora de varf PM (vehicule/ora)
Autoturisme
Trafic intern 5,087 75.0%
Trafic generat sau atras de
De medie distanta 306 4.5% 6,337 93.4%
Mun. Carei
De lunga distanta 944 13.9%
De medie distanta 62 0.9%
Trafic de traversare De lunga distanta 108 1.6% 448 6.6%
De tranzit 278 4.1%
Total 6,785 100%
Pondere trafic de lunga distanta 25.0%
Categorii de fluxuri de trafic/ deplasari in ora de varf PM Total calatorii in ora de varf PM (vehicule/ora)
Camioane
Trafic intern 17 5.5%
Trafic generat sau atras de
De medie distanta 33 10.6% 126 40.1%
Mun. Carei
De lunga distanta 76 24.0%
De medie distanta 24 7.7%
Trafic de traversare De lunga distanta 42 13.3% 189 59.9%
De tranzit 123 38.9%
Total 315 100%
Pondere trafic de lunga distanta 94.5%
Sursa: Analiza Consultantului asupra rezultatelor Modelului de Transport
În ora de vârf PM, aproximativ 6,800 deplasări sunt efectuate cu autoturismul utilizând rețeaua stradală a
municipiului, din care 75% este trafic generat sau atras de mun. Carei iar 25% este reprezentat de traficul de
traversare.
În ceea ce privește ponderea traficului greu de traversare a orașului, aceasta este ridicată (88%), justificându-
se, astfel, necesitatea unei rute de ocolire.
PMUD Carei Pag. 88

3.5 Calibrarea şi validarea datelor
Secțiunea descrie modalitatea în care modelul anului de bază 2015 este calibrat și validat și măsura în care
modelul este adecvat scopului.
Modulul de calibrare compară volumele de trafic generate de matricele O-D valorile reale de trafic rezultate
din efectuarea investigațiilor de circulație, din anul 2016 14.
Calibrarea modelului de trafic se realizează prin comparare intre traficul afectat și traficul recenzat în secţiune,
excluzând valorile traficului intrazonal.
Secțiunile de recensământ (30 posturi interioare) considerate pentru calibrarea matricelor O-D detaliate - aria
de studiu Carei, sunt cele evidențiate în figura alăturată.
Figură 352 Amplasarea sectoarelor de recensământ folosite în procesul de calibrare

Software-ul pentru planificare în transporturi utilizat, VISUM, oferă diverse metodologii de corecţie a
matricelor pentru procedura de calibrare. Procedurile de corecţie a matricelor corectează relaţiile matriciale
(adică deplasarea autovehiculelor între zona de origine și cea de destinaţie) în așa fel încât valorile de trafic
înregistrate în diferite locații, în secțiune de drum indică diferenţe minime faţă de valorile de trafic bazate pe
matricele O-D afectate printr-un model de trafic rețelei de drumuri. Principalele dezavantaje ale acestor
proceduri clasice de corectare este acela că exista mai mult de o singura soluție matriciala posibila care se
potrivește valorilor înregistrate și aceste valori înregistrate sunt considerate ca “valori fixe” fără nici un dubiu.
Procedurile moderne compensează aceste dezavantaje prin introducerea unor improbabilități în cadrul
valorilor înregistrate. Se pune în aplicare așa numita teorie Fuzzy Set. Metodologia atribuie funcții specifice de
probabilitate valorilor înregistrate. Aceasta metoda permite estimarea “celei mai probabile” matrice origine-
destinație. S-a dovedit că aceasta metoda furnizează rezultate calitativ mai bune decât metodele clasice. În
cadrul programului utilizat aceasta procedura este denumita “TFlowFuzzy”.
14 Anul de Bază al Modelului este 2015, definit ca ultimul an pentru care există un set de date complet
PMUD Carei Pag. 89
Figură 353 Schemă a logică a procesului de calibrare utilizat
În vederea validării modelului de trafic, literatura de specialitate recomandă următoarele:

compararea valorilor fluxurilor de trafic măsurate cu cele din cadrul modelului de trafic pentru ora de vârf. Se va folosi
parametrul GEH, recomandat de “Manualul pentru Proiectarea Drumurilor și Podurilor” (DMRB, Volumul 12,
Secțiunea 2 - Marea Britanie) precum și de “Ghidul statului Wisconsin (SUA) pentru modelele de
macro/microsimulare”, GEH are următoarea formulă de calcul:
unde M- reprezintă valorile din modelul de trafic, iar C- valorile măsurate.

Se consideră că pentru valori ale GEH mai mici decât 5 în mai mult de 85% din cazuri, modelul se validează.
Următorul tabel indică efectele calibrării matricelor, prin comparația celor doua seturi de valori: recenzate și
modelate, anul de bază 2015. Rezultatele calibrării arată că valorile GEH pentru autoturisme se plasează în
97% din cazuri sub pragul de 5 în vreme ce pentru vehiculele de transport marfă în toate secțiunile valoarea
statisticii GEH este mai mică de 5.
Așadar, calibrarea modelului se validează din punctul de vedere al traficului recenzat.
PMUD Carei Pag. 90

Tabel 321 Rezultatele procesului de calibrare a modelului de trafic
PMUD Carei Pag. 91

De asemenea, pentru validarea calibrării modelului s-au comparat vitezele curente de circulație, simulate în
cadrul modelului, cu vitezele înregistrate istoric prin baza de date Google Maps Api. Rezultatele comparative
între vitezele măsurate pe traseu și cele simulate au aratăt diferențe foarte mici, ceea ce înseamnă că modelul
de trafic se apropie de condițiile reale de circulație, deci poate fi considerat calibrat și validat.
Figură 354 Parcursul simulat prin Google pentru o rută predefinită: traversare pe relația Satu Mare - Oradea
PMUD Carei Pag. 92

3.6 Prognoze
Secțiunea descrie ipotezele considerate în cadrul definirii scenariului de creștere, precum și modalitatea în care
creștere cererii are impact asupra mobilității urbane.
Scenariul de prognoza
În cadrul acestui capitol sunt prezentate estimările și structura modelului ce au fost utilizate pentru obținerea
prognozelor pentru anii de perspectivă. Capitolul include, de asemenea, analize ale tendințelor apărute de-a
lungul timpului în ceea ce privește efectuarea călătoriilor, prezentarea evoluției relației dintre creșterea
volumului de trafic și dezvoltarea socio-economică, precum și sursele și metodele de formulare a prognozelor
socio-economice.
Tendințe de evoluție la nivel național
Au fost analizate date disponibile la nivelul INS și CESTRIN pentru determinarea variațiilor observate de-a
lungul timpului în ceea ce privește numărul călătoriilor efectuate prin intermediul diverselor moduri de
transport.
Între anii 1990 și 2010 s-a înregistrat o scădere a numărului de călătorii, cu toate că situația s-a schimbat la
nivelul celor trei intervale distincte:
Între 1990 și 2000 s-a înregistrat o scădere a numărului total de călătorii efectuate, indusă de un declin semnificativ de la
nivelul numărului de călătorii efectuate prin intermediul transportului public, care nu depășește creșterea numărului
de călătorii realizate prin mijloace de transport private.
Între 2000-2005 s-a înregistrat o creștere moderată atât la nivelul călătoriilor prin mijloace de transport public, cât și la
nivelul călătorii realizate prin mijloace de transport private.
Între 2005-2010 s-a înregistrat o creștere generală semnificativă a numărului de călătorii efectuate, prin creșterea mai
puternică mai mare a numărului călătoriilor realizate prin mijloace de transport private (5.0% pe an), față de
călătoriile efectuate prin transport public (3.3% pe an).
De asemenea, între anii 2008 și 2011 volumele de marfă transportată prin intermediul tuturor modurilor de
transport a scăzut. Cel mai mare declin s-a înregistrat la nivelul transportului rutier, unde tonajul mărfurilor
transportate a scăzut cu 50%, în timp ce numărul de tone/km a scăzut cu 45%. Volumele de marfă transportate
feroviar au scăzut cu 9%, fără modificări în parcursul vehicul/km. În ceea ce privește marfa transportată naval,
aceasta înregistrează cea mai mică scădere, și anume de 3%. Scăderea înregistrată la nivelul transportului de
mărfuri din anul 2008 este rezultatul crizei economice. Există, pe de altă parte, există semne de revenire
indicate de creșterea ușoară a volumelor totale transportate între 2010 și 2011.
În cadrul metodologiei aplicate, cererea viitoare de transport a fost calculată la nivel intern în cadrul Modelului
de Transport pe baza matricelor calibrate în anul de referință 2015, sub forma unor matrice de cerere pentru
anii viitori. Creșterea numărului de călătorii este influențată de modificările de la nivelul variabilelor socio-
economice, precum PIB, gradul de motorizare a populației sau schimbările demografice ale populației. Pentru
aceste variabile macro-economice au fost utilizate informațiile disponibile în cadrul Master Planului General de
Transport al României.
Pentru fundamentarea scenariilor de prognoză a traficului, MPGT furnizează scenarii de creștere pentru
următorii parametrii socio-economici:
PIB real și PIB ȋn prețuri curente
Populația și populația activă )
Numărul de angajați (locuri de muncă); și
Indicele de motorizare (autoturisme înmatriculate la 1.000 locuitori)
PMUD Carei Pag. 93

Tabel 322 Prognoza evoluției PIB real – rate anuale
Sursa: MPGT
Figură 355 Prognoza evoluției PIB real pȃnă ȋn 2045

Sursa: MPGT
Figură 356 Prognoza populației pȃnă ȋn 2030

Sursa: MPGT
PMUD Carei Pag. 94

Figură 357 Prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori)
Sursa: MPGT
Schimbările intervenite la nivelul cererilor de transport sunt, de obicei influențate de variații ale indicatorilor
socio-economici ale numărului de călătorii efectuate. Aceste modificări apar și în rândul indicatorilor aferenți
dimensiunii potențialelor grupuri de locuitori care călătoresc. Spre exemplu, schimbările de la nivelul
populației active afectează numărul de călătorii de tip navetă, iar schimbările gradului de activitate economică,
indicată de valoarea PIB, afectează numărul de deplasări efectuate în scopul transportului de mărfuri.
Indicatorii aferenți nivelului de prosperitate ridicată a călătorilor, precum PIB/cap de locuitor, influențează în
mod pozitiv rata călătoriilor efectuate, majorând și nivelul gradului de motorizare a populației deoarece
populația dispune de un venit mai mare.
PMUD Carei Pag. 95

Definirea scenariului de creștere
Pentru elaborarea modelului de trafic de prognoză este necesară construirea unor matrice de prognoză la
diverse orizonturi de timp pornindu-se de la matricele O/D calibrate pentru anul de bază (2015).
Potențialele zonelor (totalul plecărilor din și sosirilor ȋn acea zonă) din matricele de prognoză (la nivelul anilor
2015, 2020 și 2030) au fost generate pe baza parametrilor socio-economici de perspectivă în mod distinct
pentru autoturisme și autobuze și pentru vehiculele de transport marfă.
Pentru potențialele matricelor de autoturisme s-au avut ȋn vedere:
prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori) la nivel național;
prognoza numărului de autoturisme înmatriculate la nivelul municipiului;
prognoza PIB real la nivel național și regional; și
prognoza parcursului mediu pentru autoturisme.
Pentru potențialele matricelor de vehicule comerciale s-au avut ȋn vedere:
prognoza parcului național de vehicule comerciale;
prognoza PIB real; și
prognoza parcursului mediu pentru vehiculele comerciale.
Tabel 323 Scenariul de creștere în cadrul Modelului de Prognoză (an de bază 2015)
Anul de Autoturisme și Vehicule de

perspectivă autobuze transport marfă
2015 1.00 1.00
2020 1.28 1.25
2030 1.80 1.70
Sursa: Analiza Consultantului privind datele existente
PMUD Carei Pag. 96

Procedura de afectare pe itinerarii
Procedura de afectare pe itinerarii denumită “Equilibrium-Lohse” a fost dezvoltată de Dieter Lohse şi este
descrisă în Schnabel şi Lohse (1997). Această procedură modelează procesul învăţării al utilizatorilor care
solicită o reţea rutieră. Bazat pe afectarea “totul sau nimic”, conducătorii de autovehicule apelează la
experienţele anterioare în alegerea de noi rute.
Pentru a realiza aceasta, fluxul total de trafic este afectat celor mai scurte rute găsite la fiecare pas al iteraţiei.
În primul pas al iteraţiei, sunt luate în seamă numai impedanţele din reţeaua liberă.
Calcularea impedanţei în fiecare din paşii următori ai iteraţiei se face cu ajutorul impedanţelor medii calculate
până în prezent şi cu impedanţele care rezulta din volumul curent, exemplu: impedanţa la fiecare pas n al
iteraţiei se bazează pe impedanţa calculată la pasul n-1.
Atribuirea matricei OD reţelei corespunde numărului de câte ori ruta a fost găsită (memorată de program).
Procedura se termină când timpii estimaţi care stau la baza alegerii rutei şi timpii efectivi de parcurgere a
acestor rute coincid până la un anume grad; există o probabilitate ridicată ca această stare stabilă a reţelei de
trafic să corespundă comportamentului utilizatorilor de alegere a rutelor.
Pentru a estima timpul de parcurgere pentru fiecare legătură din următorul pas, n+1, al iteraţiei, timpul
estimat de deplasare pentru n este adăugat diferenţei dintre timpul curent calculat pentru parcurgerea lui n şi
timpul estimat pentru parcurgerea lui n. Această diferenţă este multiplicată apoi cu o valoarea Δ(0,15...0,5),
unde Δ reprezintă un factor de învăţare.
Procedura se termină în momentul în care este îndeplinită condiţia ca timpii de parcurs estimaţi pentru paşii
iteraţiei n şi n-1 şi timpul calculat de parcurgere la pasul n, corespund suficient de mult unii cu alţii.
Schema logică a procesului de afectare (distribuire) pe rețea a entităților de trafic este redată în figura
alăturată.
Figură 358 Schema logică a metodei “Echilibru-Lohse” de afectare pe itinerarii
PMUD Carei Pag. 97

Figură 359 Traficul afectat pe rețeaua rutieră – Valori PM peak, vehicule fizice, anul 2015
PMUD Carei Pag. 98

De asemenea, la momentul actual, există un număr de intersecții/artere de circulație cu probleme, care au
capacitatea de circulație depășită în timpul orelor de vârf sau sunt amenajate necorespunzător cu intensitatea
traficului deservit. Acestea sunt (pentru fundamentare, a se vedea capitolul 4.4 – siguranța circulației):
Intersecție de tip girație: DN19 - DN1F (Bd. 25 Octombrie – Piața Avram Iancu) – volume ridicate de trafic
Intersecție de tip girație: DN19 - Str. Corneliu Coposu – volume ridicate de trafic
Intersecție de tip „Y”: DN19 (Bd. 25 Octombrie) - Str. Viilor – vizibilitate scăzută / volum ridicat de trafic pe drumul
principal. Pentru calmarea traficului și creșterea capacității de circulație și a siguranței se recomandă amenajarea
unei intersecții de tip girație.
Lipsa fluenței traficului este generată de:

Parcări dezordonate și lipsa spațiilor de parcare (conform normativului SR 10144-89 – capacitatea de circulatie este
redusa datorita statiilor de transport in comun, in functie de tipul parcarii – spic, perpendicular si paralela pe axa
drumului).
Dezechilibre între fluxurile de circulație (problemă care care afectează în special circulația în intersecțiile giratorii)
Trama stradală ingustă
Amplasarea trecerilor de pietoni
PMUD Carei Pag. 99

Indicatori macro-economici la nivel național
Produsul Intern Brut
Cererea de transport, la nivel național și local, este strâns legata de evoluția produsului intern brut (PIB). Cea
mai mare creștere economicaă la nivel național a fost înregistrata în 2004 (al 5-lea an de creștere economică
neîntreruptă). Tot în anul 2004 Romania a închis toate capitolele de negociere cu UE semnând apoi, în Aprilie
2005, Tratatul de Aderare în Luxembourg cu data de aderare setata pe 1 Ianuarie 2007. Creșterea din 2005 a
fost temperata de restricțiile impuse de BNR asupra unui factor important în creșterea PIB în ultimii ani,
creditul de consum. Trendul ascendent s-a menținut încă doi ani după includerea României în Uniunea
Europeana. Astfel că, în anul 2009, contextul economic național și International au afectat în mod negativ
trendul crescător al produsului intern brut. Anul 2009 a fost un an de contracție economica, PIB înregistrând o
diminuare de 7.1% comparativ cu anul anterior, 2008 (+7.3%).
Începând cu anul 2011 economia României a crescut constant; prognoza pentru anul 2016 incluzând o creștere
în termeni reali de 4,2% fata de anul precedent.
Tabel 324 Evoluția Produsului Intern Brut (creștere reala)
Sursa: Comisia Nationala de Prognoza – Proiectia principalilor indicatori macroeconomici 2015 - 2019 – prognoza de iarna 2016
Strategia viitoare de dezvoltare industriala va trebui sa se bazeze pe creșterea exporturilor. Prioritatea va fi

dezvoltarea acelor sub-sectoare și întreprinderi care au abilitatea de a fi competitive pe piețele internaționale
sau cele autohtone.
In cazul celor mai multe întreprinderi, competivitatea este determinata în principal de costurile de producție,
din care costurile cu capitalul constituie o proporție importanta. Costurile cu forța de munca sunt încă scăzute
din cauza nivelului scăzut al salariilor, chiar daca nivelul de angajare excesiv și productivitatea scăzută a muncii
tinde sa reducă acest avantaj al costului cu forța de munca. Cu revenirea producției, nivelul excesiv de
angajare va fi progresiv absorbit și productivitatea muncii și a capitalului vor creste deoarece costurile unitare
cu capitalul descresc cu creșterea nivelului de utilizare a capacității.
Încă din anii 1990, au fost făcute mai multe reforme economice (impulsionate de aderarea României la UE)
incluzând lichidarea a marilor industrii consumatoare de energie și reforme majore în sectorul agricol și cel
financiar. Din 2005 un număr important din marile companii de stat s-au privatizat, incluzând aici și
majoritatea băncilor, cele mai mari companii de petrol, distribuitorii de energie și companiile de
telecomunicații. Statul a continuat sa privatizeze companiile rămase în proprietatea lui. În comparație cu
vecinii săi, Romania are un număr mare de întreprinderi mici și mijlocii.
În ultima perioada (2006-2015), restructurarea economiei romanești și a sectorului transporturi a jucat un rol
semnificativ, ducând la creșterea modului de transport rutier fata de cel feroviar. Se considera totuși că
perioada de tranziție, atât privind situația economica generala, cat și sectorul transporturi este terminata și
Romania este recunoscută acum ca având o economie de piață funcțională (una dintre condițiile apriori pentru
aderarea la UE).
Totuși, trebuie amintit ca, daca creșterea cererii se bazează pe PIB, exista o elasticitate diferita a fiecărui mod
de transport. Aceste rate ale elasticității sunt probabil similare cu cele înregistrate în UE în ultimii 30 de ani. În
plus, trebuie menționat faptul că Romania are o economie relativ mica, cu o creștere importantă a comerțului
internațional.
In ceea ce priveste scenariul de prognoza pe termen lung, este de asteptat ca economia Romania sa creasca cu
rate anuale de 3-3,5%, conform scenariului de prognoza considerat in cadrul Master Planului General de
Transport al Romaniei15.
Transporturile
Conform Institutului Național de Statistică, drumurile au fost folosite pentru aproape 75% dintre kilometri
parcurși pentru transportul de persoane și pentru aproximativ 50% dintre kilometrii parcurși pentru
15 http://mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documente-master-plan
PMUD Carei Pag. 100
transportul de bunuri având ca punct de referință numărul total de kilometri parcurși în România (date din
2013). În ambele cazuri acesta este modul de transport folosit cel mai mult, așa cum este ilustrat și în figura
urmatoare.
Figură 360 Proporție kilometri parcurși pe fiecare mod de transport (2010)

Sursa: Institutul Național de Statistică (INSSE, date 2014)
Note: Proporții bazate pe kilometrii parcurși pentru transportul de persoane și pentru transportul de tone de bunuri pe fiecare mod de
transport. Transportul rutier de pasageri include vehiculele licențiate să transporte cel puțin 8 pasageri (datele referitoare la
autoturismele private nu sunt incluse)
PMUD Carei Pag. 101

Tabelul următor prezintă evoluția principalilor macro-indicatori pentru sistemul de transport din România.
Tabel 325 Date statistice privind evoluția transporturilor
U.M. 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Transportul feroviar
Locomotive număr 1907 1845 1834 1823 1796 1795 1779
Vagoane pentru trenuri de marfă mii vagoane 47 46 43 43 44 40 35
Vagoane pentru trenuri de pasageri număr 5105 5137 4904 4483 4232 4025 4001
Mărfuri transportate mil. tone 67 51 53 61 56 50 51
Parcursul mărfurilor mld. tone-km 15 11 12 15 13 13 12
Transportul de pasageri mil. pasageri 78 70 64 61 58 57 65
Parcursul pasagerilor mil. pasageri-km 6958 6128 5437 5073 4571 4411 4976
Transportul pe căi navigabile interioare
Nave fără propulsie număr 1221 1232 1208 1097 1131 1152 1137
Nave pentru transportul pasagerilor număr 75 65 67 127 94 55 62
Transportul prin conducte petroliere magistrale
Transportul maritim
Nave pentru transportul mărfurilor număr 27 24 26 23 20 22 26
Transportul aerian
Aeronave civile înmatriculate
- pentru transportul pasagerilor număr 71 84 89 83 84 67 68
- pentru transportul mărfurilor număr - - - - - - -
Mărfuri transportate mii tone 27 25 26 27 29 32 32
Transportul de pasageri mil. pasageri 9 9 10 11 11 11 12
Transportul rutier
Transportul de pasageri* mil. pasageri 297 262 245 243 262 274 282
Sursa: Institutul Național de Statistică (INSSE): România în cifre 2015
*pasageri în vehicule licențiate, cu cel puțin 8+1 locuri (autoturismele personale nu sunt incluse)
Sistemul de transport din România este dominat de modul rutier, atât pentru transportul de pasageri cât și
pentru cel de marfă. Documente strategice recente (cum ar fi Master Planul Național de Transport al
României) prevăd măsuri privind dezvoltarea echilibrată a modurilor de transport, cu promovarea prioritară a
modurilor sustenabile (feroviar și naval), în concordanță cu obiectivele strategice și politicile de transport la
nivelul Uniunii Europene.
PMUD Carei Pag. 102

Evoluția traficului rutier pe drumurile publice din România
Evoluţia traficului în perioada 1985-2010 pentru care este cunoscut traficul pe ansamblul rețelei de drumuri
publice, este caracterizată pe etape astfel:
Anul 1990 a cunoscut o creştere a traficului, astfel încât faţă de anul 1985, traficul a crescut în medie cu 23% pe drumurile
naţionale, cu 8% pe drumurile judeţene şi cu 3% pe drumurile comunale;
Perioada 2000-2005 în care apare o creştere moderată a traficului la drumurile naţionale și la drumurile comunale; și
Perioada 2005-2010 cu o creștere importantă a traficului pe drumurile naționale.
În ceea ce priveşte traficul de vehicule grele în perioada 1985-2010 se constată o scădere a traficului pe toate
categoriile de drumuri, pana în anul 2000 după care apare o creștere a traficului pana în anul 2010 la drumurile
naționale și o scădere la drumurile județene și comunale.
Scăderea traficului de vehicule grele în perioada 1990-2000 poate fi explicată prin reducerea transportului
interurban de mărfuri datorită declinului producţiei din această perioadă, precum și a reducerii transportului
suburban și interurban de călători cu mijloace de transport în comun (autobuze).
După anul 2000 se constată un trend ascendent al traficului de vehicule grele, pe reţeaua de drumuri naţionale
pe care în perioada 2000-2010 traficul a crescut cu 47%. (Tabelul 3.10).
Tabel 326 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010 16
Tabel 327 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri naționale, pentru perioada 1985-2010
Tabel 328 Evoluția traficului mediu zilnic anual de vehicule grele pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada
1985-2010
Sursa: CESTRIN
In concluzie, traficul rutier în România pe ansamblul rețelei de drumuri naționale și autostrăzi a crescut de la o
valoare MZA de 3077, în 1990 la 5441 în 2010. Imediat după 1990, când au fost anulate restricțiile referitoare
la utilizarea drumurilor pentru transportul de mărfuri pe distanțe mai mari de 50 km și combustibilul și
autoturismele au devenit mai accesibile, s-a produs o creștere rapidă a traficului.
Între 1995 și 2000 s-a înregistrat o stagnare a traficului rutier mediu. Această stagnare s-a înregistrat datorită
creșterii motorizării, în ciuda scăderii PIB-ului. În perioada următoare, din 2000 până în 2005 s-a produs însă o
creștere importantă, bazată pe creșterea mare a PIB.
Traficul rutier de pe drumurile naționale și autostrăzi a înregistrat o creștere medie de 1.89% pe an între 1990
și 2000, și de 3.91% pe an din 2000 până în 2010. Conform datelor primite de la CESTRIN se estimează că
traficul rutier va crește cu o rată similară, ajungând la o medie pe rețea de 8030 vehicule fizice (MZA) în 2020.
În figura urmatoare se prezintă evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada 1990 –
2035, conform datelor furnizate de CESTRIN.
Figură 361 Evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada 1990-2035, conform estimării CESTRIN
16 In anul 2015 CESTRIN coordoneaza desfasurarea Recensamantului National de Circulatie. Datele consolidate vor fi disponibile in
cursul anului 2016.
PMUD Carei Pag. 103
Siguranță
România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce privește numărul de accidente rutiere, prin
comparație cu alte țări din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia Europeană utilizează trei indicatori distincți
pentru măsurarea gradului de siguranță rutieră, după cu urmează:
Număr decese la un milion de locuitori;
Număr decese la 10 miliarde de pasageri-kilometri; și
Număr decese la un milion de autoturisme.
În această ordine, clasamentul și poziția României sunt următoarele:
Pe locul 24 din 28 – 94 față de media UE de 60;
Pe locul 28 din 28 – 259 față de media UE de 61; și
Pe locul 28 din 28 – 466 față de media UE de 126.
Conform acestor date se poate concluziona că România are cea mai mare rată a accidentelor mortale din
Europa. În perioada 2007-2015 s-a înregistrat un număr de 13.500 decese doar pe rețeaua de drumuri
naționale. Aceasta echivalează cu un număr mediu de 1.400 decese pe an, urmare a accidentelor înregistrate
pe rețeaua de drumuri naționale, ceea ce deține o pondere de 20% din rețeaua națională.
Tabelul următor prezintă o defalcare a accidentelor din cadrul bazei de date, în funcție de tipul de drum pe
care acestea au loc. Această defalcare are rolul de a evidenția contribuția accidentelor ce au loc pe rețeaua
națională la totalul general.
Tabel 329 Statistica accidentelor rutiere la nivel național
Media 2007-
Categorie drum 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
2015
Autostrada 120 139 101 115 107 131 136 129 175 128 0.48%
National 7,092 8,628 8,195 7,483 7,119 7,192 6,686 6,746 7,630 7,419 27.61%
Judetean 3,262 4,318 4,295 3,841 3,924 3,929 3,440 3,553 4,035 3,844 14.31%
Altele 14,188 16,776 16,021 14,557 15,498 15,676 14,565 14,927 17,104 15,479 57.61%
Total 24,662 29,861 28,612 25,996 26,648 26,928 24,827 25,355 28,944 26,870 -
Sursa: Analiza Consultantului asupra Bazei de date a accidentelor rutiere
Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund rețelei de autostrăzi și drumuri naționale, în contextul în
care aceste categorii de drumuri dețin mai puțin de 20% din ansamblul rețelei rutiere naționale Impactul
economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an.
Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase după cum rezultă din
studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzionează că în Europa riscul de incidență a accidentelor
pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. De asemenea,
acest lucru reiese și din statisticile locale, care reflectă un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o
singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naționale există un risc de peste șase ori mai mare decât pentru
autostrăzi și de peste trei ori mai mare în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naționale din zonele
interurbane. În prezent, un procent de aproximativ 90% din rețeaua națională este reprezentat de drumurile
cu o singură bandă, ceea ce fără îndoială contribuie la statisticile defavorabile precum și la costuri economice
semnificative asociate accidentelor rutiere.
PMUD Carei Pag. 104

