UNIVERSITATEA „POLITEHNICA” DIN BUCUREȘTI

FACULTATEA TRANSPORTURI

Departamentul Telecomenzi și Electronică în Transporturi

PROIECT DE DIPLOMĂ

Coordonator științific Absolvent

Conf. Dr. Ing. Ec. Florin NEMȚANU Gabriel-Cristian CORODEANU

București
2019
 UNIVERSITATEA „POLITEHNICA” DIN BUCUREȘTI
FACULTATEA TRANSPORTURI

Departamentul Telecomenzi și Electronică în Transporturi

Sistem inteligent de
monitorizare și control al
intrărilor pe autostradă

Coordonator științific Absolvent

Conf. Dr. Ing. Ec. Florin NEMȚANU Gabriel-Cristian CORODEANU

București
2019
Cuprins

INTRODUCERE ...................................................................................................................... 1

CAPITOLUL 1. SISTEME INTELIGENTE DE TRANSPORT ..................................... 2

1.1 CONCEPT ..................................................................................................................... 2

1.2 COMUNICAȚII ITS........................................................................................................ 6

1.3 APLICAȚII ALE SISTEMELOR ITS .................................................................................. 7

1.4 SISTEME ITS PENTRU DECONGESTIONAREA TRAFICULUI .......................................... 10

1.5 ALGORITMI STATICI ȘI SEMI-ADAPTIVI....................................................................... 12

1.6 ALGORITMI ADAPTIVI ................................................................................................ 15

1.6.1 MOVA .................................................................................................................. 15
1.6.2 ACS-Lite............................................................................................................... 15
1.6.3 SCATS .................................................................................................................. 16
1.6.4 SCOOT ................................................................................................................. 17

CAPITOLUL 2. RAMP METERING ............................................................................... 20

2.1 ABSTRACT ................................................................................................................. 20
2.2 APLICABILITATE ........................................................................................................ 22

2.3 ACHIZIȚII DE DATE, PROCESARE SI COMUNICAȚII ....................................................... 27

2.4 TEHNOLOGIE ȘI ALGORITMICĂ IN IMPLEMENTARE ( STUDIU DE CAZ ) ........................ 36

CAPITOLUL 3. IMPLEMENTARE LA NIVEL DE STAT .......................................... 44

3.1 SITUAȚIA AUTOSTRĂZILOR ........................................................................................ 44
3.2 SOLUȚIA DE IMPLEMENTARE A UNUI SISTEM DE MANAGEMENT AL RAMPELOR .......... 45

CAPITOLUL 4. PROTOTIP ............................................................................................. 48

4.1 SCHEMA BLOC ........................................................................................................... 48

4.2 SCHEMA ELECTRICĂ .................................................................................................. 55

4.3 SOFTWARE ................................................................................................................. 56

CAPITOLUL 5. TESTARE ............................................................................................... 60

CAPITOLUL 6. CONCLUZII ........................................................................................... 63

DICȚIONAR EXPLICATIV ................................................................................................. 64

BIBLIOGRAFIE .................................................................................................................... 65

ANEXE .................................................................................................................................... 67
Introducere
Transportul reprezintă una dintre cele mai importante industrii ce joacă un rol esențial
în economia întregii lumi. Fie că este vorba despre transportul maritim, pe ape interioare,
feroviar, aerian, rutier, transporturi speciale (gaze, petrol, săruri, informații) sau industria
constructoare de utilaje menite transportului de orice fel, acesta reprezintă modul in care
lucrurile ajung dintr-un punct in altul si deasemenea modul in care oamenii comunică, făcand
posibil comerțul la nivel global.
În vederea realizării proiectului de diplomă, atenția este indreptată către transportul
rutier deoarece acesta este cel mai utilizat mijloc de transport mărfuri și persoane fiind ușor
accesibil și având costuri reduse. Datorită fluxului tot mai mare de autovehicule, atât orașele
cât și autostrăzile au devenit supraaglomerate. Vorbind despre cauză și efect, congestionarea
traficului duce la creșterea până la nivelul critic al timpilor de așteptare și a accidentelor precum
și la pierderi economice deloc neglijabile.
Încă de cănd mobilitatea la nivel de orașe si autostrăzi a inceput sa scadă, instituțiile
guvernamentale au dezvoltat si implementat sisteme inteligente de transport (ITS) menite să
combine în mod eficient autovehiculele cu dispozitivele de detectare si procesare, astfel apar
sistemele inteligente de monitorizare si control trafic precum semafoarele adaptive ce fac
posibilă partea de achiziții de date prin dispozitive specializate de masurare și detecție cum ar
fi buclele inductive, materialele piezoelectrice și camerele video pentru procesarea cu
prelucrare de imagini, acestea având o aplicabilitate mai eficienta și o rată de acuratețe mult
mai sporita numai dacă sunt utilizate în combinație cu alte elemente de detecție.
Tehnologiile de comunicații informatice au câștigat o atenție sporită și importanță
exclusiva în sistemele moderne de transport. Producătorii de autovehicule dezvoltă senzorii și
aplicațiile acestora în diferite domenii, inclusiv în siguranța şi gestionarea traficului.
Congestionarea traficului in orașe, pleaca de la ipoteza supraaglomerarii autostrazilor
datorită fluxului neregulat de vehicule ce patrund pe autostrada prematur, fara a se asigura
corect. Odată ce acest flux neregulat de vehicule ramâne constant haotic până la intrarea în
orașe, semaforizarea si soluțiile de monitorizare si control trafic devin critic afectate și astfel
apar ambuteiajele.
În această lucrare voi dezvolta un sistem concept de monitorizare si control al intrărilor
pe autostradă cu scopul de a îmbunatații mobilitatea și siguranța publică. Se va discuta despre
modul în care tehnologia echipamentelor de detecție și calcul specializate pot fi integrate cu
succes in infrastructură pentru a obtine un sistem inteligent de transport (ITS), care sunt acestea,
tipuri de tehnologii, aplicabilitate la nivel european si global, precum și despre inovația
sistemelor inteligente de transport pentru decongestionarea traficului și deasemenea despre
aplicabilitatea la nivel de stat.

1
Capitolul 1. Sisteme inteligente de transport
1.1 Concept
Un sistem inteligent de transport ( ITS ) este o aplicație avansată (hardware și software)
care își propune să ofere servicii inovatoare legate de diferitele moduri de transport și de
gestionare a traficului care să permită oamenilor să fie mai bine informați și să devină mai siguri.
Sistemele inteligente de transport sprijină obiectivele activităţii urbane și extraurbane în
domenii precum informarea călătoriilor, gestionarea traficului și a cererii.
Aplicaţiile ITS au demonstrate că sunt o modalitate validă şi eficientă de sprijin pentru
managementul şi operarea serviciilor de transport. Acestea pot ajuta la reducerea majoră a
accidentelor rutiere, reducerea timpului călătoriei (cu o estimare de 1 an la nivelul unei vieţi
umane), reducerea semnificativă a poluării vehiculelor, exemplul fiind emisiile de CO2.
Sistemele inteligente de transport variază în ceea ce privește tehnologiile aplicate, de la
sistemele de management de bază, cum ar fi navigația auto, sisteme de control al semnalului de
trafic, sisteme de gestionare a containerelor, recunoașterea automată a plăcuței de identificare
sau camerele de viteză pentru a monitoriza aplicațiile, cum ar fi sistemele de securitate CCTV
precum și la aplicații mai avansate care integrează date live și feedback de la o serie de alte
surse, cum ar fi sistemele de orientare în parcare și de informații, informații meteorologice și
altele. În plus, sunt dezvoltate tehnici de predicție pentru a permite modelarea avansată și
compararea cu datele istorice de bază.
Sistemul de management al traficului colectează date în timp real de pe reţeaua de
drumuri. El foloseşte datele pentru a calcula nivelul congestiei pe fiecare drum şi date despre
fluxul de trafic (vehicule/oră). Legăturile sunt identificate folosind un sistem intern de
numerotare. Sistemul de management al transportului public colectează date de localizare de la
vehicule. Datele sunt folosite pentru cererile de prioritate şi la calcularea timpilor de sosire ce
sunt trimişi către diverse staţii.
În zilele noastre, există o serie de provocări pentru sistemul de transport. Ideea unui
spațiu unic european al transporturilor, promovată de cartea alba pentru transport în 2011,
stabilește obiectivele care urmează a fi atinse până în 2050. Transportul trebuie făcut să devină
mai competitiv și eficient din punct de vedere al utilizării resurselor în acest orizont de timp.
Introducerea sistemelor inteligente de transport (ITS) este un proces complex și consumator de
timp. Aceasta necesită dezvoltarea diferitelor arhitecturi ITS, o definire clară a sarcinilor
(nevoilor umane) și compilarea bazelor de date. Pentru a evita rezultatele negative ale
introducerii proiectelor ITS, devine o prioritate, o nouă abordare în proiectarea ITS, luând în
considerare toate riscurile posibile ale fiecărei etape de proiectare și introducere a facilităţilor.
Este necesar un sistem de gestionare a riscurilor pentru identificarea, gruparea și analiza
riscurilor majore ale ITS, precum și pentru dezvoltarea modalităților de atenuare a posibilelor
riscuri.
Eficiența și siguranța funcționării rețelelor de transport ale orașelor moderne se
realizează cu ajutorul utilizării pe scară largă a sistemelor inteligente de transport (ITS). Politica
2
de transport a tuturor țărilor evoluate s-a bazat pe dezvoltarea și promovarea sistemelor
inteligente de transport, precum și crearea unui spațiu comun de informare, acesta funcţionează
de peste 35 de ani.
Obiectivele pentru transportul urban, în acest sens, sunt promovarea utilizării
vehiculelor ecologice și combustibili mai nepoluanţi. De asemenea, este necesară reducerea
numărului de persoane decedate, cauzate de accidentele rutiere şi de infrastructura deficitară.
Cu toate acestea, o altă provocare o reprezintă creşterea volumului traficului în zonele urbane.
Sarcina oamenilor implicaţi în gestionarea traficului urban este de a aloca cele mai bune
resursele ale spaţiului rutier de circulație pentru modurile de transport, într-o rețea care are o
capacitate finită.
Tehnologiile inteligente, dar și sistemele inteligente de transport (ITS), au un rol
important în atingerea obiectivelor menționate anterior. Sistemele inteligente de transport pot
contribuii semnificativ la un sistem de transport mai ecologic, mai sigur, mai fluent și mai
eficient, în special în zonele urbane. Directiva privind ITS (2010/40/UE) stabilește cadrul legal
să accelereze implementarea coordonată a tehnologiilor inovatoare de transport în Europa.
Scopul său este de a stabili servicii ITS interoperabile și fără probleme oferind în același timp
statelor membre libertatea de a decide care sisteme specifice investesc.
Principiul primatului dezvoltării arhitecturii ITS implică o abordare sistematică, care
permite evitarea dificultății în dezvoltarea sistemelor inteligente de transport. Proiectarea
sistemului asigură coerența funcționării subsistemelor de management al traficului de orice
nivel. Arhitectura ITS cuprinde toate instrumentele pentru rezolvarea problemelor legate de
gestionarea fluxului de trafic. Obiectivul acestei lucrări este elaborarea unei metodologii pentru
determinarea riscurilor asociate introducerii facilităților ITS.
Prin urmare, este rezonabil să se includă în ITS următorii pași ai algoritmului de
evaluare a riscurilor:
Primul pas: planificarea introducerii unei facilități ITS. Această etapă include acțiuni
care vizează eliminarea riscurilor și minimizarea consecințelor acestora: evaluarea
amenințărilor, analiza riscurilor și tratamentul riscurilor. Adesea, erorile făcute în acest stadiu
duc la consecințe negative ireversibile.
Al doilea pas: selectarea riscurilor. Este imposibil să se gestioneze riscurile atâta timp
cât acestea nu sunt clar definite. Acest pas presupune identificarea riscurilor pentru a determina
amenințările reale. Aceste riscuri pot include eșecul transferului de date, creșterea costului
serviciilor, încălcarea nivelului siguranței traficului, instabilitatea socială a societății,
întârzierea dezvoltării regiunii, impactul negativ asupra mediului.
Al treilea pas: analiza riscurilor. Odată identificate toate riscurile posibile ale
proiectului, este necesară o analiză detaliată care vizează identificarea riscurilor cele mai
probabile și periculoase pentru a lucra în continuare cu aceștia.
Al patrulea pas: tratarea riscurilor. Etapa include identificarea măsurilor necesare pentru
rezolvarea problemelor identificate în timpul evaluării riscurilor. Scopul gestionării online este
sporirea eficienței și calității ITS.

