HCL 210 2023 - Compressed

Stații de încărcare pentru autovehicule electrice in Municipiul Onești
Studiu de fezabilitate
„Servicii de proiectare stații de încărcare pentru autovehicule

electrice in Municipiul Onești - faza Studiu de fezabilitate”
V2.0
Elaborator: SMART TECHNOLOGY RESEARCH & CONSULTING SRL

Beneficiar: MUNICIPIUL ONEŞTI
© 2022
1
FOAIE DE CAPĂT
Atributele documentului
Cod proiect:
Titlul Proiectului: „Servicii de proiectare stații de încărcare pentru
autovehicule electrice in Municipiul Onești- faza
Studiu de fezabilitate”
Tipul documentului Studiu de fezabilitate
Beneficiar: Municipiul Oneşti
Numărul Contractului:
Data documentului:
Versiunea: 2.0
Statutul Documentului: Document livrabil
Număr de înregistrare:
Istoricul modificărilor:
Versiune Data Rezumatul modificării
1.0 Studiu de Fezabilitate, versiunea v.1.0 spre analiza
2.0 Studiu de Fezabilitate, versiunea v.2.0 actualizat
Elaborator
Nume Funcția
SMART TECHNOLOGY RESEARCH &
CONSULTING SRL
Dr. Ing. Valentin A. STAN Expert tehnic, manager de proiect
PM. Adriana MIHALCEA Expert fonduri europene
Col.(r) Cristina SANMARGHITAN Expert institutional si documentare
Ing. Marius GRIGORE Expert tehnic
Ing. Ioan Mihai PELEI Expert energetica / ANRE
2
STUDIU DE FEZABILITATE
Cuprins
FOAIE DE CAPĂT.............................................................................................................................. 2
A. PIESE SCRISE ............................................................................................................................... 6
1. INFORMAŢII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIŢII ................................................... 6
1.1. DENUMIREA OBIECTIVULUI DE INVESTIŢII ............................................................................ 6
1.2. ORDONATOR PRINCIPAL DE CREDITE/INVESTITOR ............................................................... 6
1.3. ORDONATOR DE CREDITE (SECUNDAR/TERŢIAR) ................................................................. 6
1.4. BENEFICIARUL INVESTIŢIEI .................................................................................................... 6
1.5. ELABORATORUL STUDIULUI DE FEZABILITATE ...................................................................... 9
2. SITUAŢIA EXISTENTĂ ȘI NECESITATEA REALIZĂRII PROIECTULUI DE INVESTIŢII ....................... 9
2.1. CONCLUZIILE STUDIULUI DE PREFEZABILITATE ..................................................................... 9
2.2. PREZENTAREA CONTEXTULUI ................................................................................................ 9
2.3. ANALIZA SITUAŢIEI EXISTENTE ȘI IDENTIFICAREA DEFICIENŢELOR .................................... 10
2.3.1. Aspecte generale ........................................................................................................ 10
2.3.2. Amplasament, regiune ............................................................................................... 14
2.3.3. Scurt istoric, demografie și mobilitate ........................................................................ 16
2.3.4. Economie .................................................................................................................... 19
2.3.5. Sistemul de transport / mobilitatea cetatenilor ......................................................... 23
2.3.6. Stații de încărcare pentru vehicule electrice - stadiul actual ..................................... 25
2.3.7. Analiza documentelor identificate ............................................................................. 26
2.3.8. Autovehicule electrice existente – analiza ................................................................. 27
2.3.9. Concluzii – identificarea deficientelor ........................................................................ 28
2.4. ANALIZA SI PROGNOZE, ÎN SCOPUL JUSTIFICĂRII NECESITĂŢII OBIECTIVULUI DE INVESTIŢII
28
2.4.1. Analiza cererii de bunuri și servicii............................................................................. 28
2.4.2. Necesitatea obiectivului de investiții .......................................................................... 34
2.5. OBIECTIVE PRECONIZATE A FI ATINSE PRIN REALIZAREA INVESTIŢIEI PUBLICE .................. 35
3. IDENTIFICAREA, PROPUNEREA ȘI PREZENTAREA SCENARIILOR TEHNICO-ECONOMICE ......... 37
3.1. PARTICULARITĂŢI ALE AMPLASAMENTULUI ....................................................................... 37
3.1.1. Descrierea amplasamentului ...................................................................................... 37
3.1.2. Relații cu zone învecinate, accesuri existente și/sau căi de acces posibile................. 44
3.1.3. Orientări propuse față de punctele cardinale și față de punctele de interes naturale
sau construite .............................................................................................................................. 47
3.1.4. Surse de poluare existente în zonă ............................................................................. 50
3.1.5. Date climatice și particularități de relief..................................................................... 55
3.1.6. Existența retelelor de utilitati ..................................................................................... 58
3.1.7. Caracteristici geofizice ale terenului din amplasament: ............................................. 59
3.2. DESCRIEREA DIN PUNCT DE VEDERE TEHNIC, CONSTRUCTIV, FUNCŢIONAL-ARHITECTURAL
ŞI TEHNOLOGIC ................................................................................................................................ 64
3.2.1. Caracteristici tehnice și parametri specifici obiectivului de investiții ........................ 64
3.2.2. Varianta constructivă de realizare a investiției, cu justificarea alegerii acesteia ....... 81
3.2.3. Echiparea și dotarea specifică funcțiunii propuse ...................................................... 84
3.3. COSTURILE ESTIMATIVE ALE INVESTIŢIEI ............................................................................ 87
3.3.1. Costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investiții ................................... 87
3.3.2. Costurile estimative de operare pe durata normată de viață a investiției ............... 110
3
3.4. STUDII DE SPECIALITATE, ÎN FUNCŢIE DE CATEGORIA ȘI CLASA DE IMPORTANŢĂ A

CONSTRUCŢIILOR, DUPĂ CAZ ......................................................................................................... 113
3.4.1. Studiu topografic ...................................................................................................... 113
3.4.2. Studiu geotehnic sau studii de analiză și de stabilitate a terenului ......................... 113
3.4.3. Studiu hidrologic, hidrogeologic ............................................................................... 113
3.4.4. Studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficientă ridicată
pentru creșterea performanței energetice ................................................................................ 113
3.4.5. Studiu de trafic și studiu de circulație...................................................................... 113
3.4.6. Raport de diagnostic arheologic preliminar în vederea exproprierii, pentru obiectivele
de investiții ale căror amplasamente urmează a fi expropriate pentru cauză de utilitate publică
113
3.4.7. Studiu peisagistic în cazul obiectivelor de investiții care se referă la amenajări spatii
verzi și peisajere ........................................................................................................................ 113
3.4.8. Studiu privind valoarea resursei culturale ................................................................ 114
3.4.9. Studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției ............................ 114
3.5. GRAFICE ORIENTATIVE DE REALIZARE A INVESTIŢIEI ........................................................ 114
4. ANALIZA COST – EFICACITATE ............................................................................................. 114
4.1. PREZENTAREA CADRULUI DE ANALIZĂ .............................................................................. 114
4.2. ANALIZA VULNERABILITĂŢILOR ......................................................................................... 121
4.3. SITUAŢIA UTILITĂŢILOR ŞI ANALIZA DE CONSUM ............................................................. 121
4.3.1. Necesarul de utilități și de relocare/protejare, după caz ........................................ 121
4.3.2. Soluţii pentru asigurarea utilităţilor necesare .......................................................... 122
4.4. SUSTENABILITATEA REALIZĂRII OBIECTIVULUI DE INVESTIŢII ........................................... 122
a) Sustenabilitatea financiara privind implementarea proiectului ........................................ 122
b) Impactul social şi cultural, egalitatea de şanse ................................................................. 124
c) Estimări privind forţa de muncă ocupată prin realizarea investiţiei: ................................ 125
d) Impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversităţii și a siturilor
protejate .................................................................................................................................... 125
e) Impactul obiectivului de investiţie raportat la contextul natural și antropic ................... 128
4.5. ANALIZA CERERII DE BUNURI ȘI SERVICII.......................................................................... 128
4.6. ANALIZA FINANCIARĂ ........................................................................................................ 130
4.7. ANALIZA ECONOMICĂ ....................................................................................................... 141
4.8. ANALIZA DE SENZITIVITATE ............................................................................................... 146
4.9. ANALIZA SOCIO-ECONOMICA A SCENARIULUI ALTERNATIV ............................................. 150
4.10. ANALIZA DE RISCURI, MĂSURI DE PREVENIRE/DIMINUARE A RISCURILOR .................. 153
5. SCENARIUL OPTIM, RECOMANDAT ..................................................................................... 157
5.1. COMPARAŢIA SCENARIILOR PROPUSE .............................................................................. 157
5.1.1. Scenariul ”0” – fără investiție ................................................................................... 157
5.1.2. Scenariul 1 – Implementare de statii de incarcare EV duble, putere 22kW + 22kW (10
bucati) si 22kW + 50kW (10 bucati) ........................................................................................... 158
5.1.3. Scenariul 2 – Implementare de statii de incarcare EV duble, putere 2x 75kW ........ 159
5.2. SELECTAREA ŞI JUSTIFICAREA SCENARIULUI RECOMANDAT............................................. 159
5.2.1. Analiza comparativă a scenariilor propuse ............................................................... 159
5.2.2. Concluzii – Scenariul recomandat de către elaborator............................................. 163
5.2.3. Avantajele scenariului recomandat .......................................................................... 164
5.3. DESCRIEREA SCENARIULUI OPTIM RECOMANDAT ............................................................ 165
a) Obținerea și amenajarea terenului .................................................................................. 165
b) Asigurarea utilităților necesare funcționării obiectivului .................................................. 165
c) Soluția tehnică pentru investiția de bază .......................................................................... 166
d) Punerea in opera a lucrărilor din teren ............................................................................. 171
4
5.4. PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI ................................................................ 173

a) Indicatori maximali ............................................................................................................ 173
b) Indicatori minimali ............................................................................................................ 173
c) Indicatori financiari, socio-economici, de impact, de rezultat .......................................... 174
d) Durata estimată de execuţie a obiectivului de investiţii ................................................... 175
5.5. PREZENTAREA MODULUI ÎN CARE SE ASIGURĂ CONFORMAREA CU REGLEMENTĂRILE
SPECIFICE FUNCŢIUNII PRECONIZATE ............................................................................................ 177
5.5.1. Aspecte generale ...................................................................................................... 177
5.5.2. Prevederi legale - respectarea dreptului la viață privată.......................................... 178
5.5.3. Norme și standarde obligatorii ................................................................................. 178
5.6. NOMINALIZAREA SURSELOR DE FINANŢARE A INVESTIŢIEI PUBLICE ................................ 185
6. URBANISM, ACORDURI ȘI AVIZE CONFORME ..................................................................... 185
6.1. CERTIFICATUL DE URBANISM ............................................................................................ 185
6.2. EXTRAS DE CARTE FUNCIARĂ ............................................................................................ 185
6.3. ACTUL ADMINISTRATIV AL AUTORITĂŢII COMPETENTE PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI . 185
6.4. AVIZE CONFORME PRIVIND ASIGURAREA UTILITĂŢILOR .................................................. 185
6.5. STUDIU TOPOGRAFIC ........................................................................................................ 185
6.6. AVIZE, ACORDURI ȘI STUDII SPECIFICE ............................................................................. 185
7. IMPLEMENTAREA INVESTIŢIEI ............................................................................................. 185
7.1. INFORMAŢII DESPRE ENTITATEA RESPONSABILĂ CU IMPLEMENTAREA INVESTIŢIEI ....... 185
7.2. STRATEGIA DE IMPLEMENTARE ........................................................................................ 188
7.3. STRATEGIA DE EXPLOATARE, OPERARE ŞI ÎNTREŢINERE ȘI RESURSE NECESARE ............. 192
7.4. RECOMANDĂRI PRIVIND ASIGURAREA CAPACITĂŢII MANAGERIALE ŞI INSTITUŢIONALE 193
8. CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI ............................................................................................. 195
B. PIESE DESENATE ...................................................................................................................... 197
1. PLAN DE AMPLASARE ÎN ZONĂ.............................................................................................. 197
2. PLAN DE SITUATIE .................................................................................................................. 197
3. PLANURI GENERALE, PROFILE LONGITUDINALE ȘI TRANSVERSALE CARACTERISTICE, COTATE,
PLANURI SPECIFICE......................................................................................................................... 197
ANEXA – FISE TEHNICE ................................................................................................................ 198
BIBLIOGRAFIE ............................................................................................................................. 205
5
„Servicii de proiectare stații de încărcare pentru autovehicule electrice in

Municipiul Onești - faza Studiu de fezabilitate”
A. PIESE SCRISE
1. INFORMAŢII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIŢII
1.1. DENUMIREA OBIECTIVULUI DE INVESTIŢII
„Servicii de proiectare stații de încărcare pentru autovehicule electrice in Municipiul Onești - faza Studiu
de fezabilitate”
1.2. ORDONATOR PRINCIPAL DE CREDITE/INVESTITOR

Denumirea legala complete: MUNICIPIUL ONEȘTI
Acronim MUNICIPIUL ONEȘTI
Numărul de înregistrare ca
nu este plătitoare de TVA
plătitor de TVA (după caz):
Naționalitatea Română
Statutul legal (precizați forma de
Administrație publica locala
organizare – ONG, etc.)
Adresa oficială Bd-ul Oituz, nr. 17, jud. Bacau
Adresa poștală Bd-ul Oituz, nr. 17, jud. Bacau
Nr. telefon: 0234.324.243
Nr. fax: 0234.313.911
Adresa de e-mail a organizației primarie@onesti.ro
Situl organizației www.onesti.ro
Persoana de contact Paul LEHANCEANU, tel. 0740.143.005
E-mail-ul persoanei de contact onesti_integrare@yahoo.com
1.3. ORDONATOR DE CREDITE (SECUNDAR/TERŢIAR)

Nu este cazul.
1.4. BENEFICIARUL INVESTIŢIEI

Beneficiarul principal al investiției este Municipiul Onești.
6
Figura 1 – Sigla si sediul Primăriei Municipiului Onești
Beneficiarii direcți ai acestui proiect sunt:

- Cetățenii Municipiului Onești și cei din împrejurimi, dar care își desfășoară activitatea
profesionala in Municipiul Onești și care, prin îmbunătățirea infrastructurii de transport, vor avea la
dispoziție o modalitate eficientă, accesibilă și modernă de deplasare nepoluantă între principalele
puncte de interes, zonele de locuințe, zonele industriale și cele administrative etc.;
- Poliția Locală si Administratia și autoritățiile statului vor beneficia în mod direct de rezultatele
proiectului prin asigurarea unei infrastructuri de încarcare a vehiculelor electrice, care va asigurara
siguranța existentei unei surse de energie în zona, ceea ce va duce la migrarea acestora catre vehicule
nepoluante. Indirect, prin utilizarea de vehicule electrice, costul deplasărilor în interes de serviciu se
reduce de cca. 8 ori, cu impact direct, evident și imediat asupra bugetului de cheltuieli al fiecarei
institutii;
- Consiliul Local al Municipiului Onești și toate instituțiile aflate în subordonarea acestuia – noul
proiect va permite acestor organisme să realizeze obiective importante ale politicilor și strategiei lor
de dezvoltare.
Principalul beneficiu al implementării statiilor publice de incarcare pentru vehicule electrice il

reprezinta cresterea atractivitatii orasului fata de segmenul de persoane cu venituri medii si mari,
precum si de companiile preocupate de reducerea poluarii locale si care investesc in vehicule electrice,
dar pentru care principalul impediment, in prezent, este lipsa statiilor de incarcare.
De asemenea, prin postarea pe hartile rutiere on-line a statiilor de incarcare, turistii posesori de
vehicule electrice (sau cei care doar conduc ocazional un astfel de vehicul) vor veni catre oras, crescand
astfel afluxul turistic si, implicit, veniturile afacerilor locale si ale bugetului local.
Astfel, se asigura reducerea poluarii provenite din transport și cresterea calitatii vietii in general la
nivelul orașului.
Acest beneficiu reprezintă fundamentul pentru alte beneficii asociate, cum ar fi reducerea poluării
sonore (vehiculele electrice fiind extrem de silentioase), reducerea poluării aerului, reducerea stresului
conducătorilor auto și reducerea consumului de combustibil.
Luand in calcul si faptul ca majoritatea vehiculele electrice reprezinta ultima generatie in materie de
siguranta si navigatie, este de asteptat ca utilizarea acestora sa aduca o optimizare a utilizarii rutelor
de transport in intreaga regiune, ceea ce va duce la funcționarea intregului sistem rutier la capacitate
7
deplină (incarcare medie pe toate strazile și nu doar pe cele mai cunoscute) si la reducerea întârzierilor
de trafic. O ilustrare ideală a unei rețele optimizate ar fi absența blocajelor de trafic, a coloanelor de
vehicule, datorită secvențelor de indicații de verde și reducerii numărului de opriri, sau întârzieri și
timpi de călătorie previzibili, între origine și destinație.
Figura 2 – Consola de vehicul electric – program de navigație cu optimizare a rutei tinand cont si de
statiile de incarcare de pe traseu
De asemenea, prin cresterea numarului de vehicule electrice in trafic se realizează premisele unei mai
bune preveniri a accidentelor, a contravențiilor și a infracțiunilor, datorita tehnologiei de evitare, dar
si de monitorizare video de la bord, obținându-se următoarele rezultate:
• scăderea timpilor de răspuns în cazul detectării unor evenimente care perturbă siguranță
rutieră sau ordinea publică;
• scăderea riscului producerii de accidente rutiere;
• scăderea riscului producerii de evenimente antisociale ca urmare a unor incidente in trafic.
Beneficiarii indirecți sunt reprezentați de:
- Cetățenii rezidenti ai municipiului Onești, aceștia fiind cei mai afectati de poluarea generala
si, în special, de cea provenita din domeniul transporturilor rutiere. Prin implementarea
proiectului, in timp, mobilitatea va fi asigurata din surse nepoluante local, ceea ce va creste
nivelul de calitate a vietii in localitate, se va reduce incidenta bolilor respiratorii si a celor pe
fond de stres;
- Cetățenii și turiștii aflați în tranzit prin oraș: asigurarea unui climat mai putin poluat și de
confort la nivelul traficului din oraș va constitui, pentru toate persoanele care îl tranzitează un
beneficiu substanțial, mai ales prin prisma faptului că vor fi, astfel, încurajați să vină să desfășoare
anumite activități sau să utilizeze serviciile publice culturale, sociale, medicale etc. şi în acest mod să
contribuie la desfășurarea şi dezvoltarea activităților economice și cu caracter social din oraș. Pe
termen lung, prin atragerea posesorilor de vehicule electrice din zonele limitrofe şi îmbunătățirea şi
dezvoltarea relațiilor dintre acestea și reședința de județ, se vor putea propaga ideile de civilitate şi
modernitate în zonele mai îndepărtate şi îmbunătăți calitatea vieții și din aceste zone;
- Agenții economici din municipiul Onești și din zonele limitrofe, care vor avea următoarele
beneficii:
• reducerea gradului de poluare in zonal;
8
• un plus de siguranță rutieră la nivelul orașului în care își desfășoară activitatea;

• un climat propice, modern și sigur pentru desfășurarea activităților lor;
• creșterea numărului de turiști la nivelul orașului, datorită gradului de atractivitate
indus prin implementarea proiectului.
1.5. ELABORATORUL STUDIULUI DE FEZABILITATE

Studiul de fezabilitate a fost elaborat de SMART TECHNOLOGY RESEARCH & CONSULTING S.R.L. cu
sediul în București, Str. A. Constantinescu nr. 19, telefon/fax +40.722.536.537, e-mail office@smart-
tc.ro, site: www.smart-research.ro.
2. SITUAŢIA EXISTENTĂ ȘI NECESITATEA REALIZĂRII PROIECTULUI DE INVESTIŢII

2.1. CONCLUZIILE STUDIULUI DE PREFEZABILITATE
Nu au fost realizate studiu de prefezabilitate sau studiu de trafic.
In urma analizelor efectuate la nivel de intersecție, axă și rețea au rezultat următoarele concluzii (in
legatura cu oportunitatea implementarii proiectului conform temei date):
- Lipsa utilizarii de vehicule nepoluante – raportat la nivelul de venit al cetatenilor din regiune
precum si la gradul inalt de informare a acestora, singura explicatie este aceea ca aceste
vehicule nu sunt atractive din cauza lipsei facilitatilor de incarcare rapide;
- Cota modală redusă a transportului public (și, implicit, utilizarea pe scară largă a
transportului privat);
- Utilizarea excesivă a vehiculelor personale conduce la supraîncărcarea rețelei rutiere;
- Volumele mari de trafic în orele de vârf, din cauza:
o Gradului redus de utilizare a transportului public;
o Vitezelor de transfer la intersecții care sunt relativ reduse (timpii de așteptare mai
mari decât optimul intersecției);
Pentru remedierea acestor disfuncționalități, precum și pentru atingerea obiectivelor privind
mobilitatea urbană durabilă, au fost propuse și testate (prin simulare) soluții tehnice de prioritizare
automată a transportului public, precum și sisteme de creștere a atractivității modurilor alternative de
transport, nepoluante - aceste deziderate se pot atinge prin următoarele soluții tehnice:
Ø Promovarea utilizarii vehiculelor electrice de catre cetateni si mediul de afaceri prin realizarea
unei infrastructuri corespunzatoare de incarcare a vehiculelor electrice, distribuite pe teritoriul
localitatii, in punctele cele mai accesibile cetatenilor. Aceste statii de incarcare vor fi
dimensionate astfel incat prin puterea disponibila sa permita incarcarea in cel mai scurt timp
posibil a numarului maxim de masini in general disponibile pe piata.
2.2. PREZENTAREA CONTEXTULUI

Municipiul Onești intenționează să realizeze modernizarea infrastructurii de transport rutier prin
instalarea de statiilor de incarcare a vehiculelor electrice, atat pentru uzul larg al cetatenilor, cat si
pentru incarcarea vehiculelor publice (autobuze, microbuze, vehicule apartinand administratei locale
etc.).
In prezent, cresterea nivelului de trai si al celui tehnologic in intreaga regiune face ca vehiculele
electrice sa fie din ce in ce mai utilizate, in prezent inregistrandu-se deja o mica „flota” la nivelul
9
judetului Bacau, insa lipsa statiilor de incarcare distribuite uniform in localitati face ca acestea sa fie
inca greu de utilizat in mod curent.
De asemenea, Municipiul Onești se afla de-a lungul unuia dintre cele mai tranzitate drumuri nationale
DN11, aflandu-se pe ruta Brasov – Bacau, aproximativ in nord-estul tarii geografic, ceea ce face sa fie
tranzitat de un numar mare de vehicule, din care, o fractie din ce in ce mai relevanta, sunt vehicule
electrice.
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) - strategie destinată satisfacerii nevoilor de mobilitate
ale persoanelor şi activităţilor economice în zonele urbane sau metropolitane pentru o mai bună
calitate a vieţii conține si proiectul de față. PMUD face parte din documentele de planificare spaţială
Plan Urbanism General.
2.3. ANALIZA SITUAŢIEI EXISTENTE ȘI IDENTIFICAREA DEFICIENŢELOR

2.3.1. Aspecte generale
“Strategia Naţională pentru Siguranţă Rutieră 2013 – 2020 este un document de politici coerente şi
unitare în sfera siguranţei rutiere, pe termen lung, care a apărut ca urmare a rezultatelor
nesatisfăcătoare ale politicilor existente în domeniu. Aceasta urmează a fi pusă în aplicare de către
instituţiile cu atribuţii în domeniu, organe de specialitate ale administraţiei publice centrale, împreună
cu reprezentanţii autorităţilor administraţiei publice locale recunoscute prin lege.
Întrucât rezultatele măsurilor care au avut ca scop reducerea emisiilor poluante din transporturi,
concomitent cu creşterea siguranţei participanţilor la trafic, reducerea la jumătate a numărului de
decese în accidentele rutiere pentru perioada 2001 – 2010, la nivelul Uniunii Europene nu au fost cele
scontate (numărul de decese în accidentele rutiere din Uniunea Europeană scăzând doar cu 35% până
în 2010), Comisia Europeană a luat decizia de a elabora noile orientări pentru perioada 2011 – 2020
pentru un spaţiu european de siguranţă rutieră, menţinând obiectivul principal, de reducere a
deceselor cu 50% faţă de perioada anterioară.
Comisia Europeană consideră inacceptabil de ridicat numărul deceselor şi al vătămărilor corporale,
recunoscând, totodată, că sistemul de transport sigur şi durabil contribuie la competitivitate și
prosperitate, la ocuparea forţei de muncă, siguranţă și securitate pe plan european. În acest sens a
fost elaborat şi comunicat de Comisia Europeană şi un program detaliat de siguranţă rutieră pentru
perioada 2011 – 2020. Planul de reducere cu 50% a numărului victimelor accidentelor rutiere la nivelul
Uniunii Europene în perioada 2001- 2010 nu a fost prevăzut în politicile publice din România.
Apreciind evoluţiile indicatorilor dinamici specifici din perioada 2000-2011, se poate observa că
începând cu anul 2004, dar mai ales în anii 2007 și 2008, România a înregistrat creşteri considerabile
ale numărului accidentelor rutiere grave, persoanelor decedate sau rănite grav, ţara noastră având o
contribuţie negativă la neîndeplinirea, de către Uniunea Europeană, a obiectivului propus pentru
intervalul 2001 - 2010. România nu a avut o strategie pe termen lung privind siguranţa rutieră, dar a
preluat obiectivul european de reducere a numărului de decese odată cu aderarea la Uniunea
Europeană în 2007.
În această situaţie şi în contextul adoptării de către Comisia Europeană a unui nou Program de Acţiuni
de Siguranţă Rutieră 2011-2020, program care a păstrat obiectivul de reducere cu 50% a numărului de
răniţi și victime în accidente rutiere la nivelul Uniunii Europene, România trebuie să adopte o strategie
pe termen lung care își propune stoparea creșterii numărului de victime și atingerea obiectivului
european.” (extras din strategia nationala pentru siguranta rutiera 2013 – 2020).
Analiza evenimentelor cu victime rutiere produse în România a arătat că un procent de 50% dintre
respectivele victime rutiere se produc pe Drumurile Naționale și pe Autostrăzile ce intră în
10
responsabilitatea Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR). Astfel, s-a

identificat o posibilitate de reducere a unui procent semnificativ dintre victimele rutiere din România,
prin îmbunătățirea siguranței pe drumurile naționale administrate de CNAIR.
Principalele tipuri de accidente cu morți din România, în care sunt implicați pietoni (34%), situații de
ieșire de pe carosabil (20%), accidente frontale (18%) și accidente cu impact lateral (12%), pot fi
atribuite în mare măsură deficiențelor existente în infrastructura rutieră, care pot fi soluționate printr-
un program structurat de îmbunătățire a siguranței infrastructurii rutiere.
Accidentele rutiere cu morți cauzate de viteză reprezintă una dintre principalele categorii din România,
prin urmare contramăsuri de infrastructură (ex: reduceri ale limitelor de viteză, îmbunătățirea
semnalizării rutire cu privire la limita de viteză, soluții de calmare a traficului) și contramăsuri
administrative (ex: aplicarea promptă a limitărilor de viteză de către patrule de poliție și sisteme de
camere fixe de viteză) reprezintă, deopotrivă, investiții utile pentru România și, în mod ideal, ar trebui
aplicate în combinație, pentru soluționarea problemelor privind viteza în România.
Deși rata accidentelor mortale din România s-a ameliorat în ansamblu în ultimii zece ani, de exemplu
de la 130 decese la un milion de locuitori în anul 2007, la 95 decese la un milion de locuitori în anul
2016, rata medie a deceselor din accidente în ultimii șase ani a rămas constantă fără nici o ameliorare
reală, menținându-se la o medie de 91 decese la un milion de locuitori în perioada 2011-2016.
Accidentele mortale continuă să crească în România. Dacă nu se produce o schimbare radicală de
paradigmă în domeniul siguranței rutiere, este puțin probabil ca România să-și poată îndeplini
obligațiile rezultate din Directiva UE, de a reduce numărul de morți din accidente în anul 2010 la 2377
decese, cu 50% (1188 decese) în cei 3 ani și jumătate rămași până la finalul anului 2020. Aceasta, în
ciuda introducerii Ordonanței 22/2016, care va conduce la o reformă a proceselor de Audituri de
Siguranță Rutieră, Inspecții de Siguranță Rutieră și Evaluare a Siguranței Rutiere. Din perspectiva
siguranței rutiere, România va rămâne în continuare cea mai periculoasă țară pentru utilizatorii
drumurilor din Uniunea Europeană, la finalul acestui deceniu.
Principalele mecanisme de accidente din care au rezultat morți sunt accidentele cu pietoni (34%),
urmate de accidentele cu ieșire de pe carosabil (20%), accidentele frontale (18%), accidentele cu
impact lateral (12%) și accidentele față-spate (4%), în ceea ce privește accidentele legate de
infrastructură. Accidentele cu ieșire de pe carosabil combinate cu accidentele frontale (38% în total)
împreună cu accidentele cu pietoni (34%) au o legătură directă cu aspecte privind infrastructura rutieră
necorespunzătoare.
Calitatea rețelei de drumuri din România este încă mult sub criteriile de referință ale bunei practici
internaționale și, deși Guvernul României a luat măsuri de gestionare a calității inadecvate a condițiilor
infrastructurii rutiere, condițiile de drum diferă încă mult în România. În timp ce străzile principale din
marile orașe și drumurile interorășenești importante sunt în condiții satisfăcătoare spre bune,
majoritatea drumurilor celorlalte sunt în stare proastă, slab iluminate, prea înguste și, de obicei, nu au
marcate benzile și nu au infrastructură pentru pietoni sau bicicliști. Cu toate acestea, multe drumuri,
mai ales din zonele rurale, sunt folosite de utilizatori vulnerabili ai drumurilor, precum pietoni, animale,
oameni pe biciclete și căruțe trase de cai care sunt foarte greu de văzut noaptea.
Astfel, Forumul Economic Mondial evaluează calitatea curentă a infrastructurii rutiere la puțin peste 2
pe o scară de la 1 (subdezvoltată) la 7 (extinsă și eficientă, cea mai bună din lume). Acest lucru a devenit
clar analizând rezultatele programului EuroRAP South East Neighbourhood Safe Routes (rute sigure în
zona de sud-est) (SENSOR) și la vizitarea zonelor unde numărul de accidente este ridicat. Figurile 8 - 10
din raportul SENSOR complet prezintă rezultatele evaluării cu steluță a siguranței infrastructurii rutiere
pe o secțiune de 545 km a rețelei de drumuri principale din România pentru ocupanții vehiculelor,
motocicliști, cicliști și pietoni. Clasificarea siguranței pentru ocupanții vehiculelor indică faptul că
majoritatea drumurilor evaluate au o evaluare cu steluțe inferioară, numai unele părți din autostrada
11
A2 de la București fiind punctate cu trei stele. Pentru toți utilizatorii drumurilor vulnerabili (motocicliști,
cicliști și pietoni), drumurile sunt numai de o stea, adică, au un risc ridicat. Aproximativ 50% din
lungimea rețelei evaluate, care intră sub jurisdicția CNAIR, pentru ocupanții vehiculelor riscul de
vătămare este clasificat la un nivel de risc ridicat (secțiunile „negre” cu o stea), restul fiind clasificate
ca având un risc mediu - ridicat (secțiunile „roșii” cu două stele și mediu (secțiunile „portocalii” cu 3
stele). În prezent, nu sunt secțiuni clasificate cu 4 sau 5 stele.
În ceea ce privește siguranța rutieră, România se află pe penultimul loc dintre cei mai slabi performeri
în ceea ce privește numărul de decese cauzate de infrastructura rutieră în comparație cu statele
membre UE. Numărul de decese s-a ridicat la 1913 în anul 2016. Așa cum este indicat în Figura 5a,
siguranța rutieră s-a îmbunătățit ușor în ultimul deceniu, dar acum revine la același nivel din anul 2003.
România rămâne încă în urma altor țări din UE, cu 91 de decese (media pentru 2011-2015) la un milion
de locuitori. Numărul total de victime din accidente din Europa s-a ridicat la 25.900 în anul 2015, ceea
ce înseamnă că victimele accidentelor rutiere din România reprezintă 7 procente din numărul total de
victime din EU, în ciuda faptului că populația României reprezintă numai 2,7 procente din populația
totală a UE. Figura 5b prezintă, de asemenea, că reducerea ratei victimelor a fost constantă în perioada
2011-2015 și a rămas la o medie de 91 de victime la un milion de locuitori (a crescut la 95 în 2016).
Media UE-28 este de 51 victime la un milion de locuitori.
În prezent, se pune accentul pe creșterea siguranței rutiere prin modernizarea infrastructurii rutiere
(contra-măsuri tehnologice), deoarece acesta este domeniul în care se pot înregistra progrese pe
termen lung în reducerea numărului de victime rutiere, în comparație cu măsurile administrative cum
ar fi procese de punere în aplicare a legislației în materia limitării vitezei, alcoolului și a legislației etc.
Rata mare a deceselor indică nevoia de măsuri referitoare la creșterea siguranței infrastructurii rutiere.
Aceasta a fost recunoscută de Guvernul României. Astfel, Ministerul Transporturilor si Infrastructurii a
specificat în principalul său document strategic, Planul general de transport, necesitatea de a gestiona
numărul mare de victime ale accidentelor rutiere, prin planificarea măsurilor specifice. Cu toate
acestea, în mod ideal, atât contra-măsurile de infrastructură (tehnologice), cât și cele administrative
(combatere), cum ar fi introducerea unor măsuri stricte de limitare a vitezei prin intensificarea
patrulelor de poliție și camere de măsurare a vitezei vor fi implementate în paralel pentru a asigura o
scădere rapidă a numărului victimelor accidentelor rutiere în România. Atât contra-măsurile privind
infrastructura, cât și cele administrative privind managementul vitezei sunt investiții la fel de
importante pentru România și, în mod ideal, ar trebui să fie aplicate simultan.
Victime la 1 milion de cetăţeni
Au devenit membri UE
Strategie de siguranţă
rutieră, pentru
înjumătăţirea nr. de
victime
Figura 3 – Victimele accidentelor rutiere in Romania / milion de locuitori
12
Nr. de victime raportat la populaţie
Sursa: CARE (baza de date UE pentru accidente rutiere)
Figura 4 – Situatia comparativa privind accidentele rutiere in UE (sursa: extras din raportul Bancii
Mondiale cu privire la siguranta circulatie pe drumurile nationale din Romania)
Transportul rutier, o componentă esenţială a dezvoltării economice şi a bunăstării umane, joacă un rol
din ce în ce mai important în utilizarea mondială a energiei şi administrarea emisiilor de gaze cu efect
de seră. În anul 2010, la nivel global, sectorul transporturilor a fost responsabil pentru aproximativ 23%
din totalul emisiilor de dioxid de carbon, un gaz de seră puternic. Emisiile de gaze cu efect de seră (GES)
in sectorul transporturilor s-au dublat din 1970, 80% din această creştere provenind de la vehiculele
rutiere.
În Uniunea Europeană, transportul rutier contribuie cu o cincime din totalul emisiilor de dioxid de
carbon din UE. Emisiile în 2012, chiar dacă au scăzut cu 3,3%, au fost încă cu 20,5% mai mari decât în
1990. Aproximativ 15% din emisiile de dioxid de carbon din UE sunt produse de vehicule uşoare,
autoturisme şi autoutilitare.
Transportul în Europa este dependent de petrol în proporţie de 94%, din care 84% este importat, ceea
ce duce din punct de vedere financiar la costul de 1 miliard EUR pe zi şi dependenţa semnificativă de
importul de petrol cu o consecinţă directa asupra securităţii aprovizionării cu energie a UE.
Emisiile din transportul rutier influenţează calitatea aerului în oraşe. Numeroase analize
epidemiologice si studiile toxicologice au asociat calitatea aerului urban şi poluarea aerului, inclusiv cu
microparticule, cu efectele adverse asupra sănătăţii manifestate in ultimele decenii.
Având în vedere impactul negativ al combustibililor fosili asupra mediului, sănătăţii publice şi energiei,
factorii de decizie din domeniul securităţii sprijină înlocuirea combustibililor fosili cu alternative noi si
sustenabile.
Comisia Europeană consideră că combustibilii alternativi reprezintă o opţiune importantă pentru
durabilitatea mobilităţii în Europa. Pachetul Clean Power for Transport, adoptat în 2013, îşi propune
să stimuleze dezvoltarea unei pieţe unice pentru combustibilii alternativi pentru transport în Europa.
Acesta conţine o strategie (COM (2013) 17] pentru înlocuirea pe termen lung a petrolului ca sursă de
energie în toate modurile de transport.
Directiva privind implementarea infrastructurii de combustibili alternativi, (2014/94/UE) impune
statelor membre să elaboreze cadre de politici naţionale pentru dezvoltarea pieţei combustibililor
alternativi şi a infrastructurii acestora, printre alte elemente.
13
Până în prezent, lansarea infrastructurii de reîncărcare şi de alimentare cu combustibil alternativ a fost

neuniformă, multe proiecte fiind finanţate sau parţial finanţate de sectorul public prin scheme de
granturi UE, cum ar fi CEF şi H2020, şi câteva implementări/operaţiuni private ca un caracter pur
comercial.
în Romania începând cu anul 2015 au fost realizate, intr-o serie de orase, planuri de mobilitate urbană
în care au fost introduse şi strategiile de implementare a transportului utilizând combustibili
alternativi.
Scopul PMUD este ca, în varianta finală a scenariului preferat, cota transportului electric să fie
majoritară în Municipiul Oneşti şi acest lucru se referă în primul rând la transportul în comun, dar
consideră o componentă importantă şi transportul privat.
Studiul de fezabilitate pentru obiectivul de investiţii „Stații de încărcare pentru vehicule electrice” a
fost elaborat în conformitate cu prevederile HG 907/2016 privind aprobarea conţinutului - cadru al
documentaţiei tehnico-economice aferente investiţiilor publice, precum şi a structurii şi metodologiei
de elaborare a devizului general pentru obiective şi lucrări de intervenţii.
2.3.2. Amplasament, regiune

Onești este un municipiu în județul Bacău, Moldova, România, format din localitățile componente
Borzești, Onești (reședința) și Slobozia. Este situat la confluența râurilor Trotuș, Cașin, Oituz și Tazlău.
Are o suprafață de 90,17 km² iar populația este de 39.172 locuitori în anul 2011. Este traversat de
drumul european E574 și de drumurile naționale DN11A și DN12A ce fac legătura cu Bucureștiul, cu
nordul țării și cu Transilvania. Pe cale feroviară, legăturile naționale și internaționale se realizează prin
rețeaua CFR.
Municipiul Onești este situat în Depresiunea Tazlău-Cașin, la o altitudine medie de 210 m. Cel mai jos
punct al orașului este la 180 m pe valea Trotușului. Cel mai înalt este la 398 m pe Dealul Perchiu.
Poziția geografică este 46° 13'N (latitudine) și 26° 47'E (longitudine), la circa 60 km SV de municipiul
reședință Bacău.
Din punct de vedere administrativ, Onești se învecinează cu comunele Helegiu și Bârsănești în Nord,
Gura Văii și Ștefan cel Mare în Est, Buciumi și Cașin în Sud și Bogdănești și Târgu Trotuș în Vest.
Orașul intravilan este dispus pe terase naturale și antropice, dar și pe dealurile din preajmă, astfel se
găsesc case la altitudinea medie de 300 m pe dealul Cuciur și pe albia Trotușului, la altitudinea medie
de 200 m.
Tipurile de sol prezente sunt reprezentate de cernoziom și roci sedimentare (nisip și pietriș).
Fertilitatea solului este asigurată de însușirile fizice, hidrofizice și biochimice, având un conținut ridicat
de humus de bună calitate, reacție neutră sau slab acidă și o bună aprovizionare cu elemente nutritive
asimilabile.
Din punct de vedere geomorfologic Municipiul Onești face parte din unitatea dealurilor subcarpatice,
fiind așezat la confluența râurilor Tazlău și Trotuș, cu afluenții Oituz și Cașin.
Pe partea dreaptă a râurilor Trotuș și Tazlău sunt dezvoltate terase neexistând pericol de inundații,
singurele zone cu risc de inundații fiind reprezentate de lunca inundabilă adiacentă albiilor majore ale
râurilor.
14
Figura 5 – Reprezentarea grafica a zonei de analiza (grafica Google Maps)
Municipiul ONEȘTI este situat pe traseul mai multor rute de transport intern ceea ce îi conferă toate
atributele unui important nod de transport rutier și feroviar. La nivel național, municipiul Onești este
amplasat în est-ul țării, în proximitatea municipiului Bacău, de-a lungul arterelor rutiere majore DN 11,
DN 11A și DN 12A.
Figura 6 – Localizarea zonei de analiza și rutele majore de trafic rutier (grafica Google Maps)
15
2.3.3. Scurt istoric, demografie și mobilitate

Prima atestare documentară provine din 1436, când boierul Dan Mesehna a primit ca donație opt sate,
printre care figurează și Onești.
Mai mulți autori maghiari folosesc toponimul de Ónfalva, însă locuitorii maghiari de astăzi ai localității
nu utilizează această denumire. Apare și la István Györffy⁠(hu) că „la această variantă toponimică nu
avem date provenite de la populație.” După Péter Halász, este cert că mai înainte nici denumirea de
Onyest (în pronunțarea sătenilor maghiari) nu a fost des folosită de localnici, cel puțin între ei.
Conform recensământului efectuat în 2011, populația municipiului Onești se ridică la 39.172 de
locuitori, în scădere față de recensământul anterior din 2002, când se înregistraseră 51.416 locuitori.
Majoritatea locuitorilor sunt români (90,29% - 50.416 locuitori), 545 locuitori țigani, 206 locuitori
maghiari, 50 locuitori greci, 24 locuitori germani, 14 locuitori ceangăi, 6 locuitori evrei etc. Din punct
de vedere confesional, majoritatea locuitorilor sunt ortodocși (79,88% - 45.291 locuitori), cu o
minoritate de romano-catolici (9,45% - 5.354 locuitori), 239 locuitori penticostali, 199 locuitori
adventiști de Ziua a Șaptea, 57 locuitori reformați, 18 locuitori atei, 5 locuitori mozaici etc.
Numarul de vehicule electrice este relativ redus in prezent, acesta fiind si un efect al lipsei
infrastructurii de incarcare (statii EV) disponibile la nivel national. Cu toate acestea, se constata o serie
de avantaje nete pentru utilizator conferite de aceste tipuri de vehicule, dintre care:
A. Vehiculele integral electric - „full-EV”:
ü Cost de utilizare foarte de mic, aprox. zero - lipsa mentenantei clasice face ca vehiculul sa
nu aiba nevoie decat de materialele consumabile uzuale (solutie pentru spalarea
parbrizului, anvelope, stergatoare de parbriz);
ü Confort interior mult superior, datorat lipsei vibratiilor motorului termic;
ü Reducerea cu pana la 100% a emisiilor poluante in utilizare;
ü Performante dinamice mult superioare fata de vehiculele cu motor cu ardere interna
(cuplu, putere, etc.);
ü Pretul de achizitie a vehiculului este comparabil cu orice vehicul cu motor cu ardere interna
la aceasi clasa;
ü Tehnologii moderne, actualizate la nivelul generatiei de vehicule 2021, mare parte dintre
acestea venind standard echipate cu toate facilitatiile de siguranta dinamica (identificarea
automata a pericolelor si mecanisme anti-accident, navigatie, pilot-automat, asistenta la
parcare si in conducere la drum lung etc.).
B. Vehicule hibride care pot fi incarcate extern - „Plug-In Hybrid”:
ü Cost de utilizare mediu – valoarea mentenantei este mai redusa deoarece vehiculul
necesita intervale de revizie mult mai lungi aferente componentelor clasice (cu ardere
interna);
ü Reducerea in medie cu 60% a emisiilor poluante in utilizare;
ü Performante dinamice superioare fata de vehiculele cu motor cu ardere interna (cuplu,
putere, etc.);
Astfel, este de asteptat o evolutie pozitiva si in continua crestere a numarului de vehicule electrice in
teren, urmand ca, intr-un orizont de tip mediu (respectiv pana in anul 2050) toate vehiculele clasice,
16
cu motoare cu ardere interna, sa fie inlocuite cu vehicule electrice. De altfel, la nivelul unor tari din
Uniunea Europeana, deja s-a reglementat atat productia, cat si comercializarea vehiculelor clasice,
acestea urmand sa fie limitate la un interval realist cuprins intre 2035 – 2050.
In aceste conditii, este de asteptat urmatoarea evolutie in ceea ce priveste numarul de vehicule
electrice in teren:
17
An 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
Popularie estimata 37.307 36.937 36.572 37.010 37.455 37.904 38.359 38.819 39.285 39.756 40.233 40.716 41.205 41.699 42.200 42.706
Indice de motorizare 326 329 332 335 338 341 344 347 350 344 338 338 338 338 338 338
Vehicule rezidente 12.162 12.152 12.142 12.398 12.660 12.925 13.195 13.470 13.750 13.676 13.599 13.762 13.927 14.094 14.264 14.435
Vehicule aflate in tranzit 1.789 1.878 1.971 2.069 2.172 2.280 2.394 2.513 2.638 2.769 2.907 3.052 3.204 3.364 3.532 3.708
Total 13.951 14.030 14.113 14.467 14.832 15.205 15.589 15.983 16.388 16.445 16.506 16.814 17.131 17.458 17.796 18.143
Nr. de vehicule in trafic in Municipiul Onesti – estimare
Categorie / An 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
Nr vehicule clasice 13.827 13.770 13.566 13.542 13.185 12.093 12.124 12.103 11.918 11.255 10.428 9.635 8.571 7.153 5.262 2.741
Nr autoturisme hibride 99 208 437 655 982 1.473 1.547 1.625 1.706 1.791 1.881 1.975 2.073 2.177 2.286 2.400
Nr. Autoutilitare hibride 3 6 13 28 58 123 175 251 358 512 733 1.048 1.498 2.142 3.064 4.381
Nr vehicule electrice 22 46 97 243 606 1.516 1.743 2.005 2.406 2.887 3.464 4.157 4.989 5.986 7.184 8.620
Total 13.951 14.030 14.113 14.467 14.832 15.205 15.589 15.983 16.388 16.445 16.506 16.814 17.131 17.458 17.796 18.143
Total electrice 124 260 547 925 1.647 3.112 3.466 3.880 4.470 5.190 6.078 7.180 8.560 10.306 12.533 15.402
Nr. de vehicule in trafic in Municipiul Onesti – estimare pe tipuri de vehicule
18
Evolutia nr vehicule pe categorii

20.000
15.000
10.000
5.000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Nr vehicule clasice Nr autoturisme hibride

Nr. Autoutilitare hibride Nr vehicule electrice
Total
Figura 7 – Evoluția istorica si prognozata privind numărul de vehicule electrice in uz
Rezultatul predictiei arata o crestere asteptata si continua a vehiculelor electrice, concomitent cu

reducerea generala a numaruli de vehicule clasice, precum si un trend descendent al vehiculelor
hibride un interval de 5-7 ani (tot ca urmare a eliminarii motoarelor termice, concomitent cu crestrea
capacitatii de productie a vehiculelor electrice si implicit scaderea preturilor de achizitie a acestora).
2.3.4. Economie
Municipiul Oneşti este un oraş industrial cu o structură economică relativ bine dezvoltată în jurul unor
ramuri industriale, în special cea prelucrătoare a produselor petro-chimice. Resursa umană este
formată din personal calificat în industria prelucătoare a produselor chimice, confecţii, prelucrarea
lemnului, construcţii civile şi utilaj greu. Resursele naturale precum sarea, petrolul, lemnul aşteaptă să
fie valorificate de potenţiali investitori, care pot identifica diverse oportunităţi de afaceri. Comerţul
este bine reprezentat în activitatea economică a municipiului Oneşti, acest fapt datorându-se în special
tranzacţiilor economice ale marilor combinate petrochimice, exportul de masă lemnoasă şi produse
din lemn, confecţii textile, produse industriale şi alimentare.
Micul comerţ este practicat de comercianţii individuali, care au câte o mică afacere din care rezultă
venitul necesar întreţinerii unei familii, axându-se, în principal, pe desfacerea produselor alimentare şi
individuale în magazine mici. Principalele activităţi economice desfăşurate în domeniul serviciilor sunt:
• furnizori de servicii şi echipamente IT;
• servicii de întreţinere (construcţii);

• agenţia de plasare a forţei de muncă;
• agenţii de asigurări, imobiliare şi de turism;
• firme de închirieri autoturisme;

• servicii de consultanţă / instruire;
19
• servicii de comunicaţii şi telecomunicaţii;

• ateliere de confecţionare îmbrăcăminte;
• servicii de pază şi protecţie;
• serviciul public de transport în comun;

• serviciul de distribuire apă şi canalizare;
• serviciul public de distribuire a agentului termic;

• servicii de curierat
• serviciu de salubritate
Activitatea de productie este reprezentată de:

• fabrici de morărit şi panificaţie;
• tipografie;
• confecţii;
• intreprinderea de utilaj greu;
• ateliere de confecţionat mobilier;
• confecţii metalice;
• mase plastice;
• materiale de construcţii – pavele
• fabrica de bere
RAFO Onești, fondată în 1966, este una din principalele rafinării de petrol din România, intrând în
categoria rafinăriilor mari (alături de Petrobrazi Ploiești, Arpechim Pitești, Petrotel Ploiești și
Petromidia Năvodari). A fost cel mai modern combinat de prelucrare a petrolului din Estul Europei,
folosind tehnologii americane. Principalele produse petroliere realizate sunt benzinele, motorinele,
propanul, Gaz Petrolier Lichefiat (GPL), păcura, cocsul de petrol, propilena și sulful de petrol.
Rafinăria are o capacitate de 3 500 000 tone pe an. Nu funcționează de 8 ani, fiind ținută în conservare,
având mici perioade de funcționare, intermitente. Oprind rafinăria, pe orizontală au fost nevoite să-și
închidă activitatea multe alte firme ce asigurau servicii de întreținere și reparații, accesorii și activități
anexe.
Carom Onești este singura companie producătoare de cauciuc sintetic din România și din estul Europei.
Numele provine de la prescurtarea cuvintelor Cauciuc Românesc. Între 1962 și 1989 a purtat numele
de Combinatul de Cauciuc Sintetic și Produse Petrochimice Onești, atunci numele de Carom era doar
o marcă a primului cauciuc obținut prin polimerizarea în emulsie a butadienei cu alfametil stirenul.
Chimcomplex Borzești este una dintre cele mai mari companii producătoare de produse chimice din
România. Este deținută în proporție de 96,05% de A2 Impex SRL, fiind o societate din grupul SCR
20
(Serviciile Comerciale Române), controlat de omul de afaceri Ștefan Vuza. Titlurile companiei se
tranzacționează la categoria de bază a pieței Rasdaq, secțiunea XMBS, sub simbolul CHOB.
Parte a Grupului SCR, cel mai puternic grup industrial din România, Chimcomplex S.A. Borzești este
unul din cei mai importanți fabricanți de produse chimice din România.
Croco Onești este o companie în industria alimentară ce produce: Brezel, Crackers, Sticks și Petit Beurre
având o prezență permanentă pe piață de la înființare (octombrie 1994).
Capacitatea de producție maximă este de 93 tone biscuiți/24 ore.
Modeon Onești în industria de confecții textile ce produce în sistem lohn confecții pentru femei,
bărbați și copii. Este o societate cu capital privat românesc, fondată în anii 80' ce produce
îmbrăcăminte sport și casual, uniforme și haine pentru ski, termolipite pentru export. Din anul 2001
compania s-a restructurat iar în anii 2008-2009 s-a început demolarea a câtorva clădiri de birouri și
secții de producție.
Barlinek Onești este un producător polonez de cherestea și parchet triplustratificat a cărui marfă se
duce mult către export în vestul Europei.
Pa&Co este o companie deținută de omul de afaceri Costel Cășuneanu din Oituz ce se ocupă cu
transportul internațional, construcția de autostrăzi și drumuri și prelucrarea și producția de parchet
triplustratificat și uși.
Albrau Onești - fabrică de bere ce a început activitatea în 1992.
Figura 8 – Rafinaria RAFO
Aşezarea geografică, bogăţiile şi frumuseţile naturale, ospitalitatea locuitorilor au făcut din zona
Oneştilor o aşezare cu multiple atracţii turistice, care sunt expuse pe o rază de 30 km în jurul Oneştiului.
Dintre aceste puncte turistice menţionăm:
- zona turistică Poiana Sărată – Hârja aflată la 27 km de Oneşti, o zonă transcarpatică care face
legătura cu Transilvania, cu peisaje montane încântătoare, cu un climat de munte sănătos, cu
bogate şi valoroase ape minerale şi un fond turistic cultural important;
- biserica din Borzeşti, ctitorie a voievodului Şfetan cel Mare, biserică monument care atestă
vechimea localităţii Oneşti, reprezintă un simbol al oraşului; staţiunea Slănic Moldova supranumită
21
Perla Moldovei situată la 30 km de Oneşti, renumită pentru izvoarele sale, este amplasată pe
versantul estic al Carpaţilor Orientali, într-o depresiune străbătută de râul Slănic;
- oraşul Tg. Ocna cu mina de sare ―Trotuş care se poate vizita şi amenajată ca sanatoriu balnear,
unică în Europa. În 1992 în inima masivului de sare a fost realizată prima biserică ortodoxă
subterană, cu catapeteasma constituită din 24 icoane, care poartă hramul SF. Varvara,
ocrotitoarea minerilor. A fost amenajată o bază de turism şi agrement, situată la 240 m adâncime,
cu o suprafaţă de 13.000 m2, oferă condiţii optime pentru relaxare, mişcare pe terenuri de
minifotbal, baschet, tenis de câmp, tenis de masă, tratarea afecţiunilor respiratorii, spaţiu de
gimnastică, cabinet medical. Lacul cu apă sărată şi cascada completează peisajul fascinant al
salinei.
- Lacul Bălătău aflat în apropiere de oraşul Dărmăneşti, Palatul Ghica, Lacul Barajurului Poiana
Uzului, Munţii Nemira şi Cheile Dofteana reprezintă repere turistice aflate la 30 km de Oneşti;
- Pe Valea Caşinului pot fi vizitate punctele Scutaru, Ţărcătoarea, Mănăstirea Caşin, iar pe Valea
Oituz satul de vacanţă Bogdana şi Mănăstirea Bogdana, dealul Măgura de lângă Tg. Ocna,
Complexul Poiana Uzului şi cel de pe Valea Slănicului;
- De la Poiana Sărată se pot organiza excursii în zona defileului şi pasul Oituz spre Valea Slănicului,
Valea Caşinului şi mai departe spre Vrancea, peste Valea Oituzului spre Oneşti
Figura 9 – Biserica din Borzesti
22
Figura 10 – Salina Trotus din Targul Ocna
Figura 11 – Slanic Moldova
Majoritatea turismului in orasul Onesti se realizeaza cu ajutorul autoturisului personal, autobuzul si

trenul reprezentand procente mici. Astfel, este de asteptat ca cererea de statii de incarcare pentru
vehicule electrice sa creasca proportional cu accesul general la vehiculele electrice, in media nationala.
2.3.5. Sistemul de transport / mobilitatea cetatenilor

Rețeaua stradala majora a orașului
Oferta de transport în Municipiul ONEȘTI este formată din:
• Reţeaua de căi de transport rutiere.
• Reţeaua de căi ferate.

