Dezvoltarea Durabila A Transporturilor

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil
Cuprins INTRODUCERE..................................................................................................................................3 CAPITOLUL 1.....................................................................................................................................6 SISTEMUL NAIONAL DE TRANSPORT DIN ROMNIA..........................................................6 1.1. Realiti i incertitudini n sistemul naional de transport.........................................................6 1.2. Factorii determinani ai politicii de transport............................................................................7 1.3. Impactul transporturilor asupra mediului nconjurtor i sntii..........................................10 1.4. Costurile transportului; tarifare i fiscalitate...........................................................................11 1.5. Cadrul instituional..................................................................................................................12 1.5.1. Regia Autonom Administraia Fluvial a Dunrii de Jos Galai....................................14 1.5.2. Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Maritime Galai S.A...................14 1.5.3. Compania Naional Administraia Porturilor Maritime Constana SA...........................15 1.5.4. Compania Naional de Radiocomunicaii Navale RADIONAV S.A.............................15 1.5.5. Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Fluviale Giurgiu S.A..................16 1.5.6. Compania Naional Administraia Canalelor Navigabile S.A........................................16 1.5.7. Autoritatea Naval Romn.............................................................................................17 1.5.8. Centrul Romn pentru Pregtirea i Perfecionarea Personalului din Transporturi Navale CERONAV..............................................................................................................................17 1.5.9. Agenia Romn pentru Salvarea Vieii Omeneti pe Mare - ARSVOM........................17 1.6. Principalele programe/proiecte din domeniul transporturilor - realizri 2005-2006 - n sectorul naval..............................................................................................................................18 1.7. Principalele programe/proiecte din domeniul transporturilor - perspectiv .......................20 1.8. Dezvoltarea infrastructurii i serviciilor n transportul maritim i fluvial...............................23 1.9. Restructurarea unitilor din domeniul transporturilor navale ...............................................24 CAPITOLUL 2...................................................................................................................................26 POLITICA DE TRANSPORT N UNIUNEA EUROPEAN..........................................................26 2.1. Istoricul politicii de transport n Uniunea European .............................................................26 2.2. Actori instituionali ai politicii de transport ...........................................................................29 2.2.1. Parlamentul European Comitetul de Transport i Turism ............................................29 2.2.2. Consiliul European ..........................................................................................................29 2.2.3. Comisia European ..........................................................................................................29 2.2.4. Banca European de Investiii .........................................................................................30 2.2.5. Comitetul Economic i Social .........................................................................................30 2.2.6. Comitetul Regiunilor .......................................................................................................30 1
2.3. Obiective .................................................................................................................................30 2.3.1. Transportul uvial ...........................................................................................................31 2.3.2. Transportul maritim .........................................................................................................32 2.3.3. Transportul inter-modal ...................................................................................................32 2.3.4. Reelele de transport trans-europene .................................................................................2 2.4. Transportul i mediul ................................................................................................................4 2.4.1. Emisiile navelor .................................................................................................................4 2.4.2. Dezvoltarea unui sistem de transport durabil ....................................................................5 2.4.3. Decuplarea creterii transporturilor de creterea economic .............................................5 2.5. Aspecte problematice ...............................................................................................................6 2.6. Strategia Guvernului Romniei din domeniul transporturilor i prestrilor de servicii portuare. Dezvoltarea durabil.........................................................................................................7 Anexa 1...............................................................................................................................................14 Acorduri i convenii semnate de Romnia n domeniul proteciei apelor........................................14 Anexa 2...............................................................................................................................................17 Acorduri bilaterale interguvernamentale/memorandumuri la nivel guvernamental i interministerial n vigoare n domeniul proteciei mediului i gospodririi apelor.....................................................17 Bibliografie.........................................................................................................................................25
INTRODUCERE
Sectorul serviciilor a fost abordat diferit de ctre literatura de specialitate. Pe de o parte, serviciile sunt prezentate drept un domeniu aflat n plin ascensiune, att la nivelul fiecrei economii dezvoltate, ct i la nivelul economiei mondiale, iar pe de alt parte, n sensuri diametral opuse. ncadrarea iniial a serviciilor s-a fcut n domeniul neproductiv i ulterior ntr-unul nu numai activ ci deosebit de activ n desfurarea proceselor de producie precum i n structura economic n general. Unii autori, precum Adam Smith, neag rolul productiv al serviciilor pe motiv c acestea nu-i sporesc valoarea nici unui obiect1, dei nu le ignora rolul i le aprecia ca onorabile i utile. John Stuart Mill introduce o grupare pe criteriul utilitilor rezultatelor din procesul de munc, afirmnd c munca servete pentru a produce2: a) utilitate ncorporat n obiecte, inclusiv n servicii cu caracter industrial, transport i comer; b) utilitate ncorporat n persoane, precum educaia; c) utilitate nencorporat n ceva, ceea ce grupeaz serviciile de plcere, de economisire de timp care contribuie la creterea calitii persoanei sau lucrului. n zilele noastre s-a ajuns la un anume consens n ceea ce privete ncadrarea domeniului de prestri servicii n sectorul productiv. Nu acelai lucru se poate spune despre aprecierea caracterului serviciilor ca bunuri absolut necesare i utile. Astfel, se apreciaz c activitatea de producie se poate concretiza n producerea de bunuri materiale dar i n produse nemateriale ca diagnosticul unui medic sau tunsul unui frizer. Dac n primul caz se vorbete despre bunuri materiale, n al doilea, de servicii. Alte definiri ale conceptului de prestri de servicii pornesc de la bunuri materiale., n care includ i serviciile, dar nu exclud i existena anumitor categorii din aceste activiti care nu fac parte din aceast grupare. Aceast viziune a serviciilor este susinut de T.P. Hill, pentru care un serviciu poate fi definit ca o modificare n condiia unei persoane sau a unui bun aparinnd unei uniti economice, care este prestat ca urmare a activitii unui alt agent economic cu acordul primei persoane sau agentului economic iniial3. Clasificarea serviciilor prezint o utilitate att din punct de vedere ideatic, ntruct ajut la clarificarea sferei de cuprindere ct i din punct de vedere pragmatic deoarece prin cunoaterea
1 2
A. Smith, Avuia Naiunilor, vol. I, Ed. Academiei, Bucureti, 1962, P. 223 F. Pucaciu, Managementul serviciilor n transporturi, Ed. Latina, Galai, 1999, p. 3 3 T.P.Hill, On good and services Review of Income and Wealth, 23 dec. 1977, p. 318 4 Ph. Kotler i colectiv, Principiile marketingului, Ed. Teora, Bucureti, 1998, p. 699
diferenei serviciilor, a evoluiei acestora i a rolului jucat de diferitele segmente n structura agregat se poate maximiza rolul lor n economie i societate. Clasificrile serviciilor n teoria economic au n vedere o serie de criterii, iar diferenierea lor vizeaz aspectul analitic, respectiv, comportamentul social-economic fa de diferii factori de influen: a) Dup momentul apariiei n sfera vieii economico-sociale, serviciile se pot clasifica n4: tradiionale sau vechi; moderne sau noi. Potrivit acestei clasificri se subliniaz rolul serviciilor moderne , precum: tiinifice i de audit, marketing, consultan n diferite domenii, servicii intelectuale, etc. b) Dup funcionalitatea acestora, propus de Singelmann, are n vedere urmtoarele grupe: servicii de distribuie: transport, comer, poti telecomunicaii; servicii pentru ntreprinderi: bancare, asigurri, juridice, manageriale etc. servicii sociale i colective: educaie, ocrotirea sntii, administrative etc. servicii personale: hoteliere, restaurante, distractive, casnice. c) Dup funcia ndeplinit i de grupa de nevoi creia i se adreseaz, avem: timpului liber. d) Dup coninutul tehnologic al serviciilor, Oficiul de Evaluare tehnologic al SUA5, identific urmtoarele servicii: servicii bazate pe cunoatere: asigurarea, servicii profesionale i tehnice, servicii teriare: leasingul, transportul fluvial i maritim, franchisingul, comerul cu publicitatea, ocrotirea sntii, educaia, etc. ridicata, serviciile personale, etc. Clasificarea serviciilor din nomenclatoarele oficiale se particularizeaz de cele realizate de teoria economic, prin numrul mai redus de criterii, dar printr-un grad mai mare de detaliere pentru a rspunde cerinelor de ordin practic. Astfel, nomenclatoarele oficiale de servicii au la baz n principal numai dou criterii, respectiv: a) dup natura serviciilor pe activiti;
4 5
servicii distributive: transport, depozitare, comunicaii, comer; servicii productoare: bancare, financiare, asigurare, servicii imobiliare, servicii de servicii sociale: sntate, educaie, religie, pot; servicii personale: reparaii, hoteliere, alimentaie public, servicii de petrecere a
engineering i arhitectur, servicii contabile i juridice;
Al. Jivan, Economia sectorului teriar, Ed. Sedona, Timioara, 1988, p. 79-90 U.S. Office of Technology Assessment, International competicion n services, Washington, D.C.U.S., 1987
b) dup natura serviciilor ca rezultat al activitii. La nivel naional, sistemul de transport este compus dintr-un ansamblu de subsisteme, compuse la rndul lor din mijloace de transport specifice, terminale de deservire, instalaii i construcii etc. n etapa actual sistemul de transport este compus din urmtoarele subsisteme6: porturi; subsistemul de transport aerian avnd drept componente: aeronava i aeroportul; subsistemul de transport prin conducte, cu componentele: conducte i staii de pompare. subsistemul de transport feroviar cu componentele: calea ferati punctele de secionare subsistemul de transport rutier, care are drept componente principale: drumul i subsistemul de transport al navigaiei fluviale, compus din nave fluviale, porturi, fluvii, subsistemul de transport de navigaie maritim cu componentele: nave maritime i a transportului, locomotivele, vagoanele i instalaiile de dirijare a circulaiei; autovehiculul; ruri, canale;
Sistemul de transport, n sens extins cuprinde n afara de reeaua de ci de comunicaii i de mijloacele de transport i multitudinea de procese care apar i se dezvolt n legtur nemijlocit cu acestea precum i legturi ntre diferitele sisteme de transport .
T. Sbora, Sistemul unitar al transporturilor, Ed. Scrisul romnesc, Craiova, 1984, p. 20
CAPITOLUL 1 SISTEMUL NAIONAL DE TRANSPORT DIN ROMNIA 1.1. Realiti i incertitudini n sistemul naional de transport
Ca aspect general, se poate aprecia c Romnia dispune de un sistem naional de transport (infrastructuri, mijloace de transport, operatori de transport, etc.) situat, n mare msur, att din punct de vedere al structurii funcionale ct i al serviciilor prestate la nivelul standardelor medii ale sistemelor convenionale de transport din Europa, apt s fac fa necesitilor actuale ale utilizatorilor interni i internaionali. n ansamblu, reeaua de infrastructuri publice de transport (drumuri, ci ferate, ci navigabile, canale navigabile, porturi maritime i fluviale, aeroporturi) asigur realizarea conectrii tuturor localitilor rii la reeaua naional de transport i la sistemele internaionale de transport. Sistemul naional de transport susine i influeneaz evoluia socio-economic a rii i faciliteaz oportunitile de punere n valoare a Romniei n economia european i asigur accesul la reeaua de servicii i infrastructuri de transport vest-europene. Deasemenea, genereaz oportuniti de dezvoltare a unor sectoare ale economiei angajate n realizarea programului investiional de modernizare a infrastructurii de transport angajat de Romnia pentru a rspunde prevederilor DCPE nr. 1692/1996 privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea reelei transeuropene de transport, amendat prin Decizia nr. 1346/2001. Odat cu liberalizarea economiei i creterii diferenelor ntre zonele economice, accesul la infrastructurile de transport va facilita concentrarea i centralizarea activitii economice ntr-un numr redus de nuclee mari dar va conduce i la slbirea zonelor cu potenial mai mic n favoarea zonelor dominante i, implicit, la modificarea structurii sistemului de transport. Reelele vor fi impermeabile" pentru o bun parte din teritoriu conducnd la accentuarea segregrii spaiale i implicit la migrarea populaiei. Imbuntirea sistemului de transport prin modernizarea cu prioritate a infrastructurilor situate pe reeaua TEN-T i coridoarele paneuropene IV, VII i IX va contribui la progresul economic al Romniei i creterea gradului de integrare n Europa dar va genera i o cretere a disparitilor din teritoriu i o diminuare a posibilitilor de satisfacere a cerinelor de la un moment dat. Liberalizarea pieei transporturilor i asigurarea accesului liber i nediscriminatiru al operatorilor pe infrastructurile de transport vor continua s produc modificri importante att n structura repartiiei volumului de transport pe moduri de transport ct i asupra gradului de utilizare a capacitilor existente. 6
Dup o evoluie dezordonat" n care fiecare mod de transport s-a dezvoltat autonom i independent, n ultimii ani s-a produs o oarecare aezare" n dezvoltarea diferitelor moduri de transport din Romnia. Dezvoltarea autonom a generat un sistem n care operatorii de transport se concureaz (uneori la limita legalitii) ntre ei (inclusiv n acordarea de faciliti i resurse) n loc s colaboreze pentru a oferi cel mai bun serviciu utilizatorului i societii. Resursele, n cuantumurile n care au putut fi asigurate au fost frmiate" i canalizate spre un numr foarte mare de obiective, criteriile tehnico-economice fiind subordonate n multe cazuri comandamentelor politice, programarea investiiilor nu s-a putut respecta iar punerile n funciune s-au prelungit n mod permanent. S-a ignorat cu o frecven prea mare impactul n sistem a fiecrei aciuni crenduse reele i itinerarii paralele n care se suprapun seciuni de infrastructuri de capacitate i performane ridicate cu seciuni mbtrnite i depite din punct de vedere al parametrilor actuali de calitate i siguran. Au fost generate depiri forate ale capacitilor de circulaie pe unele sectoare ale reelei de infrastructuri rutiere (n special la intrrile i ieirile din marile orae) i scderi drastice a gradului de utilizare a reelei de infrastructuri feroviare (n multe cazuri pe aceeai relaie de transport). Incertitudinile n sistemul naional de transport din Romnia deriv n principal din posibilitile de realizare a nivelelor de dotare care s asigure: depirea marilor deficite i strangulri n sistemul rutier; diminuarea dezechilibrelor n accesibilitatea la teritoriu n ansamblul su i a impacturilor transportului asupra sntii i mediului nconjurtor; satisfacerea cererilor de transport generate de creterea mobilitii persoanelor i mrfurilor n special n zonele urbane i metropolitane; provocrile unui sistem de transport din ce n ce mai integrat internaional i care cer o mai mare competitivitate a sectorului i o mai mare atenie pentru siguran. Sigurana n transport va constitui o provocare de o importan major n toate cele trei dimensiuni ale sale: riscurile accidentelor pentru utilizatori i pentru teri (incluznd mediul nconjurtor), riscurile muncii pentru muncitorii sectorului i riscurile pentru persoane, instalaiile i bunurile care pot deriva din procedurile ilicite de toate tipurile. Devine obligatorie o procedur mai omogen n ceea ce privete obiectivele diferitelor moduri de transport, innd seama de faptul c este necesar fixarea de obiective ambiioase care s permit micorarea acestor riscuri pentru ntreaga societate.
1.2. Factorii determinani ai politicii de transport