3
 Cea de-a cincea etapă: selectarea unei strategii de atenuare. Etapa implică clasificarea
riscurilor incluse în baza de date, în conformitate cu condițiile care duc la aceste riscuri.
Dezvoltarea unei strategii de gestionare a accidentelor ar trebui să contribuie la reducerea
timpului petrecut pentru a ajuta victimele. Din acest motiv, instrumentele de control online
bazate pe monitorizarea completă trebuie dezvoltate, odată cu acestea şi reţeaua trebuie
dezvoltată, ceea ce ar reduce nevoia de instrumente suplimentare și de intervenție umană.
Aceste instrumente ar trebui să includă, de asemenea, scenarii diferite de accidente, luând în
considerare locațiile și măsurile de răspuns.
A șasea etapă: elaborarea scenariilor pentru atenuarea consecințelor asupra riscurilor.
Există 4 aspecte esențiale pentru proiectarea scenariilor de atenuare:
-cadre temporale;
-cooperarea dintre sectorul public și cel privat;
-principalele tendințe în dezvoltarea ITS;
-aspecte ale teritoriului;
Una dintre metodele de grupare a scenariilor este împărțirea riscurilor în funcție de
perioada de timp și independentă de aceasta. După clasificarea inițială, ar trebui să se identifice
dacă ITS (sau doar un anumit serviciu specific ITS) este sprijinit pe deplin de către autorități
sau dacă sectorul privat este implicat doar în dezvoltarea și funcționarea ITS. Mai multe surse
de date ar spori eficiența sistemului. Dar sursele de date multiple nu ar trebui să împiedice
funcționarea sistemului; acestea ar trebui utilizate ca o modalitate de extindere a informațiilor
și de atragere a noilor utilizatori. Algoritmul analizei riscului în timpul introducerii sistemelor
inteligente de transport este prezentat în Figura 1.
Introducerea eficientă a facilităților ITS, posibil datorită algoritmului de evaluare a
riscurilor elaborat cu exactitate în timpul introducerii ITS, îmbunătățește calitatea serviciilor de
transport ale populației, asigură siguranța rutieră (traficul) și sistemul de transport pentru a
satisface cererea în creștere a transportului de călători și de marfă, îmbunătățește calitatea
funcțiilor publice în domeniul transportului din regiunea respectivă.
Cea mai eficientă modalitate de a rezolva problemele sistemului de transport (cum ar fi
reducerea vitezei de deplasare a vehiculelor, blocajele obișnuite și numeroasele accidente de
circulație) reprezintă introducerea sistemelor inteligente de transport. Introducerea eficientă a
facilităților ITS este imposibilă fără o analiză atentă a tuturor riscurilor posibile care ar trebui
identificate la etapele inițiale de dezvoltare a arhitecturii sistemelor inteligente de transport.
Metodologia dezvoltată de analiză a riscurilor permite provocarea acestei probleme cu o
eficiență maximă

4
Figura 1. Algoritmul de analiză a riscurilor în timpul introducerii sistemelor
inteligente de transport.

5
1.2 Comunicații ITS
Pentru sistemele inteligente de transport au fost propuse diferite forme de tehnologii de
comunicații fără fir. Comunicarea prin modemul radio pe frecvențele UHF și VHF sunt utilizate
pe scară largă pentru comunicarea pe termen scurt și lung în cadrul ITS.
Comunicațiile pe distanțe scurte de 350 m pot fi realizate utilizând protocoalele IEEE
802.11 , în special WAVE sau standardul de comunicații pe distanțe scurte dedicate, promovate
de Societatea Inteligentă de Transport a Americii și Departamentul de Transport al Statelor
Unite . Teoretic, gama acestor protocoale poate fi extinsă utilizând rețele ad-hoc mobile sau
rețele de tip mesh. Comunicațiile cu rază lungă de acțiune au fost propuse utilizând rețele de
infrastructură precum WiMAX ( IEEE 802.16 ), Sistemul Global de comunicații mobile (GSM)
sau 3G . Comunicațiile pe distanțe lungi care utilizează aceste metode sunt bine stabilite, însă,
spre deosebire de protocoalele cu rază scurtă de acțiune, aceste metode necesită o implementare
extinsă și foarte scumpă a infrastructurii. Nu există un consens în privința modelului de afaceri
care ar trebui să sprijine această infrastructură.
Multe aplicații ITS necesită difuzarea informațiilor printr-o comunicare rapidă și directă,
care poate fi realizată prin rețele ad-hoc. GeoNetworking (GN) este un protocol de nivel de
rețea pentru comunicații ad-hoc mobile fără a fi nevoie de o infrastructură de coordonare bazată
pe tehnologia fără fir, cum ar fi ITS-G5. Acesta utilizează poziții geografice pentru diseminarea
informațiilor și transportul pachetelor de date. TC ITS elaborează standarde referitoare la
arhitectura generală de comunicații, management (inclusiv controlul congestiei descentralizate),
securitatea, precum și protocoalele agnostice ale stratului de acces asociat: stratul fizic (de
exemplu cu ITS-G5), Layerul de rețea, stratul de transport Protocolul GeoNetworking),
Facilitatea Layer, (de exemplu, cu definirea serviciilor de infrastructură cum ar fi Cooperative
Awareness - CA, Notification Decentralized Environmental - DEN și Percepția Cooperativă -
CP, utilizate de aplicațiile STI). Alte subiecte abordate includ platoonarea, specificațiile pentru
protejarea utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, cum ar fi bicicliștii și motocicliștii,
specificațiile pentru Cooperative Adaptive Cruise Control, precum și operarea multi-canal.
Pentru toate activitățile de standardizare, TC ITS dezvoltă și specificații de testare a
conformității, care sunt esențiale pentru implementarea comercială a tehnologiei. TC ITS este,
de asemenea, puternic implicat în cerințele legate de spectrul de frecvențe.
O bandă de frecvență "temporară" a fost deschisă la 24 GHz, permițând comercializarea
echipamentelor pe termen scurt. Cu toate acestea, această bandă este folosită și de alte servicii
radio care ar fi afectate de interferențe dacă prea multe dispozitive radar au fost operate simultan
în aceeași zonă. Din acest motiv, această bandă este închisă pentru introducerea de noi
dispozitive înainte ca utilizarea să devină prea densă.
O bandă "permanentă" a fost alocată la 79 GHz, permițând dezvoltarea pe termen lung
a acestui serviciu radar. Decizia 2004/545 / CE a Comisiei Europene prevede ca această bandă
să fie pusă la dispoziție în toate statele membre ale UE.

6
1.3 Aplicații ale sistemelor ITS
Metodele de identificare a vehiculului necesită seturi de detectoare montate de-a lungul
drumului. În această tehnică, un număr de serie unic pentru un dispozitiv din vehicul este
detectat într-o singură locație și apoi detectat din nou în continuare pe drum. Timpurile de
deplasare și viteza sunt calculate prin compararea momentului în care un dispozitiv specific
este detectat de perechi de senzori. Acest lucru se poate face folosind adresele MAC de la
Bluetooth sau alte dispozitive sau prin utilizarea numerelor de serie RFID din transponderele
electronice de taxare (denumite și "etichete de taxare").

Un număr din ce în ce mai mare de vehicule sunt echipate cu sisteme de navigație prin
satelit / GPS (sisteme de navigație prin satelit) care au comunicare bidirecțională cu un furnizor
de date de trafic. Pozițiile din aceste vehicule sunt folosite pentru a calcula viteza vehiculului.
Metodele moderne nu pot utiliza hardware dedicat, ci soluții bazate pe Smartphone , care
utilizează așa-numitele abordări Telematics 2.0. Telematics 2.0 este numele tehnologiei
telematice bazate pe IoT pentru industria auto.

Buclele inductive pot fi plasate într-o pardoseală pentru detectarea vehiculelor pe

măsură ce trec prin câmpul magnetic al buclei. Detectoarele cele mai simple numără vehiculele
în timpul unei unități de timp (de obicei 60 de secunde) care trec peste bucle, în timp ce senzorii
mai sofisticați estimează viteza, lungimea și clasa vehiculelor și distanța dintre ele. Buclele pot
fi plasate într-o singură bandă sau pe mai multe benzi și lucrează cu vehicule foarte lente sau
oprite, precum și cu vehicule care se deplasează la viteză mare.

Sistemul eCall în vehicul este generat fie manual de către ocupanții autovehiculului, fie
automat prin activarea senzorilor de la vehicul după un accident. Când este activat, dispozitivul
eCall din vehicul va stabili un apel de urgență care transmite atât voce, cât și date direct la cel
mai apropiat punct de urgență (în mod normal cel mai apropiat punct de răspuns public de
siguranță E 1-1-2 , PSAP). Apelul vocal permite ocupantului vehiculului să comunice cu
operatorul instruit eCall. În același timp, un set minim de date va fi trimis operatorului eCall
care primește apelul vocal. Setul minim de date conține informații despre incident, incluzând
timpul, locația exactă, direcția pe care vehiculul o călătorise și identificarea vehiculului.
Sistemul eCall paneuropean își propune să fie operațional pentru toate vehiculele noi omologate
ca opțiune standard. În funcție de producătorul sistemului eCall, acesta ar putea fi bazat pe
telefonul mobil (conexiune Bluetooth la o interfață în vehicul).

7
 Un sistem de supraveghere a traficului, alcătuit dintr-un aparat de fotografiat și un
dispozitiv de monitorizare a vehiculului , este folosit pentru a detecta și a identifica vehiculele
care nu respectă o limită de viteză sau alte cerințe legale privind traficul rutier și delincvenții
automat care se bazează pe numărul de înmatriculare. Biletele de transport sunt trimise prin
poștă. Aplicațiile includ:
Camere de viteză care identifică vehiculele care depășesc limita legală de viteză . Multe
astfel de dispozitive folosesc radar pentru a detecta viteza vehiculului sau buclele
electromagnetice îngropate în fiecare bandă a drumului.
Camerele cu lumină roșie care detectează vehiculele care traversează o linie de oprire
sau un loc de oprire desemnat în timp ce se afișează o lumină roșie .
Camere de banda cu autobuz care identifică vehiculele care călătoresc în benzile
rezervate autobuzelor . În anumite jurisdicții, benzile de autobuz pot fi, de asemenea, utilizate
de taxiuri sau de vehiculele implicate în pescari de mașini .
Trecere la nivel cu camere care identifică vehiculele care traversează calea ferată la
același nivel în mod ilegal.
Două camere cu linie albă care identifică vehicule care traversează aceste linii.
Camerele cu benzi de înaltă ocupare a vehiculelor care identifică vehicule ce încalcă
cerințele HOV.

Figura 2. Platforma automata de monitorizare, tartare și taxare a vehiculelor pe

autostrăzi.

8
 O lucrare din 2008 a fost scrisă despre utilizarea RFID pentru secvențele dinamice de
trafic . Elimină sau evită problemele care apar de regulă cu sisteme care utilizează tehnici de
procesare a imaginilor și de întrerupere a fasciculului. Tehnologia RFID cu algoritmul
corespunzător și baza de date a fost aplicată la o zonă de joncțiune cu mai multe vehicule, mai
multe benzi și mai multe drumuri pentru a asigura o schemă eficientă de gestionare a timpului.
Pentru trecerea fiecărei coloane a fost elaborat un calendar dinamic. Simularea a arătat că
algoritmul de secvență dinamică se poate ajusta chiar și în prezența unor cazuri extreme.
Lucrarea a spus că sistemul ar putea emula judecata unui polițist rutier de serviciu, considerând
numărul de vehicule din fiecare coloană și proprietățile de rutare.

Figura 3. Limită de viteza variabilă.

9
1.4 Sisteme ITS pentru decongestionarea traficului

La nivelul celor mai avansate arhitecturi ale acestor sisteme au fost recent implementate
module predictive pentru strategiile de nivel superior, capabile să estimeze aprioric efectul
strategiei implementate asupra traficului şi să prezinte rezultatele operatorului uman, pentru a
asista la procesul de luare a deciziilor în caz de situaţii de excepţie.
Concepţia sistemelor avansate de management al traficului trebuie să înceapă în mod
obligatoriu cu analiza de detaliu a condiţiilor de implementare. Urmează apoi o etapă de
simulare la nivel micro şi apoi macroscopic, pentru ca sistemul să nu se nască „orb”, ci să fie
capabil să pornească de la o strategie iniţială de trafic. Simularea microscopică este metodologia
cel mai des folosită, nu numai datorită capabilităţii de a surprinde modul de desfăşurare a
fenomenelor dependente de trafic, ci şi pentru că este capabilă să evalueze şi comportamentul
conducătorilor auto atunci când acţionează în prezenţa sistemelor inteligente de transport.
Simulatoarele microscopice de trafic reprezintă instrumente care emulează în mod realist
traficul de vehicule pe o reţea de drumuri.

Figura 4. Diagramă conceptuală a sistemelor avansate de management al

traficului.

10
 În continuare voi prezenta câteva dintre sistemele ITS avansate de monitorizare și
control al traficului la nivel urban dar și aplicații ale sistemelor inteligente de management al
traficului pe autostrăzi:

Multe din sistemele UTC sunt variante ale acestui tip de sistem cu timp fix. Proiectantul
are control considerabil asupra obiectivelor sale şi poate optimiza diferite părţi ale reţelei pentru
a obţine rezultate diferite. Sistemele cu timp fix nu pot răspunde dinamic pentru că acestea
folosesc planuri de sincronizare pre-calculate. De aceea sistemele nu răspund automat la
incidente, cum ar fi accidentele, care cauzează pierderea capacităţii de operare în reţea. Cel mai
important aspect este faptul că aceste sisteme nu răspund la schimbările modelului de trafic în
timp. Planurile cu timp fix sunt optime la implementarea strategiilor fixe, cum ar fi limitarea
capacităţii de trafic la anumite ore din zi.

Sistemele de selecţie a planurilor folosesc mai multe planuri de timp fix şi îl selectează
pe acela pe care îl vor folosi în funcţie de informaţia primită de la detectoarele de trafic plasate
pe reţeaua de drumuri. Acest sistem nu s-a dovedit a fi mai eficient decât implementarea în
planurile de timp fix a intervalelor de orare simple. Dacă este necesar, sistemul poate rula un
plan specific pentru un eveniment special. Dar întârzierea suplimentară cauzată de alegerea
planului greşit compensează câştigul datorat schimbării la momentul potrivit când sistemul ia
o decizie corectă. În concluzie, sistemele de selecţie a planurilor de semaforizare au aproape
aceleaşi avantaje şi dezavantaje ca şi sistemele de timp fix.

Sistemele de generare de planuri de semaforizare cu timp fix, generează propriile

planuri pe baza datelor primite de la detectoarele de trafic. Comparat cu operaţiile de timp fix,
sistemul este mult mai puţin sub controlul inginerului de trafic pentru că nu se poate defini exact
comportamentul acestuia. În principiu sistemul ar putea răspunde la incidente neaşteptate, cu
toate că în practică nu i se permite realizarea de schimbări majore ale planulului existent pentru
a oferi un răspuns corect la toate tipurile de evenimente apărute.

Unele sisteme UTC utilizează o metodă de adaptare locală a automatelor de trafic pentru
a modifica planurile cu timp fix impuse de la postul central. Operaţia de bază constă în rularea
unui plan de bază, automatele locale putând omite sau termina mai devreme fazele de
semaforizare depinzând de cererea locală pentru fazele ciclului curent. Astfel, adaptarea locală
poate creşte timpul de verde în unele cicluri, ceea ce ar trebui să conducă la o optimizare a
traficului. Adaptarea locală este în general combinată cu sistemele de selecţie de plan sau
generare de plan.

Sistemele dinamice centralizate de trafic lucrează pe baza unui calculator central care
comunică cu automate de trafic locale. Avantajele acestui sistem sunt acelea că ar trebui să
răspundă prompt la cererile de trafic, în funcţie de intervalul orar din zi sau în funcţie de

11
incidentele care apar. Un sistem centralizat are avantajul că toate informaţiile relevante, de la
detectoare şi alte surse, sunt disponibile în acelaşi loc.

Sistemele de trafic dinamice cu procesare distribuită sunt aproximativ aceleaşi ca şi la

sistemele dinamice centralizate. O diferenţă majoră constă în tipul de comunicaţie folosit de
sistem. Automatele unui sistem dinamic centralizat sunt în legătură directă cu postul central, în
timp ce la sistemul dinamic distribuit fiecare automat de trafic este conectat cu automatele
învecinate. Mesajul poate fi transferat între oricare două automate, fiind ghidat pentru a ajunge
acolo unde este necesar.