Gradul de motorizare
Tabel 330 Evoluția parcului național de vehicule în perioada 2007-2015
In anul 2007, parcul de vehicule scade datorita radierii din oficiu a vehiculelor înscrise în circulație conform
legii 432/2006.
În anul 2009, numărul de vehicule înmatriculate furnizau o rata de motorizare de aproximativ 200 autoturisme
(inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori, ceea ce înseamnă o creștere de 1.51 ori fata de anul 2001 când se
înregistrau 132 autoturisme (inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori. Aceste valori sunt relativ mici prin comparație
cu valorile înregistrate în tarile Europei occidentale.
Se poate observa din diagrama următoare ca rata de motorizare 17 la nivel național urmează trendul ascendent
specific mediei UE27 însă mai are de recuperat până la atingerea acesteia.
Recensământul Populației și Locuințelor, efectuat în 2011 a adus schimbări vizibile în ceea ce privește numărul
de locuitori ai țării noastre, astfel că de la recensământul din anul 2002 (21.680.974) populația a scăzut la
20.121.641 locuitori. Vechea valoare fiind ajustata de Institutul Național de Statistică și folosită la calcularea
gradului de motorizare pentru anii anteriori.
Prin urmare, luând în calcul parcul național de vehicule în anul 2015 (valoare publicată de DRPCIV) și populația
totală recenzată în anul 2011 (valoare publicată de INS) se poate determina rata de motorizare la nivelul anului
2015:
295 autoturisme / 1.000 locuitori
Figură 362 Evoluția gradului de motorizare în România fata de media europeană (EU27) - turisme / 1.000 locuitori
Sursa: EUROSTAT1991-2012
Deținerea de autoturisme era mult mai scăzută decât media pentru UE 27, de 200 autoturisme la 1.000 de
persoane. Aceasta poate fi comparată cu media de 473 din UE 27, astfel că se estimează o creștere a
numărului de autoturisme în următorii ani.
În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing și împrumuturi bancare) a dus la creșterea
spectaculoasa a achiziționării de noi autoturisme. Se așteaptă ca deținerea de autoturisme să continue să
crească pe termen mediu cu rate susținute.
Pot fi identificate doua cauze principale ale acestei creșteri: prima este creșterea PIB-ului și a doua este efectul
de “ajungere din urma”, ceea ce va conduce la rate mai ridicate de creștere, ținând seama că rata generală de
deținere de autovehicule este încă scăzută. Un astfel de efect poate fi observat în numeroase țări: între 1990 și
2002 deținerea de autoturisme a crescut cu 109% în Polonia, cu 58% în Bulgaria, cu 51% în Cehia față de 29%
în UE15. Aceasta tendință poate fi influențată pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportunități mai
bune de locuri de muncă în străinătate, acces la credite în anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporită de
libertate personală de transport și decizii fiscale ale guvernului.
Parcul de autocamioane din România cuprinde, în majoritate, vehicule vechi de dimensiuni reduse, iar parcul
de vehicule este de asemenea mult mai mic decât media pentru UE 27. În raport cu populația, existau 20 de
camioane la 1.000 de persoane în România în anul 2002. Această valoare nu este comparabilă cu cea de 63 din
UE 25. La aceasta categorie de vehicule se vor înregistra în viitor rate de creștere semnificative pentru ajunge a
ajunge din urmă media europeană.
Analizând aceste date se pot observa două aspecte:
în țările industrializate, dezvoltate, gradul de motorizare tinde să se stabilizeze la valori cuprinse între 500 – 600
turisme/1.000 locuitori;
17 Rata de motorizare se definește ca fiind numărul de autovehicule de pasageri raportat la 1.000 de locuitori. Un autovehicul de
pasageri este un vehicul rutier, altul decât motocicleta, conceput special pentru transportul persoanelor, cel mult 9 persoane (inclusiv
șoferul); termenul de “autovehicul pentru pasageri” acoperă microcar-urile (nu necesita permis de conducere), taxiuri și autovehicule
închiriate, cu condiția ca acestea sa aibă mai puțin de 10 locuri; aceasta categorie poate include și vehiculele utilitare gen pick-up.
PMUD Carei Pag. 105
multe din țările deja integrate, cu o dezvoltare economica superioară României, au atins deja un grad de motorizare de
cca. 350 – 400 turisme/1.000 locuitori.
În prezent, în tara noastră, regăsim un nivel mediu de cca. 297 turisme/1.000 locuitori, dar se ating niveluri ale
gradului de motorizare de peste 300 turisme/1.000 locuitori în zonele urbane dezvoltate, iar tendința este una
de creștere. Rata medie de creștere a parcului auto național pe anii 2007-2015 a fost de 5% pe an.
Tabel 331 Evoluția gradului de motorizare în România față de media europeană (EU27) și statele vecine (vehicule /
1.000 locuitori)
Gradul de motorizare înregistrat la nivelul județului Satu Mare

Conform Direcției Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV) au fost extrase
următoarele date referitoare la situația parcului de vehicule înmatriculate în județul Satu Mare, în anii 2007-
2015.
În termeni relativi, parcul auto al județului Satu Mare, înregistrează o creștere consistentă de aproximativ
12,5% în anul 2008, fata de anul anterior. În 2009, rata de creștere scade la 7,3% sub efecte recesiunii
economice, urmând ca din 2010 și până în prezent să se mențina o rată de crestere de circa 5,5% pe an.
În valori absolute18, un număr de 42.708 vehicule erau înregistrate în plus, față de anul 2007, în anul 2015.
18 luând în considerație și vehiculele radiate din circulație ca urmare a programului “Rabla”

PMUD Carei Pag. 106
Tabel 332 Parcul județean de vehicule înregistrat în perioada 2007-2015
Numărul total de vehicule, înregistrat la 31.12.2015, reprezenta aproximativ 1.9% din totalul vehiculelor
înregistrate la nivelul țării. Rata de motorizare a județului Satu Mare, arată un indice de motorizare de 293
vehicule / 1.000 locuitori, plasând județul sub media națională de 295 vehicule / 1.000 locuitori.
Figură 363 Comparație între rata națională de creștere a parcului auto și cea a județului Satu Mare
Se poate observa că evoluția parcului județean de vehicule (în termeni procentuali) a fost mai ridicată decât
evoluția parcului național de vehicule, in perioada 2009-2015. Tendința la nivel de țară este crescătoare, în
prezent, astfel că evoluția parcului județean de vehicule tinde să se alinieze cu media generată de toate
județele țării.
PMUD Carei Pag. 107

Figură 364 Evoluția parcului județean de vehicule în perioada 2007-2015
Rata medie de evoluție a parcului auto la nivelul județului Satu Mare, a fost in ultimii opt ani, de circa 6,1% /
an, prin comparație rata de evoluție anuală la nivel de țară a fost de 5,1% / an.
PMUD Carei Pag. 108

Gradul de motorizare înregistrat la nivelul municipiului Carei
Parcul local de autoturisme al municipiului Carei se află pe un trend relativ descrescător, pe fondul creșterii
populației cu aproximativ 13% în intervalul 2011-2014.
Gradul de motorizare calculat la nivelul anului 2014 este de 272 autoturisme înregistrate la 1.000 locuitori.
Lipsa unor modalități alternative și eficiente de transport (facilități pietonale, piste pentru bicicliști, transport
public) a determinat creșterea gradului de deținere în proprietate a unui autoturism. Astfel că, majoritatea
deplasărilor efectuate la nivelul municipiului Carei se realizează cu autoturismele personale, cota modală a
transportului auto, în acest caz, fiind de aproximativ 45% conform răspunsurilor obținute în cadrul
Chestionarului Planului de Mobilitate Urbană.
Tabel 333 Parcul local de vehicule înregistrat în perioada 2011-2014
Indice motorizare
Total autoturisme
Anul Persoane fizice Persoane juridice Populație [veh/1.000
pasageri
locuitori]
2011 5,876 825 6,701 21,876 306
2012 5,949 803 6,752 21,703 311
2013 5,712 762 6,474 24,891 260
2014 5,945 779 6,724 24,722 272
Sursa: UAT Municipiul Carei, INS
Gradul de deținere în proprietate a autoturismelor în municipiul Carei se situează ușor sub media orașelor
selectate.
Figură 365 Comparație între gradele de motorizare ale diferitelor municipii din România
Sursa: Baza de date a Consultantului
PMUD Carei Pag. 109

În tările UE-15 gradul mediu de motorizare este de 550 autovehicule la 1.000 vehicule. Este de așteptat ca
acesta să crească în următorii ani până la nivelul de saturație de 600-650 vehicule înmatriculate la 1.000
locuitori.
Figură 366 Prognoza gradului de motorizare pentru tările UE-15

Sursă: Trends in vehicle and fuel technologies - Scenarios for future trends
3.7 Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz
Modelul de transport este principalul instrument de analiza a interventiilor identificate.

Interventiile au fost modelate iar modelul a fost rulat la nivelul anilor de perspectiva 2015, 2020 si 2030.
Pentru fiecare an de perspectiva considerat, urmare a rulării Modelului de Transport se obțin următorii
indicatori de rezultat:
Parcursul vehiculelor: total vehicule-km;
Durata totală a deplasărilor: total vehicule-km.
Acești indicatori vor constitui date de intrare în analiza cost-beneficiu, ce va fi elaborată cu scopul evaluării
eficienței economice a investiției.
PMUD Carei Pag. 110

4 Evaluarea impactului actual al mobilității
4.1 Eficiența economică
Pe baza modelului PM peak al anului de bază 2015 au fost determinati principalii parametrii privind
performanta ofertei de transport, pentru rețeaua urbană Carei, sub forma urmatorilor indicatori:
Parcursul total al vehiculelor;
Timpul de calatorie al pasagerilor;
Viteza medie de parcurs;
Numărul de calatorii generate in ora de vârf PM;
Parcursul mediu al vehiculelor;
Durata medie de calatorie;
Cantitatea de gaze cu efect de sera CO 2.; si
Cantitatea de emisii poluante.
Suplimentar, vor fi elaborate analize calitative cu privire la:
Fluența circulației; si
Nivelul de serviciu
Performanta retelei va fi re-evaluata pentru anii de prognoza si pentru ambele scenarii analizate, respectiv Do-
Minimum si Do-Something (pentru fiecare scenariu analizat).
Tabel 434 Indicatorii de performanta a rețelei de transport – anul de bază 2015 – rețeaua modelată
Vehicule usoare
(autoturisme,
Indicator
microbuze,
furgonete)
Parcursul vehiculelor
55.854
(milioane veh*km)
Timpul mediu al pasagerilor
Perfor 1.741
(milioane veh*ore)
manta
retelei Viteza medie de parcurs
28.4
si (km/ora)
cererii Numarul de calatorii generate in ora de
de 6,785
varf PM
transp
ort Parcursul mediu al vehiculelor
2.26
(km)
Durata medie de calatorie
4.77
(minute)
Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Carei (PM peak)
În anul de baza 2015, pentru modelul orei de varf PM, mobilitatea urbana in Municipiul Carei se caracterizeaza
prin urmatorii indicatorii privind performanta sistemului de transport:
Parcursul total al vehiculelor este de 55,9 milioane vehicule-km, iar timpul mediu al pasagerilor aferent tuturor
deplasărilor efectuate cu autoturismul în anul 2015 pe rețeaua modelată este de 1,7 milioane vehicule-ore;
Viteza medie de parcurs variază intre 30 km/h pentru autoturisme pentru întreaga rețea a modelului și de 28 km/h pentru
rețeaua stradală;
Numărul de calatorii generate in ora de vârf este de aproximativ 6,785 autoturisme;
Parcursul mediu creste o data cu masa maxima autorizata a vehiculelor, respectiv de la 2,3 km pentru autoturisme la 4,4
km pentru vehicule de transport marfă;
PMUD Carei Pag. 111

Durata medie a unei calatorii efectuate cu autoturismul este de 4,8 minute, in ora de vârf PM (doar pentru deplasările
efectuate în interiorul rețelei stradale Carei).
4.2 Impactul asupra mediului
Pentru a se analiza şi cuantifica impactul pe care Planul de mobilitate îl va avea asupra mediului,a fost analizat
fondul actual de poluare considerat a fi nivel de referinţă.
Disfuncţionalităţile identificate au un impact negativ asupra mediului, prin Planul de mobilitate identificându ‐
se măsurile şi intervenţiile necesare în scopul minimizării acestora.
Pentru analiza situaţiei de perspectivă, vor fi evidenţiate emisiile de poluanţi în aer şi nivelul de zgomot,
urmând a se face o comparaţie între scenariile propuse, scenariul de bază fiind cel „fără proiect”.
Informaţiile privind starea actuală a factorilor de mediu pentru municipiul Carei au fost preluate din RAPORT
PRIVIND STAREA MEDIULUI ÎN JUDEŢUL SATU MARE PE ANUL 2014,
Calitatea aerului
Calitatea aerului în Municipiul Carei este monitorizată de APM Satu Mare, fiind apreciată pe baza datelor
provenite de la statia de monitorizare a calităţii aerului de tip fond suburban/trafic (SM2), care măsoară
continuu concentraţiile de SO2, NOx, CO, COV, PM10(gravimetric, din care metale grele: Pb, Cd, Ni) și
parametri meteorologici.
Indice specific de calitatea aerului, pe scurt "indice specific", reprezintă un sistem de codificare a
concentraţiilor înregistrate pentru fiecare dintre următorii poluanţi monitorizaţi:
1. dioxid de sulf (SO2)
2. dioxid de azot (NO2)
3. ozon (O3)
4. monoxid de carbon (CO)
5. pulberi în suspensie (PM10)
Indicele general se stabileşte pentru fiecare dintre staţiile automate din cadrul Reţelei Naţionale de
Monitorizare a Calităţii Aerului, ca fiind cel mai mare dintre indicii specifici corespunzători poluanţilor
monitorizaţi.
Pentru a se putea calcula indicele general trebuie să fie disponibili cel puţin 3 indici specifici corespunzători
poluanţilor monitorizaţi. Indicele general şi indicii specifici sunt reprezentaţi prin numere întregi cuprinse între
1 şi 6, fiecare număr corespunzând unei culori (pe figura vor fi reprezentate atât culorile cât şi numerele
asociate acestora). Indicii specifici şi indicele general al staţiei sunt afişaţi din oră în oră. În municipiul Satu
Mare s-a amplasat o staţie de fond urban în 2008, iar în anul 2009 sa amplasat o staţie de fond suburban
/trafic în municipiul Carei - SM2.
Masuratori ale SM2 Carei, furnizate in anul 2012 si pana in 28.07.2013 (menționăm faptul că din cauza
defectării pe rând a tuturor analizoarelor din SM2, stația a fost oprită din data de 28.07.2013):
1. Dioxidul de sulf
Principalele activităţi în urma cărora rezultă cantităţi însemnate de emisii de dioxid de sulf, sunt activităţile
referitoare la transportul rutier, arderi în industria de prelucrare şi de la instalatii de ardere neindustriale.
In anul 2012valorile de la SM2 prezinta o captura de datede 93,7%, valoarea medie anuala estye de 5,02
μg/mc
In anul 2013 valorile de la staţia SM2 prezintă o captură de date de 40,8%, valoarea medie anuala este de 5,61
μg/mc. Captura mică se datorează defecţiunii analizorului de SO2, stația SM2 a fost oprită din data de
28.07.2013.
PMUD Carei Pag. 112
În cursul anului 2014 nu s-au înregistrat valori la statia din Carei.
2. Oxizi de azot NOx (NO / NO2)

In anul 2012 valorile de la SM2 prezinta o captura de date de 81,5%, valoarea medie anuala este de 15,31
μg/mc
3.Monoxidul de carbon
In anul 2012 valorile de la SM2 prezinta o captura de datede 54,3%, valoarea medie anuala este de 0,56
μg/mc.
4. Benzenul
In anul 2012 valorile de la SM2 prezinta o captura de datede 71,70%, valoarea medie anuala este de 2,86
μg/mc.
5. Metale grele
Valoarea maxima a concentratiei de plumb inregistrata a fost de 0,304 μg/mc, valoarea medie anuala este de
0,553 μg/mc la o capura de 8,1% din cauza defectiunii prelevatorului PM10.
Valoarea maxima a concentratiei de cadmiu inregistrata a fost de 0,5847 μg/mc, valoarea medie anuala este
de 0,624 μg/mc la o capura de 8,1% din cauza defectiunii prelevatorului PM10.
Valoarea maxima a concentratiei de nichel inregistrata in 2012 a fost de 11,527 μg/mc, valoarea medie anuala
este de 2,776 μg/mc la o capura de 8,1% din cauza defectiunii prelevatorului PM10
Traficul rutier contribuie la poluarea cu pulberi produsă de pneurile maşinilor atât la oprirea acestora cât şi
datorită arderilor incomplete.
Urmare a creşterii numărului de maşini au crescut şi concentraţiile de pulberi şi benzene.
În perioada 2009-2012 măsurătorile efectuate prin staţiile automate nu au înregistrat nici o depăşire a valorii
limite, excepție făcând pulberii în suspensie (PM10) în unele perioade cu activități poluante temporare.
Valoarile ridicate ale pulberilor în suspensie încadrează aerul municipiului Carei la acest indice specific în clasa
de calitate 3 (bun).
Figură 467 Valorile medii ale poluanţilor determinate prin staţia automată SM2-Carei, perioada 2009- 2012
Sursă: analiză proprie pe baza datelor din Raport privind starea mediului în judeţul Satu Mare pe anii 2009-2012 )
Tabel 435 Sinteza a poluantilor determinati prin statia automata amplasata in Carei, SM2
Tip poluant Nr. determinari valide Media anuala U.M. Frecventa depasirii VL sau CMA (%)
NOX 3548 17,45 µg/m3 0
NO2 3548 10,98 µg/m3 0
SO2 3578 5,61 µg/m3 0
CO 894 0,44 mg/m3 0
PM10 nefelometric 2472 19,28 µg/m3 0
PMUD Carei Pag. 113

PM10 gravimetric 3096 24,19 µg/m3 0
benzen 0 0 0 0
Pb 1800 0,0186 ppm 0
Cd 1800 0,8689 ng/m3 0
Ni 1800 18,283 ng/m3 0
Deşi s-au înregistrat scăderi ale concentraţiilor de pulberi provenite din industrie şi transport, pulberile totale
în suspensie, fracţiunea PM10 prezintă încă probleme în zona urbană.
Concentrația metalelor grele s-a menținut sub concentrația maximă admisă conform legii privind calitatea
aerului 104/2011.
În perioada 2007- 2013 nu au avut loc poluări accidentale de aer pe teritoriul muncipiului Carei. Statia SM2
amplasata in Carei a fost oprita in luna iunile anul 2013 din cauza defectarii pe rand a tuturor analizatoarelor.
Ca urmare, nu puteam avea o situatie exacta curenta in aceasta zona, doar conform statiilor amplasate la
nivelul judetului.
Evoluţia concentraţiilor poluanţilor, mediate pe staţiile care au prezentat continuitate şi comparabilitate a
măsurătorilor arată o menţinere a calităţii aerului în 2012 faţă de anii anteriori, începând din 2008. Pentru
judeţul Satu Mare nu s-au stabilit măsuri de reducere a emisiilor de poluanţi şi nu s-a pus în aplicare
planuri/programe de gestionare a calităţii aerului, având în vedere că atât în cursul anului 2012 nu s-au obţinut
depăşiri ale valorilor limită admise. Pulberile în suspensie, fracţiunea PM10 prezintă încă probleme în zonele
urbane, deşi s-au înregistrat scăderi ale concentraţiilor de pulberi provenite din industrie şi transport, totuşi
încălzirea domestică şi managementul necorespunzător al tratării deşeurilor vegetale au cauzat depăşiri ale
acestor valori în perioada noiembrie-decembrie.
Graficul următor prezintă evoluţia concentraţiilor poluanţilor, mediate pe staţiile care au prezentat
continuitate şi comparabilitate a măsurătorilor arată o menţinere a calităţii aerului în 2013 faţă de anii
anteriori, începând din 2008.
Figură 468 Evoluţia calităţii aerului din judeţul Satu Mare (sursa Raport privind starea mediului pe anul 2013 în judeţul
Satu Mare
Nivelul de zgomot
În municipiul Carei, zgomotul este cauzat, în principal de traficului rutier şi mai puţin de traficul feroviar şi
aerian. Astfel că, principalele surse de zgomot sunt:
traficul rutier, mai ales pe artera Calea Mihai-Viteazu-B-dul 25 Octombrie peste care se suprapune şi traseul de transport
marfa ( tiruri, camioane)
transportul pe cale ferata
În anul 2008 s‐a adoptat Ordinul ministrului mediului şi dezvoltării durabile, al ministrului transporturilor, al
ministrului sănătaţii publice şi al ministrului internelor şi reformei administrative pentru aprobarea valorilor‐
limită şi a modului de aplicare a acestora atunci când se elaborează planurile de acţiune, pentru indicatorii Lzsn
şi Lnoapte, în cazul zgomotului produs de traficul rutier pe drumurile principale şi în aglomerări, traficul
feroviar pe căile ferate principale şi în aglomerări, traficul aerian pe aeroporturile mari şi/sau urbane şi pentru
zgomotul produs în zonele din aglomerări unde se desfăşoară activităţi industriale prevăzute în anexa nr.1 la
Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.152/2005 privind prevenirea şi controlul integrat al poluării, aprobată
cu modificări şi completări prin Legea nr. 84.2006.
PMUD Carei Pag. 114

Nu exista masuratori efectuate in acest sens de APM Satu Mare.
În situaţia nerealizării investiţiilor populaţia va fi în continuare supusa unui nivel din ce in ce mai ridicat de de
zgomot produs de creşterea traficul rutier dar si ca urmare a lipsei modernizărilor arterelor de circulaţie
existente, a sistemului de ITS, control si management al traficului.
Prin implementarea Planului de mobilitate va creşte gradul de siguranţă rutieră, se vor elimina blocajele şi
ambuteiajele si se va reduce nivelul de zgomot si vibratii.
Optimizarea deplasarii si stationarii mijloacelor de transport in scop turistic şi încurajarea amenajării pistelor
de biciclete va avea un efect benefic asupra sănătații umane pe termen mediu şi lung.pentru valorile maxime
In ceea ce priveste reteaua stradala se identifica urmatoarele sectoare cu nivel de zgomot ridicat:
B-dul 25 Octombrie-Calea Mihai Viteazul, in special datorita traficului greu, de marfa care tranziteaza orasul pe ruta Satu
Mare-Oradea
Str. Agoston, Mille, datorita tranzitului de marfa in si dinspre zona Industriala Nord
Referitor la traficul feroviar, zona vizata este gara, descare marfa
In ceea ce priveste activitatea industriala nu se contata depasiri ale nivelului de discomfort, fapt probabil prin
analizele punctuale ( realizate ca urmare a unor sesizari ale cetatenilor) facute de APM satu Mare la solicitarea
administratiei locale/institutiilor.
Tendinţe
Printre obiectivele principale legate de poluarea aerului, discutate în cadrul Uniunii Europene se numără:
realizarea unui mediu în care nivelele poluanţilor produşi de om să nu reprezinte un factor de risc pentru mediu şi
sănătatea umană;
realizarea unor nivele de calitate ale aerului care să nu aibă impact sau să nu presupună un risc crescut pentru sănătatea
populaţiei şi starea mediului;
asigurarea faptului că noile standarde de calitate a aerului, inclusiv standardele pentru particule, dioxid de sulf, CO,
metale grele şi hidrocarburi aromatice vor fi atinse până în anul 2011 şi a faptului că standardele pentru sursele
mobile şi punctuale de poluare sunt respectate.
În vederea prevenirii şi combaterii poluării aerului, la nivel naţional, s-au stabilit norme de concentraţii maxime
admisibile ale poluanţilor atmosferici şi s-au elaborat acte legislative corespunzatoare cu cerinţele europene şi
internaţionale. Principalele modalităţi de menţinere a calităţii aerului sunt:
reducerea şi chiar eliminarea degajării în atmosferă a substanţelor poluante;
diminuarea influenţei răspândirii poluanţilor în aer;
amplasarea ramurilor industriale poluante cât mai departe de centrele populate;
creşterea suprafeţelor spaţiilor verzi, care influenţează benefic fenomenele meteorologice şi asigură o circulaţie mai
rapidă a diferitelor substanţe poluante.
În zonele urbane, problemele de mediu afectează în mare măsură calitatea vieţii cetăţenilor. Analiza
aspectelor demografice, inclusiv a celor referitoare la populaţie, zonele de locuit şi spaţiile ocupate,
evidenţiază o tendinţă de degradare a mediului în zonele urbane.Dezvoltarea politicilor şi strategiilor naţionale
pentru reducerea emisiilor de poluanţi ai aerului a constituit una dintre obligaţiile principale impuse de
Convenţiile la care România este semnatară.
Biodiversitatea
Biodiversitatea este într-o continuă ameninţare din cauza intensificării activităţilor economice care exercită un
impact puternic asupra mediului. Consecinţele majore asupra biodiversităţii se regăsesc într-o seamă de
modificări semnificative de ordin calitativ şi cantitativ în structura şi funcţiile ecosistemelor, manifestate printr-
un proces activ de erodare a diversităţii biologice care se exprimă prin dispariţia sau reducerea efectivelor
unor specii, în special amfibieni, reptile, păsări şi mamifere; fragmentarea habitatelor multor specii şi
întreruperea conectivităţii și restrângerea sau eliminarea unor tipuri de habitate sau ecosisteme din zonele de
tranziţie (perdele forestiere, aliniamente de arbori, zone umede din structura marilor exploataţii agricole sau a
marilor sisteme lotice).
PMUD Carei Pag. 115

Pe lângă agricultură, principalele domenii care pot ameninţa ariile protejate sunt transporturile, dezvoltarea
urbană şi rurală, silvicultura.
În zona municipiului Carei se regăsesc trei arii naturale protejete de interes naţional rezervații naturale
botanice:
Rezervaţie naturală “Dunele de nisip Foieni”, principalele rute de acces fiind DC 47
Rezervaţie botanică “Mlaştina Vermeş” cu rutele DC47 si DC 46
Rezervaţia naturală “Pădurea de frasini Urziceni”, cu DN1F si DC49,
precum si trei arii naturale de interes comunitar Natura 2000:
ROSPA0016 Câmpia Nirului – Valea Ierului, cu rutele de acces DC 47,DC 46, DC 128 A
ROSCI0020 Câmpia Careiului cu acces E671 (DN19) si DN1F și
ROSCI0021 Câmpia Ierului, cu acces E671 (DN19) si DN1F
Deorece actualul Plan de mobilitate Urbana pentru 2014-2020 se refera strict la Municipiul Carei, aceste arii
naturale protejate nu interfereaza cu actiunile propuse.
Patrimoniul cultural istoric

Municipiul Carei dispune de un patrimoniu cultural însemnat, care prin amenajare specială poate constitui
premisa unor actracții turistice de seamă. Amenajarea turistică trebuie să vizeze în acest sens asanarea și
mentenanța tehnică a siturilor, respectiv organizarea lor în produse turistice integrate local și regional, care
asigură introducerea lor într-un circuit turistic, care cuprinde mai multe obiective turistice complementare.
Trebuie subliniat importanța posibilității unor aplicații comune în cadrul programului CBC pentru dezvoltarea
transfrontalieră integrată a turismului, pentru crearea acestor circuite cu rază transfrontalieră în vederea
valorificării mai eficiente a resurselor turistice în comun cu partea maghiară. În consecință, putem deci
conclude, că municipiu Carei se distinge cu posibilități de afirmare în speță în domeniul turismului cultural dar
și balnear.
Conform evidenței ministerului de resort, municipiul Carei dispune de 39 de monumente istorice, din care 11
sunt situri archeologice, iar restul monumente architectonice clasice. Monumentele arheologice datează cu
precădere din neolitic, epoca fierului, bronzului, dar și din perioada migrațiilor. Cele arhitectonice mai
reprezentative sunt biserici, case memoriale și castelul Károlyi.
Pentru conservarea acestui patriomoniu, din Programul Operațional Regional s-a obținut finanțare europeană
pentru realizarea unui circuit turistic al târgurilor medievale din Transilvania de Nord, în acest proiect
implicându-se și Agenția de Dezvoltare Regională Nord-Vest, și care a fost finalizat în 2009. Proiectul viza
restaurarea castelului Károlyi din Carei și a cetății Károlyi din Ardud în valoare de 23 179 393 000 lei
(aproximativ 5 milioane de euro), din care 18 371 945 000 lei reprezenta partea nerambursabilă.
Castelul Károlyi, construit în 1792 prin transformarea vechii cetăți, care juca un rol important în apărarea
orașului împotriva turcilor, dar și împotriva austriecilor în timpul războiului de independență condusă de
Francisc Rákóczi al II-lea. Reconstruirea castelului în 1894-96 a transformat parțial fundalul baroc în unul
eclectic, apărând elemente romantice și neogotice în architectură. În perioada comunistă, castelul a găzduit
instituţii culturale de interes public: muzeul, casa de cultură şi biblioteca orăşenească. Astăzi, castelul
găzduieşte o expoziție muzeală de interioare istorice care redau ambianța de odinioară a castelului și o
expoziție de istorie locală.
Un monument emblematic al orașului este si Monumentul Ostasului Roman.
Monument al Eroilor Români din Al Doilea Război Mondial este amplasat in zona centrala a orasului fiind opera
sculptorului Vida Gheza și a arhitectului Anton Dâmboianu. A fost inaugurat în anul 1964.
Valorificarea turistică a petrimoniului cultural ar însemna o atenție mai sporită față de cultivarea memoriei
personalităților născuți în oraș (scriitoarea Kaffka Margit, sociologul Jászi Oszkár), dar și conectarea într-un
circuit cultural al personalităților născuți în localitățile învecinate pe de-o parte și de alta a frontierei, care
presupune colaborare cu comunitățile respective (memoria familiei Báthory, al lui Kölcsey Ferenc sau Ady
Endre).
PMUD Carei Pag. 116

Printre obiectivele turistice antropice de importană majoră amintim si baza turismului de agrement din oraș,
reprezentat de ștrandul termal din Carei. În decursul anilor precedenți, în urma investițiilor treptate și bine
concepute, acest ștrand termal a reușit să se ridice la standardele calitative europene, oferind o reală
alternativă de petrecere a timpului liber în condiții civilizate pentru localnici și turiști deopotrivă. Ștrandul
dispune de portal propriu prin care se realizează promoția în mod eficient, totuși fiind indicat o upgradare a
acestuia din punct de vedere a designului de web. Investițiile recente vizau amplasarea unor elemente noi și
modernizarea celor vechi în slujba agrementului, distracției și divertismentului legat de lumea acvatică
(piscine, tobogane etc.), precum și modernizarea unităților de alimentație turistică.
Circulația turistică
Circulația turistică a unui centru turistic este condiționat de mai mulți factori, cum ar fi accesibilitatea fizică a
locului, vizibilitate turistică, eficiența marketingului, nivelul de dezvoltare a infrastructurii și suprastructurii
turistice, capacitatea comunicațională a mediului de primire, parteneriatul dintre agenții economici, localnici și
autorități locale, respectiv centrale, care sunt interesați în dezvolatrea turismului.
Începând din anul 2011 se intensifică activitatea investițională în baza materială a turismului din municipiul
Carei, crescând în medie cu o treime atât numărul unităților de cazare cât și capacitatea de cazare.
Din 2012 pana in prezent se observa o oscilatie din punct de vedere al numarului de turisti, respectiv o
crestere a numarului de cazari pana in prezent, urmand ca la finele anului 2015 sa se constate o crestere per
ansamblu atata a capacitatilor de cazare cat si a numarului de turisti, ca urmare a investitiilor atat private cat si
din fonduri europene ce atrag un numar foarte mare de turisti, numar in plina ascensiune de la an la an.
Ca o consecinta a cresterii numarului de turisti zona central-istorica a orasului a devenit aglomerata,
ingreunand circulatia, se constata o lipsa acuta a parcarilor pentru autobuze, autocare,
microbuze,autoturisme.
La nivelul anului de bază 2015, pentru modelul orei de varf PM, mobilitatea urbana in Municipiul Carei
produce următoarele cantității de emisii poluante, pentru ansamblul rețelei considerate în cadrul Modelului.
Tabel 436 Efectele asupra mediului – anul de bază 2015 – rețeaua urbană Carei
Gaze cu efect de sera CO2
10,838.119
(tone pe an)
Emisii NMVOC
4.618
(tone pe an)
Efectel Emisii NOx
e 22.130
(tone pe an)
asupra
mediul Emisii PM evacuate
0.822
ui (tone pe an)
Emisii PM neevacuate
0.584
(tone pe an)
Emisii SO2
0.070
(tone pe an)
Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Carei (PM peak)
Unul din obiectivele operaționale ale PMUD Carei va fi reducerea acestora, prin adoptarea de măsuri de
dezvoltare sustenabilă a transportului urban.
PMUD Carei Pag. 117