Cu toate transformrile majore realizate pn n prezent, sistemul de transport din Romnia este tributar nc tarelor" sistemului n care a fost conceput i realizat. 7
Restructurarea sa ntr-o manier cerut de principiile Politicii Comune de Transport solicit timp, resurse i amputri" uneori foarte dureroase. Restructurarea, reechilibrarea modurilor de transport, eliminarea punctelor de strangulare, funcionarea instituiilor pentru luarea deciziilor (siguran, calitate, trafic, etc.) i gestionarea sustenabil a procesului de globalizare n transport sunt probleme prioritare, nu numai pentru instituiile comunitare dar i pentru toate statele membre, inclusiv pentru Romnia. Conform principiilor U.E., transportul trebuie s integreze principiile dezvoltrii durabile: Strategia sectorial de integrare adoptat de Consiliul Minitrilor Transportului n octombrie 1999, urmnd directivele Consiliului European de la Cardiff (1998) i Strategia European de Dezvoltare Sustenabil (Consiliul European din Gutemburg, 2001) stabilesc c o politic de transport sustenabil ar trebui s fac fa intensitilor traficului i nivelelor de congestie crescnde, zgomotului i polurii i s sprijine folosirea modurilor de transport mai puin agresive fa de mediul nconjurtor, ca i ntreaga internaionalizare a costurilor sociale i ambientale. Este necesar s se acioneze pentru a obine o disociere semnificativ ntre creterea transportului i cea a PIBului, n principal prin schimbul modal de la transportul rutier la transportul feroviar, transportul maritim i transportul public de cltori". Strategia de mobilitate sustenabil adoptat de ctre U.E. stipuleaz disocierea dintre creterea transportului i creterea economic, dezvoltarea alternativelor de transport la autovehiculul privat i transport rutier de mrfuri i atribuirea corect a costurilor. n plus, un accent deosebit se pune pe necesitatea realizrii unei urmriri riguroase a comportamentului ambiental al sectorului, consolidnd sistemul de urmrire TREM (Transport and Environment Reporting Mechanism) i stabilind atunci cnd este posibil obiective cuantificate la politica de transport: de exemplu, n distribuirea modal a transportului de mrfuri (meninerea n 2010 a aceleiai distribuii modale a transportului din 1998) sau n sigurana drumului (reducerea la jumtate a numrului de mori pe osea n 2010). Conform Documentului de Poziie Complementar II al Romniei Capitolul 9 - Politica n domeniul transporturilor negociat i nchis provizoriu n 9 decembrie 2003, Romnia a preluat prevederile aplicabile ale Deciziei Consiliului i Parlamentului European nr. 1692/1996 privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea reelei transeuropene de transport, amendat prin Decizia nr. 1346/2001, precum i viitoarea reea TEN-T pe teritoriul su prin Legea nr. 203/2003 (cu modificrile ulterioare) privind realizarea, dezvoltarea i modernizarea reelei de transport de interes naional i european. Localizarea Romniei la intersecia a numeroase drumuri care leag Europa de Vest i cea de Est ca i Europa de Nord cu cea de Sud, precum i situarea rii pe axele de tranzit ntre Europa 8
i Asia constituie un element de referin pentru determinarea politicii de transport. n cadrul continentului european, poziia rii noastre este central, acelai lucru putndu-se considera i pe plan mondial unde Romnia, prin deschiderea la Marea Neagr i oportunitatea generat de Canalul Dunrea-Marea Neagr i fluviul Dunrea, poate ocupa o poziie cheie pentru fluxurile internaionale de transport maritim, n relaiile dintre Europa i celelalte continente, iar n transportul aerian dispune de un potenial semnificativ pentru mbuntirea poziiei sale n traficul la medie i mare distan. Creterea economic, evoluia societii i modificrile de dezvoltare n teritoriu exercit o presiune crescnd asupra transportului, necesitnd o mbuntire constant a infrastructurilor i calitii serviciilor. Evoluia demografic, dezvoltarea sectorului turistic, reorganizarea proceselor de producie i a agriculturii, ocuparea dispersat a periferiilor urbane argumenteaz creterea cererii. Aceast cretere este nsoit i de o cerere de calitate a serviciilor care trebuie satisfcut n contextul deschiderii accesului Romniei la Fondurile Europene care vor contribui la creterea investiiei n infrastructuri a Ministerului Transporturilor. Iniiativa privat trebuie s i gseasc din ce n ce mai mult locul pentru a crete cooperarea cu sectorul public n asigurarea cerinelor de infrastructuri i servicii. Preocuparea logic pentru atragerea investiiilor pentru sector trebuie s respecte principiile i prioritile stabilite n Planul Strategic de Infrastructuri i Servicii de Transport (PSIST). Accentul nu se va pune numai pe orientarea aciunii publice spre maximizarea volumului de investiii, ci i pe garantarea stabilitii i continuitii efortului investitor, uurnd ciclurile anterioare. Cadrul energetic impune, deasemenea, condiii importante politicii de transport, dat fiind c sectorul consum cca. 30 % din energia final a rii i ca surs predominant este petrolul (85 %). Un obiectiv clar al politicii economice romneti rspunde la provocarea de a reduce dependena energetic (76 % din consumul de petrol i produse petroliere din Romnia se import fa de 50 % n U.E.-15, i importurile de petrol i produse petroliere reprezint 2,6 % din PIB-ul romnesc fa de 1 % din marea parte a rilor europene). Transportul i-a triplat cererea energetic n ultimii 30 de ani, iar politica de transport trebuie s-i asume un angajament clar, cu obiectivul economic de a reduce dependena energetic i de a garanta o rezerv energetic sigur pentru ara noastr, dat fiind importana sa n totalul consumului de produse petroliere. Compatibilitatea ambiental trebuie s rspund la exigena i preocuparea crescnde ale cetenilor i agenilor sociali n legtur cu dezvoltarea durabil. O problem care poate deveni sensibil n ara noastr posesoare a unui patrimoniu natural diversificat i a numeroase zone (protejate sau nu) este vulnerabilitatea mediului nconjurtor la impacturile modernizrii infrastructurilor de transport. 9
Romnia trebuie s i respecte angajamentele n domeniul mediului nconjurtor i trebuie s impulsioneze activ n viitor aciunea comunitii internaionale. Se impune a fi analizate cu mai mare atenie implicaiile transportului asupra sntii (calitatea aerului, zgomot, obiceiuri sntoase de mobilitate, etc) i multiplicarea aciunilor concrete pentru informarea cetenilor i stimularea planurilor de aciune urgent care s le ofere nivele de protecie i politici de prevenire adecvate.
1.3. Impactul transporturilor asupra mediului nconjurtor i sntii

Emisiile din sectorul de transport, n marea lor parte datorate transportului rutier (att interurban ct i urban) constituie 70 % din emisiile de monoxid i dioxid de carbon (CO + CO2), i 65 % de oxizi de azot (NOx). Modificarea structurii parcului de autovehicule, reglementrile introduse i mbuntirile tehnologice prevzute ofer premisele estimrii unei scderi semnificative a emisiilor de poluani, i concret NOx, compatibile cu limitele Directivei 2001/81/CE, a Plafoanelor Naionale de Emisie spre finalul perioadei. Totui, evoluia tehnologic nu poate corecta mrirea emisiilor de CO2. Transportul rutier contribuie cu aproximativ 80 % la emisiile din sectorul transporturilor. Spre deosebire de emisiile poluante, care pot fi diminuate prin mijloace tehnologice de mbuntire a motoarelor i combustibililor, emisiile de CO2 sunt legate de consumul de combustibili fosili i impun adoptarea unui alt tip de strategii, legate de eficiena energetic i de gestiunea cererii. Emisiile poluante au o inciden major asupra calitii aerului n orae. Introducerea catalizatorilor i a benzinei fr plumb poate conduce la scderea anumitor emisii poluante produse de vehicule, n special SO2, COV, benzen, plumb i CO. n prezent, practic oraele mari din Romnia prezint, ntr-o msur mai mare sau mai mic, perioade n care se depesc limitele de calitate a aerului stabilite de regulile europene n ceea ce privete PM10, NO2 sau ozonul. Datele pe care le ofer unele proiecte europene arat o corelaie nalt ntre mortalitate, rata imbolnvirilor, anumite tipuri de cancer i boli cardiovasculare i respiratorii. Impacturile asupra anumitor grupuri de risc sau, n special, asupra grupurilor vulnerabile, cum ar fi copii i btrni, se dovedesc a fi clare i greu de evitat. Zgomotul provocat de trafic, mai ales n mediile urbane, a crescut i n ara noastr n ultimii ani. Se estimeaz c 5 - 7 % din populaia romn este supus la nivele sonore nalte. Relaia dintre zgomot i sntate este evident: stres, perturbri n comunicare i o cretere a comportamentelor agresive, n somn i n odihn, n dezvoltarea copiilor, hipertensiune i influena n bolile cardiovasculare. 10
n ceea ce privete deteriorarea provocat n mediul nconjurator din cauza construciei infrastructurilor, prin msurile corectoare ce vor trebui luate se ncearc s se atenueze unele dintre efectele sale negative, dar vor putea elimina dificil ocuparea progresiv a teritoriului i fragmentarea acestuia, cu efecte foarte grave asupra biodiversitii. Bogia natural a rii i existena a numeroase spaii care nc nu beneficiaz de o protecie special pot fi calificate ca "sensibile" din punct de vedere al mediului nconjurtor (zone de litoral, Delta Dunrii, masive muntoase, zone urbane) i creeaz un factor condiionant, de fiecare dat mai mare, pentru viitoarea dezvoltare i densificare a infrastructurilor de transport de mari performane. Sigurana oferit de diversele moduri de transport se dovedete a fi inconsistent, inclusiv n termeni relativi: n toat UE (2001) i la miliardul de locuitori-km, numrul morilor era de 0,2 pe calea ferat (2,3 dac se adun victimele care nu erau utilizatori ai cii ferate), 0,4 n sectorul aerian i 8,7 n rutier. Accidentele de trafic sunt cauza principal a morii populaiei situate ntre 6 i 25 de ani. n Romnia, numrul de mori n accidente interurbane a sczut din anul 1990, cnd s-au inregistrat 3.782 de mori, pn n 2003, n care s-au nregistrat 2.235. n ultimii 7 ani, indicele ridicat de victime anuale ale accidentelor de trafic a rmas stabil. Rata accidentelor din Romnia, n raport cu parcul automobilistic i cu mobilitatea existent, este nc ridicat: 236 mori pentru fiecare miliard de cltori-kilometru. n ansamblu, factorii condiionani ai mediului inconjurtor i sntii nu pot dect s creasc n urmtorii ani, n acord cu dezvoltarea progresiv a angajamentelor internaionale i cu normele europene n acest domeniu, i cu sensibilitatea crescnd a opiniei publice n ceea ce privete aceste probleme.
1.4. Costurile transportului; tarifare i fiscalitate

Costurile suportate de utilizatori pentru a se deplasa sau pentru a transporta marf depinde de o multitudine de factori ca: impozite, subvenii, investiii publice i private, preul carburanilor, preul vehiculelor sau asigurrilor, etc. fiind rezultatul unui ansamblu complex de decizii publice i private de reglementare, investiie i pia. La costurile interne se adaug aa-numitele costuri externe, adic acele prejudicii pe care utilizatorii unui mod de transport le provoac altor persoane i pe care piaa nu este capabil s li le impute fr o reglementare public prealabil, cum ar fi accidente, contaminarea atmosferei, zgomot, schimbarea climei sau congestii. Costurile, interne i externe, difer n funcie de modurile de transport i utilizatorii pot s nu le acopere integral. Studii realizate n UE-15 ilustreaz c, n ultimii ani, preul transportului (n preuri constante) cu automobilul a sczut, n medie, cu 15 %. De fiecare dat cnd un utilizator decide s foloseasc un 11
anumit mod de transport, un cetean poate suferi un prejudiciu, fie el de natur impozabil, pltind o infrastructur pe care nu o folosete (sau ntreinerea ei), fie de natur legat de mediul nconjurtor i de sntate, prin suportarea costurilor externe derivate din zgomot, poluare sau accidente. Sistemul de tarifare i fiscalitate al transportului trebuie s emit semnalele adecvate obiectivelor strategice ale PSIST, pentru c, fr acestea, va fi distorsionat funcionarea sistemului. Fiscalitatea suportat de transport nu stimuleaz n prezent comportamente compatibile cu politica de transporturi, nici nu le penalizeaz pe cele contrare; nu favorizeaz o cretere a cererii pentru modurile de transport public cu scopul de a minimiza accidentele, congestia i poluarea; nu deine mecanisme pentru a compensa adecvat cetenii prejudiciai de ctre accidente i alte efecte, i nici nu asigur mprirea echitabil, fr efecte regresive asupra venitului, a beneficiilor i prejudiciilor deciziilor publice n privina transportului.
1.5. Cadrul instituional

Sistemul de transport ar trebui s fie capabil s ofere utilizatorului un serviciu complet, independent de natura/administratorul unei anumite infrastructuri sau a unui anumit operator. Cooperarea instituional este nc parial, limitat la obiective concrete, ca investiii n anumite infrastructuri, coordonare n anumite aspecte normative sau finanarea anumitor servicii. Acest tip de coordonare, eficace n sensul c permite coordonarea anumitor aciuni, face dificil identificarea de noi obiective i planificarea pe termen mai lung. Aciunile ntr-un anumit teritoriu i n special n mediile urbane, zone sensibile din punct de vedere al mediului nconjurtor sau coridoare cu densitate ridicat de infrastructur trebuie s fie raionalizate plecnd de la definiia unitar a obiectivelor compatibile cu principiile de sustenabilitate ale administraiilor implicate. O aciune instituional pentru a fi eficient i realizabil are nevoie de un cadru legal adecvat, care s delimiteze concret mediul de cooperare dintre diferitele administraii participante. Odat stabilit obiectivul, administraiile trebuie s mearg mai departe s identifice aciunile concrete i s le includ n conveniile lor. Obiectivele care au n vedere eficiena economic i rentabilitatea social a aciunilor, coeziunea social i echilibru teritorial i de dezvoltare sustenabil, n special n sfera schimbrii climaterice, nu pot fi realizate daca nu sunt stabilite sisteme de coresponsabilitate n care aciunile s fie insoite de politici concrete care s permit obinerea tuturor beneficiilor sperate i care s lege viitoarele investiii de realizarea preliminar a obiectivelor amintite.
12
Politica Guvernului Romniei n domeniul transporturilor prevede adaptarea permanent a sistemului naional de transport la principiile Politicii Comune de Transport i cerinele de dezvoltare durabil a Romniei. Restructurarea, reechilibrarea modurilor de transport, eliminarea punctelor de strangulare, funcionarea instituiilor pentru luarea deciziilor (siguran, calitate, trafic, etc.) i gestionarea sustenabil a procesului de globalizare n transport sunt probleme prioritare, att pentru instituiile comunitare ct i pentru toate statele membre, inclusiv pentru Romnia. Conform Documentului de Poziie Complementar II al Romniei Capitolul 9 - Politica n domeniul transporturilor negociat i nchis provizoriu n 9 decembrie 2003, Romnia a preluat prevederile aplicabile ale Deciziei Parlamentului European i Consiliului nr. 1692/1996/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea reelei transeuropene de transport, amendat prin Decizia nr. 1346/2001, precum i viitoarea reea TEN-T pe teritoriul su prin Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea i modernizarea reelei de transport de interes naional i european cu modificrile ulterioare (republicat n Monitorul Oficial Partea I-a nr. 89/26.01.2005). n acest context, prioritile pe termen mediu, stabilite prin documente de politici publice (Programul de Guvernare 2005-2008; Calendarul de aplicare a masurilor i actiunilor pentru indeplinirea Programului de Guvernare 2005-2008; strategii sectoriale, planuri nationale de dezvoltare, programe de dezvoltare) care vizeaz transportul naval sunt reabilitarea, modernizarea i dezvoltarea infrastructurii pe Dunre, canale navigabile i a dezvoltarea i modernizarea mijloacelor i instalaiilor de transport n vederea infrastructurii portuare de pe coridorul VII european; imbuntirii calitii serviciilor, siguranei circulaiei, securitii, calitii mediului i asigurarea interoperabilitii sistemului de transport; nlturarea urmrilor calamitilor naturale asupra infrastructurii de transport. Activitile care vor fi realizate pentru fiecare domeniu prioritar sunt cuprinse n Calendarul de aplicare a msurilor i aciunilor pentru ndeplinirea Programului de Guvernare i n Programele sectoriale anuale i cuprind n principal: dezvoltarea transportului maritim pe distane scurte n Marea Neagr i n rile reabilitarea infrastructurii porturilor fluviale prin derularea unor lucrri de reabilitare, riverane prin transformarea portului Constana ntr-un port hub la Marea Neagr; modernizare i dezvoltare a infrastructurii existente ceea ce va conduce la amplificarea rolului porturilor fluviale de pe sectorul romnesc al Dunrii n transportul internaional de mrfuri;
13
creterea siguranei transportului naval prin asigurarea informaiilor privind
transportul naval i accesul la aceste informaii a tuturor instituiilor i agenilor economici implicai, precum i interconectarea la sistemul european RIS. n sectorul naval, urmtoarele uniti se afl sub n subordinea, n coordonarea i sub autoritatea Ministerului Transporturilor:
1.5.1. Regia Autonom Administraia Fluvial a Dunrii de Jos Galai

AFDJ Galai ndeplinete funcia de autoritate de ci navigabile pe sectorul romnesc al Dunrii de la intrarea n ar la km 1.075 pn la ieirea n Marea Neagr, pe braul Sulina, n rada Sulina, pe braele navigabile ale Dunrii, Borcea, Bala, Mcin, Vlciu, Caleia, pe braul Chilia cu braele secundare, pe braul Sfntul Gheorghe cu canalele de rectificare i pe braele secundare ale Canalului Sulina, denumite Dunrea Veche i are ca principale atribuii: asigurarea adncimilor minime de navigaie prin dragaje de ntreinere; asigurarea semnalizrii costiere i plutitoare; efectuarea de msurtori topohidrografice; efectuarea de lucrri de construcii i reparaii construcii hidrotehnice pentru asigurarea asigurarea efecturii pilotajului navelor maritime pe sectorul Dunrii cuprins ntre rada punerea la dispoziie tuturor utilizatorilor a infrastructurii de transport naval; ducerea la ndeplinire a unor obligaii ce revin statului romn din conveniile i
condiiilor de navigaie; Sulina i Brila i n porturile situate pe acest sector;
acordurile internaionale la care Romnia este parte i care i-au fost ncredinate prin delegare de competen de ctre M.T.C.T.
1.5.2. Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Maritime Galai S.A.