Tabelul 1. Descriere tabel

Tipul Sistemul Ţara
Sisteme cu timp fix TRANSYT Marea Britanie
Sisteme de generare a planurilor SCATS Australia
SCOOT Marea Britanie
Sisteme Dinamice Centralizate de Trafic
UTMS Japonia
OPAC SUA
Sisteme de Trafic Dinamice cu Procesare Distribuită PRODYN Franţa
UTOPIA / SPOT Italia

1.5 Algoritmi statici și semi-adaptivi

Algoritmii statici și semi-adaptivi se bazează pe pre-determinarea fluxurilor de vehicule
(manuală sau efectuată prin alte mijloace) pe baza informaţiilor culese despre geometria
intersecţiei/intersecţiilor şi a datelor de trafic se calculează timpii cei mai buni pentru
semaforizare, luându-se sau nu în consideraţie corelarea semafoarelor pentru realizarea
sistemului „undă verde”.
Principalul avantaj al acestei metode este dat de implementarea facilă, ieftină şi uşor de
modificat, fără a influenţa circulaţia (cum se întâmplă în cazul instalării unor detectori de trafic).
Dezavantajul este dat de faptul că nu se ţine cont de condiţiile curente de trafic şi astfel
algoritmul de semaforizare implementat nu are metode de a adapta semaforizarea pentru
evitarea formării de blocaje.
Sistemele semi-adaptive au la bază algoritmi statici (cu timp prestabilit) care sunt în
funcţiune până la activarea unui anumit eveniment (plasarea unui vehicul deasupra unui
detector, apăsarea butonului de la semafor de către un pieton etc.), care determină o schimbare
în planul normal de semaforizare ca răspuns la evenimentul produs (în primul caz se poate
stabili temporar un timp mai mare de verde considerând că este o coadă de vehicule mai mare,
în al doilea caz se adaptează planul de semaforizare pentru a permite trecerea
pietonului/pietonilor).

12
 Un exemplu de oraş în care a fost implemetată o combinaţie de algoritmi statici şi semi-
adaptivi a fost Seattle. Oraşul are peste 975 de intersecţii semaforizate, dintre care mai mult de
¾ sunt situate pe arterele principale are oraşului sau în centrul său. Sistemul implementat se
bazează pe reevaluarea periodică a situaţiei traficului şi introducerea datelor într-un program
informatic care calculează cei mai buni timpi de semaforizare pentru fiecare intersecţie în parte
şi realizează corelarea semafoarelor pentru a obţine un trafic fluent. Astfel, fiecare intersecţie
poate fi prevăzută cu până la 16 planuri diferite de semaforizare, în funcţie de situaţia traficului.
Sistemul implementat se bazează pe următoarele considerente:
-La intersecţiile cu trafic redus sunt utilizate semafoare cu control semi-adaptiv, activate
în momentul în care un vehicul staţionează deasupra detectorului sau un pieton apasă butonul
corespunzător de la semafor
-În funcţie de momentul din zi sunt implementate până la 16 programe diferite pentru a
adapta indicaţiile semafoarelor la intensificările traficului

-În majoritatea intersecţiilor sunt utilizate semafoare separate pentru virajul la stânga,
pentru a evita fluxurile conflictuale
-Este implementat un sistem de prioritate pentru transportul public; la detectarea unor
astfel de vehicule se prelungeşte timpul de verde pentru a permite trecerea
-Vehiculele de urgenţă pot controla semafoarele pentru a obţine culoare libere de trecere.

Figura 5. Sistemul de management al traficului din Seattle.

13
 Un sistem foarte cunoscut în cadrul sistemelor semi-adaptive este RHODES (Real Time
Hierarchical Optimized Distributed Effective System – Sistem efectiv în timp real, ierarhic,
optimizat şi distribuit). Acest sistem este unul dintre cele mai simple pentru managementul
centralizat al traficului rutier, întrucât nu este un sistem adaptiv, ci el se bazează pe comutarea
mai multor planuri de semnalizare fixe, determinate pe baza unor măsurători de trafic realizate
manual. Sistemul este prin urmare „orb” din punctul de vedere al traficului pe care îl
administrează şi buna funcţionare a sa depinde în mare măsură de condiţiile şi acurateţea cu
care au fost determinate măsurătorile de trafic. În general, determinările informaţiilor de trafic
prin detecţie sunt necesare pentru:
-Determinarea lungimii cozilor de vehicule la semafoare
-Aflarea numărului de vehicule care schimbă direcţia de mers în intersecţii
-Detecţia incidentelor şi blocajelor rutiere

Figura 6. Arhitectura logica RHODES.

Pe baza unor dezvoltări recente, sistemul RHODES a fost îmbunătăţit cu noi algoritmi
de analiză a traficului, bazaţi pe informaţii de trafic captate de senzori amplasaţi în intersecţii.
Principiul de funcţionare este acela că detectoarele amplasate într-o intersecţie informează
mai întâi propriul automat de trafic despre numărul de vehicule detectate, apoi acest automat
transmite mai departe, la intersecţia din aval informaţii privind nivelul de trafic ce soseşte.
Principiul de bază după care are loc schimbarea planurilor de semnalizare este însă de tip
TOD2, adică depinde de ora din zi are loc modificarea duratelor de semnalizare, pe baza
determinărilor apriorice ale comportamentului traficului pe reţea.

14
 Se realizează în prealabil o estimare a duratelelor de semnalizare ţinând cont de
traficul pe artera principală, apoi se iau în considerare şi datele de pe arterele laterale. Metoda
iniţială de programare se bazează pe volumele de trafic aşteptate să solicite intersecţia.
Această metodă poate însă avea unele deficienţe:
-planurile de semnalizare să devină neactuale prea rapid în timp;
-planurile de semnalizare să nu reflecte situaţia reală din teren;
-schimbările bruşte de trafic nu pot fi tratate de sistem.
Pe baza introducerii sistemelor de detecţie, sistemul a evoluat, permiţând să
reacţioneze la schimbările neaşteptate de trafic. Acest sistem este un exemplu tipic de
implementare care a evoluat prin adăugarea de funcţii specifice ITS unui sistem non-ITS.

1.6 Algoritmi adaptivi

1.6.1 MOVA
Dezvoltat în anii ’80, algoritmul reprezintă o strategie de control a semafoarelor pentru
intersecţii izolate, care nu sunt corelate cu intersecţiile învecinate. Poate fi utilizat şi pentru
trecerile de pietoni, în aceleaşi condiţii, în care nu este necesară coordonarea cu semafoare
adiacente. Algoritmul este proiectat pentru a oferi soluţii pentru toate condiţiile de trafic, de la
un trafic lejer şi până la congestii, fiind capabil de adaptare la situaţia curentă printr-o reevaluare
a condiţiilor de trafic la fiecare 30”.
Sunt utilizate două tipuri de modelări: pentru situaţia în care nu sunt congestii scopul
este de a minimiza întârzierile, iar în cazul apariţiei suprasaturaţiei scopul este de a maximiza
capacitatea intersecţiei. MOVA poate fi aplicat în toate tipurile de intersecţii, incluzându-le pe
cele cu mai multe faze de semaforizare şi mai multe benzi pe fiecare intrare.

1.6.2 ACS-Lite
ACS-Lite este sistemul software de control adaptiv al FHWA (Federal Highway
Administration – Administraţia Federală a Autostrăzilor). Acesta este un sistem de control.
Sistemul a fost conceput pentru a adapta diviziunea fazelor şi timpul între două semnale
adiacente, cu incremente mici, 2..5 secunde, pentru a ajusta semaforizarea în funcţie de datele
de trafic care sunt citite la fiecare 10 secunde. Aplicaţia centrală ACS-Lite preia de la
controlerele din intersecţii datele de semaforizare la intervale de 10-15 minute pentru a realiza
ajustări la nivel de reţea. În cazul în care se întrerupe comunicaţia cu sistemul central,
automatul local de semaforizare va dirija circulaţia pe baza planurilor deja stocate la nivel
local.
Sistemul realizează optimizarea prin interogarea la fiecare minut a fiecărui controler referitor
la datele de trafic şi compararea acestor datele referitoare la gradul de ocupare cu timpii de
semaforizare utilizaţi de fiecare controler local în parte. În acest mod rezultă dacă există timp
de verde neutilizat sau este necesar un timp de verde mai mare decât cel curent. Sunt realizate
analize prin care sunt ajustaţi cei doi parametri menţionaţi anterior: diviziunea fazelor şi

15
timpul între două semnale adiacente, pentru fiecare intersecţie în parte. Deoarece modificările
rezultate nu depăşesc în general 5 secunde, de cele mai multe ori tranziţia se realizează pe
durata unui ciclu. Testările iniţiale ale algoritmului au avut ca rezultat o reducere de 5-25% în
timpul de călătorie.

1.6.3 SCATS
Sistemul a apărut pentru a oferi o soluţie de control al traficului în Sydney, fiind
dezvoltat de Autoritatea de Drumuri şi Trafic (Road and Traffic Authority - RTA) din New
South Wales la începutul anilor 1970, când mini-calculatoarele au devenit disponibile la un cost
comparabil cu hardware-ul specializat, care a fost utilizat până la acel moment. Utilizarea
timpurie a microprocesoarelor în controlerele locale în Australia (1975) a furnizat un impuls
suplimentar pentru dezvoltare, deoarece a crescut inteligenţa si flexibilitatea disponibile.
Dezvoltarea sistemului fost realizată de către RTA pentru scopurile proprii (utilizare în
zona New South Wales din Australia), dar SCATS a fost implementat în multe alte oraşe din
Australia, Noua Zeelandă şi de peste ocean.
SCATS este un sistem ierarhic pentru managementul traficului care este utilizat pentru
corelarea a mai multor controlere de trafic în scopul reducerii timpilor de călătorie şi a
consumului de combustibil. Sistemul este cel mai utilizat sistem de management adaptiv al
traficului din lume în momentul de faţă.
Beneficiile SCATS au fost demonstrate prin operarea de peste 20 de ani în oraşele din
Australia, obţinându-se o scădere cu 20% a timpului de călătorie, o reducere de 40% a
numărului de opriri şi o diminuare cu 12% a consumului de combustibil.
Caracteristicile sistemului SCATS:
-Este proiectat pentru a detecta modificările din fluxurile de trafic şi de a ajusta
parametrii de semaforizare (lungimea ciclului, diviziunea fazelor, timpul între două semnale
adiacente).
-Utilizează o structură ierarhică de control al semafoarelor.
-Este inclus un sistem de control al traficului de rezervă în cazul în care apar erori de
comunicaţie. Erorile care pot apare sunt monitorizate de sistem.
-Sistemul nu necesită o supraveghere costisitoare şi furnizează o bază de date care poate
fi utilizată pentru alte analize.
-SCATS este un sistem flexibil care permite integrarea şi a altor aplicaţii într-un sistem
de management al traficului urban.
SCATS oferă ca beneficii:
-Reducerea numărului de accidente, atât pentru vehicule cât şi pentru pietoni.
-Reducerea consumului de combustibil.
-Reducerea întârzierilor şi a numărului de opriri.
-Sporirea capacităţii drumurilor.
-Îmbunătăţirea duratei călătoriei.

16
 -Reducerea poluării şi zgomotului asociat cu vehicule care opresc şi pornesc în mod
inutil.
În mod suplimentar pot fi furnizate şi:
-Stabilirea de ierarhii pentru drumuri.
-Punerea în aplicare a măsurilor de restrângere a capacităţii.
-Protejarea zonelor sensibile din punctul de vedere al mediului prin îmbunătăţirea reţelei
de drumuri sau prin limitarea accesului în zonele protejate.
-Asigurarea de prioritate pentru vehiculele transportului public.
-Acordarea de prioritate pentru vehiculele de urgenţă.
Însă multe din obiectivele de mai sus sunt contradictorii, iar inginerul de trafic trebuie
să determine obiectivele şi să stabilească priorităţile.
SCATS realizează un control al traficului pe două niveluri care determină împreună cei
trei parametri de semaforizare: timpul ciclului, împărţirea fazelor şi decalajul. Aceste două
niveluri sunt strategic şi tactic. Controlul strategic determină timpii adecvaţi de semaforizare
pentru zonele monitorizate, ţinând cont de condiţiile de trafic în timp ce controlul tactic se referă
la controlul la nivel de intersecţie, în limita constrângerilor impuse de controlul strategic.
În cadrul acestui sistem de control al semafoarelor, toate semnalele care sunt coordonate
trebuie să aibă un timp comun de ciclu (sau submultiplii ai acestuia). Ciclul variază de obicei
între 40 şi 180 de secunde. SCATS prevede pentru operare valori ale ciclului între 20 şi 190
secunde, limitele efective fiind definite de utilizator.
Abordarea SCATS pentru împărţirea fazelor are ca obiectiv menţinerea unor grade egale
de saturaţie pe toate intrările. Cu toate acestea, controlul poate favoriza mişcările principale de
trafic atunci când cererea se apropie de saturaţie.
Decalajul într-o serie de semafoare coordonate trebuie să fie variat, adaptat la cererea
de trafic pentru a minimiza opririle şi întârzierile vehiculelor. SCATS selectează decalajul pe
baza timpului de călătorie şi gradului de saturaţie, ceea ce minimizează opririle pentru fluxurile
de trafic predominante.