4.3 Accesibilitate
Accesibilitatea, analizata din prisma utilizarii mijloacelor de transport se refera, in cazul municipiului Carei, la
bicicleta/scuter
autoturismul personal
trasportul public in regim de taxi
transport cu autocare
In ceea ce priveste utilizarea bicicletei, reteaua de piste ciclabile este slab dezvoltata, existand piste amenajate
doar in zona centrala str. 1 Decembrie 1918 si str. Agoston, spre zona industriala nord.
In ceea ce priveste transportul cu autoturismul personal, se constata o densitate marita in zona centrala, zona
cartierelor de locuit, problemele identificate fac refertire la straea carosabilului si lipsa parcarilor.
Trasportul public in regim de taxi este orgazizat in baza legislatiei, fiind asigurate atat nr. si spatiile pentru
parcare.
Pentru zonele cu ridicat interes turistic, Castel Karolyi/Monumentul Ostasului Roman-Strand termal –Teatru /
centru Cultural / Catedrala catolica / Biserica ortodoxa, str. Doina, nu exista accesibilitate turistica.
În scenariul de referință, traficul desfășurat pe arterele de penetrație în municipiul Carei este de intensitate
ridicată iar prognoza acestuia arată că problemele actuale se vor acutiza în ceea ce privește nivelul de serviciu
asigurat. Acesta încadrându-se, în cazurile cele mai defavorabile, la nivelul “F” ceea ce presupune desfășurarea
circulației în condiții de blocaj remanent.
Performanța retelei de transport in anul de baza 2015 a fost evaluată și din perspectiva conditiilor de
circulație, date de fluența și gradul de utilizare a capacității de circulație. Tabelul următor prezintă parametrii
avuți în vedere la interpretarea acestor indicatori.
Tabel 437 Evaluarea fluentei circulației si a nivelului de serviciu – anul de baza 2015
Raport viteza
Interval Raport
Fluenta actuala / viteza Nivel de
Debit- Caracterizare
circulatiei maxima Serviciu
Capacitate
permisa
Condiii de viteza libera fara restrictii; viteza este data de
comportamentului conducatorilor auto, de limita legală
A 0 – 0,35
de viteza, reglementata prin indicatoare precum si de
Foarte conditiile fizice ale drumurilor
> 0,90
buna Conditii de flux stabil; vitezele operationale incep sa fie
constranse; exista constrangeri reduse (sau deloc) din
B 0,35 – 0,50
partea celorlalte vehicule care afecteaza
manevrabilitatea
Conditii de flux stabil; vitezele si manevrabilitatea sunt
constranse intr-o masura mai mare; se pot forma
Buna 0,75 – 0,90 C 0,50 – 0,75
ocazional cozi de asteptare de catre vehiculele care
asteapta sa efectueze virajul de stanga
Conditii care se apropie de flux instabil; pot fi atinse
viteze acceptabile dar restrictiile temporare pot cauze
Redusa 0,60 – 0,75 D 0,75 – 0,90
cozi de asteptare si intarzieri semnificative; spatiu de
manevra limitat; grad redus de confort
Conditii care se apropie de atingerea capacitatii; flux
E 0,90 – 1,00 instabil cu opriri pe durate limitate; manevrabilitatea
Foarte este serios limitata
< 0,60
redusa
Conditii de circulatie fortata; opriri pentru perioade lungi
F > 1,00
de timp; viteze de operare foarte reduse.
Sursa: Estimarile Consultantului pe baza literaturii de specialitate
PMUD Carei Pag. 118

În anul de bază 2015, fluența circulației pe ansamblul rețelei de străzi principale este redusă, lucru care se
datorează în primul rând stării tehnice precare a drumurilor și mai puțin valorilor de trafic, cu excepția axelor
principale de traversare a orașului reprezentate de traseele DN19 și DN1F în care starea drumurilor e relativ
bună, dar valorile traficului de tranzit inregistrează valori ridicate (în special DN19).
PMUD Carei Pag. 119

Figură 469 Fluența circulației – modelul PM peak al anului de baza 2015
PMUD Carei Pag. 120

Figură 470 Nivelul de serviciu – modelul PM peak al anului de baza 2015
PMUD Carei Pag. 121

Modelul de Transport a fost rulat pentru orizonturile de prognoză 2020 (termen scurt) și 2030 (termen mediu).
Figurile următoare prezintă afectarea traficului (total vehicule) pentru anii de prognoză 2020 și 2030.
Afectarea traficului pentru anii de prognoză utilizează matricele OD de călătorii prognozate conform
scenariului de creștere considerat.
PMUD Carei Pag. 122

Figură 471 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul 2020, PM peak
PMUD Carei Pag. 123

Figură 472 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul 2030, PM peak
PMUD Carei Pag. 124

Figură 473 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul 2020, PM peak
PMUD Carei Pag. 125

Figură 474 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul 2020, PM peak
PMUD Carei Pag. 126

Figură 475 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul 2030, PM peak
PMUD Carei Pag. 127

Figură 476 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul 2030, PM peak
PMUD Carei Pag. 128

4.4 Siguranță
Analiza s-a realizat pe baza informatiilor primite de la Politia Municipiului Carei, Serviciul Circulatie rutiera.
Conform analizelor anterioare intocmite, nu se releva puncte exacte cu numar ridicat si repetat de producere a
accidentelor, insa in urma observarii directe a modului de desfasurare a traficului, se poate concluziona ca
riscul de producere a accidentelor exista in toate intersectiile, dar si pe sectoarele unde se inregistreaza trafic
mai intens.
In cursul anilor 2013, 2014, 2015 situatia accidentelor rutiere soldate cu victime omenesti comise in interiorul
municipiului Carei s-a prezentat dupa cum urmeaza:
Total accidente = 45
Victime omenesti =
53
Din care:
Morti = 2
Raniti grav = 15
Raniti usor = 36
Cauzele generatoare:
Neacordarea prioritatii vehiculelor = 17
Neacordarea prioritatii pietonilor =6
Manevre fara asigurare (viraj, sch. benzii, dist. necoresp.) =6
Traversare nereg. pietoni
=5
Conducere imprudenta
=4
Alte preocupari in timpul conducerii =2
Circulatie pe contrasens
=2
Depasire neregulamentara
=1
Adormire la volan
=1
Viteza excesiva sau neadaptata la conditiile de drum =1
Participanti la trafic vinovati:

Conducatori auto = 39
Pietoni = 5
Biciclisti = 5
Motociclisti = 2
Mopedisti = 0
PMUD Carei Pag. 129

Categorii de victime:
Biciclisti = 17
Pietoni = 12
Pasageri in vehicule = 16
Conducatori auto = 4
Motociclisti = 3
Mopedisti = 1
Locul producerii:
In intersectii = 17
Pe treceri pentru pietoni = 6
Pe strazi din municipiu = 22
Din analiza de mai sus se releva urmatoarele:

principala cauza generatoare a accidentelor soldate cu victime omenesti o constituie nerespectarea regulilor privind
prioritatea de trecere atat fata de vehiculele cat si fata de pietonii care au acest drept,
cei mai numerosi participanti la trafic vinovati sunt conducatorii auto
categoriile cele mai victimizate o constituie biciclistii si pietonii
Victima
2013 Calea Armatei
Romane, 1 Mai – biciclist
Mille, Cuza Voda -
mopedist
Căplenilor, 1 Decembrie 1918 – biciclist
Cimitirului, Tireamului – biciclist
Crinului, Coposu – motociclist
2014 Cimitirului, Viilor -

pasageri
Cimitirului, Curutilor
– biciclist
2015 Mille – Căplenilor -

biciclist
Tireamului – Armatei
Romane – biciclist
Coposu – M. Viteazu
- !pieton – petrecere
25 Octombrie –
Traian – biciclist (mortal)
PMUD Carei Pag. 130

Coposu – Bujorului –
pasager
Ecoului – Sadoveanu
– biciclist
V. Lucaciu, Closca –
biciclist
Cuza Voda – Iorga – biciclist
1 Decembrie 1918 – Iuliu Maniu – biciclist
Traian – Uzinei – biciclist
Conform datelor furnizate, pentru asigurarea desfasurarii in bune conditii a traficului rutier in interiorul
municipiului Carei este necesara asigurarea cel putin a urmatoarelor conditii:
De siguranta rutiera, prin identificarea si luarea masurilor de eliminare a elementelor de risc, respectiv a zonelor,
sectoarelor si comportamentului rutier necoraspunzator care pot concura la producerea de evenimente rutiere, atat
cu pagube materiale cat si cu victime omenesti;
De confort rutier, respectiv de mobilitate si fluenta, prin asigurarea unei infrastructuri, sistematizari si semnalizari rutiere
corespunzatoare care sa faciliteze utilizarea drumului public pentru toate categoriile de participanti la trafic, pe cat
posibil prin asigurarea posibilitatii de deplasare a fiecarei categorii pe cai sau trasee distincte, fara intercalarea sau
suprapunerea acestora.
In municipiul Carei nu sunt identificate puncte negre, însă, exista anumite zone care prezinta risc rutier. Risc
rutier poate constitui si prezenta concomitenta pe drumul public a mai multor categorii de participanti la
trafic, autovehicule, biciclete, carute, motociclete, mopede, acestea fiind nevoite sa imparta drumul public din
lipsa cailor separate si special destinate pe categorii si in unele cazuri si ca urmare a starii carosabilului.
Astfel de sectoare de drum sunt urmatoarele:
B-dul 25 Octombrie,
Str. Mihai Viteazul,
Str. 1 Decembrie 1918,
Calea Armatei Romane,
Str. Viilor,
Str. Agoston,
Str. Petofi Sandor
Str. Căplenilor
Str. Independentei
Str. Uzinei
Aceste sectoare de drum se caracterizeaza prin nivelul de trafic foarte ridicat, compus atat din participanti
locali, navetisti si de tranzit, avand in vedere ca municipiul se incadreaza in trasee de tranzit de marfa si
persoane dintre vestul si nord vestul tarii, precum si dinspre frontiera cu Republica Ungara si implicit Europa
inspre interiorul Romaniei.
Trafic cu nivel ridicat se inregistreaza si pe sectoare cum sunt:
str. Independentei
str. Somes
str. Uzinei
str. Căplenilor
str. Petofi Sandor
str. C-tin Mille
PMUD Carei Pag. 131

str. Cuza Voda
str. Crisan
str. Agoston, strazi situate in partea de vest a municipiului si care sunt cai de comunicatie atat interioare cat si intre
localitati rurale invecinate si municipiu si unde se inregistreaza trafic mai intens atat datorita utilizatorilor locali cat si
navetistilor sau locuitorilor acestor localitati precum si existentei numeroaselor unitati economice in aceasta parte a
municipiului, unele chiar de nivel industrial;
b-dul 25 Octombrie
str. Mihai Viteazul
calea Armatei Romane, cai de comunicatie cu trafic foarte ridicat de trafic datorita in primul rand traficului de tranzit dar
si faptului ca acestea sunt situate in zona de centru a municipiului fiind utilizate inevitabil de utilizatorii locali pentru
deplasarea inspre oricare parte a orasului si pe care prezenta altor categorii, in special a biciclistilor este permanenta;
str. Vlad Tepes
str. Tireamului
str. Cimitirului
str. Albinelor
str. Gheorghe Lazar, strazi adiacente arterelor principale mai sus mentionate, cu aflux important de trafic inspre acestea;
cartierul Republicii
cartierul Eliberarii, zone aglomerate invecinate arterelor principale, care nu au beneficiat de lucrari importante de
sistematizare.
Siguranta si mobilitatea traficului rutier in interiorul municipiului poate fi obtinuta prin asigurarea pentru
participanti a unor trasee libere, degajate, sistematizate corespunzator se pe cat posibil cu asigurarea de cai
separate si special destinate pe categorii dar si prin asigurarea existentei spatiilor de oprire si parcare
suficiente, in afara partii carosabile.
Indicatoare limitatoare de viteza:

60km/h calea Mihai Viteazul – intre trecerea la nivel de cale ferata si iesirea din oras
50km/h pe bdul 25 Octombrie
30km/h in zona scolilor si montarea unor limitatoare de viteza orizontale la nivelul solului
60km/h calea Mihai Viteazul – intre trecerea la nivel de cale ferata si iesirea din oras
50km/h pe bdul 25 Octombrie
30km/h in zona scolilor si montarea unor limitatoare de viteza orizontale la nivelul solului
limitatoare de viteza pe str. Cimitirului
Restrictii in trafic
Restrictie de depasire pe calea Armatei Romane in zona SC Agro Pataki, Restaurant Moldovan
Alte indicatoare
Indicator “curba deosebit de periculoasa” max 30km/h in curba SC Ardealul SA catre Camin
mutarea semnului “acces interzis” de la intersectia str Ignisului si str Zaganescu, pana la intersectia Str Ignisului si prima
str care face legat cu str Cimitirului
Masuri
taxarea congestiei prin realizarea parcarilor cu plata
montare oglinzi str. N. Titulescu, C. Coposu
iesire de pe str. Petofi Sandor pe Bdul. 25 Octombrie, cu doua benzi
restrictionare de tonaj pe str. Gh. Baritiu
PMUD Carei Pag. 132

Din analiza accidentelor produse in perioada 2013-2015 in municipiul Carei se constata urmatoarele :
principala cauza generatoare a accidentelor soldate cu victime omenesti o constituie nerespectarea regulilor privind
prioritatea de trecere atat fata de vehiculele cat si fata de pietonii care au acest drept,
cei mai numerosi participanti la trafic vinovati sunt conducatorii auto
categoriile cele mai victimizate o constituie biciclistii si pietonii
Principalele probleme identificate până la acest moment sunt, în intersecții:
lipsa masurilor de securizare
limitatoare de viteza
asigurare vizibilitate
inaltarea intersectiei
Pentru trecerile de pietoni:
lipsa iluminare
carente in semnalizare
lipsa masurilor pentru biciclisti la traversare, masuri gen unghi de 90°
lipsă semnale acustice pentru nevazatori
Măsurile de combatere a accidentelor rutiere, indiferent de specialitatea acestora, trebuie să combată

permanent acele evoluţii si schimbari in mediul de trafic care pot afecta direct/indirect victimele accidentelor
rutiere. O influenţă importanţă în acest sens este data de cresterea populatiei si implicit a nevoilor de
deplasare şi transport ale acesteia, care atrage dupa sine şi creşterea traficului.
Principalele elemente ce au fost luate luate în considerare în cadrul scenariilor şi proiectelor propuse sunt:
Funcția drumului: ierarhizarea tramei stradale tinand seama de functia strazilor (separarea fluxurilor de trafic local de
fluxurile de tranzit, separarea fluxurilor auto de cele pietonale şi/sau cu bicicleta etc.);
Managementul vitezei: stabilirea şi aplicarea unor limite de viteză adecvate;
Implementarea masurilor de calmare a traficului (speed bump, insule denivelate, sicane, ingustari ale benzilor etc.).
Amenajari pentru zonele de intrare in localitate şi pentru localitatile lineare: zona de intrare în localitate trebuie
amenajată astfel încât să transmită conducătorilor auto un mesaj clar privind modificarea mediului rutier viteza legală
de circulaţie s‐a redus, modificarea componenţei traficului auto, apar alte categorii de participanti la trafic, apar
amenajări destinate participanţilor vulnerabili la trafic, concentrarea de pietoni în anume zone (primarie, şcoală,
biserică etc.);
Amenajari ale drumului destinate participantilor vulnerabili la trafic: trotuare, treceri pentru pietoni, bariere si garduri
pentru canalizarea circulatiei pietonale, parcari şi statii destinate transportului public, pasarale sau pasaje pietonale,
piste pentru biciclete.
Așa cum este figurat în planșele următoare 19, cea mai mare densitate a accidentelor rutiere corespunde axului
central, format din străzile utilizate de traficul de traversare (DN19, DN1F). Dintre cauzele majore care
determină apariția accidentelor rutiere în zona centrală se pot enumera densitatea trecerilor de pietoni
precum și echiparea deficitară a tramei stradale în ceea ce privește parcările și mijloacele de semnalizare.
19 Din cele 74 accidente grave înregistrate în perioada 2012-2015, doar 36 pot fi localizate, câmpurile care conțin coordonatele
geografice fiind completate
PMUD Carei Pag. 133
Figură 477 Cauzele principale ale accidentelor (anul 2015)
PMUD Carei Pag. 134

Figură 478 Modul de producere a accidentelor (anul 2015)
PMUD Carei Pag. 135

Figură 479 Localizarea accidentelor soldate cu decese și/sau răniți grav (anul 2015)
PMUD Carei Pag. 136

Conform rezultatelor Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urbană pentru anul de bază 2015,
pe rețeaua urbană a Municipiului Carei traficul total anual este de 60,9 milioane vehicule-km.
Având în vedere statistica și dinamica accidentelor rutiere în zona municipiului, se obțin următoarele rate de
incidență a accidentelor rutiere, pentru anul de bază 2015:
0,0862 decese la 1 milion veh*km;
0,1641 răniri grave la 1 milion veh*km;
0,3282 răniri ușoare la 1 milion veh*km.
„Ghidul privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc”, componenta a
Ghidului National de Evaluarea a Proiectelor de transport din Romania 20, MPGT, include următoarele rate ale
accidentelor pe categorii de drumuri naționale (urbane și interurbane) precum și pe clase de severitate:
Tabel 438 Ratele de incidență a accidentelor (număr accidente la 1 milion veh-km)
Decese Răniri grave Răniri ușoare
Rural 0,0229 0,0641 0,1497
Urban 0,2347 0,7138 1,5860
Sursa: MPGT, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc
Din comparația statisticii accidentelor la nivel național cu evidențele înregistrate pentru Municipiul Carei
rezultă următoarele concluzii:
Numărul de accidente soldate cu decese, raportat la cererea de transport (traficul, exprimat la vehicule*km) este cu 63%
mai mic decât valoarea medie națională; în timp ce accidentele soldate cu răniri ușoare au o pondere de 23% din
media națională;
Rata de incidență a accidentelor soldate cu răniri grave pentru rețeaua stradală a Municipiului Carei este cu 99% mai mică
decât valoarea medie națională.
Tabel 439 Analiza comparativă a ratelor accidentelor la nivel local și național (număr accidentele la 1 mil veh*km)
Decese Răniri grave Răniri ușoare
Rețea stradală mun. Carei 0.0862 0.1641 0.3283

DN Urban (la nivel național) 0.2347 0.7138 15,860
Pondere 36.7% 23.0% 0.0%
Sursa: MPGT, Estimările Consultantului
Conform evidențelor statistice, gradul de siguranță a circulației pentru rețeaua mun. Carei este defavorabil, cu
toate că ratele sunt inferioare mediilor naționale. Comparatia este realizata cu valorile medii corespondente
traseelor drumurilor nationale care traverseaza zone urbane.
Creșterea gradului de siguranță a circulației rămâne un obiectiv strategic fundamental pentru Planul de
Mobilitate Urbană al Municipiului Carei. Strategia de dezvoltare a transportului urban va include recomandări
și intervenții pentru reducerea numărului de accidente rutiere înregistrate pe rețeaua stradală, in special
privind reducerea conflictelor in trafic prin segregarea traficului nemotorizat si creerea de facilitati pentru
pietoni si biciclisti.
4.5 Calitatea vieții
Secțiunea include o evaluare a transporturilor asupra zonelor locuite, având în vedere desfășurarea circulației,
sistemul de parcări, impactul asupra zonelor istorice și protejate.
20 http://www.ampost.ro/pagini/master-plan-general-de-transport
PMUD Carei Pag. 137
Circa 75% din populaţia UE trăiește în zone urbane 21. Impactul urbanizării se extinde însă dincolo de limitele
oraşelor. Europenii au adoptat stiluri de viaţă urbane şi folosesc facilităţi urbane precum servicii culturale,
educaţionale sau medicale. Deşi oraşele sunt motoarele economiei europene şi generatoarele bunăstării
Europei, ele depind în mare măsură de resursele regiunilor exterioare pentru a putea face faţă cererilor de
energie, apă, alimente şi pentru a putea gestiona deşeurile şi emisiile poluante.
Urbanizarea în Europa este un fenomen continuu, atât din punct de vedere al expansiunii terenului urban, cât
şi din punct de vedere al creşterii procentului de populaţie urbană. Într -un context în care dezvoltarea urbană
adoptă numeroase forme în diferite părţi ale Europei, linia de demarcaţie dintre urban şi rural este din ce în ce
mai estompată. În prezent, zonele periurbane se extind mult mai rapid decât centrele tradiţionale ale oraşelor.
Provocările de mediu şi oportunităţile de urbanizare sunt strâns legate. Numeroase oraşe depun eforturi
uriaşe pentru a putea face faţă problemelor sociale, economice şi de mediu rezultate în urma presiunilor
precum suprapopularea sau declinul populaţiei, inegalităţile sociale, poluarea şi traficul. Pe de altă parte,
proximitatea oamenilor, afacerilor şi serviciilor oferă oportunităţi de creare a unei Europe mai eficiente din
punct de vedere al utilizării resurselor. Densitatea populaţiei din oraşe înseamnă deja trasee mai scurte între
casă, locul de muncă şi diverşi prestatori de servicii, precum şi mersul mai frecvent pe jos, cu bicicleta sau cu
mijloacele de transport în comun, în timp ce apartamentele organizate în case multifamiliale sau în blocuri de
locuinţe necesită mai puţină încălzire şi mai puţin spaţiu la sol pe persoană. Prin urmare, populaţia din mediul
urban consumă în medie mai puţină energie şi ocupă mai puţin teren pe cap de locuitor decât populaţia rurală.
Principala provocare pentru zonele urbane ale Europei este găsirea unui echilibru între densitate şi
compactitate, pe de o parte, şi, pe de altă parte, calitatea vieţii într-un mediu urban sănătos.
Integrarea politicilor între nivelul european şi cel local, precum şi formele noi de guvernare sunt esenţiale
pentru obţinerea celor mai bune rezultate în ceea ce priveşte urbanizarea. Iniţiative ale Comisiei Europene
precum premiul „Capitala europeană verde” sau „Convenţia primarilor”, în care oraşele cooperează în mod
voluntar cu UE, marchează noua orientare politică. Acestea pun în aplicare Strategia tematică pentru mediul
urbane şi completează acele politici ale UE care vizează oraşele în mod direct, de exemplu directivele privind
calitatea aerului, zgomotul ambientale şi apele urbane uzateen, sau, în mod indirect, precum Directiva privind
inundaţiile.
Aceste politici constituie aşa-numita „Agendă urbană europeană”, care cuprinde şi politici urbane ale UE în alte
domenii, precum Carta de la Leipzig pentru oraşe europene durabile, dimensiunea urbană în politica de
coeziune sau Planul de acţiune privind mobilitatea urbană.
AEM elaborează sau deţine seturi de date urbane la nivel european precum Urban Atlas, AirBase şi NOISE
(Noise Observation and Information Service for Europe - Serviciul de observare și de informare cu privire la
zgomot în Europa). Acestea sunt catalogate împreună cu seturi de date urbane ale altor organizaţii europene
în cadrul platformei web Integrated Urban Monitoring in Europe (IUME), unde AEM cooperează cu alte părţi
interesate din Europa în vederea îmbunătăţirii bazei de date urbane.
În evaluările sale, AEM se află în prezent într-o fază de tranziţie de la evaluarea de componente urbane unice,
precum utilizarea terenurilor urbane sau calitatea aerului, către un concept mai cuprinzător, şi anume
metabolismul urban. Acest concept ia în considerare descrierea funcţionalităţilor zonelor urbane şi evaluarea
impactului pe care îl au asupra mediului tiparele urbane şi procesele de urbanizare continuă. Astfel de evaluări
sunt cruciale pentru factorii de decizie care îşi propun să exploateze la maximum potenţialul pe care îl
reprezintă utilizarea eficientă a resurselor din zonele urbane pentru Europa.
21 Sursa: http://www.eea.europa.eu/ro/themes/urban/intro
PMUD Carei Pag. 138
Asa cum se subliaza in multe planuri de mobilitate,calitatea mediului urban este o consecinta a situatiei
actuale, dominată de utilizarea automobilului. Consecinţele acestei situaţii sunt:
spaţiului stradal este in cea mai mare parte alocat circulaţiei şi staţionarii automobilelor
infrastructura pentru biciclisti este aproape inexistenta
infrastructură pentru pietoni în numeroase cazuri este subdimensionată şi ocupată abuziv, de regula prin parcare
neregulamentară
Degradarea calităţii mediului urban este consecinţa creşterii ponderii automobilităţii, a indicelui de motorizare
şi a parcării autovehiculelor în spaţiul public.
In zona centrala se cumuleaza si cu numarul mare de autocare, microbuze sau alte autoturisme ale
vizitatorilor. Exista o necesitate stringent de realizare a unei parcari subterane care sa preia fluxul turistic si nu
numai, dar se de o parcare special amenajata pentru autocare si un curs de tranzit prestabilit.
In municipiul Carei nu au fost instituite zone ’30, exista o initiativa privind instituirea de limitatoare de viteza.
Datorita faptului ca strazile sunt inguste iar casele sau blocurile sunt la limita trotuarelor,trama stradala nu
opoate fi extinsa.
Spaţiul public este în mare măsură ostil şi chiar inaccesibil persoanelor cu vulnerabilitate crescută (copii şi
persoane în vârstă) şi în mod deosebit persoanelor cu mobilitate redusă (PMR).
In special la nivelul cartierelor de locuit se constata necesitatea reorganizarii circulatiei, a spatiilor publice, a
parcarilor,care să creeze areale favorabile atat circulatiei rutiere, dar si pietonilor, biciclistilor,prin calmarea
traficul auto.
In zona centrala este necesara reorganizarea parcarilor, crearea de parcari destinate autocarelor, precum si a
unui traseu de acces, dar si construirea de noi parcari sau crearea de facilitati alternative.
De asemenea, deaorece zona centrala aduna in perioada sarbatorilor de iarna dar si in timpul sezonului cald
foarte multi cetateni si turisti (datorita unor evenimente culturale cu caracter regional), se recomanda
inchiderea circulatiei sambata si duminica, in anumite intervale orare.
Analiza SWOT
Analiza situației existente se finalizează cu elaborarea unei analize de tip SWOT, prin care se evidențiază
Pentru evidenţierea principalelor puncte tari interne şi a oportunităţilor în scopul valorificării acestora în
strategia de dezvoltare, precum şi a principalelor puncte slabe interne şi a ameninţărilor din mediul extern,
pentru a preveni afectarea implementării strategiei, am realizat analiza SWOT. Analiza este efectuată in
contextul elaborării strategiei de mobilitate urbană pentru Municipiul Carei, din punctul de vedere al
autorității administraţiei publice locale.
PMUD Carei Pag. 139

Tabel 440 Analiza SWOT în contextul PMUD
Puncte tari Puncte slabe Oportunităţi Ameninţări
 Municipiul beneficiază de amplasare  Utilizarea excesiva a autoturismelor, in  cresterea economica datorata  riscul ca proiectele dedicate
geografică avantajoasă de-a lungul unor crestere in ultimii ani, genereaza emisii turismului infrastructurii rutiere să fie întrerupte,
drumuri naţionale/europene insemnate de CO2  dezvoltarea infrastructurii de agrement cu referire la centura sud
importante  stare deplorabila a cailor rutiere, profile  reabilitarea unor monumente istorice  in lipsa implementarii unui plan de
 Municipiul are legături de comunicaţie rutiere care necesita reproiecare din din municipiul Carei, cu sprijinul mobilitate pentru componenta turism
rutiera cu drumuri de frontiera spre cauza turnarii in moduri repetatea a finantarilor neramburabile, de ex. zona centrală va deveni din ce în ce mai
Ungaria, care fac legatura cu autostrada stratului de asfalt necorespunzator Reabilitarea Castelului Karolyi aglomerată, determinând
M3  inexistenta pantelor necesare in profilul  revigorarea ansamblului peisagistic din supraaglomerare, congestie, poluare
 exista posibilitatea transportului rutier, necorelare trotuar/bordura/cale zona centala si a Parcului Dendrologic  infrastructura rutiera va fi din ce in ce
feroviar de rulare  aprobarea PUG mai degradata si implicit va descreste
 existenta aeroportului Satu Mare la 35  piste de biciclete insuficiente  aprobarea PMUD calitatea vietii
de km, Baia Mare, Oradea la 100 km;  lipsa transport public elevi in situatia in  existenta ‘culturii mersului cu bicicleta”  lipsa pistelor de biciclete va duce la
 Potențialul turistic permite înființarea care din satele invecinate exista un flux  existenta unor studii, documentatii
reducerea sigurantei in trafic
unei linii de transport în comun în scop constant de elevi la liceele din tehnice privind fluidizarea traficului si
turistic municipiu. reducerea emisiilor de CO2
 existenta unui numar mare de cetateni  transportul pe pe cale ferată nu este  experienta in gestionarea proiectele cu
care utilizeaza bicicleta suficient utilizat de marii agenti impact și efect asupra transportului și
 Potential de transformare cai rutiere in economici locali mobilității
pietonal  Calitatea spațiului public suferă din  posibilitatea accesării de finanțări
 Existenta terenului necesar pentru cauza parcării neregulamentare a europene dedicate mobilității și
realizarea unei centuri ocolitoare zona autovehiculelor transportului ecologic
nord, in special pentru devierea  inexistenta unui transport public pentru  finalizarea centurii ocolitoare sud
tranzitului de marfa deplasarea turistilor la diferite obiective
 deschiderea si receptivitatea factorilor turistice
locali pentru utilizarea mijloacelor de  inexistenta unui sistem de tip park
transport ecologice &ride care sa asigure deplasarae facila
intre diverse destinatii turistice ( de ex.
Castel-strand termal municipal)
 La nivelul circulației rutiere, există o
serie de intersecții /strazi care necesita
reanalizare
 -congestia traficului in zona centrala
datorata atat cetatenilor dar si turistilor
in crestere
PMUD Carei Pag. 140