CN APDM SA ndeplinete rolul de autoritate portuar n porturile situate pe Dunre ntre Sulina i Hrova, cu excepia portului Sulina i are ca principale atribuii: coordoneaz activitatea din porturile: Galai, Brila, Tulcea, Isaccea, Mcin, Chilia Veche, Mahmudia, Smrdan, Hrova, n punctele de lucru (Gura Arman, Turcoaia) i debarcaderele din Crian, Maliuc, Gorgova, Partizani i Babarada; ntreinerea i repararea infrastructurilor portuare; 14
asigurarea desfurrii n porturi a serviciilor de siguran; punerea la dispoziia utilizatorilor a infrastructurilor portuare; semnalizarea terestr i plutitoare n porturile pe care le administreaz; dragaj de ntreinere n porturi; preluarea reziduurilor i a apelor uzate de la nave; ine evidena muncitorilor portuari.
1.5.3. Compania Naional Administraia Porturilor Maritime Constana SA

CN APMC SA ndeplinete rolul de autoritate portuar n porturile maritime Constana, Mangalia i Midia. Are n structur 4 filiale i o sucursal i are ca principale atribuii: coordonarea activitilor care se desfoar n porturile maritime; ntreinerea i repararea infrastructurilor portuare care i-au fost concesionate; asigurarea desfurrii n porturi a serviciilor de siguran: pilotaj, remorcaj de manevr, punerea la dispoziia utilizatorilor a infrastructurilor portuare; asigurarea semnalizrii costiere i plutitoare n porturile maritime i marea larg; asigurarea dragajului de ntreinere n porturi; preluarea reziduurilor i a apelor uzate de la nave; ine evidena muncitorilor portuari; implementeaz programe de dezvoltare a infrastructurilor portuare.
legarea / dezlegarea navelor;
1.5.4. Compania Naional de Radiocomunicaii Navale RADIONAV S.A.

RADIONAV desfoar activiti de interes public naional n calitate de operator public unic, care furnizeaz servicii de radiocomunicaii navale de baz n spectrul de frecven alocat Romniei de ctre Uniunea Internaional de Telecomunicaii i are ca principale atribuii: ndeplinirea angajamentelor de trafic de radiocomunicaii navale de apel, pericol, salvare, care revin Romniei n conformitate cu cerinele Conveniei internaionale privind ocrotirea vieii omeneti pe mare i ale altor convenii la care Romnia este parte; nav; transmiterea situaiei meteorologice ctre nave; alarmarea factorilor responsabili n cazul recepionrii unui semnal de pericol de la o
15
prestaii de trafic de radiocomunicaii de coresponden public pentru navele de
pasageri, navele de transport mrfuri, navele de pescuit, navele tehnice, platformele de foraj, navele de agrement, maritime i fluviale, romneti i strine.
1.5.5. Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Fluviale Giurgiu S.A.

CN APDF SA ndeplinete rolul de autoritate portuar n porturile situate pe Dunre ntre Cernavod i Bazia, cu excepia porturilor Zimnicea i Turnu Mgurele i are ca principale atribuii: coordoneaz activitatea din porturile i punctele de lucru: Cernavod, Clrai, Oltenia, Giurgiu, Corabia, Bechet, Calafat, Drobeta-Turnu Severin, Orova, Moldova Veche, Chiciu, Ostrov, Rast, Cetate, Gruia, Tiovia, Dubova, vinia, Drencova, Bazia ntreinerea i repararea infrastructurilor portuare, asigurarea desfurrii n porturi a serviciilor de siguran, semnalizarea terestr i plutitoare din porturile pe care la administreaz; punerea la dispoziia utilizatorilor a infrastructurilor portuare; dragaj de ntreinere n porturi; preluarea reziduurilor i a apelor uzate de la nave; ine evidena muncitorilor portuari.
1.5.6. Compania Naional Administraia Canalelor Navigabile S.A.

CN ACN SA ndeplinete rolul de autoritate portuar i de ci navigabile interioare pe Canalul Dunre - Marea Neagr i Canalul Poarta Alb - Midia - Nvodari i n porturile situate pe aceste dou canale i are ca principale atribuii: exploatarea, ntreinerea, modernizarea canalelor navigabile, a ecluzelor (Cernavod, urmrirea i dirijarea controlului traficului pe canale i n porturi; punerea la dispoziia operatorilor a infrastructurii portuare; pilotajul pe cele 2 canale (pilotajul nu este obligatoriu); asigurarea desfurrii n porturi a serviciilor de siguran: pilotaj, remorcaj de manevr, punerea la dispoziia utilizatorilor a infrastructurilor portuare; prelevarea de probe i efectuarea de analize pentru determinarea calitii apei; 16 Agigea, Ovidiu, Nvodari) i a porturilor (Medgidia, Basarabi, Ovidiu i Luminia);
legarea / dezlegarea navelor;
exploatarea i ntreinerea staiilor de pompare.
1.5.7. Autoritatea Naval Romn

ANR este autoritate de stat n domeniul navigaiei civile privind sigurana navigaiei i i desfoar activitatea prin aparatul central cu sediul n Constana, prin 5 autoriti navale teritoriale (Constana, Tulcea, Galai, Giurgiu i Drobeta Turnu Severin) i prin cpitniile de port avnd ca atribuii principale: aducerea la ndeplinire a obligaiilor ce revin statului din acordurile i conveniile inspecia, controlul i supravegherea navigaiei; controlul statului pavilionului i controlul statului portului; coordonarea activitilor de asisten, cutare i salvare n apele naionale navigabile i a protecia apelor navigabile mpotriva polurii de ctre nave; sancionarea contraveniilor, cercetarea evenimentelor i accidentelor de navigaie; nmatricularea i evidena navelor sub pavilion romn; evidena, atestarea i brevetarea personalului navigant; supravegherea tehnic, clasificarea i certificarea navelor; reprezint statul romn n organisme internaionale din domeniul transporturilor navale, internaionale la care Romnia este parte, privind domeniul de activitate al ANR;
aciunilor n caz de calamiti naturale i sinistru naval;
pe baz de mandat acordat n condiiile legii.
1.5.8. Centrul Romn pentru Pregtirea i Perfecionarea Personalului din Transporturi Navale CERONAV
CERONAV este instituie public i asigur funcia de pregtire i perfecionare a personalului care deservete mijloacele de transport naval sau care desfoar activiti de transport naval, activiti conexe i auxiliare acestora.
1.5.9. Agenia Romn pentru Salvarea Vieii Omeneti pe Mare - ARSVOM

ARSVOM este organizat ca o instituie public i are urmtoarele atribuii:
17
ndeplinirea obligaiilor care revin statului romn prin conveniile i acordurile
internaionale la care acesta este parte, referitoare la ocrotirea vieii omeneti pe mare i cutarea i salvarea pe mare; ndeplinirea unor sarcini care i revin din Planul naional de pregtire, rspuns i efectuarea operaiunilor de cutare, asisten i salvare; intervenii n caz de poluare. cooperare n caz de poluare marin;
1.6. Principalele programe/proiecte din domeniul transporturilor - realizri 20052006 - n sectorul naval
Lucrrile de investiii s-au axat pe dezvoltarea i modernizarea infrastructurii de transport naval, cu precdere pe Coridorul VII Dunrea, i au constat, n principal, n: Aprri de maluri pe canalul Sulina i sistem de msurtori topohidrografice i semnalizare pe Dunre: s-au finalizat lucrrile de ranfluare a navei Rostok; s-a finalizat licitaia pentru execuia lucrrilor pe Canalul Sulina, etapa I. Este n derulare negocierea n vederea semnrii contractului; s-a finalizat licitaia, s-a semnat contractul i este n derulare elaborarea studiului de fezabilitate i a proiectului tehnic pentru aprri de maluri pe Canalul Sulina, lucrri prioritare, etapa a II -a; s-a finalizat licitaia i s-a semnat contractul pentru realizarea sistemului de msurtori topohidrografice pe Dunre; s-a finalizat licitaia i s-a semnat contractul pentru realizarea sistemului de semnalizare pe Dunre. Amenajri taluze nalte i aprri de maluri pe Canalul Dunre - Marea Neagr: s-au executat i continu execuia de lucrri conform graficelor i n limita surselor de finanare de la bugetul de stat. Protecii i consolidri de maluri pe Canalul Poarta Alb - Midia -Nvodari: s-au executat i continu execuia de lucrri conform graficelor i n limita surselor de finanare de la bugetul de stat. mbuntirea condiiilor de navigaie pe Dunre pe sectorul Clrai (km 375) i Brila (km 175): proiectul are ca obiectiv asigurarea adncimilor minime de 2,5 m pentru navigaie, conform recomandrilor Comisiei Dunrii, pe toat perioada anului. Studiul de fezabilitate i proiectul tehnic pentru mbuntirea condiiilor de navigaie pe sectorul Clrai - Brila au fost finalizate i aprobate. A fost aprobat de Comisia European Cererea de Finantare pentru execuia lucrarilor hidrotehnice pe acest sector. Proiectul va fi finanat 50% din fonduri ISPA i 50% de la bugetul de 18
stat. Urmeaz obinerea avizului NATURA 2000 de la Direcia de Conservarea Naturii, Biodiversitate i Biosecuritate din cadrul Ministerului Mediului i Gospodririi Apelor i lansarea licitaiilor pentru contractarea lucrrilor i a supervizrii acestora. mbuntirea condiiilor de navigaie pe Dunre pe sectorul comun romno-bulgar i studii adiacente: proiectul are ca obiectiv asigurarea adncimilor minime de 2,5 m pentru navigaie, conform recomandrilor Comisiei Dunrii, pe toat perioada anului. S-a derulat etapa de licitaie internaional i se desfoar faza de elaborare a contractului. Modernizare n conformitate cu standardele Uniunii Europene a facilitilor portuare pentru traficul de pasageri n porturile Dunrii Fluviale: s-au realizat studiile de fezabilitate i au avut loc licitaiile pentru selectarea constructorilor pentru Terminalul de pasageri n portul Orova, Terminalul de pasageri n Portul Moldova Veche i Ponton plutitor complex pentru control trecere frontier . Lucrrile pentru aceste obiective sunt n derulare. n anii 2008 - 2009 se vor realiza terminale de pasageri n porturile: Cernavod, Oltenia, Giurgiu i Drobeta-Turnu Severin, care, de asemenea, sunt incluse n programul Modernizare n conformitate cu standardele Uniunii Europene a facilitilor portuare pentru traficul de pasageri n porturile Dunrii Fluviale. Aceste proiecte contribuie la dezvoltarea turismului de croazier pe Dunre. Modernizare gar fluvial Tulcea: s-au finalizat lucrrile i s-a pus n funciune obiectivul. Proiect de mediu i infrastructur n portul Constana: S-a finalizaret componenta de infrastructur, iar n cadrul componentei de mediu s-a achiziionat o nav multifuncional pentru colectoarea deeurilor, s-a pus n funciune rampa ecologic, s-a realizat incineratorul. Sunt n derulare lucrrile pentru execuia staiei de tratare a apei uzate i staie de tratare levigat. Terminal de barje n portul Constana: s-a derulat licitaia pentru selectarea consultantului i s-a semnat contractul pentru lucrri. Execuia lucrrilor a nceput n iunie 2006. Prelungirea spre nord a cheului postului de acostare gabare, obiectiv nou, pentru care a avut loc licitaia pentru selectarea constructorului n mai 2006, iar contractul pentru lucrri a fost semnat n iunie 2006. n anul 2006 s-au executat lucrri n limita alocaiei de la bugetul de stat. Dezvoltare capacitate feroviar Port Constana Sud - cuprins n Memorandumul de finanare aprobat prin HG nr. 513/2006. Studiul de fezabilitate s-a finalizat i a fost avizat n CTE - MTCT. Indicatorii tehnico - economici ai investiiei au fost aprobai prin HG nr. 89/2007. Terminal de pasageri n portul Constana: s-a finalizat n anul 2005. Modernizare i remotorizare sprgtoare de ghea - sprgtoarele PERSEUS i HERCULES pentru AFDJ RA Galai i ARSVOM Constana: documentaia a fost avizat n CTE MTCT. Licitaia nu a fost finalizat datorit lipsei ofertanilor. 19
Terminal de containere n portul Docuri Galai, lucrri de infrastructur portuar. S-a realizat studiul de fezabilitate i a fost aprobat n CTE -MTCT. A fost lansat procedura de licitaie. Prin realizarea acestui proiect se dorete dezvoltarea traficului de containere pe Dunre i folosirea eficient a porturilor situate la Dunre. Achiziia i implementarea sistemului de management al traficului de nave pe Dunre (VTMS): inaugurarea oficial a fost n data de 26 mai 2006.
1.7. Principalele programe/proiecte din domeniul transporturilor - perspectiv

n perioada urmtoare vor continua proiectele n curs de execuie i va fi devansat nceperea unor proiecte cuprinse n programele stabilite n cadrul strategiilor de reabilitare, modernizare i dezvoltare a infrastructurilor de transport. Programul de reabilitare, modernizare i dezvoltare a infrastructurii pe Dunre, canale navigabile, porturi maritime i fluviale Vor continua programele de investiii finanate de la bugetul de stat, credite rambursabile i fonduri nerambursabile, precum i surse proprii ale unitilor din subordine, acordndu-se o atenie deosebit celor care vizeaz Coridorul Pan - European de transport VII - Dunrea, dup cum urmeaz: Asigurarea condiiilor de navigaie pe sectorul romnesc al Dunrii. Se vor executa lucrri hidrotehnice ntre km 863 (Porile de Fier II) i km 175 (Brila) avnd ca scop asigurarea adncimilor minime de 2,5 m, pe toat perioada anului, conform recomandrilor Comisiei Dunrii. Valoarea total a lucrrilor este de 127 mil. Euro. Pe sectorul Clrai (km 375) - Brila (km 175) valoarea lucrrilor este de 53 mil. Euro din care sunt asigurate 32 mil. Euro (16 mil. Euro finanare ISPA i 16 mil. Euro finanare de la bugetul de stat), restul de 25 mil. Euro fiind propuse pentru finanare din instrumentele structurale (Fondul de Coeziune - 85%, buget de stat - 15%). Lucrrile au nceput n anul 2007 i se vor finaliza n anul 2013. Pe sectorul comun romno - bulgar, valoarea lucrrilor este de aproximativ 70 mil. Euro pentru partea romn. Lucrrile sunt propuse pentru finanare din instrumentele structurale (Fondul de Coeziune - 85%, buget de stat -15%), au nceput n 2009 i se vor finaliza n 2013. Aprri de maluri pe Canalul Sulina. Proiectele prevd lucrri hidrotehnice de protecie a malurilor pe Canalul Sulina pe o lungime de 90 km pe ambele maluri. Valoarea proiectului de lucrri hidrotehnice pe o lungime de 35 km este de 76 miLEuro din care, 38 miLEuro asigurate din credite B.E.I. i buget de stat 38 mil..Euro. Restul de lucrri hidrotehnice pe o lungime de 55 km, n 20
valoare de 80 mil..Euro, sunt propuse pentru finanare din instrumentele structurale (Fondul de Coeziune - 85%, buget de stat - 15%). Lucrrile vor ncepe n anul 2007 i vor fi finalizate n anul 2013. Se ateapt no objection" de la BEI. Lucrri de consolidare a malurilor pe Canalul Dunre - Marea Neagr i Canalul Poarta Alb - Midia - Nvodari. n anul 2007, n cadrul proiectului "mbuntirea condiiilor de navigaie pe Dunre pe sectorul comun romno - bulgar i studii adiacente", cu finanare ISPA, se va face un studiu de fezabilitate privind lucrrile necesare pe cele dou canale. Studiul de fezabilitate va stabili lucrrile necesare de executat i valoarea acestora. Reabilitarea infrastructurii porturilor fluviale. Lucrrile se refer la reabilitarea i modernizarea cheurilor, reelelor de ap i canalizare, a reelelor electrice i a conexiunilor rutiere i feroviare. Valoarea proiectului este de 50 mil..Euro i este propus pentru finanare din fonduri structurale (25 miLEuro, FEDER - 75%, buget de stat - 25%) i credite IFI (25 mil..Euro). Lucrrile vor ncepe n anul 2008 i se vor finaliza n anul 2012. Creterea capacitii feroviare i dezvoltarea legturilor rutiere n Portul Constana. Proiectul prevede modernizarea i extinderea reelei feroviare existente i construcia unui pod rutier peste Canalul Dunre - Marea Neagr. Valoarea proiectului este de 38 miLEuro din care sunt asigurate 12 mil..Euro buget de stat, restul de 26 mil..Euro fiind propus pentru a se asigura din fonduri structurale (FEDER - 75%, buget de stat - 25%). Este n derulare licitaia pentru execuia lucrrilor de extindere a capacitii feroviare. Lucrrile ncep n anul 2008 i se finalizeaz n anul 2012. Dezvoltarea capacitilor de operare n Portul Constana (terminal de barje, extindere terminal de containere i infrastructura terminal de cereale). Valoarea proiectelor este de 34 miLEuro, din care: 4 miLEuro - buget de stat; 16 miLEuro - credit BERD; 8 mil..Euro - fonduri private; 6 mil..Euro - surse proprii ale Administraiei Porturilor Maritime Constana.
Prelungire cu 1 km a digului de larg n Portul Constana. Valoarea proiectului este de 84 miLEuro, propus spre finanare din fonduri structurale (FEDER - 75%, buget de stat - 25%). Lucrrile au nceput n anul 2008 i se vor finaliza n anul 2011. Construcie terminale de pasageri -obligaie a Romniei din cerinele Schengen. Se vor construi 6 terminale de pasgeri n porturile: Moldova Veche, Orova, Drobeta Turnu Severin, Giurgiu, Oltenia i Cernavod i un ponton complex pentru control trecere frontier. Valoarea 21
proiectului este de 23 mil. Euro i este asigurat integral de la bugetul de stat. Lucrrile au nceput n anul 2006 i se vor finaliza n anul 2009. Lucrri privind nlturarea efectelor inundaiilor n Portul Isaccea. Valoarea proiectului este de 3 mil. Euro, asigurate prin credit BEI i buget de stat. Lucrrile vor ncepe n anul 2007 i se vor finaliza n anul 2011. Proiect de mediu i infrastructur n Portul Constana. Proiectul prevede achiziionarea unei nave de depoluare, construcia unui incinerator, a unei staii de tratare a apei uzate i a unei rampe ecologice. Valoarea proiectului este de aproximativ 23 miLEuro din care 10.78 miLEuro credit BEI i aproximativ 12 mil..Euro din surse proprii ale Adminstraiei Porturilor Maritime Constana. Lucrrile au nceput n anul 2004. Infrastructur pentru terminale de containere. n anul 2007 ncep lucrrile de infrastructur pentru terminal de containere n portul Galai, n valoare de 2,1 mil. Euro, asigurate de la bugetul de stat. Exist oportuniti pentru realizarea de terminale de containere n porturile Drobeta Turnu Severin, Oltenia i Brila. Dotarea cu utilaje de manipulare a containerelor se va face din surse proprii ale operatorilor. Sistem de preluare a reziduurilor, apelor uzate i a gunoiului de la nave n porturile fluviale. Valoarea proiectelor este de 12 miLEuro i sunt propuse pentru finanare din fonduri structurale (FEDER - 75%, buget de stat - 25%). Implementarea proiectelor va ncepe n anul 2008 i se va finaliza n anul 2011. mbuntirea siguranei traficului prin implementarea Sistemului de Informare i Management al Traficului Naval (VTMIS) pe Dunre. Din punct de vedere al siguranei navigaiei, proiectele propuse vizeaz implementarea sistemelor de dirijare a traficului de nave fluviale, sisteme de msurtori i semnalizare, elaborarea i folosirea hrilor electronice de navigaie i dirijarea traficului navelor maritime n apele naionale navigabile. Valoarea acestor proiecte este de 25,8 mil. Euro, din care sunt asigurate 16,8 mil. Euro (6,3 mil. Euro program PHARE, 5 mil. Euro credit BEI i 5,5 mil. Euro buget de stat), restul de 9 mil. Euro fiind propuse pentru finanare din fonduri structurale (FEDER - 75%, buget de stat - 25%). Implementarea proiectelor a nceput n anul 2005. Principalele acte normative care guverneaz direciile de activitate ale MT n sectorul naval sunt: 22
1.
Ordonana Guvernului nr. 22/1999 republicat privind administrarea porturilor i a
cilor navigabile, precum i desfurarea activitilor de transport naval n porturi i pe cile navigabile, republicat 2. Ordonana Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval, cu completrile i modificrile ulterioare
1.8. Dezvoltarea infrastructurii i serviciilor n transportul maritim i fluvial