1.6.4 SCOOT
SCOOT a fost dezvoltat de Laboratorul de Cercetări în Transporturi (TRL) în colaborare
cu furnizorii de sisteme de trafic din Marea Britanie. Sistemul a fost folosit pentru prima oară
în Coventry, primele variante comerciale fiind instalate în 1980 pe Maidstone, fiind în prezent
implementat în peste 170 de oraşe din lume.
SCOOT permite reglarea adaptivă a traficului pe baza măsurării acestuia cu ajutorul
unor detectoare amplasate în amonte pe legăturile care intră în intersecţii. Se creează planuri de
semaforizare optimizate pentru un anumit interval de timp şi la fiecare ciclu se recalculează
durata optimă de semnalizare.
Sistemul poate răspunde rapid la modificările de trafic, dar acesta evită fluctuaţiile mari
în comportamentul controlului ca rezultat al schimbărilor temporare a tipului de trafic. În afara
beneficiilor referitoare la reducerea întârzierilor şi congestiilor de trafic, se oferă şi alte facilităţi,

17
cum ar fi prioritatea autobuzelor sau detecţia automată a incidentelor. În comparaţie cu
sistemele cu timp SCOOT a dat rezultate mult mai bune decât sistemele de timp fix.
Reţeaua de drumuri este împărţită în mai multe regiuni, fiecare conţinând un anumit
număr de noduri (intersecţii semnalizate şi treceri de pietoni) care au acelaşi timp de ciclu şi
permit astfel corelarea. Nodurile pot avea ciclu dublu pentru trecerile de pietoni şi intersecţiile
ne-aglomerate.
Sistemul SCOOT optimizează trei parametri care sunt adaptaţi în permanenţă la
condiţiile de
trafic:
•timpul de verde pentru fiecare intrare în intersecţie (Split); se evaluează efectul
decalării schimbului de fază
•decalajul între semnale adiacente (Offset)
•timpul total al ciclului (Cycle time).
Modelarea acestor parametri are ca scop minimizarea timpului de verde pierdut şi
reducerea numărului de opriri şi a întârzierilor prin sincronizarea semafoarelor. Fiecare dintre
parametri estimează efectul unor schimbări incrementale minore în timpii de semnalizare
asupra traficului din întreaga zonă. Este folosit un indice de performanţă bazat pe predicţia
întârzierilor vehiculelor din fiecare legatură.
Optimizarea divizării pe faze este rulată pentru un nod, într-un punct optim, înaintea
fiecărei schimbari de faze. Se ia în considerare efectul scurtării, prelungirii sau menţinerii fazei
si efectul acestei modificări asupra gradului de saturaţie pe braţele de legatură. Gradul de
saturaţie este definit ca raportul dintre fluxul maxim şi fluxul mediu de trafic care poate trece
peste o linie de oprire.
Optimizarea divizării pe faze va încerca să minimizeze gradul maxim de saturaţie pe
arterele care se apropie de nod. Daca gradul mediu de saturaţie pe o perioada de cinci minute
este mai mare decât limita stabilită (de obicei 90%) atunci durata ciclului va creşte, pentru a
oferi o capacitate mai mare în nodul critic.

O data pe ciclu, se calculează optimizarea decalajului prin predicţia opririlor şi

întârzierilor din timpul ciclului, pentru toate legăturile din amonte şi aval ale unui anumit nod.
Prin această metodă se obţine cel mai bun decalaj general pentru un anumit nod, iar momentul
de start al unui nou ciclu este ajustat astfel încât să se apropie de punctul ideal. Prin algoritmul
de optimizare se realizează această predicţie pentru fiecare intrare într-un nod şi apoi pentru
intersecţie ca întreg. La final este stabilită alegerea pentru o valoare a decalajului, stabilindu-se
întârzierea şi opririle minime. Congestia pe o artera este folosită în optimizarea decalajului,
astfel încât o legatură congestionată are prioritate faţă de legăturile care nu sunt aglomerate.
Optimizarea duratei ciclului operează asupra unei regiuni în care se previzionează un
trafic variabil. Inginerul de trafic este cel care alege această grupare. Optimizarea duratei
rulează de obicei la fiecare cinci minute pentru fiecare regiune în parte, deşi acest interval poate
fi variat de utilizator începând cu versiunea 4 de implementare a sistemului. În cadrul SCOOT

18
există prevederea ca această optimizare să fie rulată la intervale înjumătăţite în situaţia în care
se observă o tendinţă de creştere sau scădere a fluxurilor de trafic. În acest caz se calculează
gradul de saturaţie pentru toate legăturile, pentru fiecare nod din regiune. Dacă unul dintre
acestea este mai mare sau egal cu nivelul de saturaţie ideal, durata minimă a ciclului este
crescută în trepte mici, prestabilite. Dacă toate valorile sunt sub nivelul de saturaţie ideal, durata
minimă efectivă a ciclului este redusă în trepte mici, fixate. Optimizarea ia în calcul toate
duratele ciclurilor, de la durata minimă efectivă în nodul critic, la durata maximă a ciclului din
regiune, care este stabilită în momentul respectiv.
Prin acţiunea asupra timpilor de semaforizare în funcţie de situaţia traficului, SCOOT
poate implementa şi un sistem de prioritate pentru vehiculele de urgenţă, prin crearea unor
„trasee de verde” pentru acestea, precum şi un sistem de prioritate pentru transportul public,
care poate avea două metode de implementare:
-Prioritate permanentă pentru transportul public, ceea ce înseamnă adaptarea timpilor
de verde pentru a permite pătrunderea în intersecţie a tuturor vehiculelor care aparţin acestui
tip de transport
-Prioritate selectivă: mai multă prioritate pentru unele şi mai puţină (sau deloc) pentru
altele. De exemplu nu se ţine cont de vehiculele care sunt în grafic şi se acordă o prioritate mare
pentru vehiculele care sunt în întârziere.

19
Capitolul 2. Ramp metering
2.1 Abstract
Congestionarea pe autostradă apare într-o situație în care cererea depășește capacitatea,
congestia ar putea fi atenuată prin creșterea capacității autostrăzii sau prin scăderea cererii de
călătorie. Extinderea capacităților rețelei de trafic prin construirea mai multor drumuri este
extrem de costisitoare, precum și dăunătoare mediului. Diversele tehnici de control al traficului
pe autostradă pot reduce problemele de congestionare a traficului cauzate de incidentele de
trafic, de diverse blocaje și de cererea de trafic foarte mare.
Un sistem de monitorizare si control al rampelor de accelerare , semnal rampă sau
lumină de măsurare este un dispozitiv, de obicei o lumină de trafic de bază sau o lampă de
semnalizare cu două secțiuni (numai roșu și verde, fără galben) împreună cu un controler de
semnal care reglează fluxul de trafic care intră în autostradă conform la condițiile curente de
trafic. Sistemele de management al intrarilor pe autostrada sunt utilizate la rampa de accelerare
pe autostrăzi pentru a gestiona viteza de intrare a autoturismelor pe autostradă. Sistemele de
măsurare cu s-au dovedit a fi de succes în reducerea congestiei traficului și îmbunătățirea
siguranței șoferului.
Masurarea rampelor se bazeaza pe semnalele de trafic instalate la rampa de intrare pe
autostrazi, controlul legăturii se realizează prin limite de viteză variabilă, instrucțiuni de
avertizare, avertizări etc. Sistemele de informare și de orientare a șoferului presupun utilizarea
serviciilor de radio, televiziune, internet și semnale de mesaje variabile (VMS) cu ideea de a
furniza în timp real informații către șoferi.

Figura 7. Măsurarea rampelor.

Măsurarea rampelor se bazează pe semnalele de trafic la rampă pe autostradă care

controlează debitul vehiculelor care intră pe aceasta.

20
 Contoarele de rampă de accelerare sunt considerate ca fiind una dintre cele mai bune
soluții pentru a reduce congestionarea (creșterea vitezei și a volumului) pe autostrăzi prin
reducerea cererii și prin ruperea plutonului de autoturisme . Două variații ale reducerii cererii
sunt frecvent citate una fiind rata de acces, cealaltă diversiune.
Unele contoare sunt concepute și programate să funcționeze numai în momente de
cerere de trafic de vârf, în afara orelor de vârf, acest sistem se afișează fie verde în mod constant,
fie sunt opriți cu totul. Acest lucru permite traficului să se conecteze pe autostradă fără oprire.
Alte sisteme de rampă de accelerare sunt proiectate să funcționeze în mod continuu, fiind oprite
numai pentru întreținere sau reparații.
Multe rampe funcționează pe principiul „ o masina pe verde “ Asta înseamnă că volumul
de rampă , în astfel de cazuri , este controlată prin modificarea duratei faze roșu. În cazul
operațiunilor de măsurare a rampelor sensibile la trafic, un centru de control al traficului, dotat
cu un calculator centralizat, are câteva rampe.

Figura 8. Măsurarea rampelor sensibile la traffic.

Rata de măsurare la orice rampă depinde de condițiile locale de trafic, precum și de

condițiile de trafic din alte locații din cadrul secțiunii de autostradă controlată. Evaluarea
globală a rampelor ar putea asigura un control total al fluxurilor de trafic din rețea și ar putea
contribui la o mai bună utilizare a infrastructurii de autostrăzi. Sistemele de contorizare a
rampelor cu rampă sensibilă la nivel de sistem sunt utile în special în cazurile de incidente pe
autostradă.

21
2.2 Aplicabilitate
Unele rampe măsurate au benzi de bypass pentru vehiculele de gabarit depașit,
permițând autobuze și alte vehicule eligibile să sară peste coadă și să ajungă direct pe autostradă.
În alte locuri, cum ar fi California de Nord , benzile de gabarit depașit sunt încă măsurate, dar
coada de așteptare este de obicei mai scurtă în comparație cu benzile regulate.
Contoarele funcționează adesea numai în orele de vârf. Unele contoare au o singură
bandă de trafic la semnal, altele pot avea două sau mai multe benzi de trafic. În general,
contoarele cu benzi multiple oferă doar o singură bandă pe verde la un moment dat. Într-o
configurație comună, fiecare bandă de intrare are două semnale, un semnal de culoare roșu-
galben-verzui localizat deasupra fiecărei benzi (sau montat pe un stâlp pentru o singură bandă)
și o lampă cu două faze montate pe un pol lângă linia de stop.
Luminile de deasupra sunt pentru mașini care se apropie de punctul de măsurare,
luminile cu două faze montate în mișcare sunt destinate a fi utilizate de vehiculul din partea
frontală a cozi. În funcționarea normală a contoarelor de rampă se utilizează numai lămpile roșii
și verzi. Cu toate acestea, când măsurarea rampelor este pe punctul de a fi activată, lămpile de
nivel pot arăta lumină intermitentă sau galbenă solidă pentru a avertiza șoferii să se pregătească
să se oprească. (Odată ce rampa de măsurare este pornită, nu mai este nevoie de lampa galbenă.)
În California, cateva rampe semaforizate permit doar două sau trei mașini să treacă pe
o lumină verde. Aceste contoare utilizează semnale roșu-galben-verde atât pe suporturile
superioare cât și inferioare ale polului și funcționează într-un mod standard roșu-galben-roșu.
În Ontario, luminile semaforului de rampă sunt întotdeauna verzi atunci când nu există
restricții pentru ca traficul să poată continua.
Sofisticarea și extinderea unui sistem de contorizare a rampelor ar trebui să se bazeze
pe îmbunatațirea dorită, condițiile de trafic existente, costurile de instalare și cerințele de resurse
continue care sunt necesare pentru funcționarea și menținerea eficientă a sistemului. Cea mai
simplă formă de control este o operațiune de timp fixă. Ea îndeplinește funcțiile de bază ale
ruperii plutonului în intrări cu un singur vehicul și stabilind o limită superioară a debitelor care
intră pe autostradă. Detectoarele prezență pot fi instalate pe rampă pentru a acționa și a termina
ciclurile de măsurare, dar viteza de măsurare se bazează pe condițiile medii de trafic la o
anumită rampă la un moment dat. Acest tip de operațiune oferă avantajele asociate reducerilor
de accidente, dar nu este la fel de eficient în reglarea volumelor autostrăzilor, deoarece nu există
date despre traficul principal. Controlul prealabil poate fi implementat pe orice număr de rampe
și este adesea implementat ca o strategie de funcționare inițială până când rampele individuale
pot fi integrate într-un sistem care răspunde la trafic.
Următorul nivel de control, care răspunde la trafic, stabilește ratele de măsurare bazate
pe condițiile reale de trafic pe autostradă. Abordarea responsabilă de traficul local utilizează
detectoare și un micro-procesor pentru a determina fluxul principal în imediata vecinătate a
intrărilor pe autostradă și cererea de rampă pentru a selecta o rată de măsurare corespunzătoare.

22
 Controlul sensibil la trafic permite, de asemenea, măsurarea rampelor să fie utilizată
pentru a ajuta la gestionarea cererii atunci când apar incidente pe autostradă, adică reducerea
ratei de măsurare la rampele în amonte și creșterea ratei la rampa în aval. Controlul la nivel de
sistem este o formă de control sensibilă la trafic, dar funcționează pe baza condițiilor de
autostradă. Sistemele centralizate controlate de calculator pot gestiona numeroase rampe într-o
schemă responsabilă de trafic și au mai multe programe de control și suprascriere. Strategiile
de control pot fi, de asemenea, distribuite între rampele individuale.
Controlul sistemului nu trebuie să se limiteze la autostradă și rampele sale. Conceptul
de control integrat al traficului combină sau coordonează sistemele de control al autostrăzilor
și ale arterelor stradale pentru a funcționa pe baza condițiilor de trafic. Avantajele potențiale ale
controlului integrat includ costuri reduse de instalare și de exploatare, supraveghere pe carosabil,
informații mai bune pentru autovehicule și utilizarea mai rapidă și coordonată a tuturor
elementelor de control (contoare, semnale, semne etc.) ca răspuns la condițiile de trafic în timp
real. Rezultatele simulării dintr-un studiu au arătat că, în timpul unui incident, coordonarea
semnalelor de trafic arterial și a contoarelor de rampă poate îmbunătăți performanța de trafic a
unui sens de mers. Sistemele de management al rampelor sunt setate în funcție de condițiile
actuale de trafic de pe șosea. Detectoarele (în general o buclă de inducție ) sunt instalate pe
șosea, atât pe rampă, cât și pe drumul principal, care măsoară și calculează fluxul de trafic,
viteza și gradul de ocupare. Acestea sunt apoi folosite pentru a modifica numărul de vehicule
care pot părăsi rampa. Cu cât autostrada este mai aglomerată, cu atât mai puține vehicule sunt
lăsate să părăsească rampa, acest lucru se realizează prin acordarea unor semnale de trafic mai
lungi.

Figura 9. Amplasarea senzorilor de măsurare a traficului.