Municipiul ONEȘTI este situat pe traseul mai multor rute de transport intern ceea ce îi conferă toate
atributele unui important nod de transport rutier și feroviar. La nivel național, municipiul Onești este
23
amplasat în est-ul țării, în proximitatea municipiului Bacău, de-a lungul arterelor rutiere majore DN 11,
DN 11A și DN 12A.
Transportul rutier se realizează în situația actuală prin:
• Drumuri naționale: DN 11, DN 11 A și DN 12A
• Drumuri județene: DJ 115, DJ 119 și DJ 113;
• Drumuri comunale: DC 124, DC 153 și DC 128;
În intravilanul localității, rețeaua stradală este alcătuită din străzi de categoria a II – a – de legătură,
străzi de categoria a III –a – colectoare și străzi de folosință locală – de categoria a IV a. Profilul străzilor
în anumite zone redus (în special în zonele cu caracter rural), iar o parte din acestea sunt neasfaltate
sau parțial acoperite de îmbrăcăminte asfaltică.
Rețeaua stradală a municipiului Onești este dezvoltată în principal de-a lungul celor 3 drumuri
naționale, atât pe direcția vest-est, cât și pe direcția sud. Totodată, rețeaua stradală a fost organizată
și în funcție de cele 3 râuri mari, care traversează teritoriul administrativ al municipiului: Trotuș, Tazlău
și Cașin.
Municipiul Onești are o accesibilitate relativ scăzută. Accesibilitatea municipiului va crește totuși
exponențial odată cu concretizarea Autostrăzii Brașov – Bacău prevăzuta în Masterplanul general de
transport (2014).
Transportul public
În municipiul Oneşti transportul public local de persoane prin curse regulate de tip urban este organizat
pe următoarele trasee:
Ø Traseul nr.1 – Gara-Bulevardul Republicii-Str. Belvedere- Str. Libertății- B-dul Oituz- Gara,
Operator S.C. TRANSMOLDOVA S.R.L. Oneşti. (7 Km)
Ø Traseul nr.2 – Gara - B-dul Oituz-Str. Libertății Gara- Bulevardul Republicii-Str. Belvedere- Gara,
Operator S.C. TRANSMOLDOVA S.R.L. Oneşti. (7 Km)
Ø Traseul nr. 3 –Cartier Buhoci– Bibliotecă – Bd-ul Oituz - Calea Mărăşeşti - Biserica Ştefan cel
Mare-Borzeşti – Chimcomplex – Rafo - Cartier TCR și retur, Operator S.C. CHIMOTO TRANSCOM
S.R.L. Oneşti (11 km)
Ø Traseul nr. 4 - Capucini - Bdul Republicii – Gară - Slobozia Veche - Slobozia Nouă şi retur;
Operator S.C. GENORACOM S.R.L. Oneşti. Frecvenţa mijloacelor de transport este de unul la 30
min, între orele 05:30 – 21:30 , în zilele de luni până vineri şi de unul la 60 min în zilele
nelucrătoare,iar între orele 5:30 -21:30 la 120 de minute. (9 km)
24
Figura 12 – Harta liniilor de transport local Onesti
Parcări
Primăria Onești este responsabilă de gestionarea locurilor de parcare disponibile pe străzi și în afara
acestora. În anul 2013 s-a dat Hotărârea de Guvern nr.25/28.02.2013 cu privire la Regulamentul de
organizare și funcționare a sistemului de parcare cu plata în Mun. Onești. Au fost amenajate parcări
pe o suprafaţă de 50.260,10 mp. În interiorul cartierelor, riveranii au asigurate locuri de parcare pe
bază de abonamente.
Parcări existente pe sectoarele de drum naţional sunt:
• DN 11A km 0+000-6+700:
• parcare la km 4+025 stânga cu suprafaţa de 237 m2 ;
• parcare la km 5-166 stânga cu suprafaţa De 147 M2 ;
Transportul de mărfuri
Tranzitul vehiculelor comerciala se face in mare masura pe strazile nationale: DN 11, DN 11A si DN 12A.
Generatoare de transport de marfă sunt și hipermarketurile, complexele comrciale, piețele, care
primesc transporturi semnificative de produse alimentare și pentru gospodărie: Hipermarket Penny-
XXL, Hipermarket Kaufland, Hipermarket Domo, Hipermarket Lidl, Piața Agro-Alimentară și de
asemenea S.C. RAFO S.A. ONEŞTI, S.C. ENERGY BIO CHEMICAL S.A. BUCUREȘTI – SUCURSALA CAROM
ONEȘTI, S.C. CHIMCOMPLEX S.A. BORZEȘTI și S.C. CROCO S.R.L. este un important producător de
biscuiți tip "Brezel", "Crackers", "Sticks".
2.3.6. Stații de încărcare pentru vehicule electrice - stadiul actual

La momentul elaborarii documentului, in municipiul Municipiul Onesti nu sunt statii de incarcare
publice pentru vehicule electrice.
25
In regiune, pe o raza rezonabila pentru utilizarea unor vehicule electrice de autonomie medie, au fost
identificate urmatoarele statii de incarcare:
Ø Lectric.co, com. Comanesti (Strada Moldovei 79, Comănești 605200), CCS 50kW si Type-2
21kW – distanta 37,1km
Ø Bacau (Calea Moldovei 189, Bacău 600351), CCS, 50kW – distanta 74km
Ø Lidl Bacau (Calea Romanului 2, Bacău 600384), CCS 50kW si Type-2 21kW – distanta 75km
Ø EV Conect Bacau (Strada Milcov nr. 2-4, Bacău 600149),Type-2 21kW – distanta 75km
Ø Renovatio e-charge, Bacau (Hello Shopping Park, Calea Republicii 181, Bacău), CCS 50kW si
Type-2 21kW – distanta 75km
Ø ENEL X Charging, Bacau (Calea Doctor Alexandru Șafran 14a, Bacău 600308), CCS 50kW si Type-
2 21kW – distanta 75km
Ø be.ENERGISED Charging Station, Slănic-Moldova, DN12B, Type-2 21kW – distanta 35,7km
Ø VIRTA Charging Station, Adjud, DN2, Type-2 21kW – distanta 55,7km
Figura 13 – Harta cu principalele stații de încărcare EV in raza de utilitate relativa Municipiului Onesti
(grafica www.google.com)
2.3.7. Analiza documentelor identificate
26
În scopul realizării analizei situației existente, a identificării și definirii preliminare a problemelor care
afectează transportul rutier în zona de studiu, precum și pentru identificarea măsurilor și proiectelor
avute în vedere în etapele următoare, a fost necesară analiza documentelor programatice existente,
precum și a altor documentații relevante pentru obiectul studiului de siguranta rutiera.
Astfel, documentele analizate în această primă etapă de realizare a studiului de siguranta rutiera sunt
următoarele:
o Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Onești;
o Strategia de dezvoltare locala a Municipiului Onești;
o Alte documente relevante de pe Site-ul primăriei municipiului Onești sau puse la dispoziție de
Beneficiar;
Din documentele menționate au fost extrase informațiile generale necesare conturării situației
existente, acestea fiind apoi corelate și integrate cu cele rezultate din activitatea de colectare a datelor.
Astfel de date se referă la:
o Amplasarea în teritoriu și accesibilitatea
o Organizarea administrativă
o Date demografice
o Date socio-economice
o Configurația rețelei stradale majore a orașului
o Informații referitoare la transportul public urban și județean (parc de vehicule, trasee și grafice
de circulație)
o Reglementări privind parcările
o Reglementări privind circulația traficului greu
o Aspecte legate de mijloacele alternative de deplasare (bicicletă, mers pe jos)
De asemenea, au fost analizate proiectele și măsurile propuse prin documentele respective, acestea
fiind avute în vedere în momentul propunerii scenariilor alternative care au fost evaluate în cadrul
studiului de față.
2.3.8. Autovehicule electrice existente – analiza

La data elaborării studiului înregistrările in statisticile existente elaborate de catre furnizorii de servcii
de incarcare vehicule electrice, se evidențiază următoarea situație:
Ø Anul de analiza 2021

- Autoturisme hibrid: 68 (proprietari persoane juridice) + 138 (prop. pers. fizice) = 206 vehicule
- Autoutilitara hibrid: 2 (proprietari persoane juridice) + 0 (prop. pers. fizice) = 2 vehicule
- Autovehicul electric: 19 (proprietari persoane juridice) +25 (prop. pers. fizice) = 44 vehicule
Ø Anul de analiza 2020

- Autoturisme hibrid: 32 (proprietari persoane juridice) + 67 (proprietari pers. fizice) = 99 vehicule
- Autoutilitare hibrid: 0 (proprietari persoane juridice) + 0 (proprietari pers. fizice) = 0 vehicule
- Autovehicul electric: 6 (proprietari persoane juridice) + 6 (proprietari pers. fizice) = 12 vehicule
27
Considerând cifrele înregistrărilor si realizând predicția evoluției numărului de mașini (in funcție de
volumul populației si tendințele privind numărul de mașini per familie – indicele de motorizare –
precum si tendința cu creștere exponențială de utilizare din ce in ce mai mare a vehiculelor electrice),
din modelare au rezultat următoarele valori:
Numărul estimat de vehicule in funcție de categorie
Pe de alta parte, numărul de stații de încărcare este limitat in regiune, iar statiile au regim comercial,
una dintre acestea fiind deținută de către operatorul Renovatio iar cea de-a doua fiind stație privata
(cu regim declarat „public” de către proprietar).
2.3.9. Concluzii – identificarea deficientelor

In ceea ce priveste transportul nepoluant local pe raza municipiului Onești, acesta este redus, in
prezent fiind inregistrate in numar mic de vechicule full-electrice si existand un numar relativ mic de
vehicule hibride incarcabile („plug-in hybrid”). De asemenea, se remarcă un numar de vehicule
electrice aflate in tranzit. Din punctul de vedere al facilitatilor de incarcare, nu exista statii de incarcare
publice, ci numai statii comerciale si solutii de incarcare la domiciliu (sau servici) din reteaua casnica,
acestea fiind insa de putere mica.
Astfel, referitor la utilizarea vehiculelor non-poluante local (electrice) se remarca urmatoarele
deficiente:
• Lipsa statiilor de incarcare pentru vehicule electrice (EV1 - cel putin 9 statii duble) de putere
medie sau mare, capabile sa asigure necesarul local (vehicule electrice ale localnicilor,
administratiei si pentru eventuale servicii publice (taxi)) si care pot incarca un vehicul mediu
intr-un interval de timp rezonabil (de cca. 1h) pentru o distanta de maximum 30km
(considerata distanta rezonabila) – necesara pentru ajungerea sigura la urmatoarea statie de
incarcare;
• Lipsa unui sistem de informare online si local (prin panouri de indicare si informare, statice sau
tip VMS) pentru directionarea soferilor catre facilitatile de incarcare a vehiculelor electrice;
• Parcari generoase existente si corect amenajate (si in prezent libere in cea mai mare parte a
timpului) dar care nu au facilitati de incarcare a vehiculelor electrice (eventual combinate cu
statii de biciclete / trotinete electrice);
2.4. ANALIZA SI PROGNOZE, ÎN SCOPUL JUSTIFICĂRII NECESITĂŢII OBIECTIVULUI DE INVESTIŢII

2.4.1. Analiza cererii de bunuri și servicii
1
EV – Electric Vehicle (en.) – vehicul electric integral (care nu necesita nici un alt combustibil pentru deplasare, ci numai
energie electrica, stocata local in acumulatori.
28
Distribuția modală a deplasărilor pentru anul de referință 2021, a fost determinată prin analiza
rezultatelor procesului de colectare a datelor, realizat pentru elaborarea Studiului de trafic necesar
pentru elaborarea prezentului document, urmată de estimarea evoluției în perioada următoare.
Rezultatele sunt prezentate în graficul de mai jos:
Persoane care
utilizează
transportul
public, 11%
Persoane care
utilizează
moduri de
transport
nepoluante,
Persoane care
14,56%
utilizează
vehicule private,
85%
Figura 14 – Distribuția modală actuală a deplasărilor (2022) (sursa: Analiza de trafic rutier)
După cum se observă din grafic, transportul public este utilizat în proporție de doar 11%, iar pentru
deplasările lungi, ponderea majoră este asigurată prin autoturisme personale (85%). Pe de altă parte,
din cauza distanțelor relativ mici la nivelul orașului, o pondere majoră este reprezentată de mersul pe
jos.
Piața autovehiculelor electrice este încă în faza incipientă în România. Chiar dacă vânzările de
automobile ecologice (electrice şi hibride) au înregistrat în România un plus de 165% în 2018 faţă de
2017 (conform APIA), dar cu toate acestea ţara noastră se află încă pe ultimele locuri în Europa.
Înmatriculările de autoturisme cu propulsie alternativă în Uniunea Europeană au crescut cu 30% până
în al treilea trimestru din 2018 faţă de perioada similară din 2017, potrivit datelor ACEA - Asociaţiei
Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) şi Asociaţiei Constructorilor de Automobile din
România (ACAROM).
NOTA: data fiind situatia epidemica mondiala in 2019 – 2021, pentru acesti ani ACEA nu a
publicat statisticile pentru acesti ani, datele fiind considerate irelevante in această perioadă.
Avand in vedere faptul ca preturile de achizitie a vehiculelor electrice au devenit comparabile cu cele
clasice, principalul motiv pentru care volumele de vehicule electrice noi sunt inca reduse (comparativ
cu vehiculele cu motoare cu ardere interna) este reticența utilizatorilor generata de lipsa infrastructurii
de incarcare, ceea ce face dificila utilizarea curenta a vehiculelor electrice, atat pentru utilizatorii de
distante scurte cat si pentru cei care se depleaseaza pe distante lungi.
O analiza generica arata faptul ca la nivelul UE exista o tendinta crecatoare de achizitionare a
vehiculelor electrice, datorita cumulului de avantaje oferite de acestea:
• Cost de exploatare extrem de redus, atat din consum cat si datorita costurilor de mentenanta
aproape inexistente;
• Performante dinamice mult superioare fata de vehiculele conventionala la aceasi clasa;
• Fiabilitate mult mai buna decat in cazul vehiculelor conventionale;
29
• Multiple facilitati asigurate de autoritatile locale (reduceri fiscale, locuri de parcare gratuite
etc.);
• Pret de achizitie comparabil cu vehiculele conventionale si competitiv;
• Atractivitate unei parti a utilizatorilor catre tehnologii moderne;
• Facilitati moderne la bord si care au intarziat sa apara pe vehiculele conventionale sau la care
costul este mult mai mare decat in cazul echiparilor pe vehiculele electrice;
Figura 15 – Analiza comparativa privind evoluția vânzărilor de vehicule electrice (sursa: ACEA, 2019)
Statisticile APIA (Asociatia Producatorilor si Importatorilor de Autovehicule – cel mai mare for de
specialitate din Romania) arata o crestre cu tendinta patratica a vanzarilor de vehicule electrice, cu
tendinta de crestere spre exponential, fiind de asteptat ca la nivel de anul 2025 in Romania numarul
de vehicule electrice noi vandute sa fie comparabil cu cel al vehiculelor conventionale:
Figura 16 – Evolutia volumelor de vanzare a vehiculelor electrice, pe tipuri (sursa: APIA, 2020)
30
Astfel, lipsa statiilor de încărcare este de facto principala deficienta pentru toti utilizatorii de vehicule
electrice, aceasta limitand autonomia de deplasare la limita vehicului, considerand referinta cea mai
apropiata statie de incarcare existenta – desi vehiculele pot fi incarcate si de la retea uzuala de
consumator („in priza”) acest mod de incarcare este relativ ineficient din cauza timpului lung de
incarcare, tipic 8 - 10 ore, in cazul masinilor mici si pana la 30 ore, in cazul masinilor de performanta
(in exemplu a fost calculat timpul considerand o priza uzuala de 2kWh si bateria complet descărcata).
Spre deosebire de incarcarea casnica, utilizarea statiilor de incarcare de mai mare putere (denumite si
„stații rapide”) are avantajul incarcarii vehiculelor in timp scurt, ceea ce elimina disconfortul așteptării
si eficientizează calatoria.
Aceste statii pot fi incadrate in urmatoarele categorii:
- puteri foarte mici (statii portabile sau de uz casnic): 1 – 7,5kW;
- puteri mici: 11 – 22kW, accesibile tututor vehiculelor electrice si hibride plug-in;
- puteri medii: 43 – 70kW, in general disponibile pentru cea mai mare parte a vehiculelor
electrice;
- puteri mari si foarte mari, numite „superchargere”, care asigura 110 – 250kW si care sunt
dedicate vehculelor de inalta performanta.
De asemenea, numarul de statii de incarcare instalate in orase si de-a lungul drumurilor (densitatea
infrastructurii de incarcare) reduce aglomerarea acestora, astfel ca timpii de asteptare se reduc pana
la eliminare, crescand astfel gradul de atractivitate atat pentru utilizarea vehiculelor electrice, cat si a
zonei/orasului in care acestea sunt instalate.
La nivelul Uniunii Europene, promovarea vehiculelor electrice se face de mai bine de 10 ani, astfel ca
evolutia numarului de statii de incarcare a fost continua si crescatoare, astfel:
Figura 17 – Evolutia numarului de puncte de incarcare, pe zone, 2014 – 2020 (sursa:ACEA, 2020)
Din punctul de vedere al capacitatii statiilor si, implicit, al timpilor de incarcare, distributia este relativ
uniforma, cel mai probabil acoperind in mod echilibrat toate gamele de vehicule si mentinand efortul
investitional la un nivel acceptabil pentru toti factorii implicati:
31
Figura 18 – Distributia statistica privind tipurile de statii de incarcare in functie de puteri / viteze de
incarcare: standard, mediu, accelerat, super-charger (sursa: ACEA, 2020)
In ceea ce priveste gradul de dezoltare a infrastructurii de incarcare a vehiculelor electrice la nivelul

Uniunii Europene, gradul de incarcare cu statii EV difera de la un stat la altul, tendinta fiind insa de
crestere in toate statele:
Figura 19 – Distributia numarului de statii de incarcare pe tari, 2020 (sursa:ACEA, 2020)
De asemenea, vehiculele de transport public sunt afectate de aceleași probleme legate de congestii de
circulație, coloane de vehicule, timpi de deplasare mari și viteză de circulație redusă, ca și traficul
general de pe suprafața municipiului, fara insa sa existe mecanisme de feed-back catre operatorul de
transport și, cu atat mai putin, catre calatori. În această situație, cetățenii preferă să utilizeze
autoturismul propriu pentru deplasările pe distanțe lungi, respectiv mersul pe jos, bicicleta sau
trotineta, pentru deplasările pe distanțe medii și mici. Asigurarea unor condiții de circulație care să
asigure o eficiență sporită a transportului public, corelarea graficului de circulație și a traseelor cu
cererea reală de călătorie, reducerea timpului de așteptare în stații și a duratei de călătorie, precum și
asigurarea de informații în timp real călătorilor, ar conduce la o migrare spre acest mod de deplasare,
32
atât din partea utilizatorilor vehiculului propriu, cât și a celor care utilizează preponderent mersul pe
jos (in special în ceea ce privește turiștii, care în mare măsură nu cunosc orașul și, implicit, liniile de
transport public, iar în prezent au puține mijloace de informare la îndemână).
Din analiza infrastructurii rutiere urbane și a echipamentelor de dirijare a traficului, a studiului efectuat
în teren, precum și din analiza celor prezentate în Planul de mobilitate urbană durabilă în municipiul
Onești, au rezultat următoarele:
- municipiul este traversat o axa principala pentru traficul rutier, pe direcția sud-nord (DN11) și
care preia majoritatea traficului de tranzit, precum și doua axe secundare, pe care se
inregistreaza traficul pe direcția est-vest (DN12A si DN11A).
Figura 20 – Principalele rute de transfer identificate: Nord-Sud și Est-Vest
- Gradul de motorizare este in valoarea mediei naționale - ceea ce se reflecta si in numărul de

vehicule personale aflate in dotarea fiecărei familii dar si in firmele ce activează in zona,
precum si in disponibilitatea mare privind înnoirea constanta a flotei de vehicule;
- Raportul volum/capacitate de trafic în intersecțiile din zona centrală și de pe cele două axe
menționate are valori mari în orele de vârf, ceea ce conduce la apariția de coloane de vehicule
și, implicit, la creșterea timpului de călătorie, a consumului de combustibil și a emisiilor de
noxe;
- În localitate nu există un sistem de management al traficului, iar intersecțiile semaforizate sunt
dotate cu automate de trafic cu timpi prestabiliți;
- Infrastructura rutieră existentă este utilizată la capacitate mare, nefiind posibilă introducerea
de benzi suplimentare pe arterele de circulație, care să conducă la mărirea capacității acestora;
- Transportul public urban și interurban in municipiul Onești este asigurat de catre operatorul
Transmoldova Onesti, acesta gestionând flota de vehicule;
33
In vederea reducerii indicilor de poluare provenita din transporturi, dar si pentru promovarea cresterii
utilizarii vehiculelor nepoluante, proiectul propus va imbunatatii conditiile de transport și va creste
gradul de tehnologizare locala, prin promovarea utilizarii vehiculelor electrice. Secundar, proiectul va
creste gradul de vizibilitate al administratiei locale, precum si gradul de incredere al cetatenilor in
aceasta, totodată, aducând un plus de calitate vieții cetățenilor din localitate.
In conformitate cu sistemele și tehnologiile actuale, exista posibilitatea implementării următoarelor
sisteme și soluții:
• Stații de încărcare de foarte mică putere vehicule electrice de o persoana – specifice
încărcării vehiculelor mici (biciclete, tricicluri, monovelo și trotinete), dar care in mod real
nu influențează transportul rutier relevant;
• Stații de încărcare de putere medie, pentru autoturisme si vehicule mici (22 - 100kVA) –
care sunt dedicate in principal autoturismelor, acestea permițând puteri de încărcare in
gama specificata. De asemenea, acestea au si prize de încărcare pentru vehicule mici
(biciclete si similar).
Concluzia preliminara este aceea ca dezvoltarea infrastructurii de încărcare reprezintă singura metoda
de încurajare a utilizării vehiculelor electrice si, implicit, a reducerii poluării provenite din transporturi.
2.4.2. Necesitatea obiectivului de investiții

Necesitatea proiectului este justificata atat prin necesitatea dezvoltarii retelei de alimentare pentru
flotele de vehicule nepoluante cat si, in secundar, de impactul pozitiv asupra mediului in general, al
conditiilor generale de viata a cetatenilor orasului, dar si a creșterii atractivității acestuia ca oras cu un
mediu „curat” si cu conditii optime de trai.
Figura 21 – Exemplu de statie de incarcare dubla, de puteri diferite (50kW + 11kW)
În procesul de elaborare a Studiului de fezabilitate a fost realizată o analiză detaliată a situației actuale,
atat la nivel de regiune, cat si comparativ cu zone similare din Uniunea Europeana (de exemplu
Munchen – Salzburg, Germania – Austria), fiind evidențiate lipsurile existente, astfel:
Principalele probleme constatate sunt următoarele:
• Lipsa de atractivitate a orasului pentru posesorii de vehicule electrice si hibride-plug-in, in
general acestia optand pentru zone/orase care au statii de incarcare disponibile;
• Lipsa de informare privind posibilitatile de incarcare electrica in oras;
34
Proiectul analizat în actualul Studiu de fezabilitate răspunde, prin componentele sale, la diminuarea
sau eliminarea efectelor disfuncționalităților menționate.
Justificarea și necesitatea implementării sistemului este evidentă din beneficiile preconizate, și anume:
• Îmbunătățirea calității vieții in oras și „migrarea” oamenilor catre solutii sustenabile si mai
putin poluante;
• Creșterea confortului și siguranței deplasărilor;
• Creșterea cotei modale a deplasărilor cu vehicule nepoluante, datorită aspectelor semnalate
mai sus, respectiv a îmbunătățirii atractivității și accesibilității acestui mod de călătorie;
• Reducerea numărului de călătorii cu autovehiculul personal poluant, datorită creșterii
atractivității și accesibilității deplasărilor cu mijloace nepoluante, vehicule electrice, bicicleta
și deplasari pietonale, cu efecte pozitive asupra reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră;
• Scăderea numărului de accidente ca urmare a implementării componentei de impunere a
regulilor, siguranță și securitate;
• Scăderea consumului de combustibil utilizat pentru transportul rutier;
• Reducerea poluării mediului, precum și a poluării fonice la nivelul întregului oraș;
• Degrevarea parcărilor, in special in zonele industriale, datorita reducerii numărului de
autoturisme personale utilizate in programul de lucru zilnic al personalului.
Beneficiarii implementării proiectului sunt următorii:

Ø Cetățenii municipiului Onești și cei din regiune, care își desfășoară activitatea in oraș:
creșterea calității vietii in oras prin reducerea poluarii atmosferice si fonice;
Ø Operatorul de transport public: este un beneficiar indirect al proiectului, prin constientizarea
gradului de poluare creat de vehiculele clasice (majoritare), va face ca o parte din utilizatorii
acestora sa treaca catre transportul public, cu efect direct in creșterea eficienței operării
sistemului de transport public și, implicit, datorită creșterii numărului de călători (datorită
creșterii siguranței, confortului, atractivității și accesibilității acestui mod de deplasare),
precum și datorită implementării componentelor necesare pentru managementul flotei de
vehicule.
Ø Creșterea numărului de turiști si persoane aflate în tranzit prin oraș: asigurarea unui climat
cat mai non-poluant si asigurarea infrastructurii de încărcare a vehiculelor electrice creează un
mediu atractiv și accesibil pentru toate persoanele care utilizează acest mod de deplasare si
vor fi astfel încurajați să vină să desfășoare anumite activități sau să utilizeze serviciile publice
culturale, sociale, medicale etc. oferite de oraș și, în acest mod, să contribuie la menținerea și
dezvoltarea activităților economice și cu caracter social din oraș.
Ø Serviciile publice ale Primariei, serviciile de utilitati si Poliția Rutieră din municipiul Onești,
Poliția Locală, Jandarmeria vor beneficia de rezultatele proiectului, în mod direct, avand acces
la statiile de incarcare pentru propriile vehicule electrice. Sistemul integrat va reprezenta un
instrument care va permite monitorizarea eficientă a evenimentelor produse, detectarea și
intervenția rapidă, precum și posibilitatea de aplicare a sancțiunilor corespunzătoare.
2.5. OBIECTIVE PRECONIZATE A FI ATINSE PRIN REALIZAREA INVESTIŢIEI PUBLICE
35
Obiectivul general al proiectului îl constituie, dezvoltarea infrastructurii de alimentare a vehiculelor cu

energie electrică si îmbunătațirea calității mediului prin reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră,
prin stimularea utilizării vehiculelor electrice.
Investitia vizeaza dezvoltarea transportului ecologic in municipiul Onești si promovarea acestuia in
regiune, avand in vedere gradul mare de vizibilitate al orasului in intreaga regiune harghiteană, datorita
nivelului inalt de dezvoltare sociala, urbanistica si, mai ales, economica a localitatii.
Proiectul face parte dintr-o abordare complexa care vizeaza reducerea emisiilor de gaze cu efect de
seră în transporturi, prin promovarea infrastructurii pentru vehiculele de transport rutier nepoluant,
din punct de vedere energetic, prin instalarea de staţii de reîncărcare pentru vehicule electrice în
municipiul Onesti.
Proiectul „Stații de încărcare pentru vehicule electrice in Municipiul Onești” va sprijini politica locală
de descurajare a transportului cu autoturismul personal poluant și orientarea către moduri sustenabile
de transport – vehicule ecologice, serviciul de transport public, mersul cu bicicleta sau trotineta (in
special cele electrice), mersul pe jos.
În îndeplinirea obiectivului general al proiectului se va avea în vedere identificarea unor soluții
oportune pentru:
- asigurarea de condiții corecte și civilizate de parcare pentru utilizatorii stațiilor de încărcare;
- asigurarea circulației fluente între punctele importante de interes: cartiere de locuințe, spații
comerciale, platforme industriale, zone de agrement;
- creșterea eficientei serviciilor publice locale care se doteaza cu vehicule electrice.
Proiectul va contribui la creșterea rolului economic și social al municipiului Onesti, asigurând crearea
unui climat general sigur şi atractiv pentru întreaga comunitate, inclusiv cea reprezentată de mediul
de afaceri local.
Proiectul privind instalarea de statii de incarcare pentru vehicule ecologice este inclus în lista de
proiecte propuse pentru investiție în Planul de Mobilitate Urbană Durabila al localitatii. În descrierea
componentelor proiectului în documentul strategic amintit sunt menționate:
- Instalarea de stații de reîncărcare pentru vehicule electrice, duble, de putere medie si mare,
disponibile tuturor utilizatorilor un acces permanent și nediscriminatoriu;
- Modernizarea parcarilor in care se vor instala statiile de incarcare si dotarea cu echipamente
specifice;
- Semnalizarea corespunzatoare a statiilor de incarcare, astfel incat potentialii utilizatori sa
ajunga cu usurinta la acestea;
- Realizarea de publicitate si includerea statiilor in aplicatiile mobile si de navigatie rutiera, in
principal cele dedicate vehiculelor electrice, dar si cele generice (de exemplu PlugShare –
aplicatie publica si gratuita care marcheaza pe harta toate statiile de incarcare cunoscute
precum si caracteristicile acestora – dar si Waze, Google Maps etc.).
Obiectivele specifice avute în vedere de proiect sunt:

- Dezvoltarea infrastructurii de alimentare a vehiculelor cu energie electrică
Pentru realizarea acestui obiectiv vor fi întreprinse următoarele activități:
o Instalarea de statii de incarcare pentru vehicule electrice in spatiul public, disponibile
publicului larg, capabile sa asigure incarcarea simultana a cel putin 4 (patru) vehicule per
36
statie, din care cel putin jumatate la putere mare (min. 50kWh). In cazul zonelor aglomerate
(de exemplu in parcarile rezidentiale din zonele de blocuri) se vor prevede 6 (sase) puncte
de incarcare;
o Promovarea investitiei in spatiul public prin instalarea de panouri de informare in zonele cu
impact major (de-a lungul principalelor artere rutiere), precum si declararea statiilor de
incarcare in principalele aplicatii mobile utilizate de soferi (Waze, Google Maps, PlugShare
etc.);
- Îmbunătățirea calității mediului prin reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră prin
stimularea utilizării vehiculelor electrice
Pentru realizarea acestui obiectiv vor fi întreprinse următoarele activități:
o Identificarea zonelor optime pentru instalarea statiilor de incarcare;
o Stabilirea unui numar optim de statii de incarcare duble la nivelul orasului, astfel incat
acestea sa deserveasca in principal localnicii (rezidenti dar si cetateni care vin zilnic in oras
in scop profesional);
o Asigurarea integrarii statiilor cu comunicație si raportarea catre un sistem central;
Scopul Programului il reprezinta imbunatatirea calitatii mediului prin reducerea gazelor cu efect de
sera provenite din transporturi prin stimularea utilizarii vehiculelor electrice.
Programul vizeaza dezvoltarea transportului ecologic.
Indicatorii de performanţă ai Programului sunt:

a) numărul de staţii de reîncărcare accesibile publicului, instalate prin Program, raportat la numărul de
vehicule electrice înmatriculate pe teritoriul României;
b) cantitatea de CO2 diminuată prin instalarea stațiilor:
Unde:
x – indicatorul de performanță a Programului (kg CO2). Reprezintă cantitatea de CO2 care ar fi
fost emisă în atmosferă, în cazul în care energia furnizată de stația de încărcare ar fi fost
produsă de un motor cu ardere interna pe motorină;
n – numărul de stații de încărcare achiziționate prin Program
ei - energia electrica consumată de o stație de încărcare (kWh);
A - consum mediu de energie la 100 km parcurşi (12,7 kwh/100 km);
B - emisia de CO_2 generată de un autovehicul cu combustie internă (0,130 kg/km).
3. IDENTIFICAREA, PROPUNEREA ȘI PREZENTAREA SCENARIILOR TEHNICO-ECONOMICE

3.1. PARTICULARITĂŢI ALE AMPLASAMENTULUI
3.1.1. Descrierea amplasamentului
37
Aria de analiză este toată suprafața municipiului Onești, întrucât obiectivul proiectului este
îmbunătățirea calității vieții cetățenilor orașului printr-un transport public mai bun și mai sigur, dar și
o imagine arhitecturala a infrastructurii îmbunătățita. Municipiul Oneşti are o suprafaţă administrativă
de 90,17 km2 şi o populaţie înregistrată la 1 ianuarie 2012 de 39,172 locuitori.
Municipiul Oneşti este amplasat la intersecţia a două drumuri naţionale, DN 11 Bacău – Oneşti – Braşov
(E 574) şi DN 11 A Oneşti – Adjud cu continuitate DN 12 A Oneşti - Comănesti – Miercurea Ciuc şi acces
la DN 2 (E 85).
Toate amplasamentele (atât stațiile de încărcare cât și rețelele de alimentare si comunicații) vor fi
instalate pe domeniul public, proprietate a municipiului Onești. Nu va fi acceptată nici o excepție, nici
chiar in cazul conexiunilor radio, daca este cazul.
a) Amplasamentele stațiilor de încărcare propuse sunt:

1. B-dul Oituz, nr. 17 (Primaria): 2 statii de incarcare x 2 posturi 22kW + 50kW – parcare
amenajata langa Primaria Municipiului Onesti, pe bd. Oituz, acesta fiind si una din rutele
majore de trafic atat local cat si de tranzit;
2. Str. General Radu Rosetti, nr. 13: 3 statii de incarcare x 2 posturi 22kW + 22kW – parcare intre
blocuri, utilizata in principal de segmentul rezidential;
3. Str. Perchiului, nr. 1: 3 statii de incarcare x 2 posturi 22kW + 50kW – parcare la Spitalul
Municipal (si care deserveste intreaga regiune) si in zona rezidentiala, se remarca un afux mare
de vehicule, iar cu trecerea la vehicule electrice se va face ca cererea de putere sa fie mare in
parcarea respectiva;
4. Str. Postei, nr. 3: 2 statii de incarcare x 2 posturi 22kW + 22kW – parcare utilizata in principal
rezidential;
5. Str. Belvedere, nr. 1 (parcare Casa de Cultura): 2 statii de incarcare x 2 posturi 22kW + 22kW
– parcare utilizata in principal rezidential;
6. Calea Marasesti, nr. 33: 2 statii de incarcare x 2 posturi 22kW + 50kW – parcarea se afla la
intrarea in oras, pe una dintre rutele de tranzit cele mai aglomerare;
7. Bd-ul Oituz, nr. 2: 2 statii de incarcare x 2 posturi 22kW + 22kW
8. Calea Bacaului (parcare Obor) : 2 statii de incarcare x 2 posturi 22kW + 50kW – parcarea se
afla la intrarea in oras, pe una dintre rutele de tranzit cele mai aglomerare (DN11 – Onesti –
Bacau)
9. Str. 1 Mai (parcare Judecatorie) : 2 statii de incarcare x 2 posturi, dintre care una de tip 22kW
+ 50kW si una de tip 22kW + 22kW – fiind langa judecatorie (si care deserveste intreaga
regiune) se remarca un afux mare de vehicule, iar cu trecerea la vehicule electrice se va face
ca cererea de putere sa fie mare in parcarea respectiva;
1. B-dul Oituz nr. 17 – GPS 46.145802 N, 26.454206 E
38
Situația actuala: parcare libera, peste 10 locuri

Situația propusa: 2 (doua) stații de încărcare duble
Adresa: bd. Oituz nr.17 (parcare de uz intern a institutiei publice)
Tip: stații de încărcare EV cu 2 posturi, putere 22kW + 50kW
Regimul juridic: Terenul este situat in teritoriul administrativ al municipiului Onesti, este
proprietatea si in administrarea municipiului Onesti.
Figura 22 – Locația propusa pentru instalarea stației de încărcare Primaria Onesti (parcare, Bd. Oituz
nr.17)
2. Str. General Radu Rosetti, nr. 13 – GPS 46.145774 N, 26.454605 E

Situația propusa: 3 (trei) stații de încărcare duble
Adresa: General Radu Rosetti, nr. 13 (parcare publica in zona de blocuri)
Figura 23 – Locația propusa pentru instalarea stației de încărcare str. General Radu Rosetti, nr. 13
39
3. Str. Perchiului, nr. 1– GPS 46.151374 N, 25.455344 E

Situația propusa: 3 (trei) stații de încărcare duble
Adresa: Perchiului, nr. 1, parcarea zona spital Municipal Onesti
Tip: stație de încărcare EV cu 2 posturi, putere 22kW + 50kW
Figura 24 – Locația propusa pentru instalarea stației de încărcare str. Perchiului, nr. 1
4. Postei, nr. 3 – GPS 46.145919 N, 26.455603 E

Adresa: Postei, nr. 3 (parcare publica)
40
Figura 25 – Locația propusa pentru instalarea stației de încărcare str. Postei, nr. 3
5. Str. Belvedere, nr. 1 (parcare Casa de Cultura) – GPS 46.359859, 25.801584

Adresa: Belvedere, nr. 1 (parcare publica)
Figura 26 – Locația propusa pentru instalarea stației de încărcare Belvedere, nr. 1
6. Calea Marasesti, nr. 33 – GPS 46.150981 N, 26.474028 E

Adresa: Calea Marasesti, nr.33 (parcare publica)
41
Figura 27 – Locația propusa pentru instalarea stației de încărcare Calea Marasesti, nr.33 (parcare
publica)
7. Bd-ul Oituz, nr. 2 – GPS 46.144302 N, 26.452539 E

Adresa: Bd-ul Oituz, nr. 2 (parcare publica)
proprietatea si in administrarea municipiului Onesti
Figura 28 – Locația propusa pentru instalarea stației de încărcare Bd-ul Oituz, nr. 2 (parcare publica)
8. Calea Bacaului (parcare Obor) – GPS 46.161232 N , 26.455009 E

42

Adresa: Calea Bacaului (parcare Obor) (parcare publica)
Figura 29 – Locația propusa pentru instalarea stației de încărcare Calea Bacaului (parcare Obor)
9. Str. 1 Mai (parcare Judecatorie) – GPS 46.144334 N, 26.455251 E

Adresa: Str. 1 Mai (parcare Judecatorie) (parcare publica)
Tip: stații de încărcare EV cu 2 posturi, putere 22kW + 50kW si 22kW + 22kW
Figura 30 – Locația propusa pentru instalarea stației de încărcare Str. 1 Mai (parcare Judecatorie)
NOTA: Toate stațiile de încărcare vor fi amplasate in parcari existente si in așa fel încât acestea să nu
stânjenească circulația pietonala in cazul amplasării pe trotuare si/sau alei de acces.
43
3.1.2. Relații cu zone învecinate, accesuri existente și/sau căi de acces posibile
reședință Bacău. Conform recensământului efectuat în 2011, populația municipiului Onești se ridică la
39.172 de locuitori, în scădere față de recensământul anterior din 2002, când se înregistraseră 51.416
locuitori.
Fiind o localitate cu număr mediu de populație și distante mici, traficul rutier exclusiv local este redus,
insa numarul mare de obiective economice și turistice face ca o componenta relevanta a traficului sa
fie inregistrata de rezidenti din imprejurimi, acestia desfasurandu-și activitatea zilnica in oraș.
Figura 31 – Reprezentarea grafica a zonei de analiza- Onești (grafica Google Earth)
Municipiul Onești este asezat in partea de sud a Depresiunii Tazlău-Casin, la punctul de intretaiere a
văilor Casinului, Oituzului si Tazlaului cu Trotușul si la intersecția a doua drumuri comerciale: Adjud-
Ghimes, respectiv Bacău-Oituz-Brașov. Teritoriul administrativ al municipiului Onești se învecinează
cu:
• La nord – comuna Helegiu, județ Bacău;
• La nord-vest – comuna Bărșănești, județ Bacău;
• La vest – comuna Târgu Trotuș, județ Bacău;
• La sud-vest – comuna Bogdănești, județ Bacău;
44
• La sud – comuna Cașin, județ Bacău;

• La sud – comuna Buciumi, județ Bacău;
• La sud-est – comuna Ștefan cel Mare, județ Bacău;
• La est – comuna Gura Văii, județ Bacău
Figura 32 – Localizarea zonei de analiza și ruta de trafic rutier (grafica Google Maps)
la DN 2 (E 85). Drumul judeţean DJ 115 face legătura între Oneşti şi Caşin. Aceste căi de comunicaţie
fac legătura atât cu teritoriul înconjurător, cât şi cu principalele zone ale judeţului şi ale ţării.
La nord – vest se învecinează cu localităţile Bârsăneşti (la 12 km) şi Helegiu (la 14 km), la sud – est cu
localităţile Ştefan cel Mare (la 10 km) şi Căiuţi (la 14 km), la nord – est cu Gura Văii (la 8 km), la vest cu
Tg. Trotuş (8 km), la sud – vest cu localităţile Bogdăneşti (la 10 km) şi Oituz (la 15 km).
Distanţa faţă de oraşe importante:
Ø Oneşti – Bacau, 53 km
Ø Oneşti – Moinesti, 49 km
Ø Oneşti – Adjud, 39 km
Ø Oneşti – Galati, 165 km
45
Ø Oneşti – Brasov, 128 km

Ø Oneşti – Iasi, 182 km
Ø Oneşti – Suceava, 203 km
Ø Oneşti – Piatra Neamt, 100 km
Ø Oneşti – Cluj, 373 km
Ø Oneşti – Timisoara, 575 km
Ø Oneşti – Constanta, 367 km
Figura 33 – Principalele distante fata de orase importante
Distanţe faţă de capitale importante:

► Oneşti – Chişinău, 300 km ► Oneşti – Moscova, 1622 km
► Oneşti – Amsterdam, 2225 km ► Oneşti – Budapesta, 825 km
► Oneşti – Atena, 1522 km ► Oneşti – Roma, 2057 km
► Oneşti – Paris, 2313 km ► Oneşti – Madrid, 3357 km
► Oneşti – Berna, 1941 km ► Oneşti – Londra, 2547 km
► Oneşti – Praga, 1354 km ► Oneşti – Viena, 1070 km
► Oneşti – Minsk, 1116 km ► Oneşti – Luxemburg, 1783 km
► Oneşti – Berlin, 1703 km ► Oneşti – Varşovia, 965 km
► Oneşti – Bratislava, 1027 km ► Oneşti – Belgrad, 706 km
► Oneşti – Sofia, 653 km ► Oneşti – Praga, 1354 km
► Oneşti – Lisabona, 3909 km ► Oneşti – Oslo, 2730 km
► Oneşti – Stockholm, 2780 km
46
Figura 34 – Principalele distante fata de capitalele importante
Rețeaua orașului trece prin perioade de aglomerație a traficului între orele 07:30-08:30, traficul școlar
adăugându-se la aglomerația provocată de navetiști. Alte perioade ale aglomerație apar între orele
16:30-18:30, când se înregistrează volume mai mari de trafic.
Un alt neajuns este provocat de livrările de marfă, care au loc pe stradă în orice moment al zilei și, în
unele cazuri, acest lucru duce la ocuparea unei benzi a carosabilului, în timp ce se efectuează livrarea,
reducând astfel capacitatea drumului. Acest lucru este critic în special în perioadele de vârf.
Starea drumurilor este, în general bună, însă mai sunt și străzi care au probleme de întreținere, în
special în jurul capacelor de canalizare și confecțiilor metalice. Traficul greu afectează, de asemenea,
starea drumului dar și a construcțiilor din zona.
3.1.3. Orientări propuse față de punctele cardinale și față de punctele de interes naturale
sau construite
Municipiul Oneşti este aşezat în vecinătatea estică a Carpaţilor Orientali, în zona de confluenţă a
râurilor Trotuş, Tazlău, Oituz şi Caşin.
47
Figura 35 – Municipiul Oneşti – amplasare la nivel national și judetean (grafica Google)
reședință Bacău.
In cazul particular al statiilor de incarcare, acestea se gasesc la urmatoarele locatii si au vecinatatile
descrise in continuare:
1. Bdul Oituz, nr. 17 (parcare Primaria Municipiului Onesti)

Vor fi prevazute 2 (doua) statii de incarcare alaturate, fiecare dintre stațiile de încărcare vor fi
amplasate in punctul median dintre doua locuri de parcare adiacente, astfel încât sa le
deservească pe acestea. Locurile de parcare vor fi marcate corespunzător. Adresa stației se
află în parcarea Primariei, cu acces din Bd. Oituz (E574).
Statia va deservi in cea mai mare majoritate vehiculele electrice ale administratiei publice,
precum si ale personalului primariei, dar va functiona cu acces liber pentru toti cetatenii din
zona (bulevarul Oituz fiind unul dintre bulevardele cele mai circulate din oras).
2. Str. General Radu Rosetti, nr. 13

Vor fi prevazute 3 (trei) statii de incarcare alaturate, pentru deservirea unui total de 6 vehicule
simultan. Fiecare dintre acestea vor fi amplasate in punctul median dintre doua locuri de
parcare adiacente, astfel încât sa le deservească pe acestea. Locurile de parcare vor fi marcate
corespunzător. Adresa stației se află în parcarea publica aflata in cartierul de blocuri, fiind de
asteptat ca principalii beneficiari sa fie cetatenii din zona.
3. Str. Perchiului, nr. 1

Vor fi prevazute 3 (trei) statii de incarcare alaturate, pentru deservirea unui total de 6 vehicule
simultan. Fiecare dintre acestea vor fi amplasate in punctul median dintre doua locuri de
48
parcare adiacente, astfel încât sa le deservească pe acestea. Locurile de parcare vor fi marcate
corespunzător.
Adresa stației se află în parcarea publica aflata in cartierul de blocuri si in imediata apropiere
a Spitalului Municipal, fiind de asteptat ca acestea sa deserveasca atat cetatenii din zona cat si
pe cei care vin la spital.
4. Str. Postei, nr. 3

Vor fi prevazute 2 (doua) statii de incarcare alaturate, fiecare amplasate in punctul median
dintre doua locuri de parcare adiacente, astfel încât sa le deservească pe acestea. Locurile de
parcare vor fi marcate corespunzător. Adresa stației se află în parcarea publica de pe strada
Postei, cu acces atat din Bd. Oituz (E547) cat si din Bd. Republicii.
În vecinătatea stației de încărcare este Administrația Finanțelor Publice si sediul local al Postei
Romane, la mica distanță de zona de promenada si in cartier de blocuri, statiile urmand sa
deserveasca atat cetateni care locuiesc sau lucreaza in zona cat si cetateni aflati in tranzit prin
oras.
5. Str. Belvedere, nr. 1 (parcare Casa de Cultura)

parcare vor fi marcate corespunzător. Adresa stației se află în parcarea publica de pe Bd.
Belvedere, acesta fiind intre Bd. Oituz (DN11 / E574) via str. Tineretului si str. Libertatii.
În vecinătatea stației de încărcare se gasesc numeroase sedii de banci si firme, precum si zona
de promenada a orasului, Casa de Cultura si Catedrala Ortodoxa „Pogorarea Sfantului Duh”, si
cartierul de blocuri, statiile urmand sa deserveasca atat cetateni care locuiesc sau lucreaza in
zona cat si cetateni aflati in tranzit prin oras.
6. Calea Marasesti, nr. 33

parcare vor fi marcate corespunzător. Adresa stației se află în parcarea publica de pe Calea
Marasti (DN 11A – Onesti – Adjud).
În vecinătatea stației de încărcare se gasesc numeroase sedii de companii, precum si zona de
aprovizionare a orasului si totodata este una din principalele rute de tranzit.
Statiile de incarcare vor deservi atat cetateni care lucreaza in zona cat si cetateni aflati in tranzit
prin oras.
7. Bdul Oituz, nr. 2

49
parcare vor fi marcate corespunzător. Adresa stației se află în parcarea publica de pe Bd. Oituz
(DN11 / E574) principala ruta de conexiune externa (Onesti – Brasov).
În vecinătatea stației de încărcare se gasesc cartiere de locuinte numeroase sedii de companii,
precum si accesul catre zona centrala a orasului si totodata este una din principalele rute de
tranzit.
prin oras.
8. Calea Bacaului (parcare Obor)

parcare vor fi marcate corespunzător. Adresa stației se află în parcarea publica de pe Calea
Bacaului (DN11 / E574) principala ruta de conexiune externa (Onesti – Bacau).
În vecinătatea stației de încărcare se gasesc numeroase sedii de companii, precum si accesul
catre zona centrala a orasului si totodata este una din principalele rute de tranzit.
prin oras.
9. Str. 1 Mai (parcare Judecatorie)

parcare vor fi marcate corespunzător. Adresa stației se află în parcarea publica de pe strada 1
Mai, in apropierea Judecatoriei Onesti.
În vecinătatea stației de încărcare este Judecatoria Onesti si cartier de blocuri, statiile urmand
sa deserveasca atat cetateni care locuiesc sau lucreaza in zona cat si cetateni aflati in tranzit
prin oras sau care isi desfasoara activitatea la judecatorie.
3.1.4. Surse de poluare existente în zonă