5 Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane
5.1 Viziunea prezentată pentru cele trei niveluri teritoriale
Având in vedere caracteristicile municipiului Carei, conceptul central al acestei viziuni este dezvoltarea
mobilitatii urbane durabila, construita pe reducerea poluarii si protejarea mediului.
Astfel viziunea dezvoltarii mobilitatii pentru municipiul Carei in perioada 2016-2030 este implementarea unui
sistem de transport durabil, integrat si sigur care sa sprijine dezvoltarea economica si protejarea mediului.
La orizontul anului 2030, municipiul Carei va fi o comunitate modernă și funcțională, cu legături rapide la
rețeaua TEN-T și la polii urbani majori din regiune (Oradea, Satu-Mare, Cluj-Napoca, Debrecen), care va
beneficia de un drum european și de variante de ocolire moderne, care să devieze traficul greu din zonele
intens locuite, cu impact pozitiv asupra mediului, de o retea eficienta a pistelor pentru biciclisti, de un transport
sezonier electric care sa sprijine activitatea turistica, de cartiere de locuințe regenerate, de străzi modernizate
și de locuri de parcare suficiente, de sisteme de monitorizare eficiente.
Obiective strategice
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă are ca scop crearea unui sistem de transport in municipiul Carei, care să
răspundă următoarelor obiective:
Accesibilitate – asigurarea că tuturor cetăţenilor le sunt oferite opţiuni de transport care să le permită accesul la
destinaţiile şi serviciile esenţiale;
Siguranță și securitate – îmbunătăţirea siguranţei şi a securităţii;
Mediu – reducerea poluării aerului şi a poluării fonice, reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră şi a consumului de
energie;
Eficiență economică – sporirea eficienţei şi rentabilitatea transportului de persoane şi bunuri;
Calitatea mediului urban – contribuţia la creşterea atractivităţii şi calităţii mediului şi peisajului urban, în folosul
cetăţenilor, al economiei şi al societăţii în ansamblu.
In contextul analizei existente se definesc urmatoarele obiective operationale:
O.S.1. Mobilitate urbana durabila accesibila pentru cetateni
Este de la sine inteles ca transportul si mobilitatea urbana contribuie la indeplinirea unui scop general privind
cresterea calitatii vietii si bunastarii cetatenilor.
Prin acest obiectiv se propune o mobilitate sociala in sensul in care unei mai bune conectivitati a retelei
stradale in plan spatial ii va corespunde si o mai buna conectivitate a modurilor de deplasare si a
participantilor la trafic.
De asemenea aceasta mobilitate sociala se va baza pe o analiza reala specifica orasului.
Restructurarea transportului din punct de vedere al accesibilitatii dar si al sigurantei se va realiza luand in
considerare cu prioritate modurile de deplasare puțin poluante. Se urmareste obtinerea unei accesibilitati
imbunatatite atat în interiorul orasului, si aici avem in vedere institutii publice, culturale, bancare, financiare,
unitati scolare, etc., dar si in ceea ce priveste conectarea eficientă la rețeaua judeteana/ regională/ națională/
internațională.
Dezvoltarea economica atrage dupa sine cresterea nivelului de trai. Astfel caile de circulatie proiectate in Carei
in anii comunismului nu mai corespund traficului actual, strazile municipale nu corespund nici ca dimensionare
nici din punct de vedere al sigurantei.
Obiectivul traditional capacitatea si viteza fluxului in trafic se transforma prin planul durabil de mobilitate in
accesibilitate si calitatea vietii precum si durabilitate, viabilitate economica, echitate sociala sanatate si
calitatea mediului.
Planul de mobilitate urbana durabila trebuie sa prezinte actiuni de imbunatatire a siguranei rutiere bazate pe
analiza problemelor din acest domeniu si pe factorii de risc din zonele urbane.
PMUD Carei Pag. 141

La fel ca in majoritatea oraselor din Romania, in ultimii ani, numarul de autovehicule de tot felul precum si
traficul rutier a luat amploare, fapt ce reiese atat din statistici dar este resimtit zi de zi de cetatenii orasului.
Efectele sunt cunoscute, in special in orele de varf, traficul este ingreunat iar parcarea mai dificila. De
asemenea a crescut rata accidentelor rutiere. Utilizarea bicicletelor poate reprezenta o solutie atat pentru
decongestionarea traficului cat si pentru usurarea accesului cetatenilor la puncte de interes cotidian, la locurile
de munca, la institutiile de invatamant respectiv la servicii.
O.O.1 Facilitarea accesului cetatenilor pentru toate modurile de transoprt catre locurile de munca, institutii de
invatamant si servicii
O.S.2. Mobilitate urbana durabila care asigura siguranta si securitatea cetatenilor

In municipiul Carei bicicleta este un mijloc de transport des folosit, insa si ponderea accidentelor in care sunt
implicati biciclistii este cea mai mare.
De asemenea, un factor important in producerea accidentelor il constituie lipsa asigurarii, atat a pietonilor cat
si a soferilor in trafic.
Este necesara implementarea unui pachet de masuri de securizare si siguranta care sa contribuie la
imbunanatirea conditiilor de circulatie si calatorie a actorilor in trafic.
O.O.2.1. Cresterea sigurantei biciclistilor
O.O.2.2. Cresterea sigurantei pietonilor inclusiv pentru persoanele cu dizabilitati
O.O.2.3. Imbunatatirea suprafetei cailor de rulare
O.S. 3. Reducerea poluarii, a emisiilor de gaze cu efect de sera si a consumului de energie

O.O.3.1 Crearea infrastructurii si a premiselor necesare utilizarii mijloacelor de transport nepoluante
În mod evident, protecţia mediului şi utilizarea durabilă a resurselor naturale constituie un element esenţial al
sustenabilităţii și poate fi defalcat în doua direcții principale:
protejarea climatului,
economisirea energiei.
Traficul auto este una dintre sursele majore de emisii de gaze cu efect de seră.
In condiţiile creșterii utilizării autoturismului sunt necesare masuri care sa sprijine actiunile de protectie a
mediului.
In acest sens prima etapa a introducerii transportului public in Carei va fi efectuata cu mijloace de transport
electrice.
O.O.3.2. Dezvoltarea de actiuni specifice protejarii mediului
O.S.4. Mobilitate urbana durabila orientata spre crestere economica

Obiectivul specific este orientat pe 2 directii:
sprijin acordat turismului
echilibru al costurilor de capital
Turismul este una din ramurile economice care au cunoscut cea mai rapidă expansiune în ultimele decenii.
Beneficiile economice ale industriei turistice sunt multiple. Industria turistică generează un număr semnificativ
de locuri de muncă, iar investițiile în acest domeniu au o durată de amortizare relativ scurtă. Economia locală,
în ansamblu, beneficiază ca urmare a dezvoltării turismului. Turiștii creează o cerere suplimentară de servicii și
bunuri de consum, stimulând astfel sectorul terțiar al economiei (serviciile, comerțul, industriile artizanale etc).
În același timp, localitățile turistice tind să aibă o infrastructură edilitară și de servicii mai dezvoltată.
Circulația turistică a unui centru turistic este condiționat de mai mulți factori, cum ar fi vizibilitate turistică,
eficiența marketingului, nivelul de dezvoltare a infrastructurii și suprastructurii turistice, accesibilitatea fizică a
locului, igiena, ospitalitatea, nivelul prețurilor, capacitatea comunicațională a mediului de primire,
PMUD Carei Pag. 142

parteneriatul dintre agenții economici, localnici și autorități locale, respectiv centrale, care sunt interesați în
dezvolatrea turismului.
Sectorul transporturilor este o ramura importanta care trebuie luata in considerare in aceasta privinta.
Infrastructura turistica de transport trebuie privita atat din punct de vedere al conexiunii cu reteaua
judeteana/nationala/ internationala dar si al conexiunii in interiorul orasului, facand accesibila vizitarea
obiectivelor turistice sau petrecerea timpului liber.
In ceea ce priveste conexiunea cu reteaua judeteana/nationala/ internationala municipiul Carei are posibilitati
modernizate de acces rutier, de acces feroviar si aerian prin aeroportul international Satu Mare.
Prioritatile definite prin Strategia de dezvoltare locala a municipiului Carei pentru perioada 2014-2020 in
domeniul turistic sunt axate pe turismul cultural si turismul de agrement/balnear care au cunoscut o
dezvoltare accelerata dupa anul 2009 in special prin reabilitarea Castelului Karolyi si modernizarea Strandului
Termal din municipiu.
Preponderent, mijloacele de transport utilizate pentru accesul la monumente istorice sunt autocarele.
In ceea ce priveste turismul de agrement, mijloacele de transport utilizate sunt autoturismul sau trenul.
O.O.4.1. Asigurarea infrastructurii de transport orientate catre turism
O.O.4.2. Promovarea mijloacelor de transport ecologice pentru turisti
O.O.4.3. Promovarea unui sistem de tarifare pentru parcari pe domeniul public
O.S.5. Mobilitate urbana durabila pentru cresterea calitatii mediului urban

Analiza situatiei din punct de vedere al descongestioanrii si implicit fluidizarii duce la doua concluzii, si anume:
1. centura sud, in executie in momentul de fata, are ca scop devierea traficului greu, de tranzit, de marfa dar si
a tranzitului de persoane. Centura ocolitoare realizeaza legatura Satu Mare –Oradea, fara a tranzita municipiul
Carei.
Avantaje:
descongestionarea traficului pe artera B-dul 25 Octombrie, Calea Mihai Viteazul
reducerea emisiilor de CO2 in zona intravilana a municipiului Carei
reducerea numarului de accidente cauzate de autovehicule de mare tonaj/grele
2. necesitatea executiei unei noi centuri, “centura nord”, care are ca scop devierea traficului greu din si in zona
industriala cea mai dezvoltata a orasului.
In zona vizata isi desfasoara activitatea economica untitati ca : SC Ardealul Carei (transport ulei, materie
prima).
Rutele ocolitoare, sosele de centura sunt necesare pentru ca odata realizate se va putea proteja reteaua de
strazi care, sub efectul intensitatii traficului se deterioreaza foarte repede, iar mediul va fi protejat din punct
de vedere fonic si al noxelor. Centura este oportuna pentru ca ajuta la selectarea traficului de tranzit de cel
local, degreveaza reteaua de strazi de o sarcina suplimentara si asigura o fluenta constanta in desfasurarea
traficului.
Pentru satisfacerea nevoilor actuale si de perspectiva, mobilitatea urbana are rolul de a asigura transportul de
bunuri si de persoane. Ambele au implicatii economice si este importanta eficientizarea lor.
Astfel, transporturile de marfa sunt necesare pentru activitatile de productie si de servicii, cat si pentru
aprovizionarea orasului cu bunuri de consum.
Transportul de persoane in relatia locuinta-loc de munca are de asemenea influenta asupra activitatii de
productie si a economiei locale.
O.O.5.1. Crearea unor trasee alternative, rute ocolitoare
PMUD Carei Pag. 143

Scenariul de referinta
Scenariul ”IF NOT”( sau "DO NOTHING") = Scenariul de referinta
Acest scenariu se bazeaza pe mentinerea starii actuale a mobilitatii in Carei corelata unor aspecte socio -
economice de prognoza pesimista asupra dezvoltarii orasului:
descrestere demografica, reprezentand continuarea tendintei deja afirmate in ultimii ani
descrestere a calitatii factorilor de mediu (accentuarea poluarii prin cresterea emisiilor CO 2)
gradul de motorizare este în creștere, bazat pe un grad de mobilitate sporit, dar și pe creșterea PIB-ului și scăderea
prețului la carburant;
degradare infrastructurii rutiere
Scenariul de referință reflectă situația în care nu se întamplă și constituie baza pentru analizele comparative și
analiza de impact a scenariilor prezentate.
Singurul proiect de infrastructură care se deruleaza in acest moment este realizarea centurii ocolitoare sud.
Scenariul 1 – Scenariul de bază

Scenariul 1 – scenariul de bază definește acele măsuri și proiecte necesare rezolvării problemelor actuale cele
mai urgente și recomandă cadrul instituțional necesar pentru dezvoltarea ulterioară.
Acesta reflectă situația “minimum de realizat”.
Toate proiectele și măsurile scenariului de bază sunt considerate obligatorii și sunt comune tuturor scenariilor.
Proiecte propuse: noi piste de biciclete pe 3 retele de drumuri circulate, reparatii la drumuri asfaltate, proiecte
de management al parcărilor in zona centrala, realizarea de parcari noi pentru turisti si autocare, măsuri de
extindere și incurajare a mersului cu bicicleta și încurajare și crestere a confortului deplasărilor pietonale.
Scenariul 2: Optimizarea rețelei de transport existenta

Un potențial răspuns privind ameliorarea/atenuarea problemelor de accesibilitate și capacitate îl constituie
extinderea și optimizarea infrastructurii rutiere.
Scenariul 2 este orientat către completarea și optimizarea rețelei rutiere. Aceasta constă în investiții de
reparatii drumuri, inclusiv modernizari ale celor neasfaltate, sistematizarea cartierelor de locuit incluzând
parcari, piste de biciclete, circulatie rutiera.
Scenariul 3: ‐ Orientat pe un transport public pilot și pe politici majore pentru un transport durabil
La definirea Scenariului 3, s‐au avut în vedere masuri radicale pentru a obtine un transport durabil si anume:
introducerea unui transport public pilot pentru elevi si turisti pana in 2020, respectiv a unuia generalizat in
2030 crearea unei retele de piste de biciclete complexe care sa asigure accesibilitate si siguranta pentru
cetateni indiferent de zona in care locuiesc, incurajarea și crestere a confortului deplasărilor pietonale,
cresterea sistemului de parcari in zona centrala, realizarea unei parcari subterane, asigurarea parcarilor pentru
autocare, refacerea imbracamintii asfaltice a zonelor de rurale, strazi devenite cale de rulare pentru
transportul in comun, oferirea unei alternative de transport ciclabil, reducerea vitezei de călătorie pentru
autovehicule, realizarea variantei de ocolire nord.
PMUD Carei Pag. 144

5.2 Cadrul/metodologia de selecție a proiectelor
Secțiunea definește metodologia de selecție a proiectelor precum și indicatorii utilizați.
Procesul general de selecție a proiectelor și de elaborare a Strategiei de Dezvoltare a Transportului Urban

pentru Municipiul Carei este prezentat în figura de mai jos:
Figură 580 Procesul general de elaborare a Strategiei PMUD Carei
Pasul 1: Obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau ministerial și care se aplică în
general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului și Ministerului Transporturilor. Pentru PMUD Carei acestea
au fost definite folosind obiectivele din Directivele și recomandările Comisiei Europene, strategii ale Ministerului
Transporturilor precum și Ghidul JASPERS de realizare a PMUD.
Pasul 2: Definirea problemelor reprezintă rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de transport. Am identificat
cauzele care stau la baza și sunt responsabile pentru manifestarea problemelor și am definit problemele la nivel
spațial pentru a facilita identificarea obiectivelor specifice și a intervențiilor.
Pasul 3: Obiectivele operaționale: acestea sunt obiectivele ce țin de problemele specifice identificate și care reprezintă
un sub-set al Obiectivelor Strategice.
Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezintă intervenții specifice care se adresează obiectivelor operaționale și
problemelor.
Pasul 5: Evaluarea și Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de evaluare a proiectelor din două
motive principale. În primul rând, pot exista mai multe proiecte care să se adreseze unui anumit obiectiv operațional
și astfel devine necesar un proces de selecție. În al doilea rând, un proiect poate rezolva o problemă dar poate avea
un slab raport calitate/preț. Într-o situație cum este cea a României, în care fondurile disponibile pentru transport
sunt mult inferioare nevoilor identificate, resursele financiare trebuie alocate într-un mod eficient. Astfel, este
necesară utilizarea unei metode corecte și independente de evaluare a proiectelor. În acest scop a fost elaborată o
Analiză Cost-Beneficiu (ACB) pentru fiecare proiect testat.
Pasul 6: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Intervențiile identificate vor forma Scenariul recomandat de dezvoltare a
transportului urban pentru Municipiul Carei.
PMUD Carei Pag. 145

Ghidul de realizare a SUMP, produs de JASPERS, recomanda dezvoltarea de strategii alternative de dezvoltarea
a sistemelor de transport urban in functie de marimea zonei urbane analizate.
Tabel 541 Clasificarea aglomerărilor urbane pe baza populației și a configurației transportului public și a rețelei
stradale
Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3
Populație Populație Populație
>100,000 locuitori 40,000 - 100,000 locuitori <40,000 locuitori

Transport Public Transport Public Transport Public
Rețea complexa cu trasee care se Rețea moderată de servicii de Foarte puține rute de transport
intersectează și mai multe moduri transport public care pot include public sau absența acestor
de transport (tramvai, autobuz, mai multe moduri de transport și servicii.
troleibuz, maxi-taxi) unele oportunități de schimb
Trama stradală Trama stradală Trama stradală
Rețea densă de drumuri cu o zonă Centru urban Compact alimentat Rețeaua de drumuri simplă,
urbană mare, numeroase opțiuni de un număr definit de drumuri, și cuprinzând un număr mic de
de rutare pentru mai multe cu diferite opțiuni de rutare pentru drumuri principale care trec prin
călătorii, precum și congestionarea traficul în / prin zona urbană. zona, și cu posibilități limitate de
traficului care apare în perioadele a alege căi alternative
tipice din zi.
Nivelul 1 Nivelul 2 Nivelul 3

Screening, listarea scurta si Evaluare
Screening si evaluare preliminara Screening si evaluare preliminara
preliminara
In mod curent se așteaptă 3 scenarii In mod curent se așteaptă un In mod curent se așteaptă un
finale diferite agregate pentru a fi singur scenariu agregat pentru a fi singur scenariu agregat pentru a fi
evaluate in momentul finalizării evaluat in momentul finalizării evaluat in momentul finalizării
PMUD. PMUD. PMUD.
Sursa: Pregătirea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă - Ghid orientativ pentru Autoritățile Contractante din România
Municipiul Carei se incadreaza in aglomerarile urbane de Nivel 3, conform topologiei sistemului de transport
urban, a configurației rețelei stradale precum si in functie de populatia totala rezidenta.
Totuți, având în vedere prevederile Ordinului MDRAP 233/2016 (secțiunea 7.3) vor fi analizate trei scenarii
alternative de dezvoltare, conform secțiunii 5.1.
PMUD Carei Pag. 146

Selecția scenariului recomandat și prioritizarea intervențiilor
Prioritizarea intervențiilor a fost făcută în două etape succesive, și anume:
Selecția scenariului recomandat, pe baza rezultatelor unei Analize Multicriteriale ;
Ierarhizarizarea proiectelor care formează Scenariul Recomandat, funcție de rezultatele Analizei Cost-Beneficiu și
de disponibiliățile financiare.
Tabelul următor prezintă structura Analizei Multicriteriale utilizată la selecția scenariului recomandat.
Intervențiile care formează scenariile alternative sunt descrise în secțiunea 6.1
Tabel 542 Criterii și punctaje definite în cadrul Analizei Multicriteriale

Obiectiv Indicator Pondere
Eficiența Economică Rata Internă de Rentabilitate Economică - EIRR (%) 25%
Impactul asupra mediului Reducerea emisiilor CO2 20%
Accesibilitate Viteza medie de circulație 15%
Siguranță Beneficii din reducerea numărului de accidente 20%
Calitatea vieții Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului 20%
Total 100%
PMUD Carei Pag. 147

6 Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane
6.1 Direcţii de acţiune şi proiecte pentru infrastructura de transport
Direcțiile de acțiune din cadrul PMUD al municipiului Carei vizeaza implementari de proiecte in domeniile:
a. Structura instituțională și întărirea capacității administrative
b. Transportul public ‐ pilot prietenos cu mediul
c. Încurajarea deplasărilor cu bicicleta
d. Încurajarea și creșterea confortului deplasărilor pietonale
e.Rețeaua rutieră/stradală ‐ utilizarea eficienta a spațiului public, reorganizarea
circulatiei, îmbunătățirea siguranței și a condițiilor de mediu
f. Implementarea unei politici de parcare eficiente și integrate
g. ITS si managementul mobilității
6.1.1 La nivelul municipiului Carei

Se au in vedere actiuni si masuri care sa vizeze toate directiile a-g
6.1.2 La nivelul cartierelor/zonelor cu nivel ridicat de complexitate

Direcțiile de acțiune și măsurile operaționale la nivelul cartierelor rezidențiale se axează în primul rând pe
încurajarea și creşterea confortului deplasărilor cu bicicleta si pietonale în zona centrală și a cartierelor
rezidențiale, a reorganizarii parcarilor și aintroducerii unui transport public pilot. masurile vor fi detaliate în
cadrul Planului de acțiune.
Se vizeaza, in special, domeniile b, c, d, e, f.
6.2 Direcţii de acţiune şi proiecte operaţionale
Transportul public –pilot va functiona in cadrul organigramei consiliului Local al Municicipiului Carei. Se va crea
un departament care va gestiona acest nou domeniu de activitate si care va colabora cu :
serviciul urbanism
serviciu de management al traficului, infiintat in cadrul Politiei Municipale Carei
Se impune asigurarea unui personal calificat în domeniul planificării transporturilor și a ingineriei de trafic
(instruiri ale personalului actual, precum și suplimentarea personalului) precum și instituirea unei cooperări
între planificarea urbană şi cea a transportului pentru stabilirea și asigurarea unor standarde minime în ceea ce
privește serviciile de transport și accesiblitatea.
PMUD Carei Pag. 148

6.3 Direcţii de acţiune şi proiecte organizaţionale
6.3.1 Transport public

Scenariul 3:
În ceea ce privește transportul public, se propune introducerea unui transport public pilot in domeniile
identificate ca prioritate si anume elevi si turisti, urmand ca in a doua parte a orizontului acesta sa se dezvolte
spre un transport public general.
Calea de rulare necesita interventii de refacere a infrastructuirii de rezistenta pe tronsonul Calea Mihai
Viteazul-B-dul 25 Octombrie, precum si asfaltari pe strazile Independentei, 1 Decembrie 1918 (pavare cubica),
Mioritei, Viilor, Crisan, Iuliu Maniu.
Traseul propus initial este : Gara, str. Independentei, Str. 1 Decembrie 1918, B-dul 25 Octombrie, Str. Mioritei,
Str. Viilor, Calea Mihai Viteazul, str. Agoston, str. Căplenilor, str.Crisan, Str. Iuliu Maniu, gara.
6.3.2 Incurajarea deplasarii cu bicicleta

În vederea încurajării mersului cu bicicleta, a reducerii traficului auto, dar și pentru crearea unui mediu urban
mai plăcut și mai sănătos, pentru infrastructura pentru biciclete au fost avansate următoarele tipuri de
propuneri pentru toate scenariile considerate:
Crearea/extinderea unei rețele atractive și coerente de piste pentru bicicliști pe rețeaua stradală majoră prin
aplicarea de standarde adecvate pentru pistele de bicicliști astfel încât să densifice rețeaua ciclabilă, să fie
asigure conexiunea principalilor puncte polarizatoare de trafic cu zona centrală
La elaborarea propunerilor s‐au avut în vedere:
interconectarea reţelei de piste de biciclete,
amenajarea pistelor cu dublu sens,
asigurarea spațiilor de siguranță a parcarilor
amenajarea pistelor pentru biciclete cu lațimi de min. 1,50m per bandă/sens unde este posibil.
Pentru Scenariul 1, de bază s‐a avut în vedere completarea pe cât posibil a rețelei ciclabile existente din zona
centrală Calea Mihai –Viteazul si B-dul 25 Octombrie, str. Căplenilor si str. Tireamului
Pentru Scenariul 2, optimizarea rețelei de transport existente s‐au avut în vedere toate proiectele din Scenariul
de bază, dar și extinderea rețelei ciclabile în cartierul Eliberarii si Republicii
In scenariul 3 se propune realizarea unei retele ciclabile complete care sa asigure acces si conectivitate in toate
punctele majore, construirea de facilități de parcare pentru biciclete în spațiile publice cu funcții centrale,
reconfigurarea profilului transversal al drumurilor, realizarea unei statii park-ride, puncte de inchiriere mijloace
velo pentru turisti.
În total, se propune amenajarea de trasee velo pentru o lungime totală de 6,6 km străzi cu îmbrăcăminte
rutieră din asfalt precum și pentru 5,7 km de străzi nemodernizate.
PMUD Carei Pag. 149

6.3.3 Rețeaua rutieră/stradală ‐ utilizarea eficientă a spațiului public, reorganizarea circulației,
îmbunătățirea siguranței și a condițiilor de mediu
Pentru Scenariul 1, de bază s‐a avut în vedere repararea /reabilitarea traseelor principale auto.
Pentru Scenariul 2, optimizarea rețelei de transport existente s‐au avut în vedere toate proiectele din
Scenariul de bază, dar și asfaltarea strazilor conexe pentru accesibilitate, sistematizarea cartierelor de locuit
prin refacerea deseori a profilului stradal, realizarea celui de-al 4-lea sens giratoriu la intersectia B-dului 25
octombrie cu str. Viilor.
In scenariul 3 se propun refacerea circuitului pentru autocare in zona centrala, refacerea imbracamintii
asfaltice a zonelor de rurale, strazi devenite cale de rulare pentru transportul in comun,
reorganizarea/revizuirea circulaţiei în jurul zonei centrale, pavare str. 1 Decembrie 1918, construirea variantei
de ocolire nord, masuri de management al traficului, implementarea unui sistem inteligent de supraveghere.
6.3.4 Facilități de parcare

In scenariul 1 sunt propuse masuri de management ale sistemului de parcare, realizarea parcarilor pentru
autocare in zona central istorica.
In scenariul 2 se includ si cartierele Eliberarii si Republicii
In scenariul 3 se propune cresterea sistemului de parcari in zona centrala, realizarea unei parcari subterane si
introducerea parcarilor cu plata.
6.3.5 Încurajarea și creșterea confortului deplasărilor pietonale

Zona centrală (ce include și obiective cu valoare arhitecturală, culturală, comunitară) trebuie pusă în valoare
prin amenajarea unor pietonale pe durata weekendului, dupa un anumit interval orar.
A doua abordare se refera la limitarea accesului şi vitezei de deplasare a vehiculelor si la limitarea parcării pe
stradă şi eliminarea treptată a acesteia în anumite sub‐zone.
Cartiere rezidențiale
Cartierele “satelit” zonei centrale, Republicii si Eliberarii, necesita interventii in vederea largirii trotuarelor,
refacerii sau chiar executarii acestora acolo unde nu exista si profilul stradal permite.
6.4 Direcţii de acţiune şi proiecte partajate pe niveluri teritoriale
6.4.1 Transport public ‐ operare

Aceasta directie de actiune exista in scenariul 3 si se refera la:
introducerea transportului public pe traseul : str. Independentei-1 Decembrie 1918-B-dul 25 octombrie-Mioritei-Viilor -
Mihai Viteazul-Agoston, Crisan-Iuliu Maniu-Independentei, vizand toate punctele de interes
transportul public va functiona exclusiv cu mijloace de transport nepoluante.
6.4.2 Managementul rețelei rutiere/stradale

Planificarea traficului şi proiectarea infrastructurii au un impact deosebit asupra siguranţei rutiere.
Respectarea funcției arterei rutiere este importanta dearece se pot produce accidente din cauza lipsei de
separare a circulaţiei tuturor categoriilor de participanţi la trafic.
Stabilirea unei clasificări ajută la clarificarea diferitelor politici de abordare a aspectelor principale ale
planificării transporturilor. Elementul cheie este să se asigure faptul că fiecărui drum îi esteatribuit un nivel
PMUD Carei Pag. 150
corespunzător în clasificare, pe baza funcţiei propuse sau dorite, dar nu şi pe baza funcţiei existente, care este
posibil să nu îndeplinească cerinţele unei circulaţii sigure.
Ierarhizarea retelei stradale a fost realizată în secțiunea 2.2.
In municipiul Carei traficul in intersectii a fost imbunatatit prin inlocuirea semafoareler cu sensuri giratorii.
In ceea ce priveste aşa zisele străzi de categoria a II‐a (cu două benzi pe sens) sau a II-a, regăsim parametri
tehnici de proiectare/exploatare care nu corespund normelor tehnice specifice pentru astfel de categorii
funcţionale (parcare/staţionare pe carosabil, parcări adiacente în,,spic” ce implică manevre din benzile
curente, lipsa,,selectării” traficului în raport cu tipuri de trafic ce nu ar trebui să se suprapună, respectiv lipsa
pistelor pentru ciclişti,etc.
Din nefericire multe din prevederile din normele tehnice în vigoare sunt depăşite prea neclare în raport cu
parametri tehnici de bază şi neconcordante.
Dar, execeptand aspectul sus-mentionat, conditiile din teren de cele mai multe ori nu permit reproiectari
vizand largirea profilelor stradale, din cauza limitelor de proprietate.
6.4.4 ITS și managementul mobilității