23
 Sistemul de control pe rampele de accelerare a fost implementat pentru prima oară în
1963 pe autostrada Eisenhower ( Interstate 290 ) din Chicago de către Adolf D. May, acum
profesor la UC Berkeley. De atunci, sistemele au fost desfășurate sistematic în multe zone
urbane, inclusiv în Los Angeles, San Diego, Philadelphia, Pennsylvania, Seattle, Las Vegas,
Oregon, Minneapolis-St, Miami, Washington, DC (numai de-a lungul interstatului 395 și
interstatal 66 din Arlington County, Virginia ), Kansas City, Missouri, și de-a lungul Căii Queen
Elizabeth din Mississauga, etc.
La începutul anilor '70, această practică de control al traficului a atras atenția Agenției
SUA pentru Protecția Mediului , care căuta metode inovatoare de reducere a poluării aerului în
California, făcând sistemul de transport mai eficient.
Sistemele au fost retrase după introducerea inițială în câteva orașe, inclusiv în Dallas ,
San Antonio și Austin , Texas. Deși au fost dezactivate la scurt timp după ce au fost adăugate,
acestea au fost reactivate in Philadephia.
Contoarele de rampă în Mississauga, Ontario sunt proiectate astfel încât dacă coada
așteaptă să intre în QEW crește până la punctul în care se poate întoarce pe străzile orașului,
contorul este ridicat și tot traficul care intră pe autostradă se poate mișca liber fără a aștepta
luminile de trafic. Aparatul de măsură intră în funcțiune odată ce coada de rampă este redusă la
un nivel rezonabil. Deși această metodă poate crește congestia pe autostrada însăși, are
avantajul de a menține arterele orașelor libere. Timpii de așteptare sunt, de obicei, destul de
mici, durează doar 5-6 secunde în medie.

Figura 10. Autostrada din Milwaukee, Wisconsin.

24
 În 2000, un experiment în valoare de 650.000 de dolari a fost mandatat de Legislativul
de stat din Minnesota ca răspuns la plângerile cetățenilor și la eforturile senatorului de stat.
Studiul a implicat oprirea tuturor celor 433 de metri în raza Minneapolis-St. Paul pentru opt
săptămâni pentru a testa eficacitatea lor. Studiul a fost realizat de Cambridge Systematics și a
concluzionat că, odată cu oprirea sistemelor de management al rampelor de accelerare,
capacitatea autostrăzilor a scăzut cu 9%, timpul de călătorie a crescut cu 22%, viteza
autostrăzilor a scăzut cu 7%, iar accidentele au crescut cu 26%. Cu toate acestea, contoarele
rampă rămân controversate, iar Departamentul de Stat al Transporturilor a dezvoltat noi
strategii de control la rampă. Mai puține rampe inteligente sunt active în cursul unei zile
normale decât înaintea studiului din 2000, au fost îndepărtați câțiva metri, calendarul a fost
modificat astfel încât nici un șofer să nu aștepte mai mult de patru minute în coada de rampă,
iar vehiculele nu au voie să se întoarcă pe străzile orașului.
Un sistem de monitorizare principal reduce debitul de trafic de la un segment al unei
autostrăzi la altul, prin măsurarea directă a traficului autostrăzii. O astfel de schemă este în mod
obișnuit implementată în situații specializate, cum ar fi podurile și tunelurile. O rampă
principală a fost instalată la San Francisco-Oakland Bay, la începutul anilor 1970. De asemenea,
au fost instalate contoare similare în aval la alte două puncte de trecere din San Francisco Bay,
Podul San Mateo și Podul Dumbarton . Cu toate acestea, sistemele nu au fost încă activate (din
septembrie 2006). Un sistem principal există, de asemenea, pe traseul de stat California 125, la
sud, la intersecția cu Mesa, California.

25
 Obiectivul major al EURAMP este de a promova și armoniza măsurile de control al
sistemelor de intrare semaforizată pe autostrăzile europene, în scopul îmbunătățirii siguranței
și creșterii eficienței fluxului de trafic.
Mai precis, EURAMP urmărește avansarea problemelor metodologice, consolidarea,
armonizarea și avansarea practicii de contorizare a rampelor inteligente în Europa,
demonstrarea unor noi evoluții în locațiile europene, deschiderea unei noi generații de instalații
de contorizare la scară largă la nivel de rețea și cooperarea măsurării rampelor cu control al
semnalului.
Au fost studiate cinci locații reprezentative din Europa, inclusiv una din Marea Britanie
care a furnizat un model pentru Agenția Autostrăzilor. Dezvoltarea metodologică și produsele
finale corespunzătoare abordează probleme critice legate atât de măsurarea rampelor izolate,
cât și de abordările din rețea prin utilizarea metodelor de control și integrarea cu controlul
semnalului adiacent. Măsurile de control suplimentare sunt, de asemenea, de interes pentru
EURAMP, acordându-se o atenție deosebită aspectelor critice legate de siguranță.
Masurarea rampelor a fost instalata in mai multe tari din Europa, inclusiv Marea Britanie,
Germania si Olanda. Proiectul EURAMP - European Ramp Metering Project , finanțat de
Uniunea Europeană, a fost finalizat în martie 2007. Proiectele EURAMP au inclus informații
despre rezultatele măsurării rampelor într-o serie de locații și situații.
Primul studiu din Marea Britanie a fost pe M6 J10 lângă Walsall în 1986. Nu s-au
dezvoltat alte locații pentru următoarele două decenii până când un al doilea studiu "pilot"
realizat în 2006 de către Agenția Autostrăzilor (HA) a concluzionat că măsurarea rampelor
oferă un beneficiu net în anumite condiții.
Un raport sumar de către HA, din noiembrie 2007, include o imagine de ansamblu
asupra istoricului, experienței internaționale, limitărilor, funcționării sistemului, algoritmilor și
implementării măsurării rampelor. Sistemele de masurare a rampelor au fost introduse pe scară
largă în Anglia - faza 1 a implicat implementarea a aproximativ 30 de locații și a fost finalizată
până în 2008. Faza 2 a urmat și începând cu luna martie 2011 există 88 locații pe cele 4.500 de
mile de autostradă strategic operate și menținut de HA.
Primul experiment al sistemelor de acest gen din Olanda au fost introduse în 1989,
masurarea rampelor este introdusă pe scară mai largă în Olanda după un studiu pilot realizat de
Centrul de Cercetare pentru Transporturi AVV, care a concluzionat că măsurarea rampelor
poate oferi un mic beneficiu pentru fluxul de trafic pe autostradă, ceea ce duce la o capacitate
mai mare. Până în 2006 au fost instalate 50 de astfel de sisteme. Acest număr crește cu 4 până
la 5 în fiecare an.
Alte state implicate in experimente incă de la inceput sunt Germania si Italia unde s-au
sustinut câteva experimente in locații diferite, deasemenea acestea beneficiaza de semaforizarea
inteligenta a autostrăzilor in mai multe locații din țara.

26
2.3 Achiziții de date, procesare si comunicații
În sistemele de management al rampelor de intrare pe autostrada, există o gamă variată
de elemente cu care se pot face măsuratorile, senzorii folosiți sunt de regula, in toate aplicațiile,
buclele inductive, însă se pot folosi și camere video specializate pentru detecția fluxului de
trafic, acestea fiind diferite de echipamentele de colectare date folosite la sol în primul rand prin
tehnica de procesare si algoritmică dar și prin modul de amplasare, mentenanța și fiabilitate.
Detecția vehiculelor are o importanță deosebită în cadrul sistemelor de reglare a
traficului, deoarece furnizează informația de bază necesară pentru configurarea sistemului de
semnalizare rutieră. Informația poate fi obținută static, în sensul culegerii datelor de trafic pe o
anumită perioadă și apoi includerea acestora în calculele necesare pentru determinarea timpilor
de semaforizare. Datele sunt, de obicei, culese pe parcursul unei perioade de cel puțin o
săptămână, 24h/zi, pentru a putea obține planuri de semaforizare care să gestioneze cât mai
bine fluxurile de vehicule din diferite perioade ale zilei.
Informația obținută dinamic, reflectând în orice moment numărul de vehicule care
utilizează rețeaua rutieră, este utilizată în cadrul sistemeloradaptive de management al traficului,
în care semaforizarea nu se mai bazează pe valori prestabilite, ci timpii de semaforizare se
modifică continuu în funcție de volumele reale de trafic înregistrate.
Detecția vehiculelor și a condițiilor de trafic se poate realiza prin dispozitive plasate pe
suprafața drumului, în pavaj sau sub pavaj, sau montate în lungul drumului.
Dispozitivele încastrate în pavaj, utilizate pentru detectarea vehiculelor, prezintă o
serie de dezavantaje, cum ar fi: blocarea traficului pentru lucrările de montare și întreținere,
posibile probleme în funcționare în momentul deteriorării pavajului.
Buclele magnetice inductive reprezintă tipul de detector încastrat în pavaj cel mai des
utilizat. Ele generează un câmp electromagnetic, care este perturbat la trecerea vehiculelor a
căror prezență o detectează în acest mod. Forma și mărimea acestora diferă de la caz la caz,
dimensiunea uzuală fiind de 1x1,5m.
Componentele principale ale detectoarelor de tip buclă inductivă sunt una sau mai multe
spire dintr-un conductor izolat amplasat într-un locaș din drum, un cablu de alimentare care
face legătura cu o cutie de joncțiune situată pe marginea drumului, un dulap de echipamente și
unitatea electronică din interior care este conectată la sursa de alimentare.

Figura 11. Componentele unui sistem de detecție cu buclă inductive.

27
 Cu ajutorul buclelor inductive se realizează detecția trecerii vehiculelor, a prezenței
acestora, numărării sau determinării gabaritului. Determinarea vitezei unui vehicul se poate
realiza cu ajutorul unei perechi de bucle situate la o anumită distanță, cunoscută, în același ax
al drumului sau cu o singură buclă inductivă care utilizează un algoritm de măsurare care ține
cont de lungimea buclei, sau de numarul de impulsuri masurate pe liber și ocupat, lungimea
medie a vehiculului, timpul de staționare în zona activă a detectorului și numărul de vehicule
numerate. Noile versiuni de detectoare buclă suportă și clasificarea vehiculelor, prin utilizarea
unor frecvențe superioare de lucru.
Pentru monitorizarea întregii direcții de circulație (a tuturor benzilor), se poate utiliza
un montaj cum este cel prezentat în figura de mai jos.

Figura 12. Monitorizarea arterelor rutiere cu bucle inductive.

Figura 13. Dispunerea buclelor inductive in carosabil.

28
 Bucla este formată din mai multe spire realizate cu un conductor neîntrerupt care intră
și iese prin același punct. Cele două capete ale firului buclei sunt conectate la un cablu de
extensie, care la rândul său se conectează la detector. Detectorul alimentează bucla provocând
astfel un câmp magnetic în zona ei, iar aceasta va rezona la o frecvență constantă (uzual între
10kHz și 200kHz), monitorizată de către detector. O frecvență de bază este stabilită atunci când
nu există nici un vehicul peste buclă (modul de calibrare al detectorului). Atunci când un obiect
metalic mare, cum ar fi un vehicul, se deplasează pe deasupra buclei, frecvența de rezonanță va
crește. Această creștere a frecvenței este detectată și, în funcție de construcția detectorului, este
determinată deschiderea sau închiderea un releu precum și trimiterea eventual a unui impuls de
detecție. Releul va rămâne închis până când autovehiculul părăsește bucla, iar aceasta se
întoarce la frecvența de rezonanță de bază. Principiul de funcționare al buclei inductive se
bazează pe curenții turbionari. În baza legii inducției, într-o piesă bună conductoare de
electricitate se induc curenți turbionari prin câmpuri magnetice variabile sau în mișcare realizate
cu ajutorul unei bobine de excitație. Când un vehicul intră în zona de interacțiune cu câmpul
magnetic alternativ produs de bucla inductivă, acesta induce în părțile metalice ale vehiculului
curenți turbionari care la rândul lor produc un câmp magnetic alternativ opus câmpului generat
de buclă, având ca efect micșorarea inductanței buclei.

Figura 14. Producerea curenților turbionari.

Formula de calcul a inducției buclei este:

𝜇𝑟 𝜇𝑜 𝑁 2 𝐴𝐹′
𝐿 =
𝑙 (1)

µr – permeabilitatea relativă a materialului

µ0 – 4π ∙ 10-7 H/m
N – numărul de spire
A – aria secțiunii buclei l – lungimea buclei
F’ – factor de corecție datorat neuniformității fluxului magnetic prin buclă

29
 Datorită abilității de a transmite imagini în mișcare în circuit închis, facilitând operatorii
umani în luarea deciziilor, camerele video și-au găsit repede aplicarea în domeniul
transporturilor (în toate modurile de transport), în procese de supraveghere/detecție a traficului
rutier. Pe măsură ce tehnologiile s-au dezvoltat și automatizat, analiza imaginilor captate a
început, la rândul ei, sa fie automatizată, astfel încât aplicațiile din ziua de azi se desfășoară pe
baza procesării electronice a imaginilor. Sunt analizate automat scenele de interes și sunt extrase
informațiile necesare supravegherii și controlului traficului. Un sistem de procesare a
semnalelor video este format din una sau mai multe camere, un calculator specializat pentru
digitizarea și procesarea imaginilor și software pentru interpretarea acestora și conversia în flux
de date. Sistemele bazate pe procesarea imaginilor (SPV) detectează vehiculele pe baza
informațiilor dintr-o scenă de trafic, analizând schimbările care au loc între cadrele succesive
preluate. Algoritmii ce analizează imaginile de tip alb-negru fac acest lucru pe baza examinării
variației nivelurilor alb-negru în grupuri de pixeli conținuți în cadrele video. Algoritmii sunt
proiectați în vederea înlăturării variațiilor nivelurilor de gri de fond, cauzate de condițiile meteo,
umbre, artefacte provocate de reflexii la tranziție zi-noapte etc. și să rețină obiectele identificate
ca vehicule rutiere. Parametrii traficului rutier sunt calculați pe baza analizei cadrelor succesive.
De asemenea, imaginile color pot fi exploatate în acest scop. Cu toate acestea, dinamica
si sensibilitatea mai redusă a acestui tip de imagini a făcut ca pătrunderea lor în domeniu să fie
mai redusă până în prezent. La ora actuală sunt mai bine dezvoltate următoarele categorii de
SPV:
-Tripline – sisteme care lucrează pe baza permisiunii de la utilizator de a aloca un număr
finit de zone de detecție în zona activă a obiectivului camerei video. Când un vehicul
traversează una din aceste zone, el este identificat prin schimbările în atributele pixelilor cauzate
de imaginea vehiculului în raport cu cea a drumului, în absența sa. Detecția vehiculelor în
sistemele Tripline se face prin analize de suprafață și cu grile, prima identificând contururile,
în timp ce la a doua se face o clasificare a pătratelor dintr-o grilă pentru a observa starea
dinamică a vehiculului: staționare sau mișcare. Sistemele Tripline sunt folosite și pentru
măsurarea vitezei vehiculelor prin măsurarea duratei de timp necesare unui vehicul pentru a
tranzita o zonă observată, de lungime cunoscută.
-Urmărire cu buclă închisă – reprezintă o extensie a sistemelor precedente, ce permit
detecția vehiculelor pe secțiuni mai extinse ale carosabilului. Sistemele în buclă închisă
urmăresc în permanență vehiculele în câmpul vizual al obiectivului. Sunt utilizate mai multe
metode de detecție pentru validare. Odată validat, vehiculul este numărat și viteza sa este
actualizată de algoritmul de urmărire (MacCarley, 1992). Aceste sisteme de urmărire video pot
furniza date suplimentare, cum ar fi mișcarea vehiculelor de pe o bandă pe alta. De aceea, ele
au potențialul de a furniza informații sistemelor laterale de afișare (panouri cu mesaje variabile)
sau sistemelor la bord (audio), pentru a avertiza participanții la trafic ce nu au un comportament
normal pe drum.