Sursele fixe de poluare ale aerului la niveul muncipiului Onești se regăsesc în:
o Industrie;
o Lucrările de construcții – emisii de pulberi;
o Stațiile de preparare a betoanelor – emisii de pulberi;
o Încălzirea spațiilor de locuit, comerciale, instituționale;
o Prepararea hranei (mijloace proprii și unități specializate);
o Servicii (spălătorii, service auto și aparatură electronică, distribuție gaze naturale și produse
petroliere, etc.);
50
Aceste surse generează o gamă de poluanți atmosferici comuni majorității, care se constituie la rândul
lor în categoria poluanților tipic urbani. Aceșta sunt formați dintr-un complex de substanțe sub forma
de aerosoli și gaze, cu efecte negative atât prin acțiune singulară, cât și sinergică.
Majoritatea poluanților gazoși generați de sursele urbane și anume: oxizi de sulf, oxizi de azot, oxizi de
carbon, compuși organici volatili au natură acidă, contribuind la acidifierea nu numai a atmosferei, ci
și a tuturor celorlalte componente ale mediului natural și artificial. Unii dintre acești poluanți primari
conduc, datorită apei din atmosferă și reacțiilor fotochimice, la formarea unor poluanți secundari,
dintre care în primul rând oxidanții fotochimici (ozon, peroxiacetilnitrat, apă oxigentă, acid formic, etc.)
acidul sulfuric și acidul azotic, cu un grad de agresivitate ridicat.
Agresivitatea poluanților urbani primari și secundari se manifestă nu numai asupra sănătății umane,
prin creșterea morbidității și mortalității, ci și asupra construcțiilor civile și industriale.
Astfel, aerosolii solizi și lichizi, precum și gazele acide și puternic oxidante determină creșterea
substanțială a ratei de coroziune și de degradare a materialelor: beton, metal, sticlă, lemn, cauciuc,
vopsele, etc.
Aceasta are drept consecință apariția unor daune importante asupra mediului urban construit:
locuințe, instituții, străzi, monumente arhitectonice, opere de artă, etc. Efectul acestor daune se
resfrânge, desigur, tot asupra factorului uman, nu numai în plan economic (cheltuieli de întreținere,
restaurare, conservare) ci și în plan psihic și moral, atât la nivelul individului, cat și la cel al societății.
Vegetația este un alt factor asupra căruia se repercutează în mod direct poluarea atmosferei. În marile
aglomerări urbane nu se pune problema plantelor de cultură pentru că daunele să fie privite din punct
de vedere economic, se iau însă în considerare spațiile verzi, plantele ornamentale, parcurile atât de
necesare populației. Acestea reprezintă un element deosebit de important în menținerea echilibrului
fizic și psihic și așa alterat prin îndepartarea tot mai gravă a citadinului de natură.
Atunci când în interiorul sau în apropierea zonelor urbane este dezvoltată activitatea industrială și
agricolă, asa cum era situația municipiului Onești, potențialul de stres chimic al atmosferei crește
evident, atât prin aportul de poluanți comuni cu cei tipic urbani, cât și prin generarea de poluanți
specifici surselor industriale și agricole.
Din cele de mai sus se desprinde faptul că menținerea calității atmosferei între limite acceptabile, cu
tendința de aducere la parametrii naturali constituie o linie strategică esențială a unui program de
management al mediului într-o zonă, program al cărui scop constă în recontrucția ecologică a zonei și
asigurarea dezvoltării sale durabile.
Devoltarea urbanistică a Municipiul Onești, ca parte componentă a programelor generale de utilizare
a teritoriului la diferite scări (locală, regională, națională) trebuie să se înscrie în cerințele și în structura
programelor de management al mediului.
Dezvotarea durabilă nu poate fi realizată decât dacă orice activitate umană, de la asigurarea condițiilor
civilizate ale existenței cotidiene (încălzire, hrană, îngrijirea sănătății, dezoltare spirituală, etc.) până la
activitățile de folosire a resurselor și de producere a bunurilor materiale, este privită prin prisma
integrării sale ecologice.
În mod particular în ceea ce privește dezvoltarea urbană propriu-zisă, integrarea sa ecologică înseamnă
a realiza un echilibru între rezolvarea cerințelor individuale și de grup ale comunității umane și
protecția acestei comunitati și a mediului său de viață la agresiunea agenților poluanți.
Principala sursă de poluare a aerului în municipiul Onești este industria, care este reprezentată prin
existența Platformei Industriale Borzești unde își desfășoară activitatea firme precum CHIMCOMPLEX
S.A., RAFO S.A., CAROM S.A, ELECTROCENTRALE BORZEȘTI etc.
51
• Chimcomplex este unul din cei mai importanți fabricanți de produse chimice din România, care
în prezent deține o structură de producție cu două grupe de instalații din care una pentru
fabricarea produselor anorganice de bază (clorosodice și cloruri anorganice) și cealaltă pentru
produse organice (solvenți, alchilamine și protecția plantelor). Chimcomplex este parte a
Grupului S.C.R. – Serviciile Comerciale Române, cel mai puternic grup industrial din România.
• RAFO S.A. Onești este una din principalele rafinării de petrol din țară, intrând în categoria
rafinăriilor mari alături de Petrobrazi Ploiești, Arpechim Pitești, Petrotel Ploiești și Petromidia
Năvodari. Principalele produse petroliere realizate sunt: benzinele, motorinele, propanul,
gazul petrolier lichefiat – GPL, păcură, cocsul de petrol, propilena și sulful de petrol.
• S.C. CAROM S.A. Onești, este unicul combinat de cauciuc sintetic din țară, devenit sucursală a
S.C. Energy Bio Chemicals S.A. din 2008.
Noxele provenite de pe platforma industrială a orașului au efecte negative asupra vegetației spontane
sau cultivate și în zonele limitrofe se manifestă asupra pomilor fructiferi și culturilor.
Sursele mobile de poluare a aerului

Transportul are un rol important în dezvoltarea economico-socială a municipiului Onești și reprezintă
unul din cei mai importanți poluatori ai mediului înconjurător. Efectele poluanților proveniți de la
autovehicule sunt la fel de grave ca și cele ale activităților industriale și acestea sunt:
• Poluarea legată de circulația mijloacelor de transport, ca urmare a emisiilor de substanțe
poluante rezultate în urma consumului de combustibil, a zgomotului și a antrenării particulelor
de praf aflate pe carosabil;
• Antrenarea de pericole grave pentru om și mediu, generate de lipsa de securitate a
transporturilor sau de conținutul mărfurilor transportate (substanțe inflamabile, toxice).
Monitorizarea stării de mediu arată că politica de îmbunătăţire a parametrilor de mediu oferă

posibilitatea atingerii ţintelor de mediu stabilite. S-au înregistrat progrese în privinţa limitării emisiilor
de noxe în atmosferă şi a substanţelor poluante în apele curgătoare şi în pânza freatică din partea
marilor consumatori de energie şi a marilor poluatori. Prin aceste etape progresive se urmăreşte
aducerea nivelului de poluare la nivelul solicitat de normele europene în vigoare. Devenind membră a
Uniunii Europene, România trebuie să îşi armonizeze legislaţia naţională cu cea a Uniunii Europene.
Acest proces de armonizare implică diferite directive europene în domeniu protecţiei mediului
înconjurător şi a calităţii aerului. Directiva Consiliului nr. 96/62/CE şi directivele ce converg din aceasta,
respectiv cele care privesc valorile limită pentru SO2, dioxid de azot şi oxizi de azot, particule în
suspensie şi Pb în aerul atmosferic, valorile limită pentru benzen şi monoxid de carbon în aerul
înconjurător, poluarea aerului cu ozon, sunt deja ranspuse în legislaţia din Romania. Calitatea aerului
este monitorizată printr-o staţie automată amplasată într-un singur punct pe raza municipiului Oneşti,
unde nu au fost înregistrate până în prezent depăşiri ale CMA la nici un indicator analizat în anul 2011.
Creșterea parcului auto, a mobilității, schimbarea structurii deplasărilor efectuate pe teritoriul
municipiului, schimburile cu teritoriul de influență, lipsa locurilor de parcare, nivelul traficului de
tranzit poluant sunt elemente care necesită a fi luate în calcul în evidențierea surselor mobile de
poluare a atmosferei.
52
Traficul determină eliminarea în atmosferă a poluanților gazoși și solizi (particule), dintre care cei mai
importanți sunt: monoxidul de carbon (CO), dioxidul de carbon (CO2), oxizii de azot (NOx), hidrocarburi
volatile (COV), dioxid de sulf (SO2) și compuși ai plumbului (Pb). Odată ajunși în atmosferă, în funcție
de condițiile meteorologice, acești poluanți participă la o serie de reacții fotochimice, care contribuie
la formarea ozonului de atmosferă joasă, una din noxele cele mai periculoase, producând dificultăți de
respirație și afecțiuni pulmonare.
Pe axele principale de circulaţie care traversează oraşul pe direcţiile est – vest şi nord – sud, la orele
de vârf cu circulaţie intensă, poluarea cu noxe de eşapament atinge valori ridicate, care însă se
încadrează în limitele normale.
Municipiul Oneşti beneficiază de o centură de ocolire pentru traficul greu, pe strada Libertatii.
Poluarea sonoră este legată de traficul rutier urban şi cel de tranzit.
Împrăștierea poluanților este întotdeauna influențată de mișcarea aerului, care se realizează din cauza
diferențelor de temperatură existente în două regiuni adiacente.
Temperatura modifică densitatea aerului, producând curenți orizontali, verticali, sau vârtejuri
(turbioane).
Astfel, poluarea atmosferei cu SO2 duce la formarea ploilor acide al căror efecte directe – în timp –
sunt de acidifiere a solului și de solubilizare a metalelor grele. Aceste efecte directe au repercusiuni
indirecte asupra fertilității solului și asupra productivității plantelor care se dezvoltă pe sol.
Evolutie medii anuale PM10 statia BC3
53
Numar depasiri anuale PM10 statia BC3
Evolutie numar depasiri la PM10 in perioada 2008-2013 la statia BC3
O analiză a datelor furnizate din sistemul de monitorizare arată că evoluţia concentraţiei de PM10
descrie pentru anul 2013, o evoluţie descendentă faţă de intervalul precedent.
Pentru perioada 2008-2010, depăşirile au fost înregistrate în perioada de iarnă şi au fost determinate
de aportul suplimentar adus de sursele de încălzire cumulate: industriale şi ale populaţiei. Este evident
ca, începutul şi sfârsitul de an este marcat (perioada rece), în mod suplimentar de activităţi ce
determină, la indicatorul analizat, valori medii lunare mai ridicate, evidenţiate în graficele de mai sus.
Valorile înregistrate pe staţie au fost influenţate şi de condiţiile locale: factorii meteo (manifestări ale
calmului atmosferic, a inversiunilor termice, presiuni, temperaturi), factorii geografici, condiţii care
favorizează acumularea emisiilor din zona municipiului.
54
Menţionăm că în această situaţie, evaluarea pe termen scurt şi/sau lung a calităţii aerului, poartă
amprenta aceloraşi condiţii locale mai sus menţionate.
Analizând corelaţia dintre concentraţiile medii zilnice de PM10 şi temperaturile medii zilnice măsurate
în staţia BC3 în anul 2013 se constată că valori mai coborâte ale temperaturii se reflectă în general în
concentraţii crescute de pulberi PM10, lucru explicabil dacă luăm în considerare faptul că sursele
majore ale emisiilor de pulberi sunt arderile de combustibili atât din industria energetică, cât şi în alte
centrale termice (pe deşeuri lemnoase) şi sisteme de încălzire individuale pe lemn din municipiu, care
au activitate susţinută îndeosebi în perioadele reci.
3.1.5. Date climatice și particularități de relief

Municipiul Oneşti este aşezat în vecinătatea estică a Carpaţilor Orientali, în zona de confluenţă a
râurilor Trotuş, Tazlău, Oituz şi Caşin.
Vatra municipiului Oneşti s-a dezvoltat în zona dealurilor subcarpatice, în depresiunea Tazlău – Caşin,
pe terasa inferioară şi medie a râurilor care traversează localitatea.
Altitudinile caracteristice sunt cuprinse între 175 – 395 m.
Distribuția formelor de relief în cadrul Depresiunii Onești impune separarea a 2 unități:
subunitatea văilor principale (Trotuș, Oituz, Cașin) care acoperă aproximativ jumătate din depresiune
li care se caracterizează prin extinderea mare a teraselor; subunitatea depresionară caracterizată prin
prezența formelor de relief create prin procese fluvio denudaționale. Versantii fac legătura între
culmile interfluviale înguste și văile în plină evoluție.
Subcarpații Moldovei au un climat influențat de relief. Temperatura medie este de 9°C.
Circulația aerului este predominantă din direcția nord-vest (datorită canalizării aerului în lungul văilor
principale: Moldova, Bistrița, Trotuș). Dinspre nord-est, se manifestă uneori Crivățul. În nord, se resimt
influențe scandinavo - baltice.
Pe ansamblu este un climat specific dealurilor joase (în depresiuni) și dealurilor mai înalte (pe culmile
Pietricica și Pleșu). Iarna se produc inversiuni de temperatură, iar dinspre zona montană bat vânturi cu
caracter de foen mai ales primăvara. Conform SR EN 1991-1-4/NB:
2007, „Acțiuni ale vântului‖, valoarea fundamentală a vitezei de referință a vântului este de 30 m/sec.
Precipitațiile au valori în medie de 600 - 700 mm pe an. Conform SR EN 1991-1- 3/NB: 2005, „încărcări
date de zăpadă‖, pe harta de zonare a valorii caracteristice, municipiul Onești se situează în zona 2 cu
o valoare caracteristică a încărcării din zăpadă pe sol de 2.0 kN/m², cu intervalul mediu de recurență
de 50 ani. Adâncimea maximă de îngheț conform STAS 6054/77 este de 0.80 - 0.90 m.
55
Figura 36 – Harta Romaniei – temperadura medie anuala
Figura 37 – Harta Romaniei – precipitatii medii anuale
56
Figura 38 – Harta Romaniei – influente climatice
Graficul arata o estimare a temperaturii pe parcursul anului in Municipiul Oneşti.
Tabel climatic anual al temperaturilor maxime și minime zilnice (°C) și al precipitațiilor (mm) in
Municipiul Oneşti.
57
Graficul de mai jos arata o estimare a precipitațiilor totale lunare in Municipiul Oneşti.
3.1.6. Existența retelelor de utilitati

- Rețele edilitare în amplasament care ar necesita relocare/protejare, în măsura
în care pot fi identificate
In conformitate cu Avizele emise de către operatorii / detinatorii de retele edilitare la nivelul
Municipiului Oneşti, in zona de intervenție nu se regasesc retele edilitare care ar necesita relocare sau
protejare.
- Posibile interferențe cu monumente istorice / de arhitectură sau situri

arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existenta
condiționărilor specifice în cazul existenței unor zone protejate sau de protecție
Nu este cazul – toate lucrarile se efectueaza la sol și nu interfereaza cu site-uri arheologice sau nu intra
sub incidenta masurilor specifice unor zone protejate sau de protecție.
- Terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de apărare, ordine
publică și siguranță națională
58
Nu este cazul – toate lucrarile se efectueaza pe terenuri ce se afla pe domeniul public al Municipiului
Oneşti.
3.1.7. Caracteristici geofizice ale terenului din amplasament:

i. Date privind zonarea seismică;
Pe teritoriul României, nivelul hazardului seismic este determinat de prezenţa mai multor zone
seismogene cu potenţial distructiv. Cea mai importantă, atât din punct de vedere al energiei seismice
eliberate, cât şi al ariei distrugerilor provocate, este sursa de cutremure majore de adâncime
intermediară (60 – 200 km), localizată la curbura Carpaţilor Orientali – regiunea Vrancea. Pe lângă
aceasta, există câteva zone de cutremure superficiale (adâncimi < 60 km), de importanţă locală: zona
Făgăraş – Câmpulung, în partea estică a Carpaţilor Meridionali; zonele Danubiană, Banat și Crişana –
Maramureş, situate în sud-vestul, vestul şi respectiv nord-vestul României; zona de adâncime crustală
Vrancea; depresiunea Bârlad şi depresiunea Predobrogeană, localizate în estul României; falia
Intramoesică, în sud-est; depresiunea Transilvaniei, în partea centrală a teritoriului. Sud-estul extrem
al ţării este, de asemenea, expus efectelor zonei seismice Shabla, generatoare de cutremure puternice,
din nord-estul Bulgariei.
Zona seismogenă Transilvania este definită numai pe baza informaţiilor istorice.
Activitatea seismică aproape lipseşte în prezent. Cu toate acestea, mai multe cutremure cu
magnitudine peste 5 (două evenimente având Mw > 5.5) au fost raportate pe baza documentelor
istorice, importante efecte distructive fiind consemnate în Transilvania (catalogul ROMPLUS, Oncescu
et al., 1999).
59
Figura 39 – Harta seismică a României
ii. Date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea

convențională și nivelul maxim al apelor freatice
60
Adancimea de fundare este distanta măsurată de la nivelul terenului (CT) până la partea cea mai de jos
a fundatiei (talpa fundației). Atunci când se stabilește adancimea de fundare se tine cont de:
Ø adancimea de inghet
Ø natura terenului de fundare
Ø nivelul apei subterane
Ø înălțimea minimă constructivă a fundatiei și condițiile tehnologice
Ø sarcinile exercitate de constructie asupra fundatiilor
Adancimea de fundare este un parametru foarte important în constructia unei clădiri.
Figura 40 – Harta zonelor după adâncimea maximă de îngheț
Tabelul după care se stabilesc adancimile de fundare, în funcție de natura terenului, de adancimea de
ingheț și de nivelul apei subterane, conform NP112 din 2004 – Cod de proiectare fundații:
Adâncimea apei Adâncimea minimă de fundare
Adâncimea subterane față de (cm)
Terenul de îngheț cota terenului
de fundare Terenuri supuse
natural Terenuri ferite
(cm) acțiunii
de îngheț*)
(m) înghețului
Roci stâncoase oricare oricare 30÷40 20
Pietrișuri curate, oricare H≥2.00 Hî 40
61
nisipuri mari și
H<2.00 Hî+10 40
mijlocii curate
H≥2.00 80 50
Hî≤70
Pietris sau nisip H<2.00 90 50
argilos, argila grasa H≥2.00 Hî+10 50
Hî>70
H<2.00 Hî+20 50
H≥2.50 80 50
Nisip fin prafos, praf Hî≤70
argilos, argila H<2.50 90 50
prafoasa și H≥2.50 Hî+10 50
nisipoasa Hî>70
H<2.50 Hî+20 50
Talpa fundației trebuie să pătrundă cel puțin 20 cm în stratul natural bun de fundare sau în stratul de
fundare îmbunătățit.
Pentru construcțiile fundate pe terenuri dificile (pământuri sensibile la umezire, pământuri contractile,
pământuri lichefiabile etc.), adâncimea de fundare este indicată în reglementările tehnice de referință
specifice acestor cazuri.
Adâncimea maxima de îngheț în zona Oneşti, conform STAS 6054/77 este de 0,80 - 0,90 m.
În funcţie de structurile geologice, originea apelor şi rocilor de înmagazinare pe teritoriul municipiului
Oneşti apele subterane formează diferite structuri acvifere.
iii. Date geologice generale

Municipiul Oneștiul este situat în Depresiunea Tazlău-Cașin, la o altitudine medie de 210 m.
la DN 2 (E 85).
Conform recensământului efectuat în 2011, populația municipiului Onești se ridică la 39.172 de
locuitori.
Fiind o localitate cu numar relativ mic de populatie și distante mici, traficul rutier exclusive local este
redus, insa, existența unui numar mare de obiective economice și turistice face ca o componenta
relevanta a traficului sa fie inregistrata de rezidenti din imprejurimiși din toată țara.
62
Figura 41 – Municipiul Onești– amplasare teritoriala judeteana (grafica Google)
Municipiul Onești se afla la coordonatele geografice: 46° 13'N (latitudine) și 26° 47'E (longitudine).
iv. Date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fișe complexe
cu rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul
geotehnic cu recomandările pentru fundare și consolidări, hârți de zonare
geotehnică, arhive accesibile, după caz;
Conform Studiului geotehnic datele geologice obținute au fost observate prin intermediul a 9 foraje
geotehnice cu stratificare după cum urmează:
- turbă, pietriş cu nisip, pietriş cu bolovăniş cu nisip;
- nisip cu pietriş, pietriş cu nisip, pietriş cu bolovăniş cu nisip;
- nisip prăfos cu pietriş, pietriş cu bolovăniş cu nisip;
- argilă cenuşie, nisip argilos cenuşiu cu pietriş, pietriş cu bolovăniş cu nisip.
Caracteristicile stratificației terenului studiat în zonă este:
- cvaziorizontală, uniformă și continuă;
- solul vegetal este până la adâncimea de 0,40 m, respectiv 0,60m;
În nord-vest este un strat de turbă între adâncimea de 0,60 – 2,10 m, conţinutul în substanţe organice
al stratului de turbă are valori medii de 80% și este un strat impropriu pentru fundare.
Stratul de nisip cu pietriş este la adâncime între 0,40 m și 2,50 m și stratul de nisip prăfos cu pietriș
între adâncimea 0,50 m și 2,00 m, ceea ce reprezintă o capacitate de compactare foarte bună și o
capacitate de compresibilitate medie, având o stare de îndesare medie. Este un strat saturat.
63
Stratul de pietriş cu nisip se găsește la adâncimea de 2,10 m și 3,50 m și prezintă o capacitate de

compactare foarte bună și o capacitate de compresibilitate medie, având o stare de îndesare medie.
Este un strat saturat.
Stratul de argilă cenuşie se găsește între adâncimea de 0,40 m și 2,00 m, ceea ce arată o capacitate de
compactare slabă şi o capacitate de compresibilitate medie (stare de îndesare medie). Pe baza
indicelor de plasticitate şi de consistenţă, este un strat plastic vârtos cu plasticitate mare. Este un strat
saturat.
v. Încadrarea în zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) în

conformitate cu reglementările tehnice în vigoare;
Ø Cutremure de pământ (grade MSK)- VII
Ø Inundaţii - pe cursuri de apă şi pe torenţi
Ø Alunecări de teren - mic
vi. Caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite în baza studiilor existente,
a documentărilor, cu indicarea surselor de informare enunţate bibliografic.
Municipiul Oneşti se află în bazinul hidrografic al Trotuşului, având ca principali afluenţi râul Tazlău pe
partea stângă şi pe partea dreaptă pâraiele Oituz şi Caşin.
Râurile menţionate au un curs cu debit mediu – mic cu mari variaţii funcţie de anotimp, de perioadele
de secetă şi, implicit, de perioadele cu ploi abundente.
Nivelul pânzei freatice variază funcţie de relief, astfel că în zonele luncă pânza freatică se găseşte la 3
– 4 m, pe terasele vechi din cauza grosimii depozitelor de aluviuni se găseşte la 10 m, în sud – estul
teritoriului la 2 – 3 m, iar pe dealurile Perchiu şi Slobozia ajunge la 20 m.
3.2. DESCRIEREA DIN PUNCT DE VEDERE TEHNIC, CONSTRUCTIV, FUNCŢIONAL-ARHITECTURAL

ŞI TEHNOLOGIC
3.2.1. Caracteristici tehnice și parametri specifici obiectivului de investiții
Cerinte si aspecte generale
In vederea implementarii proiectului, se va avea in vedere ca acesta sa respecte cel putin toate
urmatoarele cerinte (cumulativ):
a) stațiile de reîncărcare formate din minimum 2 puncte de reîncărcare, alimentate de același
punct de livrare din rețeaua publică de distribuție, astfel:
a. 10 statii au un punct de reîncărcare permite încărcarea multistandard în curent
continuu, la o putere ≥ 50 kW și 1 punct de reîncărcare permite încărcarea în curent
alternativ la o putere ≥22 kW a vehiculelor electrice.
b. 10 statii au ambele porturi de încărcare în curent alternativ la o putere ≥22 kW a
vehiculelor electrice.
Stațiile de reîncărcare vor permite încărcarea simultană la puterile declarate.
64
b) stațiile de reîncărcare vor respecta standardul SR EN IEC 61851 (Sistem de încărcare conductivă
pentru vehicule electrice);
c) stațiile de reîncărcare vor fi echipate cel puțin cu prize și conectori de Tip 2 pentru vehicule,
conform descrierii din standardul EN62196-2, pentru încărcarea în curent alternativ și cel puțin
cu conectori ai sistemului de reîncărcare combinat Combo 2, conform descrierii din standardul
EN62196-3, pentru încărcarea în curent continuu;
d) stațiile de reîncărcare comunică prin protocol de tip OCPP - Open Charge Point Protocol -
minim 1.5 și dispun de meniu în limba română, limba maghiara și în limba engleză;
e) stațiie de reîncărcare vor dispune de un acces deschis de management și operare care să
permită identificarea locației, monitorizarea în timp real a funcționalității, disponibilității,
cantitatea de energie transferată. De asemenea, acest acces trebuie să permită
interconectarea și comunicarea cu alte instalații similare în timp real;
f) asigură un minim de locuri de parcare, cel puţin egal cu numărul punctelor de reîncărcare
aferente stațiilor solicitate, destinate exclusiv încărcării vehiculelor electrice, marcate cu
culoarea verde, cu imaginea din panoul de informare (prezentat in figura urmatoare). Marcajul
se va menține pe toată perioada de implementare și monitorizare a proiectului;
g) studiul de fezabilitate pentru obiectivul de investiții propus este întocmit conform H.G.
907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-
economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice, cu
modificările și completările ulterioare Studiul de fezabilitate poate fi depus și fără elementele
prevăzute la art. 3.4 și art. 6 din Anexa 4 la H.G.907/2016;
h) asigură accesul permanent şi nediscriminatoriu publicului la staţiile de reîncărcare instalate
prin proiect;
i) stațiile de reîncărcare să fie amplasate pe imobilul aflat în proprietatea/administrarea
solicitantului;
j) prevede semnalizarea corespunzătoare și vizibilă a spaţiilor în care sunt instalate staţiile de
reîncărcare, în concordanță cu standardele europene și naționale în domeniu, potrivit panoului
prezentat cu titlu de exemplu:
Figura 42 – Panou de informare privind statia de incarcare EV (grafica Ghid de finantar, Min.
Mediului, Apelor si Padurilor)
k) Stațiile de reîncărcare vor fi echipate cel puțin cu prize și conectori de tip 2 pentru vehicule,
conform descrierii din standardul EN62196-2, pentru încărcarea în curent alternativ și cel puțin
65
cu conectori ai sistemului de reîncărcare combinat Combo 2, conform descrierii din standardul

EN62196-3, pentru încărcarea în curent continuu.
Realizarea infrastructurii de încărcare implică un proces complex, care ţine cont de mai mulţi
parametri.
Abordarea la nivel de oraş se bazează pe un set de date geospaţiale colectate, care sunt editate pentru
a fi transformate în straturi raster. Pe baza a diverşi factori de ponderare şi ţinând cont de datele
privind mobilitatea în oraş, se creează o hartă de interes. Această hartă indică zonele urbane optime
în care infrastructura de încărcare EV (adică staţiile de reîncărcare) ar putea fi plasată în funcţie de
nivelele specifice de notare (care, desigur, depind de factorii de ponderare). Autorităţile locale
împreună cu operatorul sistemului de distribuţie a energiei electrice pot conveni asupra localizării
exacte a staţiilor de reîncărcare în zonele cu scor mare. Locaţia finală ar trebui să ţină cont de limitările
spaţiului şi de distanţa maximă acceptabilă de la reţeaua de electricitate.
Analiza zonelor, se referă la date statistice privind numărul de persoane (şi eventual, caracteristicile
acestora, cum ar fi vârsta, statutul de angajat, etc.) care trăiesc în zona examinată. Aceste date sunt
folosite pentru a localiza staţiile de reîncărcare publice, care se află în imediata apropiere a zonelor cu
o densitate crescută a populaţiei. Scopul este acela de a oferi staţii de reîncărcare care să fie utilizate
în cea mai mare parte noaptea de către şoferii care nu au acces la prize private (cum ar fi cele din
garajele private). Datele privind statisticile rezidenţiale pot fi exprimate şi ca hărţi ale densităţii
populaţiei. Acestea ar trebui colectate la o rezoluţie spaţială cât mai mare posibil.
Datele pentru analiza zonelor de parcare. Această categorie de date include:
• zone de parcare adecvate, alături de drumuri;
• garaje;
• zone de parcare deschise.
Cel mai probabil, ele pot fi găsite pe hărţi de planificare urbană sau de utilizare a terenurilor. Operatorii
de parcare ar putea furniza, de asemenea, date privind zona de parcare. Ar fi foarte util dacă datele
includ informaţii privind capacitatea zonei de parcare (de exemplu, numărul maxim de vehicule).
❖ Analiza infrastructurii de electricitate. Aceste date sunt utilizate pentru a mapa reţeaua de
energie electrică, la care se vor conecta staţiile de reîncărcare. Scopul este de a minimiza
investiţiile prin utilizarea acoperirii disponibile a reţelei. Datele sunt de obicei disponibile de
la operatorul local (Electrica Moldova SA). Un fişier de date detaliat (cu capacitatea şi
caracteristicile segmentelor de reţea) va facilita identificarea limitelor de capacitate ale
fiecărei zone.
❖ Staţiile de transport public. în urma Directivei privind implementarea infrastructurii de
combustibili alternativi (UE, 2014) şi pentru a sprijini co-modalitatea în transporturi, se
recomandă instalarea staţiilor de reîncărcare în apropierea staţiilor de transport public.
Staţiile de transport public includ aeroporturi, porturi, gări şi staţii de autobuz.
❖ Locaţiile de acces public. Acestea se referă la clădirile accesibile publicului, cum ar fi
spitalele, muzeele, teatrele şi universităţile sau instituţiile publice.
❖ Zone comerciale şi alimentare. Se referă la locuri cum ar fi magazine singulare şi
supermarket-uri, mall-uri, restaurante şi baruri din oraş.
După efectuarea analizei se creează zone tampon pentru celelalte straturi de intrare. Zonele tampon
indică o zonă eficientă în jurul unui punct de interes (POI) sau al unei reţele. Procesul necesită alegerea
66
unei lungimi caracteristice: această alegere depinde de nevoile studiului. În cazul proiectului a fost
aleasa distanţa maximă dintre reţeaua de electricitate (punct de transformare) disponibila.
Analizând datele de mai sus şi corelându-le cu analiza mobilităţii în Municipiul Oneşti, a rezultat
necesitatea implementării unei reţele de staţii publice, operate de primărie şi care să fie amplasate în
diferite locaţii. Acestea cuprind pentru început o serie de parcări publice situate în zona centrală,
precum şi parcările de rezidenţă aflate în cartiere (parcări ale zonelor de interes din localitate).
Stațiile de încărcare vehicule electrice

O staţie de reîncărcare a vehiculelor electrice, denumită şi staţie de reîncărcare EV, este un
element al unei infrastructuri care furnizează energie electrică pentru reîncărcarea vehiculelor full
electrice şi hibride plug-in.
Deoarece piaţa vehiculelor electrice se extinde, există o nevoie tot mai mare de staţii de
reîncărcare accesibile publicului larg, unele dintre ele susţinând încărcarea mai rapidă la tensiuni şi
curenţi mai mari decât cele disponibile în mediul rezidenţial.
Aceste staţii de reîncărcare oferă unul sau mai mulţi conectori cu sarcină mare sau speciali, care
sunt într-o gamă variată, dar conformi cu standardele conectorilor de încărcare electrică, valabili în
anumite zone de pe glob.
Împărțirea staţiilor pe tipuri are la bază de fapt 4 contexte, care ţin de obiceiurile şi
disponibilitatea proprietarului de automobile electrice:
1. Staţiile de reîncărcare rezidenţiale: un proprietar EV se conectează când se întoarce acasă,
iar autovehiculul se reîncarcă in general peste noapte. O staţie de reîncărcare la domiciliu nu are, de
obicei, autentificare cu utilizatorul, nici o contorizare şi poate necesita, în funcţie de reţeaua casnică,
cablarea unui circuit dedicat. Unele încărcătoare portabile pot fi de asemenea montate pe perete ca
staţii de reîncărcare.
Figura 43 - Statie de incarcare EV rezidentiala, cu o singura mufa (exemplu)
2. Încărcarea comerciala în timp ce maşina este parcată (inclusiv posturile publice de încărcare)
- contra cost sau gratuit, oferită în parteneriat cu proprietarii parcării. Această încărcare poate fi lentă
sau de mare viteză şi îi încurajează pe proprietarii EV să-şi reîncarce autoturismele în timp ce profită
de facilităţile din apropiere (de exemplu zone comerciale, Mall-uri, zone cu potential turistic etc.).
Solutia include staţii de parcare publice, parcări la mall-uri, centre mici şi gări sau aeroporturi, sau pot
fi folosite pentru angajaţii proprii ai unei afaceri.
67
Figura 44 - Statie de incarcare EV comerciala, in parcarea unui centru de cumparatori (exemplu)
3. Încărcarea rapidă la staţiile publice de încărcare (P > 40 kW) - livrând energie necesară
pentru parcurgerea a peste 100 de km în interval de 10-30 de minute. Aceste încărcătoare
pot fi utilizate şi pe termen mai lung, pentru a permite deplasări pe distanţe mai lungi.
Acestea pot fi, de asemenea, utilizate în mod regulat de către navetişti în zonele
metropolitane şi pentru încărcare în timp ce sunt parcaţi pentru perioade mai scurte sau mai
lungi. Exemple comune sunt CHAdeMO, sistemul de încărcare combinat SAE şi încărcătoarele
rapide Tesla.
Figura 45 - Stație de incarcare EV de mare putere (statii rapide - exemplu)
4. Bateriile se schimbă sau se încarcă în mai puţin de 15 minute. O ţintă specificată pentru creditele
CARB pentru un vehicul cu emisii zero este încărcarea pentru un necesar de 300 de km în mai puţin
de 15 minute. În present acest lucru se poate face prin înlocuirea facilă şi în termen scurt a
ansamblului de baterii în locaţii special amenajate şi care vor asigura facilităţi asemănătoare cu ale
staţiilor de carburanţi. Problema la această variantă este că există mulţi producători de baterii cu
multe variante constructive şi de aceea este necesară apariţia unei standardizări în această
direcţie.
Raportat la tipul de alimentare, staţiile de încărcare se împart în:
- încărcare utilizând curentul alternativ AC la 230V sau 400V şi
- încărcare utilizând curentul continuu DC la 500V.
68
În terminologia SAE (Society of Automotive Engineer), încărcarea AC de 240 volţi este cunoscută sub
denumirea de încărcare Nivel 2, iar încărcarea cu curent înalt de 500 volţi DC este cunoscută sub
denumirea de DC Fast Charge. Proprietarii pot instala acasă o staţie de încărcare de nivel 2, în timp ce
întreprinderile şi administraţia locală oferă posturi publice de încărcare de nivel 2 şi DC Fast Charge,
care furnizează energie electrică contra cost sau gratuit.
Pentru a uniformiza cerinţele pe această piaţă IEC (International Electrotechnical Commission) a creat
un standard care reglementează caracteristicile staţiilor şi le clasifică utilizând modul de încărcare:
o Modul 1 - încărcarea lentă de la o priză electrică obişnuită (cu una sau trei faze);
o Modul 2 - încărcarea lentă de la o priză obişnuită, dar cu un anumit aranjament de
protecţie specific pentru EV (de exemplu, sistemele Park & Charge sau PARVE);
o Modul 3 - încărcare lentă sau rapidă utilizând o priză cu mai mulţi pini cu funcţii de
control şi protecţie (de exemplu, SAE J1772 şi IEC 62196);
o Modul 4 - încărcare rapidă utilizând o tehnologie specială de încărcare, cum ar fi
CHAdeMO.
Conform aceleiaşi clasificări există trei cazuri de conectare:
§ Cazul A este orice încărcător conectat la reţeaua de alimentare (de obicei, cablul de alimentare
este ataşat încărcătorului) asociat de obicei cu modurile 1 sau 2.
§ Cazul B este un încărcător de la bordul vehiculului, cu un cablu de alimentare care poate fi
detaşat atât de alimentare, cât şi de vehicul - de obicei modul 3.
§ Cazul C este o staţie de reîncărcare dedicată cu alimentare DC la vehicul. Cablul de alimentare
poate fi ataşat permanent la staţia de reîncărcare, cum ar fi în modul 4.
Problema cea mai dificila in industrie a fost adoptarea unei prize dedicate auto, cu care toti
producatorii sa fie de acord si care sa asigure indeplinirea tuturor functionalitatilor necesare, respectiv:
alimentare 230Vac monofozic, alimentare 400Vac trifazic, traseu de impamantare, nul de lucru,
alimentare 500Vdc, linie de comunicatie date. De asemenea, design-ul mufei a trebuit realizat astfel
incat sa permita puteri extrem de mari (in prezent desi majoriatea vehiculelor alimenteaza la 22kW
sau 50kW, exista si vehicule de performanta care permit absorbirea unei puteri de 250kW – si care
necesita masuri speciale de protectie, in special pentru racirea cablului si a mufei cu lichid). Astfel au
fost dezvoltate si adoptate 4 tipuri de mufe:
Ø Tipul 1 - cuplaj monofazat pentru vehicule - reflectând specificaţiile SAE J1772 / 2009 ale
maşinii. Conectorul SAE J1772-2009, cunoscut sub numele de conector Yazaki (după
producătorul său), se găseşte în mod frecvent pe echipamentele de încărcare EV din America
de Nord. în 2001, SAE International a propus un standard pentru un cuplaj conductiv care a
fost aprobat de California Air Resources Board pentru staţiile de încărcare a EV. Conectorul
SAE J1772-2001 avea o formă dreptunghiulară care se baza pe un design realizat de Avcon. în
2009, a fost publicată o revizuire a standardului SA1717, care include un design nou de Yazaki
cu o carcasa rotundă. Specificaţiile cuplorului SAE J1772-2009 au fost incluse în standardul IEC
62196-2 ca o implementare a conectorului de tip 1 pentru încărcarea cu AC monofazat.
Conectorul are cinci ştifturi pentru cele două fire de curent alternativ, pământ şi 2 pini de
semnal compatibili cu IEC 61851-2001 / SAE J1772-2001 pentru detectarea proximităţii şi
pentru funcţia pilot de comandă.
69
Figura 46 – Mufa EV tip „Type 1”
În timp ce standardul original SAE J1772-2009 descrie ratinguri de la 120 V 12 A sau 16 A la 240
V 32 A sau 80 A, specificaţiile IEC 62196 de tip 1 acoperă numai 230-250 V la 32 A sau 80 A.
(versiunea 80 A Din IEC 62196 de tip 1 este considerat, totuşi, numai pentru SUA.)
Ø Tipul 2 - cuplaj de vehicule monofazat şi trifazat - reflectând specificaţiile prizei VDE-AR- E

2623-2-2. Producătorul de conectori Mennekes a dezvoltat o serie de conectori pe bază de
60309 care au fost au fost dotaţi suplimentar cu mai mulţi pini de semnal - aceşti conectori
"CEEplus" au fost utilizaţi pentru încărcarea vehiculelor electrice de la sfârşitul anilor 1990.
Figura 47 – Mufa EV tip „Type 2” si configuratia pinilor
Cu rezoluţia funcţiei pilot de control IEC 61851-1: 2001 (în conformitate cu propunerea SAE
J1772: 2001), conectorii CEEplus înlocuiesc ca standard pentru încărcarea vehiculelor electrice
cuplele Marechal (MAEVA / 4 pin / 32 A). Pentru a asigura o manipulare uşoară de către
consumatori, prizele au fost făcute mai mici (diametrul de 55 mm) şi aplatizate pe o parte
(protecţia fizică împotriva inversării polarităţii).
Spre deosebire de conectorul Yazaki, cu toate acestea, nu există niciun zăvor, ceea ce înseamnă
că în acest caz consumatorii nu au nici un feedback exact ca dispozitivul este introdus corect
în locaş. Lipsa unui zăvor, de asemenea, creează probleme privind mecanismul de blocare.
Spre deosebire de prizele IEC 60309, soluţia pentru automobile Mennekes / VDE (germană,
VDE-Normstecker fur Ladestationen sau VDE standard pentru staţiile de încărcare) are o
singură dimensiune şi aspect pentru curenţi de la 16 A în trei faze monofazate până la 63 A
(3.7-43.5 kW), dar nu acoperă întreaga gamă de niveluri de Mod 3 (vezi mai jos) din specificaţia
IEC 62196. Deoarece conectorul VDE auto a fost descris mai întâi în propunerea DKE / VDE
70
pentru standardul IEC 62196-2 (IEC 23H / 223 / CD), el a fost numit şi conectorul auto IEC-
62196-2 / 2.0 înainte de a-şi obţine propria standardizare VDE va retrage oficial standardul
naţional de îndată ce va fi soluţionat standardul internaţional IEC.
Asociaţia constructorilor europeni de automobile (ACEA) a decis să utilizeze conectorul de tip 2 pentru
implementare în Uniunea Europeană. Pentru prima fază, ACEA recomandă staţiilor publice de
încărcare să ofere prize de tip 2 (Mod 3) sau CEEform (Mod 2), în timp ce încărcarea la domiciliu poate
utiliza în plus o priză standard de acasă (Mod 2). în cea de-a doua fază (care se aşteaptă să fie 2017 şi
ulterior), se utilizează numai un conector uniform, în timp ce alegerea finală pentru tipul 2 sau tipul 3
este lăsată deschisă.
În martie 2011, ACEA a publicat un document de poziţie care recomandă Modulul 3 de tip 2 ca soluţie
uniformă UE până în 2017, încărcarea ultrarapidă DC poate utiliza doar un conector de tip 2 sau
Combo2.
Comisia Europeană a urmat lobby-ul care propune tipul 2 ca soluţie comună în ianuarie 2013 pentru a
pune capăt incertitudinii cu privire la conectorul staţiei de încărcare din Europa. Au existat preocupări
că unele ţări au nevoie de un obturator mecanic pentru prizele electrice pe care propunerea iniţială
VDE nu le-a inclus insa Mennekes a propus o soluţie opţională de închidere în octombrie 2012 care a
fost preluată în compromisul germano-italian din mai 2013 iar organismele de standardizare au propus
includerea ulterioară în standardul CENELEC de tip 2.
Ø Tipul 3 - un cuplaj de vehicule monofazat şi trifazat echipat cu obloane de siguranţă - care

reflectă propunerea EV Plug Alliance.
El EV Plug Alliance a fost format pe 28 martie 2010 de către companiile electrice din Franţa
(Schneider Electric, Legrand) şi Italia (Scame). în cadrul IEC 62196, acestea propun un conector
pentru automobile derivat din conectorii Scame mai vechi (seria Libera) care erau deja utilizaţi
pentru vehiculele electrice uşoare. Gimelec s-a alăturat Alianţei la 10 mai, iar mai multe
companii s-au alăturat în data de 31 mai: Gewiss, Marechal Electric, Radiall, Vimar, Weidmuller
France & Yazaki Europe. Noul conector este capabil să furnizeze o încărcare trifazată de până
la 32 A. Schneider Electric subliniază faptul că "EV Plug" foloseşte mici obloane de protecţie
deasupra pinilor laterali ai soclurilor, această necesitate fiind impusă în 12 ţări europene, iar
pentru ceilalţi conectori de încărcare EV nu este necesară această protecţie. Limitarea
conectorului la 32 A permite conectarea la prize mai ieftine şi costurile de instalare reduse. EV
Plug Alliance subliniază faptul că viitoarea specificaţie IEC 62196 va avea o anexă care clasifică
prizele de încărcare a vehiculelor electrice în trei tipuri (propunerea lui Yazaki este de tip 1,
propunerea lui Mennekes este de tip 2, propunerea lui Scame este de tip 3) şi că, în loc să aibă
un singur tip de conector la ambele capete ale cablului de încărcare, utilizatorul va trebui să
aleagă cel mai bun tip pentru fiecare parte. Stecherul pentru Scame / EV ar fi cea mai bună
opţiune pentru cutia încărcător / perete, lăsând alegerea pentru partea autovehiculului
deschisă.
71
Figura 48 – Mufa EV tip „Type 3” cu obloane de protectie
La 22 septembrie 2010, companiile Citelum, DBT, FCI, Leoni, Nexans, Sagemcom, Tyco Electronics s-
au alăturat Alianţei.
În timp ce primul document de poziţie ACEA (iunie 2010) a exclus conectorul de tip 1 (bazat pe cerinţa
de tarifare trifazată, care este abundentă în Europa şi în China, dar nu în Japonia şi SUA) a lăsat deschisă
întrebarea dacă Conectorul tip 2 sau tip 3 trebuie utilizat pentru tipul de ştecher uniform în Europa.
Motivul indică faptul că Modul 3 cere ca soclul să fie fără curent atunci când nu este conectat niciun
vehicul, astfel încât să nu existe pericol pe care să nu-l poată proteja obturatorul. Protecţia prin
obturator a conectorilor de tip 3 are numai avantaje în modul 2, permiţând o staţie de încărcare mai
simplă. Pe de altă parte, o staţie de încărcare publică expune soclul de încărcare şi prizele într-un mediu
dur în care obturatorul ar putea avea cu uşurinţă o funcţionare defectuoasă care nu poate fi observată
de conducătorul vehiculului electric. în schimb, ACEA se aşteaptă ca şi conectorii de tip 2 de tip 3 să fie
utilizaţi şi pentru încărcarea acasă în a doua fază după anul 2017, permiţând în acelaşi timp încărcarea
modului 2 cu tipuri de conectori deja existenţi, care sunt deja disponibile în mediile de acasă. Impactul
unor jurisdicţii care necesită obloane este încă în dezbatere.
În luna octombrie 2012, Mennekes a prezentat o soluţie opţională de obloane pentru mufa Type 2. în
materialele de presă se arată că unele ţări au ales conectorul Mennekes IEC de tip 2, în pofida cerinţelor
privind obloanele de pe prizele de uz casnic (Suedia, Finlanda, Spania, Italia, Marea Britanie). Numai
Franţa are o decizie pentru tipul de soclu IEC Type 3 al EV Plug Alliance. Obturatorul Mennekes este în
mod inerent protejat IP 54 (capac de praf) oferind o opţiune de instalare chiar şi după IP xxD. După ce
Comisia Europeană sa stabilit pe baza tipului 2 (conector VDE / Mennekes) ca soluţie unică pentru
infrastructura tarifară în Europa în ianuarie 2013, EV Plug Alliance a solicitat includerea variantei de tip
2 cu jaluzele în viitoarea directivă într-o Audiere a comisiei TRAN din iunie 2013 (care face ca mufa VDE
/ Mennekes să implementeze o variantă a cerinţelor tipului IEC 3). Organismul italian de standardizare
CEI a testat propunerea de obloane Mennekes (în cazul în care Italia este o ţară care necesită obloane
mecanice), iar în mai 2013 partenerii italieni şi germani au aprobat-o ca o soluţie de compromis pentru
tipul 2 care urmează să fie inclusă în standardizarea CENELEC a conectorilor de încărcare a vehiculelor
electrice.
EV Plug Alliance a fost văzută ultima oară în iunie 2013 în cadrul unei audieri la nivelul UE. Site-ul web
nu a mai fost menţinut şi în octombrie 2014 a fost înlocuit cu o notificare de închidere.
Pe baza recomandării UE, orice nou proiect în Franţa pentru staţiile de încărcare, începând cu 2015, a
început să necesite o priză tip 2 pentru a obţine finanţare. în octombrie 2015, a devenit cunoscut faptul
că Schneider (membru fondator al EV Plug Alliance) produce numai staţii de încărcare cu conectori tip
2S (tip 2 cu obloane). în noiembrie 2015, Renault a început să-şi vândă vehiculele electrice în Franţa cu
un cablu de tip 2 de conectare în locul tipului 3 utilizat anterior. Ca atare, producţia de conectori de tip
72
3 a fost în cele din urmă abandonată. De asemenea, documentul IEC 62196-2 documentează tipul de
conector propus de EV Plug Alliance ca fiind "Tipul 3". în urma celei de-a doua părţi a IEC 62196, au
fost aprobate noi lucrări privind o Parte 3 a standardului care acoperă încărcarea DC.
Ø Tipul 4 - cuplaj rapid de încărcare - pentru sisteme speciale cum ar fi CHAdeMO. CHAdeMO
este denumirea comercială a unei metode de încărcare rapidă pentru vehiculele electrice cu
baterii care livrează până la 62,5 kW de curent continuu(500 V, 125 A) prin intermediul unui
conector electric special. Acesta este propus ca standard industrial la nivel mondial de către o
asociaţie cu acelaşi nume şi inclus în IEC 62196 ca tip 4. CHAdeMO este o abreviere a "CHArge
de MOve", echivalentă cu "mişcarea prin încărcare" sau "mişcarea de încărcare". Numele este,
de asemenea, un joc de cuvinte de la “O cha demo ikaga desuka" în japoneză care s-ar traduce
"Ce zici de un ceai?", Referindu-se la timpul necesar pentru încărcarea unei maşini. CHAdeMO
poate încărca maşini electrice cu rază mică de acţiune (120 km / 75 mile) în mai puţin de o
jumătate de oră.
Figura 49 – Mufa EV tip „Type 4” cu prindere tip pistol
CHAdeMO a fost formată de Compania Electric Power din Tokyo, Nissan, Mitsubishi şi Fuji Heavy
Industries (producătorul vehiculelor Subaru). Toyota s-a alăturat mai târziu ca al cincilea membru
executiv. Trei dintre aceste companii au dezvoltat vehicule electrice care folosesc conectorul DC TEPCO
pentru încărcare rapidă.
Cele mai multe vehicule electrice (EV) au un încărcător de la bord care utilizează un circuit redresor
pentru a transforma curentul alternativ de la reţeaua electrică in curentul continuu (DC) potrivit pentru
reîncărcarea acumulatorului EV. Problemele legate de cost şi temperatură limitează puterea
redresorului, astfel încât, dincolo de 240 V şi 75 A, este mai bine ca o staţie externă de încărcare să
furnizeze curent continuu (DC) direct la bateria vehiculului. Având în vedere aceste limite, cele mai
multe soluţii de încărcare convenţionale se bazează fie pe circuite monofazice 240V / 30A în SUA şi
Japonia, 240V, 70A în Canada sau pe 230V, 16A sau trifazice 400V, 32A în Europa şi Australia. în timp
ce sistemele de încărcare AC au fost specificate cu limite superioare - SAE J1772-2009 are o opţiune
pentru 240 V, 80 A şi VDE-AR- E 2623-2-2 are in variant trifazica, 400 V, 63 A - aceste tipuri de staţii de
încărcare au fost rareori implementate în SUA şi doar vehiculele electrice fabricate de Tesla au un
redresor de potrivire.
Pentru o încărcare mai rapidă, încărcătoarele dedicate pot fi construite în locaţii permanente şi
prevăzute cu conexiuni de mare amperaj la reţea. în acest mod de conectare, ieşirea DC a
încărcătorului nu are o limită efectivă, teoretică sau practică. Astfel de încărcare de înaltă tensiune şi
de curent înalt se numeşte DCFC - DC Fast charge sau DCQC - DC Quick Charge .
TEPCO a dezvoltat o tehnologie brevetată şi o specificaţie pentru încărcarea rapidă a autovehiculelor
cu un curent înalt (125 A) de înaltă tensiune (de până la 500 V DC) prin intermediul unui conector de
73
încărcare rapidă DC de la JARI (Institutul de Cercetare Automobile din Japonia) Se pare că aceasta este
baza protocolului CHAdeMO. Conectorul este specificat de JEVS (Japonia Electric Vehicle Standard)
G105-1993 de la JARI.
În plus faţă de puterea de transport, conectorul realizează şi o conexiune de date utilizând protocolul
CAN bus. Acest lucru efectuează funcţii cum ar fi o interblocare de siguranţă pentru a evita alimentarea
conectorului înainte de a fi în siguranţă (similar cu SAE J1772), transmiterea parametrilor bateriei către
staţia de încărcare, inclusiv oprirea încărcării (procentul maxim al bateriei, de obicei 80%), tensiunea
ţintă şi total capacitatea bateriei şi în timp ce se încarcă modul în care staţia ar trebui să-şi modifice
curentul de ieşire.
În prezent în lume încărcarea autovehiculelor electrice se realizează fie în regim casnic, de la reţeaua
locuinţei, fie prin intermediul infrastructurii de încărcare, în speţă staţiile publice şi semipublice de
încărcare.
Pentru încărcarea în regim casnic a automobilelor electrice avem 4 variante cu avantajele şi
dezavantajele lor:
1. Soclu şi prelungitor de uz casnic. Autovehiculul este conectat la reţeaua electrică prin prize
standard aflate în locuinţe, care, sunt de obicei evaluate la aproximativ 16A. Pentru a folosi
modul 1, instalaţia electrică trebuie să respecte reglementările de siguranţă şi trebuie să
aibă un sistem de împământare , un disjunctor pentru a proteja împotriva supraîncărcării şi
o protecţie împotriva scurgerilor de împământare. Prizele au dispozitive de blocare pentru
a preveni contactele accidentale.
Figura 50 – Mufă fixă, clasică pentru conectare reţea.
Prima limitare este puterea disponibilă, pentru a evita riscurile de încălzire a prizei şi a cablurilor după
o utilizare intensă timp de mai multe ore la sau în apropierea puterii maxime. Apare riscul expunerii la
incendiu dacă instalaţia electrică este depăşită sau dacă anumite dispozitive de protecţie sunt absente.
Cea de-a doua limitare este legată de gestionarea puterii instalate. Deoarece soclul de încărcare
împarte un alimentator de la tabloul de distribuţie cu alte prize (fără circuit dedicat) dacă suma
consumurilor depăşeşte limita de protecţie (în general 16A), întreruptorul se va opri, oprind încărcarea.
Toţi aceşti factori impun o limită a puterii, din motive de siguranţă şi de calitate a serviciilor.
2. Priză internă şi cablu cu dispozitiv de protecţie. Vehiculul este conectat la reţeaua electrică
principală prin prize de uz casnic. încărcarea se face printr-o reţea monofazată sau trifazată
prin instalarea unui cablu cu împământare. Un dispozitiv de protecţie este încorporat în
cablu. Această soluţie este mai scumpă decât prima datorită specificităţii cablului.
74
Figura 51 – Priză non-dedicată cu dispozitiv de protecţie încorporat prin cablu
3. Soclu specific pe un circuit dedicat. Vehiculul este conectat direct la reţeaua electrică prin
intermediul unei prize sau a unei prize speciale şi a unui circuit dedicat. O funcţie de control
şi protecţie este, de asemenea, instalată permanent în instalaţie. Acesta este singurul mod
de încărcare care respectă standardele aplicabile pentru legarea instalaţiilor electrice. De
asemenea, permite încărcarea în aşa fel încât aparatele electrice de uz casnic să poată fi
acţionate în timpul încărcării vehiculului sau, dimpotrivă, să optimizeze timpul de încărcare
al vehiculului electric.
Figura 52 – Priză fixa, dedicată
4. Conectare curent continuu (DC) pentru reîncărcare rapidă. Vehiculul electric este conectat
la reţeaua electrică principală printr-un încărcător extern. Funcţiile de control şi protecţie şi
cablul de încărcare a autovehiculului sunt instalate permanent în instalaţie.
Figura 53 – Priză fixa, dedicată, pentru încărcare in curent continuu (DC)
În cazul încărcărilor publice prin intermediul infrastructurii de încărcare, varianta este cea de a se utiliza
un încărcător extern, iar diferenţele apar de la regimul de încărcare, timpii de încărcare şi modul de
75
asigurare a energiei electrice necesare.