În scopul de a elimina disfuncționalitățile evidențiate, propunerile de proiecte au vizat:
Crearea unui nou compartiment care se va ocupa de Managementul transportului public;
Managementul parcărilor;
Monitorizare şi sancţionare.
Extinderea sistemului de management al traficului prin:
dezvoltarea ITS
integrarea pistelor pentru ciclişti în sistemul de management al traficului prin instalarea de semafoare
pentru ciclişti şi echipamente de detecţie dedicate;
punerea în aplicare a soluțiilor ITS pentru prioritizarea transportului public local și a transportului cu
bicicleta.
Proiectele propuse au inclus funcțiuni ale managementului de trafic in scenariul 3.
6.4.5 Logistică urbană

În vederea eliminării transportului de mărfuri din oraș, dar și al eliminării conflictelor între circulația
vehiculelor de marfă și ceillați participanți la trafic s‐a propus adoptarea in scenariul 3 realizarea unei variante
ocolitoare nord (centura nord care va face legatura Contitech-zona industrială Nord-Urziceni, Foieni, Vama
Urziceni).
6.4.6 Sporirea integrării între planificarea urbană și a transporturilor în zone cu nivel ridicat de complexitate
Planificarea dezvoltării urbane specifice Careiului trebuie făcută astfel incat sa se asigure o buna accesibilitate
la transport public si piste ciclabile, pentru a contracara dependenta in ceea ce priveste utilizarea
automobilelor.
Se impune asigurarea unei accesibilităţi optime, rutieră dar şi cu transport public a zonei centrale, zone
industriale, scoli si licee, obiective turistice.
Un obiectiv important al planificării mobilităţii este astfel şi susţinerea direcţiilor de dezvoltare urbană
planificate şi reglementate, prin rolul tractant al transportului public şi al accesibilităţii pe care o furnizează.
Ameliorarea calității spaţiilor publice prin implementarea unei politici complexe de mobilitate
PMUD Carei Pag. 151

Calitatea spaţiilor publice este afectată major de prezenţa excesivă a autovehiculelor în mişcare şi staţionare,
cauzată de o mobilitate cu o pondere ridicată a automobilităţii. Prin urmare, creşterea calităţii spaţiului urban
şi a calităţii locuirii depinde fundamental de o remodelare a mobilităţii în sensul diminuării utilizării
automobilului şi încurajării modurilor alternative de deplasare:
transportul public şi deplasările nemotorizate (DNM): pietonale şi cu bicicleta.
In ceea ce priveste utilizarea bicicletei, in municipiul Carei aceasta activitate trebuie sprijinita nu prin campanii
de promovare ci prin realizarea infrastructurii necesare, deaorece spre deosebire de orasele mari, aglomerate,
exista “cultura mersului cu bicicleta”.
Politica de remodelare a mobilităţii trebuie să vizeze schimbarea structurii şi ierarhiei modale, descurajarea şi
limitarea accesului automobilelor în zona centrală, istorică.
Este necesară implementarea integrata a unor masuri, si anume:
extinderea infrastructurii pentru biciclişti: extinderea reţelei de culoare pentru biciclişti,
lărgirea trotuarelor, crearea unor spatii pietonale pe perioada sfarsitului de saptamana
introducerea transportului public pilot pentru elevi si turisti intr-o prima etapa urmand generalizarea acestuia
Servicii de închiriere biciclete (stop and ride)
Limitarea şi taxarea superioară a parcării pe stradă
Limitarea vitezei de deplasare, inaltarea intersectiilor
Implementarea unei politici inteligente de parcare
Reorganizarea necesarului de locuri de parcare prin diminuarea parcării pe stradă şi mutarea acesteia în parcări subterane
şi supraterane (slab consumatoare de spaţiu urban).
Sistem eficient de combatere şi eliminare a parcării ilegale (pe carosabil şi trotuare)
Crearea condiţiilor de transfer modal de la automobil la moduri alternative (transport public, deplasare pietonală, cu
bicicleta)
Management informatizat al mobilităţii (trafic, transport, parcări, ticketing integrat etc.)
lucrari de peisagistica, perdele verzi
Strada – infrastructură de circulaţie şi spaţiu public, comunitar

Reamenajarea arterelor de rang II si III, trebuie să se facă în sensul tradiţional al conceptului de bulevard, cu o
pondere crescută de spaţiu alocată utilizatorilor nemotorizaţi, cu circulaţii pietonale largi şi confortabile, cu
amenajări peisagistice ‐ spaţii verzi şi aliniamente de copaci, cu acces la transport public, necesar in special pe
tronsonul Calea Mihai-Viteazul-B-dul 25 Octombrie (rang II).
In ceea ce priveste pe arterele locale (rang III) care reprezinta strazile principale ale municipiului abordarea de
remodelare este cea care sa creeze zone favorabile DNM, in special in jurul infrastructurii de interes public.
Astfel reorganizarea profilului trebuie sa tina cont de:
spatiile alocate biciclistilor in special
refacerilor de natura peisagistica, dar si
limitarea vitezei prin construirea de limitatoare
Efectele produse vor contribui la:

cresterea sigurantei in trafic
descurajarea utilizarii automobilelor
cresterea calitatii functionale si estetice a spatiilor publice
Astfel se identifica urmatoarele situatii:

modificarea profilului stradal prin utilizarea unei zone din carosabil
modificarea profilului stradal prin utilizarea unei zone din trotuar
PMUD Carei Pag. 152

modificarea mixta a carosabilui, spatiului verde si a trotuarului
Au fost prezente situatii in care străzile de rang inferior din zonele istorice, deorece în numeroase cazuri au
resurse insuficiente de teren pentru satisfacerea nevoilor de mişcare şi staţionare a tuturor utilizatorilor,
motorizaţi şi nemotorizaţi, în spaţii dedicate sa fie reorganizate cu sensuri unice.
In ceea ce priveste zona central istorica Castelul Karolyi – Monumentul Ostasului Roman, reorganizarea
stradala trebuie sa tina cont de necesarul numarului de parcari si posibilitatea devierii autocarelor pe un traseu
stabilit.
Recomandari:
planificarea urbana in contextul mobilitatii
strategii inteligente de parcare (introducerea normelor de parcare, taxelor diferentiate)
incurajarea deplasarilor nemotorizate
PMUD Carei Pag. 153

Figură 681 Intervenții propuse – Scenariul 1
PMUD Carei Pag. 154

PMUD Carei Pag. 155

PMUD Carei Pag. 156

7 Evaluarea impactului mobilității pentru cele trei niveluri teritoriale
7.1 Eficiența economică
Evaluarea efectelor implementării strategiei

Pentru selectarea scenariului optim, intervențiile au fost modelate cu ajutorul Modelului de Transport iar,
ulterior, au făcut obiectul Analizei Cost-Beneficiu. Rezultatele sunt prezentate în continuare.
Tabel 743 Rezultatele de impact ale implementării Scenariul 1
PMUD Carei Pag. 157

PMUD Carei Pag. 158

PMUD Carei Pag. 159

Tabel 746 Rezumatul rezultatelor analizei cost-beneficiu pentru cele trei scenarii
Aplicând metodologia de selecția a scenariului optim descrisă în secțiunea 5-2, se obțin punctajele în cadrul
Analizei Multicriteriale, conform tabelului următor.
Tabel 747 Rezumatul rezultatelor analizei cost-beneficiu pentru cele trei scenarii
Rezultate Punctaj
Obiectiv Indicator UM Pondere
S1 S2 S3 S1 S2 S3
Eficiența Rata Internă de Rentabilitate 16.7

% 25% 9.2% 19.5% 0.47 0.85 1.00
Economică Economică - EIRR (%) %
Impactul
asupra Reducerea emisiilor CO2 % 20% 6.9% 6.5% 18.9% 0.36 0.34 1.00
mediului
Accesibilitate Viteza medie de circulație km/h 15% 25.4 29.3 31.1 0.82 0.94 1.00
Beneficii din reducerea mil.

Siguranță 20% 0.5 0.7 0.8 0.58 0.90 1.00
numărului de accidente EURO
Beneficii din reducerea
Calitatea mil.
efectelor negative asupra 20% 1.4 1.5 14.8 0.10 0.10 1.00
vieții EURO
mediului
Total 100% 44.9 62.2 100.0
Scenariul 3 este cel recomandat, având punctajul maxim (100 puncte).
PMUD Carei Pag. 160

7.2 Impactul asupra mediului
Sectorul transporturi are o contribuţie semnificativă la emisiile de gaze cu efect de seră (GES). Din analiza
informațiilor furnizate de ultimul inventar naţional transmis de către România în anul 2013 se constată că se
menţine ridicată contribuția la emisiile de gaze cu efect de seră a sectorului energetic - 69.98% (cel mai ridicat
procent) din totalul emisiilor de GES din care subsectorul industria energetică reprezintă 42.43% şi
transporturile 16.89%.
Transportul reprezintă în jur de o treime din totalul consumului final de energie în ţările membre UE şi mai
mult de o cincime din emisiile de gaze cu efect deseră. De asemenea, acesta este responsabil de o mare parte
a poluării aerului în mediul urban, precum şi de poluarea fonică. Volumul de transport este în creştere: anual
cu 1,9% pentru pasageri şi cu 2,7% pentru transportul de mărfuri. Această creştere depăşeşte îmbunătăţirile
realizate în eficienţa energetică a diverselor mijloace de transport.
În ciuda creşterii transportului, emisiile asociate de substanţe nocive precum monoxidul de carbon,
hidrocarburile nearse, particulele şi oxizii de azot sunt în scădere deoarece sunt impuse norme mai stricte de
emisii pentru autovehicule şi camioane.
Pachetul de măsuri propuse are ca obiect strategic major reducerea poluării pe trama stradală majoră prin:
Reducerea congestiei în puncte cheie
Reducerea cotei modale a deplasărilor cu autoturismul, în favoarea transportului public, a utilizării bicicletei și a mersului
pe jos
Utilizarea mijloacelor de transport în comun ecologice.
Tabelul următor prezintă cantitățile de emisii poluante pentru anii de evaluare 2020 și 2030 pentru ansamblul
rețelei evaluate și pentru situația existentă și scenariul recomandat (3).
Tabel 748 Reducerea cantității de emisii poluante pentru ansamblul rețelei urbane (tone pe an)
Sum of
An de Sum of NOx Sum of PM Sum of PM Sum of SO2
GHE NMVOC
prognoza exhaust exhaust non-exhaust exhaust
exhaust
Fără Proiect
2020 46,114.19 7.0 113.3 1.8 2.2 0.3
2030 59,829.60 8.8 113.5 1.7 2.8 0.4
Cu Proiect – Scenariul recomandat 1
2020 38,744.61 5.9 94.4 1.5 1.8 0.3
2030 50,319.82 7.5 94.4 1.4 2.4 0.3
Reduceri Fără - Cu Proiect
2020 7,369.58 1.08 18.92 0.29 0.35 0.05
2030 9,509.78 1.32 19.07 0.28 0.45 0.06
Implementarea intervențiilor va conduce la reducerea emisiilor poluante cu aproximativ 20%.
PMUD Carei Pag. 161

7.3 Accesibilitate
Tabel 749 Rezultatele de impact pentru cele trei scenarii
Indicatorii de impact sunt pozitivi pentru toate cele trei scenarii analizate, dar cu un avantaj semnificativ
pentru Scenariul 3.
Se recomandă implementarea Scenariului 3, care să includă și intervențiile definite în cadrul Scenariul 1 (Do-
Minimum).
Planșa următoare prezintă afectarea fluxurilor de trafic pe rețea la orizontul de perspectivă 2030, în condițiile
implementării strategiei de îmbunătățire a transportului urban din municipiul Carei în scenariul 3.
PMUD Carei Pag. 162

Figură 784 Afectarea traficului - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect (scenariul recomandat)
PMUD Carei Pag. 163

Planșa următoare prezintă variațiile volumelor de trafic înainte și după implementarea proiectelor. Cu verde
sunt reprezentate scăderile de trafic iar cu roșu creșterile.
Figură 785 Afectarea traficului – planșă diferențe - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect vs. Scenariul Fără
Proiect
Se poate observa că implementarea proiectelor va avea ca efect o încărcare mai echilibrată a fluxurilor de
trafic. Pe lângă reducerea costurilor de exploatare a vehiculelor se vor obține și scurtarea lungimilor de parcurs
pentru anumite relații de trafic. Un exemplu poate fi reprezentat de relația de traversare pe direcția sud - est,
traficul de tranzit va ocoli zona urbană (pe Centură Carei Sud), cu beneficii pentru toate părțile, atât pentru
riverani care vor resimți diminuarea traficului printr-o poluare mai scăzută și o circulație mai fluentă, cât și
pentru utilizatorii aflați în tranzit, care vor parcurge distanțele mai rapid.
De asemenea, cea mai importantă deviere a traficului, va fi cea a traficului greu care în prezent se desfășoară
prin oraș pe bd. 25 Octombrie – Calea Mihai Viteazul.
Construirea Centurii de ocolire Carei Nord va ajuta la mai buna deservire a zonelor industriale aflate în nordul
orașului.
Avantajul principal al drumurilor cu rol ocolitor, va fi dat de scăderea semnificativă a vehiculelor grele care, în
prezent, circulă pe rețeaua stradală (axul DN1F).
Se poate concluziona că scoate în afara orașului a traficului de tranzit, va îmbunătăți condițiile de viață în
municipiul Carei prin:
Reducerea poluării fonice și chimice prin îndepărtarea traficului greu de zona urbană
Creșterea gradului de siguranță al pietonilor și bicicliștilor
Creșterea fluenței circulației
Diminuarea semnificativă a șocurilor mecanice induse de vehiculele grele asupra imobilelor istorice.
PMUD Carei Pag. 164

7.4 Siguranță
Siguranța rutieră depinde într-o mare măsură de factori instituționali, de calitatea culegerii datelor privind
accidentele rutiere și de cât de bine sunt utilizate acestea pentru a examina cauzele riscurilor rutiere, de
calitatea cooperării dintre instituții la elaborarea programelor de sporire a siguranței rutiere, de cât de bine își
organizează poliția programele de aplicare a legii etc. Aceste aspecte sunt abordate în PMUD. La nivelul
performanței rețelei, un bun indicator al impactului alternativelor asupra siguranței rutiere este numărul de
kilometrivehicul produși în rețea. Accidentele rutiere sunt, în general, proporționale cu numărul de kilometri-
vehicul. Tabelele 7-2 – 7-4 prezintă, printre altele numărul total de vehicule-km pentru toate arcele modelate.
Din aceste tabele reiese clar că fiecare alternativă are un efect de reducere a numărului de kilometri-vehicul.
Prin urmare, concluzionăm că reducerea numărului total de vehicule-km în rețea va duce la creșterea
siguranței rețelei.
Numărul de accidente pe diverse categorii de severitate se vor reduce cu până la 30%, beneficiile din creșterea
gradului de siguranță a circulației având o pondere importanta din total beneficii actualizate.
7.5 Calitatea vieții
Urmare a implementării Strategiei, mediul urban beneficiază de creșterea gradului de sustenabilitate, prin
promovarea mijloacele alternative de mobilitate.
Prin intervențiile ce vor fi propuse în cadrul PMUD Carei calitatea vieții și a mediului urban se va îmbunătăți
prin:
Promovarea transporturilor sustenabile (nepoluante) ;
Reducerea semnificativă a impacturilor generate induse de utilizarea rețelei stradale de către vehiculele comerciale
(zgomot, emisii, trepidații) ;
Reducerea congestiei în puncte cheie.
PMUD Carei Pag. 165

2. P.M.U. – componenta de nivel operațional (Etapa II)
PMUD Carei Pag. 166

8 Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu și lung
8.1 Cadrul de prioritizare
Testarea Proiectelor
Proiectele identificate fac obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și a Analizei Cost-Beneficiu, cu
scopul identificării acelor intervenții care merită să fie promovate și pentru elaborarea strategiei de prioritizare
a proiectelor.
Metodologie
Analiza Cost-Beneficiu conține 3 etape principale: Analiza Economică, Analiza Financiară și Analiza de Risc.
După cum se subliniază în cadrul Ghidului Național de Evaluare a Proiectelor din sectorul Transporturilor
(MPGT), în etapa de elaborare a strategiilor este necesară doar analiza economică deoarece aceasta indică ce
proiecte oferă societății cel mai bun beneficiu total în raport cu costul investiției. Analiza financiară și analiza
riscurilor urmează în etapa mai detaliată a evaluării proiectelor.
Diagrama procesului de desfășurare a ACB este ilustrată mai jos (sursa: MPGT).
PMUD Carei Pag. 167

Prin analiza economică se urmăreşte estimarea impactului și a contribuţiei proiectului la creșterea economică
la nivel regional și național.
Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăţi (municipiu, regiune sau ţară), nu numai punctul de
vedere al proprietarului infrastructurii.
Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. În
vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele
utilizate în cadrul analizei financiare.
Principiile şi metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanţă cu:
„Guide to Cost-benefit Analysis for Investment Projects” – Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020,
elaborat de DG Regio, Comisia Europeană, pentru perioadă de programare 2014-2020;
HEATCO – „Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment” – proiect finanţat de
Comisia Europeană în vederea armonizării analizei cost-beneficiu pentru proiectele din domeniul transporturilor.
Proiectul de cercetare HEATCO a fost realizat în vederea unificării analizei cost-beneficiu pentru proiectele de
transport de pe teritoriul Uniunii Europene. Obiectivul principal a fost alinierea metodologiilor folosite în proiectele
transnaţionale TEN-T, dar recomandările prezentate pot fi folosite şi pentru analiza proiectelor naţionale;
„General Guidelines for Cost Benefit Analysis of Projects to be supported by the Structural Instruments” – ACIS, 2009;
„Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects” – elaborat de Jaspers.
Master Plan General de Transport pentru România, Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și
Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, „Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea
Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc”, elaborat de AECOM pentru Ministerul
Transporturilor in anul 2014.
Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor de transport se referă la următoarele
elemente:
Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare şi transfer
de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor şi a senzitivităţii, costul
marginal al fondurilor publice, surplusul de valoare a transportatorilor, tratarea efectelor socio-economice indirecte;
Valoarea timpului şi congestia de trafic (inclusiv traficul pasagerilor muncă, traficul pasagerilor non-muncă, economiile de
trafic al bunurilor, tratarea congestiilor de trafic, întârzierile nejustificate);
Valoarea schimbărilor în riscurile de accident;
Costuri de mediu;
Costurile şi impactul indirect al investiţiei de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului,
costurile de întreţinere, operare şi administrare, valoarea reziduală).
Rata de actualizare socială (SDR = social discount rate) pentru actualizarea costurilor și beneficiilor în timp este
de 5%, în conformitate cu normele europene așa cum sunt descrise in ”Guide to Cost-benefit Analysis for
Investment Projects” – Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020’ (pag. 44), editat de “Evaluation
Unit - DG Regional Policy”, Comisia Europeană. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru „țările de
coeziune”, Romania încadrându-se în aceasta categorie.
Anexa 2 include o notă metodologică în care sunt descrise ipotezele de calcul implicate la elaborarea analizelor
cost-beneficiu pentru proiectele identificate în cadrul Scenariul Optim de Dezvoltare.
PMUD Carei Pag. 168

8.2 Priorităţile stabilite
Prin PMUD Carei se propune eficientizarea sistemului urban de transport, având în vedere nevoile și
prioritățile de dezvoltare spațială ale orașului, având ca țintă următoarele obiective:
Transportul nemotorizat: creșterea gradului de deplasare utilizând mijloace de transport nemotorizate prin crearea unei
infrastructuri dedicată pietonilor și bicicliștilor, separată de traficul greu motorizat, menită să reducă timpii de
deplasare și să crească calitatea vieții cetățenilor;
Transport public: introducerea unui sistem de transport public care să conducă la creșterea atractivității mediului urban
pentru elevi, turiști dar și locuitori, în general;
Transportul rutier: viabilizarea infrastructurii rutiere existente cu scopul reducerii emisiilor poluante și pentru creșterea
accesibilității către zonele urbane periferice;
Sisteme de transport inteligente: stabilirea unui sistem integrat pentru toate modurile de transport și servicii de
mobilitate, atât pentru călători, cât și pentru marfă, prin sprijinirea formulării unei strategii.
Urmând metodologia de definirea a obiectivelor – identificare probleme și disfuncționalități – identificare

intervenții – selecția scenariului recomandat, au fost identificate proiectele definite ca și priorități pe termen
scurt (2023) și termen mediu și lung (intervalul 2023-2030).
Prioritizarea proiectelor și Planul financiar

Se definesc urmatoarele termene de implementare a intervențiilor:
scurt 2016-2020
mediu 2020-2023
lung 2023-2030
A fost întocmită o estimare a costurilor planului de mobilitate urbană integrată, însoțit de o planificare
bugetară multianuală a acestuia, împreună cu sursele preconizate de finanțare. S-au considerat în acest scop
resursele guvernamentale și municipale prezente și preconizate pentru viitor care sunt disponibile pentru
investiții în sectorul transporturilor pentru Municipiul Carei. De asemenea, au fost evaluate și sursele de
finanțare externă preconizate.
Această componentă a fost finalizată cu producerea unui plan de acțiune pe termen scurt (până în 2020),
mediu (2023) și lung (până în 2030). Pentru fiecare acțiune s-au definit următoarele:
o scurtă descriere a acțiunii;
estimarea de cost pentru fiecare perioadă de implementare și globală; și
principalele surse de finanțare (provizorii).
In prezent se constata o concentrare evidenta in ceea ce priveste atragerea de finantari nerambursabile, fara a
exista insa o strategie pe termen lung pentru intretinere.
Se recomanda elaborarea si implementarea unei stategii pentru intretinere si operare.
PMUD Carei Pag. 169

Costul total al intervențiilor incluse în Strategia de Dezvoltare recomandată (Scenariul 3) este de 27,1 milioane
Euro fără TVA, în condițiile în care resursele financiare estimate a fi disponibile pentru perioadele de
perspetivă 2016-2023 și 2023-2030 sunt de 21,20 milioane euro, în scenariul conservator (pesimist) respectiv
32,3 milioane euro în scenariul optimist.
Tabel 850 Total resurse financiare disponibile, în scenariul conservator

2016-2023 2023-2030 2016-2030
Total resurse disponibile, din care 11.62 9.58 21.20
Fonduri Programul Operațional Regional 4.89 4.90 9.79
Fonduri proprii 3.22 4.24 7.45
Credite angajate 3.52 0.44 3.96
Tabel 851 Total resurse financiare disponibile, în scenariul optimist

2016-2023 2023-2030 2016-2030
Total resurse disponibile, din care 17.11 15.17 32.27
Fonduri Programul Operațional Regional 10.00 10.00 19.99
Fonduri proprii 3.59 4.73 8.32
Credite angajate 3.52 0.44 3.96
Așadar, scenariul de dezvoltare recomandat este sustenabil și poate fi finanțat în perioadele definite.
Tabel 852 Anvelopa financiară disponibilă
PMUD Carei Pag. 170

9 Planul de acțiune
9.1 Intervenții majore asupra rețelei stradale
2016-2023
Realizarea celui de-al 4 sens giratoriu la intersectia str. Viilor cu B-dul 25 Octombrie
Sistematizare circulatie in cartierul Republicii
Sistematizare circulatie in Cartierul Eliberării
Sistematizare circulatie in Cartierul MV I
Sistematizare circulatie in Cartierul MV II
Amenajari specifice ale carosabilului pentru reducerea vitezei in anumite zone ale orasului
Amenajari infrastructura specifice la traversarile cu bicicleta
Lucrari de reabilitare carosabil si interventii in trama stradala pe Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie, strada Iuliu
Maniu, strada 1 Decembrie 1918, str. Independentei, str. Mioritei, str. Viilor, str. Crisan, str. Caplenilor, Agoston.
Asfaltarea strazilor orasenesti nemodernizate in prezent si adaptarea pistelor de biciclete la conditiile specifice
2024-2030
Reabilitare carosabil strazi limitrofe
9.2 Transport public
2016-2023
Reabilitarea imbracamintii asfaltice , inclusiv refacerea stratului de rezistenta pentru calea de rulare (unde este cazul) a
transportului public pilot pentru elevi si turisti.
Aceste proiecte de reabilitare sunt necesare pentru a putea implementa propunerea de introducere a unui
transport public pilot a imbunatati calea de rulare in vederea reducerii timpului de calatorie si a emisiilor de
CO2,NOX , strazile mentionate fiind traseul pentru prima etapa a dezvoltarii unui transport public pilot.
Realizarea unui parc de garare pentru mijlocele de transport
Achizitia mijloacelor de transport in comun ecologice (electrice)
Introducerea unui sistem de management al transportului si e-tiketing
Construirea statiilor de incarcare electrica
Infiintarea unui serviciu in subordinea Consiliului Local care va gestiona aceast sector de activitate.
2024-2030
Generalizarea serviciului de transport public la nivelul intregului municipiu
Cresterea parcului de vehicule si innoirea vehiculelor uzate
PMUD Carei Pag. 171

Figură 986 Intervenții propuse pentru transportul public
PMUD Carei Pag. 172

9.3 Transport de marfă
2016-2023
Realizarea centurii nord Carei
Figură 987 Propunere traseu varianta de ocolire Carei Nord
9.4 Mijloace alternative de mobilitate
2016-2023
Realizarea unei retele de piste pentru biciclete pe strazile: B-dul 25 Octombrie, calea Mihai Viteazul, Căplenilor, Liviu
Rebreanu, Independentei, Petofi Sandor, Viilor, Vlad Tepes, Mioritei, Cimiturului, Ignisului, calea Armatei
Romane,str. Iuliu Maniu, str. 1 Decembrie 1918, str. Crisan si Tireamului, incluzand masuri specifice pentru persoane
cu dizabilitati. Proiectul propune realizarea unei retele ciclabile pe principalele artere aleorasului in vederea asigurarii
accesibilitatii si sigurantei in deplasare
Realizarea pistelor de biciclete in interiorul cartierelor Eliberarii, Republicii , MV I, MV II pentru asigurarea conectivitatii
Realizarea unui sistem de transport de tipul stop &ride destinat in special turistilor
Realizarea zonelor de parcare biciclete in cartiere, zone de interes public
2024-2030
PMUD Carei Pag. 173

Figură 988 Intervenții propuse pentru mobilitatea velo
PMUD Carei Pag. 174

9.5 Managementul traficului
Managementul traficului
2016-2023
Introducerea sistemului de management al traficului
Introducerea unui sistem de masuri care sa creasca siguranta in trafic si a unor masuri pentru persoane cu dizabilitati
2024-2030
Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Mihai Viteazu I
Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Mihai Viteazu II
Implementarea unei politici de parcare eficiente si integrate
Parcari
2016-2023
Realizarea unor parcari pentru autocare in zona central istorica
Realizarea unor parcari in zona Turnul de apa-anexe Ansamblul Castel Karolyi
Format dintr-o parcare subterana/suprateraname
Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Republicii
Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Eliberarii
o Introducerea sistemului de taxare , diferentiat pe zone si durata de stationare
Politica de parcare propusă ține cont de următoarele criterii:

limitarea şi taxarea parcării la sol,
organizarea pe cât posibil a necesarului de locuri de parcare în parcări multietajate, subterane şi supraterane,
restricții de timp în special pentru parcarea în centrul orașului,
tarifea diferențiată în funcție de zonă,
reglementări de parcare care să nu permita parcarea pe spatii verzi
PMUD Carei Pag. 175

9.6 Zonele cu grad ridicat de complexitate
Cu precadere in zona centrala trebuiesc introduse masuri de descongestionare.

Zona centrală este o zonă cu mare valoare arhitecturală, culturală, comunitară şi turistică, care trebuie pusă în
valoare prin ameliorarea calităţii spaţiilor publice şi creşterea confortului dedeplasare şi recreere pentru
pietoni şi biciclişti. De aceea este o zonă care trebuie organizată cazonă favorabilă şi cu prioritate pentru DNM.
9.7 Structura intermodală și operatiuni urbanistice necesare
2016-2023
Implementarea unui plan de masuri privind restrictionarea traficului pe periaoda sfarsitului de weekend in zona central
istorica
Limitarea accesului şi vitezei de deplasare a vehiculelor, 30km/h in timpul saptamanii
9.8 Aspecte instituționale
Consolidarea planificării transportului în administrație

Întrucât s‐a constatat că planificarea transportului lipsește în administrarea orașului se propune înființarea
unui serviciu de planificare si management a transportului, cu responsabilități clare în:
Planificarea Strategică a Transportului (inclusiv cu responsabilitatea deținerii unui model de
transport), care să lucreze în strânsa cooperare cu departamentul/serviciul de urbanism, dar și cu Autoritatea de
Transport Public,
Parcare: planificare si monitorizare, inclusiv sancționare
Măsuri de siguranță rutieră
Management activ de infrastructură rutieră și intretinere a străzilor/drumurilor.
Costuri de investiție: 0,5 milioane € (care să acopere cursuri de pregătire și instrumente software specifice), costuri
suplimentare pentru resurse umane, dacă acestea nu sunt puse la dispoziție prin redistribuirea personalului din
unitățile deja existente.
Organizarea managementului de trafic

Se va constitui Centrul de Management al Traficului (CMT). În vederea realizării unei functionalități potențiale
complete a CMT, propunem înființarea unei unități de management al traficului care să includă în componența
specialisti in trafic urban
Stabilirea unei entități dedicate gestionării transportului public integrat
Se va crea un serviciu in subordinea Consiliului Local.
PMUD Carei Pag. 176

3.Monitorizarea implementării
Planului de Mobilitate Urbană
PMUD Carei Pag. 177

10 Monitorizarea implementării Planului de Mobilitate Urbană
10.1 Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U.
Monitorizarea planului de acțiune se realizeaza pe baza un or indicatori de monitorizare.