30
 -Urmărire prin asociere de date – sunt sisteme ce identifică și urmăresc în mod particular
anumite vehicule sau grupuri de vehicule ce trec prinzona activă a camerei video. Calculatorul
identifică vehiculele prin căutarea ariilor de pixeli unic conectați. Aceste arii sunt apoi urmărite
pe fiecare cadru captat pentru vehiculul sau grupul de vehicule selectat. Markerele care
identifică obiectele sunt bazate pe gradient sau morfologie. Markerele bazate pe gradient
utilizează marginile, în timp ce cei morfologici utilizează combinații de caracteristici și mărimi
ce sunt recunoscute ca aparținând vehiculelor sau grupurilor de vehicule (Wentworth ș.a., 1994).
Pe viitor, sistemele cu urmărire prin asociere de date vor permite informații despre perechile
origine-destinație și durată a călătoriei, prin monitorizarea continuă, de la o cameră la alta, a
vehiculelor pe traseu.

Figura 15. Procesarea imaginii in vederea detecției vehiculelor.

SPV pot realiza funcțiile a mai multe bucle inductive, pot asigura detecția vehiculelor
pe mai multe benzi de circulație la preț mai redus. Anumite SPV pot procesa datele de la mai
multe camere video, extinzând astfel aria controlată. Pot, de asemenea, detecta și clasifica
vehiculele în raport cu lungimea lor, pot determina densitatea traficului, gabaritul sau viteza
pentru fiecare clasă de vehicule. De asemenea, prin instalarea de SPV înlănțuite, de-a lungul
unei artere rutiere, se pot obține și alte tipuri de informații (densitate, durata călătoriei, perechi
origine-destinație pe categorii de vehicule etc.).
Avantajele SPV: Procesarea digitală a imaginilor cunoaște o continuă dezvoltare,
abilitatea de a recunoaște artefactele produse de umbre, schimbarea unghiului de iluminare,
reflexii, schimbări climatice și de a elimina perturbațiile crescând de la o zi la alta. Cu toate
acestea, o completă eliminare a factorilor perturbatori nu este posibilă, de aceea, înainte de a
monta camere video într-o anumită locație este util să se efectueze teste prealabile de eficiență.
Un factor perturbator, de exemplu, poate fi afectarea detecției vehiculelor pe o cale de
rulare acoperită cu zăpadă, în condiții bune de vizibilitate. Algoritmii de recunoaștere a
formelor din imaginile captate trebuie să difere de la zi la noapte. Procente de corectă
recunoaștere a vehiculelor de peste 95% s-au obținut prin procedee combinate (o singură zonă
de detecție și camera montată la o înălțime suficientă).

31
 SPV cu o singură zonă de detecție sau cu mai multe zone de detecție pot fi folosite cu
succes pe autostrăzi. Precizia de detecție a vehiculelor scade odată cu scăderea înălțimii la care
sunt montate camerele video (sub 85% la 9 m față de peste 95% la 15 m).

Figura 16. Procesarea imaginilor in vederea obținerii volumului de gri.

Dezavantajele SPV: Unul dintre dezavantajele procesărilor de imagine îl reprezintă

vulnerabilitatea la obstacolele ce pot obtura câmpul vizual al camerei. Alte categorii de
dezavantaje ar fi: caracteristicile vremii (ploaie, vânt, ceață, zăpadă viscolită), proiecția umbrei
vehiculelor pe benzile alăturate, ocluzia vehiculelor, contrastul vehicul/drum, depunerile de
condens și particule de praf sau gheață pe obiectivul camerei etc. De asemenea, este importantă
și fixarea cât mai solidă a camerei pe pilon, pentru a nu fi afectată de vibrații sau balans datorat
vânturilor puternice. Unele modele recente de camere video sunt dotate cu stabilizare optică a
imaginii și compensează intern acest gen de perturbații.

32
 Subsistemul de procesare a măsuratorilor este un cabinet situat pe marginea
autostrazilor ce trimite semnale direct catre semafor dar si in același timp catre insitutul de
cercetare al traficului. Acesta cuprinde o gama variată de microcontrolere specializate pentru
procesare, placi și sisteme de redundanță atat hardware cât si software, dispozitive de stocare a
datelor precum și module de comunicații la distanță.

Figura 17. Cabinet 334 folosit in aplicații de management traffic.

Sistemul comunică în diferite moduri pentru fiecare acțiune pe care acesta o face,
comunicațiile intre elementele de măsurare si elementele de procesare si afișare se realizează
prin interfețe seriale, comunicațiile cu fire intre aceste subsisteme sunt cel mai des intalnite
deoarece semnalele electrice au o viteza destul de mare iar sistemul nu are nevoie de amplificare
ale acestora intrucât, subansablurile se afla la distanțe mici unul față de celalt, comunicațiile
seriale sunt cea mai buna soluție. Comunicațiile la distanța, însă, nu se pot realiza cu fire datorită
faptului că managementul, monitorizarea și controlul traficului se afla situate la distanța mare,
singura soluție fiind realizarea unei rețele de internet prin intermediul diferitelor protocoale de
comunicații și standarde cum ar fi rețelele RADIO, WIFI, LORA, sau chiar rețea proprie de
networking formată din start-point și end-point, aici fiind folosite computerizarea in nori ( cloud
computing) sau chiar elemente harware, software, standarde și protocoale. Practic este o
combinație a celor două categorii de transport a informației, cea pe distanțe scurte cu fire și cea
pe distanțe mari cu diferite tipuri de acces si tehnologii.

33
 Astăzi, cel mai popular standard de comunicație serială este cu siguranță EIA/TIA-232.
Acest standard, care a fost dezvoltat de "Electronic Industry Asociation and the
Telecommunications Industry Association" (EIA/TIA) este cunoscut mai simplu ca "RS-232",
unde "RS" inseamnă "recomended standard". Se mai folosește si denumirea EIA/TIA atunci
când se dorește a sugera originea acestui standard. Vom folosi notația "RS-232" pe parcursul
acestei lucrari.
Numele oficial al standardului EIA/TIA-232-E este "Interface Between Data Terminal
Equipment and Data Circuit-Termination Equipment Employing Serial Binary Data
Intercharge". Deși denumirea poate parea complicată, acest standard este pur și simplu dedicat
comunicației seriale între un sistem gazdă (Data Terminal Equipment sau DTE) și un sistem
periferic (Data Circuit-Terminating Equipment, sau DCE).
Standardul RS-232, care a fost introdus în 1962, a fost reactualizat de 4 ori de la
introducerea sa, pentru a întâmpina cât mai bine necesitațile comunicației seriale. Litera "E" în
denumirea sa indica cea de-a cincea revizuire a standardului.
RS-232 este un standard "complet". Asta înseamnă că standardul asigură
compatibilitatea între sistemele gazdă si periferice specificând nivelurile tensiunii și semnalului,
configurația pinilor și a legăturilor, controlul informației între cele două echipamente.
Spre deosebire de multe standarde care specifică sau delimitează numai caracteristicile
electrice ale unei interfete date, RS-232 specifică proprietațile electrice, funcționale si mecanice
care trebuie îndeplinite pentru a se respecta cele 3 criterii de mai sus. Fiecare din aceste aspecte
ale RS-232 va fi discutat in continuare. Secțiunea standardului RS-232 privitoare la
caracteristicile electrice include specificațiile asupra nivelului tensiunilor, rata de schimbare a
nivelului semnalului și impedanța legăturii (liniei de comunicatie).
Standardul RS-232 a fost definit în 1962. Cum aceasta a fost înainte de cercetările
asupra TTL, el nu folosește nivelurile logice de 5 și 0 volti. În schimb, nivelul superior al ieșirii
driverului este definit ca fiind între +5 si +15 volți, iar nivelul inferior al ieșirii driverului este
definit ca fiind între -5 si -15 volți. Figura de mai jos ilustreaza nivelurile logice definite de
standardul RS-232. Este important de menționat ca nivelul jos (între -5 si -15 volti) este definit
ca logic 1 si un nivel înalt (între +5 si +15 volti) este definit ca logic 0.
RS-232 delimitează și traficul maxim de date admis la ieșirea driverului. Această
limitare a fost introdusă pentru a reduce probabilitatea de interferență a semnalelor adiacente.
Cu cât e mai scurt timpul de urcare și coborâre, cu atât e mai mică posibilitatea de interferență.
Ţinând cont de aceste lucruri, viteza maximă de transfer a datelor este de 20Kbiti/s. Adițional,
viteza maxima acceptată este de 30V/µs, tot pentru reducerea posibilitatii de interferență.

34
În ceea ce privește impedanța între driver și receptor, aceasta este menționată ca fiind între 3
KΩ si 7 KΩ. În standardul inițial RS-232, cablul dintre cele două echipamente era specificat ca
fiind de maxim 15 metri în lungime. Această parte a standardului a fost schimbată în revizuirea
"D" (EIA-TIA-232-D). In loc de a impune lungimea maximă a cablului, a fost specificată o
încarcare capacitivă maxima a cablului de 2500 pF. Lungimea maxima a cablului ce poate fi
folosit este determinată de capacitatea pe unitate de lungime, care trebuie mentionată de
producatorul cablului.

Figura 18. Nivelurile logice ale RS-232.

35
2.4 Tehnologie și algoritmică in implementare ( studiu de caz )
Locația selectat în acest studiu este un intersecție la SR-87 spre sud (SB) și W. Taylor
St. în San Jose, California. Se află la aproximativ 2 mile sud de Aeroportul Internațional San
Jose, după cum arată harta din Figura de mai jos. Linia principală SR-87 are două benzi generale
și o bandă de vehicule cu înaltă ocupare (HOV). Rampa dinspre sud de W. Taylor St. are o
lungime de aproximativ 200 de metri, care are de asemenea două benzi generale și o bandă
HOV. În timpul orelor de vârf de după-amiază, această rampă are un flux foarte mare de trafic,
care poate fi de 1300 v/h sau mai mare. Rampa din aval, St. Julian, se află la aproximativ 800
de metri de rampa Taylor. Zona de îmbinare pentru rampa Taylor este foarte scurtă, deoarece
banda de accelerație devine o bandă doar de ieșire. Ca urmare, șoferii care intră pe Taylor
trebuie să se încadreze în benzile din stânga imediat după ce au intrat pe autostradă. Geometria
șoselelor în această locație, împreună cu cererea de trafic intens, face ca rampa de pe șosea să
fie o piedică. Conform măsurătorilor colectate de la detectoarele de buclă instalate în amonte
de rampa, debitul înregistrat în această locație este de numai aproximativ 1300 până la 1500 v/h
în orele de vârf tipice de după-amiază, în timp ce se poate ajunge la 1600 la 1800 v/h în afara
orelor de vârf. În plus, viteza la această locație este de aproximativ 20 mph în orele de vârf, atât
în amonte cât și în aval.

Figura 19. Harta locației studiate.

36
 Un model de simulare microscopică a fost construit în Aimsun în acest studiu pentru a
evalua performanța metodei de control propuse. Modelul de simulare acoperă atât segmentul
de autostradă, cât și două intersecții relevante. Segmentul de autostradă se află la aproximativ
1800 de metri nord de Taylor St. până la rampa Julian St, care este următoarea treaptă în aval a
studiului. Ambele direcții de autostradă și toate rampele din această regiune sunt incluse în
modelul de simulare. Cele două intersecții modelate sunt schimbul de date din str. SR-87 &
Taylor și intersecția dintre Taylor St. & San Pedro. Observați că, deși intersecția Taylor St. &
San Pedro St. este inclusă în rețeaua de simulare, proiectul de control propus este destinat
exclusiv schimbului de SR- 87 & Taylor St. în acest studiu. Ambele intersecții Taylor St. &
San Pedro St. au fost modelate, deoarece dorim să surprindem orice vărsare de coadă de
evaluare. Limitele de geometrie și de viteză ale drumurilor utilizate în modelul de simulare sunt
exact aceleași ca și în realitate.
Pentru a reda cu exactitate condițiile de trafic, planurile de control al traficului
implementate în câmp și volumele de trafic colectate în câmpsunt utilizate în modelul de
simulare. Planurile de control al traficului sunt obținute de la agențiile de întreținere. Potrivit
acestor planuri de control, contorul de rampă și controlul semnalului sunt planuri de timp. Rata
de măsurare a rampelor este selectată dintr-un set de valori bazate pe ocuparea principală a
autostrăzii.
Cele două intersecții luate în considerare sunt în controlul acționat, dar nu sunt
coordonate. Volumele de trafic introduse în modelul de simulare au fost obținute din două surse
o sursă de date reprezintă datele de intersecție colectate de sistemul Miovision menționat în
secțiunea anterioară. Datele brute sunt date în fiecare minut și se agregă pe parcursul a cinci
minute ca fiind profilul cererii. Cealaltă sursă de date provine din datele culese de pe autostradă
de la PeMS. Acesta oferă cererea la cel mai în amonte de autostradă, iar cererea este dată și în
interval de cinci minute în simulare. Chiar dacă PeMS nu are date provenite de la sistemul de
ramp metering, el poate fi calculat din datele de intersecție. În datele intersecției, lipsesc
volumele din dreapta spre dreapta, vest și din dreapta spre sud, pentru că nu au fost capturate
de camere. Cu toate acestea, datele lipsă nu ar trebui să afecteze precizia modelului de simulare.
Acest lucru se datorează faptului că cererile pentru aceste două mișcări au fost mult mai
mici decât celelalte (aproximativ 5 vehicule la fiecare 2 minute pentru fiecare mișcare din
experiența noastră empirică). Semaforul spre dreapta, vest avea un timp foarte îndelungat de
verde iar cel din dreapta spre stânga este oprit. De obicei, în aceste două mișcări nu s-au
prezentat cozi, iar vehiculele acestor două mișcări rareori influențează (sau sunt afectate) de
mișcarile altor vehicule.
O valoare a debitului simulat este debitul mediu al unei legături în zece minute în această
calibrare. Eroarea este acceptabilă dacă îndeplinește cerința de mai jos.
Cantitatea fluxului de legătură:
Dacă 700v/h> debitul real> 2700v/h, debitul simulat are o eroare de 15%;
Dacă fluxul real> 700v/h, debitul simulat are o eroare în 100v/h;
Dacă debitul real> 2700v/h, fluxul simulat are o eroare în interiorul 400v/h

37
 Modelul de simulare a fost realizat în 20 runde cu fluxuri diferite pentru a obține o
performanță medie. Fiecare derulare generează 16 puncte de date pentru fiecare legătură
(perioada simulată este de 165 de minute și un punct de date reprezintă 10 minute). Figura de
mai jos prezintă rezumatul rezultatelor. Se poate observa că, în medie, toate mișcările au mai
mult de 85% din punctele de date la care fluxul se încadrează în intervalul de eroare necesar.
Procentele fluxurilor pentru toate mișcările cu GEH> 5 ajung, de asemenea, la 85% sau mai
mult. Rândul 3 și rândul 4 din figură arată deviația standard a procentelor. Observați că un punct
de date reprezintă 6,25% în simulare. Se observă că abaterea este într-un interval acceptabil.
Figuta x dă rezultatul pentru autostradă. Se arată că procentul de fluxuri corespunde
erorii admisibile, iar procentul fluxurilor cu GEH> 5 este din nou mai mare de 85%. În plus,
mai mult de 85% din valorile de viteză au o eroare mai mică de 5 mph. Valorile din figura x și
figura x indică faptul că modelul este satisfăcător și poate fi utilizat pentru evaluarea controlului
propus.