Modernizarea cadrului legislativ privind administrarea porturilor i a cilor navigabile, precum i desfurarea activitilor de transport naval n porturi i pe ci navigabile. Msura vizeaz mbuntirea modului de exploatare i de punere la dispoziia operatorilor, a infrastructurilor portuare. De asemenea, aceasta va avea impact n ceea ce privete stimularea investiiilor private n porturi i n special n portul Constana; reducerea numrului de autorizri i avize; dezvoltarea de terminale specializate; creterea volumului de mrfuri n tranzit; dezvoltarea regimului concurenial n sectorul portuar; crearea de noi locuri de munc. Dezvoltarea transportului maritim pe distane scurte n Marea Neagr i n rile riveraneamplasarea geografic strategic a portului Constana la intersecia axelor prioritare TEN-T (rutier, fluvial, feroviar) nu este suficient valorificat, traficul de tranzit romnesc i intereuropean fiind dezavantajat n mod special din cauza lipsei infrastructurii de transport naval la standarde europene. Msura va viza derularea unor programe de investiii n portul Constana pentru a transforma acest port ntr-un port hub la Marea Neagr. Reabilitarea infrastructurii porturilor fluviale- starea tehnic a infrastructurii porturilor de pe Dunre este precar. n prezent datorit vechimii mari a construciilor de acostare existente, ct i datorit unei exploatri neconforme cu reglementrile n domeniu, corelate cu schimbarea condiiilor climatice nregistrate n ultimii ani, au aprut deteriorri cu consecine negative n desfurarea activitilor portuare. Dezvoltarea transportului maritim i fluvial beneficiaz de finanare din fonduri naionale, FEDR i din Fondul de Coeziune. Creterea siguranei transportului naval- implementarea prevederilor Directivei nr. 2005/44/EC a Parlamentului i a Consiliului European privind sistemul RIS pe cile navigabile interioare. Msura va viza asigurarea informaiilor privind transportul naval i accesul la aceste informaii a tuturor instituiilor i agenilor economici implicai; interconectarea la sistemul european RIS. Interveniile n cadrul acestei msuri beneficiaz de o finanare mixt din fonduri naionale i FEDR.
23
Planul Naional de Reforme urmrete promovarea i susinerea reformelor structurale i instituionale n sectoarele prioritare ale economiei i n domeniul social, avnd ca obiectiv mbuntirea proceselor i procedurilor i asigurarea condiiilor de mediu astfel nct Romnia s poat beneficia de oportunitile care i sunt oferite (definirea unei structuri instituionale, economicosociale mai eficient i mai flexibil, care ar facilita absorbirea Fondurilor Structurale i de Coeziune, cu efect pozitiv n ceea ce privete impactul acestora. Romnia va asigura coerena aciunilor prevzute n cadrul CSNR i PNR, avnd n vedere n primul rnd faptul c ambele documente au la baz aceleai linii directoare strategice (strategia Lisabona revizuit). Mai specific, aciunile n domeniul dezvoltrii economice i sociale prevzute n PNR vor contribui la atingerea obiectivului general i prioritilor definite prin CSNR, precum i la implementarea eficient a Fondurilor Structurale i de Coeziune. n mod egal, strategia CSNR va contribui la atingerea obiectivelor definite n cadrul PNR, prin coerena obiectivelor aciunilor prevzute. Stabilitatea macroeconomic i sustenabilitatea finanelor publice ca obiective ale PNR, vor crea condiiile necesare pentru implementarea strategiei prevzute prin CSNR. Pe de alt parte, aciunile prevzute n CSNR n cadrul prioritilor tematice Consolidarea unei Capaciti Administrative Eficiente" vor contribui la atingerea obiectivului PNR de mbuntire a calitii serviciilor publice i eficienei administraiei. Aciunile din CSNR cu privire la o mai bun utilizare a energiei vor contribui la realizarea prioritii PNR de asigurare a unei balane energetice echilibrate. Aciunile prevzute n CSNR,, Creterea competitivitii n domeniul transportului i energiei contribuie la realizarea obiectivului PNR de mbuntire a competitivitii i productivitii economice". CSNR va contribui la atingerea obiectivelor PNR prin direcionarea unor fonduri importante printre care i n domeniul transportului n special n domeniul reelelor i coridoarelor TEN-T; energie (prin promovarea inter-conectivitii cu reelele europene i promovarea utilizrii resurselor de energie regenerabile); dezvoltarea capitalului uman; creterea adaptabilitii lucrtorilor i companiilor, firmelor i antreprenorilor; mbuntirea accesului pe piaa muncii i creterea sustenabilitii pieei muncii, precum i ntrirea capacitii instituionale la nivel naional, regional i local i mbuntirea capacitii de management i implementare a Fondurilor Structurale i de Coeziune.
1.9. Restructurarea unitilor din domeniul transporturilor navale
24
n sectorul canale navigabile, n procesul de restructurare a R.A. Administraia Canalelor Navigabile Constana au fost externalizate o serie de activiti ce urmau a se desfura n regim concurenial, nfiinndu-se 3 societi comerciale, respectiv: Agertrans SA Constana - exploatare, ntreinere i reparaii mijloace de transport, REPEC SA Ovidiu - revizii i reparaii echipamente i instalaii ecluze i Cons - Canal SA Basarabi - ntreinere i reparaii hidrotehnice. n sectorul fluvial, prin restructurarea Regiei Autonome Administraiei Fluviale a Dunrii de jos, au fost externalizate activitile de dragaj pe sectorul romnesc al Dunrii, de ntreinere i reparaii construcii hidrotehnice i s-au nfiinat 3 societi comerciale, respectiv: Reslav SA Galai - remorcaj i salvare, Fluvdrag SA Giurgiu - dragaj pe Dunre i Draf SA Brila - dragaj pe Dunre. n anul 2000, n cadrul celei de a doua etape de restructurare i reorganizare a AFDJ Galai prin externalizarea activitilor de reparaii construcii hidrotehnice, amenajri i reparaii la infrastructura de navigaie s-a nfiinat I.R.C.H. S.A. Tulcea. De asemenea, s-a efectuat transferul bunurilor aparinnd domeniului public al statului din domeniul portuar aflat n administrarea AFDJ Galai i APDM Galai, n administrarea autoritilor publice locale - Consiliile locale ale oraelor Sulina, Turnu Mgurele, Zimnicea i Brila. Cu titlu experimental, au fost transferate de sub autoritatea Ministerului Transporturilor n administrarea autoritilor publice locale: respectiv Portul Brila, un port fluvio - maritim, din administraia regiei autonome - "Administraia Porturilor Dunrii Maritime" Galai la Consiliul local Brila i 3 porturi fluviale din administraia regiei autonome - "Administraia Porturilor Dunrii Fluviale" la Consiliile locale ale oraelor Sulina, Turnu Mgurele i Zimnicea. De asemenea, au fost transferate unele construcii hidrotehnice proprietate public a statului, de sub autoritatea Ministerului Transporturilor, din administrarea regiei autonome "Administraia Porturilor Dunrii Maritime" Galai n administrarea Consiliului local al oraului Sulina. Au fost nfiinate 5 regii autonome cu statutul de zone libere, respectiv: R.A. Administraia Zonei Libere Sulina, R.A. Administraia Zonei Libere Brila, R.A. Administraia Zonei Libere Giurgiu, R.A. Administraia Zonei Libere Constana i R.A. Administraia Zonei Libere Curtici. n continuare, procesul de restructurare a avut n vedere transmiterea unor mijloace fixe, proprietate public a statului, din patrimoniul companiilor naionale de transport fluvial n administrarea consiliilor judeene n raza crora se afl aceste mijloace fixe. n sectorul maritim Compania Naional Administraia Porturilor Maritime Constana a externalizat o serie de activiti conexe (paza, construcii, service auto) care au fost preluate de firme specializate.
25
CAPITOLUL 2 POLITICA DE TRANSPORT N UNIUNEA EUROPEAN
Industria de transport reprezint peste 6% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii Europene (UE), peste 6% din fora de munc, 40% din investiiile Statelor Membre i 30% din consumul de energie din UE. Acest sector a nregistrat o cretere constant n ultimele dou decenii, de 2,3% pe an la transportulde bunuri i 3,1% la cel de pasageri. n acelai timp, a crescut presiunea exercitat de sectorul transport asupra mediului i societii. Corelaia dintre creterea tracului rutier i a riscurilor de sntate nu este imposibil de schimbat. Problema nu poate ns rezolvat printr-o singur msur sau politic, ci este necesar o abordare integrat pentru a reduce efectele negative att ale emisiilor, ct i ale zgomotului. Municipalitile, de exemplu, pot adopta strategii de management n transport care s promoveze alternative la utilizarea autoturismelor reducerea numrului de autoturisme din trac, i respectiv utilizarea mijloacelor de transport n comun, mersul pe biciclet sau pe jos vor reduce dramatic poluarea i nivelul de zgomot. Pe baza principiului poluatorul pltete, toi utilizatorii de transport (rmele de transport, conductorii auto, cltorii) trebuie s e responsabili nanciar de costurile cltoriilor, inclusiv pentru daunele rezultate din aciunile lor asupra mediului natural i cel construit, societii i economiei. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de trac ar determina reducerea tracului i respectiv impactul transporturilor asupra sntii i mediului; ar disponibile astfel i fondurile de investiii n acest sens. Studiile arat c politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact ct mai redus asupra mediului nu numai c vor mbunti calitatea vieii i starea de sntate a populaiei ci vor duce i la o rat mai mare de angajare. Strategii simple pot ajuta n reducerea daunelor cauzate de transport sntii umane: chiar i implementarea riguroas a unor limitri de vitez i unor reglementri privind parcarea pot duce n multe orae la limitarea emisiilor, creterea siguranei i a utilizrii transportului public.
2.1. Istoricul politicii de transport n Uniunea European

Principiile fundamentale ale Politicii Comune de Transport (PCT) au fost stabilite n 1957 prin Tratatul de la Roma, de ninare a Comunitii Economice Europene (CEE). PCT este guvernat de Capitolul IV (articolele 74-78) al Tratatului. 26
Tratatul denete fondul politicii comune de transport: reguli comune aplicabile transportului internaional n Statele Membre; condiii pentru autorizarea transportatorilor nonrezideni s opereze servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru; msuri pentru mbuntirea siguranei n transport; limitarea aplicrii n totalitate a Capitolului la transportul feroviar, rutier i uvial; Consiliul poate decide, prin majoritate de voturi, dac trebuie stabilite reglementri pentru transportul maritim i aerian. Problemele de politic n sectorul transport sunt supuse procedurii de co-decizie 7, cu excepia reglementrilor ce pot avea un efect grav asupra standardului de via i forei de munc n unele zone sau asupra operaiunilor unitilor de transport; astfel de reglementri sunt administrate prin procedura de consultare i votul n unanimitate n Consiliul European. Pn n anul 1985,Congresul European al Minitrilor Transporturilor a rmas principala instituie ce coordona politicile de transport pan-europene. Dei Tratatul de la Roma a prevzut o Politic Comun de Transport, foarte puine realizri au fost nregistrate pn n anul 1985, deoarece Statele Membre aveau ezitri n a ceda controlul lor asupra politicii de transport. Inexistena unor progrese a fost att de evident nct, n 1983, Parlamentul European a decis s cheme n instan Consiliul de Minitri, la Curtea European de Justiie, pentru nereuita n implementarea unei politici comune de transport, i n particular n stabilirea cadrului unei astfel de politici cu caracter obligatoriu, dup cum fusese stabilit n Tratat. n luna mai 1985, Curtea s-a pronunat, conrmnd eecul Consiliului de a asigura libertatea serviciilor din cadrul transportului internaional i de a stabili condiiile n care transportatorii nonrezideni pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru. La puin timp, n luna iunie 1985, Comisia European a publicat Carta Alb privind nalizarea Pieei Interne, ce a transformat politica de transport ntr-o component important a strategiei comunitare generale. n a doua jumtate a anilor 80 i la nceputul anilor 90, au fost nregistrate progrese considerabile n ceea ce privete liberalizarea i armonizarea politicilor de transport. La sfritul anilor 80 au intrat n discuie i alte probleme dezvoltare infrastructurii (Reelele Trans-Europene, Trans-European Networks, TEN) i impactul transporturilor asupra mediului. n decembrie 1992, Comisia European a publicat o Comunicare asupra Dezvoltrii Viitoare a Politicii Comune de Transport (COM(92)0494). Aceast Comunicare a schimbat cursul politicii de transport a Uniunii Europene dinspre o abordare sectorial (pe moduri de transport) ctre o
7
n limba englez codecision procedure, prin care Parlamentul i Consiliul mpart puterea legislativ. Comisia European i trimite propunerile ambelor instituii. Fiecare dintre aceste instituii le studiaz i le discut succesiv. Dac nu se ajunge la un acord, propunerea este trimis unui comitet de conciliere, alctuit dintr-un numr egal de reprezentani ai Consiliului i Parlamentului.
27
politic integrat bazat pe mobilitate durabil. Noi probleme au fost aduse n discuie: sigurana transporturilor, protecia social i a mediului, relaiile externe, i politicile de taxare. n continuare, Comisia European a adoptat n iulie 1995 o a doua Comunicare (COM(95)0302), privind mbuntirea calitii transporturilor prin utilizarea unor tehnologii noi, mbuntirea funcionrii pieei unice i dezvoltarea dimensiunii externe a politicii de transport. n decembrie 1995, a intrat pentru prima oar cu adevrat n discuie latura scal a politicii de transport, datorit Cartei Verzi Ctre taxarea echitabil i ecient n transporturi (COM(95)691). ntr-o nou Cart Alb Taxare echitabil pentru utilizarea infrastructurii: o abordare pe etape a unui cadru comun de taxare pentru utilizarea infrastructurii n Uniunea European (COM(98)466), Comisia European a dezbtut problema unei abordri comunitare armonizate a taxrii n sectorul de transport. Comisia European a prezentat apoi o Comunicare n decembrie 1998. Acest nou document, numit Mobilitate durabil: Perspective pentru viitor (COM(1998) 716), a actualizat programul de aciune din 1995 i a stabilit obiective pe termen lung, pentru perioada 2000-2004. n septembrie 2001, Comisia European a adoptat o nou Cart Alb privind Politica Comunitar de Transport. Documentul a propus msuri pentru revizuirea politicii de transport astfel nct s devin mai durabil i s evite pierderile economice enorme cauzate de ambuteiaje, poluare i accidente. n octombrie 2004 a fost adoptat O constituie pentru Europa 8. Seciunea 7 a acesteia stabilete c, dup consultarea cu Comitetul Economic i Social, Consiliul va reglementa: regulile comune aplicabile transportului internaional ctre i de pe teritoriul unui Stat Membru sau traversnd teritoriul unuia sau mai multor State Membre; condiiile n care transportatori nonrezideni pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru; msuri de cretere a siguranei transporturilor; i alte prevederi considerate adecvate. Reglementrile acestui Capitol se aplic transportului feroviar, rutier i uvial.
La data de 29 octombrie 2004, ei de stat sau de guvern ai celor 25 de State Membre i ai celor 3 state n
curs de aderare au semnat Tratatul ce stabilete o Nou Constituie pentru Europa, adoptat n unanimitate la data de 18 iunie 2004. Acest tratat poate intra n vigoare dup ce este raticat de ecare stat semnatar n conformitate cu procedurile constituionale naionale. Rati carea poate avea loc prin vot n parlamentele naionale sau prin votul cetenilor n cadrul unui referendum. Dup raticare n toate Statele Membre, Tratatul poate ntra n vigoare la 1 noiembrie 2006.
28
2.2. Actori instituionali ai politicii de transport 2.2.1. Parlamentul European Comitetul de Transport i Turism
Ca i n cazul parlamentelor naionale, Parlamentul European are comitete ce se ocup de anumite probleme (afaceri externe, mediu, transport etc.). Comitetul de Transport i Turism este responsabil de probleme legate de dezvoltarea unei politici comune pentru transportul feroviar, rutier, uvial, maritim i aerian, n particular de: 1. elaborarea unor reguli comune aplicabile transporturilor din cadrul Uniunii Europene; 2. stabilirea i dezvoltarea reelelor trans-europene din domeniul infrastructurii de transport; 3. asigurarea serviciilor i relaiilor de transport cu state din afara Uniunii Europene; 4. sigurana transporturilor; 5. relaiile cu organismele i organizaiile internaionale din domeniul transporturilor.
2.2.2. Consiliul European