Capacitatea bateriei unui vehicul electric complet încărcat este de aproximativ 20 kWh, oferind o
autonomie electrică de aproximativ 150 km. Tesla Motors a lansat iniţial modelul S cu capacităţi de
acumulatori de 40 kWh, 60 kWh şi 85 kWh, acesta din urmă având un interval estimat de aproximativ
480 km. începând din mai 2017 au trei modele, 70 kWh, 90 kWh şi 100 kWh. Conectarea vehiculelor
hibride are o capacitate de aproximativ 3 până la 5 kWh, pentru o autonomie electrică de 20-40
kilometri, dar motorul pe benzină asigură autonomia completă similara cu a unui vehicul convenţional.
Dat fiind că autonomia exclusivă a electricităţii este încă limitată, vehiculul trebuie încărcat în medie la
fiecare două sau trei zile. în practică, şoferii îşi conectează vehiculele în fiecare noapte, începând astfel
fiecare zi cu o încărcare completă.
Pentru încărcarea normală (până la 7,4 kW), producătorii de maşini au construit un încărcător de
baterii în maşină. Un cablu de încărcare este utilizat pentru conectarea acestuia la reţeaua electrică
pentru alimentarea la un curent alternativ de 230 volţi.
Pentru o încărcare mai rapidă (22 kW, si de la 43 kW in sus), producătorii au ales două soluţii:
- Utilizaţi încărcătorul încorporat al autovehiculului, proiectat pentru a încărca între 3 şi 43 kW la
230Vac monofazat sau 400Vac în trei faze.
- Utilizaţi un încărcător extern care converteşte curent alternativ în curent continuu şi încarcă
vehiculul la 50 kW (de exemplu, Nissan Leaf) sau mai mult (de exemplu 120- 135 kW Tesla
Model S).
Nr. Timpi de încărcare pentru o Alimentare Putere Tensiune Curent

Crt. autonomie de 100 km electrică maxim
1 6 - 8 ore Curent alternativ 3,3 kW 230 V AC 16 A
monofazat
2 3 - 4 ore Curent alternativ 7,4 kW 230 V AC 32 A
monofazat
3 2 - 3 ore Curent alternativ 11 kW 400 V AC 16 A
trifazat
4 1- 2 ore Curent alternativ 22 kW 400 V AC 32 A
trifazat
5 20 - 30 minute Curent alternativ 43 kW 400 V AC 63 A
trifazat
6 20 - 30 minute Curent continuu 50 kW 400-500 V DC 100-125 A
7 10 minute Curent continuu 120 kW 400-500 V DC 300-350 A
Utilizatorul găseşte încărcarea unui vehicul electric la fel de simplu ca şi conectarea unui aparat electric
obişnuit. Cu toate acestea, pentru a se asigura că această operaţiune are loc în siguranţă, sistemul de
încărcare trebuie să efectueze mai multe funcţii de siguranţă şi să dialogheze cu autovehiculul în timpul
conectării şi al încărcării:
- între staţie şi automobile trebuie să existe o permanentă comunicare
- conectarea cablurilor trebuie să se facă în condiţii de siguranţă pentru utilizator
76
- staţiile să fie prevăzute cu protecţii diferenţiale şi pentru deconectări accidentale
Figura 54 – Exemplu de serie de statii de incarcare foarte-rapide (en. Supercharger – statii de 110 –
250kW, specifice insa numai anumitor vehicule, care garanteaza rezistenta bateriilor la curenti atat
de mari)
Sub-sistemele accesorii necesare pentru funcționarea in condiții optime

• Sub-sistemul de comunicații
Principala problema tehnica care poate apărea la implementarea unui sistem complex de teren și cu
componenta de afișare a informațiilor în stații este volumul mare de date care trebuie transportat din
teren, acesta fiind nodul central al sistemului dar și locația in care se stochează și procesează toate
datele provenite din teren, sigur, fiabil și in timp real. Acest volum mare de date trebuie stocat, criptat
și trimis la serverul de la centrul de control simultan de la toate locatiile din sistem. Pornind de la
aceasta situație, sistemul trebuie implementat pe o rețea de transmitere a datelor cu viteza mare in
întreg orașul.
Având in vedere volumele mari de trafic de date precum și necesitatea de fiabilitate înaltă a rețelei,
aceasta va fi realizata prin implementarea unei rețele virtuale de operator, pe baza unei topologii tip
punct-la-punct.
Principalele caracteristici ale tehnologiilor de rețea de tip VPN dedicate sunt:
• Banda garantata pana 1Gbps (tipic) per tronson fizic;
• Eficienta investitionala foarte mare – practic costurile de implementare sunt zero, operatorii
comerciali recuperandu-si investitia in timp, din taxele lunare;
• Costurile de operare specifice rețelelor operatorilor externi sunt modice;
• Rețeaua este foarte ușor de administrat centralizat, de la o consola de administrare unica,
implementata la nivelul Centrului de Supraveghere;
Securitatea reţelei va fi asigurata pe 2 (doua) planuri, astfel:
o Nivelul fizic: toate echipamentele de rețea din teren vor fi instalate in dulapuri si/sau cabinete
specifice, metalice, prevăzute cu sistem de securizare mecanica și senzori de deschidere.
Toate traseele de cablare posibil tranzitate de fluxuri necriptate vor fi exclusiv trasate numai
77
in interior, iar deschiderea cabinetelor va genera alarme automate la centrul de comanda,

imposibil de inhibat.
o Nivelul logic: se va asigura prin criptarea comunicațiilor la fiecare nivel al reţelei, pornind de la
echipamentele din teren și pana la centrul de date. Criptarea peste rețeaua fizica (de tip VPN)
va fi realizata prin echipamente de tunelare și securizare a comunicațiilor.
• Sub-sistemul centrul de stocare și procesare a datelor (Data-Center)

Operațiunile informatizate reprezintă un aspect foarte important în cadrul oricărei organizații și cu
atât mai mult in cadrul organizațiilor mari, in care volumul de date și informații este uriaș iar pe de alta
parte necesarul de securitate poate fi critic. Una dintre cele mai mari preocupări este continuitatea
activității și dacă un sistem devine indisponibil activitatea organizației poate fi puternic afectată. De
aceea este necesară o infrastructură sigură și solidă pentru operațiunile IT.
In cazul sistemului propus si care utilizeaza exclusiv statii de incarcare (fara alte sub-sisteme care ar
necesita un volum mare de date), solutia cea mai eficienta din punct de vedere operational versus cost
(initial si de mentenanta) o reprezinta utilizarea unei solutii de tip „Cloud”, costul utilizarii acesteia
fiind inclus in pretul echipamentului. In aceasta varianta, singura necesitate privind resurse informatice
o reprezinta conexiunea la internet.
• Instalațiile de protecție și legare la împământare

Pentru protejarea utilizatorilor împotriva șocurilor electrice prin atingere indirectă accidentală s-a
prevăzut alimentarea tuturor aparatelor electrice prin intermediul prizelor cu contact de protecție și
conectarea tuturor elementelor metalice și descărcarea acestora la împământare. Conductorul de
protecție, împreună cu partea metalică, șasiul firidei de branșament FB, se conectează la priza de
pământ de protecție.
În tablourile de distribuție sunt prevăzute întreruptoare automate echipate cu dispozitive de protecție
diferențială de 30 mA pentru protecția împotriva atingerilor indirecte.
Instalațiile de protecție constau din:
o Priza de pământ instalații interioare de legare la pământ;
o Instalații de egalizare a potențialului (dupa caz);
o Priza de pământ la care se vor conecta toate elementele metalice aferente stațiilor de
încărcare;
Instalația de priză de pământ va fi exterioara realizată cu platbandă OL-Zn 40x4 mm, pe aceasta fiind
legate prin sudare toate elementele metalice ale construcției. Dacă valoarea rezistenței de dispersie a
prizei de pământ este apox. 1 Ohm, se va realiza o priză artificială cu electrozi din profil stelat OL-Zn
2,5''. Se va prevedea o piesă de separație pentru a permite măsurarea prizei de pământ.
Dacă valoarea rezistenței de dispersie obținută nu este sub 1 Ohm, priza de pământ se va îmbunătăți
cu țăruși până este satisfăcută valoarea de 1 Ohm.
De asemenea stâlpii pentru instalația de iluminat exterior se leagă la priza de pământ a obiectivului,
prin intermediul platbenzii de Ol_Zn 40x4 mm care se pozează la o adâncime de 0.5 m fata de cota
0.00m a terenului, deasupra cablurilor de alimentare.
Instalaţia interioară de protecție împotriva trăsnetului IIPT este alcătuită dintr-o bară de
echipotenţializare BEP, montată în încăperea tabloului electric și legături echipotențiale, realizate
78
între toate elementele de instalații realizate din materiale conductoare.

Bara pentru egalizarea potențialelor este din cupru, de secțiune 20x10 mm şi lungime 500 mm,
prevăzută cu borne pentru racordarea conductoarelor de echipotenţializare. La această bară se
conectează prin conductoare de cupru de secțiune 16 mmp, conductele de apă rece, conductele de
apă caldă, conductele de încălzire (tur, retur), conducta de gaz, instalația de curenți slabi (prin
dispozitive de protecție la supratensiuni), instalația electrică (prin dispozitive de protecție la
supratensiuni montate în firida de branșament). Conductorii de echipotenţializare se conectează la
conducte prin intermediul unor brățări metalice, prin contact direct. Bara de egalizarea a potențialelor
se va lega la priza de pământ a instalației electrice printr-un conductor de cupru 25 mmp. Tablourile
electrice, se vor lega la priza de pământ prin intermediul pieselor de separație și a conductorilor
platbanda zincata 40x4 mm.
Având in vedere distanta mai mica de 10 m fata de prize de pământ a postului de transformare nr. 1
se va proceda la echipotenţializare prizelor de pământ prin legarea acestora prin intermediul unei piese
de separate.
• Arhitectura software (aplicatii necesare sistemului)

Pentru functionarea tuturor sistemelor din teren, este necesar ca echipamentele fizice (hardware) sa
din teren și fie deservite de aplicatii software specifice, astfel:
Ø Aplicatia de monitorizare si management a statiilor de incarcare

Aplicatia software poate fi utilizata de administratorul sistemului sau de consumatorul obisnuit.
Aceasta permite monitorizarea fiecarei incarcari, de asemenea, prin crearea unui profil de utilizator
este posibila definirea unui tip de comportement.
Functionalitati aplicatia pentru client
- creare cont folosind aplicatia mobila;
- efectuarea platii utilizand cardul bancar inrolat in aplicatie;
- posibilitatea de a adauga informatii despre EV;
- posibilitatea de a adauga / sterge carduri bancare pentru plata;
- posibilitatea de a adauga / sterge carduri RFID pentru autentificare. Sa dispuna de un meniu
de administrare conturi / carduri (fizice si virtuale) din care se poate: adauga, edita, sterge,
autoriza sau bloca un cont al unui utilizator, exporta in csv, excel si pdf sau printa liste
privind conturile / cardurile adaugate fiecarui utilizator;
- posibilitatea de a edita informatiile personale;
- vizualizare statii pe harta cu informatii in timp real privind disponibilitatea. Dispun de un
meniu principal (dashboard) in care se regaseste harta cu pozitionarea statiilor de
incarcare, dupa coordonatele GPS, si lista statiilor cu caracteristicile si statusul fiecareia din
care sa se vada: adresa unde sunt amplasate, puterea de incarcare a statiei, starea
conectarii (online-offline), starea conectorilor (liber, ocupat, in avarie), toate acestea
pentru o vizualizare rapida a acestora. Din lista acces pe fiecare statie in parte pentru
informatii detaliate: ultima sesiune de incarcare pe fiecare conector in parte, durata
incarcarii, perioada incarcarii, media de putere a a incarcarii si totalul curentului consumat
in Wh;
79
- posibilitatea de a naviga catre statia de incarcare;

- vizualizarea listei de tranzactii efectuate;
- vizualizare detalii pentru fiecare tranzactie in parte. Sa disouna de un meniu de statistici cu
urmatoarele caracteristici: prima pagina cu total sesiuni de incarcare, total incarcari, total
incasari, total energie consumata, media energiei consumate si media timpului de
incarcare, grafice cu gradul procentual de ocupare pe fiecare statie (timp incarcare, timp
liber, timp avarie, timp ocupata fara sa se incarce) in parte si pe fiecare conector. poate
scoate statistici exportabile in csv., excel, si pdf, si printare.
- posibilitatea de a rezerva o statie de incarcare;
- Nume al aplicatiei definit de autoritatea contractanta
- Nume al aplicatiei abreviat
- Nume domeniu URL propriu , nu subdomeniu sub un domeniu existent, pentru controlul
mai bun al datelor
- Definirea unei imagini corporative pentru aplicatie (creare logo app)
- Aplicatie de sine statatoare pentru Ios si Android
- Culorile din aplicatie sa poata fi schimbate cu culorile corporative ale autoritatii
contractante, astfel:
o Culori primare (títlu)
o Culori llitere primare
o Culori secundare (butoane, detalii..)
o Culori litere secundare
- Mod de incasare: Credit Card si Portofel electronic
- Posibilitate de facturare la fiecare sesiune de incarcare, cu emitere factura fiscala in format
electronic direct pe emailul clientului
o Posibilitate introducere detalii fiscale conform legislatiei fiscale in vigoare pentru
emiterea de documente fiscale (bonuri, facturi)..
o Posibilitate definire produs/serviciu si a unui tarif pe energie si/sau timp de
incarcare
- posibilitatea de a anula o rezervare;
- posibilitatea de a incepe o incarcare folosind dispozitivul mobil;
- posibilitatea de a intrerupe o incarcare folosind dispozitivul mobil;
- cautare statii de incarcare in functie de distanta;
Functionalitati aplicatia pentru management statii:

- posibilitatea de a adauga / edita / dezactiva utilizatori. Meniu de administrare utilizatori din
care se poate adauga, edita sau sterge utilizatori, exporta in excel si pdf liste privind utilizatorii,
fara datele personale ale acestora. Posibilitate de creare grupuri de utilizatori. Statistici pe
80
utilizatori: cont/card, nume, energie consumata, timp de incarcare, costul energiei si costul
timpului petrecut la incarcare;
- acces in aplicatie pe baza de utilizator local;
- posibilitatea de a monitoriza in timp real starea statiilor de incarcare; Dispune de un meniu
pentru monitorizarea sesiunilor de incarcare ce trebuie sa includa: nume statie, conectorul
utilizat, utilizatorul si contul/cardul folosit pentru autentificare, data si ora incepere sesiune,
data si ora incheiere sesiune, durata in minute, energia electrica incarcata, pretul pe minut sa
kwh, total si ticket de suport tehnic, daca a existat pentru sesiunea respectiva. Posibilitatea
stabilirii unui tarif atat pe kwh, cat si pe minut, toate informatiile putand fi printate si
exportabile in csv, excel si pdf. Meniu de registri ai erorilor cu alerte privind ID statie, conector,
descriere eroare, solutii, rezolvare, data.
- posibilitatea de a lista tranzactiile (cu filtrare in functie de interval de timp / statie de
incarcare);
- posibilitatea de a modifica tarifele pentru fiecare statie de incarcare. Platforma are
posibilitatea de a permite administratorului sa stabileasca tarife diferite pe fiecare utilizator in
parte si tarife si conditii de acces (liber sau cu autentificare) pe fiecare statie in parte.
Stațiile de încărcare vor comunica prin protocol tip OCPP – Open Charge Point Protocol – minim 1,6
JSON si trebuie sa dispuna de meniu minim in limba engleza, romana, maghiara si încă doua limbi de
circulație internațională.
• Sub-sistemul de monitorizare a parametrilor electrici

Se va instala cate un dispozitiv de control si monitorizare parametri electrici utilizand un protocol de
comunicatie deschis pentru a putea fi integrat in sistemul de telegestiune general ce va fi instalat in
Municipiul Oneşti. Aceste permite functii API pentru preluare de informatii, asadar echipamentele
solicitate trebuie sa fie capabile sa ofere astfel de functii.
Acesta va fi un echipament electric de monitorizare dejoasă tensiune destinat să asigure: monitorizare
de la distannta a parametrilor reteliei pe faza de tensiune; curent; frecventa; putere
activa/reactiva/aparenta; consum zilnic energie activa / reactiva; factor de putere;
3.2.2. Varianta constructivă de realizare a investiției, cu justificarea alegerii acesteia

Acest proiect contribuie la îmbunătățirea condițiilor de viata generale din oraș și in ceea ce priveste
cresterea turismului in regiune, concretizată prin următoarele avantaje importante precum:
• Îmbunătățirea conditiilor de viata in oras prin reducerea emisiilor poluante;
• Cresterea satisfactiei și a increderii cetatenilor in administratia locala;
• Cresterea numarului de utilizatori ai transportului ecologic;
• Reducerea întârzierilor autovehiculelor în trafic generate de viteza redusa a vehiculelor
electrice care incearca sa economiseasca energie in vederea cresterii autonomiei pana la
urmatoarea statie de incarcare;
• Îmbunătățirea siguranței circulației rutiere;
81
• Reducerea emisiei de gaze poluante și reducerea consumului de carburant;

• Cresterea eficientei administratiei publice datorita adoptarii utilizarii de vehicule electrice,
reducand in acest mod costurile de mentenanta si combustibil;
Varianta constructivă de realizare a investiției aleasă va avea următoarele caracteristici principale:
ü Statii de incarcare pentru vehicule electrice moderne, duble, capabile sa asigure 22kW si
50kW simultan, functionale permanent (24/7);
ü Inscrierea statiilor in aplicatiile mobile si Internet pentru gasirea statiilor in trafic;
ü Informarea locala prin panouri de afisare;
ü Modenizarea iluminatului public in zona statiilor de incarcare, adaptiv, astfel incat acesta sa
aiba un consum optim de energie si totodata sa reprezinte un element atractiv in ceea ce
priveste infrastructura moderna a orasului;
Din punct de vedere tehnic, variantele recomandate au fost analizate pentru fiecare categorie de
echipament în parte, astfel:
• Statiile de incarcare vehicule EV, vor fi instalate in locatiile identificate si vor fi pe cat posibil
incadrate in arhitectura specifica zonei, avand urmatoarele dotari:
Ø platforma betonata;
Ø locurile de parcare deservite vor fi asfaltate si marcate corespunzator;
Ø bransament electric dedicat, care va asigura necesarul de putere si o rezerva
corespunzatoare (tipic 100 - 150kW per fiecare locatie);
Ø stațiile de încărcare vor fi amplasate in așa fel încât acestea să nu stânjenească circulația
pietonala in cazul amplasării pe trotuare si/sau alei de acces.
• Panouri de informare si marcarea parcarilor deservite

Panourile de informare a prezentei statiei de incarcare vor fi standard, metalice, usor vizibile si
instalate in asa fel incat sa se vada usor si noaptea in iluminatul stradal.
De asemenea, pe statiile de incarcare vor fi montate panouri inscriptionate cu instructiuni de utilizare,
precum si numarul de telefon al dispeceratului primariei si al politiei locale, astfel incat cetatenii care
intampina eventuale dificultati in operare sau gasesc locul de parcare ocupat abuziv sa poata apela la
autoritati.
Locurile de parcare deservite de statiile de incarcare vor fi marcate cu simbolistica corespunzatoare.
La fiecare locatie vor fi instalate 2 (doua) panouri, respectiv:
Ø Panou rutier de informare a parcarii pentru vehicule aflate la incarcare (Panoul „EV”,
prezentat in figura urmatoare);
Ø Panou de informare privind programul de finantare prin intermediul caruia s-a derulat
investitia.
82
Figura 55 – Panou de informare privind statia de incarcare EV si exemplu de marcaj rutier
Panourile de informare vor fi amplasate pe stalp metalic, standard, rutier. In cazul in care la locatie
exista deja un stalp in imediata apropiere, se va utiliza acesta, astfel incat sa nu devina deranjanti prea
multi stalpi intr-o arie restransa.
• Rețeaua de electroalimentare a stațiilor de încărcare

Statiile de incarcare vor beneficia fiecare de propria linie de alimentare electrice, de la distribuitorul
local de energie.
Alimentarea se va face dintr-un bransament dedicat, trifazic, de putere min, 80kW (ideal 100kW,
rezerva pentru dezvoltari ulterioare), avand propriul bloc de contorizare local pentru fiecare statie de
incarcare.
• Rețea de comunicații
Rețeaua de date pentru conectarea echipamentelor (statii de incarcare, puncte de acces Internet) va
fi realizata local, cablat, și va fi deservita de o conexiune externa de fibra optica sau de o conexiune
radio.
Fiind un numar relativ mic de locatii, se va prefera utilizarea unei retele de operator, acesta urmand sa
asigure intreaga infrastructura de conectivitate dar si operarea retelei, cu costuri minime pentru
administratia locala si in conditiile tehnice optime.
Rețeaua va fi realizată cablat și va utiliza următoarele echipamente:
- Modem pentru conexiunea de date dedicata, necesar pentru realizarea conexiunea logica
intre fiecare stație și operatorul de transport (care este furnizorul de date pentru
echipamentele locale);
- Router local pentru deservirea conexiunii Internet local;
- Firewall, care va asigura protecția echipamentelor din stație împotriva atacurilor externe,
dar și in ceea ce privește atacurile ce pot fi lansate din stație, prin conexiunea existenta;
83
Secundar, va fi alocată o clasă IP și port securizat dedicate pentru realizarea conexiunii profesionale la
echipamente – aceasta nu va fi utilizata in mod curent, dar va putea fi accesata local, numai de pe un
terminal autorizat, pentru efecturarea operatiunilor de service si/sau mentenanta.
Conexiunile efective (fizice) la nivel local se vor face tinand cont de urmatoarele aspecte specifice:
- Conexiunile de date locale (in cabinete) se vor face utilizând cabluri dedicate, tip Patch-Cord
Cat.6+, cu mufe ecranate;
- Legăturile locale se vor face in functie de distanta dintre echipamentul de teren și cel local
(măsurată pe lungimea traseului cablat), astfel:
o La distante sub 200m: se va realiza conexiune directe, pe cablu de Cupru tip FTP de
exterior, Cat.6. In aceste situații se va utiliza alimentarea prin cablul de date, tip PoE2
o La distante mai mari de 200m: conexiune cu fibra optica, 2x single-mode. In cazul in
care la terminale nu sunt conexiuni directe, se vor utiliza module tip SFP (la switch-uri)
sau Media-Convertor. In cazul conexiunilor de distanta, electro-alimentarea se va face
utilizând cablu separat, dedicat.
3.2.3. Echiparea și dotarea specifică funcțiunii propuse

Analiza privind echiparea și dotarea specifica este realizata pe doua paliere, respectiv echiparea la
fiecare locație in parte și echiparea la nivel de sistem, per ansamblu.
Astfel:
a) Echiparea la stațiile de încărcare vehicule electrice:
Obiect 1 - Statie incarcare Bdul Oituz, nr.17
Nr Reper u/m Cantitate
1 Statie de incarcare 22kW + 50kW, incl. fundatie buc 2,00
2 Panou informare parcare, incl. stalp rutier si fundatie buc 1,00
3 Panou informare program finantare buc 1,00
4 Priza de impamantare, Rs < 2 ohm buc 1,00
5 Bransament electric 150kW buc 1,00
6 Bransament retea date locala VPN buc 0,00
7 Echipament monitorizare paramertii electrici EV buc 1,00
8 Sapatura in spatiu verde, inclusiv refacere mc 16,00
9 Sapatura in trotuar, inclusiv refacere mc 6,40
10 Sapatura in carosabil, inclusiv refacere mc 6,40
11 Foraj dirijat D=110mm, L=12m, incl. gropi lansare si refacere buc 1,00
12 Cutie distributie PVC exterior, echipat cu 3 sigurante protectie buc 1,00
13 Cablu alimentare locala CYAbY-F 3x35+16 ml 10,00
14 Cablu alimenatre ACYABY 3x150+70 ml 93,00
15 Platbanda ZnOl 40x4mm, inclusiv accesorii conectare ml 10,00
16 Aplicatie software de management statii, on-cloud, min.5 ani licenta 2,00
Obiect 2 - Statie incarcare Str. General Radu Rosetti, nr.13

2
Power over Ethernet – tehnica prin care se asigura alimentarea echipamentelor conectate prin cablu de date tip Ethernet,
utilizand perechile de cabluri libere
84

Obiect 3 - Statie incarcare Str.Perchiului nr.1

Obiect 4 - Statie incarcare Str.Postei nr.1

85
Obiect 5 - Statie incarcare Str.Belvedere nr.1

Obiect 6 - Statie incarcare Calea Marasti nr.33

Obiect 7 - Statie incarcare Bdul Oituz nr.2

86

Obiect 8 - Statie incarcare Calea Bacaului (parcare Obor)

Obiect 9 - Statie incarcare Str.1 Mai (Judecatorie)

3.3. COSTURILE ESTIMATIVE ALE INVESTIŢIEI

3.3.1. Costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investiții
Valoarea totală a investiției pentru scenariul propus este detaliată în devizul general anexat, detaliat
in devizele pe obiect.
Repartiția costurilor de investiție pe anii de implementare este prezentată în tabelele de mai jos.
87
a) Liste de cantități și estimări bugetare

Pret unitar
Nr Element u/m Cantitate (lei) Valoare (lei)
Echipamente si materiale
1 Statie de incarcare 22kW + 50kW, incl. fundatie buc 2 95.000,00 190.000,00
2 Panou informare parcare, incl. stalp rutier si fundatie buc 1 300,00 300,00
3 Panou informare program finantare buc 1 500,00 500,00
4 Priza de impamantare, Rs < 2 ohm buc 1 1.500,00 1.500,00
5 Echipament monitorizare paramertii electrici EV buc 1 1.420,00 1.420,00
6 Cutie distributie PVC exterior, echipat cu 3 sigurante protectie buc 1 1.778,90 1.778,90
Bransamente si utilitati
7 Bransament electric 150kW buc 1 20.000,00 20.000,00
8 Bransament retea date locala VPN buc 1 200,00 200,00
Constructii
9 Fundatie din beton statie incarcare buc 2 984,54 1.969,08
10 Sapatura in spatiu verde, inclusiv refacere mc 16,00 492,27 7.876,32
11 Sapatura in trotuar, inclusiv refacere mc 6,40 615,34 3.938,16
12 Sapatura in carosabil, inclusiv refacere mc 6,40 882,43 5.647,55
13 Foraj dirijat D=110mm, L=12m, incl. gropi lansare si refacere buc 1,00 2.190,00 2.190,00
Montaj
14 Montaj statie de incarcare buc 2 1.969,08 3.938,16
15 Procurare cu montaj coloana alimentare CYAbY-F 3x35+16 ml 10 221,12 2.211,20
16 Procurare cu montaj coloana alimentare ACYABY 3x150+70 ml 93 75,13 6.987,09
17 Procurare cu montaj Platbanda impamantare ml 10 46,94 469,40
18 Montaj si configurare sisteme IT buc 1 492,27 492,27
Active necorporale
19 Aplicatie software de management statii, on-cloud, min.5 ani licenta 2 4.482,00 8.964,00
Total sisteme in teren (Lei, fara TVA): 260.382,13

Pret unitar
Constructii
88

11 Sapatura in trotuar, inclusiv refacere mc 1,28 615,34 787,63
13 Foraj dirijat D=110mm, L=12m, incl. gropi lansare si refacere buc 0,00 2.190,00 0,00
Montaj
Active necorporale

Pret unitar
Constructii
Montaj
Active necorporale

Pret unitar
89
Constructii
Montaj
15 Procurare cu montaj coloana alimentare CYAbY-F 3x35+16 ml 1 221,12 221,12
17 Procurare cu montaj Platbanda impamantare ml 182 46,94 8.543,08
Active necorporale

Pret unitar
Constructii
Montaj
90

Active necorporale

Pret unitar
Constructii
12 Sapatura in carosabil, inclusiv refacere mc 0,00 882,43 0,00
13 Foraj dirijat D=110mm, L=12m, incl. gropi lansare si refacere buc 1,00 2.190,00 2.190,00
Montaj
Active necorporale

Pret unitar
91

Constructii
Montaj
Active necorporale

Pret unitar
Constructii
Montaj
92
Active necorporale

Pret unitar
Constructii
12 Sapatura in trotuar, inclusiv refacere mc 3,20 75,13 240,42
14 Foraj dirijat D=110mm, L=12m, incl. gropi lansare si refacere buc 0,00 492,27 0,00
Montaj
18 Procurare cu montaj Platbanda impamantare ml 10 882,43 8.824,30
Active necorporale
b) Detalierea pe structura Devizului pe Obiect
Proiectant
SMART TECHNOLOGY RESEARCH & CONSULTING S.R.L.
Strada A.Constantinescu, nr 19, Sector 1, Bucuresti
RO 31897462; Nr. Reg. Com. J40/7900/2013
DEVIZUL OBIECTULUI
93

Nr. Valoare TVA Valoare cu
crt. Denumirea capitolelor şi subcapitolelor de cheltuieli (fara TVA) TVA
lei lei lei
1 2 3 4 5
Cap. 4 – Cheltuieli pentru investitia de baza
4,1 Constructii si instalatii 21.621,11 4.108,01 25.729,12
4.1.1. Terasamente, sistematizare pe verticala si amenajari exterioare 0,00 0,00 0,00
4.1.2. Rezistenta 21.621,11 4.108,01 25.729,12
Fundatie din beton statie incarcare 1.969,08 374,13 2.343,21
Sapatura in spatiu verde, inclusiv refacere 7.876,32 1.496,50 9.372,82
Sapatura in trotuar, inclusiv refacere 3.938,16 748,25 4.686,41
Sapatura in carosabil, inclusiv refacere 5.647,55 1.073,03 6.720,58
Foraj dirijat D=110mm, L=12m, incl. gropi lansare si refacere 2.190,00 416,10 2.606,10
4.1.3. Arhitectura 0,00 0,00 0,00
4.1.4. Instalatii 0,00 0,00 0,00
TOTAL I – subcap. 4.1 21.621,11 4.108,01 25.729,12
4.2 Montaj utilaje, echipamente si functionale 14.098,12 2.678,65 16.776,77

Montaj statie de incarcare 3.938,16 748,25 4.686,41
Procurare cu montaj coloana alimentare CYAbY-F 3x35+16 2.211,20 420,13 2.631,33
Procurare cu montaj coloana alimentare ACYABY 3x150+70 6.987,09 1.327,55 8.314,64
Procurare cu montaj Platbanda impamantare 469,40 89,19 558,59
Montaj si configurare sisteme IT 492,27 93,53 585,80
TOTAL II – subcap. 4.2 14.098,12 2.678,64 16.776,76
4.3 Utilaje, echipamente tehnologice si functionale care necesita montaj 194.698,90 36.992,79 231.691,69
Statie de incarcare 22kW + 50kW, incl. fundatie 190.000,00 36.100,00 226.100,00
Priza de impamantare, Rs < 2 ohm 1.500,00 285,00 1.785,00
Echipament monitorizare paramertii electrici EV 1.420,00 269,80 1.689,80
Cutie distributie PVC exterior, echipat cu 3 sigurante protectie 1.778,90 337,99 2.116,89
4.4 Utilaje, echipamente tehnologice si functionale care nu necesita montaj si

echipamente de transport 0,00 0,00 0,00
4.5 Dotari 800,00 152,00 952,00
Panou informare parcare, incl. stalp rutier si fundatie 300,00 57,00 357,00
Panou informare program finantare 500,00 95,00 595,00
4.6 Active necorporale 8.964,00 1.703,16 10.667,16
Aplicatie software de management, on-cloud, licenta min. 5 ani 8.964,00 1.703,16 10.667,16
TOTAL III – subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6 204.462,90 38.847,95 243.310,85
Total deviz pe obiect (Total I + Total II + Total III) 240.182,13 45.634,60 285.816,73
DEVIZUL OBIECTULUI
lei lei lei
1 2 3 4 5
94

4.1.2. Rezistenta 18.605,81 3.535,11 22.140,92
Sapatura in trotuar, inclusiv refacere 787,63 149,65 937,28
Foraj dirijat D=110mm, L=12m, incl. gropi lansare si refacere 0,00 0,00 0,00
4.1.3. Arhitectura 0,00 0,00 0,00
4.1.4. Instalatii 0,00 0,00 0,00
TOTAL I – subcap. 4.1 18.605,81 3.535,10 22.140,91

Montaj statie de incarcare 5.907,24 1.122,38 7.029,62
Procurare cu montaj coloana alimentare CYAbY-F 3x35+16 5.306,88 1.008,31 6.315,19
TOTAL II – subcap. 4.2 18.214,25 3.460,71 21.674,96

4.5 Dotari 800,00 152,00 952,00
Aplicatie software de management statii, on-cloud, min.5 ani 13.446,00 2.554,74 16.000,74
TOTAL III – subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6 213.944,90 40.649,53 254.594,43
DEVIZUL OBIECTULUI
lei lei lei
1 2 3 4 5
4.1.2. Rezistenta 9.886,49 1.878,44 11.764,93
95
Sapatura in spatiu verde, inclusiv refacere 1.575,26 299,30 1.874,56

Sapatura in carosabil, inclusiv refacere 3.388,53 643,82 4.032,35
4.1.3. Arhitectura 0,00 0,00 0,00
4.1.4. Instalatii 0,00 0,00 0,00
TOTAL I – subcap. 4.1 9.886,49 1.878,43 11.764,92

Procurare cu montaj coloana alimentare ACYABY 3x150+70 2.629,55 499,61 3.129,16
TOTAL II – subcap. 4.2 14.912,80 2.833,43 17.746,23

4.5 Dotari 800,00 152,00 952,00
TOTAL III – subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6 303.944,90 57.749,53 361.694,43
DEVIZUL OBIECTULUI
lei lei lei
1 2 3 4 5
4.1.2. Rezistenta 33.057,14 6.280,86 39.338,00
4.1.3. Arhitectura 0,00 0,00 0,00
96
4.1.4. Instalatii 0,00 0,00 0,00

TOTAL I – subcap. 4.1 33.057,14 6.280,86 39.338,00

Procurare cu montaj coloana alimentare CYAbY-F 3x35+16 221,12 42,01 263,13
Procurare cu montaj Platbanda impamantare 8.543,08 1.623,19 10.166,27
TOTAL II – subcap. 4.2 14.321,58 2.721,10 17.042,68

4.5 Dotari 800,00 152,00 952,00
TOTAL III – subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6 144.462,90 27.447,95 171.910,85
DEVIZUL OBIECTULUI
lei lei lei
1 2 3 4 5
4.1.2. Rezistenta 20.965,28 3.983,40 24.948,68
4.1.3. Arhitectura 0,00 0,00 0,00
4.1.4. Instalatii 0,00 0,00 0,00
TOTAL I – subcap. 4.1 20.965,28 3.983,40 24.948,68

97

TOTAL II – subcap. 4.2 15.450,46 2.935,59 18.386,05

4.5 Dotari 800,00 152,00 952,00
TOTAL III – subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6 144.462,90 27.447,95 171.910,85
DEVIZUL OBIECTULUI
lei lei lei
1 2 3 4 5
4.1.2. Rezistenta 9.278,69 1.762,96 11.041,65
Sapatura in carosabil, inclusiv refacere 0,00 0,00 0,00
4.1.3. Arhitectura 0,00 0,00 0,00
4.1.4. Instalatii 0,00 0,00 0,00
TOTAL I – subcap. 4.1 9.278,69 1.762,95 11.041,64

TOTAL II – subcap. 4.2 9.590,32 1.822,16 11.412,48
98

4.5 Dotari 800,00 152,00 952,00
TOTAL III – subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6 204.462,90 38.847,95 243.310,85
DEVIZUL OBIECTULUI
lei lei lei
1 2 3 4 5
4.1.2. Rezistenta 13.456,81 2.556,80 16.013,61
4.1.3. Arhitectura 0,00 0,00 0,00
4.1.4. Instalatii 0,00 0,00 0,00
TOTAL I – subcap. 4.1 13.456,81 2.556,79 16.013,60

TOTAL II – subcap. 4.2 11.844,22 2.250,40 14.094,62
99

4.5 Dotari 800,00 152,00 952,00
TOTAL III – subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6 144.462,90 27.447,95 171.910,85
DEVIZUL OBIECTULUI
lei lei lei
1 2 3 4 5
4.1.2. Rezistenta 10.239,22 1.945,46 12.184,68
4.1.3. Arhitectura 0,00 0,00 0,00
4.1.4. Instalatii 0,00 0,00 0,00
TOTAL I – subcap. 4.1 10.239,22 1.945,45 12.184,67

TOTAL II – subcap. 4.2 11.092,92 2.107,65 13.200,57

4.5 Dotari 800,00 152,00 952,00
100
TOTAL III – subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6 204.462,90 38.847,95 243.310,85
DEVIZUL OBIECTULUI
lei lei lei
1 2 3 4 5
4,1 Constructii si instalatii 3.483,15 661,80 4.144,95
4.1.2. Rezistenta 3.483,15 661,80 4.144,95
4.1.3. Arhitectura 0,00 0,00 0,00
4.1.4. Instalatii 0,00 0,00 0,00
TOTAL I – subcap. 4.1 3.483,15 661,80 4.144,95

TOTAL II – subcap. 4.2 45.129,21 8.574,55 53.703,76

4.5 Dotari 800,00 152,00 952,00
101
TOTAL III – subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6 174.462,90 33.147,95 207.610,85
102
c) Detalierea pe structura Devizului General a investitiei
Proiectant
SMART TECHNOLOGY RESEARCH & CONSULTING S.R.L.
Strada A.Constantinescu, nr 19, Sector 1, Bucuresti
RO 31897462; Nr. Reg. Com. J40/7900/2013
DEVIZ GENERAL
al obiectivului de investitii
Stații de încărcare pentru autovehicule electrice in Municipiul
Onești
Nr. Valoare (fara Valoare cu
Denumirea capitolelor şi subcapitolelor de cheltuieli TVA
crt. TVA) TVA
lei lei lei
1 2 3 4 5
CAPITOLUL 1 Cheltuieli pentru obtinerea si amenajarea terenului
1.1 Obtinerea terenului 0,00 0,00 0,00
1.2 Amenajarea terenului 0,00 0,00 0,00
Amenajari pentru protectia mediului si aducerea terenului la starea
1.3 0,00 0,00
initiala 0,00
1.4 Cheltuieli pentru relocarea/protectia utilitatilor 0,00 0,00 0,00
Total capitol 1 0,00 0,00 0,00
CAPITOLUL 2 Cheltuieli pentru asigurarea utilitatilor necesare obiectivului

de investitii
2.1 Obiect 1 - Statie incarcare Bdul Oituz, nr.17 20.200,00 3.838,00 24.038,00
Bransament electric 150kW 20.000,00 3.800,00 23.800,00
Bransament retea date locala VPN 200,00 38,00 238,00
2.2 Obiect 2 - Statie incarcare Str. General Radu Rosetti, nr.13 24.200,00 4.598,00 28.798,00
2.3 Obiect 3 - Statie incarcare Str.Perchiului nr.1 24.200,00 4.598,00 28.798,00
2.4 Obiect 4 - Statie incarcare Str.Postei nr.1 10.200,00 1.938,00 12.138,00
2.5 Obiect 5 - Statie incarcare Str.Belvedere nr.1 10.200,00 1.938,00 12.138,00
2.6 Obiect 6 - Statie incarcare Calea Marasti nr.33 20.200,00 3.838,00 24.038,00
2.7 Obiect 7 - Statie incarcare Bdul Oituz nr.2 10.200,00 1.938,00 12.138,00
2.8 Obiect 8 - Statie incarcare Calea Bacaului (parcare Obor) 20.200,00 3.838,00 24.038,00
2.9 Obiect 9 - Statie incarcare Str.1 Mai (Judecatorie) 20.200,00 3.838,00 24.038,00
103
Total capitol 2 159.800,00 30.362,00 190.162,00
CAPITOLUL 3 Cheltuieli pentru proiectare si asistenta tehnica

3.1 Studii 0,00 0,00 0,00
3.1.1. Studiu topografic 0,00 0,00 0,00
3.1.2. Studiu geotehnic 0,00 0,00 0,00
3.1.3. Costuri cu avize, acorduri etc. 0,00 0,00 0,00
3.1.4. Alte studii specifice 0,00 0,00 0,00
3.2 Documentatii-suport si cheltuieli pentru obtinerea de avize, 3.800,00 23.800,00

acorduri si autorizatii 20.000,00
3.3 Expertizare tehnica 0,00 0,00 0,00
3.4 Certificarea performantei energetice si auditul energetic al cladirilor 0,00 0,00 0,00
3.5 Proiectare si inginerie 181.500,00 34.485,00 215.985,00
3.5.1. Tema de proiectare 0,00 0,00 0,00
3.5.2. Studiu de prefezabilitate 0,00 0,00 0,00
3.5.3. Studiu de fezabilitate 74.500,00 14.155,00 88.655,00
3.5.4. Documentatiile tehnice necesare in vederea obtinerii avizelor / 0,00 0,00 0,00
acordurilor / autorizatiilor
3.5.5. Verificarea tehnica de calitate a proiectului si a detaliilor de
1.520,00 9.520,00
executie 8.000,00
3.5.6. Proiect tehnic si detalii de executie 99.000,00 18.810,00 117.810,00
3.6 Organizarea procedurilor de achizitie 0,00 0,00 0,00
3.7 Consultanta 0,00 0,00 0,00
3.7.1. Consultanta pentru scrierea cererii de finantare 0,00 0,00 0,00
3.7.1. Managementul de proiect pentru obiectivul de investitii 0,00 0,00 0,00
3.7.2 Auditul financiar 0,00 0,00 0,00
3.8 Asistenta tehnica 13.000,00 2.470,00 15.470,00
3.8.1. Asistenta tehnica din partea proiectantului 4.000,00 760,00 4.760,00
3.8.1.1. pe perioada de executie a lucrarilor 2.000,00 380,00 2.380,00
3.8.1.2. pentru participarea proiectantului la fazele incluse in

programul de control al lucrarilor de executie, avizat de catre 380,00 2.380,00
Inspectoratul de Stat in Constructii 2.000,00
3.8.2. Dirigentie de santier 9.000,00 1.710,00 10.710,00
Total capitol 3 214.500,00 40.755,00 255.255,00
CAPITOLUL 4 Cheltuieli pentru investitia de baza

4.1 Constructii si instalatii 140.593,70 26.712,84 167.306,54
4.1.1 Obiect 1 - Statie incarcare Bdul Oituz, nr.17 21.621,11 4.108,01 25.729,12
4.1.2 Obiect 2 - Statie incarcare Str. General Radu Rosetti, nr.13 18.605,81 3.535,11 22.140,92
4.1.3 Obiect 3 - Statie incarcare Str.Perchiului nr.1 9.886,49 1.878,44 11.764,93
104

4.1.4 Obiect 4 - Statie incarcare Str.Postei nr.1 33.057,14 6.280,86 39.338,00
4.1.5 Obiect 5 - Statie incarcare Str.Belvedere nr.1 20.965,28 3.983,40 24.948,68
4.1.6 Obiect 6 - Statie incarcare Calea Marasti nr.33 9.278,69 1.762,96 11.041,65
4.1.7 Obiect 7 - Statie incarcare Bdul Oituz nr.2 13.456,81 2.556,80 16.013,61
4.1.8 Obiect 8 - Statie incarcare Calea Bacaului (parcare Obor) 10.239,22 1.945,46 12.184,68
4.1.9 Obiect 9 - Statie incarcare Str.1 Mai (Judecatorie) 3.483,15 661,80 4.144,95
4.2 Montaj utilaje, echipamente tehnologice si functionale 154.653,88 29.384,28 184.038,16

105

Procurare cu montaj coloana alimentare CYAbY-F 3x35+16 221,12 42,01 263,13
4.2.9 Obiect 9 - Statie incarcare Str.1 Mai (Judecatorie) 45.129,21 8.574,55 53.703,76
Utilaje, echipamente tehnologice si functionale care necesita

4.3
montaj 1.642.290,10 312.035,11 1.954.325,21
106

4.4 Utilaje, echipamente tehnologice si functionale care nu necesita

montaj si echipamente de transport 0,00 0,00 0,00
4.5 Dotari 7.200,00 1.368,00 8.568,00
107
4.5.1 Obiect 1 - Statie incarcare Bdul Oituz, nr.17 800,00 152,00 952,00
4.5.2 Obiect 2 - Statie incarcare Str. General Radu Rosetti, nr.13 800,00 152,00 952,00
4.5.3 Obiect 3 - Statie incarcare Str.Perchiului nr.1 800,00 152,00 952,00
4.5.4 Obiect 4 - Statie incarcare Str.Postei nr.1 800,00 152,00 952,00
4.5.5 Obiect 5 - Statie incarcare Str.Belvedere nr.1 800,00 152,00 952,00
4.5.6 Obiect 6 - Statie incarcare Calea Marasti nr.33 800,00 152,00 952,00
4.5.7 Obiect 7 - Statie incarcare Bdul Oituz nr.2 800,00 152,00 952,00
4.5.8 Obiect 8 - Statie incarcare Calea Bacaului (parcare Obor) 800,00 152,00 952,00
4.5.9 Obiect 9 - Statie incarcare Str.1 Mai (Judecatorie) 800,00 152,00 952,00

Aplicatie software de management, on-cloud, licenta min. 5 ani 8.964,00 1.703,16 10.667,16
Total capitol 4 2.034.377,68 386.531,83 2.420.909,51
CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli
108
5.1 Organizare de santier 9.000,00 1.710,00 10.710,00

5.1.1. Lucrari de constructii si instalatii aferente organizarii de
0,00 0,00
santier 0,00
5.1.2. Cheltuieli conexe organizarii santierului 9.000,00 1.710,00 10.710,00
5.2 Comisioane, cote, taxe, costul creditului 5.233,05 0,00 5.233,05
5.2.1. Comisioanele si dobanzile aferente creditului bancii
finantatoare 0,00 0,00 0,00
5.2.2. Cota aferenta ISC pentru controlul calitatii lucrarilor de
constructii 2.275,24 0,00 2.275,24
5.2.3. Cota aferenta ISC pentru controlul statului in amenajarea
teritoriului, urbanism si pentru autorizarea lucrarilor de constructii 455,05 0,00 455,05
5.2.4. Cota aferenta Casei Sociale a Constructorilor – CSC 2.275,24 0,00 2.275,24
5.2.5. Taxe pentru acorduri, avize conforme si autorizatia de
construire 227,52 0,00 227,52
5.3 Cheltuieli diverse si neprevazute 40.687,55 7.730,63 48.418,18
5.4 Cheltuieli pentru informare si publicitate 5.000,00 950,00 5.950,00
5.4.1. Cheltuieli de informare și publicitate 5.000,00 950,00 5.950,00
5.4.2. Cheltuieli de promovare a obiectivului de investiţie 0,00 0,00 0,00
Total capitol 5 59.920,60 10.390,63 70.311,23
CAPITOLUL 6 Cheltuieli pentru probe tehnologice si teste

6.1 Pregatirea personalului de exploatare 0,00 0,00 0,00
6.2 Probe tehnologice si teste 0,00 0,00 0,00
TOTAL GENERAL 2.468.598,28 468.039,46 2.936.637,74

din care: C + M 455.047,58 86.459,12 541.506,70
In preturi la: Infoeuro Mai 2021, 1 euro = 4,9227 lei Intocmit,
Valentin A.
Data: 30.05.2022 STAN Dr. Inginer ………………………
Beneficiar: Municipiul Onesti
109
3.3.2. Costurile estimative de operare pe durata normată de viață a investiției

Costurile de operare estimate pentru operarea pe durata de viață a sistemului sunt împărțite in
următoarele categorii:
Ø Cheltuieli cu întreținerea echipamentelor
Ø Cheltuieli cu înlocuirea echipamentelor amortizate
Ø Cheltuieli cu înlocuirea echipamentelor defecte
Ø Cheltuieli cu utilități
Ø Cheltuieli cu mentenanta
Ø Calcul cheltuieli salariale anuale
Detalierea cheltuielilor estimate pe fiecare categorie in parte este prezentata in tabelele următoare:
110
111
112
3.4. STUDII DE SPECIALITATE, ÎN FUNCŢIE DE CATEGORIA ȘI CLASA DE IMPORTANŢĂ A

CONSTRUCŢIILOR, DUPĂ CAZ
3.4.1. Studiu topografic
Anexat Studiiu Topografic cuprinzand totalitatea amplasamentelor statiilor de incarcare și trama
stradala (parcarile deservite) pe o raza de aprox. +50 metri, elaborator EUROCAD EXPERT SRL, Oneti,
jud. Bacau, vizat OCPI Bacau.
3.4.2. Studiu geotehnic sau studii de analiză și de stabilitate a terenului

Anexat Studiiu Geotehnuc realizat la amplasamentele statiilor de incarcare și trama stradala (parcarile
deservite), elaborator GEOMONT TA SRL, Brasov, jud. Brasov, verificat la cerinta Af.
3.4.3. Studiu hidrologic, hidrogeologic

Nu este cazul – avand in vedere faptul ca obiectul proiectului (statii de incarcare) se aseaza pe stratul
asflatic sau din beton aflat la suprafata solului și se fixeaza cu prindere tehnologica, nu este necesara
realizarea unui Studiu Hidrologic.
Proiectul nu interfereaza cu apele de suprafata sau freatice.
3.4.4. Studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficientă ridicată
pentru creșterea performanței energetice
Nu este cazul – soutiile tehnice propuse au consum energetic minim posibil (clasa A++++, raportat la
consumul propriu).
3.4.5. Studiu de trafic și studiu de circulație

Nu este cazul – soutiile propuse vor duce la imbunatatirea conditiilor de transport in regiune, cu impact
potential benefic asupra traficului general prin reducerea numarului de vehicule personale, ceea ce
poate avea numai un impact pozitiv asupra traficului general.
3.4.6. Raport de diagnostic arheologic preliminar în vederea exproprierii, pentru

obiectivele de investiții ale căror amplasamente urmează a fi expropriate pentru cauză
de utilitate publică
Nu este cazul – proiectul nu interferează cu site-uri arheologice cunoscute și nici nu implica sapaturi
de anvergura sau de mare adancime.
3.4.7. Studiu peisagistic în cazul obiectivelor de investiții care se referă la amenajări spatii
verzi și peisajere
Nu este cazul – proiectul nu are impact peisagistic sau asupra spatiilor verzi.
Iluminatul public adaptiv propus in zona parcarilor deservite de statiile de incarare are un aspect
discret si se incadreaza in aspectul general al orasului.
113
3.4.8. Studiu privind valoarea resursei culturale

Nu este cazul.
3.4.9. Studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției

Nu este cazul.
3.5. GRAFICE ORIENTATIVE DE REALIZARE A INVESTIŢIEI

Graficul Gantt de realizare a investitiei este urmatorul:
Luna Luna Luna Luna Luna
Activitati de implementare a proiectului 1 2 3 4 5
1. Proiectare si autorizarea lucrarii
1.1 Proiectare (PT), inclusiv verificare
1.2 Autorizarea lucrarii (DTAC si obtinere Avize si Autorizatii)
1.3 Realizarea bransamentelor de utilitati
2. Lucrarile specifice de implementare
2.0 Predarea locatiilor din teren catre Executant
2.1 Implementare Statii de incarcare
2.1.1 Realizarea lucrarilor de amenajare, constructii si instalatii in
teren
2.1.2 Livrare sisteme si echipamente, inclusiv aplicatii software
2.1.3 Montaj si instalare sisteme si echipamente
2.1.4 Livrare si configurare aplicatii software
2.1.5 Testare si punere in functiune locatii teren
2.1.6 Predare statii catre Beneficiar
2.2 Organizare de santier
2.3 Diverse si neprevazute
3 Probe, verificari, masurari, predare finala lucrari catre Beneficiar
3.1. Probe functionale partiale, la fiecare sub-sistem in parte
3.2 Teste de functionare a sistemului in ansamblu
4 Instruirea personalului de exploatare
4.1 Derulare programe de pregatire a personalului tehnic
4.2 Derulare programe de pregatire a personalului utilizator
5. Asistenta tehnica
5.1 Asistenţă tehnică din partea proiectantului pe perioada de
execuţie a lucrărilor
5.2 Supervizare din partea dirigintelui de santier
4. ANALIZA COST – EFICACITATE

4.1. PREZENTAREA CADRULUI DE ANALIZĂ
114
Obiectivul general al proiectului este reprezentat de îmbunătățirea conditiior de mediu prin reducerea
poluarii provenite din transport in oraș și totodata creșterea gradului de atractivitate turistica si de
afaceri a orasului, bazat pe instrumente inovative şi eficiente si ecologice.
În îndeplinirea obiectivului general al proiectului se va avea în vedere identificarea unor soluții
oportune pentru:
- alimentarea vehiculelor electrice din surse locale, capabile sa asigure necesarul pentru
vehicule medii si de performanta;
- asigurarea circulației fluente între punctele importante de interes: cartiere de locuințe, spații
comerciale, platforme industriale, zone de agrement;
- asigurarea unor premise ecologice, prin promovarea soluțiilor de fluidizare corecta a
transportului și care să permită un timp cât mai redus în trafic și o poluare diminuată;
- dimensionarea capacității de circulație în functie de raportările sistemului;
- integrarea cu soluțiile de mobilitate alternativă și soluțiile de terminale intermodale;
- asigurarea creșterii siguranței călătorilor și pietonilor în timpul călătoriei si in perioadele in
care sunt in asteptare pentru incarcarea vehiculelor, precum și reducerea numărului de
accidente rutiere;
- creșterea confortului în trafic.
În cazul ambelor scenarii cu proiect analizate, perioada de execuție propriu-zisă a lucrărilor va fi de 6
luni calendaristice (după finalizarea activității de proiectare și inginerie și a procedurii de achiziție a
lucrărilor).
Pentru a avea o imagine de ansamblu asupra viabilității proiectului de investiții este necesara
previzionarea evoluției intrărilor și ieșirilor aferente acestuia pe termen mediu și lung. Astfel, având
în vedere natura proiectului de infrastructură s-a considerat un orizont de timp împărțit în două etape:
- etapa de implementare
- etapa de operare
În ceea ce privește perioada de referință, anul 2021 este considerat anul de referință al proiectului
pentru elaborarea analizei economico-financiare.
Scenariul de referință este considerat scenariul S-0 reprezentând situația actuală, descrisă în capitolele
anterioare. În capitolul referitor la analiza comparativă a scenariilor, vor fi prezentați inclusiv
parametrii care caracterizează acest scenariu, rezultați din modelarea sistemului de transport existent.
Investiția de capital
Conform cu Devizul General și cu prezenta documentație, valoarea totală a cheltuielilor eligibile este
estimată la 2.468.598,28 LEI fără TVA, respectiv 2.936.637,74 lei reprezentând valoarea totală a
investiției (inclusiv TVA). Proiectul a fost realizat folosind un curs de 4.9840 lei/euro, curs BNR la data
elaborării devizului.
Perioadele de referință sunt:
- Durata de implementare (investiția inițială): 6 luni
- Durata de exploatare: 15 ani
Cheltuielile pentru investiția de bază sunt delimitate după cum urmează:
115
SCENARIUL 1, SOLUTIA PROPUSA

DEVIZ GENERAL
al obiectivului de investitii / SCENARIUL 1 (BAZA)
Stații de încărcare pentru autovehicule electrice in Municipiul
Onești
Denumirea capitolelor şi subcapitolelor de Valoare (fara Valoare cu
TVA
Nr. crt. cheltuieli TVA) TVA
lei lei lei
1 2 3 4 5
CAPITOLUL 1 Cheltuieli pentru obtinerea si amenajarea
terenului
1.3 Amenajari pentru protectia mediului si aducerea 0,00 0,00 0,00

terenului la starea initiala
CAPITOLUL 2 Cheltuieli pentru asigurarea utilitatilor necesare

obiectivului de investitii
Total capitol 2 159.800,00 30.362,00 190.162,00
CAPITOLUL 3 Cheltuieli pentru proiectare si asistenta tehnica

3.1 Studii 0,00 0,00 0,00
3.2 Documentatii-suport si cheltuieli pentru obtinerea

de avize, acorduri si autorizatii 20.000,00 3.800,00 23.800,00
3.4 Certificarea performantei energetice si auditul

energetic al cladirilor 0,00 0,00 0,00
3.7 Consultanta 0,00 0,00 0,00
Total capitol 3 214.500,00 40.755,00 255.255,00

4.2 Montaj utilaje, echipamente tehnologice si

functionale 154.653,88 29.384,28 184.038,16
4.3 Utilaje, echipamente tehnologice si functionale

care necesita montaj 1.642.290,10 312.035,11 1.954.325,21
Utilaje, echipamente tehnologice si functionale
4.4 care nu necesita montaj si echipamente de
transport 0,00 0,00 0,00
116
4.5 Dotari 7.200,00 1.368,00 8.568,00

Total capitol 4 2.034.377,68 386.531,83 2.420.909,51

Total capitol 5 59.920,60 10.390,63 70.311,23

TOTAL GENERAL 2.468.598,28 468.039,46 2.936.637,74

din care: C + M 455.047,58 86.459,12 541.506,70
117
SCENARIUL 2, SOLUTIA ALTERNATIVA
DEVIZ GENERAL
al obiectivului de investitii / SCENARIUL 2
(ALTERNATIV)
Stații de încărcare pentru autovehicule electrice
in Municipiul Onești
Nr. Denumirea capitolelor şi subcapitolelor de Valoare (fara TVA Valoare cu TVA
crt. cheltuieli TVA)
lei lei lei
1 2 3 4 5
terenului
Amenajari pentru protectia mediului si aducerea
1.3 0,00 0,00 0,00
CAPITOLUL 2 Cheltuieli pentru asigurarea utilitatilor

necesare obiectivului de investitii
Total capitol 2 159.800,00 30.362,00 190.162,00
CAPITOLUL 3 Cheltuieli pentru proiectare si asistenta

tehnica
3.1 Studii 0,00 0,00 0,00
Documentatii-suport si cheltuieli pentru obtinerea
3.2
Certificarea performantei energetice si auditul
3.4
3.7 Consultanta 0,00 0,00 0,00
Total capitol 3 214.500,00 40.755,00 255.255,00

Montaj utilaje, echipamente tehnologice si
4.2
functionale 170.119,27 32.322,66 202.441,93
4.3
118

transport 0,00 0,00 0,00
4.5 Dotari 7.200,00 1.368,00 8.568,00
Total capitol 4 3.035.217,13 576.691,25 3.611.908,38

Total capitol 5 59.920,60 10.390,63 70.311,23

TOTAL GENERAL 3.469.437,73 658.198,88 4.127.636,61

din care: C + M 470.512,97 89.397,46 559.910,43
119
Perioadele de referință sunt:

- Durata de implementare (total proiect): 6 luni, dintre care 3 luni alocate achizițiilor publice și
3 luni alocate punerii in opera, dintre care 1 luna pentru recepție, testări și documentare,
perioada care se suprapune cu etapele finale de punere in functiune, calibrare si predare catre
beneficiar;
- Durata de exploatare: 15 ani;
Distribuția financiara in timp

a) Activități de pregătire, anterioare implementării proiectului
Activitatile proiectului Activitati de pregatire a proiectului
1. Pregatirea Dosarului de Finantare ce contine urmatoarele subactivitati Luna 1 Luna 2
1.1 Contractarea serviciilor de consultanță în vederea elaborării documentatilor 0,00 0,00
1.2 Realizare Studiu de fezabilitate, incl. Studii de teren (topo, geo, etc, dupa caz) 74.500,00 74.500,00
1.3 Verificarea documentatiei la cerintele legale 4.000,00
1.4 Realizare documentatii avizare (conform CU) 20.000,00 20.000,00
TOTAL / luna 0,00 98.500,00
TOTAL GENERAL (faza pregatire) - LEI, incl. TVA 98.500,00
b) Activități de implementare
Total /
Activitati de implementare a proiectului Luna 1 Luna 2 Luna 3 Luna 4 Luna 5 Luna 6 etapa
1. Initierea proiectului 0,00
1.1 Aprobarea alocarii sursei de finantare a
proiectului 0,00 0,00
1.2 Nominalizarea si operationalizarea echipei de
proiect 0,00 0,00
2. Achizitii 0,00
2.1 Realizarea documentatiilor de achizitie 0,00 0,00
2.2 Achizitionarea serviciilor de dirigentie de santier 0,00 0,00
2.3 Achizitionare proiect (PT + Executie) 0,00 0,00 0,00
2.4 Achizitionare utilitati (energie electrica si
telecomunicatii) 0,00 0,00 0,00
2.5 Achizitionare servicii de informare si publicitate 0,00 0,00 0,00
2.6 Achizitionare servicii de audit 0,00 0,00 0,00
3. Proiectare si autorizarea lucrarii 0,00
3.1 Proiectare (PT), inclusiv verificare 0,00 103.000,00 103.000,00
3.2 Autorizarea lucrarii (DTAC si obtinere Avize si
Autorizatii) 0,00 5.233,05
3.3 Realizarea bransamentelor de utilitati 79.900,00 79.900,00 159.800,00
4. Lucrarile specifice de implementare 0,00
4.0 Predarea locatiilor din teren catre Executant 0,00 0,00
4.1 Implementare Statii de incarcare 0,00
4.1.1 Realizarea lucrarilor de amenajare, constructii
si instalatii in teren 46.864,57 46.864,57 46.864,57 140.593,70
4.1.2 Livrare sisteme si echipamente, inclusiv
aplicatii software 549.830,03 549.830,03 549.830,03 1.649.490,10
4.1.3 Montaj si instalare sisteme si echipamente 154.653,88 154.653,88
4.1.4 Livrare si configurare aplicatii software 89.640,00 89.640,00
4.1.5 Testare si punere in functiune locatii teren 0,00 0,00
4.1.6 Predare statii catre Beneficiar 0,00 0,00
4.2 Organizare de santier 0,00 0,00 9.000,00 9.000,00
4.3 Diverse si neprevazute 0,00 0,00 40.687,55 40.687,55
120
5 Probe, verificari, masurari, predare finala lucrari

catre Beneficiar 0,00
5.1. Probe functionale partiale, la fiecare sub-sistem
in parte 0,00 0,00
5.2 Teste de functionare a sistemului in ansamblu 0,00 0,00
6 Instruirea personalului de exploatare 0,00
6.1 Derulare programe de pregatire a personalului
tehnic 0,00 0,00
6.2 Derulare programe de pregatire a personalului
utilizator 0,00 0,00
7 Managementul proiectului 0,00
7.1 Organizare servicii pentru managementul
executiei investitiei proiectului 0,00 0,00
7.2 Monitorizarea si controlul activitatilor 0,00 0,00
7.3 Asigurarea logisticii proiectului 0,00 0,00
7.4 Management financiar-contabil intern 0,00 0,00
8. Asistenta tehnica 0,00
8.1 Asistenţă tehnică din partea proiectantului pe
perioada de execuţie a lucrărilor 1.333,33 1.333,33 1.333,33 4.000,00
8.2 Supervizare din partea dirigintelui de santier 3.000,00 3.000,00 3.000,00 9.000,00
9. Informare si publicitate 0,00
9. Promovarea proiectului 833,33 833,33 833,33 833,33 833,33 833,33 5.000,00
10. Audit 0,00
10.1. Realizarea serviciilor de audit tehnic si
financiar 0,00 0,00
TOTAL / luna 833,33 80.733,33 188.966,38 601.861,27 601.861,27 895.842,70 2.364.865,23
TOTAL GENERAL (faza derulare investitie) - LEI 2.370.098,28
Perioada de rambursare Luna 1 Luna 2 Luna 3 Luna 4 Luna 5 Luna 6

Valoare rambursare (LEI, fara TVA) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2.461.350,00
4.2. ANALIZA VULNERABILITĂŢILOR

Nu este cazul.
4.3. SITUAŢIA UTILITĂŢILOR ŞI ANALIZA DE CONSUM

4.3.1. Necesarul de utilități și de relocare/protejare, după caz
Sistemul, în ansamblul său, utilizează alimentarea cu energie electrică.
Asigurarea utilităților necesare funcționarii sistemului se face in astfel:
Ø Statii de incarcare duble:
consum unitar consum total
Nr. Echipament Teren u/m cantitate
(kW) (kWh)
Statie de incarcare 50kW +
1 buc 10,00 75,00 750,00
22kW
2 buc 10,00 45,00 450,00
22kW
TOTAL putere instalata 1.287,25
121
Consum maxim Putere

Nr. Locatie Echipare (kW) / unitate instalata (KW)
1 B-dul Oituz, nr. 17 (Primaria) 2x Statie 22kW + 50kW 75kW 150kW
2 Str. General Radu Rosetti, nr. 13 3x Statie 22kW + 22kW 45kW 135kW
3 Str. Perchiului, nr. 1 3x Statie 22kW + 50kW 75kW 225kW
4 Str. Postei, nr. 3 2x Statie 22kW + 22kW 45kW 90kW
Str. Belvedere, nr. 1 (parcare Casa
5
de Cultura) 2x Statie 22kW + 22kW 45kW 90kW
6 Calea Marasesti, nr. 33 2x Statie 22kW + 50kW 75kW 150kW
7 Bd-ul Oituz, nr. 2 2x Statie 22kW + 22kW 45kW 90kW
8 Calea Bacaului (parcare Obor) 2x Statie 22kW + 50kW 75kW 150kW
Statie 22kW + 50kW +
9 Str. 1 Mai (parcare Judecatorie)
Statie 22kW + 22kW 120kW 120kW
Necearul de bransamente de alimentare cu energie electrica: alimentare cu energie electrica, 400Vac

/ 50Hz, putere instalata 100kW (3 bucati), 150 kW (5 bucati) si respectiv 240kW (1 bucata).
Se vor prevede un număr de 9 branșamente electrice noi de putere medie (trifazic, 400Vac / 100kW -
150kW – 240kW). Acestea vor deservi toate locațiile.
Nu sunt necesare relocări sau protejări de rețele de utilități.
4.3.2. Soluţii pentru asigurarea utilităţilor necesare

Sistemul utilizează exclusiv alimentarea cu energie electrică. Aceasta se va asigura prin branșamente
realizate de furnizorul local de energie electrică, la fiecare locație în parte.
Coloana de alimenatre (de la punctul de bransament pana la statia de incarcare) va fi trasata distinct
pentru ficare locatie in parte, cu ajutorul unui cablu dedicat, armat, ingropat. Distributia locala la
fiecare locatie in parte se va asigura prin intermediul unei Cutii de distributie locala si cablu (armat,
ingropat) aferent fiecarei statii de incarcare in parte.
4.4. SUSTENABILITATEA REALIZĂRII OBIECTIVULUI DE INVESTIŢII

a) Sustenabilitatea financiara privind implementarea proiectului
Sustenabilitatea proiectului reprezintă posibilitatea ordonatorului principal de credite de a achita
obligațiile de plată asumate în perioada implementării proiectului de investiții publice evaluate ca
suma a fluxurilor anuale. Pentru ca un proiect de investiții publice să fie considerat sustenabil, fluxul
financiar înregistrat în fiecare an trebuie să fie zero sau pozitiv.
Sustenabilitatea proiectului propus va fi evaluata și din punctul de vedere al încadrării obiectivului în
politicile de investiții generale sectoriale sau regionale. Sustenabilitatea investiției reprezintă
capacitatea beneficiarului proiectului de a gestiona implementarea investiției propuse este critică
pentru succesul intervenției și, în final, pentru garantarea atingerii obiectivelor stabilite. Din această
perspectivă, beneficiarul proiectului trebuie să demonstreze că intervenția propusă este sustenabilă
122
din punct de vedere financiar și nu va pune în pericol capacitatea să de a îndeplini toate obligațiile
financiare pe parcursul perioadei de referință.
Sustenabilitatea financiară implică existența unui flux de numerar cumulat pozitiv pentru fiecare an al
proiecțiilor (mai simplu, suficient numerar pentru desfășurarea fără probleme a operațiunilor în fiecare
an).
Sustenabilitatea preturi propus analizează cele două etape ale proiectului respectiv:
a) sustenabilitatea în perioada de implementare – capacitatea beneficiarului de a asigura toate

resursele necesare punerii în operă a proiectului
Tabelul sustenabilitatii financiare pe Luna

perioada de implementare 1 2 3 4 5 6
Total resurse financiare (Rambursari) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3.000.000,00
Total resurse financiare (Cerere de
plata) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Buget propriu 99.333,33 80.733,33 188.966,38 601.861,27 601.861,27 0,00
Venituri 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Vanzari 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Total intrari 99.333,33 80.733,33 188.966,38 601.861,27 601.861,27 3.000.000,00
Total Costuri de exploatare 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Total costuri investitii 99.333,33 80.733,33 188.966,38 601.861,27 601.861,27 895.842,70
Dobanda 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Indemnizatie de pensionare 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Rambursare credite 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Taxe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Total iesiri 99.333,33 80.733,33 188.966,38 601.861,27 601.861,27 895.842,70
Total flux numerar 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2.104.157,30
Flux de numerar total cumulat 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2.104.157,30
b) sustenabilitatea proiectului pe toată durata de viață acestuia:
Tabelul Investitie An de exploatare

sustenabilitatii
financiare pe toata
perioada de
exploatare 0 1 2 3 4 5 6 7
Total resurse
financiare (Grant) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Buget propriu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Venituri 0,00 1.056.495,63 1.075.076,41 1.094.586,23 1.115.071,54 1.136.581,11 1.182.880,48 1.207.780,50
Vanzari 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Total intrari 0,00 1.056.495,63 1.075.076,41 1.094.586,23 1.115.071,54 1.136.581,11 1.182.880,48 1.207.780,50
Total Costuri de
exploatare 0,00 880.458,87 888.835,62 897.296,14 907.841,26 914.471,83 1.001.924,93 937.728,98
Total costuri
investitii 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Dobanda 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
123
Indemnizatie de
pensionare 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Rambursare credite 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Taxe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Total iesiri 0,00 880.458,87 888.835,62 897.296,14 907.841,26 914.471,83 1.001.924,93 937.728,98
Total flux numerar 0,00 176.036,76 186.240,79 197.290,09 207.230,28 222.109,28 180.955,55 270.051,53
Flux de numerar
total cumulat 0,00 176.036,76 362.277,54 559.567,63 766.797,91 988.907,19 1.169.862,74 1.439.914,26
Tabelul An de exploatare
sustenabilitatii
financiare pe
toata perioada de
exploatare 8 9 10 11 12 13 14 15
Total resurse
financiare (Grant) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Buget propriu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Venituri 1.233.925,53 1.261.377,80 1.284.256,03 1.340.638,11 1.368.612,72 1.398.512,60 1.430.408,94 1.464.377,68
Vanzari 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Total intrari 1.233.925,53 1.261.377,80 1.284.256,03 1.340.638,11 1.368.612,72 1.398.512,60 1.430.408,94 1.464.377,68
Total Costuri de
exploatare 981.602,87 953.602,08 1.056.922,90 971.834,42 1.060.197,40 994.543,08 1.003.982,21 1.013.515,73
Total costuri
investitii 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Dobanda 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Indemnizatie de
pensionare 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Rambursare
credite 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Taxe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Total iesiri 981.602,87 953.602,08 1.056.922,90 971.834,42 1.060.197,40 994.543,08 1.003.982,21 1.013.515,73
Total flux
numerar 252.322,66 307.775,73 227.333,13 368.803,69 308.415,32 403.969,53 426.426,73 450.861,95
Flux de numerar
total cumulat 1.692.236,93 2.000.012,66 2.227.345,79 2.596.149,48 2.904.564,80 3.308.534,32 3.734.961,05 4.185.823,00
Concluzie privind sustenabilitatea financiara a proiectului:

Ø In perioada de implementare, având in vedere faptul ca „Flux numerar” este zero sau pozitiv
și „Flux de numerar total cumulat” pozitiv in fiecare luna de implementare, consideram ca
implementarea proiectului este sustenabila.
Ø In perioada de exploatare, având in vedere faptul ca „Total flux numerar” este pozitiv in fiecare
an de functionare, consideram ca proiectul este viabil din punct de vedere al sustenabilității
financiare.
b) Impactul social şi cultural, egalitatea de şanse

Reabilitarea infrastructurii de incarcare a vehiculelor rutiere și tehnico-edilitare va avea impact asupra
domeniului social, demografic și de incluziune socială, dar și asupra domeniului conectivitate, prin
punctele:
1. Accesibilitate la servicii moderne pentru cetatenii orasului, in mod egal, fara marginalizare și
conectarea tutuora cu zona centrală;
124
2. Infrastructură pentru deplasări ecologice care să conecteze într-un mod eficient zonele
rezidențiale cu principalele puncte de interes din oraș;
3. Transport atractiv și ecologic care face legătura între zonele rezidențiale şi principale puncte
de interes;
4. Accesibilitate internă ridicată în cartierele de locuințe colective;
5. Transformarea zonelor interstițiale în spatii comunitare dedicate cu precădere deplasărilor
non-motorizate.
În Planul de mobilitate urbană durabilă a fost identificată importanța deosebită a mobilității urbane
durabile pentru dezvoltarea generală a orașului și creșterea calității vieții cetățenilor acestuia, pentru
care, primăria și-a propus realizarea mai multor proiecte, între care, de o importanță deosebită este
cel de management inteligent al traficului și îmbunătățirea transportului public urban.
c) Estimări privind forţa de muncă ocupată prin realizarea investiţiei:

Estimarea privind forța de muncă ocupată atât în perioada de execuție a proiectului, cât și în fazele de
operare efectivă se fac statistic, ținând cont de tipul lucrării și de specificul activității în cadrul
Centrului.
Ø Număr de locuri de muncă create în faza de execuție

Număr de locuri de muncă create în faza de execuție: 12 persoane, distribuiți astfel:
- 1 manager de proiect;
- 4 ingineri specialiști:
o 1 inginer proiectant (specialitatiile construcții și instalatii);
o 1 inginer, responsabil tehnic cu execuția;
o 1 inginer, diriginte de șantier;
o 1 ingineri electrotehnist (responsabil lucrări teren);
- 2 tehnicieni calificați, din care cel putin unul autorizat ANRE pentru instalatii de joasa tensiune;
- 6 muncitori.
Ø Număr de locuri de muncă create în faza de operare

Numărul de locuri de muncă estimat a fi create în faza de operare: 1 persoana.
d) Impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversităţii și a

siturilor protejate
Sursa de poluare
Prin concepție, sistemul propus nu reprezintă o sursă de poluare și nu are impact asupra mediului,
biodiversității și a siturilor protejate.
Pe parcursul execuției și în timpul exploatării nu pot apărea surse de radiații.
125
In timpul execuției nu vor exista surse de vibrații care să depășească nivelul de 60dB, iar deșeurile
rezultate din activitatea de șantier vor fi colectate corespunzător, depozitate și evacuate conform
prevederilor legale.
Activitatea în cadrul investiției preconizate nu afectează apele de suprafață și nici apele subterane.
In cadrul acestui proiect, Primăria Municipiului Onesti va urmări achiziția de echipamente certificate
conform standardelor internaționale de calitate și mediu specifice, contribuind la realizarea unui
consum de energie eficient și la promovarea tehnologiilor curate și reducerea resurselor de consum.
De asemenea, soluția propusa are la baza componente hardware proiectate special pentru a asigura
un consum redus de energie, respectiv pentru a minimiza impactul asupra mediului înconjurător. In
acest sens, designul soluției a fost realizat prin includerea unui număr minim de echipamente care să
asigure funcționarea optima a sistemului, respectiv prin folosirea fibrei optice ca suport pentru
realizarea comunicațiilor de date.
Toate echipamentele instalate în zonele cu acces public, asigura un consum mic de energie, corespund
cu standardele aplicabile de protecție și elector-alimentare, fiind conforme cu directiva 2002/95/EC a
Uniunii Europene - Restriction of Hazardous Substances (RoHS), privind materialele utilizate în
construcția acestora.
Poluarea fonica
Poluarea fonica reprezintă unul dintre elementele majore generate de transporturi, având in vedere
atât zgomotul direct (produs de vehicule) cat și cel generat prin deplasarea maselor de aer ca urmare
a deplasării vehiculelor.
Din analiza efectuata, este de așteptat ca urmare a implementării proiectului parcursul total al
vehiculelor să se reducă, pe cale de consecința urmând și o scădere a nivelului de poluare sonora.
Reziliența la dezastre
Principalele categorii de posibil dezastru care pot afecta proiectul identificate și modul de adaptare a
proiectului la acestea, prin masuri specifice adoptate încă de la faza de proiectare / implementare sunt:
A. Dezastre naturale
a) Cutremure – probabil cutremurele de mare intensitate reprezintă cel mai distructiv dintre
fenomenele naturale, afectând orice infrastructura terestra sau instalata in sol. In vederea
rezistentei la cutremur, in limite rezonabile de intensitate, clădirile vor fi expertizate și
consolidate, daca este cazul, iar echipamentele interioare vor fi instalate in dulapuri
metalice corespunzătoare și ancorate corespunzător, utilizându-se ancoraje in structura din
beton (plafon) și iar in cazul celor înalte (ecranele) se va proceda și la ancorarea in grinzile
de rezistenta superioare. In cazul echipamentelor din teren, acestea sunt instalate in
fundații realizate in sol, calculate astfel încât să asigure rezistenta la seism. Rețelele trasate
îngropat (fibra optica) sunt protejate prin tubulatura tip PEHD d=63mm, care este rezistenta
dar și flexibila, iar la capetele de tronson vor fi instalate camerete de tragere, in fiecare
dintre acestea lăsându-se un surplus de cablu suficient pentru compensarea variației in
cazul unei mișcări telurice. Suplimentar, pentru compensarea efectelor in cazul ruperii unor
segmente de fibra optica, rețeaua beneficiază de doua mecanisme de redundanta:
topologia majora a reţelei de fibra optica este de tip „inel” astfel încât întreruperea unui
traseu permite re-transmiterea datelor printr-o alta ruta secundara, iar pe de alta parte, la
sol au fost prevăzute echipamente radio, al căror rol primar este comunicația cu vehiculele,
126
dar care in caz de dezastru pot fi reconfigurate astfel încât să asigure și funcția de rezervare
a rețele, in limitele capacității de banda permisa de tehnologie;
b) Inundații – un dezastru cu probabilitate relativ mica, dar posibil, in special pe durate scurte
de timp ca urmare a unor averse majore. Centrele de comanda sunt instalate in clădiri ce
vor fi amenajate corespunzător, astfel încât acestea să nu fie afectate de o eventuala
inundație. In ceea ce privește echipamentele de exterior, acestea sunt instalate la înălțime
suficienta pentru evitarea problemelor generate de inundații. Toate instalațiile electrice
sunt protejate prin dispozitive de protecție automate (disjunctoare cu protecție
diferențiala). Cablurile de fibra optica, de exterior, precum și tubulatura de protecție sunt
rezistente la umezeală și imersie, fiind imune la inundații. De asemenea, echipamentele de
comunicații radio vor fi instalate pe stâlpi, astfel încât nu pot fi afectate de inundații;
c) Incendii – probabilitatea unor incendii dezastruoase, de mare anvergura la nivelul orașului
este foarte mica, considerată neglijabila. In cazul incendiilor locale de mica anvergura, in
teren, echipamentele sunt protejate in cabinete metalice, iar in cazul afectării iremediabile
a acestora, acestea se deconectează automat de la rețele (atât electrica cat și cea de
comunicații), restul sistemului izolând zona afectata și continuând funcționarea in condiții
reale fără aria respectiva. In cazul și mai puțin probabil al izbucnirii unui incendiu la unul
din sediile centrelor de comanda, acesta va fi detectat de sistemele electronice și se va
activa sistemul de stingere automata, precum și alertarea imediata (automata) a forțelor
de intervenție locale. Pe perioada acțiunii, pana la lichidarea incendiului și a efectelor
acestuia, sistemul a transfera automat operarea către centrul rămas funcțional, iar in cazul
căderii ambelor centre, sistemul va continua să funcționeze automat, rulând programele
de avarie;
d) Fenomene meteorologice extreme – toate componentele sistemului montate in exterior
sunt dimensionate astfel încât să reziste la fenomene meteo dure: vanturi puternice, ploaie,
grădina, ceata condensiva, frig extrem, căldură extrema. In cazul sitemelor de interior,
acestea vor fi protejate de clădire, astfel ca nu vor fi afectate.
B. Dezastre artificiale (care survin ca urmare a unei acțiuni a factorului uman)
a) Atacuri informatice – pentru protecția împotriva atacurilor informatice asupra sistemului
central s-au luat masuri specifice de securitate, toate echipamentele de rețea fiind
prevăzute cu algoritmi de protecție și semnalizare a atacurilor (Firewall - IPS), iar la nivel
central sunt prevăzute echipamente de protecție. De asemenea, rețeaua este complet
izolata de Internet, singurele rute de posibil acces fiind prin aplicațiile de informare publica
(web și mobil), acestea fiind izolate prin intermediul unui server dedicat;
b) Atacuri fizice (vandalism), soldate cu distrugerea, parțială sau totala, a unora dintre
echipamentele aflate in teren. Datorita conceptului de sistem, orice componenta care este
vandalizata / distrusa (parțial sau total) va fi deconectata automat din rețea iar sistemul
central va semnaliza defectarea. In cazul particular al echipamentelor dotate cu senzori de
deschidere sau vandalism. In cazul sistemelor centrale, este de așteptat ca acesta să fie
suficient de bine protejate in clădiri, acesta beneficiind de serviciu de paza corespunzător;
c) Accidente rutiere care afectează infrastructura sistemului – in atare situații, in functie de
anvergura avariei, sistemele vor fi deconectate automat, rulandu-se, in limitele
posibilităților, programele de avarie sau urmând deconectarea completa de la rețeaua de
alimentare electrica, pana la remedierea situației;
d) Întreruperea alimentarii cu energie electrica – este un defect posibil dar care nu va afecta
major sistemul, decât in cazul avariilor pe termen lung, caz in care prioritizarea
127
transportului nu mai este o prioritate la nivel de oraș (avarie majora). Toate echipamentele
și nodurile de rețea, atât in teren cat și cele locale cat și centrale sunt protejate prin surse
neîntreruptibile (UPS) cu baterii. In cazul centrului de comanda, acesta beneficiază de un
sistem redundant de protecție (doua stații UPS montate balansat) precum și grup
electrogenerator alimentat cu combustibil (diesel), capabil să asigure funcționarea
centrului pe termen lung;
e) Întreruperi multiple la rețeaua de comunicații – sunt defecte tipice generate de ruperea
cablului de fibra optica, situații care se întâmplă in mod curent in cazul lucrărilor edilitare,
in special in cazul celor executate mecanizat. Pentru prevenirea acestora, rețeaua de fibra
optica este realizata cu cablu protejat in manta rezistenta mecanic, care la rândul sau este
instalat in tubulatura de proiecție, semi-elastica și suficient de rezistenta. Tubulatura va fi
plasata la adâncime corespunzătoare (min. 60cm / tipic 80cm) iar la jumătatea distantei
fata de sol se va plasa banda avertizoare, conform normelor in vigoare. Echipamentele de
comunicații de rețea sunt proiectate să permită auto-reconfigurarea rutelor de transmisie,
pentru izolarea zonelor afectate de defecte, iar la nivel central sunt prevăzute servere de
comunicații care asigura rularea de programe de management al reţelei, izolarea
eventualelor arii majore (fenomenul de „insularizare”) precum și semnalizarea imediata a
defectelor. In cazul puțin probabil al izolării complete a unei intersecții sau a unui grup local,
aceasta va continua să funcționeze conform programului standard, aplicând numai
optimizarea locala (functionare autonoma, pe baza de cereri de prioritate de la vehicule
si/sau butoanele de cerere de la trecerile de pietoni);
f) Căderea sistemului informatic central din alte cauze (necunoscute) – in cazul unei căderi de
anvergura, indiferent de cauza acesteia, sistemul va comuta automat pe echipamentele de
rezerva (in limita existentei acestora și menținerea lor in stare de functionare) iar in situația
și mai puțin probabila a unei izolării complete, automatele din teren vor rula programele
standard, continuu, pana la restabilirea parametrilor funcționali;
Concluzie: analiza elaborata prin simularea parametrilor de trafic in cele 2 scenarii posibile („cu
proiect” / „fără proiect” demonstrează un impact pozitiv al proiectului in toți anii de sustenabilitate,
analiza arătând scăderi ale emisiilor poluante in variante cu proiect, in fiecare an de analiza.
Proiectul nu are impact asupra biodiversității sau a sit-urilor protejate.
e) Impactul obiectivului de investiţie raportat la contextul natural și antropic

În cazul ambelor scenarii cu proiect, proiectul propus are un impact pozitiv asupra mediului natural și
asupra calității vieții cetățenilor orașului, prin realizarea obiectivului său general, respectiv crestrea
numarului de utilizatori ai transpotului public și imbunatatirea calitatii vietii cetatenilor, inclusiv
reducerea deplasărilor cu vehiculul privat și creșterea cotei modale a transportului public.
4.5. ANALIZA CERERII DE BUNURI ȘI SERVICII

Congestionarea traficului, dependența de mașină, și conectivitatea transportului public sunt probleme
cu care multe comunități se confruntă în prezent.
Din prognozele realizate în capitolele anterioare rezultă clar tendința de creștere a gradului de cerere
pentru vehiculele electrice, concomitent cu numărul de deplasări zilnice.
În condițiile în care nu se implementează proiecte care să modifice comportamentul de călătorie al
cetățenilor, promovând modurile de deplasare mai puțin poluante: transportul public, bicicleta, mersul
128
pe jos, disfuncționalitățile existente la ora actuală vor lua amploare, conducând la blocarea efectivă a
orașului si implicit poluare din transport tot mai mare.
Pe de alta parte, dorinta cetatenilor de protejare a mediului, responsabilitatea sociala si cresterea
veniturilor, concomitent cu cresterea nevoii de mobilitate, deci gradul de utilizare a serviciilor de
transpot, fac ca numarul de vehicule electrice sa fie in continua crestere, astfel ca cererea de statii
de incarcare a vehiculelor electrice sa creasca in consecinta.
Similar, lipsa unui numar suficient de statii de incarcare pentru vehivule electrice pe de o parte
limiteaza apetitul cetatenilor pentru achizitia de astfel de vehicule, o parte dintre acestia achizitonand
in final vehicule hibride, sau vor parasi localitatea in favoarea unor locuri in care gasesc infrastructura
pentru incarcarea vehiculului electric.
Una dintre problemele pe care le acuză potenţialii clienţi de maşini electrice ţine de lipsa infrastructurii
de staţii de încărcare. Sau în ţările mai evoluate, de dimensiunea prea redusă a acestei infrastructuri.
De fapt, s-a încetăţenit ideea că oamenii nu îşi cumpără maşini electrice nu doar pentru că ar fi scumpe
sau ar avea autonomie redusă, ci şi pentru că "prizele nu se găsesc la tot pasuf’.
Un studiu al Idaho National Laboratory a arătat că, nu e nevoie de staţii de încărcare peste tot pentru
că acest lucru să justifice adoptarea în masă a maşinilor electrice. De fapt, realizatorii studiului
recomandă ca instalarea staţiilor de încărcare să se concentreze în zonele rezidenţiale (unde locuiesc
potenţialii clienţi), la locurile de muncă şi în aşa numitele ”hot- spots” (locuri unde, în general, maşinile
stau parcate mai mult timp) exemplu: parcări publice, zone de promenade, shopping center, mall-uri.
Autorităţile locale din Oneşti încearcă să încurajeze utilizarea pe scară cât mai largă a maşinilor
electrice. Proprietării acestor maşini vor primi o serie de facilităţi, de la încărcarea gratuită cu energie
electrică a maşinilor şi până la reguli speciale în traficul rutier.
Aşa cum am arătat şi în capitolele anterioare, amplasarea staţiilor de încărcare în parcările publice ale
primăriei constituie primul pas pentru crearea reţelei de staţii, iar cel de al doilea pas va trebui să fie
cel de a instala staţii în parking-urile situate în cartierele oraşului.
Prin urmare, analiza cererii de bunuri și servicii, realizată pe baza prognozelor și a rezultatelor studiului
de trafic, a fost utilizată pentru dimensionarea obiectului de investiții, astfel încât acesta să corespundă
necesităților constatate și să conducă la atingerea obiectivelor propuse prin implementarea proiectului
fundamentat prin prezentul studiu de fezabilitate.
În documentul de față au fost analizate două scenarii cu proiect, pentru care au fost descrise în
capitolele anterioare intervențiile necesare, componentele și arhitectura corespunzătoare:
– Scenariul 1 cu proiect extins, include toate stațiile de încărcare identificate ca fiind
relevante, fiecare statie urmand sa fie dubla (cu cate doua puncte de livrare energie), unul
de putere mica (22kW) si una de putere mare (50kW) – astfel, se realizeaza o solutie
optima din punct de vedere cost si consum, acoperind necesarul integral de putere
instalata;
– Scenariul 2 cu proiect extins, include toate statiile de încărcare identificate ca fiind
relevante, fiecare statie urmand sa fie dubla (cu cate doua puncte de livrare energie),
ambele de putere mare (2x 75kW) – acesta solutie asigura maximul de putere posibil in
prezent tinand cont de limitarile disponibilului de alimenatre cu energie electrica;
Așadar, valorile rezultate drept necesare sunt următoarele:
– Componenta din teren:
o 20 stații de incarcare EV duble, dotate cu sistem de comunicatie pentru raportarea
in timp real a gradului de incarcare fizica, iluminat public adaptiv (de mic consum);
129
– Componenta centrală:
o Aplicatie de management a statiilor de incarcare – serviciu extern, de tip „cloud”,
accesibil prin Internet (acesta nu va genera costuri suplimentare);
Dimensionarea obiectului de investiții pentru acoperirea necesarului detaliat anterior este
corespunzătoare scenariilor propuse.
4.6. ANALIZA FINANCIARĂ

Analiza financiară s-a realizat pe baza ghidurilor, normelor și reglementărilor în vigoare la nivel
național, conformându-se de asemenea, și cu recomandările Comisiei Europene privind acest tip de
analiză.
Analiza financiară are ca scop ilustrarea viabilității și rentabilității financiare a scenariilor propuse.
Acest capitol este structurat corespunzător pentru a oferi informațiile necesare asupra costurilor de
investiție, a costurilor de operare și întreținere, veniturilor proiectului, indicatorilor de rentabilitate
financiară și sustenabilității.
Analiza financiară urmărește evaluarea necesarului financiar, care trebuie bugetat pentru susținerea
investițiilor în proiecte de mobilitate durabilă.
Totodată, sunt evaluați și indicatorii de rentabilitate financiară, care vor arăta modul în care scenariile
depind de finanțare și suport bugetar.
Scopul principal al analizei financiare este evaluarea profitabilității și sustenabilității financiare a
proiectului din punctul de vedere al beneficiarilor/operatorilor proiectului.
Aceasta se face prin analizarea fluxului de numerar al proiectului, care include atât ieșirile de numerar,
în termenii investițiilor şi costurilor de întreținere și operare cât și intrările de numerar, în termenii
surselor de finanțare şi veniturilor. Aceste intrări și ieșiri nu trebuie confundate cu fluxurile de numerar
contabile. Fluxurile de numerar din analiza financiară nu includ amortizarea, rezervele şi alte elemente
de contabilitate care nu corespund fluxurilor reale din analiza economică.
În vederea întocmirii analizei financiare au fost avute în vedere următoarele elemente:
- Orizontul de timp;
- Determinarea costurilor totale;
- Veniturile generate de proiect;
- Valoarea reziduală a investiției;
- Determinarea ratei actualizării;
- Determinarea indicatorilor de performanță.
Analiza financiară cuprinde următorii pași:
- Stabilirea costurilor totale de investiție pentru fiecare scenariu și repartizarea acestora pe
perioada de analiză a costurilor
- Estimarea costurilor totale de operare și a veniturilor din exploatare, pentru perioada de
analiză a fiecărui scenariu
Obiectivul Analizei Financiare este de a calcula performanta financiara a proiectului pe parcursul
perioadei de referință, cu scopul de a stabili cel mai potrivit sistem de finanțare pentru aceasta. Analiza
financiara va evalua in special:
- susținerea financiara și sustenabilitatea pe termen lung;
- indicatorii de performanta financiari;
130
- justificarea pentru volumul asistentei UE necesare;

În vederea întocmirii analizei financiare, s-au avut în vedere următoarele elemente:
o Orizontul de timp;
o Determinarea costurilor totale;
o Veniturile generate de proiect;
o Valoarea reziduală a investiției;
o Corecția pentru inflație;
o Determinarea ratei actualizării;
o Determinarea indicatorilor de performanta;
o Determinarea ratei cofinanțării.
- Calcularea indicatorilor de rentabilitate a investiției: FNPV(C) (Financial Net Present Value)
și FIRR(C) (Financial Internal Rate of Revenue)
- Verificarea sustenabilității financiare pe toată durata de analiză a proiectului
Pentru calculul practic de actualizare a fluxului de numerar se utilizează factorul de actualizare cu care
se multiplică fluxul de numerar anual.
În cadrul analizei cost beneficiu perioada pe care se analizează fiecare scenariu este diferită de durata
de viață fizică sau economică, fiind denumită perioada de referință sau orizontul de timp.
Perioada de referință (orizontul de analiză) este numărul de ani pentru care se fac previziunile fluxului
de numerar.
Perioada de referință depinde de sectorul în care se realizează investiția și nu poate depă și durata
pentru care proiectul este util din punct de vedere economic. Perioada de referință are un impact
extrem de mare asupra valorii indicatorilor de rentabilitate utilizați în Analiza Cost Beneficiu. În acest
caz, perioada de referință a fost considerată 25 ani, pornind de la tabelul din Anexa I al Reglementării
480/2014 cu privire la stabilirea perioadelor de referință pe sectoare.
Valoarea reziduală a investiției reprezintă valoarea investiției la sfârșitul perioadei de referință.
Valoarea reziduală este luată în considerare pentru calcularea indicatorilor financiari ai investiției și ai
capitalului doar dacă ea corespunde unui flux real pentru investitor. În acest caz, se consideră că
scenariile NU vor avea o valoare reziduală la finele perioadei de analiză, ținând cont de specificul
acestora.
Prin urmare, utilizând metodologia DCF (Discounted Cash Flow) pentru determinarea indicatorilor de
rentabilitate FNPV și FIRR, au fost avute în considerare următoarele ipoteze:
– sunt luate în considerare numai intrările și ieșirile de numerar (nu se consideră
amortizarea, rezervele și alte elemente de contabilitate);
– perioada de referință luată în calcul pentru analiza financiară: 15 ani (fără perioada
implementării).
– timp de implementare proiect : 30 luni
– rata de actualizare a fluxurilor financiare de numerar: 4%;
– costurile de întreținere și operare au fost estimate Ia nivelul unei funcționări optime a
tuturor obiectelor prevăzute în proiect;
– rata co-finanțării : 2%
131
– determinarea fluxurilor de numerar se bazează pe metoda incrementală, care reprezintă

diferența costurilor și veniturilor între scenariul „fără proiect” și scenariile „cu proiect”.
Agregarea cash flow-urilor pe durata diferiților ani necesită adoptarea unei rate financiare de
actualizare adecvată pentru calcularea valorii nete prezente financiare a fluxurilor de numerar viitoare.
Analiza fluxurilor de numerar

Intrări de numerar și cuantizarea beneficilor proiectului
Finanțarea proiectului se va realiza conform contractului de finanțare încheiat ulterior aprobării
proiectului, în limitele prevăzute pentru acesta.
Având în vedere că proiectul este de utilitate publică iar veniturile de operare actualizate nu acoperă
costurile de operare actualizate, acesta nu este generator de venituri financiare în sensul art. 61 din
Regulamentul CE nr. 1303/2013, aplicabil și in Romania.
Intrările și beneficiile proiectului sunt cuantizate conform tabelelor următoare:
132
133
Valoarea reziduală
Întrucât după 15 ani, toate utilajele și echipamentele tehnologice de specialitate achiziționate sunt
amortizate, valoarea reziduală a acestora este evaluată prin revalorificarea acestora drept 12% din
valoarea inițială (utilaje și echipamentele tehnologice de specialitate), precum și o rata de depreciere
de 20% pentru mijloacele fixe și respectiv 15% pentru activele necorporale,
Ø valoarea reziduală obținută este de 85.700,02 Lei.
Tabel nr. 4.1 - Calcul valoare reziduala (distribuția valorica anuala)
Ieșiri de numerar
Cheltuielile cu investiția
In calculul de cheltuieli cu investitia se iau toate cheltuielile efectuate (atat anterior punerii in opera
cat și in perioada de executie și cele de exploatare), distributite pe intreaga perioada de viata a
proiectului:
134
135
136
Evoluția prezumată a costurilor de operare directe, indirect și a celorlalte costuri:

Costurile direct investiționale sunt justificate in Devizul General și devizele pe obiecte.
Costurile de operare constau in:
Ø Cheltuieli cu personalul: După realizarea investiției vor fi necesari 2 tehnicieni specialiști care
să se ocupe de service-ul şi mentenanța echipamentelor instalate pe plan local, in cadrul
activităților de rutina (procesarea sesizărilor, alertarea service-ului in cazul constatării unor
defecte, programări punctuale in cazul unor evenimente nocturne anunțate etc.)
Ø Costuri de personal
Ø Costuri de mentenanta anuala
Ø Costuri cu utilități
Ø TOTAL costuri operare/an
În tabelul următor sunt prezentate cantitativ valoric costurile de operare (numărul de salariați, salariu
mediu, costurile de mentenanță, etc.) pentru varianta cu proiect și pentru varianta fără proiect și sub
forma tabelara costurile in varianta fără proiect și costurile estimate pe perioada de operare a
proiectului.
NOTA: Valorile estimate pentru consumuri de utilități și costurile unitare aferente au fost calculate in
conformitate cu informațiile publicate de autoritățile de reglementare competente si/sau operatorii
de utilități:
- http://www.anre.ro/ro/info-consumatori/operatori-economici/energie-
electrica1391006213/furnizare-catre-consumatori1391006442
- http://energy-gas.ro/furnizor-gaze-zona-distributie-
eon/?gclid=CPftyOTXsMsCFQ0SGwodpjYLwQ
- http://www.aparegio.ro/category/tarife/
- http://www.pretbenzina.ro/pret-motorina
Datele statistice folosite la modelare sunt următoarele:
137
Implementare An exploatare
Costuri și venituri din exploatare (mii LEI) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Cheltuieli cu materiale consumabile, birotica 0,00 0,60 0,60 0,60 1,60 0,60 90,24 91,24 90,24 90,24 91,24 90,24 90,24 90,24 90,24 90,24
Cheltuieli cu inlocuirea echipamentelor amortizate (defecte) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Cheltuieli cu inlocuirea echipamentelor defecte 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 60,00 0,00 0,00 0,00 0,00 60,00 60,00 0,00 0,00 0,00
Cheltuieli cu utilitati 0,00 911,87 920,98 930,19 939,48 948,87 958,36 967,94 977,61 987,38 997,25 1.007,22 1.017,29 1.027,45 1.037,72 1.048,10
Cheltuieli cu mentenanta 0,00 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60
Cheltuieli salariale anuale 0,00 40,03 40,03 40,03 40,03 40,03 44,03 44,03 44,03 44,03 44,03 44,03 48,44 48,44 48,44 48,44
TOTAL Costuri de exploatare totale 0,00 956,10 965,21 974,42 984,71 993,10 1.156,23 1.106,81 1.115,48 1.125,26 1.136,13 1.205,09 1.219,56 1.169,73 1.180,00 1.190,37
Venituri directe din exploatare (vanzari) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Venituri indirecte din exploatare 0,00 1.056,50 1.075,08 1.094,59 1.115,07 1.136,58 1.182,88 1.207,78 1.233,93 1.261,38 1.284,26 1.340,64 1.368,61 1.398,51 1.430,41 1.464,38
TOTAL Venituri echivalente din expoatare 0,00 1.056,50 1.075,08 1.094,59 1.115,07 1.136,58 1.182,88 1.207,78 1.233,93 1.261,38 1.284,26 1.340,64 1.368,61 1.398,51 1.430,41 1.464,38
Profit net din exploatare 0,00 100,40 109,86 120,17 130,36 143,48 26,65 100,97 118,44 136,12 148,13 135,55 149,05 228,78 250,41 274,00
Tabel nr. 4.4 – Fluxul de numerar pentru activitatea cu proiect
Durabilitatea financiara pentru activitatea cu proiect (mii LEI, fara Implementare An exploatare
TVA) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Grant (PNRR) 2.461,35 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Venituri din proiect 0,00 1.056,50 1.075,08 1.094,59 1.115,07 1.136,58 1.182,88 1.207,78 1.233,93 1.261,38 1.284,26 1.340,64 1.368,61 1.398,51 1.430,41 1.464,38
Buget propriu (fara TVA) 7,25
TOTAL intrari (mii LEI) 2.468,60 1.056,50 1.075,08 1.094,59 1.115,07 1.136,58 1.182,88 1.207,78 1.233,93 1.261,38 1.284,26 1.340,64 1.368,61 1.398,51 1.430,41 1.464,38
Total costuri investitie 2.468,60 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Total costuri de exploatare 0,00 956,10 965,21 974,42 984,71 993,10 1.156,23 1.106,81 1.115,48 1.125,26 1.136,13 1.205,09 1.219,56 1.169,73 1.180,00 1.190,37
Recuperarea fondurilor alocate suplimentar (initial) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
TOTAL iesiri (mii LEI) 2.468,60 956,10 965,21 974,42 984,71 993,10 1.156,23 1.106,81 1.115,48 1.125,26 1.136,13 1.205,09 1.219,56 1.169,73 1.180,00 1.190,37
Flux de numerar net 0,00 100,40 109,86 120,17 130,36 143,48 26,65 100,97 118,44 136,12 148,13 135,55 149,05 228,78 250,41 274,00
Flux de numerar net cumulat 0,00 100,40 210,26 330,43 460,79 604,26 630,91 731,88 850,32 986,45 1.134,58 1.270,12 1.419,17 1.647,95 1.898,36 2.172,36
Tabel nr. 4.5 – Durabilitatea financiara pentru activitatea cu proiect
138
Calcularea fluxurilor financiare

Metoda utilizată in dezvoltarea ACB financiara este cea a „fluxului net de numerar actualizat”.
Rezultatul reprezintă impactul adițional al proiectului din punct de vedere al fluxului de numerar
financiar pentru toți anii de operare.
In tabelul următor s-a calculate Rata Internă a Rentabilității Financiare a Capitalului – Mii Lei.
Pentru calcularea RFC s-au avut in vedere următorii parametrii:
*http://www.anofm.ro/statistica
Rata depreciere Mijloace fixe si obiecte de inventar 20,00%
Rata depreciere Active necorporale 15,00% * amortizare liniara
Total active IT&C (mii LEI)