Pentru a măsura performanța PMUD, trebuie să colectăm în primul rând date privind:
Durata deplasărilor și congestia de trafic în rețeaua de transport
Siguranța rutieră cu accent pe accidentele mortale, și
Impactul asupra mediului, cu accent pe emisiile de gaze cu efect de seră
Alte date de intrare pentru stabilirea indicatorilor mentionati mai jos.
În plus, sunt necesare date de intrare pentru măsurarea eficienței implementării PMUD si a indicatorilor
stabiliti pentru monitorizare.
În perioada de pregătire a PMUD s‐au organizat mai multe instrumente de comunicare şi au fost organizate
mai multe activităţi specifice pentru a se asigura o comunicare transparentă asupra Planului în sine catre toate
grupurile de interes dar mai ales pentru a asigura un flux de informare bidirecţional.
Instrumente de comunicare clasice:
A fost realizată o adresă oficială de e‐mail pentru completarea chestionarelor on –line
PMUD afost postat pe site-ul primariei
Au fost transmise comunicate de presă pentru a comunica publicului informaţii cu privire la dezvoltarea proiectului,
obiectivele generale şi specifice, beneficiile implementării acestuia.
Pentru perioada de implementare a Planului de Mobilitate Urbana Durabilă (PMUD) este realizată o Strategie
de Comunicare. Acesta cuprinde pe de o parte informaţii detaliate despre modul de informare cu privire la
acţiunile din PMUD ‐ acţiune continuă şi integrată ‐ iar pe de altă parte prezintă informaţii despre acţiunile de
comunicare şi consultare publică necesar a fi realizate pe durata de implementare a fiecărui proiect sau
acţiune din cadrul PMUD.
Realizarea activităţilor propuse prin Strategia de Comunicare trebuie luate în considerare de catre organismele
desemnate să realizeze implementarea Planului de Mobilitate atât în faza de programare a implementării cât şi
în cea de monitorizare şi evaluare a rezultatelor implementării acestuia.
Asa cum evidenţiază şi Ghidul European privind Planurile de Mobilitate Urbană Durabilă, procesul participativ
pe întreaga durată a implementării este un aspect esenţial, care aduce susţinere din partea societăţii civile
pentru proiectele desfăşurate, asigură adoptarea celor mai potrivite soluţii pentru locuitori şi care diferenţiază
abordarea tradiţională a planificării dezvoltării urbane de noul concept al Planului de Mobilitate Urbană
Durabilă.
Obiectivele specifice ce vizează comunicarea stadiului şi a rezultatelor implementării PMUD se referă la
creşterea gradului de informare a locuitorilor, creşterea gradului de conştientizare a rezultatelor acţiunilor
deja realizate, creşterea vizibilităţii activităţii de implementare şi monitorizare a PMUD.
Obiectivele specifice pentru fiecare proiect ce urmează a fi implementat precum și termenele de
implementare ale acestora vor fi stabilite în funcție de fiecare proiect în parte, prin intermediul Planurilor de
Comunicare. În funcție de tipologia proiectului, este necesară identificarea publicului interesat, prin analiza
tuturor persoanelor fizice și juridice, conform cerințelor legale și a practicilor românești, a asociațiilor,
organizațiilor și grupurilor active din zona de interes, care sunt afectate de proiect, au un interes ridicat față de
proiect sau pot contribui la o bună desfășurare a proiectului. Măsurile de comunicare propuse vor răspunde la
necesităţile şi specificul fiecărui proiect în parte.
PMUD Carei Pag. 178

Aceste Planuri de Comunicare vor urmări promovarea viziunii dezvoltate în cadrul PMUD.
Asigurarea implementării acţiunilor de comunicare asigură atragerea a cât mai multor grupuri de acţiune
locale în implementarea proiectelor şi a acţiunilor PMUD şi asigurarea condiţiilor propice pentru accesarea de
fonduri europene, asigură realizarea unor proiecte perfect adaptate comunităţii locale şi necesităţilor
locuitorilor şi, bineînţeles, asigură creşterea încrederii acestora în autorităţile locale.
10.2 Stabilire actori responsabili cu monitorizarea
Pentru monitorizare si respectarea Planului de actiune este foarte importanta colaborarea, coordonarea si
comunicarea, atat in cadrul Grupului de lucru constituit cat si cu compartimentele de specialitate din cadrul
Primariei Municipiului Carei si a Consiliului Local.
Procesul de monitorizare propus va conține următoarele actiuni:
Inființarea Echipei de Implementare a PMUD , existenta si participanta in momentul elaborarii ;
Inființarea Comisiei de Monitorizare
Constituirea acesteia trebuie sa fie facuta de asemenea prin Dispozitie a Primarului care trebuie sa ofere
competente legale si sa creeze conditiile unei asumari rapide de decizii pentru rezolvarea problemelor de
implementare semnalate. Acesta trebuie sa cuprinda persoane cheie pentru problematica mobilitatii de la
nivelul municipiului (Administrator Public, Arhitect Sef, Directorii Directiilor Generale Buget‐Finante,
Infrastructura si Lucrari Publice si Servicii Publice, Biroul proiecte, Programe de Dezvoltare Locxala. La aceste
sedinte vor fi invitati si reprezentati ai altor institutii (Politia Circulatie, Politia municipala,etc.). Infiintarea
serviciului de planificare a transportului in subordinea Consiliului Local.
PMUD Carei Pag. 179

11 Anexe
11.1 Anexa 1 - Chestionare utilizate în cadrul sondajului de mobilitate
Formular B.1.1. – Chestionar privind mobilitatea populației

Acest chestionar face parte dintr-un studiu inițiat de Primăria Municipiului Carei referitor la acțiunile suport dezvoltate în
vederea realizării Planului de Mobilitate Urbană al Municipiului Carei. Pentru a răspunde la întrebări trebuie să alegeți
varianta/variantele pe care dumneavoastră le considerați corespunzătoare. Chestionarul este anonim.
Vă mulțumim!
1. În ce categorie de vârstă vă înscrieți?
 Sub 18
 Între 18-30
 Între 31-50
 Între 51-65
 Peste 66 de ani
2. Vă rugăm să menționați profesia dumneavoastră / locul de muncă:
...............................................................................................................................................
3. Pe ce stradă / în ce cartier locuiți?
...............................................................................................................................................
4. Ce mijloc de deplasare folosiți cel mai des pentru deplasare zilnică?
 Autovehicul personal
 Bicicleta
 Taxi
 Pe jos
 Motocicleta / scuter
 Schimb mai multe mijloace de deplasare
5. Folosiți alte mijloace de deplasare la sfârșit de săptămână?

 Da
 Nu
Dacă răspunsul este afirmativ, menționați care ..............................................................
6. Cum apreciați starea drumurilor în municipiul Carei?
 Proastă
 Acceptabilă
 Bună
 Nu știu / Nu răspund
7. Care considerați a fi zonele cele mai aglomerate din municipiul Carei din punct de vedere al circulației rutiere?
................................................................................................................................................
8. Cum vi se pare circulația în zona centrală, mai ales după reabilitarea Castelului Karolyi?
 Îngreunată
 Aglomerată
 La fel
9. Considerați că parcările sunt suficiente pentru a primi turiștii în zona străzii 1 Decembrie 1918 - Parcul
Dendrologic – Monumentul Ostașului Român?
 Da
 Nu
10. Considerați că tronsonul de pe strada 1 Decembrie 1918 ( de la Fântâna Arteziană Mare până la sediul BCR ) ar
putea fi închis circulației în zilele de sâmbătă, respectiv duminică, pentru acces exclusiv pietonal?
 Da
 Nu
11. Familia dumneavoastră este posesoare de biciclete?
Vă rugăm să specificați: - numărul de membri ..........
- numărul de biciclete ..........
12. Cât de des utilizați bicicleta ca mijloc de deplasare?
 Zilnic
 Cel puțin o dată pe săptămână
PMUD Carei Pag. 180

 Doar la sfârșit de săptămână
 O dată pe lună
 Ocazional
 Niciodată
13. Care sunt 3 cele mai frecvente motive de deplasare cu bicicleta?
 Însoțirea unui copil la școală
 Cumpărături
 Recreere
 Vizită (rude, prieteni)
 Locul de muncă
 Nu mă deplasez cu bicicleta
 Sport
 Altele
14. Considerați necesară mărirea numărului de locuri de parcare / rastele pentru biciclete?
 Da
 Nu
15. Pentru dumneavoastră, bicicleta este:
 Mijloc uzual de deplasare
 Mijloc ocazionalde deplasare
 Mijloc de agrement
 Nu efectuez deplasări cu bicicleta
16. Care sunt motivele pentru care nu utilizați bicicleta?
 Nu dețin o bicicletă
 Nu agreez efortul fizic
 Șoferi neatenți sau agresivi
 Starea drumurilor
 Lipsa pistelor de biciclete
 Comoditate / Grabă
17. Vă rugam să apreciați gradul de risc actual al deplasării cu bicicleta în municipiul Carei:
 Ridicat
 Mediu
 Redus
18. Identificați zone/ străzi în care gradul de risc al deplasării cu bicicleta este ridicat:
...............................................................................................................................................
19. Cât de des mergeți pe jos în Carei?
 Zilnic
 Cel puțin o dată pe săptămână
 Doar la sfârșit de săptămână
 O dată pe lună
 Ocazional
 Niciodată
20. În ce scop mergeți pe jos in Carei?
 Însoțirea unui copil la școală
 Cumpărături
 Recreere
 Vizită (rude, prieteni)
 Locul de muncă
 Altele
21. Cum apreciați starea trotuarelor din Carei la ora actuală?
 Proastă
 Acceptabilă
 Bună
22. Considerați oportună introducerea transportului în comun pentru elevi la școală și a turiștilor în scop de
agrement (de exemplu pe ruta Ștrandul Municipal – Castelul Karolyi)?
 Da
 Nu
PMUD Carei Pag. 181

23. Ați utiliza transportul public în comun în cazul în care s-ar înființa în municipiul Carei?
 Da
 Nu
24. Considerați că sunt destule amenajări specifice pentru persoane cu dizabilități?
 Da
 Nu
25. Ce propuneri puteți face ?
..............................................................................................................................................
26. Considerați necesară înființarea unui sistem de închirieri biciclete pentru turiști, având în vedere numărul de
turiști în creștere?
 Da
 Nu
 Nu știu/ Nu răspund
27. Considerați oportună introducerea mijloacelor de transport în comun ecologice în vederea reducerii poluării
(mijloace de transport electrice)?
 Da
 Nu
28. În favoarea cărui mijloc de transport alternativ ați renunța/reduce folosirea autoturismului personal pentru
călătoria în oraș?
 Transport în comun
 Mersul cu bicicleta
 Mersul pe jos
 Nu aș renunța
29. Considerați că realizarea unei alte centuri de ocolire, de la SC Contitech Fluid Automotive România SRL spre
Cămin-Urziceni-Foieni, este oportună?
 Da
 Nu
30. Bifați care din următoarele acțiuni de mobilitate considerați că ar fi prioritare în Carei?
 Extinderea rețelei de piste de biciclete
 Transport public școlar și sezonier cu mijloace de transport ecologice/electrice
 Transport în scop turistic cu microbuze electrice
 Introducerea unui sistem “park and ride”(parcare și stație de închiriere biciclete)
 Extinderea zonelor destinate parcărilor de autoturisme și biciclete în zona centrală
 Transformarea străzii 1 Decembrie 1918, pe tronsonul Fântâna Arteziană Mare până la sediul BCR, în zona
pietonală în zilele de sâmbătă și duminică
 Realizare centură de ocolire zonă Contitech-Cămin-Urziceni-Foieni pentru decongestionarea traficului din oraș
31. În cazul în care aveți în vedere alte priorități vă rugăm să le enumerați mai jos:
......................................................................................................................................................
32. În cazul în care doriți să faceți anumite observații/ comentarii vă rugăm completați mai jos:
......................................................................................................................................................
PMUD Carei Pag. 182

Formular B.1.2. – Numaratori clasificate de vehicule
PMUD Carei Pag. 183

11.2 Anexa 2 – Metodologia de realizare a ACB
Ipoteze de bază
Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile acestuia
și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăţi nu numai din punctul de
vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde întreaga varietate de efecte economice, analiza
include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcţii și întreţinere şi economiile din
costurile de operare ale vehiculelor precum şi elemente fără valoare de piaţă directă precum economia de
timp, reducerea numărului de accidente şi impactul de mediu.
Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea
unei comparări consistente a costurilor şi beneficiilor în cadrul proiectului şi apoi sunt adunate pentru a
determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectul este dezirabil şi merită să fie
implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul că nu toate efectele proiectului pot fi
cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetară.
Anul 2015 este luat ca bază, fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile și
beneficiile sunt actualizate prin prisma prețurilor reale din anul 2015, luna noiembrie.
Ca indicator de performanță a intervențiilor se utilizează Valoarea Actualizata Netă (beneficiile actualizate
minus costurile actualizate) și Gradul de Rentabilitate (raportul beneficiu/cost). Acesta din urma, exprimă
beneficiile actualizate raportate la unitatea monetară de capital investit. În final, rezultatele sunt exprimate
sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de actualizare pentru care Valoarea Netă Actualizată ar fi zero.
Rata Interna de Rentabilitate Economica
Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele:
Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate în preţuri reale 2015, în Euro;
EIRR este calculată pentru o durată de 30 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de implementare a proiectelor,
precum şi perioada de exploatare, până în anul 30;
Prognozele de trafic sunt elaborate până la orizontul 2030; după acest moment, fluxurile de costuri și beneficii au fost
extrapolate aplicând un coeficient anual de creștere constant de 1,03 (creștere anuală de 3%);
Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al
Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabil
economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiție ce corespunde cu obținerea unui raport
beneficii/costuri supraunitar.
Beneficiile economice
Vor fi considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influență
directă. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiza incrementală, respectiv se
estimează beneficiile în cazul diferenței între cazul “Cu Proiect” și “Fără Proiect”.
Efectele sociale (pozitive) ale implementării proiectului sunt multiple și se pot clasifica in două categorii:
Efecte cuantificabile monetare (care pot fi monetizate); și
Efecte necuantificabile.
În rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:
1. Aplicarea
corecțiilor fiscale;
2. Monetizarea
impacturilor (calculul beneficiilor);
3. Transformarea
preturilor de piață în prețuri contabile (preturi umbră); și
4. Calculul
indicatorilor cheie de performanță economică
Figura 11.1 sintetizează etapele de realizare a analizei economice.
PMUD Carei Pag. 184
Figură 1189 Etapele de realizare a analizei economice
Corecțiile fiscale și transformarea preturilor de piață în preturi contabile
Aplicarea corecțiilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de 20% din cadrul costurilor exprimate in valori
financiare.
Transformarea preturilor de piață în prețuri contabile
Pentru calculul factorilor de conversie din preturi de piață in preturi contabile se utilizează adesea o tehnică
numită analiza semi-input-output (SIO) 22. Analiza SIO foloseşte tabele de intrări/ieşiri cu date la nivel naţional,
recensăminte naţionale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor şi alte surse la nivel naţional, cum ar fi
date cu privire la tarifele vamale, cotaţii şi subvenţii. Această analiză poate fi folosită şi la calculul factorului de
conversie standard.
Deşi factorul de conversie standard se determină în mod normal prin calcularea factorilor de conversie
corespunzători sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi şi formula:
unde,
FCS = factor de conversie standard;
M = valoarea totală a importurilor în preţuri CIF la graniţă;
X = valoarea totală a exporturilor în preţuri FOB la graniţă;
Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor;
Sm = valoarea totală a subvenţiilor pentru importuri;
Tx = valoarea totală a taxelor la export;
Sx = valoarea totală a subvenţiilor pentru exporturi.
În calcularea preţului contabil (umbră) al forţei de muncă se aplică următoarea formulă:
PCF = PPF x (1-u) x (1-t),unde:
PCF = Preţul contabil al forţei de muncă
PPF = Preţul de piaţă al forţei de muncă
u = Rata regională a şomajului
t = Rata plăţilor aferente asigurărilor sociale şi alte taxe conexe
În tabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a preţurilor de piaţă în preţuri contabile, pe categorii de
costuri, pentru proiectele din România, aşa cum au fost definiţi în cadrul Ghidului Naţional pentru Analiza Cost
– Beneficiu ACIS-Jaspers.
Tabel 1153 Factori de conversie de la preturi de piață in preturi contabile
Categorie de cost Factor de conversie Comentariu
Articole care se pot comercializa 1
Articole care nu se pot 1 dacă nu se justifică altfel

comercializa
Forța de muncă calificată 1
Forșa de muncă necalificată SWRF formula de calcul (1-u)x(1-t)
Achiziții de teren 1 dacă nu se justifică altfel
Transferuri financiare 0
Sursa: http://www.metodologie.ro/Ghid%20ACB%20RO%20proiect.pdf, pag. 16
22 Sursa: Analiza cost-beneficiu – concepte şi practică Anthony E. Boardman, David H. Greenberg, Aidan R. Vining, David L. Weimer,
Editura ARC, Ediţia a II-a, pagina 527.
PMUD Carei Pag. 185
Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructura
stabileste un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economice pentru forta de munca
necalificata. De asemenea, Ghidul sugereaza și o compozitie a elementelor de cost pentru costul de intretinere
și operare, respectiv pentru costul de constructie, dupa cum urmeaza:
Costul de intretinere și operare: 40% forta de munca necalificata, 8% forta de munca calificata, 45% materiale și utilaje,
7% energie.
Costul de constructie: 37% forta de munca necalificata, 7% forta de munca calificata, 46% materiale și utilaje, 10%
energie.
In lipsa unor informatii specifice proiectului analizat (informatii detaliate cu privire la structura costurilor
antrepenorului general precum și a companiilor de constructie ce vor fi implicate in activitatile de intretinere),
se vor utiliza aceste data de intrare.
Avand in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt:
Pentru costul de intretinere și operare: 0,4x0,6+0,6x1=0,84
Pentru costul de constructie: 0,37x0,6+0,63x1=0,85.
Cuantificarea beneficiilor economice
Se vor cuantifica urmatoarele categorii de beneficii economice:
Beneficii din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor;
Beneficii din reducerea timpului de parcurs al pasagerilor;
Beneficii din reducerea numarului de accidente; si
Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului.
Aceste beneficii economice se calculeaza, de obicei, avand la baza rate (costuri) unitare exprimate de unitatea
de masura vehicul-km sau vehicul-ora. Indicatorii total vehicule-km și total vehicule-ore sunt extrasi din
modelul de trafic, la diverse orizonturi de timp (ani de prognoza), precum și in scenariile Fara Proiect și Cu
Proiect.
Beneficiile din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor (VOC)
Costurile de operare a autovehiculelor pentru utilizatori sunt generate doar în situaţiile în care o persoană
deţine sau închiriază un autoturism, vehiculul fiind utilizat în scopul realizării călătoriei.
Costurile de operare autovehicule rutiere se clasifică în două categorii: costuri combustibil şi costuri exceptând
combustibilul, cele dintâi incluzând articole precum ulei, cauciucuri şi articole legate de întreţinerea
vehiculului, iar cele din urmă incluzând deprecierea cu privire la cheltuielile de deplasare.
Costul de operare a vehiculelor este o funcție de distanţa de parcurs, viteza de deplasare și starea suprafetei
de rulare, indicator care se exprima prin indicele mediu de planeitate/rugozitate, notat cu IRI.
Prin urmare, componentele VOC sunt:
carburanţi și lubrifianţi;
anvelope;
costuri de întreţinere (cu materialele și manopera); si
depreciere (amortizare).
La determinarea costurilor VOC unitare a fost utilizat modelul RED HDM-4 ver. 3.2, dezvoltat de Banca
Mondiala. Au fost avute in vedere urmatoarele ipoteze de lucru:
Au fost definite trei tipuri de relief (ses, deal, munte) caracteristice rețelei național de drumuri publice din Romania;
S-au avut in vedere parametrii specifici ai drumului, respectiv profil transversal, tipul terenului traversat, densitatea
zonelor urbane traversate;
Costurile de operare ale vehiculelor au fost determinate avand in vedere diferite viteze maxime de circulatie, precum și
diferite valori ale parametrului de stare tehnica IRI
Costurile unitare VOC au fost considerate constante de-a lungul perioadei de perspectiva de 30 de ani.
Valorile utilizate în analiza de fata sunt ilustrate in Tabelul 11.2.
PMUD Carei Pag. 186

Tabel 1154 Costuri unitare VOC de referinta (Euro/veh-km)
Car Goods Bus Bus Truck Truck Truck
Bus Light Truck
Road Speed Medium Vehicle Medium Heavy Light Medium Heavy
Teren Road class IRI (€/veh- Articulated
Condition (kph) (€/veh- (€/veh- (€/veh- (€/veh- (€/veh- (€/veh- (€/veh-
km) (€/veh-km)
km) km) km) km) km) km) km)
Flat Single carr. Very Good 2 20 0.269 0.253 0.249 0.306 0.565 0.310 0.437 0.806 1.058
Flat Dual carr. Very Good 2 130 0.204 0.237 0.252 0.313 0.518 0.296 0.455 0.790 1.018
Flat Single carr. Good 3 20 0.270 0.254 0.251 0.309 0.570 0.312 0.440 0.812 1.068
Flat Dual carr. Good 3 130 0.205 0.237 0.254 0.315 0.522 0.298 0.458 0.797 1.028
Flat Single carr. Fair 4 20 0.272 0.259 0.258 0.323 0.591 0.325 0.458 0.839 1.108
Flat Dual carr. Fair 4 130 0.207 0.242 0.260 0.326 0.542 0.309 0.473 0.820 1.064
Flat Single carr. Poor 8 20 0.286 0.292 0.290 0.378 0.685 0.380 0.536 0.951 1.267
Flat Dual carr. Poor 8 130 0.204 0.242 0.265 0.349 0.569 0.344 0.509 0.801 1.105
Flat Single carr. Very Poor 12 20 0.301 0.323 0.320 0.427 0.771 0.432 0.611 1.055 1.415
Flat Dual carr. Very Poor 12 130 0.221 0.264 0.281 0.381 0.646 0.384 0.562 0.884 1.243
Hilly Single carr. Very Good 2 20 0.269 0.253 0.251 0.312 0.582 0.315 0.457 0.827 1.092
Hilly Dual carr. Very Good 2 130 0.196 0.228 0.239 0.298 0.487 0.288 0.445 0.741 0.957
Hilly Single carr. Good 3 20 0.270 0.254 0.253 0.314 0.585 0.318 0.460 0.833 1.101
Hilly Dual carr. Good 3 130 0.197 0.229 0.241 0.301 0.492 0.291 0.448 0.748 0.967
Hilly Single carr. Fair 4 20 0.272 0.260 0.260 0.327 0.605 0.330 0.476 0.859 1.140
Hilly Dual carr. Fair 4 130 0.199 0.234 0.248 0.313 0.514 0.302 0.464 0.775 1.006
Hilly Single carr. Poor 8 20 0.286 0.292 0.292 0.382 0.695 0.385 0.550 0.970 1.298
PMUD Carei Pag. 187

Car Goods Bus Bus Truck Truck Truck
Bus Light Truck
Road Speed Medium Vehicle Medium Heavy Light Medium Heavy
Teren Road class IRI (€/veh- Articulated
Condition (kph) (€/veh- (€/veh- (€/veh- (€/veh- (€/veh- (€/veh- (€/veh-
km) (€/veh-km)
km) km) km) km) km) km) km)
Hilly Dual carr. Poor 8 130 0.204 0.244 0.265 0.349 0.577 0.345 0.516 0.818 1.132
Hilly Single carr. Very Poor 12 20 0.301 0.324 0.321 0.431 0.778 0.436 0.622 1.072 1.443
Hilly Dual carr. Very Poor 12 130 0.221 0.265 0.282 0.383 0.651 0.387 0.572 0.898 1.270
Munt Single carr. Very Good 2 20 0.271 0.258 0.264 0.345 0.659 0.356 0.546 0.939 1.297
e
e
e
e
e
e
e
e
e
Munt Dual carr. Very Good 2 130 0.191 0.220 0.234 0.298 0.528 0.302 0.495 0.819 1.146
e
Munt Single carr. Good 3 20 0.272 0.259 0.265 0.347 0.662 0.358 0.549 0.944 1.306
e
e
e
e
e
e
e
e
e
Munt Dual carr. Good 3 130 0.192 0.221 0.235 0.301 0.531 0.304 0.498 0.824 1.154
e
Munt Single carr. Fair 4 20 0.275 0.264 0.273 0.360 0.683 0.370 0.565 0.970 1.344
e
e
e
e
e
e
e
e
e
Munt Dual carr. Fair 4 130 0.194 0.227 0.243 0.314 0.552 0.316 0.514 0.850 1.192
e
Munt Single carr. Poor 8 20 0.288 0.296 0.304 0.412 0.773 0.424 0.639 1.076 1.496
e
e
e
e
e
e
e
e
e
Munt Dual carr. Poor 8 130 0.206 0.249 0.269 0.365 0.642 0.371 0.589 0.948 1.348
e
Munt Single carr. Very Poor 12 20 0.303 0.328 0.331 0.459 0.854 0.473 0.709 1.173 1.633
e
e
e
e
e
e
e
e
e
Munt Dual carr. Very Poor 12 130 0.223 0.270 0.291 0.412 0.730 0.424 0.663 1.033 1.497
e
Sursa: RED HMD-4 VOC model, World Bank
Parametrii flotei de vehicule reprezentative pentru Romania sunt prezentati in tabelul urmator (preturile sunt
exprimate in anul de baza 2015, valori economice).
Tabel 1155 Parametrii de calcul ai costurilor unitare VOC
Sursa: RED HMD-4 VOC model, World Bank
Beneficii din reducerea timpului de parcurs pentru pasageri (VOT)
PMUD Carei Pag. 188

Principalele considerente de ordin economic, luate in calcul la evaluarea economiilor de timp in analiza
economica a noii investitii de capital intr-o infrastructura sunt:
Economiile reale de timp generate de noua infrastructura;
Valorile atribuite acestor economii de timp atat pentru pasagerii care lucreaza, cat și pentru cei care nu lucreaza si, de
asemenea, valorile atribuite economiilor de timp referitoare la incarcatura transportata.
Modelul de transport furnizeaza, pentru fiecare categorie de vehicule, debitul orar de vehicule pentru ambele
scenarii, precum și viteza de deplasare la diferite momente de timp viitor. Aceste valori sunt transformate în
valori monetare pe baza urmatorilor parametri:
media numărului de pasageri pe categorii de vehicule,
scopul călătoriei,
durata călătoriei în funcţie de scopul călătoriei.
În perioada 2004 - 2006 s-a desfăşurat la nivelul Uniunii Europene un proiect de unificare a metodologiilor de
evaluare a costurilor pentru proiectele din domeniul transporturilor – HEATCO.
De asemenea, în România, în perioada 2006 - 2009, s-a derulat proiectul de „Asistenţă tehnică pentru
elaborarea Master Planului General de Transport”, referinţă MT: ISPA 2004/RO/16/ P/PA/001/02.
În ceea ce priveşte Valoarea timpului, în anexa IV la „Documentul de lucru privind metoda de evaluare şi
prioritizare a proiectelor în sectorul transporturilor (versiunea revizuită 3)” elaborat în cadrul proiectului de
asistentă tehnică pentru elaborarea Master Planului General de Transport al României, este prezentată Nota
Direcţiei Generale Relaţii Financiare Externe, aprobată de către Ministrul Transporturilor în octombrie 2008,
privind recomandarea metodei JASPERS de calcul a valorii timpului cu scop muncă şi cea pentru marfă pentru
proiectele de transport.
În consecinţă, în cadrul analizei cost-beneficiu vor fi utilizate valorile timpului pentru pasageri şi marfă stabilite
de către Jaspers pentru România, extrapolând metodologia stabilită în studiul HEATCO.
Studiul face distinctia intre:
costul cu valoarea timpului la pasageri
costul cu imobilizarea marfii transportate
Versiunea decembrie 2008 pentru “Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects to be supported
by the Cohesion Fund and the European Regional Development Fund in 2007-2013” recomanda o valoare a
timpului de €12.68/h (scopul serviciu), €4.88/hr (naveta) și 4,10 euro pe ora (non-munca), precum și un cost
unitar cu imobilizarea marfii de €1.89/tona/h, in preturi 2007. Avand in vedere creșterea reala a PIB in
perioada 2007-2015 de 8,32% (sursa: INS, CNP) și aplicand o elasticitate de 0,7 a valorii timpului fata de
evolutia PIB, se obtin urmatoarele costuri unitare cu valoarea timpului, pe scop de calatorie și exprimate in
preturi 2015.
13,42 euro/ora pentru deplasarile in scop de serviciu
5,16 euro/ora pentru deplasarile cu scopul de calatorie naveta
4,34 euro/ora, pentru deplasarile non-work si
2,00 euro pe tona, pentru imobilizarea marfurilor transportate.
Asa cum s-a prezentat anterior, pentru a obtine valori unitare exprimate ca EURO/vehicul/ora, este nevoie de
luarea in considerare a urmatorilor parametri suplimentari:
distributia pe scopul calatoriei
gradul mediu de ocupare a vehiculelor
Aceste valori au fost extrase din cadrul Master Planului General de Transport pentru România, Ghidul Național
de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul
Master Planului, „Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare
şi a Analizei de Risc”, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2014, deorece contin
informatii mai actuale decat celelalte surse:
Pentru gradul mediu de incarcare a vehiculelor de transport marfa s-au utilizat informatiile din ghidul Jaspers.
PMUD Carei Pag. 189