Consiliul European ntrunete e de state sau guverne din cadrul Uniunii Europene i preedintele Comisiei Europene. Consiliul denete direciile politice generale ale Uniunii Europene.
2.2.3. Comisia European

Comisia European desfoar multe din activitile de zi cu zi ale Uniunii Europene. Elaboreaz propuneri de noi legi europene, pe care le prezint Parlamentului i Consiliului European. Comisia se asigur c deciziile UE sunt implementate corect i supravegheaz modul n care sunt cheltuite fondurile UE. Monitorizeaz, de asemenea, respectarea tratatelor i legislaiei europene. Directoratul General pentru Energie i Transport este responsabil de dezvoltarea i implementarea politicilor europene din sectorul energie i din cel de transport. Misiunea sa este s se asigure c politicile energetice i de transport sunt proiectate n bene ciul tuturor sectoarelor societii, companii, municipaliti, zone rurale, i mai presus de toate, ceteni. 29
2.2.4. Banca European de Investiii

Banca European de Investiii (BEI) a fost n inat n 1958 n urma prevederilor Tratatului de la Roma. Banca sprijin ndeplinirea obiectivelor UE prin nanarea anumitor tipuri de proiecte de investiii. Banca mprumut bani pentru proiecte de investiii de interes european, n special proiecte ce aduc benecii regiunilor mai puin dezvoltate. Finaneaz, de exemplu, legturi feroviare, autostrzi, aeroporturi, planuri de mediu, iar prin intermediul unor bnci partenere ntreprinderile mici i mijlocii, fapt ce ajut la crearea de locuri de munc i creterea economic. mprumuturile bncii sprijin, de asemenea, procesul de extindere a Uniunii Europene i politica sa de dezvoltare. Banca are sediul n Luxemburg i folosete fonduri de pe pieele de capital. Fiind o organizaie non-prot, ofer mprumuturi cu termeni i condiii avantajoase.
2.2.5. Comitetul Economic i Social

Fondat n 1957 prin Tratatul de la Roma, Comitetul Economic i Social este un organism consultativ ce reprezint angajatori, sindicate, fermieri, consumatori, ecologiti i alte grupuri de interese, ce alctuiesc mpreun societatea civil organizat. Comitetul prezint punctele de vedere ale membrilor i le apr interesele n discuiile asupra politicilor cu Comisia European, Consiliul i Parlamentul European.
2.2.6. Comitetul Regiunilor

ninat n 1994 prin Tratatul Uniunii Europene (Maastricht), Comitetul Regiunilor este un organism consultativ alctuit din reprezentani ai autoritilor locale i regionale din Europa. Comitetul se asigur c aceste autoriti au un cuvnt de spus n elaborarea politicilor Uniunii Europene i c sunt respectate identitatea i prerogativele locale i regionale. Comitetul trebuie s e consultat asupra problemelor ce privesc administraiile locale i regionale, precum politica regional, mediul, educaia i transporturile.
2.3. Obiective
Obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru ntre dezvoltarea economic pe de o parte i cerinele de calitate i siguran ale societii pe de cealalt 30
parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil pentru 2010. Comisia European a propus circa 60 de msuri pentru dezvoltarea unui sistem de transport capabil s modice ponderea modurilor de transport, s revitalizeze transportul feroviar, s promoveze transportul maritim i uvial i s controleze creterea transportului aerian.n continuare vom prezenta doar acele obicetive care se refer la transportul fluvial i cel maritim, precum i la cel inter-modal.
2.3.1. Transportul uvial

ncepnd cu 1 ianuarie 1993, transportul uvial a beneciat de liberalizarea cabotajului, a crui efect principal a fost sfritul sistemului de cote ce mpiedicau rmele ce foloseau aceste servicii n a-i alege liber transportatorul. mpreun cu transportul feroviar i cel maritim pe distane scurte, transportul uvial poate contribui mai mult la re-echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport, dup cum este recomandat n Carta Alb privind Politica European de Transport pentru 2010. n comparaie cu alte moduri, ce se confrunt adesea cu probleme de ambuteiaje i capacitate, transportul uvial este caracterizat de siguran i are o considerabil capacitate neexplorat. n ultimii 15 ani, ota a fost modernizat n continuu. n special n lungul reelei uviale europene, transportul uvial este o alternativ competitiv la transportul rutier i cel feroviar. Transportul uvial este ecient, emisiile sunt reduse, i are un consum de energie pe tonkilometru pentru bunurile transportate ce corespunde unei a asea pri din consumul n transportul rutier i unei jumti din cel pentru transportul feroviar. Potrivit unor studii recente, costurile externe totale ale navigaiei uviale (n termeni de accidente, ambuteiaje, zgomot, poluarea aerului i alte categorii de impact asupra mediului) sunt de 7 ori mai mici dect pentru transportul rutier. Transportul uvial asigur un nivel ridicat de siguran, n special cnd este vorba de transportul materialelor periculoase. Contribuie la de-congestionarea reelei supra-ncrcate de transport rutier n regiuni cu populaie dens. n contextul unui sistem de navigaie complet liberalizat ncepnd cu 1 ianuarie 2000 (Directiva 96/75/EC), Comisia European are drept obiectiv promovarea i ntrirea unei poziii competitive a transportului uvial n cadrul sistemului de transport, i facilitarea integrrii sale n lanul logistic inter-modal. Prin crearea condiiilor favorabile pentru dezvoltarea viitoare a sectorului, Comisia dorete s ncurajeze companiile s utilizeze acest mod de transport. n acest scop, navigaia uvial necesit i o infrastructur corespunztoare. ndeprtarea obstacolelor i blocajelor din reeaua de transport uvial trebuie s constituie o component a politicii privind reelele trans-europene de transport. n plus, Comisia are ca obiectiv dezvoltarea 31
perspectivelor pentru un cadru legal armonizat pentru navigaia uvial n Europa.
2.3.2. Transportul maritim

Transportul maritim internaional este prin deniie o activitate liberalizat. Dac nu ar fost astfel, nimeni nu ar benecia de pe urma rolului pe care l joac acest mod de transport n comerul internaional. Introducerea cabotajului n anul 1993 i necesitatea interveniei Comunitii Europene n mbuntirea condiiilor din transportul maritim au dus la adoptarea msurilor legate de politica privind concurena, de prevenire a unor practici inechitabile de taxare, a standardelor pentru vasele utilizate pentru transportul materialelor periculoase i privind condiiile de lucru. Au fost denite i condiiile pentru admiterea n profesiile din sector. n Comunicarea din 13 martie 1996, aprobat de ctre Consiliu n acelai an, Comisia European a reiterat cele trei prioriti n dezvoltarea politicilor maritime: siguran, ntreinerea unor piee deschise i competitivitate crescut. n privina siguranei maritime, scufundarea vasului Erika n decembrie 1999, urmat de cea a vasului Prestige n noiembrie 2002, au determinat noi msuri n procesul de stabilire a politicii europene privind sigurana maritim, ndreptate n particular asupra riscurilor de mediu cauzate de tancurile petroliere. Msurile propuse se refer la urmtoarele aspecte: inspecii mai riguroase n porturi, interzicerea tancurilor petroliere cu o singur caren, stabilirea unui sistem comunitar de monitorizare, inspecie i informaii pentru tracul maritim, ninarea unei fond de compensare pentru daunele provocate de poluarea cu petrol, i ninarea unei Agenii Europene pentru Sigurana Maritim.
2.3.3. Transportul inter-modal

Obiectivul politicii privind transportul inter-modal de bunuri este de a sprijini micarea e cient a bunurilor door to door utiliznd dou sau mai multe moduri de transport, ntr-un lan integrat de transport. Fiecare mod de transport are avantajele sale, referitor la capacitate potenial, nivelurile de siguran, exibilitate, consum de energie, impact asupra mediului; transportul intermodal permite ecrui mod s i joace rolul n crearea lanurilor de transport, ce sunt per ansamblu mai e ciente, mai ieftine i durabile.
32
Se estimeaz c transportul rutier va crete cu 50% n perioada 1998-2010. n acord cu Concluziile Consiliului de la Gothenburg din iunie 2001, unul din obiectivele Cartei Albe este atingerea unui echilibru ntre modurile de transport. n acest sens, politica european are drept obiectiv limitarea creterii transportului rutier la 38%, printr-un pachet integrat de msuri. Carta Alb propune atingerea acestui obiectiv n primul rnd prin mbuntirea performanei alternativelor la transportul rutier transportul maritim pe distane scurte, transportul feroviar i cel uvial. Aciunile se vor concentra, astfel, asupra sprijinirii alternativelor la transportul rutier n special pentru distanele mari. Acest fapt nu numai c reduce numrul de ambuteiaje, dar i mbuntete sigurana rutier i reduce impactul asupra mediului. n iulie 2003, Consiliul i Parlamentul au adoptat programul Marco Polo. Acest program se deruleaz n perioada 2003-2006 i are drept scop sprijinirea re-direcionrii creterii preconizate a transportului internaional de bunuri ctre transportul maritim pe distane scurte, transportul feroviar i cel uvial. Predecesorul su a fost programul Pact (Aciuni Pilot pentru Transport Combinat), desfurat ntre 1997 i 2001. n iulie 2004, Comisia a propus continuarea programului Marco Polo Marco Polo II. Propunerea Comisiei se bazeaz pe experiena acumulat n programele Pact i Marco Polo i ar reprezenta o extindere semnicativ a dimensiunilor i ariei de aciune a programului. Carta Alb a propus i dezvoltarea Autostrzilor Maritime, ca alternative real competitive pentru transportul terestru. n aprilie 2004 au fost adoptate noile Linii Directoare pentru TENTransport, oferind cadrul legal i pentru nanarea autostrzilor maritime. Implementarea proiectelor va ncepe n 2005. Au fost desemnate patru coridoare pentru implementarea proiectelor de interes european: Autostrada Mrii Baltice (ce leag Statele Membre de la Marea Baltic cu Statele Membre din Europa Central i de Vest, pn n anul 2010); Autostrada Maritim a Europei de Vest (din Portugalia i Spania ctre Marea Nordului i Marea Irlandei, pn n anul 2010); Autostrada Maritim a Europei de Sud-Est (ce leag Marea Adriatic de Marea Ionian i estul Mediteranei, inclusiv Cipru, pn n anul 2010); Autostrada Maritim a Europei de Sud-Vest (vestul Mediteranei, legnd Spania, Frana, Italia, Malta; face legtura cu Autostrada Maritim a Europei de Sud-Est i Marea Neagr; pn n anul 2010). Pentru a sprijini dezvoltarea transportului inter-modal, Comisia naneaz i o serie de activiti de cercetare, demonstrative i de lucru n reea pe teme prioritare. Aceste activiti sunt propuse i gestionate de consorii independente de organizaii europene.
n aprilie 2003, Comisia a propus o Directiv Cadru a Parlamentului i Consiliului European privind standardizarea i armonizarea unitilor inter-modale. Obiectivul acestei msuri este creterea e cienei transportului inter-modal prin standardizarea dimensiunilor containerelor ce circul n Europa. n plus, msura va ajuta la integrarea efectiv a transportului maritim pe distane scurte n lanul de transport inter-modal.
2.3.4. Reelele de transport trans-europene