Figura 20. Rezultatul masuratorilor in intersecție.

Figura 21. Rezultatul fluxului(curgere) si vitezei.

38
 După cum se menționează în secțiunea 2, congestia pe stradă este cauzată de congestia
în zona de îmbinare pe autostradă. Îmbunătățirea situației traficului pe autostradă poate
contribui la reducerea întârzierii intersecției și a lungimii de coadă. Prin urmare, alegem un
design de măsurare a rampelor care ar putea împiedica defectarea pe autostradă și maximizarea
fluxului de debit. Cu toate acestea, rata contorului proiectat este supusă anumitor limite pentru
preocupările privind siguranța. Mai mult, rata contorului de rampă nu poate fi prea mică pentru
a permite o prioritate absolută traficului pe autostradă, deoarece acest lucru ar duce la
propagarea în coadă la interblocare și, chiar mai departe, la colapsul de coadă sau blocarea pe
stradă.
La schimb, semaforul spre stânga și direcția spre dreapta spre est sunt două fluxuri
majore și, de obicei, au cozi lungi. Prin urmare, întârzierile la aceste două mișcări reprezintă
cea mai mare parte a întârzierii intersecției. Este de preferat să li se dea durate lungi de viață
dacă rampa poate fi acompaniată. Procedând astfel, fluxul de alimentare pe rampă insuficient
poate fi evitat, depozitarea în rampă poate fi eficient utilizată și cozile de intersecție pot fi reduse.
Ca urmare, întârzierea intersecției poate fi îmbunătățită. Cu toate acestea, odată ce rampa se
umple, este necorespunzător să se distribuie undă verde la aceste două mișcări, deoarece
vehiculele nu pot avansa și timpul verde va fi irosit. În acest caz, duratele de verde pentru aceste
două mișcări ar trebui reduse și ar trebui să se acorde un plus de verde altor mișcări. Având în
vedere preferințele diferite în aceste două situații, controlul proiectat al semnalului trebuie să
distribuie cu înțelepciune duratele de verde la mișcările din intersecție, ținând seama de starea
de pe rampă. Comanda de acționare actuală nu reușește acest lucru deoarece se extinde pe verde
atâta timp cât există un vehicul care acționează detectorul (până la max out), fără a ține cont de
faptul ca vehiculul poate sa intre sau nu pe rampă.
Pe baza considerentelor menționate mai sus, strategia de control propusă este compusă
din două părți, controlul de măsurare a rampelor și controlul semnalului de schimb. Controlul
de măsurare a rampelor adoptat în acest studiu este UP ALINEA cu suprascriere la coadă. În
controlul semnalului de schimb, duratele de verde pentru fiecare mișcare sunt obținute printr-o
optimizare, ținând cont de rata contorului și de lungimea cozii pe rampă. În acest control propus,
coordonarea a fost încorporată în semnalul de schimb.

39
 Următoarele notații sunt utilizate în această subsecțiune pentru a explica metoda de
masurare folosita pe autostradă:
k: indice de timp
r(k): rata de măsurare la intervalul k.
Γ: ocuparea țintei, de obicei ia valoarea ocupării critice.
Oin(k): gradul de ocupare măsurat în amonte de rampa la intervalul k.
Oout(k): gradul de ocupare măsurat în aval de rampă la intervalul k.
Óout (k): estimarea oout (k).
KR: regulator.
qr(k): debitul pe rampă la intervalul k.
qin(k): fluxul principal al autostrăzii măsurat în amonte de rampa la intervalul k.
λin: numărul de benzi în amonte de rampă.
Λout: numărul de benzi în aval de rampă.
w: viteza.
α, γ: parametrii de reglare.
L: lungimea secțiunii.
Algoritmul de măsurare folosit în acest studiu este UP ALINEA. Dacă gradul de ocupare
măsurat este mai mic decât ocupația țintă, viteza de măsurare va fi crescută, permițând debit
mai mare pe rampă, altfel va fi scăzut. Ecuația de actualizare determină ocuparea autostrăzii în
zona de îmbinare spre valoarea țintă. Valoarea țintă este de obicei selectată a fi ocuparea critică,
ceea ce conduce la o viteză maximă de deplasare pe autostradă.

𝑟(𝑘) = 𝑟(𝑘 − 1) + 𝐾𝑅 [Γ − 𝑂𝑜𝑢𝑡 (𝑘 − 1)] (2)

Deoarece detectoarele de autostradă sunt amplasate în amonte de rampa de pe șantierul

studiat, ocuparea în zona de îmbinare nu este direct măsurabilă. Prin urmare, versiunea extinsă
ALINEA, UP ALINEA, este de fapt adoptată în acest studiu. UP ALINEA estimează gradul de
ocupare al zonei fuzionate (în aval de rampă) din ocuparea în amonte și din fluxurile liniei
principale și pe rampă și apoi calculează rata metrului prin ecuația (2). Estimarea gradului de
ocupare în aval este diferită în ceea ce privește fluxul liber și starea congestionată. Dacă
ocuparea în amonte nu este mai mare decât ocuparea critică, ocuparea în aval va fi estimată prin
ecuația (3).

𝑞𝑟 (𝑘) 𝜆𝑖𝑛
𝑂𝑜𝑢𝑡 (𝑘) = 𝛼𝑂𝑖𝑛 (𝑘)(1 + ) (3)
𝑞𝑖𝑛 (𝑘) 𝜆𝑜𝑢𝑡

Altfel ar fi estimat prin (4) și (5).

𝑂𝑜𝑢𝑡 (𝑘) = 𝛾𝑂′𝑜𝑢𝑡 (𝑘) + (1 + 𝛾)𝑂𝑜𝑢𝑡 (𝑘 − 1) (4)

40
 𝜆𝑖𝑛 100𝐿
𝑂𝑜𝑢𝑡 (𝑘) = 𝑂𝑖𝑛 (𝑘) + 𝑞 (𝑘)
𝜆𝑜𝑢𝑡 𝜔𝜆𝑜𝑢𝑡 𝑟 (5)

α și γ sunt parametrii de reglare și ω și Γ sunt determinate de caracteristicile traficului,

În acest studiu, au fost alese α ≤ 1, γ ≤ 0,2, ω Γ -15 km / h și Γ ≥ 25%.
Deoarece o rată de măsurare foarte scăzută sau foarte ridicată nu este practică, rata
calculată de la UP ALINEA va fi trunchiată dacă se află în afara intervalului de 400-900 v/h.
În plus, pentru a împiedica spargerea cozi in stradă , va fi utilizată o rată fixă de metru
pentru a elibera coada de rampă în cazul în care se detectează spillback-ul de coadă. Rata de
eliberare este selectată a fi de700 v/h.
Următoarele notații sunt utilizate în această subsecțiune pentru a explica controlul
intersecției:
i: indicele de fază.
gi(k): lungimea verde atribuită fazei i , parametrul care trebuie proiectat pentru controlul
semnalului.
Gmin,i : lungimea minimă verde a fazei i .
R: setul de indicatori pentru fazele direcționate spre rampă pe autostradă (SR-87) SB.
ßi(k): raportul de cotitură la SB pe rampa de fază i.
RA (k): numărul de vehicule pe care rampa de interes poate acomoda.
C : lungimea ciclului.
qi(k): lungimea cozii de faza i.
di(k): cererea de faza i.
fsat,i : fluxul de saturație al fazei i.
µij, Ѵij , Δ : parametrii de reglare.
Scopul designului de control al semnalului este de a determina duratele verde gi în
fiecare ciclu. Propunem să distribuim un ciclu întreg pentru fiecare fază, în funcție de timpul
său dorit, cu utilizarea eficientă a spațiilor pe rampă. Prin verde dorit, înseamnă timpul verde
pentru a servi o cerere de fază bazată pe coada actuală și pe volumul de intrare al vehiculului.
Având în vedere lungimea ciclului C , rata cererii di(k), coada prezenței qi(k) și debitul de
descărcare (saturație) fsat, termenul dorit de verde poate fi calculat. Dacă minimalizăm primul
termen în funcția obiectivă (6), vom face ca toate fazele să aibă același raport între lungimea
verde distribuită și lungimea verde dorită. În acest fel, cererea și oferta fiecărei faze sunt
echilibrate în distribuția ecologică. Pentru a utiliza eficient spațiul de stocare pe rampă, al doilea
termen este adăugat în funcția obiectivă. În al doilea termen, termenul σ i∈Rfsat, ipi (k) gi(k )
poate fi privit ca un potențial maxim volumul traficului care intră în rampa și RA(k) este
disponibil spațiul de pe rampă. Al doilea termen din (6) penalizează diferențele dintre volumul
de alimentare și spațiul disponibil la rampă. Prin adăugarea acestui termen la funcția obiectiv,
decizia de control al semnalului este de a maximiza utilizarea spațiului disponibil pe rampă.

41
 Ѵij și µij sunt folosite pentru a reprezenta prioritatea fazelor și Δ este folosită pentru a
scala a doua valoare absolută la nivelul primului termen în (6), care este un raport.
𝑞𝑖 (𝑘) + 𝑑𝑖 (𝑘)𝐶 𝑞𝑗 (𝑘) + 𝑑𝑗 (𝑘)𝐶
∑ 𝑖 ≠ 𝑗 𝜇𝑖𝑗 |𝑔𝑖 (𝑘)/( )| − 𝜐𝑖𝑗 𝑔𝑗 (𝑘)/( )
𝑓𝑠𝑎𝑡,𝑖 𝑓𝑠𝑎𝑡,𝑗
(6)
+ 𝛿 |∑ 𝑖𝜖𝑅 𝑓𝑠𝑎𝑡,𝑖 𝛽𝑖 (𝑘)𝑔𝑖 (𝑘) − 𝑅𝐴(𝑘)|

Există câteva constrângeri practice care sunt luate în considerare în proiectarea

sistemului, care poate fi exprimată prin (7) - (10). Constrângerea (7) este minimul verde al
fiecărei faze. Este impus pentru siguranța traficului . Constrângerile (8) și (9) sunt două cerințe
datorită structurii cu inel dual utilizată de semnalul de la interfață. Constrângerea (8) necesită
adăugarea unei durate verde până la un singur ciclu. Constrângerea (9) implică faptul că inelul
superior și inelul inferior traversează bariera în același timp. Constrângerea (10) limitează
numărul total de vehicule care avansează pe rampă să nu fie mai mare decât spațiul disponibil
pe rampă. Această constrângere vă poate ajuta să evitați spargerea cozi in autostradă. Cu toate
acestea, constrângerile (7) și (10) nu pot fi realizabile atât în cazul în care traficul este puternic
congestionat, cât și pe rampa ocupată. Acest lucru se datorează faptului că, constrângerea
stratificatoare (7) înseamnă că un anumit număr de vehicule se va deplasa la rampa, care poate
fi mai mare decât cea pe care rampa il poate avea. În acest caz, constrângerea (10) va fi
abandonată.

𝑔𝑖 (𝑘) ≥ 𝐺𝑖,𝑚𝑖𝑛 (7)

𝑔1 1(𝑘) + 𝑔𝑖 2(𝑘) = 𝑔𝑖 5(𝑘) + 𝑔𝑖 6(𝑘) (8)

∑ 𝑔𝑖 (𝑘) = 𝐶 (9)
𝑖=1−4
𝑜𝑟𝑖=5−8

∑ 𝑖𝜖𝑅𝑓𝑠𝑎𝑡,𝑖 𝛽𝑖 (𝑘) 𝑔𝑖 (𝑘) ≤ 𝑅𝐴(𝑘) (10)

Discuția din cele două paragrafe de mai sus presupune că lungimea ciclului este
cunoscută în prealabil. Cu toate acestea, lungimea ciclului poate fi o variabilă de decizie în
unele modele de control al semnalului. În acest studiu, lungimea ciclului este liberă de alegere
și poate varia în funcție de timp, deoarece intersecția controlată nu este coordonată cu alte
intersecții. Prin urmare, lungimea ciclului trebuie selectată înainte de aplicarea optimizării
descrise mai sus. Aici folosim o metodă simplă pentru a determina lungimea ciclului. Înainte
de începerea unui nou ciclu, se calculează raportul debit critic de la cererea tuturor fazelor.
Calculul raportului de debit critic este prezentat prin ecuația (11). Dacă raportul debit
critic este mai mic de 0,5, se consideră că cererea de trafic pe intersecție este mică și se
selectează 70 sec ca lungime a ciclului. In caz contrar, intersecția are o cerere mare de trafic și

42
se va selecta 95 sec. Valorile pragului 0.5 și cele două lungimi ale ciclului 70sec și 95sec sunt
alese pe baza observațiilor din simulări. În mod special, pragul este selectat să fie 0,5 deoarece
nu va cauza lungimea ciclului să fluctueze frecvent. În simulare, lungimea ciclului este 95sec
în timpul perioadei congestionate, iar lungimea ciclului de 75sec se produce aproape de sfârșitul
simulării atunci când cererea de trafic scade și sistemul revine la flux liber.