Valorile finale ale timpului utilizate in cadrul calculului beneficiilor sunt prezentate in Tabelul 11.4.
Tabel 1156 Determinarea costurilor cu valoarea timpului
Autoturisme Autobuze Autocamioane cu 2 osii Autocamioane cu 3-4 osii Autocamioane articulate Trenuri rutiere
Cars Buses 2 axle trucks 3-4 axle trucks Articulated trucks Road trains
Scop de calatorie
VOT (EURO Distributia VOT (EURO Distributia Distributia Distributia Distributia Distributia
VOT (EURO VOT (EURO VOT (EURO VOT (EURO
pe pe scop de pe pe scop de pe scop de pe scop de pe scop de pe scop de
pe tona) pe tona) pe tona) pe tona)
pasager*ora) calatorie pasager*ora) calatorie calatorie calatorie calatorie calatorie
Afaceri 13.67 13% 10.97 6% 2.04 100% 2.04 100% 2.04 100% 2.04 100%
Naveta 5.26 33% 3.78 21%
Personal 4.42 44% 3.17 71%
Vacanta 4.42 10% 3.17 2%
Valoarea medie a timpului

5.90 3.77 2.04 2.04 2.04 2.04
(Euro pe pasager*ora)
Grad mediu de
1.60 18.00 1.00 3.00 9.00 10.00
ocupare/incarcare
Determinarea valorii medii

a timpului (Euro pe 9.44 67.80 2.04 6.11 18.34 20.37
vehicul*ora)
Sursa: Analiza Consultantului a datelor GTMP
Beneficii din reducerea numarului de accidente

Incidenţa de apariţie a accidentelor rutiere se calculeaza în funcţie de categoria drumului (drum naţional, drum
judeţean sau autostradă), de tipul zonei traversate (urban/rural) şi de numărul de vehicule-km care circulă pe
respectivul drum.
Totodată, pentru fiecare accident, în funcţie de categoria drumului, se estimează un număr de victime,
respectiv un număr de decedaţi, răniţi grav şi răniţi uşor.
In ceea ce priveste ratele de incidenta precum și costurile asociate accidentelor, se vor utiliza informatiile
incluse in „Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc”,
componenta a Ghidului National de Evaluarea a Proiectelor de transport din Romania, GTMP.
Ratele de incidenta a accidentelor pe categorii de drumuri nationale (urbane și interurbane) precum și pe clase
de severitate sunt prezentate in tabelul urmator. Tabelul include și ratele determinate pentru rețeaua stradală
a municipiului Carei.
Tabel 1157 Ratele de incidenta a accidentelor (numar accidente la 1 milion veh-km)
Decese Raniri grave Raniri usoare
DN Rural 0.0862 0.1641 0.3283
DN Urban 0.2347 0.7138 15,860
Străzi
36.7% 23.0% 0.0%
Carei
Sursa: GTMP, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc și Analiza Consultantului a
statisticii accidentelor
Datele referitoare la valoarea unui accident evitat, pe categorii, în România, au fost preluate din ghidul
„Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects”. Astfel, au fost utilizate valorile unitare stabilite de
JASPERS pentru România, pe categorii de accidente, extrapolând metodologia stabilită în studiul HEATCO
(preturi 2007).
Decese: 435.737 Euro
PMUD Carei Pag. 190
Raniri grave: 58.819 Euro
Raniri usoare: 4.219 Euro
In preturi 2015, aplicand creșterea PIB de 1,11 și o elasticitate fata de PIB de 0,7 acestea devin:
Decese: 461.114 Euro
Raniri grave: 62.245 Euro
Raniri usoare: 4.465 Euro
Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului
Pentru evaluarea acestor categorii de beneficii s-a folosit metodologia descrisa in Documentul de lucru privind
metoda de evaluare și prioritizare a proiectelor in sectorul Transporturi (Versiunea revizuita 3), din cadrul
GMTP.
Astfel, se mentioneaza urmatoarele categorii de beneficii exogene, in concordante cu Manualul CE:
beneficii din reducerea poluarii atmosferice
beneficii din variatiile climatice, si
beneficii din reducerea poluarii fonice.
Beneficiile din reducerea poluarii atmosferice
Costurile poluarii atmosferice depind de doi factori:
emisiile poluante pe vehicul – km, si
costul unitar pentru o tona de poluant.
Emisiile de poluant pe tip de vehicul au fost extrase din baza de date de emisii TREMOVE (conform
recomandarilor din GMTP), care furnizeaza informatii pentru România și pentru diverse orizonturi de timp
(2010, 2020 și 2030).
Din baza de date au fost derivate emisiile unitare pe vehicul – km; valorile pentru anii intermediari de
prognoza au fost interpolate liniar.
Costurile unitare cu poluantii recomandate sunt derivate din Manualul CE despre costurile externe în sectorul
de transporturi. Aceste costuri sunt prezentate în tabelul de mai jos.
Tabel 1158 Costurile unitare cu poluarea locala a aerului și cu emisiile cu efect de sera (Euro/tona, preturi fixe 2015)
NMVOC PM evacuat
CO2 NOx evacuat PM neevacuat SO2 evacuat
evacuat oras
Cost preturi 2015 27 205 1,228 19,234 7,007 1,023
Cost preturi 2007 25 190 1,139 17,843 6,500 949
Din baza de date TREMOVE au fost extrase cantitatile totale de emisii poluante, pentru ansamblul retelei de
drumuri, exprimate ca tone / veh*km.
Urmatoarele categorii de emisii poluante au fost luate in considerare, conform tabelului anterior:
noxe NOx
emisii NMVOC
emisii de oxizi de sulf SO2
particule fine evacuate 2,5
particule neevacuate 10
dioxid de carbon CO2
TREMOVE ofera cantitati totale de emisii poluante pentru doua categorii de momente de timp, și anume in
timpul orelor de varf (PK)si in afara orelor de varf (OP), exprimate ca total emisii (tone) pe milioane veh*km (la
nivelul intregului an și pentru intreaga retea de drumuri, pe categorii de vehicule).
Pentru a obtine emisiile unitare, exprimate ca tone pe veh*km*zi, s-au parcurs urmatorii pasi:
PMUD Carei Pag. 191
s-au obtinut medii zilnice anuale, considerandu-se un numar de 4 ore de varf, conform estimarilor TREMOVE
s-au obtinut cantitati totale anuale de emisii pe veh*km, pe categorii de vehicule in ambele scenarii Fara și Cu Proiect.
Pentru anii intermediari de prognoza a fost aplicata o interpolare geometrica; de asemenea, incepand cu anul
de prognoza 2030 ratele unitare au fost extrapolate.
Beneficiile din reducerea poluarii fonice
În cazul zgomotului metoda propusa este mai simpla: se bazeaza pe o serie de costuri standard pe tip de
vehicul, tip de mediu și moment al zilei. Costurile originale din Manualul CE au fost adaptate astfel încât sa
reflecte diferenta dintre PIB mediu / cap de locuitor al UE și cel din România. Valorile recomandate sunt
prezentate în tabelul de mai jos.
Tabel 1159 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi 2007)
Categorii de vehicule Timpul zilei Urban Suburban Rural
Zi 0.20 0.03 0.00

Autoturism
Noapte 0.37 0.06 0.01
Zi 0.41 0.06 0.01
Microbuz
Noapte 0.74 0.12 0.01
Zi 1.02 0.16 0.02
Autobuz
Noapte 1.85 0.29 0.03
Zi 1.02 0.16 0.02
LGV
Noapte 1.85 0.29 0.03
Zi 1.87 0.29 0.03
HGV
Noapte 3.41 0.53 0.06
Zi 6.30 5.49 0.69
Tren de pasageri
Noapte 20.79 9.17 1.14
Zi 11.18 10.68 1.33
Tren de marfa
Noapte 45.60 18.05 2.25
Costurile unitare au fost transformate in preturi fixe 2015; se vor folosi costuri medii, conform tabelului
urmator, considerand o proportie de 20% pentru traficul de autoturisme care se desfasoara in timpul noptii și
de respectiv 30% pentru vehiculele de transport marfa.
Tabel 1160 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi fixe 2015)
Camioane cu 2 Camioane cu 3-4 Autovehicule

Mediu Turisme Autobuze
osii osii articulate
Rural 0.002 0.025 0.025 0.042 0.023
Urban 0.265 1.449 1.449 2.658 1.306
Considerand totalul veh-km in scenariile Fara Proiect și Cu Proiect, distributia acestora pe mediile urban și
interuban precum și costurile unitare pe unitatea de masura, se obtine fluxul de beneficii din reducerea
poluarii fonice.
PMUD Carei Pag. 192

11.3 Anexa 3 - Inventarul rețelei stradale din municipiul Carei
L l Felu Carosabi Zona Pondera

Nr. Strada Felul L (m) l (m) Trotuar Stare tehnică
(m) (m) l l verde t
140
1 Strada 1 Decembrie Asfalt 10 A 2800 2 8.8 6.6 bună
0
217
2 B-dul 25 Octombrie Asfalt 14 A 4352 2 11.5 2.3 2.1 3.37 medie
6
144
3 Calea Mihai Viteazul Asfalt 14 A 2892 2 12.4 1.6 10.1 medie
6
4 Ady Endre Asfalt 265 5 B 530 1 foarte bună
5 Agarbiceanu Pietruit 410 5 A 410 1 rea/f rea
112
6 Agoston Asfalt 7.5 A 2240 1.5 4.5 1.5 50 20.3 bună
0
7 Agrara Asfalt 372 6 A 744 1.2 foarte bună
8 Albinelor Asfalt 717 7 A 1450 1.8 2.9 58.4 16 bună
9 V.Alecsandri Asfalt 331 5 A 662 1.5 foarte bună
10 G.Alexandrescu Pietruit 349 4 A 349 1 37.9 14.6 18.5 rea/f rea
174
11 Armatei Romane Asfalt 8 A 1500 2 15.6 5.9 foarte bună
0
12 P-ta Avram Iancu Asfalt 180 14 A 360 2 21.4 5 17.9 medie
13 Balcescu Asfalt 332 7 A 664 1.2 foarte bună
14 Baltilor Pietruit 396 7 A 396 1 42.8 18.5 31.4 rea/f rea
15 G.Baritiu Asfalt 286 3.5 A 572 1 foarte bună
16 S.Barnutiu Pietruit 460 4 A 355 8 rea/f rea
17 Bartok Bela Asfalt 130 5 B 260 1 foarte bună
18 M Basarab Asfalt 344 5 A 688 1.2 32.2 62.1 37.72 rea/f rea
19 Bicaz Asfalt 300 3.5 A 600 1 50.3 4.2 32.2 31.5 rea/f rea
20 Z Barsan Pamant 310 4 A 310 1.2 21.2 46.5 33.8 rea/f rea
21 Brancoveanu Pietruit 614 4 A 614 1 rea/f rea
22 B.N.Antal Pietruit 356 4 A 356 1.2 rea/f rea
23 Bujorului Asfalt 240 5 A 480 1 foarte bună
24 D.Cantemir Pietruit 260 4 A 260 1 rea/f rea
146
25 Căplenilor Asfalt 8 A 2930 2 1.9 1.4 58.2 15.8 bună
5
26 Cerbului Pamant 287 3.5 A 287 1 51.2 2.6 64.2 28.9 rea/f rea
114
27 Cimitirului Asfalt 7 A 2290 1.8 foarte bună
5
28 Campului Pamant 425 4 A 425 1.4 70.5 52.7 61.6 rea/f rea
29 T Cipariu Pietruit 438 4 A 876 1.2 rea/f rea
30 Closca Asfalt 48 6 A 96 1.1 6.9 2.8 bună
31 C Coposu Asfalt 725 7 A 1450 1.8 43.8 52.2 35.9 rea/f rea
32 Cornului Asfalt 212 3.5 A 212 1 foarte bună
33 G Cosbuc Asfalt 176 6 A 350 1.4 foarte bună
34 M Costin Pietruit 410 4 A 410 1.2 rea/f rea
35 Crasnei Asfalt 490 5 A 980 1.2 foarte bună
36 Crinului Asfalt 220 5 A 440 1 foarte bună
37 Crisan Asfalt 320 6 A 640 1.5 48.1 12.5 27.2 rea/f rea
38 Curutilor Asfalt 304 3.5 A 600 1.5 50.9 10.4 24.8 rea/f rea
39 Cuza Voda Asfalt 510 7 A 510 1.5 foarte bună
40 Dacia Asfalt 250 6 A 400 1 foarte bună
41 Daliei Asfalt 85 5 A 170 1 foarte bună
42 Danko Pista Pietruit 300 4 A 300 1 50.5 50.5 rea/f rea
43 C Davila Asfalt 240 4 A 480 1.5 40.4 4.8 28.1 32.2 rea/f rea
44 Decebal Asfalt 150 5 B 300 1 foarte bună
PMUD Carei Pag. 193

(m) (m) l l verde t
45 Densuseanu Pamant 260 4 A 520 1 19.2 7.7 10.8 rea/f rea
46 Doina Asfalt 352 7 A 704 1.8 47.2 16.8 28.1 rea/f rea
47 G Doja Asfalt 230 4 A 460 1 foarte bună
48 Dorului Asfalt 340 6 A 680 1.5 foarte bună
49 Eliberarii Asfalt 400 5 A 150 1 foarte bună
50 Eminescu Asfalt 250 3.5 A 500 1.1 47.7 2.2 14.6 24.8 rea/f rea
51 Enescu Pamant 254 4 A 508 1 48.2 9.4 28.8 rea/f rea
52 Ecoului Asfalt 852 8 A 1704 2 32.1 4.6 21.2 22.5 rea/f rea
53 Eotvos Lorand Pietruit 275 4 A 275 1 16.1 10.9 46.6 24.9 rea/f rea
54 Esenin Pietruit 92 4 A 194 1.45 50.3 37.2 30.5 rea/f rea
55 Florilor Pietruit 650 4 A 650 8 rea/f rea
56 G Galilei Pamant 250 4 A 250 0.8 32.2 19.8 25.6 rea/f rea
57 I Ghica Pamant 297 4 A 297 1 7.9 23.4 15.7 rea/f rea
58 Ghiocelului Asfalt 250 6 A 500 1 20.2 8.6 17.9 medie
59 D Gherea Asfalt 458 6 A 916 1.5 foarte bună
60 Gladiolei Asfalt 60 5 A 120 1 foarte bună
61 Gradinarilor Pamant 460 4 nu nu nu rea/f rea
62 O Goga Asfalt 190 5 B 380 1 foarte bună
63 N Grigorescu Asfalt 358 4.5 A 358 1 foarte bună
64 Haiducilor Asfalt 300 6 A 600 2.2 foarte bună
65 B P Hasdeu Asfalt 550 4 A 429 1 foarte bună
66 Horea Asfalt 257 6 A 514 1.5 foarte bună
67 Ignisului Asfalt 570 9 A 1140 2.5 foarte bună
68 Independentei Asfalt 845 12 A 1690 2 foarte bună
69 N Iorga Asfalt 830 7 A 1660 1.5 41 2.4 48.2 34.5 rea/f rea
70 P Ispirescu Pietruit 190 4 A 376 1.5 rea/f rea
71 Iza Pamant 82 4 A 82 1 79.8 2.1 27.6 61.1 rea/f rea
72 Jaszi Oszkar Asfalt 480 5 A 728 1 foarte bună
73 Jokai Mor Pamant 372 4 A 405 1.5 12.8 48.5 33.2 rea/f rea
74 Jozsef Attila Asfalt 250 7 A 250 1.5 foarte bună
75 Gr.Karolyi Sandor Asfalt 390 8 A 780 1.5 11.1 28.8 12.9 medie
76 Kaffka Margit Asfalt 350 7 A 700 2 foarte bună
77 Karoli Gaspar Asfalt 120 3 A 240 1.5 foarte bună
78 M Klein Pietruit 275 4 A 275 1 rea/f rea
79 Kolcsei Ferenc Asfalt 204 6 A 408 1.5 foarte bună
80 M Kogalniceanu Pietruit 750 4 A 1191 1.5 rea/f rea
81 Lacului Asfalt 90 4 A 90 1 foarte bună
82 Lautarilor Pamant 40 4 nu nu nu rea/f rea
83 G.Lazar Asfalt 950 7 A 1900 1.5 50.2 11.8 68 42.9 rea/f rea
84 Liszt Ferenc Asfalt 302 6 A 604 1 foarte bună
85 Livezilor Pamant 740 4 A 740 1 8.6 54.8 31.7 rea/f rea
86 V Lucaciu 1/2 Asfalt 502 7 A 1004 1.8 foarte bună
87 Makar Alajos Pamant 70 3 A 70 1 76.5 22.5 46.5 59.7 rea/f rea
88 I Maniu Asfalt 735 9 A 1470 2.2 foarte bună
89 Marasesti Asfalt 563 6 A 1120 1.8 foarte bună
90 Marinescu Pamant 400 4 A 400 1 18.5 33.5 36 rea/f rea
91 Marului Pietruit 188 4 A 188 1.2 38.4 28.8 34.3 rea/f rea
92 Mica Asfalt 100 6 A 200 1 24.3 24.3 medie
93 Mikes Kelemen Asfalt 210 4 A 420 1.5 97 9.6 7.2 53.1 rea/f rea
PMUD Carei Pag. 194

(m) (m) l l verde t
150
94 C Mille Asfalt A 456 1.5 8.1 44.6 31.1 bună
0
95 Mioritei Pamant 552 6 A 552 1 22.8 46.2 38 rea/f rea
96 Moricz Zsigmond Pietruit 710 4 A 1420 1 rea/f rea
97 Morii Pamant 156 3 A 312 1 68 18.2 8.6 57.1 rea/f rea
98 W A Mozart Asfalt 190 5 B 380 1 foarte bună
99 Muncitorilor Pamant 680 4 A 1360 1.5 23.8 48.8 38.8 rea/f rea
100 A Muresan Asfalt 200 6 A 4 1.5 foarte bună
101 Narcisei Asfalt 100 5 A 200 1 foarte bună
102 C Negruzzi Asfalt 285 6 A 570 1.5 35.7 46.5 41.1 rea/f rea
103 Nuferilor Asfalt 130 4 A 260 1 foarte bună
104 Oborului Asfalt 448 6 A 889 1 foarte bună
105 Odobescu Pamant 520 4 A 952 1.45 40.4 44.8 42.16 rea/f rea
106 Peles Asfalt 322 6 A 500 2 foarte bună
109
107 Petofi Sandor Asfalt 9 A 2190 2 foarte bună
5
108 Petru Maior Asfalt 330 6 A 660 1.4 24.3 22.6 23.6 medie
109 V Parvan Asfalt 156 5 A 156 1 20.6 8.4 19.3 medie
110 Plugarilor Pietruit 320 4 A 320 1 rea/f rea
111 Pomilor Pietruit 350 4 A 350 1 29.6 12.5 24.3 rea/f rea
112 Porumbeilor Pietruit 108 4 P 108 1 rea/f rea
113 Privighetorilor Pamant 77 4 nu nu nu rea/f rea
114 Progresului Asfalt 380 7 A 760 1.8 23.7 4.6 8.8 20.4 medie
115 Rakoczi Ferenc Asfalt 402 6 A 804 1.2 foarte bună
116 P Rares Pietruit 580 4 A 580 1 rea/f rea
117 L Rebreanu Pamant 400 4 P 400 1 30.6 21.5 25.8 rea/f rea
118 Regele Ferdinand Asfalt 300 5 A 600 1 foarte bună
119 Randunelelor Pietruit 380 4 A 733 1.5 rea/f rea
120 Romulus Pamant 100 3.5 A 200 1 rea/f rea
121 A Russo Asfalt 252 6 A 504 1.4 foarte bună
122 M Sadoveanu Asfalt 266 6 A 532 1.5 foarte bună
123 R Serban Pietruit 770 4 A 765 1.5 rea/f rea
124 Stefan Octavian Iosif Pamant 280 4 nu nu rea/f rea
125 Sinagogii Asfalt 118 3.5 A 118 1.8 40 18.5 4.6 28 rea/f rea
126 G.Sincai Asfalt 610 6 A 1220 1.5 foarte bună
127 Sindicatelor Asfalt 163 5 A 326 1.2 34.8 20.5 12.5 28.2 rea/f rea
128 I. Slavici Asfalt 350 7 A 350 1 foarte bună
129 Soimului Asfalt 448 6 A 896 1.2 foarte bună
130 Somes Asfalt 272 9 A 550 2 foarte bună
131 Stadionului Asfalt 200 7 A 200 2 23.3 16.8 2.2 20.5 medie
132 Stefan cel Mare Pietruit 400 4 A 800 1.5 14.5 11.8 13.6 rea/f rea
133 Tineretului Asfalt 160 4 A 320 0.8 foarte bună
102
134 Tireamului Asfalt 6 A 2040 1.5 0.5 46 21.5 bună
0
135 N.Titulescu 1/2 Asfalt 410 6 A 820 2 foarte bună
134
136 Traian Asfalt 7 A 2680 1.5 foarte bună
0
137 Trandafirilor Asfalt 210 4 A 210 1 45.4 15 30.2 rea/f rea
138 Trubadurilor Pamant 50 4 nu nu nu rea/f rea
139 Gr. Ureche Pietruit 780 5 A 780 1 rea/f rea
159
140 Uzinei Asfalt 8 A 3180 1.5 0.4 17.6 6.8 bună
0
PMUD Carei Pag. 195

(m) (m) l l verde t
141 Vacarescu Asfalt 210 6 nu nu nu 3.6 38.2 17.5 bună
142 I Vidu Asfalt 100 3 A 100 1 foarte bună
143 Viilor Asfalt 755 6 A 1380 1.5 26.5 2 36.6 31 medie
144 V Tepes Asfalt 432 6 A 864 1.2 foarte bună
145 St.Vonhaz Asfalt 342 6 A 684 1.5 foarte bună
146 T Vladimirescu Asfalt 730 7 A 1460 1.5 foarte bună
147 A Vlahuta Asfalt 300 3.5 A 300 1 43.9 8.6 14 37.3 rea/f rea
148 A.Vlaicu Pietruit 412 4 A 800 1 rea/f rea
149 Zaganescu Asfalt 400 7 A 800 1.8 foarte bună
150 Zamfirescu Pietruit 433 4 A 800 1.5 rea/f rea
105
151 Zorilor Pietruit 4 A 440 1.55 36.5 14.6 27.7 rea/f rea
0
152 mai Asfalt 340 7 A 680 1.8 26.9 3.2 4.8 20.4 medie
PMUD Carei Pag. 196

11.4 Anexa 4 – Fișe de Proiect
1. Titlul proiectului Realizarea celui de-al 4 sens giratoriu la intersectia str. Viilor cu
B-dul 25 Octombrie
2. Localizarea proiectului intersectia str. Viilor cu B-dul 25 Octombrie
3. Perioada de implementare estimată 2017-2018
4. Solicitantul proiectului / Parteneri UAT Carei/ Politia municipiului Carei
propuși
5. Obiectivele proiectului - Reducerea timpului de aşteptare la parcurgerea intersecţiei
- Sporirea capacităţii de circulaţie, prin mărirea fluenţei traficului;
- Creșterea gradului de siguranţă in trafic
- Reducerea numărului de accidente
- Creșterea mobilităţii populaţiei
6. Încadrarea proiectului cu obiectivele Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltarea
strategice și priorităţile Strategiei sustenabilă ale mobilităţii urbane.
Integrate de Dezvoltare Urbană
7. Situaţia juridică a terenului/ clădirii Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei
obiect al investiţiei
8. Justificarea necesităţii proiectului / Intersectia str. Viilor cu B-dul 25 Octombrie se afla intr-o zona
Modul în care acesta răspunde la intens circulata, unde s-au produs evenimente rutiere, iar realizarea
nevoile specifice ale zonei unui sens giratoriu ar creste fluenta circulatiei si gradul de siguranta
in trafic.
9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei
10. Scurtă descriere a activităţilor din Se propune realizarea unui sens giratoriu giratoriu la intersectia str.
cadrul proiectului Viilor cu B-dul 25 Octombrie in vederea fluidizarii circulatiei si
cresterea gradului de siguranta a participantilor la trafic
11. Bugetul estimativ 50.000 euro
12. Surse de finanţare potenţiale, Bugetul local
inclusiv cheltuieli de operare și
mentenanţă
1. Titlul proiectului Sistematizare circulatie in cartierul Republicii
PMUD Carei Pag. 197

2. Localizarea proiectului Cartierul Republicii
propuși
5. Obiectivele proiectului - Sporirea capacităţii de circulaţie, prin mărirea
fluenţei traficului;
-Creșterea gradului de accesibilitate
-Creșterea mobilităţii populaţiei

strategice și priorităţile Strategiei sustenabilă ale mobilităţii urbane
7. Situaţia juridică a terenului/clădirii Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului / Creşterea parcului auto, a mobilității, schimbarea structurii
Modul în care acesta răspunde la deplasărilor efectuate pe teritoriul municipiului, lipsa locurilor de
nevoile specifice ale zonei parcare, nivelul traficului de tranzit poluant sunt elemente care au
determinat necesitatea sistematizării circulatiei în cartier.
10. Scurtă descriere a activităţilor din Se propune modernizarea străzilor pentru asigurarea capacităţii de
cadrul proiectului circulaţie și a capacităţii portante, cu scopul furnizării de facilităţi
adecvate pentru mobilitatea auto, velo și pietonală.
12. Surse de finanţare potenţiale, Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile
inclusiv cheltuieli de operare și Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publice
mentenanţă locale.
1. Titlul proiectului Sistematizare circulatie in cartierul Eliberării
2. Localizarea proiectului Cartierul Eliberării

PMUD Carei Pag. 198

propuși


determinat necesitatea sistematizării circulatiei în cartier
1. Titlul proiectului Sistematizare circulatie in cartierul MV I
2. Localizarea proiectului Cartierul MV I

propuși
PMUD Carei Pag. 199


10. Scurtă descriere a activităţilor din Se propune modernizarea străzilor pentru sigurarea capacităţii de
1. Titlul proiectului Sistematizare circulatie in cartierul MV II
2. Localizarea proiectului Cartierul MV II

propuși
PMUD Carei Pag. 200


10. Scurtă descriere a activităţilor din Se propune modernizarea străzilor pentru sigurarea capacităţii de
1. Titlul proiectului Amenajari specifice ale carosabilului pentru reducerea vitezei in

anumite zone ale orasului
2. Localizarea proiectului Municipiul Carei
propuși
5. Obiectivele proiectului -Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă
PMUD Carei Pag. 201

8. Justificarea necesităţii proiectului / Introducerea unor sisteme de calmare a traficului ce oferă un
Modul în care acesta răspunde la tranzit sigur de o parte și de alta a bulevardului (delimitatoare de
nevoile specifice ale zonei viteză și
bump-uri la nivelul trecerilor de pietoni).
9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate
cadrul proiectului circulaţie și a sigurantei in trafic, cu scopul furnizării de facilităţi
1. Titlul proiectului Amenajari infrastructura specifice la traversarile cu bicicleta

propuși
5. Obiectivele proiectului - Creșterea gradului de siguranţă și creșterea fluenţei circulaţiei
‐ Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană
‐ Creșterea gradului de accesibilitate
‐ Creșterea mobilităţii populaţiei
- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor
PMUD Carei Pag. 202
8. Justificarea necesităţii proiectului / Prevenirea si reducerea numarului de accidente cauzate de lipsa
Modul în care acesta răspunde la unui sistem de circulatie a bicicletelor;
nevoile specifice ale zonei o mai buna semnalizarea a trecerii de la un mod de circulatie la altul
(auto-velo-pietonal)
reducerea volumului de trafic auto
reducerea noxelor si a dioxidului de carbon
cadrul proiectului circulaţie și a Sigurantei in trafic, cu scopul furnizării de facilităţi
1. Titlul proiectului Lucrari de reabilitare carosabil (combinate cu piste de biciclete) si

interventii in trama stradala pe Calea Mihai Viteazul, B-dul 25
Octombrie, reabilitare strada Iuliu Maniu, Reabilitare stada 1
Decembrie 1918, Reabilitare str. Independentei, Reabilitare str.
Mioritei, Reabilitare str. Viilor, Reabilitare str. Crisan, str. Caplenilor,
str. Agoston
2. Localizarea proiectului Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie, Strada Iuliu Maniu, Strada
1 Decembrie 1918, Strada Independentei, Strada Mioritei, Str.
Viilor, Strada Crisan, str. Caplenilor, str. Agoston
4. Solicitantul proiectului / Parteneri UAT Carei
propuși
5. Obiectivele proiectului -Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană
PMUD Carei Pag. 203
-Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă
-Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor
8. Justificarea necesităţii proiectului / Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea
Modul în care acesta răspunde la reţelei pe termen lung și restricţionează mobilitatea populaţiei.
nevoile specifice ale zonei Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de
operare și a duratelor de parcurs.
11. Bugetul estimativ 3.000.000 euro
12. Surse de finanţare potenţiale, Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile.
1. Titlul proiectului Asfaltarea strazilor orasenesti nemodernizate in prezent si

adaptarea pistelor de biciclete la conditiile specifice
propuși
5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană
‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă
PMUD Carei Pag. 204

nevoile specifice ale zonei Prevenirea si reducerea numarului de accidente cauzate de lipsa
unui sistem de circulatie a bicicletelor adecvat
Reducerea volumului de trafic auto, repectiv a noxelor si a
dioxidului de carbon
cadrul proiectului circulaţie și a Sigurantei in trafic, cu scopul furnizării de facilităţi
1. Titlul proiectului Reabilitarea imbracamintii asfaltice , inclusiv refacerea stratului de

rezistenta pentru calea de rulare a transportului public pilot pentru
elevi si turisti.
propuși
8. Justificarea necesităţii proiectului / Aceste proiecte de reabilitare sunt necesare pentru a putea
PMUD Carei Pag. 205
Modul în care acesta răspunde la implementa propunerea de introducere a unui transport public
nevoile specifice ale zonei pilot a imbunatati calea de rulare in vederea reducerii timpului de
calatorie si a emisiilor de CO2,NOX , strazile mentionate fiind
traseul pentru prima etapa a dezvoltarii unui transport public pilot.
10. Scurtă descriere a activităţilor din - Asfaltarea strazilor orasenesti nemodernizate in prezent si
cadrul proiectului adaptarea pistelor de biciclete la conditiile specifice
- Introducerea mijloacelor de transport in comun
ecologice(electrice)