Conceptul de Reele Trans-Europene (TEN) a fost propus la sfritul anilor 80, n contextul propunerii de pia unic. Era ilogic s e discutat ideea de pia unic, cu libertate de micare pentru bunuri, persoane i servicii, dac regiunile i reelele naionale ce alctuiesc piaa nu erau legate de o infrastructur modern, ecient. Tratatul de ninare a Uniunii Europene furnizeaz baza legal pentru TEN. Conform Capitolului XV din Tratat (Articolele 154, 155 i 156), Uniunea European trebuie s aib drept obiectiv i promovarea Reelelor Trans-Europene, ca element-cheie pentru crearea pieei interne i ntrirea coeziunii economice i sociale. Acest fapt include i interconexiunea i interoperabilitatea reelelor naionale, precum i accesul la astfel de reele. Conform acestor obiective, Comunitatea trebuie s dezvolte linii directoare pentru obiectivele, prioritile i identicarea proiectelor de interes comun, precum i linii generale privind msurile pentru cele trei sectoare vizate (transport, energie i telecomunicaii) (nu este clar: linii directoare pentru linii generale?). Parlamentul i Consiliul European aprob aceste linii directoare dup consultarea Comitetului Economic i Social i a Comitetului Regiunilor. Un numr mare de proiecte de interes comunitar au beneciat de sprijinul nanciar al bugetului Comunitii prin linia de buget TEN precum i prin Fondurile Structurale i de Coeziune. Banca European de Investiii a contribuit ntr-o mare msur la nanarea acestor proiecte prin mprumuturi. n iulie 1996, Parlamentul i Consiliul European au adoptat Decizia 1692/96/EC privind liniile directoare ale Comunitii pentru dezvoltarea reelei de transport trans-europene (TEN-T). Aceste linii directoare se refer la drumuri, ci ferate, ci uviale, aeroporturi, porturi maritime, porturi uviale i sisteme de management ale tracului ce deservesc ntregul continent, dein o proporie semnicativ din tracul pe distane lungi i aduc regiunile geograce i economice ale Uniunii mai aproape unele de celelalte. Iniiativa nu progreseaz la fel de rapid pe ct se preconiza cnd a fost lansat ideea de reele trans-europene. Dup cum a fost artat n Raportul privind implementarea TEN-T din 1998,
investiiile n proiecte din cadrul reelelor trans-europene ntre 1996 i 1997 au fost de circa 38 miliarde euro, iar resursele nanciare necesare pentru nalizarea reelei n 2010 sunt estimate la circa 400 miliarde euro. Dac rata nanrii nu crete, este improbabil ca reeaua s e nalizat, n special componentele feroviare i uviale. Parlamentul i Consiliul European au adoptat n mai 2001 Decizia 1346/2001/EC, ce amendeaz liniile directoare TEN-T pentru porturi maritime, porturi uviale i terminale intermodale. Directiva detaliaz criteriile pentru proiectele de interes comun n legturcu aceste tipuri de infrastructur. n acest amendament este scoas n eviden dimensiunea inter-modal a reelei, porturile maritime i porturile uviale devenind componente integrate total n reea. Avnd n vedere ntrzierile n nalizarea reelei planicate, Comisia European consider c o grab n crearea unor noi obiective de infrastructur nu poate rspunsul la cerinele privind capacitatea de transport.n schimb, revizuirea rutelor ar trebui s con rme c este necesar nalizarea obiectivelor stabilite n 1996, concentrnd activitile i proiectele comunitare asupra reducerii blocajelor pe rutele majore i ntr-un numr mic de proiecte majore. n acest context, Comisia a iniiat n octombrie 2001 o prim revizuire a liniilor directoare pentru TEN-T n acord cu Carta Alb pentru o Politic European de Transport pentru 2010; revizuirea i-a propus abordarea noilor provocri din sectorul transport i sprijinirea atingerii obiectivelor noii politici de transport, dup cum este descris n Carta Alb. Obiectivul revizuirii este reducerea blocajelor n reeaua planicat i n cea existent fr adugarea unor noi rute ale infrastructurii, prin concentrarea investiiilor asupra unor prioriti orizontale i un numr limitat de proiecte speci ce. n paralel, Comisia a propus amendarea Reglementrii (EC) 2236/95, ce stabilete regulile generale pentru acordarea ajutorului comunitar n domeniul reelelor trans-europene. Propunerea se concentreaz pe ridicarea nivelului maxim actual de sprijin comunitar de la 10% la 20% pentru proiecte speci ce, respectiv proiecte de ci ferate transfrontier n zone cu bariere naturale i proiecte n regiunile de frontier ale statelor candidate. O nou revizuire a liniilor directoare pentru TEN-T a fost propus de Comisia la sfritul anului 2003 i a luat n considerare extinderea Uniunii Europene i schimbrile preconizate pentru uxurile de trac. Noile planuri pentru 2020 vor elaborate cu scopul de a canaliza n mod ecient tra cul trans-european n contextul extinderii. n acest context, Comisia a luat n considerare ideea de a concentra reeaua primar, alctuit din cele mai importante obiective de infrastructur pentru tracul internaional i coeziunea european, introducerea conceptului de autostrzi maritime i includerea unor seciuni din coridoarele pan-europene situate pe teritoriul statelor candidate. n prezent este n pregtire o nou revizuire a liniilor directoare TEN-T, ce se adreseaz statelor nvecinate Uniunii Europene.
2.4. Transportul i mediul

n prezent, transportul este n cea mai mare parte alimentat cu produse petroliere. Aceast situaie are implicaii n politica energetic, dar este de asemenea de mare importan din punct de vedere al mediului, n special n privina schimbrilor climatice. Au fost ntrevzute aciuni pentru promovarea combustibililor alternativi n general, i a biocombustibililor n special. A fost elaborat o viziune pe termen lung privind folosirea hidrogenului ca surs de energie, drept rezultat al activitii unui grup la nivel nalt care a analizat folosirea hidrogenului i a celulelor de combustibil. Din perspectiva proteciei mediului, este important de avut n vedere c nu este sucient s caui surse alternative de combustibil dac ne ndreptm spre un sistem de transport durabil, aceti combustibili trebuie s provin din surse regenerabile. Un studiu al Directoratul General pentru Mediu arat potenialul de producere al unor asemenea combustibili n interiorul UE, costurile i impactul asupra mediului pe care le implic. Studiul arat o gam larg de opiuni i selecteaz cteva pentru investigarea detaliat i introducerea unor posibile strategii. Combustibilul procesat din materiale organice biocombustibilii ofer cteva avantaje sectorului de transport. Acetia pot ajuta la reducerea creterii emisiilor de dioxid de carbon din transport, ca o contribuie la ndeplinirea angajamentelor din cadrul Protocolului de la Kyoto. Prin reducerea dependenei de produsele petroliere n transport, biocombustibilii pot ajuta de asemenea la diversicarea i mbuntirea securitii aprovizionrii cu combustibil. Mai mult dect att, biocombustibilii pot oferi surse alternative de venit n zonele rurale ale UE. Directiva din 2003 privind biocombustibilii are ca scop s sporeasc substanial folosirea acestor combustibili n transport i n mod special pentru transportul rutier. La nivel naional, msurile trebuie luate de ctre rile Uniunii Europene cu scopul de a nlocui 5,75% din totalul combustibilului fosil folosit n transport (benzin i motorin) cu biocombustibili pn n 2010. Pentru a da o indicaie asupra dimensiunii angajamentului, biocombustibilul reprezenta n 2002 aproximativ 0,45% din energia consumat n UE n transportul rutier. Chiar dac gradul de utilizare este relativ sczut, producia de biocombustibili crete rapid. Participarea n 1999 a fost de numai 0,25%, i estimativ 1% n 2004. Dac o asemenea rat de cretere se menine, plafonul indicativ de 5,75% pentru 2010 ar putea realizat n UE.
2.4.1. Emisiile navelor

n noiembrie 2002, Comisia European a adoptat o strategie UE pentru reducerea emisiilor atmosferice provenite de la navele maritime. Strategia raporteaz magnitudinea i impactul
emisiilor provenite de la nave n UE i stabilete un numr de aciuni ce reduc contribuia acestui sector la ploile acide, apariia ozonului troposferic, eutroere, probleme de sntate, schimbrile climatice i srcirea stratului de ozon. Emisiile poluante provenite de la nave sunt acoperite de Anexa VI a Conveniei Polurii Maritime, MARPOL 73/78, a Organizaiei Maritime Internaionale. Aceasta conine prevederi privind zonele speciale de control a emisiilor de SOx (Marea Baltic, Marea Nordului i Canalul Mnecii) i standarde de emisii de NOx pentru motoarele navelor. Comisia cere insistent Statelor Membre s ratice acest important instrument internaional.
2.4.2. Dezvoltarea unui sistem de transport durabil

Sistemul actual de transport al Uniunii Europene nu este durabil i n multe privine mai mult se ndeprteaz de sustenabilitate. Agenia European de Mediu subliniaz n principal creterea emisiilor de CO2 n acest sector, ce amenin atingerea obiectivului asumat de UE n cadrul Protocolului de la Kyoto. Agenia indic eforturile ce sunt necesare pentru a atinge obiectivele stabilite n privina calitii aerului, faptul c o mare parte din populaie este expus unor niveluri duntoare de zgomot, i subliniaz multe aspecte legate de impactul negativ al transporturilor asupra mediului n UE. Comisia European colaboreaz cu Consiliul n pregtirea terenului pentru elaborarea unei politici europene de transport durabil. n acest sens, Comisia a constituit un grup de experi din ministerele de transport i de mediu ale Statelor Membre.
2.4.3. Decuplarea creterii transporturilor de creterea economic

Au fost formulate frecvent apeluri la aciune pentru abordarea problemei volumului transporturilor. Aceste apeluri au avut loc la nivelul unor grupuri de experi, dar i la un nivel politic nalt din UE. n strategia sa de integrare, Consiliul de Transport a rm: Este necesar s e asigurat continuarea creterii economice fr a presupune n mod necesar creterea tracului i respectiv a efectelor sale negative. Concluziile Consiliului European din iunie 2001 arat c: O politic de transport durabil ar trebui s abordeze problema volumului n cretere al tra cului i a nivelelor de aglomerare, zgomot i poluare. [] Sunt necesare aciuni care s decupleze creterea transportului de creterea produsului intern brut, n special prin trecerea de la transportul rutier la cel feroviar, transportul pe ap i transportul public de pasageri. Volumul transporturilor reprezint un punct de interes i n Al aselea
Program de Aciune de Mediu, care cere decuplarea creterii economice i a cererii de transport, cu scopul de a reduce impactul asupra mediului.
2.5. Aspecte problematice

Deschiderea frontierelor i preurile acceptabile din sectorul transport ofer europenilor niveluri fr precedent de mobilitate. Bunurile sunt expediate rapid de la fabric la consumator, adeseori n alte ri. UE a contribuit prin deschiderea pieelor naionale la creterea competitivitii i ndeprtarea barierelor zice i tehnice. Modelele actuale de transport i ratele de cretere nu sunt ns sustenabile. Mobilitatea oamenilor i bunurilor, ecient i ieftin, este o doctrin central a UE n realizarea unei economii dinamice i ntrirea coeziunii sociale. Sectorul transport genereaz 10% din venitul UE msurat n produs intern brut, i ofer peste 10 milioane de locuri de munc. ndeprtarea barierelor din calea comerului i a cltoriilor transfrontier a dus la creterea volumului transportului de pasageri i de bunuri pe distane lungi. Prosperitatea a determinat o cretere spectaculoas a utilizrii autoturismelor un fenomen ce se repet n noile State Membre ce au intrat n UE n 2004. Creterea constant a mobilitii exercit presiuni din ce n mai mari asupra sistemelor de transport. Rezultatul l reprezint ambuteiajele. Potrivit Comisiei Europene, blocajele zilnice de trac afecteaz 10%, sau 7.500 km, din reeaua de autostrzi din UE, iar 20% din reeaua feroviar (16.000 km) sunt clasi cate drept zone de blocaj. La 16 din aeroporturile majore ale UE, 30% din zboruri au ntrzieri de peste 15 minute. Ambuteiajele pe drumuri i n aeroporturi duc la creterea nivelului polurii, adugnd circa 6% la consumul de combustibili al Uniunii Europene. Comisia a elaborat o strategie care s abordeze problema ambuteiajelor, ncercnd n acelai timp s ofere servicii de transport de calitate, care s e sigure i eciente. Dei multe aspecte ale politicii de transport sunt n administrarea guvernelor naionale, este logic ca piaa unic european s aib o singurinfrastructur de transport. n ultimii zece ani, UE a deschis pieele naionale de transport, n special n sectoarele rutier i aviatic i n mai mic msur n cel feroviar. Drept rezultat, camioanele pot opera i n alte ri dect cea de origine, astfel c nu se mai ntorc fr ncrctur din cursele internaionale. Liberalizarea transportului aerian a determinat creterea concurenei, scderea preului biletelor de cltorie, precum i o cretere cu 30% a numrului de conexiuni ntre Statele Membre dup 1993. Un prim pachet de msuri pentru liberalizarea infrastructurii feroviare a intrat n vigoare n martie 2003, deschiznd spre concuren circa 70-80% din tracul feroviar de bunuri de pe liniile principale.
Liberalizarea nu a fost o msur care s poat soluiona probleme adnc nrdcinate. Pe lng ambuteiaje, acestea includ dominana transportului rutier asupra altor moduri de transport, poluarea, fragmentarea sistemelor de transport, legturi slabe ctre regiuni ndeprtate sau lipsa unor conexiuni bune ntre reelele regionale i naionale. n urma accidentelor tancurilor petroliere Erika i Prestige, Comisia European exercit presiuni pentru mai multe reglementri n privina siguranei maritime, inclusiv referitoare la inspecii mai riguroase ale navelor, sanciuni pentru poluare i scoaterea din uz a petrolierelor cu o singur caren. Dup acele dezastre, Comisia a publicat lista navelor ce nu ndeplinesc standardele i le-a fost interzis operarea n porturile UE, list ce este actualizat n mod regulat.
2.6. Strategia Guvernului Romniei din domeniul transporturilor i prestrilor de servicii portuare. Dezvoltarea durabil
Contientizarea problemelor ecologice ale proteciei mediului, generate n special de creterea gradului de poluare i de mrire a presiunii antropice prin supraexploatarea resurselor, n special cele neregenerabile, a condus la elaborarea unor concepii ecologice, filozofice, genetice i economice de protejare a naturii i de salvare a planetei de dominaia i exploatarea omului, toate acestea ar putea fi reunite n jurul conceptului de durabilitate-sustainability. Dezvoltarea durabil reprezint capacitatea unei economii naionale de a realiza un echilibru ntre condiiile sociale, economice, tehnice i de mediu n procesul de dezvoltare. Ea reprezint o alternativ n condiiile cooperrii la nivel global, regional i local, iar asigurarea dezvoltrii durabile constituie o responsabilitate a fiecrui individ9. Fiecare generaie i asigur necesitile prin utilizarea resuerselor n vederea producerii de bunuri i servicii de consum. Obligaia fiecreia dintre ele este s-i satisfac necesitile actuale fr a compromite posibilitatea generaiilor viitoare de a-i satisface propriile necesiti, aceasta fiind cea mai largi cea mai des utilizat definiie a dezvoltrii durabile dat n cadrul Comisiei Brundtland. Dezvoltarea durabil constituie prima prioritate n elaborarea strategiilor economicosociale ale statelor. Se consider c obiectivul major strategic l constituie asigurarea viabilitii firmelor n condiii de competiie interni internaional.n condiiile unei economii mondiale multipolare, cu dinamici diferite ntr-o zon sau alta a lumii, crete interdependena dintre state, ceea ce genereaz aciuni de coordonare a strategiilor de dezvoltare la nivel european i chiar mondial10.
9
10
Al. Gheorghiu Artera navigabil Dunre-Main-Rhin, Cap. 18, Ed. Economic, Bucureti, 1998, p. 261 Al. Gheorghiu Artera navigabil Dunre-Main-Rhin, Cap. 18, Ed. Economic, Bucureti, 1998, p. 274
Printre obiectivele importante ale societii contemporane sunt i cele privind maximalizarea dezvoltrii, concomitent cu asigurarea nevoilor de bazi meninerea calitii mediului. Pentru realizarea lor, este necesar reconsiderarea raportului dintre sistemul economic i mediu, n sensul acceptrii c sistemul economic este inserat n ecosistemul global i nu se poate dezvolta n afara legilor care guverneaz orice ecosistem, respectiv cele referitoare la circulaia materiei (sau reciclarea permanent) i la fluxul unidirecional al energiei ( fr posibilitatea de reciclare, ci numai de trecere dintr-o form potenial n una liber). Conceptul tradiional de proces economic ignor dependena omului de natur, pentru c elimin din actul final al ecosistemului faza gestionrii reziduurilor, ele fiind principalele generatoare de externaliti ambientale, ce provoac degradarea biosferei prin diminuarea capacitii sale de a le asimila. Desconsidernd mediul, economia va avea de suferit nu numai ca urmare a degradrii mediului, ci datorit supraexploatrii resurselor naturale. Conceptul modern de proces economic pune accent pe dezvoltarea n armonie cu natura, ceea ce a condus la contientizarea legturilor economicului cu celelalte componente ale macromediului. La baza acestei concepii au stat urmtoarele principii11.: dinamic. Abordarea sistemic a activitilor social-umane din spaiul naional duce la divizarea macrosistemului n mai multe componente, ilustrat n figura nr. 2.1. Cuprinderea n calculul economic a tuturor categoriilor de resurse presupune evidenierea att a resurselor intrate n circuitul economic ct i a celor care nu au intrat n circuitul economic, respectiv naturale sau poteniale. Urmrirea produselor pe ciclul de via a produse lor evaluarea eforturilor i a efectelor n fiecare etap de dezvoltare a unui produs, respectiv n faza de lansare, dezvoltare, maturitate i declin. Astfel, avnd n vedere principiile dezvoltrii durabile,n stabilirea eficienei economice trebuie avut n vedere i componenta de mediu ambiant n sensul determinrii permanente a pragului de poluare a mediului, acesta constituind punct de echilibru n economie. Abordarea sistemic a activitilor social-umane din spaiul naional; Cuprinderea n calculul economic a tuturor categoriilor de resurse; Urmrirea produselor pe ciclul lor de via, ciclul natura-natura, deci o viziune
11
Al. Gheorghiu, Analiza economico-financiar la nivel microeconomic, Ed. Economic, Bucureti, 2004, p. 15
Fig. 2.1. Mediul i economia Dup cum se poate observa, economicul se afl n strns legtur cu suprastructura i cu producia material. ntre cele 3 componente exist fluxuri de diferit intensitate, care creeaz interdpenden ntr ele, cu efecte semnificative n standardul de via material i spiritual al populaiei. Economicul nu poate exista n afara mediului, dup cum i mediul este influenat de dezvoltarea economicului. O redare schematic a fluxurilor existente ntre natur i mediu este redat n fig 2.2.
Fig. nr. 2.2. Fluxurile existente ntre natur i mediu Dezideratele dezvoltrii durabile se pot realiza, numai n condiiile corelrii cerinelor societii cu capacitatea mediului de a suporta volumul acestor solicitri, concomitent cu asigurarea unui nivel optim al prezenei economice n ecosisteme, funcie de capacitatea lor de regenerare a ieirilor de materii prime i de reciclare a intrrilor de deeuri. Strategia n acest caz trebuie s se concentreze pe un numr mic de probleme care prezint ameninri serioase la adresa viitorului societii europene, dintre cele mai importante find: Emisiile de gaze de ser datorate activitilor umane care cauzeaz ncalzirea global. Schimbrile climatice sunt susceptibile de a crea tot mai multe evenimente meteorologice extreme (uragane, inundaii) cu consecine grave asupra infrastructurii, proprietii, sntii i naturii. Ameninri serioase la adresa sntii publice sunt ridicate de ctre creterea rezistenei la antibiotice a numeroase boli i potenialul de risc al unor produse chimice aflate n folosin zilnic; ameninarea fa de sigurana hranei este una din principalele preocupri.
Srcia i excluderea social au efecte directe asupra indivizilor att n ceea ce privete sntatea, sinuciderile, probleme de omaj. Povara srciei este purtat disproporionat de femeile care cresc singure un copil sau de femeile n vrst ce triesc singure. Srcia persist uneori ntr-o familie timp de mai multe generaii. n timp ce creterea speranei de via este binevenit, combinat cu o rat sczut a naterilor, mbtrnerea populaiei ce rezult din aceste procese amenin cu ncetinirea ratei de cretere economic precum i cu scderea calitii i a durabilitii financiare a sistemelor de pensie i de asigurri de sntate. Cheltuielile ar putea crete cu pn la 8% din PIB n multe dintre Statele Membre ntre 2000 i 2040. Scderea biodiversitii n Europa s-a accelerat dramatic n ultimele decenii. Rezervele de pete n apele europene sunt aproape de colaps. Cantitatea de deeuri a crescut n mod constant mai mult dect PIB. Pierderile de sol i scderea fertilitii duc la scderea viabilitii terenului agricol. Congestionarea transporturilor a crescut rapid i se apropie de blocaj. Aceasta afecteaz mai mult ariile urbane care sunt de asemenea confruntate cu probleme de genul: decderea centrului oraului, suburbii tot mai dezvoltate, concentrarea srciei acute i a excluderii sociale. Dezechilibrele regionale n cadrul Uniunii Europene rmn o problem serioas12. n acest sens doar un management ecologic adecvat, poate asigura fundamentarea deciziilor privind capitalul productiv i social, n concordan cu caracteristicile capitalului natural, inclusiv pe baza unei contabilizri ecologice, economice i sociale realizat pe un termen apropiat sau ndeprtat (dimensiune temporal specific problemelor de mediu), contabilizare care trebuie asociat cu capacitile finite ale planetei, precum i cu limitele proprii condiiei umane. Stadiul actual n care a ajuns omenirea, caracterizat printr-un grad mare de poluare i de consum al resurselor epuizabile, impune pe primul plan al preocuprilor factorilor de decizie problema dezvoltrii durabile, a elaborrii instrumentelor metodologice pentru fundamentarea deciziilor13. Managementul ecologic trebuie s abordeze mediu ca bun public i sistem bazat pe autoreproducie, aflat n strns legtur cu mediul economic, prin adoptarea unor soluii eficiente de gestionare a mediului de ctre om, ca partener i nu ca stpn al naturii, dispus s-i desfoare activitile n concordan i cu legile naturii. Msurile de prevenire a degradrii capacitii de autoreproducere sau de reconstrucie proprii mediului, difereniate prin raportul dintre efectul i efortul pe care le presupun, implic realizarea metodelor de evaluare n termeni monetari a fenomenelor legate de evoluia mediului,
12 13
Planul naional de dezvoltare Orizont 2025 Al. Gheorghiu, Eficiena economic global i dezvoltarea durabil, Revista Tribuna economic nr. 18/1996
conceperea i aplicarea instrumentelor politicii de mediu ca suport decizional i trecerea de la modelul staionar de dezvoltare (propus de Clubul de la Roma), la modelul dezvoltrii durabile. Principiul durabilitii i termenul de dezvoltare durabil, coninute de Raportul Comisiei Mondiale pentru Mediu i Dezvoltare (WCED) din 1987, cunoscut i ca Raportul Brundtland au fost preluate i de legislaia romn prin Legea proteciei mediului nr. 137/1995, modificat prin OUG nr. 91/2002 aprobat de Legea nr. 294/2003, unde se precizeaz c acest tip de dezvoltare asigur satisfacerea nevoilor actuale, fr s compromit posibilitile de realizare a cerinelor viitoarelor generaii. n condiiile tranziiei economice i a unei relative relansri industriale, este tot mai evident trecerea de la faza n care capitalul produs de factorul uman determin creterea economic, la faza actual, cnd capitalul natural tinde s devin factorul decisiv al dezvoltrii ce are ca suport progresul tehnologic bazat pe eficiena produciei i nu pe fluxul materialelor prelucrate. Constatndu-se c omenirea se afl ntr-un moment hotrtor al existenei sale, reprezentanii a 157 guverne ale lumii, participani la Conferina Naiunilor Unite asupra Mediului i Dezvoltrii de la Rio de Janeiro, iunie 1992, au adoptat documentele care reflect un consens general i voina politic la cel mai nalt nivel, de a se realiza o lume mai bun din punct de vedere economic, social i al gospodririi durabile a mediului. Declaraia de la Rio enun principiile privind drepturile i responsabilitile rilor lumii pentru definirea drumului ctre o dezvoltare durabil, iar Agenda 21 analizeaz premizele i posibilitile de punere n aplicare a acestor principii, constituind un plan de aciune pentru secolul urmtor, pentru dezvoltarea durabil. Cele 27 de principii ale Declaraiei de la Rio axate pe ideea durabilitii, definesc aciuni de mediu i ale democraiei, pentru dezvoltarea unui parteneriat al lumii pentru rezolvarea att a problemelor economice ct i a mediului nconjurtor, prin eliminarea modelului conflictual dintre mediu i economie, admindu-se relaia direct de potenare ntre ele, de stimulare, prin dezvoltare durabil. Pentru deosebita sa importan, trebuie menionat conceptul japonez privind protecia mediului ca factor de performan economic: considerndu-se poluarea cel mai bun indicator al ineficienei economice, prin eliminarea deficienelor care genereaz poluare, se pot mbunti productivitatea, calitatea, profiturile i performana ambiental, toate n acelai timp. Acest concept presupune realizarea unui management de mediu de excelen, cu o abordare activ a problemelor de mediu.
Filozofia care st la baza unei dezvoltri durabile, pornete de la ipoteza conform creia calitatea mediului i serviciile oferite de mediul natural sunt cu mult mai importante dect estimrile luate n calcul pn acum prin intermediul planificrii i managementului economic. Analiza modului de aplicare a principiilor Declaraiei de la Rio i de ndeplinire a cerinelor Agendei 21, a fost realizat n 2002, la Summit-ul Mondial privind Dezvoltarea Durabil, de la Johannesburg, pe parcursul creia participanii au remarcat necesitatea creterii eficienei energetice, utilizarea unor tehnici i tehnologii performante i prietenoase mediului, care asigur prevenirea apariiei i minimalizarea cantitilor de deeuri, inclusiv reciclarea materialelor, promovarea msurilor eficiente i diminuarea externalitii costurilor de mediu, aplicarea fr ezitare a principiului poluatorul pltete, educarea i contientizarea populaiei asupra problemelor de mediu ale lumii contemporane. Fiindc fenomenul degradrii mediului se accentueaz, ca efect al unui ansamblu de procese n interaciune, precum creterea demografic, urbanizarea i apariia marilor aglomerri urbane, progresul tehnico-tiinific, toate acestea impun, ca o necesitate imediat realizarea unei dezvoltri durabile, n care protecia mediului trebuie s constituie o parte integrant a procesului de dezvoltare i de realizare a progresului economic pe termen lung. Nivelul atins de economia internaionali perspectivele de dezvoltare a celei romneti, fac ca economia durabila s devin nu doar un termen tiinific, ci o modalitate cu aplicabilitate obligatorie. Pentru Romnia, acceptarea doctrinei dezvoltrii durabile nu este o opiune benevol, ea reprezint singura cale responsabil de proiectare a dezvoltrii sale pe termen mediu i lung n concordan cu interesul naional i cu cerinele unei fructuoase colaborri internaionale. Dezvoltarea durabil, trebuie privit ca o reconciliere ntre dou aspiraii importante a societii romneti, dezvoltarea economic i mbuntirea i conservarea mediului, direcii care sunt potenial compatibile, modalitate care asigur un viitor capitalului natural i celui uman de care dispunem, dar i ca o condiie pentru racordarea Romniei la cerinele lumii n care trim.
Anexa 1 Acorduri i convenii semnate de Romnia n domeniul proteciei apelor