Mijloace fixe si obiecte de inventar 1.739,13
Active necorporale 89,64
Salariu mediu brut (Lunar, LEI) 5429,00 * conform INS / 2020
Procent mentenanță (medie contabila) 2%
Valoarea reziduala totala (LEI) 85.700,02
139
Valoare An An
Implementare
Rata Interna a Rentabilitatii financiare a investitiei actualizata 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Venituri directe din exploatare (vanzari) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Venituri indirecte din exploatare 13.060,68 0,00 1.056,50 1.075,08 1.094,59 1.115,07 1.136,58 1.182,88 1.207,78 1.233,93 1.261,38 1.284,26 1.340,64 1.368,61 1.398,51 1.430,41 1.464,38
Valoarea reziduala 79,23 0,00 85,70 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Venituri totale 13.139,92 0,00 1.142,20 1.075,08 1.094,59 1.115,07 1.136,58 1.182,88 1.207,78 1.233,93 1.261,38 1.284,26 1.340,64 1.368,61 1.398,51 1.430,41 1.464,38
Total costuri de exploatare 11.006,66 0,00 955,50 964,61 973,82 983,11 992,50 1.065,99 1.015,57 1.025,24 1.035,02 1.044,89 1.114,85 1.129,32 1.079,49 1.089,76 1.100,13
Total costuri investiții 2.373,65 2.468,60 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Cheltuieli totale 13.380,31 2.468,60 955,50 964,61 973,82 983,11 992,50 1.065,99 1.015,57 1.025,24 1.035,02 1.044,89 1.114,85 1.129,32 1.079,49 1.089,76 1.100,13
Flux de numerar net 240,39 -2.468,60 186,70 110,46 120,77 131,96 144,08 116,89 192,21 208,68 226,36 239,37 225,79 239,29 319,02 340,65 364,24
Flux de numerar net cumulat -2.468,60 -2.281,90 -2.171,44 -2.050,67 -1.918,71 -1.774,63 -1.657,75 -1.465,54 -1.256,85 -1.030,49 -791,12 -565,34 -326,05 -7,03 333,62 697,86
RIR/C (Rata interna a rentabilitatii financiare a investitiei) 2,75%
VFNA/C (Valoarea netă financiara a investiției) -404,94
Tabel nr. 4.6 – Performanta financiara a investiției
Valoare An exploatare
Implementare
Rentabilitatea financiara a capitalului (mii LEI) actualizata 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Venituri din exploatare (valoare totala) 13.060,68 0,00 1.056,50 1.075,08 1.094,59 1.115,07 1.136,58 1.182,88 1.207,78 1.233,93 1.261,38 1.284,26 1.340,64 1.368,61 1.398,51 1.430,41 1.464,38
Valoare reziduala 45,76 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 85,70
Intrari (total) 13.106,44 0,00 1.056,50 1.075,08 1.094,59 1.115,07 1.136,58 1.182,88 1.207,78 1.233,93 1.261,38 1.284,26 1.340,64 1.368,61 1.398,51 1.430,41 1.550,08
Costuri de implementare suportate de catre beneficiar 6,97 7,25 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Cheltuieli totale de exploatare 11.589,88 0,00 956,10 965,21 974,42 984,71 993,10 1.156,23 1.106,81 1.115,48 1.125,26 1.136,13 1.205,09 1.219,56 1.169,73 1.180,00 1.190,37
Iesiri (total) 11.596,85 7,25 956,10 965,21 974,42 984,71 993,10 1.156,23 1.106,81 1.115,48 1.125,26 1.136,13 1.205,09 1.219,56 1.169,73 1.180,00 1.190,37
Flux de numerar net 1.509,59 -7,25 100,40 109,86 120,17 130,36 143,48 26,65 100,97 118,44 136,12 148,13 135,55 149,05 228,78 250,41 359,70
Flux de numerar net cumulat -7,25 93,15 203,01 323,18 453,54 597,02 623,66 724,63 843,08 979,20 1.127,33 1.262,87 1.411,92 1.640,70 1.891,11 2.250,81
RRF/K (Rata de rentabilitate financiara a capitalului) 139,45%
Flux de numerar net actualizat -7,25 100,40 105,64 111,10 115,89 122,64 21,90 79,80 90,01 99,46 104,07 91,57 96,82 142,90 150,39 207,72
Flux de numerar net actualizat cumulat 0,00 100,40 206,04 317,14 433,03 555,67 577,57 657,37 747,38 846,84 950,91 1.042,48 1.139,30 1.282,20 1.432,59 1.640,31
VFNA/K (Valoarea netă financiară a capitalului) 1.132,17
Tabel nr. 4.7 – Rentabilitatea financiara a capitalului
140
Rezultatele financiare sintetice rezultate sunt:
VFNA/C -404,94 RRF/C 2,75%
VFNA/K 1.132,17 RRF/K 139,45% RCB 0,68
În urma analizei financiare se pot trage următoarele concluzii:

ü Valoarea actualizată netă financiara a investiție = -404,94 < 0 se datoreaza faptului ca
proiectul nu este generator de venituri. Implicit valoare ratei interne de rentabilitate
financiară a investiției este negativa.
ü Valoarea netă financiară a capitalului = 1.132,17 > 0 arata faptul ca raportat la contributia
beneficiarului proiectul este rentabil si sustenabil din punct de vedere financiar.
ü VFNA/C <0 si VFNA/K > 0 arata ca beneficiarul nu poate sustine numai din resurse propri
proiectul din punct de vedere financiar proiectul pe toata durata acestuia, astel ca se justifica
solicitarea unui grant de finantare.
ü Rata interna de rentabilitate financiara = 2,75% < 5% indica faptul ca proiectul nu poate fi
implementat fara ajutorul financiar solicitat;
ü Rata interna de rentabilitate a capitalului = 139,45% > 0 indica faptul ca proiectul este rentabil
din punct de vedere al capitalului investit, tinand cont numai de contributia Beneficiarului;
ü Raportul Cost / Beneficiu este pozitiv dar subunitar, ceea ce indica rentabilitatea investititiei
de capital, Costul total ai proiectului fiind inferior Beneficiilor totale pe durata totala de viata
a proiectului;
Durata de recuperare a investiției și durata de recuperare a valorii reale a investiției inițiale nu sunt
relevante întrucât proiectul nu este generator de venituri.
4.7. ANALIZA ECONOMICĂ

Obiectivul analizei economice este de a demonstra că proiectul are o contribuție pozitivă netă pentru
societate si, în consecință, merită să fie cofinanțat din fonduri ale UE. În practică, aceasta înseamnă:
Ø Valoarea economică netă actualizată (VNAE) trebuie să fie pozitivă;
Ø Rata de rentabilitate economică (RIRE) trebuie să fie superioară ratei de
actualizare economice (5% recomandat pentru Romania);
Ø Raportul beneficii/cost trebuie să fie supraunitar.
În cadrul analizei economice au fost urmate toate cele 3 faze:
Ø Corecții ale taxelor/subvențiilor sau altor transferuri – preturile considerate sunt
fără TVA, costurile privind salariile cu forţă de munca nu cuprind contribuțiile
salariale.
141
Ø Corecții pentru externalităti – Trebuie luate in considerare impacturile proiectului

in economie și mediu:
Impacturi negative:
• pe perioada lucrărilor, iluminatul public va fi afectat local, din cauza dezafectării parțiale a
unora dintre stâlpii și corpurile de iluminat
• circulația rutieră va duce la întârzieri și îngreunări in trafic datorita lucrărilor ce se vor efectua
îl carosabil;
• lucrările de construcții vor genera poluare fonica și emisii de pulberi in suspensie atmosferica;
Impacturi pozitive:
ü Reducerea maxim posibil a consumului de energie electrica și limitarea amprentei de carbon
specifica sistemului;
ü Respectarea condițiilor de mediu și încadrarea in normele Europene cu privire la utilizarea
tehnologiilor cu impact de mediu scăzut ;
ü Reducerea la minim a costurilor de mentenanță;
ü Durata de viață a sistemului prelungita 5-25 ani;
ü Realizarea unei infrastructuri complet noua (electroalimentare și fibră optică) care va permite
dezvoltări ulterioare la nivelul comunei;
ü Implementarea centrului de date dedicat al Beneficiarului va permite atât managementul
sistemului cat și dezvoltări ulterioare nelimitate.
ü Îmbunătățirea aspectului arhitectural.
Conversia preturilor de piață in preturi contabile care să includă și costurile și beneficiile sociale
(determinarea factorilor de conversie):
Factorul de conversie standard luat in considerare este 1 prin prisma următoarelor
considerente:
- proiectul nu implica bunuri sau servicii care se pot comercializa;
- nu generează articole sau produse care se pot exporta;
- costurile cu forţă de munca implicata reflecta preturi economice
- achiziție de teren – nu este cazul;
- transferurile financiare -TVA-ul inclus in preturile de piață utilizate la estimarea
costurilor proiectului este eliminat in cadrul analizei economice;
In vederea analizei calculării Ratei Rentabilității Economice Interne a Investiției, s-au luat in
considerare următoarele surse de venituri:
A. Venituri directe din exploatare
- Venituri din publicitatea efectuata pe panourile specifice instalate in statii;
B. Venituri indirecte din exploatare
142
- Reducerea consumului de carburant datorita creșterii eficientei utilizării vehiculelor:

in conformitate cu Studiul de trafic, s-a estimat reducerea consumului de carburant al
vehiculelor;
- Reducerea emisiilor poluante din transoporturi la nivelul orasului;
Pe lângă beneficiile cuantificabile monetar (indicatori cantitativi), se pot asimila și următorii indicatori
calitativi – oportunități, respectiv beneficii necuantificabile monetar:
§ Reducerea poluării mediului la nivel de rețea
§ Cuantificarea beneficiului creșterii numarului de deplasări pe jos sau cu bicicleta
§ Cuantificarea beneficiului creșterii satisfacției cetățenilor
§ Beneficii prin creșterea numarului de turiști
§ Beneficii prin reducerea vehiculelor personale in trafic
§ Beneficii prin reducerea numarului de accidente rutiere
În cadrul scenariului de implementare a proiectului de investiție, se vor identifica şi aprecia toate
elementele din perspectiva ipotezelor luate în considerare:
- orizontul de timp pentru implementare nu va depăși 6 luni;
143
ANALIZA SOCIO-ECONOMICA - Scenariul de baza (S1)

Valoare An exploatare An exploatare
Implementare
Calcularea ratei rentabilitatii economice a investitiei actualizata 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Beneficii
Venituri indirecte din exploatare 13.060,68 0,00 1.056,50 1.075,08 1.094,59 1.115,07 1.136,58 1.182,88 1.207,78 1.233,93 1.261,38 1.284,26 1.340,64 1.368,61 1.398,51 1.430,41 1.464,38
Venituri estimate din avantaje sociale create 2.054,92 0,00 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22
Valoare reziduala 45,76 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 85,70
Total beneficii 15.161,36 0,00 1.248,71 1.267,29 1.286,80 1.307,29 1.328,80 1.375,10 1.400,00 1.426,14 1.453,59 1.476,47 1.532,85 1.560,83 1.590,73 1.622,62 1.742,29
Venituri directe din exploatare (vanzari) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Venituri totale 15.161,36 0,00 1.248,71 1.267,29 1.286,80 1.307,29 1.328,80 1.375,10 1.400,00 1.426,14 1.453,59 1.476,47 1.532,85 1.560,83 1.590,73 1.622,62 1.742,29
Costuri externe (alte cheltuieli) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Total costuri de exploatare 11.589,88 0,00 956,10 965,21 974,42 984,71 993,10 1.156,23 1.106,81 1.115,48 1.125,26 1.136,13 1.205,09 1.219,56 1.169,73 1.180,00 1.190,37
Total costuri investitii 2.373,65 2.468,60 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Cheltuieli totale 13.963,53 2.468,60 956,10 965,21 974,42 984,71 993,10 1.156,23 1.106,81 1.115,48 1.125,26 1.136,13 1.205,09 1.219,56 1.169,73 1.180,00 1.190,37
Flux de numerar net 1.197,83 -2.468,60 292,61 302,08 312,38 322,57 335,69 218,86 293,19 310,66 328,34 340,35 327,76 341,26 421,00 442,62 551,92
Flux de numerar net cumulat -2.468,60 -2.175,99 -1.873,91 -1.561,52 -1.238,95 -903,26 -684,40 -391,21 -80,55 247,78 588,13 915,89 1.257,15 1.678,15 2.120,77 2.672,69
Rata internă a rentabilității economice 9,96%
Valoarea actuală netă economică a investiției (VNA) 1.197,83
Raportul Beneficiu / Cost (socio-economic) 1,46
Tabel nr. 4.8.1 – Valoarea neta economica a investiției – scenariul propus
144
ANALIZA SOCIO-ECONOMICA - Scenariul alternativ (S2)

Implementare An exploatare An exploatare
Calcularea ratei rentabilitatii economice a investitiei 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Beneficii
Venituri estimate din avantaje sociale create 0,00 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22
Valoare reziduala 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 111,41
Total beneficii 0,00 1.248,71 1.267,29 1.286,80 1.307,29 1.328,80 1.375,10 1.400,00 1.426,14 1.453,59 1.476,47 1.532,85 1.560,83 1.590,73 1.622,62 1.768,00
Venituri totale 0,00 1.248,71 1.267,29 1.286,80 1.307,29 1.328,80 1.375,10 1.400,00 1.426,14 1.453,59 1.476,47 1.532,85 1.560,83 1.590,73 1.622,62 1.768,00
Costuri externe (alte cheltuieli) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Total costuri de exploatare 0,00 1.242,93 1.254,78 1.266,74 1.280,13 1.291,04 1.503,10 1.438,85 1.450,13 1.462,83 1.476,96 1.566,62 1.585,43 1.520,65 1.534,00 1.547,49
Total costuri investitii 3.469,44 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Cheltuieli totale 3.469,44 1.242,93 1.254,78 1.266,74 1.280,13 1.291,04 1.503,10 1.438,85 1.450,13 1.462,83 1.476,96 1.566,62 1.585,43 1.520,65 1.534,00 1.547,49
Flux de numerar net -3.469,44 5,78 12,52 20,06 27,16 37,76 -128,01 -38,86 -23,99 -9,24 -0,49 -33,77 -24,61 70,08 88,62 220,52
Flux de numerar net cumulat -3.469,44 -3.463,66 -3.451,14 -3.431,08 -3.403,92 -3.366,16 -3.494,17 -3.533,03 -3.557,02 -3.566,26 -3.566,75 -3.600,52 -3.625,12 -3.555,05 -3.466,42 -3.245,91
Rata internă a rentabilității economice -15,45%
Valoarea actuală netă economică a investiției (VNA) -3.227,76
Tabel nr. 4.8.2 – Valoarea neta economica a investiției – scenariul alternativ
145
Rezultatele modelarii socio-economice sunt:

VNA 1.197,83 RIR 9,96% B/C 1,46
Concluziile desprinse în urma determinării indicatorilor:

Ø Raportul beneficiu / cost inclusiv cu beneficiile sociale este supraunitar = 1.46,
ceea ce demonstrează eficienta sociala și de mediu a proiectului;
Ø Valoarea actuală netă economică a investiției 1.197,83 mii lei > 0 și implicit Rata
internă a rentabilității economice = 9,96% (pozitiva) denota faptul ca proiectul
este rentabil din punct de vedere socio-economic și de mediu.
Ø Proiectul este sustenabil din punct de vedere economic, mai exact prin prisma
beneficiilor generate care sunt în măsură să compenseze valoarea negativă a
fluxului de numerar, caracteristică specifică proiectelor de investiții negeneratoare
de venituri;
Ø Valoarea RIR(E) peste valoarea de 5,0% a ratei de actualizare economice
demonstrează că proiectul este rentabil din punct de vedere socio-economic și de
mediu; valorile acestuia sunt destul de temperate, dar suficient pentru a
contracara riscurile posibile și pentru a justifica oportunitatea implementării
proiectului;
Ø Raportul beneficii/cost supraunitar argumentează oportunitatea implementării
proiectului;
In cazul Scenariului Alternativ (S2) se constata urmatoarele:

• Raportul beneficiu / cost inclusiv cu beneficiile sociale este subraunitar = 0,64 < 0, datorita
investitiei mai mari, rezultatul demonstrează faptul ca proiectul NU este eficient social și
economic;
• Valoarea actuală netă economică a investiției -3.227,16 mii lei <0 denota faptul ca proiectul
NU este rentabil din punct de vedere socio-economic și de mediu.
• Rata internă a rentabilității economice = -15,45% (negativa), deoarece valoarea de rezultat

este negativa in toti anii de proiect;
4.8. ANALIZA DE SENZITIVITATE

Analiza de senzitivitate este o tehnică de evaluare cantitativă a impactului modificării unor variabile de
intrare asupra rentabilității proiectului investițional.
Instabilitatea mediului economic caracteristic României presupune existența unei palete variate de
factori de risc care mai mult sau mai puțin probabil pot influența performanța previzionată a
proiectului. Acești factori de risc se pot încadra în două categorii:
§ categorie care poate influență costurile de investiție;
§ categorie care poate influență elementele cash-flow-ului previzionat.
146
Metodologia abordată se bazează pe:

§ analiza senzitivităţii, respectiv identificarea variabilelor critice ale parametrilor proiectului;
§ calcularea valorii așteptate a indicatorilor de performanță ai proiectului.
Scopul analizei de senzitivitate este:
§ Identificarea variabilelor critice ale proiectului, adică acelor variabile care au cel mai mare
impact asupra rentabilității sale. Variabilele critice sunt considerate acei parametri pentru care
o variație de 1% provoacă creșterea cu 1% a ratei interne de rentabilitate sau cu 5% a valorii
actuale nete;
§ Evaluarea generală a robusteții și eficienței proiectului;
§ Aprecierea gradului de risc: cu cat numărul de variabile critice este mai mare, cu atât proiectul
este mai riscant;
§ Sugerează măsurile care ar trebui luate în vederea reducerii riscurilor proiectului.
Indicatorii luați în calcul pentru analiza senzitivităţii sunt:
§ Rata internă de Rentabilitate (IRR);
§ Valoarea neta actualizată (NPV).
În principiu, analiza constă în calcularea, pentru fiecare variabilă a următorilor indicatori:
§ Indicele de senzitivitate (IS), după formula:
P1 - P0
IS = P0
V1 - V 0
unde,
V0
P = parametrul studiat (NPV sau IRR);
V = variabila;
Indicele 1 = valori modificate;
Indicele 0 = valori inițiale.
Indicele de senzitivitate este de fapt un coeficient de elasticitate care ne arată cu câte procente se
modifică parametrul studiat în cazul modificării cu un procent a variabilei. Dacă acest indice este mai
mare decât 1, respectiva variabilă este purtătoare de risc.
§ Indicele critic (switching value) – SV. Acest indice ne arată cu cât ar trebui să se modifice o
variabilă pentru ca NPV-ul să ia valoarea 0 (altfel spus pentru ca proiectul să devină neviabil).
NPV 0
SV = NPV 0 - NPV 1 ´ 100
V 0 -V 1
V0
O valoare mică a SV pentru o variabilă dată ne indică un risc legat de acea variabilă: o abatere mică de
la valoarea medie pune în pericol rentabilitatea investiției. Cu cât indicele critic este mai mare cu atât
riscurile sunt mai reduse.
147
Etapele analizei de senzitivitate sunt:

1. Identificarea variabilelor de intrare susceptibile a avea o influență importantă asupra
rentabilității proiectului
Pentru analiza de față s-a luat în considerare următoarele variabile:
§ costul investiției;
§ economiile din reducerea numărului de infracțiuni in spațiul public.
2. Formularea ipotezelor privind abaterile variabilelor de intrare de la valorile probabile
Pentru fiecare din aceste variabile a fost considerată ipoteza unei abateri rezonabile de la valoarea
medie stabilită în secțiunile anterioare (analiza financiară), abateri exprimate procentual. Aceste
abateri sunt privite dintr-o perspectivă pesimistă, urmând ca prin intermediul graficelor de tip PLOT să
se analizeze abaterile și din perspectiva optimistă:
§ pentru costul investiției, s-a estimat o creștere cu 1% față de nivelul preconizat inițial;
§ pentru costul investiției, s-a estimat o scădere cu 1% față de nivelul preconizat inițial;
§ pentru reducerea beneficiilor economice, s-a estimat o variație cu 1% față de nivelul preconizat
inițial;
3. Recalcularea valorilor indicatorilor de performanță în ipoteza realizării abaterilor prognozate

Evoluția indicatorilor în funcție de modificările variabilelor este prezentată în tabelul următor:
IS
Modificare
Variabilă EIRR (%) pentru SV (%)
(%)
EIRR
Valori inițiale ale parametrilor 9,14%
Costul investiției 1,00% 5,03% -44,9903 99,00%
Reducerea beneficiilor economice 1,00% 5,30% -41,9308 -101,00%
Ca atare, se calculează indicii de variație la variabila Costul investiției pentru cele 2 scenarii analizate,
astfel:
a) Scenariul ales de investiție (S1)
Variații VNAE B/C
Scenariul de ales spre implementare (S1) 0% 1.197,83 1,46
Variația cheltuielilor investiționale:
Scenariul pesimist - creștere 1% 1,00% 3.544,06 10,14
Scenariul optimist - reducere 1% -1,00% 4.444,92 10,14
b) Scenariul alternativ (S2)
148
Pentru calculul parametrilor de variație in cazul Scenariului alternativ (S1) se calculează Valoarea neta
economica a investiției (VNAE) utilizând acela și model de calcul ca și in cazul Scenariului anterior (ales
pentru investiție):
Variații VNAE B/C
Scenariul alternativ (S2) 0% -3.227,76 0,64
Variația cheltuielilor investiționale:
Scenariul pesimist - creștere 1% 1,00% -3.877,51 8,81
Scenariul optimist - reducere 1% -1,00% -2.219,91 8,81
Graficele de influență individuală – grafice de tip PLOT - a variabilelor cheie asupra indicatorului de
performanță ERR sunt prezentate în cele ce urmează:
Daca modificarea costului investiției, in sensul creșterii, depășește 70%, in acest caz ERR este afectată
( scade sub pragul 0).
Variatia ERR
10,00%
8,00%
6,00%
Variatia ERR
4,00% Variatia…
2,00%
0,00%
10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Variatia costului investitiei
10,00%
9,00%
8,00%
7,00%
Variatia ERR
6,00%
5,00% Variatia…
4,00%
3,00%
2,00%
1,00%
0,00%
-10% -20% -30% -40% -50% -60% -70% -80% -90%
Variatia costurilor de intretinere și operare
149
În urma analizei separate a variabilelor cheie s-a identificat ca variabilă critică, creșterea costului
investiție. Având în vedere, însă, că se va aplica un proces de monitorizare intens pe tot parcursul
perioadei de implementare a proiectului, in vederea respectării standardelor de calitate și tehnice
prevăzute in studiul de fezabilitate, nu există factori reali care să conducă la creșterea costului
investiției cu mai mult de 5%.
Ca atare, din analiza de senzitivitate nu reies variabile critice semnificative.
4.9. ANALIZA SOCIO-ECONOMICA A SCENARIULUI ALTERNATIV

Detalierea investiției pe structura Devizului General:
DEVIZ GENERAL
al obiectivului de investitii / SCENARIUL 2
(ALTERNATIV)
Stații de încărcare pentru autovehicule electrice
in Municipiul Onești
Nr. Denumirea capitolelor şi subcapitolelor de Valoare (fara TVA Valoare cu TVA
crt. cheltuieli TVA)
lei lei lei
1 2 3 4 5
terenului
Amenajari pentru protectia mediului si aducerea
1.3 0,00 0,00 0,00
CAPITOLUL 2 Cheltuieli pentru asigurarea utilitatilor

necesare obiectivului de investitii
Total capitol 2 159.800,00 30.362,00 190.162,00
CAPITOLUL 3 Cheltuieli pentru proiectare si asistenta

tehnica
3.1 Studii 0,00 0,00 0,00
Documentatii-suport si cheltuieli pentru obtinerea
3.2
Certificarea performantei energetice si auditul
3.4
3.7 Consultanta 0,00 0,00 0,00
Total capitol 3 214.500,00 40.755,00 255.255,00
150

Montaj utilaje, echipamente tehnologice si
4.2
functionale 170.119,27 32.322,66 202.441,93
4.3
transport 0,00 0,00 0,00
4.5 Dotari 7.200,00 1.368,00 8.568,00
Total capitol 4 3.035.217,13 576.691,25 3.611.908,38

Total capitol 5 59.920,60 10.390,63 70.311,23

TOTAL GENERAL 3.469.437,73 658.198,88 4.127.636,61

din care: C + M 470.512,97 89.397,46 559.910,43
151
ANALIZA SOCIO-ECONOMICA - Scenariul alternativ (S2)

Implementare An exploatare An exploatare
Calcularea ratei rentabilitatii economice a investitiei 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Beneficii
Venituri estimate din avantaje sociale create 0,00 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22 192,22
Valoare reziduala 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 111,41
Total beneficii 0,00 1.248,71 1.267,29 1.286,80 1.307,29 1.328,80 1.375,10 1.400,00 1.426,14 1.453,59 1.476,47 1.532,85 1.560,83 1.590,73 1.622,62 1.768,00
Venituri totale 0,00 1.248,71 1.267,29 1.286,80 1.307,29 1.328,80 1.375,10 1.400,00 1.426,14 1.453,59 1.476,47 1.532,85 1.560,83 1.590,73 1.622,62 1.768,00
Costuri externe (alte cheltuieli) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Total costuri de exploatare 0,00 1.242,93 1.254,78 1.266,74 1.280,13 1.291,04 1.503,10 1.438,85 1.450,13 1.462,83 1.476,96 1.566,62 1.585,43 1.520,65 1.534,00 1.547,49
Total costuri investitii 3.469,44 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Cheltuieli totale 3.469,44 1.242,93 1.254,78 1.266,74 1.280,13 1.291,04 1.503,10 1.438,85 1.450,13 1.462,83 1.476,96 1.566,62 1.585,43 1.520,65 1.534,00 1.547,49
Flux de numerar net -3.469,44 5,78 12,52 20,06 27,16 37,76 -128,01 -38,86 -23,99 -9,24 -0,49 -33,77 -24,61 70,08 88,62 220,52
Flux de numerar net cumulat -3.469,44 -3.463,66 -3.451,14 -3.431,08 -3.403,92 -3.366,16 -3.494,17 -3.533,03 -3.557,02 -3.566,26 -3.566,75 -3.600,52 -3.625,12 -3.555,05 -3.466,42 -3.245,91
Rata internă a rentabilității economice -15,45%
Valoarea actuală netă economică a investiției (VNA) -3.227,76
152
In cazul Scenariului Alternativ (S2) se constata urmatoarele:

• Raportul beneficiu / cost inclusiv cu beneficiile sociale este subraunitar = 0,99 < 0, datorita
investitiei mai mari, rezultatul demonstrează faptul ca proiectul NU este eficient social și
economic;
• Valoarea actuală netă economică a investiției -8300,43 mii lei <0 = 9,14% (negativa) denota
faptul ca proiectul NU este rentabil din punct de vedere socio-economic și de mediu.
• Rata internă a rentabilității economice nu poate fi calculata, deoarece valoarea de rezultat

este negativa in toti anii de proiect;
4.10. ANALIZA DE RISCURI, MĂSURI DE PREVENIRE/DIMINUARE A RISCURILOR

Principalele riscuri identificate în Matricea Cadru Logic a proiectului sunt evidențiate în figura
următoare:
Reprezentarea modului de gestionare a riscurilor
Nivelul 4. Pre-condiția necesară înainte de începerea proiectului este obținerea aprobării

implementării proiectului. Aceasta presupune:
§ obținerea tuturor aprobărilor și avizelor specificate în Certificatul de Urbanism și Studiul de
Fezabilitate pentru lucrările ce urmează a fi executate;
§ aprobarea finanțării proiectului (in speță la nivelul Consiliului Local).
153
În cazul în finanțarea nu a fost aprobată din diverse motive, proiectul nu poate fi implementat.
Beneficiarul va lua măsurile necesare pentru a îndeplini toate cerințele necesare în faza de
contractare.
Având în vedere anvergura proiectului de investiții, susținerea financiară prin Bugetul local este
imperativ necesară, deoarece finanțarea din surse proprii ar face imposibilă realizarea obiectivelor
propuse.
Nivelul 3. Riscurile abordate la acest nivel sunt legate de:
§ Întârzieri în procedurile de achiziții a contractelor de furnizare, servicii sau lucrări;
Respectarea graficului de organizare a procedurilor de achiziții reprezintă o ipoteză care poate fi
controlată prin proiect de către echipa de implementare, dar în acela și timp, pot exista factori externi
care să producă decalaje față de termenele stabilite inițial. Aceste condiții externe, necontrolabile prin
proiect pot fi determinate, de exemplu, de lipsa de interes a furnizorilor specializați pentru tipul de
acțiunii ce vor fi licitate, refuzul acestora de a accepta condițiile financiare impuse de procedurile
legislației în vigoare sau neconformitatea ofertelor depuse, aspecte care pot conduce la reluarea unor
licitații și depășirea perioadei de contractare estimate.
Nivel 2. Nu există riscuri asumate la acest nivel.
Nivel 1. Riscurile abordate la acest nivel sun legate de:

§ Legislația instabilă
Acest aspect poate fi considerat un factor de risc în măsura în care, din diverse motive, revizuirea
planului regional pentru managementul deșeurilor nu va tine cont de rezultatele ce se vor obține în
urma implementării proiectului propus.
Măsuri de administrare a riscurilor

Procesul gestionării riscurilor se desfășoară pe parcursul a trei etape principale:
(A) identificarea;
(B) evaluarea;
(C) tratamentul (managementul) riscurilor.
(A) Identificarea riscurilor
Principalele riscuri susceptibile să afecteze proiectul se pot clasifica astfel:
§ riscuri interne:
• întârzieri în procedurile de achiziții a contractelor de furnizare, servicii sau lucrări;
§ riscuri externe:
• legislația instabilă.
(B) Evaluarea riscurilor
Această etapă este utilă în determinarea priorităților în alocarea resurselor pentru controlul și
finanțarea riscurilor. Estimarea riscurilor presupune conceperea unor metode de măsurare a
importanței riscurilor precum și aplicarea lor pentru riscurile identificate.
154
Evaluarea riscurilor presupune cuantificarea dimensiunilor riscurilor potențiale, prin delimitarea

riscurilor funcție de gravitatea consecințelor de producere a lor – abordare ordinală.
Abordarea ordinală
Abordarea ordinală a probabilității de apariție a riscurilor proiectului s-a făcut funcție de frecvență
(probabilitatea de producere a evenimentului) și severitatea consecințelor (impactul pe care îl poate
avea asupra proiectului fenomenul vizat). In acest caz, poziționarea riscurilor în diagrama riscurilor este
subiectivă și se bazează doar pe expertiza echipei de proiect.
Pentru aceasta etapa, esențială este matricea de evaluare a riscurilor, in funcție de probabilitatea de
apariție și impactul produs. In acest caz, poziționarea riscurilor in diagrama riscurilor este subiectiva și
se bazează doar pe expertiza echipei de proiect.
Impact /
Probabil REDUSA MEDIE MARE
itate
Nerespectarea termenelor de plata
Posibile neconcordante intre conform calendarului prevăzut.
MIC strategiilor locale și cele Mediu legislativ incert datorita
naționale de dezvoltare dorinței de armonizare a legislației
romanești la cea europeana
Subutilizarea drumului nou realizat
Condiții meteorologice nefavorabile
MEDIU pentru realizarea lucrărilor de Întârzieri in procedurile de achiziții a
construcții contractelor de furnizare servicii, bunuri
sau lucrări
Neîncadrarea efectuării lucrărilor de
către constructor in graficul de timp
MARE
aprobat și in cuantumul financiar stipulat
in contractul de lucrări
Figura 56 – Diagrama de analiza a riscurilor
Matricea poate fi folosită în stabilirea strategiei de management astfel:

§ riscurile din prima categorie (frecvență mică, severitate redusă) – pentru acest tip se recomandă
tehnici de reținere a riscului;
§ pentru riscurile din a doua categorie (frecvență mică și severitate ridicată) ca de exemplu
„Întârzieri în procedurile de achiziții a contractelor de furnizare, servicii sau lucrări”, este
recomandată asigurarea, deoarece materializarea lor ar avea un impact foarte puternic asupra
proiectului;
§ pentru riscurile din a treia categorie (frecvență mare, severitate scăzută) se impun a fi aplicate
tehnici de control al riscului, în scopul reducerii frecvenței de producere. Tehnicile de control
vor fi combinate cu tehnicile de reținere;
§ riscurile din ultima categorie (frecvență mare, severitate ridicată) ar trebui evitate.
(C) Tratamentul (managementul) riscurilor
Tehnici de control a riscului recunoscute în literatura de specialitate se împart în două mari categorii:
§ tehnici care reduc probabilitatea de apariție a riscurilor (frecvența);
§ tehnici care reduc impactul riscurilor (severitatea).
155
Din categoria tehnicilor care reduc probabilitatea de apariție a riscurilor fac parte:
§ evitarea riscului;
§ prevenirea pierderilor.
Din categoria tehnicilor care reduc impactul riscurilor fac parte:
§ reducerea pierderilor;
§ dispersia expunerilor la pierderi;
§ transferul contractual al riscului.
Aceste tehnici de control a riscului pot fi adaptate la riscurile identificate la proiect, astfel:
Nr. Probabilitate Punctaj
Riscuri Impact Risc Index risc
Crt. Risc Risc
Riscuri de design
Atacuri informatice în timpul testării
1 2 2 12 MINOR
infrastructurii
Management defectuos pe perioada
2 2 4 14 MARE
implementării
Depistare erori neprevăzute în specificația
3 3 3 18 MARE
inițială a sistemului
Necesar lucrări neprevăzute datorita unor
4 evenimente de construcție care nu puteau fi 2 3 13 MODERAT
estimate
Design defectuos datorat unor estimări eronate
5 1 2 7 MINOR
din perspectiva complexității
Documentare insuficienta a soluțiilor
6 tehnologice și modificări in etapa de 2 3 13 MODERAT
implementare
Defectare echipamente livrate sau
7 1 2 7 MINOR
neconformități
Echipamente care nu sunt în conformitate cu
8 1 2 7 MINOR
cerințele din caietul de sarcini
Incompatibilități hardware, software sau intre
9 1 2 7 MINOR
echipamente de cercetare
Riscuri externe
Așteptări prea mari din partea factorilor de
1 decizie - întârzierea acceptanței, modificări 2 3 13 MODERAT
ulterioare ale specificațiilor sau ale planificării
2 Schimbări legislative - indisponibilitate fonduri 2 5 15 CRITIC
3 Dificultăți in obținerea avizelor și autorizațiilor 1 2 7 MINOR
Dificultăți in realizarea branșamentelor la
4 2 3 13 MODERAT
utilități
Schimbări tehnologice majore care implica
5 2 3 13 MODERAT
modificarea soluției
Schimbare buget - evoluție schimb valutar, cost
6 2 4 14 MARE
echipamente
Riscuri fizice
Condiții meteorologice nefavorabile pe termen
1 2 3 13 MODERAT
lung
Identificarea de site-uri ori artefacte pe teren și
2 1 2 7 MINOR
care necesita lucrări de protejare
Identificarea de lucrări existente și necunoscute
3 1 2 7 MINOR
in teren
156
Nr. Probabilitate Punctaj

Riscuri Impact Risc Index risc
Crt. Risc Risc
Calamități naturale: cutremure, incendii,

4 1 2 7 MINOR
inundații
Riscuri organizaționale
1 Slaba experiență a implementatorului soluției 2 3 13 MODERAT
2 Schimbări organizare internă 2 3 13 MODERAT
Supraîncărcarea echipei responsabile cu
3 2 4 14 MARE
managementul proiectului
Lipsa înțelegerii procedurilor interne și a
4 2 3 13 MODERAT
fluxurilor din partea implementatorului
Schimbarea priorităților/strategiilor de alocare
5 2 4 14 MARE
a bugetului/fondurilor
Riscuri management proiect
Planificare greșită a resurselor, timpului alocat,
1 2 4 14 MARE
obiective, activități
2 Lipsa de coordonare / comunicare 2 3 13 MODERAT
3 Neatingerea obiectivelor de mediatizare 2 2 12 MINOR
Deficiența de comunicare între beneficiar,
4 proiectant, consultant și implementator, lipsa 2 4 14 MARE
de documente transmise in timp util
5. SCENARIUL OPTIM, RECOMANDAT

5.1. COMPARAŢIA SCENARIILOR PROPUSE
In cadrul analizei au fost luate in considerare următoarele trei scenarii:
5.1.1. Scenariul ”0” – fără investiție

In prezent, în Municipiul Onesti, nu exista statii de incarcare pentru vehicule electrice (EV) publice.
În scenariul „0 – fără investiție”, în care se va menține situatia din prezent, condițiile de de incarcare
(cele 2 statii private, eventuale alte dezvoltari fiind lasate in seama operatorilor privati), prezinta
următoarele caracteristici:
− Lipsa statiilor de incarcare pentru vehicule electrice va face ca proprietarii acestora sa migreze spre
incarcare in alte orase care asigura conditii corespunzatoare (fara sa existe o localitate relevanta
din punctul de vedere al capacitatiilor de incarcare pentru vehicule electrice la o distanta fezabila,
cele mai apropiate depasind limita de 50km – Brasov, Targu Mures si Piatra Neamt) si totodata va
reprezenta un bun motiv de retinere in ceea ce priveste achizitia de vehicule electrice, neoluante
local;
− Continuarea cresterii continue si constante a gradului de poluare provenite din transporturi;
− Continuarea tendinței de scădere a numărului de călători care folosesc transportul în comun,
datorită performanțelor deosebit de reduse ale acestuia pe fondul cresterii utilizatorilor de
vehicule clasice;
157
− Creșterea continuă a numărului de vehicule la nivelul orașului în condițiile păstrării unei

infrastructuri rutiere cu capacitate limitată, va conduce la deteriorarea situației existente, prin:
o Scăderea vitezelor medii de trafic la nivelul orașului.
o Blocarea intersecțiilor cele mai aglomerate din oraș la orele de trafic maxim.
o Creșterea timpilor de deplasare în oraș.
− De asemenea, lipsa intervenției concrete in infrastructura va conduce la deteriorarea condițiilor
de mediu în special în zona centrală a orașului, respectiv:
o Creșterea poluării prin emisia de gaze toxice și cu efect de sera (CO, CO2, NOx etc.), cu
efecte dezastruoase asupra calității vieții cetățenilor și, ca efect secundar, asupra stării de
sănătate a populației la nivel general;
o Creșterea consumului de combustibil;
o Creșterea poluării fonice la nivelul orașului, cu efecte negative directe asupra populației;
5.1.2. Scenariul 1 – Implementare de statii de incarcare EV duble, putere 22kW + 22kW (10
bucati) si 22kW + 50kW (10 bucati)
Soluția propusa va cuprinde: 20 (cincisprezece) statii de incarcare pentru vehicule electrice (si hibride
incarcabile - en. „plug-in hibrid”), duble, care permit incarcarea simultana astfel:
- O (una) sau doua priza(e) de putere normala, 22kW, disponibila pentru cea mai mare parte
dintre vehiculele electrice, de clasa medie (peste 90% din vehicule permit incarcare la 11 –
22kW);
- O (una) priza de putere medie, 50kW, disponibila pentru vehiculele electrice de performanta
si care permit incarcari la viteze mari (durate mici pentru capacitati energetice mari);
Soluția propusa implica implementarea unui sistem integrat, realizat din următoarele componente:
o Statie de incarcare dubla, 22kW + 22kW (10 bucati) si 22kW + 50kW (10 bucati)
o Aplicatie informatica de management si date, de tip „cloud”, care nu implica costuri;
Această soluție reprezintă varianta cea mai completă, din punct de vedere al investiției și din punct de
vedere funcțional și operativ.
Arhitectura sistemului integrat este cea prezentată în figura de mai jos:
158
Figura 57 – Schema bloc tipica a sistemului
5.1.3. Scenariul 2 – Implementare de statii de incarcare EV duble, putere 2x 75kW

Soluția propusa va cuprinde: 20 statii de incarcare pentru vehicule electrice, duble, care permit
incarcarea simultana astfel:
- Doua prize de putere medie,2x 75kW, disponibila pentru vehiculele electrice de performanta
si care permit incarcari la viteze mari (durate mici pentru capacitati energetice mari);
Soluția propusa implica implementarea unui sistem integrat, realizat din următoarele componente:
o Statie de incarcare dubla, 75kW + 75kW;
o Sistem de supraveghere video local;
o Modernizarea iluminatului public local in zona statiilor de incarcare;
o Infrastructura informatica de management si date;
o Rețea de comunicații;
Această soluție reprezintă varianta maximala.
5.2. SELECTAREA ŞI JUSTIFICAREA SCENARIULUI RECOMANDAT

5.2.1. Analiza comparativă a scenariilor propuse
Prin analiza comparativă se urmărește determinarea soluției optime în ceea ce privește implementarea
statiilor de incarcare pentru vehicule electrice:.
Ø Aspecte tehnice și funcționale
159
Scenariul 0 Scenariul 1 Scenariul 2

Fără intervenție Soluție integrată Soluție integrată
varianta completă varianta intermediară
Avantaje
1. Investiție 0 (zero). 1. Promovarea pe scara larga a 1. Promovarea pe scara larga a
2. Eliminarea transportului ecologic, datorita transportului ecologic, datorita
disconfortului prezentei infrastructurii de incarcare prezentei infrastructurii de incarcare
cetățenilor provocat electrica; electrica;
de lucrările de 2. Cresterea numarului de vehicule 2. Cresterea numarului de vehicule
implementare a electrice in detrimentul celor clasice, electrice in detrimentul celor clasice,
sistemului datorita existentei infrastructurii de datorita existentei infrastructurii de
incarcare; incarcare;
3. Reducerea gradului de poluare generată 3. Reducerea gradului de poluare generată
de transportul rutier. de transportul rutier.
4. Reducerea consumului de combustibil la 4. Reducerea consumului de combustibil la
nivel de retea; nivel de retea;
5. Cresterea eficientei administratiei 5. Cresterea eficientei administratiei
publice, datorita reducerii costurilor de publice, datorita reducerii costurilor de
transport in cazul adoptarii vehiculelor transport in cazul adoptarii vehiculelor
electrice; electrice;
6. Soluție integrată modernă, de ultimă 6. Soluție integrată modernă, de ultimă
generație, implementată și testată în generație, implementată și testată în
toate marile orașe din lume. Până în toate marile orașe din lume. Până în
prezent reprezintă cel mai modern prezent reprezintă cel mai modern
concept funcțional implementat. concept funcțional implementat.
7. Scăderea timpului de deplasare pentru 7. Scăderea timpului de deplasare pentru
traficul rutier; traficul rutier;
8. Permite monitorizarea defectelor 8. Permite monitorizarea defectelor
datorită implementării unui soft special. datorită implementării unui soft special.
9. Soluție scalabilă și modulară, se pot 9. Soluție scalabilă și modulară, se pot
integra oricâte statii de incarcare fără a integra oricâte statii de incarcare fără a
înlocui echipamente existente. înlocui echipamente existente.
10. Soluție modernă, de ultima generație, 10. Soluție modernă, de ultima generație,
care oferă cele mai bune performante care oferă cele mai bune performante
tehnice și cel mai bun raport tehnice și cel mai bun raport
calitate/preț. calitate/preț.
11. Posibilitatea extinderii sistemului, prin 11. Posibilitatea extinderii sistemului, prin
introducerea de noi statii, cu costuri introducerea de noi statii, cu costuri
minime. minime.
12. Există posibilitatea de a gestiona 12. Există posibilitatea de a gestiona
prioritățile pentru activitățile prioritățile pentru activitățile
utilizatorilor din sistem. utilizatorilor din sistem.
13. Se asigură un management unic al 13. Se asigură un management unic al
drepturilor de acces în întregul sistem. drepturilor de acces în întregul sistem.
14. Populatizare in timp real pe Internet si 14. Populatizare in timp real pe Internet si
aplicatii mobile; aplicatii mobile;
15. Monitorizarea spatiilor de parcare 15. Monitorizarea spatiilor de parcare
utilizand senzori specifici astfel incat utilizand senzori specifici si sisteme
parcarea dedicata statiilor de incarcare video astfel incat parcarea dedicata
sa nu fie ocupata abuziv de alti utilizatori; statiilor de incarcare sa nu fie ocupata
16. Mentenanță pe termen lung și la costuri abuziv de alti utilizatori;
minime. 16. Mentenanță pe termen lung și la costuri
minime.
160

17. Posibilitatea redării înregistrărilor video
pentru vizualizarea unor eventuale
evenimente în zona de monitorizare
Dezavantaje
1. Deteriorarea 1. Efort de intervenție mare și disconfort 1. Efort de intervenție mare și disconfort
continuă a condițiilor public pe perioada desfășurării lucrărilor public pe perioada desfășurării lucrărilor
de mediu si cresterea de instalare a statiilor de incarcare și la de instalare a statiilor de incarcare și la
poluarii provenite din montarea sistemelor de informare montarea sistemelor de informare
transporturi, din publică. publică.
cauza gradului redus 2. Adoptarea unor tehnologii noi poate fi 2. Adoptarea unor tehnologii noi poate fi
de utilizare a dificilă pentru personalul de utilizare și dificilă pentru personalul de utilizare și
vahiculelor ecologice. mentenanță. mentenanță.
2. Continuarea 3. Efort financiar inițial mare, cauzat de 3. Efort financiar inițial mare, cauzat de
tendinței crescătoare asigurarea resurselor financiare pe asigurarea resurselor financiare pe
a utilizarii abuzive a perioada de implementare a sistemului. perioada de implementare a sistemului.
locurilor de parcare 4. Creșterea nivelului de costuri lunare cu 4. Creșterea nivelului de costuri lunare cu
dedicate unor utilitățile sistemului, necesare pentru utilitățile sistemului, necesare pentru
categorii specifice, asigurarea bunei funcționări a acestuia. asigurarea bunei funcționări a acestuia.
datorită inexistenței 5. Cost investitional mare in comparatie cu
unui sistem de alte solutii similare, si care asigura aceasi
supraveghere video. putere livrata in peste 90% din timpul de
3. Scăderea vitezelor utilizare;
medii de trafic la 6. Bransament electric de putere mai mare
nivelul orașului. decat in alte variante similare.
4. Creșterea timpilor de
deplasare în oraș.
5. Creșterea poluării
prin emisia de gaze
toxice și cu efect de
seră (CO, CO2, NOx
etc.) cu efecte
dezastruoase asupra
calității vieții
cetățenilor si, ca efect
secundar, asupra
stării de sănătate a
populației la nivel
general.
6. Creșterea poluării
fonice la nivelul
orașului, cu efecte
negative directe
asupra populației.
7. Scăderea numărului
de călători care
folosesc transportul
ecologic de orice fel
in lipsa unor
infrastructuri
specifice de
incarcare.
161

8. Scăderea continuă a
gradului de incredere
a cetatenilor in
administratia locala,
fiind vizibila lipsa
unor masuri moderne
de evolutie la nivel de
infrastructura.
Ø Analiza privind costurile de implementare

Bugetele prezentate în analiză sunt estimative și se bazează pe studiul soluțiilor comerciale oferite de
integratorii care activează pe piața europeană.
In cazul „Scenariului 0”nu se face analiza de implementare, deoarece scenariul nu implica costuri.
Scenariul 0 - Fără intervenție Scenariul 1 (Lei, conform Deviz Scenariul 2 (Lei, conform
(Lei) General) Deviz General)
0,00 2.468.598,28 3.469.437,73
Din punct de vedere investițional Scenariul_1 totalizează 2.468.598,28 Lei fara TVA, în timp ce
Scenariul_2 totalizează 3.469.437,73 Lei fara TVA, diferența fiind rezultatul exclusiv al costului
suplimentar implicat de puterea mai mare pentru care este dimensionata statia propusa precum si
costul bransamentului electric de putere mai mare.
Ø Analiza privind costurile pe termen lung (operare, mentenanță și extindere sistem)
Categorie cost (Lei) / scenariu Scenariul 0 Scenariul 1 Scenariul 2

Costuri de operare (mediu, anual) 0,00 1.054.674,19 1.371.076,45
Costuri de personal (mediu, anual) 0,00 43.873,84 43.873,84
TOTAL costuri (mediu anual) 0,00 1.098.548,03 1.414.950,29
Cuantizarea problemelor potentiale (lipsa
beneficilor) 1.435.587,09 0,00 0,00
TOTAL cost / 15 ani (Lei) 21.533.806,32 16.478.220,45 21.224.254,31
TOTAL investitie (cost de implementare) 0,00 2.468.598,28 3.469.437,73
EFORT TOTAL COMPARATIV / 15 ani (Lei) 21.533.806,32 18.946.818,73 24.693.692,03
Din analiza comparativa pe termen lung (15 ani) rezulta faptul ca Scenariul 1 reprezintă un cost total
minimal, fiind cel mai rentabil din punct financiar.
162
Ø Centralizator rezultate
Scenariul 0 - Scenariul 2 –
Scenariul 1 -
Fără Soluutie
Soluție optima
Analiza comparativa intervenție maximala
Avantaje 2 17 17
Dezavantaje 8 4 6
Punctaj obtinut -6 13 11
Cost de implementare (LEI, fara TVA), exclusiv

Grant 0,00 7.248,28 1.008.087,73
Cost de operare si mentenanță pe termen lung -
15 ani (LEI, fara TVA) 0,00 16.478.220,45 21.224.254,31
Costuri indirecte pentru condiții generale
similare la nivelul orașului - 15 ani (LEI, fara TVA) 21.533.806,32 0,00 0,00
Total efort financiar (sau echivalent) 21.533.806,32 16.485.468,73 22.232.342,03
Valoare neta actualizata economica / 15 ani
(mii lei) 0,00 9.490.292,38 5.081.356,45
NOTA: la evaluare s-a avut in vedere durata medie de viată a sistemului, respectiv minim 10 ani / tipic
15 ani, calculați de la data punerii in funcțiune (interval in care este de așteptat ca sistemul să
funcționeze fără intervenții tehnice si/sau de mentenanță cu costuri majore)
5.2.2. Concluzii – Scenariul recomandat de către elaborator

Din punct de vedere tehnic, analiza comparativă realizată în capitolul anterior se remarcă următoarele
concluzii:
o Din punct de vedere tehnic „Scenariul 1 – solutie 22kW + 22kW (10 bucati) si 22kW + 55kW (10
bucati)” reprezintă soluția net avantajoasă, având un raport de 17:4 avantaje față de
dezavantaje (foarte avantajos), în timp ce „Scenariul 0” a înregistrat un raport 2:8 (foarte
dezavantajos), iar „Scenariul 2 – solutie 75kW + 75kW integral” a înregistrat un raport 17:6 (mai
puțin avantajos).
o Din punct de vedere financiar pe termen lung, „Scenariul 1” este net avantajos, întrucât o
extindere ulterioară a sistemului implementat prin „Scenariul 2” va aduce cheltuieli mult mai
mari și care, proiectate pe un interval de timp de minim 15 ani (respectiv durata de viată
minimala a tehnologiei propuse) diferența de costuri ar depă și diferența la investiția inițială.
Concluzia studiului tehnic și a analizei sistemelor propuse este aceea de adoptare a soluției de
instalare a 20 statii de incarcare pentru vehicule electrice duble cu putere de 22kW + 50kW. In acest
mod, se obține un sistem complet, modern și fiabil, capabil să asigure funcționarea in condiții normale
pentru o perioadă lungă de timp, cu costuri optime de implementare și costuri minime de operare in
timp.
163
Varianta propusă se pretează cel mai bine unei extinderi ulterioare, modernizării prin introducerea de
camere cu caracteristici superioare, extinderii capacității de stocare și adăugarea de puncte noi de
prezenta (stații).
Valoare neta actualizata economica are valoarea cea mai mare in cazul Scenariului 1 (implementare
optima), ceea ce demonstrează faptul ca, din punct de vedere socio-economic implementarea acestuia
este cea mai avantajoasa.
Astfel, consideram că soluția optimă constă in implementarea sistemului in cea mai extinsa forma
(Scenariul 1). Această variantă prezinta beneficiile unui sistem complet, scalabil, modern și fiabil,
totodată extensibil ulterior (prin atragerea de servicii sau completarea cu vehicule si/sau stații) cu
costuri optime.
Din punct de vedere al eforturilor de mentenanță, varianta aleasă este optimă, asigurând acces prin
rețea pentru verificări, diagnosticări și reglaje, minimizând necesarul de deplasări in teren.
Costul implementării Scenariului 2 este semnificativ mai mare iar costurile totale pe termen mediu și
lung ale unui astfel de sistem sunt mari.
Astfel:
o Din punct de vedere economic, „Scenariul 1” este singurul fezabil, inregistrand o valoare neta
actualizata pozitiva, spre deosebire de „Scenariul 2”la care rezulta valoare actualizata negativa,
din cauza valorii de investitie mari si care nu se justifica in raport cu avantajele generate de
sistem (si de „Scenariul 0” pentru care nu exista valoare).
Concluzia elaboratorului este ca Scenariul 1 – solutie optima reprezintă soluția optimă pentru
implementare la nivelul Municipiului Onesti a proiectului „Stații de încărcare pentru autovehicule
electrice in Municipiul Onești” in varianta cu statii duble de 22kW + 22kW (10 bucati) si 22kW + 55kW
(10 bucati).
5.2.3. Avantajele scenariului recomandat