1. Titlul proiectului Realizarea unui parc de garare pentru mijlocele de transport

propuși
PMUD Carei Pag. 206
10. Scurtă descriere a activităţilor din - Realizarea unui parc de garare pentru mijlocele de transport – prin
cadrul proiectului Introducerea mijloacelor de transport in comun ecologice(electrice)
1. Titlul proiectului Achizitia mijloacelor de transport in comun ecologice (electrice)

propuși

PMUD Carei Pag. 207
10. Scurtă descriere a activităţilor din - Introducerea mijloacelor de transport in comun
cadrul proiectului ecologice(electrice)

1. Titlul proiectului Introducerea unui sistem de management al transportului si

e-tiketing
propuși

10. Scurtă descriere a activităţilor din Introducerea mijloacelor de transport in comun
cadrul proiectului ecologice(electrice), introducerea unui sistem de management al
PMUD Carei Pag. 208
transportului si e-tiketing

1. Titlul proiectului Construirea statiilor de incarcare electrica

propuși
10. Scurtă descriere a activităţilor din - Construirea statiilor de incarcare electrica
cadrul proiectului
PMUD Carei Pag. 209

1. Titlul proiectului Infiintarea unui serviciu in subordinea Consiliului Local care va
gestiona sectorul de mijloace de transport in comun ecologice
propuși

10. Scurtă descriere a activităţilor din - Infiintarea unui serviciu in subordinea Consiliului Local care va
cadrul proiectului gestiona aceast sector de activitate
PMUD Carei Pag. 210
1. Titlul proiectului Realizarea centurii nord Carei

2. Localizarea proiectului Zona de nord a orasului
4. Solicitantul proiectului / Parteneri UAT Municipiul Carei
propuși
8. Justificarea necesităţii proiectului / Traficul greu utilizeaza in prezent reteaua stradala, ceea ce induce
Modul în care acesta răspunde la efecte negative asupra zonei urbane.
nevoile specifice ale zonei Zona industriala Nord este in extindere, realizarea centurii nu doar
ar usura accesul ci ar duce la dezvoltarea zonei si ar contribui la
atragerea de investiti noi.
10. Scurtă descriere a activităţilor din Se propune realizarea centurii nord Carei pentru degrevarea
cadrul proiectului traficului greu de traversare care in prezent utilizeaza reteaua
stradala.
Centura va usura accesul mijloacelor de transport si in special al
celor de marfa spre zona industriala Nord.
PMUD Carei Pag. 211
PMUD Carei Pag. 212

1. Titlul proiectului Realizarea unei retele de piste pentru biciclete, pe strazile: B-dul 25
Octombrie, Calea Mihai Viteazul, Căplenilor, Liviu Rebreanu,
Independentei, Petofi Sandor, Viilor, Vlad Tepes,
Mioritei,Cimiturului, Ignisului , Calea Armatei Romane, str. Iuliu
Maniu, str. 1 decembrie 1918, str. Crisan si str. Tireamului ,
incluzand masuri specifice pentru persoane cu dizabilitati
2. Localizarea proiectului B-dul 25 Octombrie, Calea Mihai Viteazul, Căplenilor, Liviu
Rebreanu, Independentei, Petofi Sandor, Viilor, Vlad Tepes,
Mioritei,Cimiturului, Ignisului , Calea Armatei Romane, str. Iuliu
Maniu, str. 1 decembrie 1918, str. Crisan si str. Tireamului
propuși
8. Justificarea necesităţii proiectului / Analizând situaţia existentă a municipiului Carei, se observă
Modul în care acesta răspunde la procentul crescut al gradului de motorizare, lipsa unei infrastructuri
nevoile specifice ale zonei velo ce face legătura cu zona industriala, sau acolo unde există,
acesta este subdimensionat şi expus traficului auto, crescând gradul
de nesiguranţă (mai ales prin lipsa unei legături de transfer pietonal
de o parte şi de alta a drumului).
Intervenţiile identificate vor facilita mobilitatea pietonală și vor
crește gradul de accesibilitate.
10. Scurtă descriere a activităţilor din Proiectul propune realizarea unei retele ciclabile pe principalele
cadrul proiectului artere ale orasului in vederea asigurarii accesibilitatii si sigurantei in
deplasare
Se propune modernizarea străzilor pentru asigurarea capacităţii de
circulaţie și a capacităţii portante, cu scopul furnizării de facilităţi
adecvate pentru mobilitatea auto, velo și pietonală, repectiv
mobilitatea persoanelor cu dizabilitati.
1. Titlul proiectului Realizarea pistelor de biciclete in interiorul cartierelor Eliberarii,
PMUD Carei Pag. 213

Republicii, MV I si MV II pentru asigurarea conectivitatii
2. Localizarea proiectului Cartierele Eliberarii si Republicii din Carei
propuși
5. Obiectivele proiectului -Asigurarea conectivitatii cartierelor cu reteaua velo urbana
-Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană a cartierelor Eliberarii si
Republicii
-Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă in
trafic
-reducerea accidentelor rutiere in care sunt implicati biciclisti
8. Justificarea necesităţii proiectului / Proiectul propune realizarea unei retele ciclabile pe principalele
Modul în care acesta răspunde la artere ale orasului in vederea asigurarii accesibilitatii si sigurantei in
nevoile specifice ale zonei deplasare.
Analizând situaţia existentă a municipiului Carei, se observă
procentul crescut al gradului de motorizare, crescând gradul de
nesiguranţă (mai ales prin lipsa unei legături de transfer pietonal de
o parte şi de alta a drumului).
adecvate pentru mobilitatea velo.
1. Titlul proiectului
Realizarea unui sistem de transport de tipul stop &ride destinat in
PMUD Carei Pag. 214

special turistilor
propuși
8. Justificarea necesităţii proiectului / Avand in vedere cresterea numarului de turisti de la an la an
Modul în care acesta răspunde la datorita implementarii cu succes a unor proiecte finantate din
nevoile specifice ale zonei fonduri europene privind dezvoltarea culturala a orasului, este
necesara si binevenita implementarea unui sistem de transport eco
„stop&ride”. Practicarea sportului in aer liber este foarte benefica
pentru sanatate. Intervenţiile identificate vor facilita mobilitatea
pietonală și vor crește gradul de accesibilitate, respectiv vor duce la
reducerea cantitatii de poluanti in atmosfera.
deplasare.
1. Titlul proiectului
Realizarea zonelor de parcare biciclete in cartiere, zone de interes
public
PMUD Carei Pag. 215

propuși
8. Justificarea necesităţii proiectului / Analizând situaţia existentă a municipiului Carei, se observă
Modul în care acesta răspunde la procentul crescut al gradului de motorizare, lipsa unui traseu
nevoile specifice ale zonei pietonal ce face legătura cu zona industriala, sau acolo unde există,
acesta este subdimensionat şi expus traficului auto, crescând gradul
de nesiguranţă (mai ales prin lipsa unei legături de transfer pietonal
de o parte şi de alta a drumului).Intervenţiile identificate vor facilita
mobilitatea pietonală și vor crește gradul de accesibilitate.
deplasare
1. Titlul proiectului Introducerea sistemului de management al traficului

PMUD Carei Pag. 216

propuși
8. Justificarea necesităţii proiectului / Imbunatatirea circulatiei rutiere si cresterea accesibilitatii prin
Modul în care acesta răspunde la reducerea congestiilor, cresterea vitezei de transport, reducerea
nevoile specifice ale zonei timpilor de asteptare
Reducerea poluarii mediului cu emisii de noxe cauzate de trafic si
zgomot asociat traficului si reducerea impactului asupra sanatatii
populatiei, prin reducerea timpilor de stationare in intersectii si in
consecinta a consumurilor de carburanti si a zgomotului.
Cresterea sigurantei circulatiei auto si pietonale Imbunatatirea
calitatii spatiului public urban prin montarea ingropata a cablului
de comunicare din fibra optica si dezafectarea cablurilor aeriene.
10. Scurtă descriere a activităţilor din Introducerea unui sistem de management al traficului eficient,
cadrul proiectului respectiv a unui sistem de masuri care sa creasca siguranta in trafic
a populatiei, respectiv a persoanelor cu dizabilitati
1. Titlul proiectului Introducerea unui sistem de masuri care sa creasca siguranta in

trafic si a unor masuri pentru persoane cu dizabilitati
propuși
5. Obiectivele proiectului ‐ Creșterea gradului de accesibilitate
‐ Creșterea mobilităţii populaţiei si a persoanelor cu dizabilitati
PMUD Carei Pag. 217
‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă in
trafic
Cresterea sigurantei circulatiei auto si pietonale
10. Scurtă descriere a activităţilor din Introducerea unui sistem de management al traficului eficient,
cadrul proiectului respectiv a unui sistem de masuri care sa creasca siguranta in trafic
a populatiei, respectiv a persoanelor cu dizabilitati
1. Titlul proiectului Realizarea unor parcari pentru autocare in zona central istorica
propuși
PMUD Carei Pag. 218

10. Scurtă descriere a activităţilor din Realizarea unor parcari pentru autocare in zona central istorica
cadrul proiectului
1. Titlul proiectului Realizarea unor parcari in zona Turnul de apa – anexe Ansamblul
Castel Karolyi
propuși
PMUD Carei Pag. 219
10. Scurtă descriere a activităţilor din Realizarea unor parcari in zona Turnul de apa – anexe Ansamblul
cadrul proiectului Castel Karolyi

1. Titlul proiectului Realizarea unei parcari subterane / supraterana

propuși
PMUD Carei Pag. 220

10. Scurtă descriere a activităţilor din Realizarea parcare subterana / supraterana
cadrul proiectului
1. Titlul proiectului Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si

biciclete in cart. Republicii
2. Localizarea proiectului Municipiul Carei , cart. Republicii
propuși
PMUD Carei Pag. 221

8. Justificarea necesităţii proiectului / Imbunatatirea circulatiei rutiere si cresterea accesibilitatii
Modul în care acesta răspunde la Reducerea poluarii mediului cu emisii de noxe cauzate de trafic si
nevoile specifice ale zonei zgomot asociat traficului si reducerea impactului asupra sanatatii
populatiei
10. Scurtă descriere a activităţilor din Realizarea unor parcari pentru autoturisme si biciclete
cadrul proiectului

biciclete in cart. Eliberarii
2. Localizarea proiectului Municipiul Carei, cart. Eliberarii
propuși
PMUD Carei Pag. 222
populatiei
cadrul proiectului
1. Titlul proiectului Introducerea sistemului de taxare, diferentiat pe zone si durata de

stationare
propuși
PMUD Carei Pag. 223
10. Scurtă descriere a activităţilor din Introducerea sistemului de taxare, diferentiat pe zone si durata de
cadrul proiectului stationare
1. Titlul proiectului Reabilitare carosabil strazi limitrofe - Extinderea traseelor pentru

biciclete pentru asigurarea conectivitatii zonelor limitrofe cu zona
centrala, zona 25 octombrie partea stanga si partea dreapta, zona
Mille-Eotvos Lorand, zona Cimitirului-Vlahuta-Gr. Ureche
propuși
PMUD Carei Pag. 224
nevoile specifice ale zonei Prevenirea si reducerea numarului de accidente cauzate de lipsa
unui sistem de circulatie a bicicletelor adecvat
Reducerea volumului de trafic auto, repectiv a noxelor si a
dioxidului de carbon
cadrul proiectului circulaţie și a sigurantei in trafic, cu scopul furnizării de facilităţi
1. Titlul proiectului Generalizarea serviciului de transport public la nivelul intregului

municipiu
propuși
populatiei
PMUD Carei Pag. 225
10. Scurtă descriere a activităţilor din Elaborarea unui model de organizare a transportului public şi
cadrul proiectului perfecţionarea cadrului regulatoriu, care ar permite introducerea
competiţiei în prestarea serviciilor de transport urban, integrarea
operatorilor de transport municipali şi
privaţi existenţi într-un sistem unic, sporirea calităţii serviciilor,
stimularea şi protecţia investiţiilor în acest domeniu.
Organizarea structurilor responsabile de gestionare a transportului
public urban de călători şi întărirea capacităţii instituţionale a
managementului sistemului de transport.
1. Titlul proiectului Cresterea parcului de vehicule si innoirea vehiculelor uzate

propuși
5. Obiectivele proiectului ‐ Creșterea gradului de accesibilitate
‐Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă
populatiei prin innoirea vehiculelor uzate
10. Scurtă descriere a activităţilor din Achizitionarea de vehicule noi si inlocuirea celor uzate
cadrul proiectului
PMUD Carei Pag. 226

PMUD Carei Pag. 227

biciclete in cart. MV I
2. Localizarea proiectului Municipiul Carei, cart. MV I
propuși
populatiei
cadrul proiectului Implementarea unei politici de parcare eficiente si integrate
PMUD Carei Pag. 228

biciclete in cart. MV II
2. Localizarea proiectului Municipiul Carei, cart. MV II
propuși
populatiei
cadrul proiectului Implementarea unei politici de parcare eficiente si integrate
1. Titlul proiectului Implementarea unei politici de parcare eficiente si integrate

PMUD Carei Pag. 229
propuși
populatiei
10. Scurtă descriere a activităţilor din Implementarea unei politici de parcare eficiente si integrate
cadrul proiectului
PMUD Carei Pag. 230

11.5 Anexa 5 – Rezultate chestionar privind mobilitatea populației
Acest chestionar face parte dintr-un studiu inițiat de Primăria Municipiului Carei referitor la acțiunile suport dezvoltate în
vederea realizării Planului de Mobilitate Urbană al Municipiului Carei. Pentru a răspunde la întrebări trebuie să alegeți
varianta/variantele pe care dumneavoastră le considerați corespunzătoare. Chestionarul este anonim.
Vă mulțumim!
1. În ce categorie de vârstă vă înscrieți?
 Sub 18 – 32 persoane
 Între 18-30 – 32 persoane
 Peste 66 de ani – 10 persoane
2. Vă rugăm să menționați profesia dumneavoastră / locul de muncă:

- liber profesionist 7
- farmacist 2
- inginer 22
- jurnalist 2
- pensionar 15
- Bugetari 33
- Economist 13
- Medic 3
- Dentist 2
- asistent - 1
- Somer 7
- Concediu ingrijire copil 1
- Lucratori comerciali 15
- Functie de conducere 7
- Juristi 1
- Muncitori 17
- Elev/student 18
- Informatician 4
- Casnic 2
- Tehnician 5
- lacatus - 3
- kinetoterapeut – 1
- tamplar - 2
3. Pe ce stradă / în ce cartier locuiți?

Republicii - 8
Mihai Viteazul I - 36
Mihai Viteazul II - 20
Eliberarii - 5
Sat Ianculesti - 1
Calea Armatei Romane - 8
Plugarilor - 1
Dobrogeanu Gherea - 3
Liviu Rebreanu - 2
Odobescu - 1
Ignisului - 4
Timotei Cipariu – 1
1 Decembrie 1918 – 2
25 octombrie – 9
Tireamului – 3
Grof Karolyi Sandor – 1
Vasile Parvan – 1
Piata 1 Mai – 5
Pomilor - 1
Marasesti – 2
Hasdeu -1
Căplenilor - 6
PMUD Carei Pag. 231
Gradina Viilor – 4
Samuel Micu Klein – 1
Livezilor – 1
Grigore Alexandrescu – 1
Nicolae Iorga – 1
Traian – 6
Independentei – 5
Petofi Sandor – 3
Kafka Margit – 1
Octavian Goga – 3
Zaganescu – 2
Vasile Lucaciu - 3
Andrei Muresanu – 2
Gheorghe Baritiu - 1
Florilor – 1
Cerbului – 1
Centru – 6
Cornului – 1
Costache Negruzzi – 1
Zamfirescu – 2
Randunelelor – 1
Vasile Alecsandri – 2
Gheorghe Lazar – 2
Jaszi Oszkar – 1
Crasna – 1
M. Zsigmond – 2
Zona Petrestiului – 2
Galileo Galilei – 1
Ecoului – 1
Petru Rares – 1
Albinelor – 2
Dorului – 1
Agoston - 5
M. Kelemen – 1
Tudor Vladimirescu – 1
Cimitirului – 2
4. Ce mijloc de deplasare folosiți cel mai des pentru deplasare zilnică?

 Autovehicul personal - 151
 Bicicleta - 68
 Taxi - 18
 Pe jos- 93
 Motocicleta / scuter - 4
 Schimb mai multe mijloace de deplasare - 4
5. Folosiți alte mijloace de deplasare la sfârșit de săptămână?

 Da - 77
 Nu - 132
Dacă răspunsul este afirmativ, menționați care:
taxi – 12
pe jos – 10
autovehicul personal - 16
bicicleta - 28
microbus - 5
scuter - 1
nu au raspuns - 7
6. Cum apreciați starea drumurilor în municipiul Carei?

 Proastă 167
 Acceptabilă 39
 Bună 2
PMUD Carei Pag. 232
 Nu știu / Nu răspund1
7. Care considerați a fi zonele cele mai aglomerate din municipiul Carei din punct de vedere al circulației rutiere?
Centru 77
1 Decembrie 1918 - 32
Mihai Viteazul – 37
25 Octombrie – centru – Mihai Viteazul – 58
Str 1 Decembrie 1918 – Mihai Viteazul – 4
25 Octombrie – Viilor – 9
Piata – 22
Zona scoli – 19
Calea Armatei Romane – 17
Strazi principale oras- 26
Mihai Viteazul I – 22
Mihai Viteazul II – 7
Uzinei – 4
Agoston - 5
Căplenilor - 2
Iuliu Maniu – 1 Decembrie – 2
Tot orasul – 5
Piata 1 Mai – 2
Vasile Lucaciu – 1
Tireamului – 1
8. Cum vi se pare circulația în zona centrală, mai ales după reabilitarea Castelului Karolyi?
 Îngreunată - 53
 Aglomerată - 125
 La fel - 39
 Nu știu / Nu răspund - 3
9. Considerați că parcările sunt suficiente pentru a primi turiștii în zona străzii 1 Decembrie 1918 - Parcul
Dendrologic – Monumentul Ostașului Român?
 Da - 31
 Nu - 79
 Nu știu / Nu răspund - 9
10. Considerați că tronsonul de pe strada 1 Decembrie 1918 ( de la Fântâna Arteziană Mare până la sediul BCR ) ar
putea fi închis circulației în zilele de sâmbătă, respectiv duminică, pentru acces exclusiv pietonal?
 Da - 74
 Nu - 119
 Nu știu / Nu răspund – 16
11. Familia dumneavoastră este posesoare de biciclete?

Vă rugăm să specificați:
- numărul de membri:
1: 11
2: 29
3: 55
4: 26
5: 11
6:3
7:3
- numărul de biciclete:
1: 15
2: 54
3: 44
4: 29
5: 6
6: 2
7: 2
10: 2
Nu au raspuns – 9 persoane
PMUD Carei Pag. 233
12. Cât de des utilizați bicicleta ca mijloc de deplasare?
 Zilnic - 47
 Cel puțin o dată pe săptămână - 19
 Doar la sfârșit de săptămână- 21
 O dată pe lună - 6
 Ocazional - 78
 Niciodată- 37
13. Care sunt 3 cele mai frecvente motive de deplasare cu bicicleta?

 Însoțirea unui copil la școală- 2
 Cumpărături - 58
 Recreere - 87
 Vizită (rude, prieteni) - 50
 Locul de muncă- 47
 Nu mă deplasez cu bicicleta - 29
 Sport - 58
 Altele - 43
14. Considerați necesară mărirea numărului de locuri de parcare / rastele pentru biciclete?
 Da - 153
 Nu - 19
15. Pentru dumneavoastră, bicicleta este:

 Mijloc uzual de deplasare - 51
 Mijloc ocazionalde deplasare - 90
 Mijloc de agrement - 54
 Nu efectuez deplasări cu bicicleta- 37
16. Care sunt motivele pentru care nu utilizați bicicleta?

 Nu dețin o bicicletă - 20
 Nu agreez efortul fizic -
 Șoferi neatenți sau agresivi - 57
 Starea drumurilor - 28
 Lipsa pistelor de biciclete - 96
 Comoditate / Grabă – 53
17. Vă rugam să apreciati gradul de risc actual al deplasării cu bicicleta în municipiul Carei:
 Ridicat - 105
 Mediu - 84
 Redus - 14
 Nu stiu / Nu răspund – 5
18. Identificați zone/ străzi în care gradul de risc al deplasării cu bicicleta este ridicat:
tot orasul - 25
centru – 30
artere principale – 14
1 Decembrie 1918 – 14
Vasile Lucaciu – 4
25 Octombrie – 67
Ignisului – 10
Petofi Sandor – 4
Piata – 19
Calea Mihai Viteazul – 48
Republicii – 4
Corneliu Coposu – 4
Somes – 1
Sensuri giratorii/intersectii – 17
PMUD Carei Pag. 234

Iuliu Maniu – 2
Calea Armatei Romane – 10
Căplenilor – 4
Tireamului – 1
Uzinei – 5
Viilor – 11
Piata 1 Mai – 4
Agoston – 1
Mihai Viteazul I- 9
Mihai Viteazul II – 4
Avram Iancu – 1
Eliberarii – 3
Nu stiu – 2
19. Cât de des mergeți pe jos în Carei?

 Zilnic- 97
 Cel puțin o dată pe săptămână- 36
 Doar la sfârșit de săptămână- 16
 O dată pe lună- 2
 Ocazional- 54
 Niciodată- 3
20. În ce scop mergeți pe jos in Carei?

 Însoțirea unui copil la școală- 11
 Cumpărături- 85
 Recreere- 88
 Vizită (rude, prieteni)- 56
 Locul de muncă- 48
 Altele- 70
21. Cum apreciați starea trotuarelor din Carei la ora actuală?

 Proastă- 105
 Acceptabilă- 85
 Bună- 17
 Nu știu / Nu răspund- 16
22. Considerați oportună introducerea transportului în comun pentru elevi la școală și a turiștilor în scop de
agrement (de exemplu pe ruta Ștrandul Municipal – Castelul Karolyi)?
 Da - 122
 Nu - 57
 Nu știu / Nu răspund- 26
23. Ați utiliza transportul public în comun în cazul în care s-ar înființa în municipiul Carei?
 Da - 109
 Nu - 74
24. Considerați că sunt destule amenajări specifice pentru persoane cu dizabilități?

 Da- 29
 Nu - 127
25. Ce propuneri puteți face ?

- rampe de acces- 8
- mijloace de transport in comun - 3
- locuri/spatii amenajate – 2
- Aplicarea legii – 1
- mai multe amenajari pentru aceste persoane conform legii - 12
- Amenajarea trotuarelor pentru persoanele cu dizabilitati in zonele de intersectii – 25
- Amenajari functionale – 4
- Grupuri sanitare – 1
PMUD Carei Pag. 235
- Semnale sonore – 2
- lifturi – 1
- Rampe de acces la blocuri -1
- Remodelare trotuare – 43
- modernizare drumuri- 26
- borduri mai joase – 3
- Locuri de parcare – 5
- reabilitarea celor existente – 2
- acces institutii publice – 2
- sanctionare pentru ocuparea nedrepta a locurilor de parcare persoane dizabilitati - 2
Propuneri referitoare la alte subiecte legate de dezvoltarea orasului – 15
26. Considerați necesară înființarea unui sistem de închirieri biciclete pentru turiști, având în vedere numărul de
turiști în creștere?
 Da - 118
 Nu - 60
 Nu știu/ Nu răspund – 30
27. Considerați oportună introducerea mijloacelor de transport în comun ecologice în vederea reducerii poluării
(mijloace de transport electrice)?
 Da - 162
 Nu - 24
28. În favoarea cărui mijloc de transport alternativ ați renunța/reduce folosirea autoturismului personal pentru
călătoria în oraș?
 Transport în comun - 59
 Mersul cu bicicleta - 93
 Mersul pe jos - 18
 Nu aș renunța - 42
29. Considerați că realizarea unei alte centuri de ocolire, de la SC Contitech Fluid Automotive România SRL spre
Cămin-Urziceni-Foieni, este oportună?
 Da - 147
 Nu - 35
30. Bifați care din următoarele acțiuni de mobilitate considerați că ar fi prioritare în Carei?
 Extinderea rețelei de piste de biciclete - 140
 Transport public școlar și sezonier cu mijloace de transport ecologice/electrice - 74
 Transport în scop turistic cu microbuze electrice - 43
 Introducerea unui sistem “park and ride”(parcare și stație de închiriere biciclete) - 57
 Extinderea zonelor destinate parcărilor de autoturisme și biciclete în zona centrală - 114
 Transformarea străzii 1 Decembrie 1918, pe tronsonul Fântâna Arteziană Mare până la sediul BCR, în zona
pietonală în zilele de sâmbătă și duminică - 55
 Realizare centură de ocolire zonă Contitech-Cămin-Urziceni-Foieni pentru decongestionarea traficului din oraș -
106
31. În cazul în care aveți în vedere alte priorități vă rugăm să le enumerați mai jos:
- mijloace de transport in comun – 3

- Biciclete tandem familie –copii – 1
- sens giratoriu Uzinei-Somes-Petofi Sandor – 1
- pista jogging in parc si jurul lui – 1
- reparatii/asfalstari drumuri, trotuare, sosele principale, pavaje , etc. – 27
-curent, gaz, apa in Viile noi
- sens giratoriu Petofi Sandor – 25 Octombrie
- Acces doar pietonal in centrul orasului
- Reabilitare str Tireamului, Viilor, strazi adiacente
PMUD Carei Pag. 236
- folosirea centurii
- Iluminat stradal cu led-uri
- Extindere canalizare str. Căplenilor dupa fabrica de lapte
- oras curat - 2
- construire de apartamente noi
- Interzicerea parcarii pe zona verde
- oprirea autobuzelor pentru scolari sa fie in fata scolii nr. 1
- piste biciclete satele din jur – 1
- munca voluntara pentru curatirea parcurilor
32. În cazul în care doriți să faceți anumite observații/ comentarii vă rugăm completați mai jos:
- patrulare pe strazi retrase – siguranta in oras

- restrictionare camioane mare tonaj pe strada Căplenilor
- Trenulet pana la bifurcatia in Gradina Viilor
- Institutionalizarea persoanelor cu handicap
- Punct de colectare deseuri
- Curatenia in zona centrala
- Rezolvarea problemlor cu rromi
- Amplasare indicatoare rutiere de orientare Uzinei-Somes-Petofi Sandor
- schimbare sensuri de circulatie in spatele Scolii generale nr 3
- sanctionarea firmelor in cazul realizarrii lucrarilor de proasta calitate privind starea drumurilor, trotuarelor, gropilor, etc.
- pietonala definitiva pe str. 1 Decembrie 1918 -2
- creare locuri de munca
- interzicerea parcarii in centrul orasului si pe strazile inguste
- curtea salii de sport Iuliu Maniu este inaccesibila, nu exista trotuare, drumuri de acces pietonal sau cu masina
- lipsa vizibilitatii seara in zona trecerilor de pietoni
- semafor in fata Liceului Teoretic.
PMUD Carei Pag. 237

Planul de Mobilitate Urbana Al Municipiului Carei

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Planul de Mobilitate Urbana Al Municipiului Carei

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Plan de Mobilitate Urbană Durabilă

Varianta I, Iulie, 2016

PMUD Carei Pag. 2

PMUD Carei Pag. 3

PMUD Carei Pag. 4

PMUD Carei Pag. 5

PMUD Carei Pag. 6

1.1 Scopul şi rolul documentaţiei

PMUD Carei Pag. 7

Obiectivele Planului de Mobilitate Urbană Durabilă

In elaborarea Planului de Mobilitate se au in vedere urmatoarele principii:

Planul abordeaza urmatoarele aspecte ale mobilitatii urbane durabile:

PMUD Carei Pag. 8

PMUD Carei Pag. 9

Figură 12 Aria de acoperire a PMUD Carei

Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3

>100,000 locuitori 40,000 - 100,000 locuitori <40,000 locuitori

1.2 Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială

PMUD Carei Pag. 12

Documente la nivel national

PMUD Carei Pag. 13

1.3 Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale

PMUD Carei Pag. 14

PMUD Carei Pag. 15

PMUD Carei Pag. 16

Figură 13 Proiecte de infrastructura rutieră incluse in Master Plan (sursa: MT)

Strategia naţională "O societate fără bariere pentru persoanele cu dizabilităţi"

PMUD Carei Pag. 17

1.4 Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de cadru natural

Tendințe de dezvoltare spațial‐funcționale existente

PMUD Carei Pag. 18

PMUD Carei Pag. 19

Figură 15 Dinamica spațială în profil rezidențial (perioada 1980-2016)

PMUD Carei Pag. 20

Tabel 14 Zonele funcționale din municipiul Carei (propus prin PUG)

PMUD Carei Pag. 21

2.1 Contextul socio-economic cu identificarea densităţilor de populaţie şi a

Figură 26 Așezarea geografică a municipiului Carei

Figură 27 Evoluţia numerică a populaţiei oraşului Carei în intervalul 1910-2011

Cel mai mare număr al populaţiei

PMUD Carei Pag. 23

PMUD Carei Pag. 24

Profil și competitivitate economică. Resurse umane

Figură 212 Evoluţia unităților economice active

PMUD Carei Pag. 26

PMUD Carei Pag. 27

PMUD Carei Pag. 28

PMUD Carei Pag. 29

Figură 214 Unități de învățământ localizate în municipiul Carei

PMUD Carei Pag. 30

Figură 215 Patrimoniul natural

Rețeaua rutieră la nivel regional

Figură 216 Încadrarea în rețeaua de transport națională

PMUD Carei Pag. 32

Figură 219 Coridoarele principale TEN-T

Din perspectiva coridoarelor prioritare TEN-T, România este traversată de:

PMUD Carei Pag. 33

Figură 220 Amplasarea intersecțiilor amenajate ca sensuri giratorii

Anexa 3 include inventarul rețelei stradale administrate de municipiul Carei.

PMUD Carei Pag. 34

PMUD Carei Pag. 35

Tabel 28 Lungimea rețelei stradale, pe categorii funcționale

PMUD Carei Pag. 36

PMUD Carei Pag. 37