A. Conventii i acorduri de mediu ratificate de Romnia I. Acorduri multilaterale Convenii n domeniul proteciei biodiversitii Convenia privind Protecia Zonelor Umede de Importan Internaional (RAMSAR) Locul i data adoptrii: Ramsar, 1979 Ratificat prin Legea nr.5/1991. Acordul privind conservarea cetaceelor din Marea Neagr, Marea Mediteran i din zona contigu a Atlanticului Locul i data adoptrii: Monaco, 24.11.1996 Ratificat prin Legea nr. 91/2000. Convenii n domeniul schimbrilor climatice i proteciei stratului de ozon Convenia Cadru a Naiunilor Unite privind Schimbrile Climatice Locul i data adoptrii: Rio de Janeiro, 09.05.1992. Ratificat prin Legea nr. 24/1994. Protocolul de la Kyoto al Conveniei Cadru a Naiunilor Unite privind Schimbrile Climatice Locul i data adoptrii: Kyoto, 11.12.1997 Ratificat prin Legea nr. 3/2001. Convenii n domeniul gospodririi apelor i combaterii deertificrii Convenia privind protecia Mrii Negre mpotriva polurii Locul i data adoptrii: Bucureti, 21.04.1992. Ratificat prin Legea nr. 98/1992.
Convenia privind protecia i utilizarea cursurilor de ap transfrontier i a lacurilor internaionale Locul i data adoptrii: Helsinki, 17.03.1992. Ratificat prin Legea nr. 30/1995. Protocolul privind apa i sntatea la Convenia privind protecia i utilizarea cursurilor de apa transfrontier i a lacurilor internaionale Locul i data adoptrii: Londra, 17.06.1999. Ratificat prin Legea nr. 228/2000. Convenia privind cooperarea pentru protecia i utilizarea durabil a fluviului Dunrea Locul i data adoptrii: Sofia, 29.06.1994. Ratificat prin Legea nr. 14/1995. Convenia Naiunilor Unite pentru combaterea deertificrii n rile care se confrunt cu secet grav i/sau cu deertificarea, n special n Africa Locul i data adoptrii: Paris, 17.06.1994. Ratificat prin Legea nr. 111/1998. Protocolul Apa i sntatea la Convenia privind protecia i utilizarea cursurilor de ap transfrontalier i a lacurilor internaionale Locul i data adoptrii Londra, 17 iunie 1999 Ratificat prin Legea nr. 228/2000. Convenia internaional privind pregtirea, rspunsul i cooperarea n caz de poluare cu hidrocarburi Locul i data adoptrii: Londra la 30 noiembrie 1990 Ratificat prin Legea nr. 160 din 3 octombrie 2000 privind aprobarea Ordonanei Guvernului nr. 15/2000 Protocolul din 1992 pentru amendarea Conveniei internaionale privind rspunderea civil pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1969. ncheiat la Londra la 27 noiembrie 1992
Ratificat prin Legea nr. 158 din 3 octombrie 2000 privind aprobarea Ordonanei Guvernului nr. 15/2000 Convenia internaional din 1973 pentru prevenirea polurii de ctre nave, modificat prin Protocolul ncheiat la Londra la data de 17 februarie 1978 Ratificat prin Legea nr. 6 din 8 martie 1993 Convenia internaional din 1973 pentru prevenirea polurii de ctre nave, modificat prin Protocolul ncheiat la Londra la 17 februarie 1978 (MARPOL 73/78) Ratificat prin Legea nr. 750 din 13 decembrie 2001 pentru aprobarea Ordonanei Guvernului nr. 38/2001 privind acceptarea anexei nr. III, amendat, i a unor amendamente Convenii n domeniul gestionrii substanelor chimice Convenia de la Rotterdam cu privire la aplicarea procedurii Acordului Prealabil Consimit (PIC) aplicabil anumitor produi chimici periculoi i pesticide care fac obiectul comerului internaional Locul i data adoptrii: Rotterdam, 10.09.1998 Ratificat prin Legea nr. 91/2003 Convenia privind Poluanii Organici Persisteni (POPs) Locul i data adoptrii: Stockholm, 23.05.2001 Ratificat prin Legea nr. 261/2004
Anexa 2 Acorduri bilaterale interguvernamentale/memorandumuri la nivel guvernamental i interministerial n vigoare n domeniul proteciei mediului i gospodririi apelor
Convenia ntre Guvernul Romniei i Guvernul Republicii Bulgaria privind colaborarea n domeniul mediului inconjurator Locul i data adoptrii: Sofia, 09.12.1991 Ratificata prin Legea nr. 97/1992. Acord ntre Guvernul Romniei i Guvernul Republicii Moldova privind cooperarea n domeniul proteciei resurselor piscicole i reglementarea pescuitului n raul Prut i n lacul de acumulare Stanca-Costesti Locul i data adoptrii: Stanca, 01.08.2003 Ratificat prin HG nr. 1207/2003. Acord ntre Guvernul Romniei i Guvernul Ucrainei privind cooperarea n domeniul gospodririi apelor de frontiera Locul i data adoptrii: Galati, 30.09.1997 Ratificat prin Legea nr. 16/1999. Acord ntre Ministerul Mediului i Amenajarii Teritoriului al Republicii Moldova, Ministerul Apelor, Pdurilor i Proteciei Mediului din Romnia i Ministerul Mediului i Resurselor Naturale din Ucraina privind cooperarea n zona formata din ariile protejate ale Deltei Dunrii i Prutul de Jos Locul i data adoptrii: Bucureti, 05.06.2000 Ratificat prin HG nr. 1028/2003 Convenia ntre Guvernul Romniei, Guvernul Republicii Cehia, Guvernul R.R.S. Iugoslavia, Guvernul URSS i Guvernul Republicii Ungare privind protecia apelor raului Tisa i a afluentilor ei impotriva poluarii. Semnata la Szeged, 28 mai 1986 HCM nr.136/12.07.1986
Acord ntre Guvernul Romniei i Guvernul Republicii Ecuador privind cooperarea n domeniul proteciei mediului inconjurator Locul i data semnarii: Quito, 8 martie 1991 Ratificat prin HG 128/2000 Acord de cooperare ntre Guvernul Romniei i Guvernul Republicii Ungare privind cooperarea n domeniul proteciei mediului Locul i data adoptrii: Bucureti, 26.05.1997 Ratificat prin Hotararea Guvernului nr. 1050/2000. Acord ntre Guvernul Romniei i Guvernul Republicii Ungare privind cooperarea pentru protecia i utilizarea durabila a apelor de frontiera Locul i data adoptrii: Budapesta, 15.09.2003 Ratificat prin HG nr. 577/2004 Acord ntre Guvernul Romniei i Guvernul Republicii Federale Germania privind colaborarea n domeniul proteciei mediului Locul i data adoptrii: Bucureti, 05.04.1993 Ratificat prin Hotararea Guvernului nr. 149/2000. Acord ntre Comunitatea Europeana i Romnia privind participarea Romniei la Agentia Europeana de Mediu i la Reeaua Europeana de Informare i Observare Locul i data adoptrii: Bruxelles, 09.10.2000 Ratificat prin Legea nr. 622/2001. Acord ntre Ministerul Apelor, Pdurilor i Proteciei Mediului i Ministerul Mediului din Danemarca privind colaborarea n domeniul proteciei mediului Locul i data adoptrii: Bucureti, 23.10.2000 Ratificat prin Hotararea Guvernului nr. 1049/2000. Acord ntre Guvernul Romniei i Guvernul Suediei privind cooperarea n domeniul energiei i mediului Locul i data adoptrii: Bucureti, 20.11.2001 Ratificat prin Hotararea Guvernului nr. 65/24.01.2002
Memorandumul de nelegere ntre Ministerul Mediului i Gospodririi Apelor din Romnia i Ministerul Transporturilor, Lucrarilor Publice i Managementul Apelor din Olanda privind cooperarea n domeniul managementului integrat al apelor Locul i data semnarii: Bucureti, 14.04.2004 Ratificat prin HG nr. 1105/2004 Acord ntre Guvernul Romniei i Guvernul Republicii Turcia privind colaborarea n domeniul proteciei mediului Locul i data adoptrii: Bucureti, 10.09.2001 Ratificat prin Hotararea Guvernului nr. 53/2002. Acord dintre Ministerul Apelor, Pdurilor i Proteciei Mediului din Romnia i Ministerul Gospodririi Apelor din Republica Populara Chineza, privind colaborarea n domeniul gospodririi apelor Locul i data adoptrii: Beijing, martie 1994 Ratificat prin Hotararea Guvernului nr. 744/1994. Acord de cooperare n domeniul proteciei mediului ntre Ministerul Apelor, Pdurilor i Proteciei Mediului din Romnia i Agentia Nationala pentru Protecia Mediului din China. Locul i data adoptrii: Beijing, 8.09.1997 Acord intrat n vigoare la data semnarii, aprobat de Guvernul Romniei Acord de cooperare n domeniul proteciei mediului i gospodrirea apelor ntre Guvernul Romniei i Guvernul Statului Israel Locul i data adoptrii: Ierusalim, 03.01.2000 Ratificat de Romnia prin Hotararea Guvernului nr. 488/2000. Acord de cooperare ntre Guvernul Romniei i Guvernul Republicii Ecuador n domeniul proteciei mediului inconjurator Locul i data adoptrii: Quito, 08.03.1991 Ratificat prin Hotararea Guvernului nr. 128/2000. Acord de cooperare stiintifica, tehnologica i de mediu ntre Guvernul Romniei i Guvernul Republicii Socialiste Vietnam, semnat de Agentia Nationala pentru Stiinta i Tehnologie.
Locul i data semnarii: Hanoi, 13.09.1999. Ratificat prin HG nr. 342/2004 Acord ntre Ministerul Apelor i Proteciei mediului din Romnia i Ministerul Mediului i Proteciei Naturii i Ministerul Minelor, Energiei i Hidraulicii din Senegal Locul i data semnarii: Dakar, 02.06.2003. Ratificat prin HG nr. 520/2004 Memorandumul de nelegere ntre Ministerul Mediului i Gospodririi Apelor din Romnia i Ministerul Gospodririi i dezvoltarii Resurselor de Apa din Kenia privind cooperarea n domeniul gospodririi apelor Locul i data semnarii: Bucureti, 05.05.2003 Ratificat prin HG nr. 521/2004 Acord ntre Ministerul mediului i Gospodririi Apelor din Romnia i Ministerul Mediului i Apelor din Republica Bulgaria privind cooperarea n domeniul gospodririi apelor Data i locul semnarii: Bucureti, 12.11.2004 Ratificat prin HG nr. 2419/2004 n curs de aprobare prin ordin al ministrului mediului i gospodririi apelor componenta partii Romne n Comisia mixta Memorandum de nelegere ntre Guvernul Romniei i Guvernul Elvetiei n domeniul schimbarilor climatice Semnat la Bucureti, n 8 ianuarie 1999 Ratificat prin Legea nr. 201/2001 Memorandum de nelegere ntre Guvernul Romniei i Guvernul Olandei (I), n doemniul schimbarilor climatice Semnat la Haga, n 23 noiembrie 1999 Ratificat prin Legea nr. 368/2002, care a aprobat Ordonanta de Urgenta nr. 41/2002 Memorandum de nelegere ntre Guvernul Romniei i Guvernul Regatului Norvegiei n domeniul schimbarilor climatice Semnat la Oslo, n 21 decembrie 2001 Ratificat prin Legea nr. 302/2003
Memorandum de nelegere ntre Ministerul Apelor i Proteciei Mediului din Romnia i Ministerul Federal pentru Agricultura, Paduri, Mediu i Gospodrirea Apelor din Austria pe domeniul schimbarilor climatice Semnat la Viena, n 23 octombrie 2002 Ratificat prin Legea nr. 584/2004 Memorandum de nelegere ntre Guvernul Romniei i Guvernul Regatului Danemarcei n domeniul schimbarilor climatice Semnat la Copenhaga, n 28 ianuarie 2003 Ratificat prin Legea nr. 532/2004 Memorandum de nelegere ntre Guvernul Romniei i Guvernul Regatului Suediei Semnat la Bucureti n 9 aprilie 2003 Ratificat prin Legea nr. 587/2004 Acord de tara (Host Country Agreement) cu Banca Internationala pentru Reconstructie i Dezvoltare (Banca Mondiala), ca imputernicit al Fondului Prototip al Carbonului Semnat n luna iunie 2003 Ratificat prin Legea nr. 57/2004 Acord ntre R.P.Romnia (azi Romnia) i R.P.F. Iugoslavia (azi Uniunea Statala Serbia i Muntenegru) privind problemele hidrotehnice de pe sistemele hidrotehnice i cursurile de apa de pe frontiera sau ntretaiate de frontiera de stat Semnat la Bucureti, 7 aprilie 1955 Decret nr.242/17.06.1955 Protocolul n domeniul proteciei mediului i gospodririi resurselor de apa dintre Ministerul mediului din Romnia i Ministerul Mediului i Proteciei Naturii i Ministerul Minelor, Energiei i Hidraulicii din Republica Senegal Semnat la Dakar, 2 iunie 2003 HG nr. 520/07.04.2004 Acord de cooperare ntre Romnia i Centrul European pentru Prognoze Meteorologice pe durata medie
Semnat la 21 mai 2003 Ratificat prin Legea 549/2003 Acordul dintre Romnia i Organizatie Europeana pentru Exploatarea Satelitilor Meteorologici, privind statutul de stat cooperant Semnat la Cehia, 15 iulie 2003 Ratificat prin Legea 549/2003 Memorandum de nelegere ntre Guvernul Romniei i Guvernul Republicii Franceze n domeniul schimbarilor climatice Semnat la Bucureti n 28 septembrie 2004 Ratificat prin Legea 104/2005 Memorandumul de nelegere ntre Ministerul Mediului i Gospodririi Apelor din Romnia i Ministerul Mediului i Teritoriului din Italia, privind cooperarea n domeniul proteciei mediului i dezvoltarii durabile Data i locul semnarii: Buenos Aires, 16.12.2004 Ratificat prin HG 252/2005 Memorandum de nelegere ntre Ministerul Mediului i Gospodririi Apelor din Romnia i Serviciul National Meteorologic Administratia Oceanica i Atmosferica a Statelor Unite ale Americii privind cooperarea tehnica i domeniile meteorologiei i hidrologiei Locul i data adoptrii: Bucureti, 21.09.2004 Ratificat prin HG 2422/2004 Acord privind participarea Romniei la Agentia Europeana de Mediu i la Reeaua europeana de informare i observare a mediului (EIONET), adoptat la Bruxelles la 9 octombrie 2000, i Acordul dintre Romnia i Comunitatea Europeana privind participarea Romniei la Agentia Europeana de Mediu i la Reeaua europeana de informare i observare a mediului Locul i data adoptrii: Bruxelles la 9 octombrie 2000 Ratificat prin Legea nr. 622 din 7 noiembrie 2001
Convenii, acorduri/memorandumuri i declaratii semnate de Romnia, aflate n curs de ratificare Acord de colaborare ntre Ministerul Apelor, Pdurilor i Proteciei Mediului din Romnia i Departamentul Proteciei Mediului Inconjurator al Republicii Moldova n domeniul proteciei mediului inconjurator i folosirii durabile a resurselor naturale Locul i data adoptrii: Bucureti, septembrie 1991 Nu a fost ratificat. Memorandum de nelegere ntre Ministerele de Mediu din Romnia, Ungaria, Ucraina, Slovacia i Serbia-Muntenegru privind elaborarea unui Plan de Management pentru subbazinul raului Tisa sustinand dezvoltarea durabila a regiunii Data i locul semnarii: Viena, 13.12.2004 Declaratii/acorduri/memorandumuri care nu necesita ratificare Declaraia ministeriala adoptata n cadrul Reuniunii Ministeriale organizata sub egida Proiectului Regional de Evaluare a Mediului din zona Marii Negre Locul i data adoptrii: Monaco, 1998 Declaraia pentru mediu i dezvoltare durabila n Regiunea Carpatica i bazinul fluviului Dunrea Locul i data adoptrii: Bucureti, 30.04.2001 Declaraia privind apa i legtur dintre apa i ecosisteme n Regiunea Extinsa a Marii Negre Locul i data adoptrii: Bruxelles, 26.11.2001 Initiativa de la Budapesta privind ntrirea cooperarii internationale pentru managementul durabil al inundatiilor Locul i data adoptrii: Budapesta, 01.12.2002
Memorandumul cu tema Aprobarea realizarii proiectului WATFRAME i a derularii unui program de investitii n domeniul alimentarilor cu apa potabila i epurarii apelor uzate n bazinul hidrografic Siret cu finantare din partea Guvernului Statelor Unite ale Americii Locul i data adoptrii: Bucureti, 24.07.2004 Declaraie ntre Ministerul Mediului i Apelor din Bulgaria, Ministerul Mediului i Amenajarii Teritoriului din Republica Moldova, Ministerul Apelor, Pdurilor i Proteciei Mediului din Romnia i Ministerul Mediului i Resurselor Naturale din Ucraina privind cooperarea n legtur cu crearea Coridorului Verde al Dunrii Inferioare. Data i locul semnarii: Bucureti, 05.iunie.2000 Declaraia adoptata la Aix les Bains Franta n 1994 privind nfiinarea reelei internationale a Organismelor de Bazin (RIOB) Declaraia privind constituirea Reelei Organismelor de Bazin Central i Est Europene Data i locul semnarii: Varsovia, 23 iunie 2001 Declaraia adoptata la Thonon les Bains Franta privind nfiinarea Reelei Organismelor de Bazin Transfrontiere Data i locul semnarii: Franta, 26 noiembrie 2002 Memorandum de cooperare n domeniul apelor ntre Ministerul Mediului i Gospodririi Apelor i Ministerul Mediului i Dezvoltarii Durabile din Franta Data i locul semnarii: 18 octombrie 2001 Declaraia ministrilor din Romnia, Ucraina, Iugoslavia i Slovacia privind nfiinarea Forumului Tisei pentru aparare impotriva inundatiilor Data i locul semnarii: Budapesta, 25 mai 2001 Iniiativa de la Budapesta (adoptata la nivelul primilor ministri) privind ntrirea cooperarii internationale pentru managementul durabil al inundatiilor Data i locul semnarii: Budapesta, 1 decembrie 2002
Bibliografie
N. Beleag Bran. F. Brown L. Brown, L. Cmoiu C., Ciplea L.L. Ciplea Al., *** V. Chiriac David W., Pearce Jeremy, S. Warford, Dduianu I, Vasilescu I, Dinu V., Gheorghiu Al Gheorghiu Al Giurgiu V., Gore Al., Hill T.P Ionescu Al., C., Jivan Al. Kotler i colectiv Lzrescu I., Manoliu M., Ionescu C., Nistoran D. Aspecte meteorologice ale dialogului dintre om i natur Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1964 Poluarea, protecia i legislaia de mediu, Editura A.S.E., Bucureti, 1996. Eco-Economie, Editura Tehnic, Bucureti, 2002 Probleme globale ale omenirii Editura Tehnic, Bucureti, 1988 Economia i sfidarea naturii, Editura Economic, Bucureti, 1994. Protecia mediului nconjurtor, Editura Tehnic, Bucureti, 1978 Colecia revisteiMediul nconjurtor I.C.I.M. 1990-2000. Hidrotehnica, gospodrirea apelor i meteorologia Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1964 World without end-economics, environement and sustainable development, 1994. Protecia mediului nconjurtor - component major a politicii macro i microeconomice, INID, Bucureti, 1994 Mediul nconjurtor n viaa omenirii contemporane, Editura Ceres, Bucureti, 1979. Artera navigabil Dunre-Main-Rhin, Ed. Economic, Bucureti, 1998 Analiza economico-financiar la nivel microeconomic, Ed. Economic, Bucureti, 2004 Save the Roumanian Forests, National and European Patrimony, Bucureti, 1994. Earth in the Balance. Ecology and the humanspirit, Penquin Books USA Inc. 1993. On good and services Review of Income and Wealth, 23 dec. 1977, Protecia mediului nconjurtor i educaia ecologic, Editura Ceres,
Shleanu V. Bndui Bucureti, 1989 Economia sectorului teriar, Ed. Sedona, Timioara, 1988 Principiile marketingului, Ed. Teora, Bucureti, 1998 Protecia mediului nconjurtor i industria minier, Editura Scrisul romnesc, Craiova, 1983. Elemente de dreptul mediului nconjurtor, Universitatea Politehnic, Bucureti, 1995
M. Mazilu Mazilu M., Ciobanu M, Mitroi S., Ciobanu M.
Ecologie i protecia mediului nconjurtor Editura Mirton, Timioara, 2003 The Quality Management in General and the Environment Management a Natural Relationship ISI Scientific Proceedings of the 10 th WSEAS International Conference of Recent Advances in Mathematics and Computers i Business and Economics MCBE09,Published by WSEAS Press.www.wseas.org.ISBN:978-960-474-063-5,ISSN:1790-5109, Prague, Czech Republic, 23-25 Mars, 2009, p.292-297, indexate: http://worldses.org/indexes, ISI (ISINET) Reconstrucie ecologic, Analele Universitii din Craiova, Seria Colegiu 1/1993 Oraul i mediul, Analele Universitii Craiova, Seria Colegiu, nr. 3/1993. Preul mediului, Revista Finane, Bnci, Asigurri, Tribuna Economic nr. 1, Bucureti, 1998. Ecologia habitatului urban i periurban, Revista Tribuna Economic nr. 10, Bucureti, 1998. Ecodezvoltarea imperativ al mileniului trei, Tribuna Economic nr. 21, Bucureti, 2000. Ecoturism i amenajri turistice, Editura Scrisul Romnesc, Craiova, 2001. Protecia Mediului nconjurtor, Editura Universitaria, Craiova, 2002. Economia i protecia mediului, Editura Scaiul, Bucureti, 1993. Protecia mediului nconjurtor, Editura Tehnic, Bucureti, 1995.
Mitroi M., Mitroi M. Mitroi M. Mitroi M., Mitroi M., Mitroi M., Mitroi M., Mohan Gh., Ardelean A., Negulescu M., Vaicum L., Ianculescu S., Bonciu G., Ptru C., Ptru O., Pruanu V., Ponoran I., Platon V., Pucaciu F. Vladimir Rojanski, Florina Bran Gheorghia Diaconu,
Economia mediului, Editura Sylvi, 1997. Protecia mediului i dezvoltarea economic, Editura Economic, Bucureti, 1997. Managementul serviciilor n transporturi, Ed. Latina, Galai, 1999 Economia i protecia mediului Editura Tribuna Economic, Bucureti, 1997
Gh. N. Iosif, Filon Toderoiu, Sbora T Smith A Sistemul unitar al transporturilor, Ed. Scrisul romnesc, Craiova, 1984 Avuia Naiunilor, vol. I, Ed. Academiei, Bucureti, 1962 Planul naional de dezvoltare Orizont 2025 U.S. Office of Technology Assessment, International competicion n *** services, Washington, D.C.U.S., 1987 www.mmediu.ro