Argumentele care susțin implementarea soluției integrate, în varianta optima, cuprinzând toate
subsistemele prezentate anterior sunt următoarele:
o Reducerea gradului de poluare generata de transportul rutier.
o Cresterea continua a numarului de utilizatori de vehicule ecologice, datorita existentei
infrastructurii de incarcare;
o Cresterea satisfactiei cetatenilor si a increderii acestora in administratia publica locala datorita
implicarii acesteia in realizarea de infrastructuri publice moderne si cu grad mare de utilitate;
o Creșterea atractivității sistemului de transport ecologic;
o Creșterea siguranței cetățeanului, datorită sistemului extins;
o Optimizarea reală a traficului rutier la nivelul orașului, datorită optimizarii deplasarilor si
totodata datorita utilizarii de vehicule electrice mici. Aceasta va duce la scăderea timpilor de
deplasare, scăderea consumurilor de combustibil și implicit scăderea nivelului de poluare în
oraș.
164
o Datorită arhitecturii de tip modular a sistemului, dacă pe viitor se dorește extinderea acestuia,
se va putea realiza aceasta fără a fi nevoie de înlocuirea tehnologiei deja existente (implicit
costurile alocate acestei etape vor fi mai mici decât pentru varianta implementării separate, în
mai multe etape a subsistemelor componente).
o Asigurarea unui management unitar la întregul sistem.
Din punct de vedere al costului de operare trebuie precizat faptul ca aparatura moderna (echipamente
economice din punct de vedere al consumului de energie dar si costurile de mentenanta si service)
garantează costuri mai mici pe termen lung – practic statiile de incarcare au durata de viata min. 15
ani, timp in care nu se remarca costuri deosebite de service, singurele componente cu uzura posibil
fiind cablurile si mufele de conectare a vehiculelor, acestea degradandu-se totusi lent si proportional
cu gradul de utilizare.
Un alt avantaj pe termen lung care ne determina să recomandam acest tip de sistem face referire la
deplasările în teren ale echipei de mentenanță – în acest caz fiind mai rare datorita posibilității
efectuării tuturor verificărilor și modificărilor prin intermediul sistemului de acces „remote”, de la
distanta, majoritatea configurarilor fiind realizabile de la distanta, prin intermediul unui terminal
informatic (laptop), fara sa fie necesara prezenta fizica la statiile de incarcare.
In ceea ce privește percepția publica, soluția prevăzută în această documentație va asigura condițiile
tehnice necesare desfășurării circulației rutiere în siguranță, precum și menținerea patrimoniului
public stradal în stare permanentă de curățenie și aspect estetic, cu influențe benefice în zonă, atât
din punct de vedere ambiental, cât și din punct de vedere socio-economic, reducerea nivelului de
poluare și a consumurilor de carburant, crearea unui climat de siguranță general și creșterea eficienței
transportului public și a gradului de satisfacție al utilizatorilor acestuia.
5.3. DESCRIEREA SCENARIULUI OPTIM RECOMANDAT

a) Obținerea și amenajarea terenului
Toate terenurile pe care se efectuează lucrări sunt in proprietatea Beneficiarului și nu se impune
achiziționarea de terenuri noi.
Toate terenurile se afla pe teritoriul Municipiului Onesti și sunt amenajate conform necesarului de
urbanizare locala (respectiv spațiu verde, trotuar sau sistem rutier aferent parcarii).
Anterior execuției lucrării nu se prevăd lucrări suplimentare de amenajare a terenului.
b) Asigurarea utilităților necesare funcționării obiectivului

Sistemul, în ansamblul său, utilizează exclusiv alimentarea cu energie electrică. Aceasta se va asigura
prin branșamente local, la distribuitorul de energie electrică, la fiecare locație în parte.
În cadrul analizei de consum se vor lua în calcul următoarele consumuri, tipice pentru tehnologia
utilizată:
Locații teren (echipare noua)

consum unitar consum total
Nr. Echipament Teren u/m cantitate
(kW) (kWh)
165

1 buc 10,00 75,00 750,00
22kW
2 buc 10,00 45,00 450,00
22kW
TOTAL putere instalata 1.287,25
NOTA: calculul de consum este maximal, considerând conditiile de incarcare maxime, cu doua (2)
vehicule prezente la incarcare, ambele absorbind puterea maxima posibila (scenariu care satistic se
poate indeplini numai in cca. 10% din timp)
Calculul de consum maximal (puterea instalata) se face prin însumarea consumurilor medii la locații și
respectiv centrul de management, considerand indicii de simultanitate pentru fiecare locatie in parte,
astfel:
Ptotal= (nrstatii x Pstatie x indice-de-simultaneitate-mediu)
Consum total estimat= ((10 x 45kW)+(10x75kW) x 20%)
Putere instalata totala = 1.288 kW

Consum total estimat = 240 kWh/zi
Necesarul de utilități pentru varianta propusa este:

Ø La fiecare locație nouă din teren:
o Alimentare cu energie electrica, 400Vac / 50Hz, putere instalata solicitata: 3 x 100kW,
5 x 150kW si 1x 240kW (trifazic) – 9 branșamente noi.
c) Soluția tehnică pentru investiția de bază

Statia de incarcare vehicule electrice
Statie de incarcare proiectata special pentru spatii publice, cu ecran pentru afisarea statii sistemului si
a parametrilor principali. Dispune de 2 prize de incarcare cu 2 module distincte, defectarea unui singur
modul de incarcare nu afecteaza intregul sistem. Modulul de incarcare dispune de un comutator
pentru nivele de incarcare controlate software asigurind astfel un randamet mai mare de 95%. Acesta
dispune de un sistem stand by iar in momentul conectarii autoturismului la statie, aceasta porneste
automat asigurind curentul optim de incarcare.
Permite comanda de la distanta prin intermediul unei interfete GSM fiind utilizat un protocol de
comunicatie standardizat astfel putand fi monitorizate toate functiile statiei in acest mod, permite
managementul puterii statice.
Fast Charge DC/AC combină standardele industriale cu tehnologia avansată de încărcare pentru a
susţine următoarea generaţie de vehicule electrice. Permite soluţii rapide de acces si monitorizarea
166
consumurilor prin intermediul terminalelor de plata RFID card. Statia va fi compatibila si predispusa
pentru sistemul de management si administrare “Smart Charge”.
Specificatii tehnice minimale, valabile pentru toate tipurile de statii de incarcare:

• Tip conector: CHAdeMo/ CCS + Type2
• Numar conectori: 2
• Temperatura operare: -25°C pana la +60°C
• Umiditate: max. 95%
• Autorizare incarcare: Auto START / Buton / RFID card
• Informare status: 2 buc indicatoare RGB LED / 7” anti-vandalism LCD touch screen
• Comunicatie: GPS/GPRS/3G modem and Ethernet
• Protocol comunicatie: OCPP 1.5 S and 1.6 J
• Standarde relevante : CE, EMC Directive 2014/30/EU, Low Voltage Directive 2014/35/EU, EN/
IEC 61851-1, EN/IEC 61851-21-2, EN/IEC 61851-22, EN/IEC 61851-23, DIN 70121, ISO15118,
CHAdeMO, EV/ZE-Ready
• Grad protectie: IP54, IK10
• Putere maxima: 55 kW
• Curent de intrare AC nominal: 77A
• Putere maxima de iesire: DC : 50KW / AC : 43 KW
• Curent maxim de iesire: DC : 120 A / AC : 63 A
• Tensiune de iesire: DC : 50 – 500V
• Putere consumata in stand-by: Max 100W
Caracteristici principale statia de tip 50kW + 22 kW

o Incarcare rapida 50kW DC + 22 kW AC
o Poate incarca simultan AC (curent alternativ) si DC (curent continuu)
o Include convertor AC si DC
o Include controler AC si DC
o Echipat cu protectii separate pentru AC si DC
o Cabluri de incarcare, conector CHAdeMO + CCS + connector Type 2,retractabile
o Display color 7” cu touch screen si IK10 certificat antivandalism
o Conexiune la server prin retea GSM cu abonament de date mobile inclus cel putin pentru
perioada de garantie
o Aplicatie software dedicata pentru monitorizare si control
o Pentru protectia conectorilor, incalzire cu aer cald pe timp rece si inghet
167
o Protocol de comunicare minim OCPP 1.6 JSON (motivare : e mai stabil, mai versatil – permite
mai multe comenzi, si mai sigur din punct de vedere a comunicarii. Variante inferioare
functioneaza doar cu IP public static fix, care e mai usor de accesat de hackeri, in schimb 1.6
JSON functioneaza cu IP dinamic
Caracteristici principale statia de tip 22kW + 22 kW

o Incarcare rapida 22kW AC + 22 kW AC
o Include controler AC
o Echipat cu protectii separate pentru AC
o Cabluri de incarcare, conector CHAdeMO + CCS + connector Type 2,retractabile
o Display color 7” cu touch screen si IK10 certificat antivandalism
o Conexiune la server prin retea GSM cu abonament de date mobile inclus cel putin pentru
perioada de garantie
o Aplicatie software dedicata pentru monitorizare si control
o Pentru protectia conectorilor, incalzire cu aer cald pe timp rece si inghet
o Protocol de comunicare minim OCPP 1.6 JSON (motivare : e mai stabil, mai versatil – permite
mai multe comenzi, si mai sigur din punct de vedere a comunicarii. Variante inferioare
functioneaza doar cu IP public static fix, care e mai usor de accesat de hackeri, in schimb 1.6
JSON functioneaza cu IP dinamic
La fiecare statie de incarcare vehicule electrice va instala cate un dispozitiv de control si monitorizare
parametri electrici utilizand un protocol de comunicatie deschis pentru a putea fi integrat in sistemul
de telegestiune la nivelul orasului. Aceste permite functii API pentru preluare de informatii.
Parametrii tehnici şi funcţionali
- Echipament electric de joasă tensiune destinat să asigure: monitorizare de la distannta a
parametrilor reteliei pe faza de tensiune ; curent ; frecventa ; putere activa/ reactiva/
aparenta ; consum zilnic energie activa / reactiva ; factor de putere ;
- Parametrii configurabili : program in functie de calendarul astrologic si/sau senzor de lumina
extern (imput digital); raport transformator curent ; praguri de tensine/putere/curent ; pragul
de consum zi/noapte.
- Control on/off la distanta in timp real
- Monitorizare alerte aparute in sistem (detectie depasire prag tensiune ; detectie depasire preg
curent ; detectie depasire prag putere ; consum neobisnuit in timpul zilei/noptii ; lipsa faza
alimentare.
- Masura si analiza a celor trei faza ale retelei.
- Tehnologie de comunicatii de frecventa radio
- Functionare autonoma
- Securitate VPN cu criptare AES128
- Banda eficienta cu cerinte minime de functionare
168
- LCD pentru afișarea parametrilor electrici și starea dispozitivului.

- GPS pentru locația și ora exactă.
- Întrerupător de întreținere pentru suprasarcină manuală locală (AUTO / ON / OFF).
- Over The Air (OTA) Actualizarea firmware-ului
- RTC (Real Time Clock)
- Carcasă: policarbonat rezistent la foc, radiaţii ultraviolete şi lovituri
- Protocol de comunicatie licentiat ANCOM - utilizare orice retea GSM disponibila in zona
Suita de aplicatii informatice

Ø Aplicatie de management centralizat a statiilor de incarcare
Aplicatia software poate fi utilizata de administratorul sistemului sau de consumatorul obisnuit.
Aceasta permite monitorizarea fiecarei incarcari, de asemenea, prin crearea unui profil de utilizator
este posibila definirea unui tip de comportement.
Functii disponibile in aplicatia informatica:
- Nume domeniu URL propriu , nu subdomeniu sub un domeniu existent, pentru controlul mai
bun al datelor
- Aplicatie de sine statatoare pentru Ios si Android
- Culorile din aplicatie sa poata fi schimbate cu culorile corporative ale autoritatii contractante,
astfel:
- Culori primare (títlu)
- Culori litere primare
- Culori secundare (butoane, detalii..)
- Culori litere secundare
- Mod de incasare (Credit Card, Portofel electronic, ambele), nu prin sms
- Posibilitate introducere detalii fiscale conform legislatiei fiscale in vigoare pentru emiterea de
documente fiscale (bonuri, facturi)..
- Posibilitate definire produs/serviciu si a unui tarif pe energie si/sau timp de incarcare
Functionalitati aplicatia pentru client
- creare cont folosind aplicatia mobila;
- efectuarea platii utilizand cardul bancar inrolat in aplicatie;
169
- posibilitatea de a adauga informatii despre EV;

- posibilitatea de a adauga / sterge carduri bancare pentru plata;
- posibilitatea de a adauga / sterge carduri RFID pentru autentificare. Sa dispuna de un meniu
de administrare conturi / carduri (fizice si virtuale) din care se poate: adauga, edita, sterge,
autoriza sau bloca un cont al unui utilizator, exporta in csv, excel si pdf sau printa liste privind
conturile / cardurile adaugate fiecarui utilizator;
- posibilitatea de a edita informatiile personale;
- vizualizare statii pe harta cu informatii in timp real privind disponibilitatea. Dispun de un meniu
principal (dashboard) in care se regaseste harta cu pozitionarea statiilor de incarcare, dupa
coordonatele GPS, si lista statiilor cu caracteristicile si statusul fiecareia din care sa se vada:
adresa unde sunt amplasate, puterea de incarcare a statiei, starea conectarii (online-offline),
starea conectorilor (liber, ocupat, in avarie), toate acestea pentru o vizualizare rapida a
acestora. Din lista acces pe fiecare statie in parte pentru informatii detaliate: ultima sesiune
de incarcare pe fiecare conector in parte, durata incarcarii, perioada incarcarii, media de
putere a a incarcarii si totalul curentului consumat in Wh;
- posibilitatea de a naviga catre statia de incarcare;
- vizualizarea listei de tranzactii efectuate;
- vizualizare detalii pentru fiecare tranzactie in parte. Sa disouna de un meniu de statistici cu
urmatoarele caracteristici: prima pagina cu total sesiuni de incarcare, total incarcari, total
incasari, total energie consumata, media energiei consumate si media timpului de incarcare,
grafice cu gradul procentual de ocupare pe fiecare statie (timp incarcare, timp liber, timp
avarie, timp ocupata fara sa se incarce) in parte si pe fiecare conector. poate scoate statistici
exportabile in csv., excel, si pdf, si printare.
- posibilitatea de a rezerva o statie de incarcare;
- Nume domeniu URL propriu , nu subdomeniu sub un domeniu existent, pentru controlul mai
bun al datelor
- Aplicatie de sine statatoare pentru IOs si Android
- Culorile din aplicatie sa poata fi schimbate cu culorile corporative ale autoritatii contractante,
astfel:
o Culori primare (títlu)
o Culori llitere primare
o Culori secundare (butoane, detalii..)
o Culori litere secundare
- Mod de incasare: Credit Card si Portofel electronic
- Posibilitate introducere detalii fiscale conform legislatiei fiscale in vigoare pentru emiterea de
documente fiscale (bonuri, facturi)..
- Posibilitate definire produs/serviciu si a unui tarif pe energie si/sau timp de incarcare
170
- Posibilitatea de a anula o rezervare;

- Posibilitatea de a incepe o incarcare folosind dispozitivul mobil;
- Posibilitatea de a intrerupe o incarcare folosind dispozitivul mobil;
- Cautare statii de incarcare in functie de distanta;
Functionalitati aplicatia pentru management statii:
- posibilitatea de a adauga / edita / dezactiva utilizatori. Meniu de administrare utilizatori din
care se poate adauga, edita sau sterge utilizatori, exporta in excel si pdf liste privind utilizatorii,
fara datele personale ale acestora. Posibilitate de creare grupuri de utilizatori. Statistici pe
utilizatori: cont/card, nume, energie consumata, timp de incarcare, costul energiei si costul
timpului petrecut la incarcare;
- acces in aplicatie pe baza de utilizator local;
- posibilitatea de a monitoriza in timp real starea statiilor de incarcare; Dispune de un meniu
pentru monitorizarea sesiunilor de incarcare ce trebuie sa includa: nume statie, conectorul
utilizat, utilizatorul si contul/cardul folosit pentru autentificare, data si ora incepere sesiune,
data si ora incheiere sesiune, durata in minute, energia electrica incarcata, pretul pe minut sa
kwh, total si ticket de suport tehnic, daca a existat pentru sesiunea respectiva. Posibilitatea
stabilirii unui tarif atat pe kWh, cat si pe minut, toate informatiile putand fi printate si
exportabile in csv, excel si pdf. Meniu de registri ai erorilor cu alerte privind ID statie, conector,
descriere eroare, solutii, rezolvare, data.
- posibilitatea de a lista tranzactiile (cu filtrare in functie de interval de timp / statie de
incarcare);
- posibilitatea de a modifica tarifele pentru fiecare statie de incarcare. Platforma are
posibilitatea de a permite administratorului sa stabileasca tarife diferite pe fiecare utilizator in
parte si tarife si conditii de acces (liber sau cu autentificare) pe fiecare statie in parte.
Statiile de incarcare vor comunica prin protocol tip OCPP – Open Charge Point Protocol – minim 1,6
JSON si dispun de meniu minim in limba engleza, romana, maghiara si inca doua limbi de circulatie
internationala.
d) Punerea in opera a lucrărilor din teren

Ansamblul de lucrări, specific clădirii, va avea ca scop instalarea statiilor de incarcare, a sistemelor
accesorii si a traseelor de de cabluri, precum si a a conexiunilor de împământare, a alimentarii cu
400Vca / 50Hz, a dulapurilor de comunicații și a altor echipamente astfel încât sistemul să fie 100%
operațional conform specificațiilor tehnice.
În vederea asigurării funcționalității sistemului, se va prevede o secvență de testare finala a tuturor
rețelelor de transmisii de date.
La alegerea traseelor conductoarelor circuitelor de alimentare se vor evita trecerile prin spațiile cu
pericol de incendiu sau explozii, medii corozive etc. folosindu-se spațiile de circulație, anexele tehnice
sau alte spatii fără pericol şi posibilități de acumulare a gazelor fierbinți produse în timpul incendiului.
Traseele conductoarelor pentru semnalizare vor fi pe cât posibil separate de alte circuite de instalații
electrice sau de telecomunicație.
171
Dozele de tragere și dozele de derivație necesare circuitelor de semnalizare nu vor putea fi utilizate şi
pentru alte circuite de instalații electrice sau telecomunicații.
Tuburile de protecție ale conductoarelor pentru semnalizare se vor executa , de regulă, în montaj
îngropat în elementele de construcție.
In conformitate cu normele tehnice in vigoare (Normativul I-7 privind instalarea rețelelor electrice
îngropate, se vor prevede următoarele:
1. Tub protecție cablu alimentare energie electrica, tip PEHD, flexibil, Dutil = min. 60mm;
2. Tub protecție cablu rețea date (cupru torsadat sau fibra optica), tip PEHD, flexibil, Dutil = min.
60mm;
3. Tub protecție cablu, rezerva tehnica, tip PEHD, flexibil, Dutil = min. 60mm;
Lucrările de decopertare și tranșeu de cablu se vor realiza numai după împrejmuirea in prealabil a zonei
de lucru. Acolo unde este necesar se va închide sau devia traficul in vederea realizării lucrărilor. Se vor
lua toate masurile necesare pentru protejarea rețelelor de utilități publice.
In zonele de spațiu verde se va realiza săpătura mecanizata sau manuala. Acolo unde sunt prevăzute
lucrări in zona de trotuar se vor identifica întâi traseele utilităților și apoi se va trece la decopertarea
mecanica a stratului asfaltic sau a pavelelor de beton acolo unde este cazul. Săpătură in functie de
complexitatea integrării traseului de cablu intre rețelele existente va fi realizat cu săpătura manuala
sau mecanizata.
Pentru traseele și traversările prevăzute in zona de drumuri publice se vor utiliza mijloace mecanice
pentru decopertarea stratului asfaltic și a fundațiilor caii de rulare. De asemenea in functie de situația
din teren săpătura se va realiza mecanic sau manual.
Lucrarile de instalatii electrice presupun realizarea tubulaturii subterane din punctul de conectare
indicat in proiectul tehnic si aprobat, inclusiv prin obtinerea tuturor autorizatiilor si avizelor necesare
executarii unei astfel de lucrari pe domeniul public al Municipiului Onesti, incluzand respectarea
prevederilor Hotararilor de Consiliu Local in vigoare.
Pentru traversarile de artere de circulatie auto, se va realiza tubulatura subterana, prin oprirea
circulatie alternativ pe benzile de circulatie, in conformitate cu proiectul tehnic, autorizatia de
construire, avizele necesare (inclusiv de la Comisia de Circulatie a Primariei Municipiului Onesti si a
Politiei Rutiere).
Alimentarea cu energie electrica a sistemelor se va realiza printr-o instalatia electrica conform
proiectului tehnic realizat de prestator, dintr-o cutie de distributie sau post de transformare. Astfel se
va prevedea un bransament separat pentru echipamentele electrice propuse. Alimentarea cu energie
electrica se va face din cutia de distributie prin crearea unui circuit nou realizat cu cablu de tipul indicat
in proiectul tehnic, care va alimenta echipamentele.
Protectia instalatiei impotriva scurtcircuitelor se va realiza cu sigurante automate, calibrate conform
schemelor monofilare.
Toate partile metalice ale instalatiei electrice care normal nu sunt sub tensiune, dar care accidental ar
putea fi puse sub tensiune se leaga la un conductor de protectie din platbanda de otel zincat (Ol Zn)
de 40x4 mm (diferit de conductorul neutru), legat la priza de pamantare.
Astfel, cutiile tablourilor de distributie, stelajele de sustinere a instalatiilor, se vor lega la acest
conductor de protectie. Toate prizele din constructie vor fi de tipul cu contact de protectie.
Pentru alimentarea cu energie a sistemelor implementate, fazele de executie care se vor parcurge sunt
urmatoarele:
172
- marcarea traseelor si a pozitiilor de instalare a circuitelor si aparatelor;

- executarea de sapaturi in carosabil si trotuar conform proiect;
- montarea jgheaburilor/tuburilor de protectie a conductoarelor;
- refacerea carosabilului, a trotuarelor si a zonelor pietonale prevazute cu piatra cubica;
- montarea conductoarelor si cablurilor electrice;
- montarea aparatelor;
- montarea tablourilor electrice de distributie;
- executarea legaturilor cablurilor si conductoarelor la tablourile electrice de distributie;
Lucrarile de instalatii de telecomunicatii presupun realizarea tubulaturii subterane din punctul de
conectare indicat in proiectul tehnic si aprobat, inclusiv prin obtinerea tuturor autorizatiilor si avizelor
necesare executarii unei astfel de lucrari pe domeniul public al Municipiului Onesti, incluzand
respectarea prevederilor Hotararilor de Consiliu Local in vigoare.
Conectarea la reteaua de telecomunicatii a sistemelor se va realiza conform proiectului tehnic, dintr-o
cutie de distributie sau punct de conectare. Astfel se va prevedea un bransament separat pentru
echipamentele de comunicatie propuse.
Conectarea la retea se va face in conformitate cu proiectul tehnic intocmit si aprobat de beneficiar.
Echipamentele de retea se vor monta pe cheltuiala prestatorului in asa fel incat sa asigure deservirea
totemurilor, cu respectarea normativelor legale in vigoare, cu privire la montarea echipamentelor si
cutiilor de distributie.
5.4. PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI

a) Indicatori maximali
Valoare fără
Indicator TVA TVA Valoare totala
Valoare totala (LEI) 2.468.598,28 468.039,46 2.936.637,74
din care Constructii + Montaj (LEI) 455.047,58 86.459,12 541.506,70
b) Indicatori minimali
Indicator u/m Valoare
Numar de statii de incarcare 50kW + 22kW buc 10
Numar de statii de incarcare 22kW + 22kW buc 10
Numar de locatii (parcari) in care se instaleaza statii EV buc 9
Numar de panouri de informare "Statie de incarcare EV" buc 9
Aplicatie centrala de monitorizare a consumurilor buc 1
173
c) Indicatori financiari, socio-economici, de impact, de rezultat

Indicatorii de performanţă ai Programului se calculeaza astfel:
a) numărul de staţii de reîncărcare accesibile publicului, instalate prin Program, raportat la numărul de
vehicule electrice înmatriculate pe teritoriul României;
b) cantitatea de CO2 diminuată prin instalarea stațiilor:
Unde:
x – indicatorul de performanță a Programului (kg CO2). Reprezintă cantitatea de CO2 care ar fi
fost emisă în atmosferă, în cazul în care energia furnizată de stația de încărcare ar fi fost
produsă de un motor cu ardere interna pe motorină;
n – numărul de stații de încărcare achiziționate prin Program
ei - energia electrica consumată de o stație de încărcare (kWh);
A - consum mediu de energie la 100 km parcurşi (12,7 kwh/100 km);
B - emisia de CO_2 generată de un autovehicul cu combustie internă (0,130 kg/km).
Astfel, la realizarea calculului Indicatorului de performanţă, se vor avea in vedere urmatorii parametrii:
- n1 = 10 (numarul de statii de incarcare duble 50kW + 22kW, propuse prin proiect)
- n2 = 10 (numarul de statii de incarcare duble 22kW + 22kW, propuse prin proiect)
- ei_1 = 72 (energia electrica consumată de o stație de încărcare (kWh));
- ei_2 = 44 (energia electrica consumată de o stație de încărcare (kWh));
- A = 2,7 kgCO2 / litru (factorul de conversie al combustibilului diesel în emisii CO2);
- B = 10 kWh / litru (reprezintă factorul de conversie al combustibilului diesel in kWh) 3
X= 10 x (72kWh + 44kWh) x 0.130kg/km /12.7kWh/100km <kg*CO2>;
X= 10 x 116kWh x 1,0236 kgCO2 / kWh

X = 1.187,40 kgCO2
Indicator de performanta Valoare

Cantitatea de CO2 diminuată prin instalarea stațiilor (kg
CO2) 1.187,40 kgCO2
NOTA: prin sintagma „Numărul de staţii de reîncărcare accesibile publicului”, in cazul proiectului
propus, se inteleg 20 statii disponibile publicului, avand in vedere faptul ca statiile propuse sunt duble,
fiecare statie avand capacitatea sa incarce simultan 2 vehicule distincte. Calculul a fost realizat insa
3
https://www.sustainabilityexchange.ac.uk/files/cambridge_regional_college_sus_how_much_energy_do_you_use_pdf.pdf
174
unitar, considerand cele 20 statii fizice, avand in vedere puterea instalata (totala) debitata de fiecare
statie in parte.
d) Durata estimată de execuţie a obiectivului de investiţii

Durata de realizare a investiției este de 6 luni calendaristice, din care:
o 1 luna perioada de mobilizare și pregătire a echipei de management a proiectului (intern și
extern)
o 3 luni proceduri de achiziție. Se va derula o singura achizitie care va include toate
componentele sistemului;
o 3 luni livrare și instalare sisteme tehnice, informatic și infrastructura din teren. In paralel cu
activitățile principale de punere in opera se vor desfășura activitățile suport: management de
proiect, dirigenție de șantier, asistenta tehnica din partea proiectantului etc;
o Ultima una de implementare punere în funcțiune, pregătire personal, predare / primire către
Beneficiar. Acesta activitate este inclusa (se desfășoară suprapus) cu lucrările de instalare,
desfășurând-se etapizat.
Graficul de activități, lunar, pentru întreg proiectul, este prezentat in continuare:
Luna Luna Luna Luna Luna Luna

Activitati de implementare a proiectului 1 2 3 4 5 6
1. Initierea proiectului
1.1 Aprobarea alocarii sursei de finantare a proiectului
1.2 Nominalizarea si operationalizarea echipei de proiect
2. Achizitii
2.1 Realizarea documentatiilor de achizitie
2.2 Achizitionarea serviciilor de dirigentie de santier
2.3 Achizitionare proiect (PT + Executie)
2.4 Achizitionare utilitati (energie electrica si telecomunicatii)
2.5 Achizitionare servicii de informare si publicitate
2.6 Achizitionare servicii de audit
3. Proiectare si autorizarea lucrarii
3.1 Proiectare (PT), inclusiv verificare
3.2 Autorizarea lucrarii (DTAC si obtinere Avize si Autorizatii)
3.3 Realizarea bransamentelor de utilitati
4. Lucrarile specifice de implementare
4.0 Predarea locatiilor din teren catre Executant
4.1 Implementare Statii de incarcare
4.1.1 Realizarea lucrarilor de amenajare, constructii si
instalatii in teren
4.1.2 Livrare sisteme si echipamente, inclusiv aplicatii
software
4.1.3 Montaj si instalare sisteme si echipamente
4.1.4 Livrare si configurare aplicatii software
175
4.1.5 Testare si punere in functiune locatii teren

4.1.6 Predare statii catre Beneficiar
4.2 Organizare de santier
4.3 Diverse si neprevazute
5 Probe, verificari, masurari, predare finala lucrari catre
Beneficiar
5.1. Probe functionale partiale, la fiecare sub-sistem in parte
5.2 Teste de functionare a sistemului in ansamblu
6 Instruirea personalului de exploatare
6.1 Derulare programe de pregatire a personalului tehnic
6.2 Derulare programe de pregatire a personalului utilizator
7 Managementul proiectului
7.1 Organizare servicii pentru managementul executiei
investitiei proiectului
7.2 Monitorizarea si controlul activitatilor
7.3 Asigurarea logisticii proiectului
7.4 Management financiar-contabil intern
8. Asistenta tehnica
8.1 Asistenţă tehnică din partea proiectantului pe perioada
de execuţie a lucrărilor
8.2 Supervizare din partea dirigintelui de santier
9. Informare si publicitate
9. Promovarea proiectului
10. Audit
10.1. Realizarea serviciilor de audit tehnic si financiar
176
5.5. PREZENTAREA MODULUI ÎN CARE SE ASIGURĂ CONFORMAREA CU REGLEMENTĂRILE

SPECIFICE FUNCŢIUNII PRECONIZATE
5.5.1. Aspecte generale
Instalarea echipamentelor și a furniturilor aferente se va face numai în stricta conformitate cu normele
și standardele tehnice în vigoare.
Proiectul tehnic va identifica solutiile tehnice, iar aceastea trebuie să respecte întocmai prevederile
următoarelor standarde:
• Normativul I-7 (Romania) privitor la realizarea rețelelor electrice de joasa și medie tensiune;
• Standarele si normativele in materie de alimentare a vehiculelor electrice in vigoare la data
proiectarii solutiei;
• Standarde si normativele in materie de transmisie a datelor;
Transmiterea datelor și informațiilor intre diversele departamente ale sistemului este esențială pentru
implementarea unui sistem IT eficient. Realizarea cablării se va face cu utilizarea conceptului de
precablare/cablare structurata. Rețelele locale, bazate pe utilizarea networking-ului structurat
(cablare structurata conform standardului EIA/TIA 568-1991 și utilizarea concentratoarelor de date
inteligente), sunt sisteme complexe, care vor rezolva atât problema informatizării diferitelor sectoare
(compartimente) ale instituțiilor, deosebite intre ele din punct de vedere al specificului activităților
desfășurate și nivelului de decizie, cat și cea legata de centralizarea și gestionarea diferențiata a
informațiilor
Cablarea se va face astfel încât să suporte capacitatea actuală a sistemelor IT și dezvoltări viitoare a
reţelei pe o perioada de 10-15 ani.
Toate cablurile din camera de echipamente, camerele tehnice și camera de control vor fi plasate, fără
excepție, în podeaua falsa. în restul clădirii cablarea se va face prin canale specifice, plasate conform
planurilor de instalații (in podeaua suspendata, în tavanul fals sau în pereții). Toate sistemele electrice
și electronice vor folo și strategii de cablare structurata pe grupe separate de cabluri (cabluri de putere,
iluminare, voce / date, fibra optica, securitate și antiincendiu), plasate corespunzător.
Cablurile folosite vor fi specifice pentru fiecare domeniu de utilizare în parte:
ü Date și voce: STP / FTP, cabluri torsadate de cat.5+ / 5E. Cablarea pentru rețelele de date și
voce se vor face simetric și simultan, deoarece rețeaua de voce va putea funcționa și în regim
de date (integral digital). Cablarea va fi conectata la fiecare priza de voce/date în acord cu
necesarul de comunicații la fiecare punct în parte. Selecția cablurilor se va face la nivelul
cabinetului repartitor.
ü Date: pentru rețeaua de mare viteza se va asigura cablarea cu fibre optice
La realizarea instalării și a cablării se vor ține cont de următoarele reguli:
ü în scopul limitării riscului interferentelor electromagnetice cablurile sunt instalate la cel puțin
2m depărtare fata de casa liftului, la cel puțin 30cm depărtare fata de lămpile fluorescente,
separat fata de traseele cablurilor de curenți tari (în cazuri critice, se asigura cabluri cu
ecranare corespunzătoare, iar trecerea se face sub unghi de 90 grade.
ü distanta maxima admisa între stația de lucru și dulapul de comunicație este de 90m
ü distanta maxima admisa între dulapurile de comunicație este de 100m
177
În cazul în care se folosește fibra optica pentru realizarea conexiunilor, se vor avea în
vedere următoarele :
o respectarea cu strictețe a razelor minime de curbura pentru fibra;
o asigurarea rezervelor de cablu și protejarea lor;
o respectarea condițiilor speciale de mediu pentru realizarea conectorizării
5.5.2. Prevederi legale - respectarea dreptului la viață privată

Respectarea dreptului la viață privată presupune definirea şi gestionarea zonelor de mascare.
Administratorul sistemului va putea defini, în funcție de amplasamentul fiecărei camere, anumite zone
de mascare, necesare pentru protecția intimității cetățenilor. Astfel, pentru fiecare camera de
supraveghere, se vor defini zone in care aceasta nu va permite vizualizarea de imagini. Având aceste
zone de mascare predefinite, nici un utilizator nu va putea, nici prin comandă manuală, să afișeze
imagini, la niciun grad de detaliere.
Aceasta funcție va oferi cetățenilor certitudinea că sistemul de supraveghere este un serviciu de pază
și protecție socială, cu scopul de a reducere criminalitatea și de a proteja viața comunitară, și nicidecum
o modalitate de a pătrunde în intimitatea personală.
5.5.3. Norme și standarde obligatorii

Toate documentațiile vor respecta legislația românească in vigoare, respectiv:
- Hotărârea Guvernului nr. 925/20/11/1995 pentru aprobarea Regulamentului de verificare și
expertizare tehnică de calitate a proiectelor, a execuției lucrărilor și a construcțiilor;
- Normativul I-7 privind proiectarea și realizarea sistemelor de alimentare cu energie electrica
de joasa tensiune;
- I18/1.01-2002 - Normativ pentru proiectarea și executarea instalațiilor electrice interioare de
curenți slabi aferente clădirilor civile și de producție.
- PE 107/95 - Normativ pentru proiectarea și execuția rețelelor de cabluri electrice.
- PE 119 - Norme de protecția muncii pentru instalații electrice.
- SR CEI 364-4-41 - Instalații electrice ale clădirilor - Protecția împotriva șocurilor.
- P 118/99 - Normativ de siguranță la foc a construcțiilor.
- I 46-93 - Normativ pentru proiectarea, execuția și exploatarea rețelelor și instalațiilor pentru
televiziune prin cablu.
- STAS 6271-81- Prize de pământ pentru instalații de telecomunicații. Rezistenta electrica.
Prescripții.
- STAS 12604/5-90 - Protecție împotriva electrocutărilor. Instalații electrice fixe. Prescripții de
proiectare, execute și verificare
- SR HD 384.7.707 S1:2003 - Instalații electrice în construcții. Partea 7: Reglementāri pentru
instalaţii și amplasamente speciale. Secțiunea 707: Instalații electrice aferente
echipamentelor informatice;
- Legea 10 / 1995 - privind calitatea in construcții;
178
- Legea 90 / 1996 - Norme generale de protecție a muncii;

Pe tot parcursul execuției lucrărilor, precum și în activitatea de exploatare și întreținere a instalațiilor
proiectate se va urmări respectarea cu strictețe a prevederilor actelor normative menționate.
Lista de mai sus nu este limitativă și va fi completată cu restul prevederilor legale în domeniu, aflate în
vigoare la momentul respectiv.
Răspunderea privitoare la respectarea legislației în vigoare revine în întregime executantului lucrării în
perioada de realizare a investiției și beneficiarului pe perioada de exploatare normală, întreținere
curentă și reparații (după recepționarea lucrărilor și a punerii în funcțiune).
Norme specifice pentru instalațiile de securitate (incendiu) :
- Normativ privind proiectarea și executarea instalațiilor electrice cu tensiuni pană la 1000V
c.a., indicativ NP-I7-02 ;
- Normativ pentru proiectarea și executarea rețelelor de cabluri electrice, indicativ PE 107/95 ;
- Normativ pentru proiectarea și executarea instalațiilor electrice interioare de curenți slabi
aferente clădirilor civile și de producție, indicativ I18 / 1-01 ;
- Normativ pentru proiectarea și executarea instalațiilor de semnalizare a incendiilor și a
sistemelor de alarmare contra efracției din clădiri, indicativ I18 / 2-02 ;
- EN-54 - Standard european pentru sisteme de detecție și alarmare incendiu
- Normele tehnice de protecție împotriva incendiilor la proiectarea și realizarea construcțiilor
și instalațiilor, indicativ P118 / 99.
- Legea nr. 333 din 08 / 07 / 2003 – privind paza obiectivelor , bunurilor, valorilor și protecția
persoanelor;
- HG 1010 din 25 iunie 2004 – pentru aprobarea normelor metodologice și a documentelor
prevăzute la art. 69 din Legea nr. 333 / 2003.
- Legea nr. 608 / 2001, cu modificările ulterioare privind evaluarea conformității produselor
- Ghidul pentru proiectarea, executarea și exploatarea dispozitivelor și sistemelor de evacuare
a fumului și a gazelor fierbinți din construcții în caz de incendiu, indicativ GP -063-01;
- STAS 12523 – Instalații de stingere a incendiilor cu gaze inerte
- Legea 307/2006, ordinul 163/2007 (PSI)
Norme și standarde specifice pentru statiile de incarcare a vehiculelor electrice:

- Standarde privind conectivitatea: Type 1 /Type 2 for AC Charge, CHA de MO, CCS-Combo 2;
- IEC 61851 privind sistemele de conectare a consumatorilor electrici mobili, asimilati cu
vehiculele electrice, atat pentru AC cat si DC;
- EN 62196-2 privind standardizarea conectorilor de curent alternativ (AC)
- EN 62196-3 privind standardizarea conectorilor de curent continuu (DC)
Norme și standarde specifice pentru sistemul date:

- ANSI/TIA-942 Telecommunications Infrastructuri Standard for Data Centres:
179
o Scopul standardului este de a oferi cerințele și recomandările pentru proiectarea și

implementarea de Centre de date.
o Standardul se adresează proiectanților care au nevoie de o înțelegere cuprinzătoare a
proiectării Centrelor de date, incluzând planificarea locației, proiectarea sistemului de
cablare și a rețelei de date.
o Standardul specifică proiectarea cablării, a rețelei, a locației, conține anexe de
informare cu privire la bunele practici și recomandări pentru cerințele de
disponibilitate, definirea spațiilor, a rack-urilor și cabinetelor.
- EN 50173-5 Data Centre Cabling:
o Scopul standardului este de a oferi un sistem de cablare generic pentru centre de date,
care să suporte o gamă largă de aplicații existente sau emergente pentru LAN, SAN și
WAN, care să fie scalabil, astfel încât să suporte creșterea viitoare pe durata de viață
planificată a centrului de date și să fie suficient de flexibil pentru a face modificări în
mod ușor și eficient.
- ANSI/TIA-568-C.2 Balanced Twisted-Pair Telecommunications Cabling and Components
Standard:
o Standardul include specificațiile pentru componente și cablare, precum și cerintele de
testare pentru cablarea cu cupru (perechi torsadate), incluzând categoria 3, 5e, 6 și
6A.
- ANSI/TIA-568-C.3 Optical Fiber Cabling Components:
o Scopul standardului este de a specifica cerințele de performanta pentru cablu și
componente de fibra optica pentru cablarea cu fibra optica.
- IEC 60529 Degrees of Protection provided by Enclosures
- EN 61000 Electro Magnetic Compatibility Standard
- EMC Directive 89/336/EEC
- EN 50174 – Cerințe specifice despre administrare şi documentația privind cablurile,
terminațiile acestora, spatii de lucru, reguli de împământare (50174-1), cerințe referitoare la
planificare, asigurarea calității, instalare cu privire la cablurile de cupru şi fibră optică (50174-
2)
- EN 50167 – Structura cablurilor pentru cablare orizontala ecranate
- EN 60332-1 – Teste ale cablurilor electrice și fibra optica la propagarea verticala a flăcărilor.
- EN 60754-1 – Teste privind emisia de halogen a cablurilor supuse focului.
- EN 60793 – Condiții generale și teste specifice pentru fibra optica multimode și singlemode
- EN 50081-1,2 – Compatibilitate electromagnetica – standard generic de emisie in mediu ușor
industrializat (1) și industrial (2)
- EN 50082-1 – Compatibilitate electromagnetica – standard generic de imunitate in mediu uşor
industrializat
- EIA/TIA 569 – Commercial Building Standard for Telecommunications Pathways & Spaces”
- EIA/TIA TSB-36 – “Additional Specifications for Unshielded Twisted Pair Cables”
- EIA/TIA 569 “Commercial Building Standard for Telecommunications Pathways & Spaces”
180
- ANSI/TIA/EIA-TSB-67/95 -"Transmission Performance Specifications for Field Testing of

Twisted Pair Cabling System."
- IEEE 802.1d Spanning Tree Bridge
- IEEE 802.1p LAN Layer 2 QoS/CoS Protocol for Traffic Prioritization
- IEEE 802.1Q Virtual LANs (VLAN);
- IEEE 802.3 CSMA/CD or Ethernet;
- IEEE 802.3u 100 Mbps (Fast Ethernet);
- IEEE 802.3ab 1000 Mbps (Gigabit Ethernet);
- IEEE 802.3ad Link aggregation;
- IEEE 802.3z Gigabit Ethernet over fiber standard (1000BaseX);
- IEEE 802.1w Rapid Spanning Tree Protocol (RSTP);
- IEEE 802.11 a / b / g - Radio Communications data standard;
- EN 29241-3:1993 - ISO 9241 – Centre de Comanda și Control.
- Normativele I18/1, I18/2 din 2002
- Normativul MPO 86/2005
De asemenea, se va avea in vedere respectarea legislației in ceea ce privește achiziția sistemului. In
acest sens, se va avea in vedere respectarea următoarelor acte normative:
- Legea nr. 98/2016 privind atribuirea contractelor de achiziție publică și completări ulterioare;
Prezentarea standardelor privind securitatea informației

Pentru a asigura tratarea tuturor elementelor de securitate relevante într-o strategie de securitate, au
fost dezvoltate mai multe standarde privind securitatea informației, controlul în domeniul tehnologiei
informațiilor, administrarea riscurilor și calitatea serviciilor informatice.
Cunoașterea acestor standarde reprezintă un prim pas în procesul de organizare a activităţilor
referitoare la securitatea informației, de îmbunătățire a calităţii serviciilor informatice și de
administrare a riscurilor, în final de îmbunătățire a calității în realizarea și prestarea acestor servicii.
Adoptarea acestor standarde internaţionale oferă o serie de avantaje: abordarea securităţii informaţiei
în contextul general al strategiei organizaţionale, a tehnologiei și a comportamentului uman, ceea ce
faciliteaza adoptarea unor decizii mai bune privind politica și implementarea soluţiilor de securitate.
Printre cele mai importante standarde și documente publicate privind controlul securităţii informaţiei,
pot fi enumerate: CobiT, CobiT Security Baseline, Guidelines for the Security of Information Systems,
Guide for Assessing the Security Controls în Federal Information Systems NIST 800-53A, IT
Infrastructure Library – ITIL, Standardele ISO / IEC 17799 şi ISO / IEC 27001 (BS 7799 – 2), Standard of
Good Practice for Information Security.
Ø Standardul CobiT 4.0 - Control Objectives for Information and related Technology
Dezvoltat şi promovat de către ITGI, standardul CobiT permite dezvoltarea de politici și bune practici
pentru controlul informaţiei în cadrul unei organizaţii, pornind de la premisa că tehnologia informaţiei
trebuie să livreze informaţia de care organizaţia are nevoie pentru a- și atinge obiectivele. Standardul
CobiT tratează de asemenea cerinţele de securitate și de calitate ale organizaţiei, furnizând şapte
181
criterii care pot fi folosite pentru a defini generic cerinţele referitoare la tehnologia informaţiei:
eficienţă, eficacitate, disponibilitate, integritate, confidenţialitate, credibilitate şi conformitate.
Implementarea standardului CobiT permite o mai bună aliniere a tehnologiei informaţiei la cerinţele
afacerilor organizaţiei, o perspectivă mai clară a managementului asupra activităţilor informatice,
responsabilităţi clare, condiţii generale de acceptare cu terţe părţi și organisme de reglementare.
Sistemul de control propusă de standardul CobiT face legătura între iniţiativele tehnologiei informaţiei
și cerinţele afacerii, creează posibilitatea organizării activităţilor informatice într-un model de proces
general acceptat, identifică principalele resurse informatice ce pot fi utilizate şi defineşte obiective de
control.
Obiectivele de control, ghidurile de management și modelele de maturitate constituie nucleul
standardului CobiT, care este divizat în 34 de procese informatice, pentru fiecare proces fiind asigurată
o abordare clară în ceea ce priveşte controlul, administrarea și măsurarea procesului.
În ceea ce priveşte securitatea informaţiei, cerinţele se referă la protejarea informaţiei împotriva
utilizării neautorizate. Controlul procesului care satisface aceasta cerinţa se activează prin controlul
accesului, astfel încât accesul la sisteme, date şi aplicaţii să fie permis doar utilizatorilor autorizaţi, prin
metode şi practici precum: autentificarea, autorizarea și controlul accesului, crearea de profile de
utilizatori, definirea cerinţelor de confidenţialitate, administrarea cheilor criptografice, managementul
incidentelor, instruirea corespunzătoare a utilizatorilor, utilizarea unor instrumente de monitorizare
etc.
Ø Standardul CobiT Security Baseline
Documentul, publicat de către ITGI utilizează structura CobiT și evidenţiază riscurile specifice ale
securităţii informaţiei într-un mod simplu de înţeles și de implementat de către orice utilizator, de la
utilizatorii individuali, întreprinderi mici și mijlocii, până la personalul executiv și de conducere al
organizaţiilor mari. Documentul furnizează sisteme de control - cheie și o listă de corespondenţă cu
standardul ISO 27001, precum și un sumar al riscurilor de securitate.
Ø Standardul ISO / IEC 15408 - Evaluation Criteria for IT Security
Standardul, a cărui a doua ediţie a fost publicată în anul 2005, este structurat pe trei părţi. Prima parte
defineşte criterii comune în scopul utilizării ca bază pentru evaluarea proprietăţilor de securitate ale
produselor și sistemelor informatice. Criteriile comune permit compararea rezultatelor unor evaluări
independente ale securităţii prin furnizarea unui set comun de cerinţe pentru funcţiile de securitate
ale produselor și sistemelor informatice și pentru măsurile de asigurare aplicate acestora în cursul
unei evaluări de securitate. Rezultatele evaluării pot ajuta utilizatorii să determine în ce măsură
produsul sau sistemul informatic prezintă siguranţă pentru scopul utilizării și dacă riscurile de
securitate asociate utilizării sale sunt tolerabile. Partea a doua şi a treia a standardului cuprind cerinţele
funcţionale de securitate, respectiv cerinţele de evaluare a securităţii.
Ø Standardul ISO-IEC 13335 - Concepts and Models for Information and Communications
Technologies Security Management
Prima parte a acestui standard prezintă conceptele și modelele fundamentale pentru administrarea
securităţii tehnologiei informatice și de comunicaţii, tratând în general probleme de administrare
esenţiale pentru planificarea, implementarea şi operarea securităţii. Partea a doua a standardului este
un ghid operaţional al securităţii tehnologiilor informatice și de comunicaţii.
Ø Standardul ISO / IEC 20000 – Service Management și Information Technology Infrastructure
Library – ITIL
Standardul ISO / IEC 20000 este primul standard internaţional pentru administrarea serviciilor
informatice, având ca bază standardul britanic BS 15000. Prima parte a standardului ISO / IEC 20000
182
conţine specificaţii, promovând abordarea prin procese integrate a livrării serviciilor, care trebuie să
răspundă cerinţelor organizaţiei. Partea a doua a standardului este un cod de practică și descrie cele
mai bune practici pentru administrarea serviciilor. Standardul ISO / IEC 20000, ca și predecesorul sau
BS 15000, au fost iniţial dezvoltate să reflecte cele mai bune practici conţinute în Information
Technology Infrastructure Library – ITIL.
ITIL reprezinta un set de documente create cu scopul de a uşura implementarea unei structuri pentru
administrarea serviciilor IT. Astfel, ITIL conţine şapte seturi de documente, referitoare la: suportul
serviciilor, livrarea, planificarea pentru implementare, administrarea infrastructurii, a aplicaţiilor, a
securităţii și perspectiva afacerii.
ITIL a fost iniţiat de către Ministerul Apărării al Marii Britanii în anii ’80, în scopul definirii unei structuri
de administrare a serviciilor informatice bazat pe cele mai bune practici. În timp, el s-a dezvoltat într-
un standard construit și menţinut de către organizaţia itSM (IT Service Management), o organizaţie
non-profit reprezentată în mai multe ţări. ITIL a fost rapid adoptat ca standard „de facto“ pentru cele
mai bune practici în furnizarea serviciilor informatice. În prezent, Office for Government Commerce
(OGC) împreuna cu IT Service Management Forum (itSMF) lucrează la o versiune actualizată a
publicaţiilor ITIL.
Ø NIST Special Publications
Aceste documente au fost dezvoltate de către United States National Institute of Standards and
Technology (NIST), fiind destinate agenţiilor federale, dar putând fi folosite și de către agenţiile non-
guvernamentale. Dintre publicaţiile speciale NIST, putem menţiona seria 500 (Information Technology)
şi seria 800 (Computer Security).
Seria 800 conţine mai multe publicaţii destinate securităţii informatice, printre care SP 800 – 26 -
Security Self-Assessment Guide for Information Technology Systems, SP 800 – 35 - Guide to
Information Technology Security Services, SP 800 – 37 - Guide for the Security Certification and
Accreditation of Federal Information Systems, SP 800 – 55 - Security Metrics Guide for Information
Technology Systems, și altele.
În anul 2006, a fost publicat proiectul documentului SP 800-53- Recommended Security Controls for
Federal Information Systems (Final Public Draft), un ghid ce recomandă controale minime pentru
sistemele informatice, oferă cataloage actualizate de controale de securitate și creează o bază pentru
dezvoltarea tehnicilor și procedurilor de verificare a eficacităţii controalelor de securitate.
Ø Guidelines for the Security of Information Systems
Liniile directoare conţinute în acest document, publicat de către Organisation for Economic
Cooperation and Development (OECD), sunt menite să îmbunătăţească protecţia sistemele
informatice, să ofere un cadru general pentru dezvoltarea și implementarea de măsuri efective,
practici și proceduri pentru securitatea informaţiei, să încurajeze cooperarea între sectorul public și
privat privind securitatea informaţiei, să promoveze încrederea în sistemele informatice.
Ø Standard of Good Practice for Information Security
Acest standard, dezvoltat de către Information Security Forum (ISF) în baza experienţei de cercetare şi
practice a membrilor săi, priveşte securitatea informaţiei din perspectiva afacerii, furnizând o baza
practică pentru evaluarea sistemului de securitate a informaţiei al unei organizaţii.
Ø Information Security Governance – Guidance for Boards of Directors and Executive
Management
183
Documentul, publicat de către IT Governance Institute (ITGI), a fost dezvoltat ca o resursă educaţională
în domeniul securităţii informaţiei pentru structurile de conducere, conducerile executive şi
profesioniştii în securitatea informaţiei.
Ø Standardele internaţionale din familia ISO/IEC 27000
Securitatea informaţiilor i și are originea în protejarea informaţiilor militare și a securităţii datelor
strategice ale armatelor. De asemenea, integritatea informaţiilor cu caracter financiar a ridicat
probleme de securitate precum și datele privind zborurile spaţiale și funcţionarea centralelor nucleare.
Unul dintre cele mai cunoscute sisteme de securitate IT a fost denumit Department of Defense Trusted
Computer System Evaluation Criteria, cunoscut și sub numele de Orange Book. Acest sistem a fost
impus ca standard al Departamentului de Apărare al Statelor Unite ale Americii în anul 1985. Această
“Carte Portocalie a Securităţii” cuprinde criteriile de evaluare a securităţii sistemelor de calcul. Sistemul
a fost înlocuit în 1991 cu sistemul FIPS - Federal Information Processing Strategy, rezultat ca urmare a
colaborării dintre NIST (National Institute of Standards and Technology) şi NSA (National Security
Agency). În anul 1995 a fost elaborat standardul BS 7799 de către Institutul Britanic de Standardizare
– BSI, fiind adoptat de către Organizaţia Internaţională pentru Standardizare (ISO) sub forma
standardului ISO/IEC 17799.
Standardul în vigoare pentru certificare sistemelor de management a securităţii informaţiei este
standardul ISO/IEC 27001: 2005 “Tehnologia Informaţiei. Tehnici de securitate. Sisteme de
Management al Securităţii Informaţiei. Cerinţe”, elaborat de către ISO şi Comitetul Electrotehnic
Internaţional (IEC).
Familia de standarde ISO/IEC 27000 cuprinde un număr mare de standarde referitoare la SMSI, printre
care:
- ISO/IEC 27001:2005 – utilizat pentru implementarea şi certificarea SMSI;
- ISO/IEC 27002 – un cod de bune practici privind SMSI, cunoscut înainte ca BS 7799 Partea 1,
revizuit ultima dată în anul 2005 și redenumit ISO/IEC 27002: 2005;
- ISO/IEC 27006 – un ghid pentru certificarea organizaţiilor, publicat în anul 2007;
- Următoarele standarde se afla în diferite etape de elaborare:
- ISO/IEC 27000 – un standard ce cuprinde un vocabular cu termenii folosiţi în SMSI; ISO/IEC
27003 – un ghid de implementare al SMSI;
- ISO/IEC 27004 – un standard ce se referă la măsurarea eficacităţii SMSI;
- ISO/IEC 27005 – un standard ce se referă la managementul riscului unui SMSI;
- ISO/IEC 27007 – un ghid pentru auditarea SMSI;
- ISO/IEC 27011 – un ghid pentru certificarea SM ȘI în industria telecomunicaţiilor;
- ISO/IEC 27099 – un ghid pentru implementarea SM ȘI în domeniul sănătăţii;
- Acestea sunt câteva dintre cele mai cunoscute standarde și documente publicate în domeniul
securităţii informatice, există multe altele la nivel local, regional sau global care pot fi
consultate. Fiecare dintre aceste documente tratează cu prioritate anumite aspecte: în timp
ce unele oferă o vedere globală asupra proceselor informatice sau sunt focalizate pe procese
operaţionale, altele se concentrează pe controalele de securitate. Standardele se suprapun în
unele zone și sunt complementare în altele.
184
5.6. NOMINALIZAREA SURSELOR DE FINANŢARE A INVESTIŢIEI PUBLICE