Dezvoltarea Durabila A Transporturilor

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Dezvoltarea Durabila A Transporturilor

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

engineering i arhitectur, servicii contabile i juridice;

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

T. Sbora, Sistemul unitar al transporturilor, Ed. Scrisul romnesc, Craiova, 1984, p. 20

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

1.2. Factorii determinani ai politicii de transport

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

1.3. Impactul transporturilor asupra mediului nconjurtor i sntii

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

1.4. Costurile transportului; tarifare i fiscalitate

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

1.5. Cadrul instituional

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

creterea siguranei transportului naval prin asigurarea informaiilor privind

1.5.1. Regia Autonom Administraia Fluvial a Dunrii de Jos Galai

condiiilor de navigaie; Sulina i Brila i n porturile situate pe acest sector;

1.5.2. Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Maritime Galai S.A.

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

1.5.3. Compania Naional Administraia Porturilor Maritime Constana SA

legarea / dezlegarea navelor;

1.5.4. Compania Naional de Radiocomunicaii Navale RADIONAV S.A.

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

prestaii de trafic de radiocomunicaii de coresponden public pentru navele de

1.5.5. Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Fluviale Giurgiu S.A.

1.5.6. Compania Naional Administraia Canalelor Navigabile S.A.

legarea / dezlegarea navelor;

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

exploatarea i ntreinerea staiilor de pompare.

1.5.7. Autoritatea Naval Romn

aciunilor n caz de calamiti naturale i sinistru naval;

pe baz de mandat acordat n condiiile legii.

1.5.9. Agenia Romn pentru Salvarea Vieii Omeneti pe Mare - ARSVOM

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

ndeplinirea obligaiilor care revin statului romn prin conveniile i acordurile

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

1.7. Principalele programe/proiecte din domeniul transporturilor - perspectiv

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

Ordonana Guvernului nr. 22/1999 republicat privind administrarea porturilor i a

1.8. Dezvoltarea infrastructurii i serviciilor n transportul maritim i fluvial

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

1.9. Restructurarea unitilor din domeniul transporturilor navale

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

CAPITOLUL 2 POLITICA DE TRANSPORT N UNIUNEA EUROPEAN

2.1. Istoricul politicii de transport n Uniunea European

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

2.2.2. Consiliul European

2.2.3. Comisia European

Dezvoltarea durabil a transporturilor parte a politicii de dezvoltare durabil

2.2.4. Banca European de Investiii

2.2.5. Comitetul Economic i Social