Sursele de finanţare a investiţiilor sunt constituite în conformitate cu legislaţia in vigoare și constau din
fonduri proprii, fonduri de la bugetul local și fonduri provenite din finanţări nerambursabile.
Proiectul va fi finanţat din următoarele surse:
Ø Fonduri provenite de la bugetul local, sume ce vor fi incluse in bugetul Primăriei Municipiului
Onesti din anul 2022 - 2023, în vederea acoperirii cheltuielilor.
Ø Finantari nerambursabile externe: Programul A.F.M. „Infrastructura de alimenatare verde”-
Programul privind reucerea emisiilor de gaze cu efect de sera in transporturi prin promovarea
infrastructurii pentru vehicule de transport rutier nepoluant din punct de vedere energetic:
statii de incarare pentru vehicule electrice, sume in limita cheltuielilor eligibile;
Ø Fonduri proprii ale Municipiului Onesti, sume care vor fi folosite pentru mentenanţa
sistemului si utilitatiile (energia electrica) pe o perioada de minim 5 ani. Sumele aferente
asigurării mentenanţei vor fi evaluate anual de către experţi în domeniu și vor fi introduse în
bugetele anuale ale Primăriei.
6. URBANISM, ACORDURI ȘI AVIZE CONFORME

6.1. CERTIFICATUL DE URBANISM
Anexat Certificatul de Urbanism nr.82 / 20.04.2022 emis de Primaria Municipiului Onesti.
6.2. EXTRAS DE CARTE FUNCIARĂ

Anexat.
6.3. ACTUL ADMINISTRATIV AL AUTORITĂŢII COMPETENTE PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI

Nu este cazul.
6.4. AVIZE CONFORME PRIVIND ASIGURAREA UTILITĂŢILOR

Anexat avizele de principiu ale operatorilor, prevăzuți in Certificatul de Urbanism.
6.5. STUDIU TOPOGRAFIC

Anexat (vizat de către Oficiul de Cadastru şi Publicitate Imobiliară), elaborator SANCAD SRL, Bucuresti.
6.6. AVIZE, ACORDURI ȘI STUDII SPECIFICE

Nu este cazul.
7. IMPLEMENTAREA INVESTIŢIEI
7.1. INFORMAŢII DESPRE ENTITATEA RESPONSABILĂ CU IMPLEMENTAREA INVESTIŢIEI
185
Entitatea responsabilă cu implementarea proiectului este Primăria Municipiului Onesti, aceasta fiind
și beneficiara sistemului în ansamblu.
Primăria Municipiului Onesti, autoritate a Administraţiei publice locale, în îndeplinirea atribuţiilor
stabilite prin Legea Administraţiei publice locale nr. 215/2001, republicată, cu modificările și
completările ulterioare, este o structură funcţională cu activitate permanentă constituită din Primar,
Viceprimar, Secretarul unităţii administrativ teritoriale și aparatul de specialitate al Primarului.
Primăria duce la îndeplinire hotărârile Consiliului Local și dispoziţiile primarului, soluţionând
problemele curente ale colectivităţii locale.
Primăria Municipiului Onesti este organizată şi funcţionează în temeiul principiilor autonomiei
locale, descentralizării serviciilor publice, eligibilităţii autorităţilor administraţiei publice locale,
legalităţii și al consultării cetăţenilor în soluţionarea problemelor locale de interes deosebit.
Sediul Primăriei este situat în Municipiul Onesti, Bd. Oituz nr.17, judetul Bacau.
Consiliul Local este autoritatea deliberativă a Municipiului Onesti, având, conform Legii nr. 215/2001,
următoarele atribuţii: alege din rândul consilierilor pe viceprimari, aprobă statutul oraşului, aprobă
studii, prognoze orientative și programe de dezvoltare economico-socială, de organizare și amenajare
a teritoriului, aprobă bugetul local, formarea, administrarea și executarea acestuia, aprobă virările de
credite și modul de utilizare a rezervei bugetare, stabileşte impozite și taxe locale, precum şi taxe
speciale, administrează domeniul public și privat, aprobă planurile de organizare și de dezvoltare
urbanistică, precum și de amenajare a teritoriului, contribuie la realizarea măsurilor de protecţie și
asistenţă socială.
Conducerea Primăriei Municipiului Onesti:
Functia Nume si prenume

Primar Victor-Laurentiu NEGHINA
Viceprimar Adrian JILCU
Secretar Daniel SPANU
Conducerea proiectilului va fi asigurată de o echipă numita de către Primar, prin dispoziție.
Organigrama Primăriei Municipiului Onesti este următoarea:
186
187
7.2. STRATEGIA DE IMPLEMENTARE

Implementarea proiectului se va derula în mod obligatoriu în strânsa corelare cu intervenția la
infrastructura arterelor deoarece asigurarea legăturilor intre bransamentele electrice, retelele de
comunicatii si Centrul de date, se va face subteran, traseele de comunicații fiind poziționate sub trotuar
sau sub spațiul verde al aliniamentelor stradale. De aceea, acțiunile de realizare a infrastructurii de
comunicații se vor derula în acela și timp cu reabilitarea trotuarului sau a spațiului verde.
In locațiile in care este deja instalata tubulatura pentru telecomunicații aparținând Municipiului Onesti,
aceasta va fi utilizata prin partajarea spațiului, pe cat posibil. Astfel se va evita intervenția ulterioara și
implicit deteriorarea elementelor deja finalizate. Abordarea proiectului se va face direcționând
eforturile și resursele alocate pe artere de circulație majora și asigurând implementarea tuturor
acțiunilor proiectelor la fiecare camera, astfel încât, după fiecare echipament instalat in teren, acesta
să fie pus in funcțiune și conectat la Centrul de Date in cel mai scurt timp posibil.
De asemenea, utilizarea de legături de comunicații ale operatorilor care deja au infrastructura in teren
este bine-venita.
Principalele etapele de implementare sunt prezentate in continuare, structurate pe activități

specifice ( și care se regăsesc in Graficul de activități):
Activitatea 1. Inițierea proiectului

1.1 Inițierea proiectului
1.2 Nominalizarea si operationalizarea echipei de proiect - intâlnire de lucru, alocare sarcini,
stabilire plan de lucrări
Activitatea 2. Derularea activităților de achiziții publice
Aceasta activitate are ca scop desfășurarea a 5 proceduri de achiziție publica conform Legii nr.98 /
2016 cu completările și modificările ulterioare:
2.1 Realizarea documentațiilor de achiziție
2.2 Achizitionarea serviciilor de dirigentie de santier
2.3 Achizitionare proiect (PT + Executie)
2.4 Achizitionare utilitati (energie electrica si telecomunicatii)
2.5 Achizitionare servicii de informare si publicitate (optional, numai in cazul finantarii A.F.M.)
2.6 Achizitionare servicii de audit
Pentru procedurile de achiziții publice ce vizează activitățile de suport (management, asistenta tehnica,
publicitatea (daca este cazul) și auditul), elaborarea documentațiilor de atribuire vor fi realizate de
către Beneficiar. Pentru operativitate, in cazul contractelor cu o valoare estimata mai mica de 30.000
euro se va aplica procedura atribuirii directe sau a cererii de oferta, iar în cazul contractelor cu o
valoare estimata mai mare se va aplica procedura licitației deschise.
Pentru procedura de achiziție a sistemului de supraveghere, având in vedere valoarea mare a acesteia,
se va aplica procedura licitației deschise.
In cadrul acestui punct, pentru fiecare dintre achiziții se va recurge la următoarele sub-activități:
188
a) Elaborarea documentației de atribuire;

b) Elaborarea anunțurilor și a invitațiilor de participare, după caz;
c) Primirea și evaluarea ofertelor;
d) Atribuirea contractelor de furnizare.
Activitatea 3. Autorizarea lucrării și pregătirea terenului

In cadrul acestei activități se va avea in vedere obținerea / actualizarea avizelor și a autorizațiilor care
permit punerea in opera a sistemului in teren, astfel încât Executantul să aibă front de lucru continuu,
iar proiectul să se desfășoare fluent și liniar, fără sincope administrative ori logistice, pe toata durata
acestuia. Se vor avea in vedere urmatoarele sub-activități:
3.1 Autorizarea lucrării (AC)
3.2 Realizarea branșamentelor de utilități
La finalul activității, Beneficiarul va avea lucrarea complet autorizata in teren, operatorii de utilități
care au rețele in teren fiind înștiințați cu privire la desfășurarea lucrării. De asemenea, toate locațiile
vor avea branșamentele de utilități necesare (funcționale sau autorizate, după caz) astfel încât să se
poată trece la punerea in opera și apoi in funcțiune a instalațiilor din teren.
Activitatea 4. Lucrările specifice de implementare

Implementarea proiectului se va face urmărind proiectul tehnic (PT), având următoarele faze esențiale:
4.0 Predarea locațiilor din teren către Executant
Prima etapă din implementarea proiectului va începe cu analiza de teren. Executantul va fi responsabil
de conducerea analizei de teren astfel încât, la fața locului se vor studia, analiza și nota toate
informațiile necesare realizării planului de implementare și a proiectului tehnic de detaliu (FSD) – in
mod special, se vor avea in vedere eventualele modificări ale situației din teren, apărute intre data
elaborării Proiectului Tehnic și începerea lucrărilor de execuție.
In urma recepției celor două documente mai sus menționate, Beneficiarul asistat de către Consultant
/ Asistent Tehnic și Diriginte ii va comunica Executantului eventuale observații privitoare la
documentația primită, fiind responsabilitatea acestuia din urmă de a adapta documentația conform
cerințelor acestuia.
Executantul va urmări cu strictețe Proiectul Tehnic și Detaliile de execuție și va avea in vedere
actualizarea acestora, pe măsură ce înaintează in teren, in conformitate cu execuția de facto,
completând detaliile specifice, astfel încât, la finalul lucrării, beneficiarul să aibă toate detaliile reale
cu privire la infrastructura implementata in teren.
4.1 Implementare Proiect – Statii de incarcare EV
4.1.1 Realizarea lucrărilor de amenajare, construcții și instalații in teren
4.1.2 Livrare sisteme și echipamente
4.1.3 Montaj și instalare sisteme și echipamente
4.1.4 Testare și punere in funcțiune locații teren
4.1.5 Predare sistem către Beneficiar
189
4.2 Organizare de șantier

4.3 Diverse și neprevăzute
In urma aprobării documentației de implementare de către Beneficiar, Executantul va testa modelul
tehnic funcțional intr-un cadru experimental, pentru a se asigura că soluția finală propusă corespunde
cerințelor Beneficiarului. In acest sens, Executantul va elabora proceduri specifice de testare a soluției.
In urma aprobării acestor proceduri de către Beneficiar, Executantul va putea desfășura testele
funcționale, urmând ca la sfârșitul acestora să livreze raportul de testare către Beneficiar și către
Consultant.
Pe baza raportului de testare, Beneficiarul asistat de către Consultant va comunica Executantului
eventuale observații privitoare la capacitatea și eficienta sistemului propus de a rezolva nevoile sale,
urmând ca Executantul să efectueze la nivel funcțional, corecțiile cerute de către Beneficiar, în cazul în
care acestea există.
Beneficiarul va aproba soluția tehnică propusă de către Executant, aceasta devenind astfel soluția
tehnica finala.
Activitatea 5. Probe, verificări, măsurări, predare finala lucrări către Beneficiar - Testarea soluției se va
face în prezenta Beneficiarului, asistat de Consultant și Diriginte și va începe propriu-zis în momentul
în care procedurile de testare concepute de către Executant vor fi aprobate de către Proiectant. Aceste
proceduri vor cuprinde într-o maniera detaliată toate acțiunile ce vor fi întreprinse pentru a testa
sistemul, sau pentru a dovedi ca toate funcționalitățile sistemului au fost implementate, așa cum au
fost stipulate în caietul de sarcini.
Verificarea funcționalităților se va face conform următoarelor etape:
5.1. Probe funcționale parțiale, la fiecare sub-sistem in parte
5.2 Teste de funcționare a sistemului in ansamblu
Aceasta etapa se va desfășura simultan cu etapa de testare a sistemului funcțional.
- Testarea sistemului funcțional (SAT – site acceptance tests)
- Realizarea și transmiterea manualului de proceduri de testare și aprobarea acestuia de către
Consultant;
- Desfășurarea testelor funcționale a întregului sistem, în conformitate cu manualul de
proceduri de testare și în prezenta Consultantului și a Beneficiarului;
- Formularea de observații privitoare la funcționarea sistemului din partea Consultantului și a
Beneficiarului;
- Efectuarea corecțiilor formulate la punctul anterior și reluarea testelor pana la funcționarea
integrală a sistemului;
Livrarea documentații tehnice și de utilizare - se va avea in vedere livrarea cel puțin a următoarelor
documentații: manualul de utilizare al sistemului, alături de orice alte documente specifice sistemului
vor fi livrate către Beneficiar la sfârșitul perioadei de testare a soluției.
In urma testelor, Beneficiarul va avea posibilitatea de a formula observații, putând cere anumite
corecții funcționale, în cazul în care este nevoie.
Acceptanta finala - in urma semnării procesului verbal final de acceptantă, Executantul va fi exonerat
de toate obligațiile de implementare privind proiectul.
190
Activitatea 6. Instruirea personalului de exploatare

6.1 Derulare programe de pregătire a personalului tehnic
6.2 Derulare programe de pregătire a personalului utilizator
Instruirea personalului - beneficiarul va desemna anumiți responsabili pentru a fi instruiți privind
caracteristicile tehnice, funcționale şi de administrare ale sistemului de supraveghere. Instruirea se va
face în momentul în care Executantul va fi implementat soluția tehnica finală.
Activitatea 7. Managementul proiectului

Pe toata durata proiectului se va monitoriza progresul proiectului și evaluarea interna a modalităților
de implementare a activităților, precum și a rezultatelor proiectului. Evaluarea va fi asigurata și prin
realizarea rapoartelor intermediare și finale conform cu cerințele monitorilor proiectului (dirigintele
de șantier, responsabilii tehnici etc.). Aceasta activitate va cuprinde următoarele aspecte:
o Întâlnirea preliminară a echipei de proiect;
o Stabilirea planului și a strategiei de lucru;
o Monitorizarea și controlul activităților conform contractului de punere in operă (urmărirea
progresului fizic și procedural înregistrat în implementarea proiectului, făcându-se permanent
legătura cu cele stabilite prin contract; tinerea unei evidente contabile distinct a proiectului și
înregistrări contabile separate și transparente ale implementării proiectului; păstrarea timp de
cinci ani de la data închiderii recepției a tuturor înregistrărilor);
o Asigurarea managementului financiar-contabil al proiectului;
o Elaborarea documentațiilor de raportare.;
o Asigurarea activității de dirigenție de șantier;
Activitatea 8. Asistenta tehnica

Activitatea de asistenta tehnica (A/T) va fi asigurata de proiectant, in favoarea Beneficiarului, pe toata
durata de desfășurare a proiectului, pana la recepția finala a acestuia. In cadrul activității, se va avea
in vedere acoperirea din punct de vedre informațional și de competente tehnice de specialitate a
tuturor solicitărilor din partea Beneficiarului și a Furnizorului, inclusiv a situațiilor atipice și care nu au
putut fi prevăzute inițial (de exemplu identificarea unei rețele subterane, ne-identificate dar care se va
proteja și evita, conform dispozițiilor legale). Acesta activitate va avea următoarele componente
distincte:
8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului pe perioada de execuție a lucrărilor
8.2 Supervizare din partea dirigintelui de șantier
Activitatea 9. Infomare si publicitate

Activitatea de informare si publicitate se va realiza, daca este cazul, in conformitate cu ghidul de
finantare aferent programului, avand in vedere:
- realizarea si instalarea de placi comemorative continand datele si informatiile specifice
proiectului si ale liniei de finantare – acestea se vor instala la locatia fiecarui obiectiv
191
din teren (statie de incarcare) si la sediul beneficiarului, Primaria Municipiului Onesti.

Pe fiecare placa comemorativa se va inscriptiona cu sintagma „Proiect finantat prin
Fondul de mediu”
- realizarea si instalarea de placi de semnalizare rutiera privind existenta statiei de
incarcare pentru vehicule electrice, la fiecare locatie in parte. Aceste placi (panouri)
vor fi realizate in conformitate cu cerintele Ghidului de finantare;
Activitatea 10. Audit

Daca este cazul, anterior fiecarei rambursari se va proceda la auditarea tehnica si financiara a
proiectului, in conformitate cu cerintele specifice publicate in Ghidul de finantare.
Resurse alocate
Capacitatea administrativa este dovedita de capacitatea beneficiarului de a asigura resursele necesare,
atât umane cat și instituționale și materiale pentru realizarea investiției. Resursele umane alocate
implementării proiectului sunt membrii echipei de proiect care va fi confirmata/reconfirmata prin
Dispoziția Primarului Municipiului Onesti, fără contractarea managementului extern. Echipa de proiect
este formata din 5 persoane, angajați ai Primăriei Municipiului Onesti:
• Manager de proiect
• Responsabil achiziții
• Responsabil tehnic
• Responsabil financiar
• Responsabil juridic
Atribuțiile principale aferente fiecărui membru din echipa de proiect vor fi prezentate detaliat în Fise
de Post. Alături de aceștia vor fi cooptați și angajați ai Primăriei Municipiului Onesti din cadrul
Direcției Economico - Financiare, Direcției de Investiții și Achiziții Publice precum și din cadrul
Direcției Administrativ, Juridic, Contencios, daca este necesar.
Membrii echipei de implementare au participat la numeroase cursuri / instruiri in domeniile:
management de proiect, achiziții publice, etc.
7.3. STRATEGIA DE EXPLOATARE, OPERARE ŞI ÎNTREŢINERE ȘI RESURSE NECESARE

Fiind un sistem complex, acesta va putea necesita executarea unor lucrări de mentenanță, periodice și
la defectare.
Mentenanța periodică se va face conform unui program prestabilit, pentru fiecare sub-sistem și tip de
echipament in parte.
In cazul intervențiilor (indiferent că este vorba despre intervenții programate ori de acțiuni de service
de urgentă), acestea se realizează de către echipe dedicate, specializate, in general formate din 2
persoane: inginer de sistem și tehnician.
192
Intervențiile de teren se realizează la fiecare site in parte, cu echipă specializată. In funcție de tipul
intervenției, aceasta se va focaliza pe lucrările necesitate, astfel:
Ø Defecte ale statiilor de incarcare a vehiculelor electrice: personalul de specialitate se va
deplasa la locatie in vederea constatarii si, in cazul in care defectul se confirma, va realiza
documentarea preliminara a acetuia (daca este vizibil) la care va anexa raopartele de
functionare descarcate din arhiva sistemului informatic. Fiind echipamente ultra-specializate
si cu tensiuni electrice periculoase, personalul primariei nu este autorizat pentru interventii,
astfel ca acesta va convoca direct si de indata reprezentantii furnizorului, pentru inregistrarea
defectiunii si demararea procedurilor de service in cel mai scurt timp.
La momentul deplasarii in teren, in cazul in care se confirma aparitia si/sau manifestarea unor
defecte, indiferent de anvergura acestora, se va proceda la scoaterea de sub tensiune a statiei
de incarcare, prin coborarea sigurantei din BMPT, astfel incat sa se evite eventuale degradari
suplimentare care pot duce la incalzirea excesiva a instalatiei sau in cel mai rau caz la
incendierea electrica a acesteia;
Ø defectări ale echipamentelor electronice la nodurile de rețea: in general echipamentele de nod
de rețea (echipamente de fibră optică, concentratoare de date sau echipamente radio) sunt
dimensionate astfel încât să funcționeze fără oprire sau intervenție pe toata perioada de
funcționare a sistemului, singurele eventuale reglaje efectuându-se in cazuri de reconfigurare
a rețelei și acestea se efectuează prin rețea, de la nivelul stației de administrare din nodul
central (aflat in locația Centrului de date). Totuși, in cazuri de defectare a echipamentelor,
acestea vor fi înlocuite in teren de către echipa de intervenție cu echipamente noi, urmând ca
cele defecte să fie reparate in condiții de laborator (la sediul central sau la furnizor). Pentru
aceasta, tehnicianul de service va fi dotat cu cel puțin cate un echipament electronic de tipul
celor aflate in site-urile din teren pentru prima înlocuire și trusa de scule adecvată (dacă este
necesară).
Ø alte defecte generate de cauze externe (de exemplu întreruperea alimentarii cu energie
electrică la unele site-uri): se vor trata independent, in funcție de tipul defectării și cauza
generatoare. Astfel, după constatarea tipului de defectare, echipa de teren va informa Centrul
de date cu privire la cauza defectării precum și despre serviciul responsabil de căderea
respectivă, iar la nivel centralizat se vor lua masuri de informare a factorilor implicați in
vederea remedierii cat mai rapide.
Intervențiile la nivelul Centrului de date se fac de către personal specializat, din cadrul sistemului
(administrator IT, inginer de sistem, tehnician) sau de către echipe specializate ale Furnizorului, in
funcție de tipul de intervenție. Toate sistemele și echipamentele din cadrul centrului de supraveghere
se dimensionează astfel încât acestea să funcționeze permanent, fără intervenții periodice, singurele
activități de mentenanță realizându-se in cazurile de defectare a sistemelor locale. Toate sistemele
fiind dimensionate redundant, funcționarea in ansamblu nu va fi afectată de defecte accidentale,
remedierea la nivel de echipament asigurând revenirea in parametrii operativi și fiabilistici inițiali.
In cazul intervențiilor de anvergură sau care pot modifica structural sistemul (de exemplu in cazul
extinderii in viitor a acestuia) pentru intervenții se va apela la personal specializat din cadrul
Executantului sau a altor entități cu competente tehnice adecvate.
7.4. RECOMANDĂRI PRIVIND ASIGURAREA CAPACITĂŢII MANAGERIALE ŞI INSTITUŢIONALE
193
Acest proiect se va desfășura împreună cu celelalte proiecte pe care Primăria Municipiului Onesti le
are in implementare.
Personalul Primăriei Municipiului Onesti are experiență în derularea de proiecte complexe, dar efortul
necesar implementării prezentului proiect necesită atât alocarea unei echipe de implementare pentru
asigurarea desfășurării in bune condiții a tuturor aspectelor legate de finanțarea proiectelor cat și a
unor specialiști în implementare sisteme care să vină în sprijinul echipei de management al proiectului
din partea Primăriei.
Echipa de management a proiectului va fi formată atât din personalul propriu al Primăriei, iar membrii
care o vor alcătui, vor trebui selecționați pe baza criteriilor de competență și experiență profesională.
Echipa Primăriei va monitoriza activitatea contractorului pe toata perioada de implementare și va
urmări și controla activitatea pe toata perioada desfășurării contractului de execuție.
Echipa de management al proiectului din partea Primăriei Municipiului Onesti va avea ca atribuții
principale:
§ monitorizarea și supervizarea implementării proiectului din punct de vedere tehnic și financiar;
§ monitorizarea tuturor aspectelor legate de implementarea proiectului din punct de vedere al
proiectelor majore;
§ monitorizarea activităților financiare pe perioada de desfășurare a implementării;
§ întocmirea de rapoarte de progres privind activitatea de implementare;
§ derularea achizițiilor publice din cadrul proiectului;
§ gestionarea relațiilor cu contractorul și asigurarea unei bune colaborări pe toata perioada de
execuție;
194
8. CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI
Dezvoltarea unei retele de incarcare a vehiculelor electrice va îmbunați semnificativ calitatea generală
a vieții la nivelul Municipiului Onesti și in regiune, reducând emisiile poluante provenite din
transporturi și totodată rezolvând în mare măsură problema siguranței cetățenilor și a bunurilor pe
spațiul public, atât a celor private (de exemplu vehicule aflate in parcare), cât și a celor publice, având
în vedere faptul că această siguranță poate fi pusă în pericol prin posibilitatea de săvârșite în oraș a
diverselor tipuri de contravenții și infracțiuni specifice (furturi, vandalizări etc.).
Electromobilitatea oferă o soluţie care păstrează libertatea personală şi autonomia în timp ce rezolvă
multe dintre provocările publice (de mediu şi sănătate) presupuse de către motoarele de combustie.
Realizarea acestei schimbări impune noi moduri de a privi această problemă pentru identificarea unor
oportunităţi economice şi date fiind problemele cauzate de criza economică, implementarea acestor
soluţii.
De asemenea, proiectul va genera turism suplimentar in regiune, participantii la trafic proprietari de
vehicule electrice fiind atrasi sa isi incarce vehiculele iar in perioadele de asteptare pot face turism in
oras, pe termen mediu participand la dezvoltarea industriei ospitalitatii in Municipiul Onesti.
Pe langa tursim, prin proiect se va promova achizitia si utilizarea de mijloace de transport ecologice,
prezenta infrastructurii de incarcare ducand la sporirea numarului de proprietari de vehicule electrice,
in detrimentul achizitiei vehiculelor clasice cu ardere interna.
Deşi România oferă stimulente semnificative pentru categoria de vehicule EV prin legislaţia sa, acest
fapt nu a fost implementat pe deplin, în parte din cauza situaţiei financiare. Doar prin implementarea
deplină a acestor reguli guvernul român poate arăta că susţine într-adevăr trecerea spre electro-
mobilitate. Chiar dacă realitatea ar fi că va exista o folosire mică sau negativă a acestor stimulente (şi
prin urmare niciun cost) în viitorul imediat, important este mesajul către oameni. Este clară necesitatea
unei politici coerente şi cuprinzătoare, mai ales având în vedere potenţialul important al României
pentru energie verde şi angajamentul lor pentru Strategia Europa 2020.
Ca rezultat general, instalarea sistemului va duce implicit la reducerea poluarii din transporturi si la
cresterea calitatii vietii cetatenilor in oras, și la creșterea nivelului socio-economic general.
Proiectul analizat în prezentul Studiu de fezabilitate, prin componenta de stații de incarcare a
vehiculelor electrice, va conduce la:
- Creșterea atractivității utilizării vehiculelor ecologice și, pe termen mediu și lung, migrarea
unui număr semnificativ de utilizatori spre acest mod de transport;
- Creșterea gradului de atractivitate al orașului prin: revitalizarea urbană, asigurarea calității
vietii cetatenilor dar si a infrastructurii orașului și creșterea calității serviciilor sociale la nivelul
standardelor europene, îmbunătățirea calității vieții, a siguranței rutiere și a cetățenilor;
- Reducerea emisiilor poluante (GES) ca urmare a creșterii gradului de utilizare a transportului
ecologic și a modurilor alternative de transport (bicicleta, mers pe jos etc.) dar și datorită
reducerii volumului de vehicule personale clasice (cu ardere interna) în trafic;
- Crearea unui climat propice pentru atragerea investițiilor, menținerea și dezvoltarea
afacerilor, îmbunătățirea accesibilității și a legăturilor cu arealele înconjurătoare;
- Creșterea rolului economic și social al Municipiului Onesti prin îmbunătățirea condițiilor de
mediu din oraș, cu precădere în zonele dens populate, indiferent de oră sau de gradul de
aglomerare.
Consultantul recomandă implementarea cât mai rapidă a sistemului propus, la nivelul întregului oraș.
195
De asemenea, după implementarea sistemului, recomandăm continuarea dezvoltării infrastructurii

orașului, prin următoarele direcții:
Ø Dezvoltarea retelei de incarcare a vehiculelor electrice (EV) prin instalarea unui numar cat mai
mare de astfel de facilitati pe teritoriul orasului – pentru minimizarea volumelor de trafic
auxiliar in oras, acesta vor fi instalate cu precadere de-a lungul principalei rute de tranzit (DN11
/ E574) si in zonele aglomerate (cartierele cu densitate mare de populatie, „de blocuri”) si in
pararile din imediata apropiere a cladirilor administrative si a zonelor industriale;
Ø Promovarea conceptului de electromobilitate si atragerea unui numar cat mai mare de
parteneri din zona industriala si mediul de afaceri in proiectul de dezvoltare a infrastructrurii
de incarcare, prin finantarea partiala a statiilor de incarcare ce vor fi instalate in zonele
industriale ale orasului, astfel incat sa deserveasca parcari care se afla pe teritoriul agentilor
industriali;
Ø Pregătirea continuă a personalului operator și tehnic din cadrul Primăriei Municipiului Onesti
în vederea gestionarii sistemului la cel mai înalt nivel de performanță;
Ø Continuarea dezvoltării infrastructurii orașului prin implementarea de instrumente inovative
de analiză a condițiilor de trafic și de mediu, acestea asigurând un nivel de dezvoltare
corespunzător așteptărilor cetățenilor.
196
B. PIESE DESENATE
1. PLAN DE AMPLASARE ÎN ZONĂ
o SF-EV1 – Plan de amplasare in zona, format A3;
2. PLAN DE SITUATIE
o SF-EV2 – Plan de situatie, statii de incarcare in Municipiul Onesti, format A3;
3. PLANURI GENERALE, PROFILE LONGITUDINALE ȘI TRANSVERSALE CARACTERISTICE,

COTATE, PLANURI SPECIFICE
o SF-EV3 – Detaliu amplasament: stație de încărcare B-dul Oituz, nr. 17 (Primaria),
format A3;
o SF-EV4 – Detaliu amplasament: stație de încărcare Str. General Radu Rosetti, nr. 13,
format A3;
o SF-EV5 – Detaliu amplasament: stație de încărcare Str. Perchiului nr.1 (Spitalul
Municipal), format A3;
o SF-EV6 – Detaliu amplasament: stație de încărcare Str. Postei, nr. 3, format A3;
o SF-EV7 – Detaliu amplasament: stație de încărcare Str. Belvedere, nr. 1 (parcare Casa
de Cultura), format A3;
o SF-EV8 – Detaliu amplasament: stație de încărcare Calea Marasesti, nr. 33, format A3;
o SF-EV9 – Detaliu amplasament: stație de încărcare Bd-ul Oituz, nr. 2, format A3;
o SF-EV10 – Detaliu amplasament: stație de încărcare Calea Bacaului (parcare Obor),
format A3;
o SF-EV11 – Detaliu amplasament: stație de încărcare Str. 1 Mai (parcare Judecatorie),
format A3;
197
ANEXA – FISE TEHNICE
Fise tehnice cuprinzand caracteristici tehnice minimale ale echipamentelor
Fişa Tehnică nr. 1

Statie de reincarcare 50kW DC + 22kW AC
Corespondenţa propunerii
Nr.
Specificaţii tehnice impuse prin caietul de sarcini tehnice cu specificaţiile tehnice Producător
Crt.
impuse prin caietul de sarcini
0 Parametri tehnici şi funcţionali:

1 Statie de reincarcare
Ø Statie de reincarcare cu functionare in current continuu
1.1 si alternativ care sa permita incarcarea simultana la
puterile declarate
1.2 Alimentare trifazata
1.3 Grad de protectie min IP 54
1.4 Dimensiuni maxime 1900x600x950
1.5 Rezistenta antivandal IK 10
1.6 Echipata cu Conector tip ChadeMo – curent continuu
Echipata cu Conector tip Combo 2 – curent continuu
1.7
conform standard EN 62196-3;
Echipata cu Conector/Priza tip Type 2 – curent alternativ
1.8
1.9 Echipata cu priza 220V – curent alternativ
1.10 Numar de automobile incarcate simultan DC/AC – 2 buc
1.11 Curent de alimentare maxim admis: 100A
1.12 Tensiune de alimentare maxim admisa : 400V
1.13 Curent de iesire maxim admis DC: 120A;
1.14 Tensiune de alimentare maxim admisa DC:500V;
1.15 Curent de iesire maxim admis AC:32A;
1.16 Tensiune de alimentare maxim admisa DC:400V;
Statiile vor fi echipate cu sistem de protectie diferentiala
1.17
de 30 mA;
1.18 Lungime cablu incarcare : min 4m
1.19 Cablu retractabil automat
1.20 Sistem de racire cu ventilare fortata
Carcasa statie : structura aluminiu, baza inox, carcasa
1.21
otel
1.22 Temperatura de operare : -30oC - +50oC
Statiile vor fi echipate cu un sistem integrat de stocare
1.23 energie in baterii (3,6 KWh inmagazinare cu putere de
14 KW) inclus in carcasa statiei certificate;
1.24 Putere de incarcare >/= 50kW in curent continuu
1.25 Putere de incarcare >/= 22KW in curent alternativ
198
Echipata cu display TFT – touch screen antivandal minim

1.26 7“ pozitionat intre 0,9 m si 1,3 m inaltime, pentru a fi
accesibil si persoanelor cu dizabilitati
Comunicatie : Wifi, GPRS minim 3G si Ethernet / OCPP
1.27
minim V1.65
Cititor de card : RFID si NFC, cititor de carduri bancare
1.28 contactless incorporat in carcasa statiei in echipare
standard, care nu afecteaza certificarile produsului
Meniu de functionare In limba romana, limba engleza si
1.29
minim alte 2 limbi de circulatie internationala;
Ecranul tactil al statiei va afisa insemnele si informatiile
beneficiarului, asa cum acesta solicita, ingloband cel
putin logo si QR code de accesare a aplicatiei pentru
utilizarea statiei si datele de identificare a statiei
Stațiie de reîncărcare vor dispune de un acces deschis
de management și operare care să permită identificarea
1.30
locației, monitorizarea în timp real a funcționalității,
disponibilității, cantitatea de energie transferată
Statiile trebuie să permită interconectarea și
1.31
comunicarea cu alte instalații similare în timp real.
Statiile vor fi prevazute cu sistem standard de ventilare
1.32 cu aer cald a conectorilor, pentru a evita formarea
condensului sau inghetul acestora;
Statia va fi echipata cu indicatori cu led care vor anunta
1.33 starea statiei : disponibila (verde) , in lucru (albastru) ,
defecta (rosu)
Statia va fi dotata cu sistemul de incarcare in asteptare
1.34 pentru incarcarea DC/DC (smart queuing) care permite
cuplarea simultana pentru ChadeMo si COMBO 2;
Statiile se vor putea integra in sisteme ulterioare de
1.35
incarcare de 100 KW;
Statiile vor fi livrate cu posibilitatea de a instala o
aplicatie de management si plata, aplicatie care va putea
1.36
administra un numar nelimitat de statii ale
beneficiarului;
Statiile vor avea posibilitatea de integrare a unui sistem
1.37
de plata cu POS pentru card bancar.
Conditii privind conformitatea cu standardele

2
relevante
Se va prezenta declarație de conformitate a produselor
2.1 cu cerințele esențiale prevăzute de directivele Uniunii
Europene ( marca CE )
Statiile vor indeplini cerintele standardului IEC 61851. Se
2.2
va prezenta certificat/atestat de conformitate.
Conectorii vor respecta standardele EN 62196-2 pentru
2.3
AC si EN 62196-3 pentru DC
Se va prezenta certificat de conformitate pentru
2.4
sistemele de comunicatie OCPP minim versiunea 1.5
199
Se vor prezenta rapoarte de testare care sa ateste

2.5 conformitatea cu cerintele impuse pentru IP, IK, EMC si
LVD
Toate documentele vor fi depuse in cadrul propunerii
tehnice. Nu se accepta prezentarea ulterioara a
2.6
documentelor mai sus mentionate. Toate documentele
vor trebui sa fie in perioada de valabilitate
3 Conditii de garantie si post garantie

3.1 Garantie statie – minim 60 luni
4 Alte condiții cu caracter tehnic

Statie de reincarcare 2 + 22kW AC
Corespondenţa propunerii
Nr.
Specificaţii tehnice impuse prin caietul de sarcini tehnice cu specificaţiile tehnice Producător
Crt.
impuse prin caietul de sarcini

1 Statie de reincarcare
Ø Statie de reincarcare cu functionare in current continuu
1.1 si alternativ care sa permita incarcarea simultana la
puterile declarate
1.2 Alimentare trifazata
1.3 Grad de protectie min IP 54
1.4 Dimensiuni maxime 1900x600x950
1.5 Rezistenta antivandal IK 10
1.6 Echipata cu Conector tip ChadeMo – curent continuu
Echipata cu Conector tip Combo 2 – curent continuu
1.7
Echipata cu Conector/Priza tip Type 2 – curent alternativ
1.8
1.9 Echipata cu priza 220V – curent alternativ
1.10 Numar de automobile incarcate simultan AC – 2 buc
1.11 Curent de alimentare maxim admis: 63A
1.12 Lungime cablu incarcare : min 4m
1.13 Cablu retractabil automat
1.14 Sistem de racire cu ventilare fortata
1.15 Carcasa statie : structura aluminiu, baza inox
1.16 Temperatura de operare : -30oC - +50oC
Putere de incarcare 3.7 kW, 7.4 kW, 11 kW, 22 kW in
1.17
curent continuu
Echipata cu display TFT – touch screen antivandal minim
1.18 pozitionat intre 0,9 m si 1,3 m inaltime, pentru a fi
accesibil si persoanelor cu dizabilitati
200
Comunicatie : Wifi, GPRS minim 3G si Ethernet / OCPP

1.19
minim V1.65
Cititor de card : RFID si NFC, cititor de carduri bancare
1.20 contactless incorporat in carcasa statiei in echipare
standard, care nu afecteaza certificarile produsului
Meniu de functionare In limba romana, limba engleza si
1.21
minim alte 2 limbi de circulatie internationala;
Stațiie de reîncărcare vor dispune de un acces deschis
de management și operare care să permită identificarea
1.22
locației, monitorizarea în timp real a funcționalității,
disponibilității, cantitatea de energie transferată
Statiile trebuie să permită interconectarea și
1.23
comunicarea cu alte instalații similare în timp real.
Statiile vor fi prevazute cu sistem standard de ventilare
1.24 cu aer cald a conectorilor, pentru a evita formarea
condensului sau inghetul acestora;
Statia va fi echipata cu indicatori cu led care vor anunta
1.25 starea statiei : disponibila (verde) , in lucru (albastru) ,
defecta (rosu)
Statia va fi dotata cu sistemul de incarcare in asteptare
1.26 pentru incarcarea DC/DC (smart queuing) care permite
cuplarea simultana pentru ChadeMo si COMBO 2;
Statiile vor fi livrate cu posibilitatea de a instala o
aplicatie de management si plata, aplicatie care va putea
1.27
administra un numar nelimitat de statii ale
beneficiarului;
Statiile vor avea posibilitatea de integrare a unui sistem
1.28
de plata cu POS pentru card bancar.
Conditii privind conformitatea cu standardele

2
relevante
Se va prezenta declarație de conformitate a produselor
2.1 cu cerințele esențiale prevăzute de directivele Uniunii
Europene ( marca CE )
Statiile vor indeplini cerintele standardului IEC 61851. Se
2.2
va prezenta certificat/atestat de conformitate.
Conectorii vor respecta standardele EN 62196-2 pentru
2.3
AC si EN 62196-3 pentru DC
Se va prezenta certificat de conformitate pentru
2.4
sistemele de comunicatie OCPP minim versiunea 1.5
Se vor prezenta rapoarte de testare care sa ateste
2.5 conformitatea cu cerintele impuse pentru IP, IK, EMC si
LVD
Toate documentele vor fi depuse in cadrul propunerii
tehnice. Nu se accepta prezentarea ulterioara a
2.6
documentelor mai sus mentionate. Toate documentele
vor trebui sa fie in perioada de valabilitate
201
3.1 Garantie statie – minim 60 luni


Platforma operare/administrare statii
Corespondenţa propunerii tehnice

Nr.
Specificaţii tehnice impuse prin caietul de sarcini cu specificaţiile tehnice impuse Producător
Crt.
prin caietul de sarcini

1 Platforma operare/administrare statii
Ø Ofertantul va pune la dispozitie , platforma de
operare/administrare a statiilor prin care autoritatea
contractanta sa poata gestiona statiile, cu aplicatie
pentru ios si android, tip “white label”. Prin “white
label” se intelege crearea unei aplicatii de sine
statatoare pentru dispozitive Ios si Android, publicata
individual in galeriile online ale Apple store si Google
Store sub insemnele beneficiarului, personalizata
1.1 conform cerintelor acestuia si/sau respectand
manualul de identitate vizuala. Aceasta platforma se
va putea integra si cu alte platforme si aplicatii ale
beneficiarului, vizand in principal dezvoltarea
conceptului de smart city a localitatii.
Ø Oferta trebuie sa contina costul dezvoltarii si al
publicarii pe Apple store si Google Store, inclusiv
mentenanta acesteia pentru cel putin perioada de
garantie a echipamentelor.
Aplicatia trebuie sa aiba meniu cel putin in romana si
engleza, sa fie intuitiva, sa afiseze in prima pagina
cea mai apropiata statie pentru a facilita accesul
1.2 imediat la incarcare, alegand conectorul pe care se
va incarca, sa se poata incarca alegand timpul sau
cantitatea de curent incarcata si sa permita inclusiv
rezervarea statiei intr-un interval orar.
Meniu principal (dashboard) va cuprinde: harta cu
pozitionarea statiilor de incarcare dupa coordonatele
GPS, lista statiilor cu caracteristicile si statusul
1.3 fiecareia din care sa se vada, cel putin: adresa unde
sunt amplasate, puterea de incarcare a statiei, starea
conectarii (online-offline), starea conectorilor (liber,
ocupat, in avarie), in cazul in care conectorul este
202
ocupat, sa se poata vedea durata de incarcare

ramasa in timp real, comunicata de vehicul.
Meniu platforma pentru administrarea utilizatorilor
din care se poate: edita sau sterge utilizatori, exporta
1.4
in excel si pdf liste privind utilizatorii. Posibilitate de
creare grupuri de utilizatori.
Meniu pentru administrare conturi/carduri (fizice si
virtuale) din care se poate: adauga, edita, sterge,
autoriza sau bloca un cont al unui utilizator, exporta
1.5
in csv, excel si pdf sau printa liste privind conturile/
cardurile adaugate fiecarui utilizator, stabili tarife
diferentiate in functie de utilizator sau grup.
Meniu pentru administrarea statiilor care trebuie sa
includa: lista cu statiile, exportabila in csv, excel si
pdf sau printare, vizualizarea ticketelor de suport
tehnic cu starea acestora, diagnosticare si interventie
1.6 de la distanta pentru remedierea erorilor aparute,
posibilitate initiere/intrerupere sesiune de incarcare,
trimitere de comenzi catre statie si conector
individual. Posibilitate restart soft si restart harware.
Posibilitate upgrade firmware de la distanta.
Meniu pentru monitorizarea sesiunilor de incarcare
ce trebuie sa includa: nume statie, conectorul
utilizat, utilizatorul si contul/cardul folosit pentru
autentificare, data si ora incepere sesiune, data si ora
incheiere sesiune, durata in minute, energia electrica
1.7
incarcata, pretul pe minut sau kwh, total si ticket de
suport tehnic, daca a existat pentru sesiunea
respectiva. Posibilitatea stabilirii unui tarif atat pe
kwh, cat si pe minut, toate informatiile putand fi
printate si exportabile in csv, excel si pdf
Platforma trebuie sa aiba posibilitatea de a permite
administratorului sa stabileasca tarife diferite pe
1.8 fiecare utilizator in parte (ex. Politia locala poate
incarca gratuit) si tarife si conditii de acces (liber sau
cu autentificare) pentru fiecare statie in parte.
Meniu de statistici cu urmatoarele caracteristici:
prima pagina cu total sesiuni de incarcare, total
incarcari, total incasari, total energie consumata,
media energiei consumate si media timpului de
1.9 incarcare, grafice cu gradul procentual de ocupare pe
fiecare statie (timp incarcare, timp liber, timp avarie,
timp ocupata fara sa se incarce) in parte si pe fiecare
conector. sa poata scoate statistici exportabile in
csv, excel si pdf si printare.
Statistici pe utilizatori: cont/card, nume, energie
1.10 consumata, timp de incarcare, costul energiei si
costul timpului petrecut la incarcare.
203
Meniu de registri ai erorilor cu alerte privind ID

1.11 statie, conector, descriere eroare, solutii, rezolvare,
data.

Pe intreaga durata a derularii contractului,
prestatorul va asigura serviciul de suport tehnic
2.1
permanent 24 h si va demonstra acest lucru prin
existenta acestui serviciu activ.
204
BIBLIOGRAFIE
- https:// ro.wikipedia.org/wiki/Onesti
- http://www.onesti.ro/documente/anunturi/2022/Legea544/ORGANIGRAMA-PMOnesti-
28.01.2022.pdf
- https://www.sustainabilityexchange.ac.uk/files/cambridge_regional_college_sus_how_much
_energy_do_you_use_pdf.pdf
- Optimal allocation of electric vehicle charging infrastructure in cities and regions - European
Comision
- Electric Vehicles: A future Projection - Interactive Qualifying Project
- Global EV Outlook2016 - INTERNATIONAL ENERGY AGENCY
- EVUE Final report program URBACT II
- Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al municipiului Oneşti
- Electric vehicle charging habits revealed - Idaho National Laboratory
- www.apia.ro
- https://www.acea.be/press-releases/article/fuel-types-of-new-cars-diesel-18.2-petrol-15.2-
electric-30.0-in-third-quart
- http://www.apia.ro/publicatii/buletin-statistic/
- https://www.plugshare.com/location/144437
- http://energy.sia-partners.com/20171113/roadmap-towards-public-charging-infrastructure-
europe
- https://chargemap.com/about/stats
- https://apulum.ro/
205

HCL 210 2023 - Compressed

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

HCL 210 2023 - Compressed

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Stații de încărcare pentru autovehicule electrice in Municipiul Onești

„Servicii de proiectare stații de încărcare pentru autovehicule

Elaborator: SMART TECHNOLOGY RESEARCH & CONSULTING SRL

3.4. STUDII DE SPECIALITATE, ÎN FUNCŢIE DE CATEGORIA ȘI CLASA DE IMPORTANŢĂ A

5.4. PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI ................................................................ 173

„Servicii de proiectare stații de încărcare pentru autovehicule electrice in

1.2. ORDONATOR PRINCIPAL DE CREDITE/INVESTITOR

1.3. ORDONATOR DE CREDITE (SECUNDAR/TERŢIAR)

1.4. BENEFICIARUL INVESTIŢIEI

Figura 1 – Sigla si sediul Primăriei Municipiului Onești

Beneficiarii direcți ai acestui proiect sunt:

Principalul beneficiu al implementării statiilor publice de incarcare pentru vehicule electrice il

• un plus de siguranță rutieră la nivelul orașului în care își desfășoară activitatea;

1.5. ELABORATORUL STUDIULUI DE FEZABILITATE

2. SITUAŢIA EXISTENTĂ ȘI NECESITATEA REALIZĂRII PROIECTULUI DE INVESTIŢII

2.2. PREZENTAREA CONTEXTULUI

2.3. ANALIZA SITUAŢIEI EXISTENTE ȘI IDENTIFICAREA DEFICIENŢELOR

responsabilitatea Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR). Astfel, s-a

Figura 3 – Victimele accidentelor rutiere in Romania / milion de locuitori

Nr. de victime raportat la populaţie

Sursa: CARE (baza de date UE pentru accidente rutiere)

Până în prezent, lansarea infrastructurii de reîncărcare şi de alimentare cu combustibil alternativ a fost

2.3.2. Amplasament, regiune

Figura 5 – Reprezentarea grafica a zonei de analiza (grafica Google Maps)

2.3.3. Scurt istoric, demografie și mobilitate

Nr. de vehicule in trafic in Municipiul Onesti – estimare pe tipuri de vehicule

Evolutia nr vehicule pe categorii

Nr vehicule clasice Nr autoturisme hibride

Figura 7 – Evoluția istorica si prognozata privind numărul de vehicule electrice in uz

Rezultatul predictiei arata o crestere asteptata si continua a vehiculelor electrice, concomitent cu

• servicii de întreţinere (construcţii);

• agenţii de asigurări, imobiliare şi de turism;

• firme de închirieri autoturisme;

• servicii de comunicaţii şi telecomunicaţii;

• servicii de pază şi protecţie;

• serviciul public de transport în comun;

• serviciul public de distribuire a agentului termic;

Activitatea de productie este reprezentată de:

Figura 8 – Rafinaria RAFO

Figura 9 – Biserica din Borzesti

Figura 10 – Salina Trotus din Targul Ocna

Figura 11 – Slanic Moldova

Majoritatea turismului in orasul Onesti se realizeaza cu ajutorul autoturisului personal, autobuzul si

2.3.5. Sistemul de transport / mobilitatea cetatenilor

• Reţeaua de căi ferate.

Figura 12 – Harta liniilor de transport local Onesti

2.3.6. Stații de încărcare pentru vehicule electrice - stadiul actual

2.3.7. Analiza documentelor identificate

2.3.8. Autovehicule electrice existente – analiza

Ø Anul de analiza 2021

Ø Anul de analiza 2020

Numărul estimat de vehicule in funcție de categorie

2.3.9. Concluzii – identificarea deficientelor

2.4. ANALIZA SI PROGNOZE, ÎN SCOPUL JUSTIFICĂRII NECESITĂŢII OBIECTIVULUI DE INVESTIŢII

In ceea ce priveste gradul de dezoltare a infrastructurii de incarcare a vehiculelor electrice la nivelul

Figura 19 – Distributia numarului de statii de incarcare pe tari, 2020 (sursa:ACEA, 2020)

Figura 20 – Principalele rute de transfer identificate: Nord-Sud și Est-Vest

- Gradul de motorizare este in valoarea mediei naționale - ceea ce se reflecta si in numărul de

2.4.2. Necesitatea obiectivului de investiții

Figura 21 – Exemplu de statie de incarcare dubla, de puteri diferite (50kW + 11kW)

Beneficiarii implementării proiectului sunt următorii:

2.5. OBIECTIVE PRECONIZATE A FI ATINSE PRIN REALIZAREA INVESTIŢIEI PUBLICE

Obiectivul general al proiectului îl constituie, dezvoltarea infrastructurii de alimentare a vehiculelor cu