𝑑𝑖
∑𝑖 (11)
𝑓𝑠𝑎𝑡,𝑖

În această lucrare, s-a dezvoltat un nou algoritm de control al semnalului traficului de

intersecție și o strategie de coordonare pentru a integra două sisteme subcontrolate, contorizarea
pe rampă pe autostradă și controlul semnalului de intersecție corespunzător. ALINEA UP cu
suprascriere pe coadă este aleasă pentru măsurarea rampelor. Se propune o abordare a
optimizării semnalului pentru undele de verde pe baza condițiilor de intersecție și a traficului
pe rampă, care intenționează să echilibreze timpii de verde pentru fiecare mișcare în funcție de
cererea sa, ținând cont în același timp de spațiile disponibile pe rampă și capacitățile de stocare
a buzunarelor de intersecție. Controlul propus este comparat cu planul actual de control
implementat pe teren prin simulări care rulează pe un model bine calibrat. Rezultatele simulării
arată că, deși întârzierea totală a sistemului doar scade ușor, întârzierea intersecției are o
reducere semnificativă.

43
Capitolul 3. Implementare la nivel de stat
3.1 Situația autostrăzilor
România se confruntă cu problema lipsei de infrastructură pe care se pot implementa
astfel de sisteme inteligente de monitorizare si control la nivelul rampelor de intrare pe
autostrăzi, fiind puține la numar, autostrăzile sunt tranzitate de un număr foarte mare de
vehicule, zilnic apar congestionări la intrarile in orașe datorita fluxului mult prea mare de la
orele de varf. In realitate, sistemele de management pe rampele de intrare ar avea o aplicabilitate
destul de mare tinând cont de faptul că infrastructura permite un sistem atât hardware cât și
software mai simplu, deci o investiție mai mică.
Cum nu exista momentan autostrăzi cu intrari si iesiri comune (ieșirea de pe o autostradă
să fie legată printr-o rampa comună cu intrarea pe o alta), algoritmica implementarii ar putea fi
destul de simpla, datorită faptului că nu vor fi nevoie de astfel de studii precum cel de mai sus
în care se incercă sincronizarea sistemelor de ramp metering a doua autostrăzi ce au intrarările
si ieșirile comune cu o intersecție la nivel de oraș.

Figura 22. Harta autostrăzilor din România.

44
3.2 Soluția de implementare a unui sistem de management al rampelor
Din punct de vedere hardware, sistemul poate fi constuit cu aceleași elemente, achizițiile
de date din mediu se pot face cu ajutorul senzorilor implementați in asfalt (bucle inductive) sau
cu ajutorul camerelor specializate pentru astfel de aplicații unde detecția se face prin masurarea
nivelului de gri. Desigur, alegerea buclelelor poate fi un dezavantaj deoarece acestea se
deteriorează in timp iar costurile sunt mari, totodată mentenanța poate fi un alt dezavantaj
deoarece acestea necesită lucrari pe carosabil pentru a le schimba. Camerele video pot fi
alegerea corectă, însă de reținut este faptul că acestea pot avea interferențe la detectarea
vehiculelor, în plus, procesarea si algoritmul este mult mai complicat ceea ce reprezintă costuri
suplimentare. Judecând după acest aspect, buclele inductive ofera un avantaj enorm datorită
faptului că sunt ieftine si durabile in timp, durata de viață a unor astfel de elemente ajunge la
peste 5 ani.
Senzorii de detectare se amplasează pe autostradă doar pe prima bandă, făcând astfel
procesarea si controlul semaforului mult mai rapidă si mai simplă. Cea mai simplă soluție este
amplasarea a 2 senzori in amonte față de direcția de mers a benzii de accelerare, la o distanță
de 100m față de aceasta se va amplasa primul senzor (B), urmând ca în spatele primului senzor
să mai fie unul (A), distanța între senzori este de 50m.

Figura 23. Amplasarea senzorilor

Datele primite de la senzori se agrega într-o unitate de procesare ce are scopul de a

prelucra datele primite in vedere controlării semaforului situat pe rampa de accelerare.
Procesarea cuprinde mai multe programe dintre care unul este fix, bazat pe cunoasterea
distanței dintre cei doi senzori amplasați pe carosabil ceea ce face posibila unda de verde pe
durate bine stabilite, prin aflarea vitezei de deplasare a vehiculelor ce produc schimbarea
senzorilor.

45
 Dacă senzorul (A) simte o mișcare, acesta trimite un semnal la microcontroler, acesta
așteapta semnalul din partea senzorului B. In funcție de viteza cu care se deplaseaza vehiculele
și știind distanța dintre cei doi senzori (50m), acesta calculează automat viteza de deplasare a
golului. În momentul in care senzorul (B) își schimbă starea si numai in cazul in care senzorul
(A) rămâne la starea inițiala sau își schimbă starea in acelși timp cu (B), inseamnă că s-a creat
un ”gol” ce se deplasează cu viteza x către banda de accelerare. În acest timp, controlerul trimite
semnalul de verde către semafor, aproximand viteza calculata anterior intre senzori, acesta face
o estimare a timpului în care vehicului ajunge in dreptul benzii și dă verde pentru maxim 5
mașini. Programul este folosit in afar orelor de trafic intens.
Dacă senzorul (A), nu își schimbă starea timp de 5 secunde (estimându-se la viteza
maximă) și ținând cont ca de la acesta pana la rampă sunt 150m, semaforul primește undă verde
până când senzorul (A) își schimbă starea. După aceasta, reluându-se calculele.
Starea de galben intermitent a semaforului se pune numai în cazul în care puțin probabil
să fie o defecțiune tehnică la nivel de soft sau echipamente de lumina și procesare cum ar fi o
rupere a cablurilor, deconectare, elemente din matrice led arse pana la 10%, roșu ars etc. Și în
cazul mentenanțelor periodice a buclelor inductive.
Semaforul de la intrarea pe rampe este prevăzut cu un element iluminant ce este setat
pe verde intermitent si este numai pentru motociclete.
De asemenea vehiculele speciale vor trece pe verde intermitent, Aceștia au nevoie de a
se asigura inainte de a intra pe prima bandă, dacă nu pot face manevra, ramân pe banda de
urgență pana cand au posibilitatea.
Semafoarele folosite se bazează pe tehnologia de matrice de leduri ci nu pe lampă,
deoarece acestea au o durată de viață mult mai mare, lucrand la curenți mici. Principalul avantaj
este faptul că în momentul în care se ard unul sau mai multe leduri, semaforul continuă sa
funcționeze cu ceilalși rămași, aceștia fiind legați in paralel.

Figura 24. Semafor cu matrice de leduri

46
 În vederea supraaglomerației ce ar putea fi produsă in cozile formate la intrarile pe astfel
de autostrăzi cu sisteme de control al rampelor, soluția este amplasarea unui sens giratoriu la
aproximativ 200m față de intrarea pe rampă, ieșirea sensului poate fi prevazută cu o bandă
suplimentară la dreapta ce face legătura direct cu rampa de accelerație.
În acest fel, vehiculele nu mai congestionează traficul de la nivelul intrărilor și ieșirilor
de pe autostrada, deoarece manevra la stanga spre intrarea pe aceasta este interzisă.
Voi proiecta intrarea pe autostrada A1, Ciorogârla, km 15. Proiectarea conține toate
elementele structurale discutate anterior in lucrare și anume sensul giratoriu pentru
decongestionarea traficului, banda suplimentara spre rampă, precum și amplasarea senzorilor
și a semaforului.

Figura 25. Reproiectarea intrări de la km 13, A1, Ciorogârla

47
Capitolul 4. Prototip
4.1 Schema bloc

Figura 26. Schema bloc

Blocul numit DETECTOR, realizează colectarea datelor privind traficul de pe prima

bandă, le proceseaza și le trimite mai departe către blocul numit SEMAFOR prin interfața
seriala RS232 (RX, TX).
Blocul numit semafor, nu face decât să acționeze blocurile de lumini, la cererea
procesării anterioare facute de blocul DETECTOR pe baza algoritmului testat.
Alimentarea blocurilor se face simultan de la acelasi computer, prin intermediul unui cablu
USB cu ajutorul caruia este posibilă și scrierea codului pe microcontrolerul ATMEGA 328P.

48
 Arduino Uno R3 este o placă open-source de dezvoltare ce folosește un microcontroler
ATMEL pe 8 biți de tip ATmega328. Placa poate fi alimentată fie prin portul USB 2.0 A-B, fie
dintr-o sursă externă prin conectorul de alimentare.
Alimentarea externă este necesara în situaţia în care consumatorii conectaţi la placă
necesită un curent mai mare de câteva sute de miliamperi. În caz contrar, placa se poate alimenta
direct din PC, prin cablul USB.
Arduino este un modul de microcontroler extrem de popular care folosește un MCU
Atmel. Modulul oferă un port USB pentru conectarea la un PC gazdă pentru programare și
acces la mai multe intrări şi ieșiri. Este programat într-o versiune a limbii C. Un IDE gratuit
este disponibil pentru descărcare. Arduino a fost în top câțiva ani, cu mai multe din versiunile
sale disponibile. Zeci de produse diferite sunt oferite de mai multe companii. Se alege MCU, în
funcție de nevoia, de dimensiunea de memorie, interfețe, și porturile I / O dorite. Eu am ales să
folosesc forma cea mai simplă, Arduino Uno R3. Acesta utilizează un MCU pe 8 biți numit
Atmel ATmega328P. Uno este alimentat de portul USB sau de o sursă externă de 5 V. Un IDE
online gratuit este disponibil. Folosind varianta limbajului C furnizată, am scris codul pentru a-
mi dezvolta programul dorit.
Limbajul C este mai dificil de învățat decât BASIC, dar oferă mult mai mult putere și
capacitate decât BASIC. Dacă se doreşte crearea de proiecte mai complexe, ca un producător,
atunci C este cea mai bună alegere. Arduino este cea mai bună platformă de învățare, deoarece
există o cantitate mare de informații disponibile pentru a include biblioteci, tutoriale sau
ataşarea de alte produse. Un tip popular de accesoriu este "shield-ul", un mic PCB care se
conectează la conectori pe placa Arduino. Shield-urile sunt diferite forme de interfețe și
dispozitive I / O cum ar fi dispozitivele Ethernet, LCD, wireless, control pentru motor de mici
dimensiuni, GPS și multe altele.
Avantajele pe care le are Arduino sunt costuri de achiziţie reduse, poate fi folosit pe
orice sistem de operare (Linux,Windows sau MacOS), majoritatea plăcilor de dezvoltare fiind
limitate la sistemul de operare Windows, un mediu de programare simplu şi usor de învăţat,
este open source, atât placa de dezvoltare cât şi mediul de programare.

49
 Caracteristicile unei plăci Arduino sunt următoarele:
- Tensiune de operare: 5 V
- Tensiune de alimentare recomandată: 7-12 V
- Port USB 2.0
- Pini intrare/ieșire digitală: 14 (dintre care 6 pot funcționa în mod PWM)
- Pini intrare analogică: 6
- Curent de ieșire pentru un pin digital: 40 mA
- Curent de ieșire pentru pinul de 3,3 V: 50 mA
- Memorie flash (ATmega328): 32 KB (0,5KB pentru boot loader)
- Memorie SRAM (ATmega328): 2 KB
- Memorie EEPROM (ATmega328): 1 KB
- Frecvența ceasului: 16 MHz
Poziționarea și denumirea tuturor porturilor și pinilor plăcii se pote vedea în figura
următoare:

Figura 27. Porturile plăcii Arduino uno

50
 Senzorul de reflexie QTR-1RC poartă o singură pereche de infraroșu LED și
fototranzistor într-un modul ieftin, mic, de 0,5 "x 0,3", care poate fi montat aproape oriunde și
este excelent pentru detectarea marginilor și urmărirea liniei. Ieșirea este proiectată să fie
măsurată printr-o linie I / O digitală.

Figura 28. Senzorul cu detecșie infraroșu.

Senzorul de polarizare QTR-1RC poartă o singură pereche de LED-uri și perechi de

fototranzistoare în infraroșu. Fototranzistorul utilizează un circuit de descărcare a
condensatoarelor care permite unei linii digitale I / O de pe un microcontroler să realizeze o
citire analogică a IR reflectată prin măsurarea timpului de descărcare a condensatorului. Timpul
mai scurt de descărcare a condensatorului este o indicație a unei reflexii mai mari. Pentru un
senzor similar cu ieșire analogică de tensiune, consultați senzorul de reflexie QTR-1A .

51
 Rezistența LED-limită de curent este setată să transmită LED-ului la aproximativ 17
mA când VIN este de 5 V. Cerința actuală poate fi îndeplinită de unele linii I / O de la
microcontroler, permițând ca senzorul să fie alimentat în sus și în jos printr-o intrare / ieșire line
pentru a economisi energie.
Acest senzor a fost proiectat pentru a fi utilizat cu placa paralelă cu suprafața care a fost
detectată. Datorită dimensiunilor mici, unitățile multiple pot fi aranjate cu ușurință pentru a se
potrivi diferitelor aplicații, cum ar fi detectarea liniei și detectarea proximității.

Figura 29. Schema elctrică internă a senzorului.

Caracteristici:
- Tensiune de operare: 5 V
- Curent de alimentare: 17 mA
- Formatul de ieșire: semnal compatibil I / O digital, care poate fi citit ca un impuls înalt
temporizat
- Distanța optimă de detectare: 0,125 "(3 mm)
- Distanța maximă recomandată de detectare: 0,375 "(9,5 mm)
- Greutate fără știfturi antet: 0,008 oz (0,2 g)

52
 Pentru simularea semaforului, in lucrare am ales sa folosesc diode emițătoare de
lumină cu joncțiune pn. Este o diodă special dopată și este alcătuită dintr-un tip special de
semiconductori.

Figura 30. Dioda emițătoare.

Principiul de funcționare al diodei cu emise de lumină se bazează pe fenomenul

electroluminescenței (producerea radiației electromagnetice sub influența câmpului electric).
În timp ce electronii curg de la un nivel mai ridicat la un nivel mai scăzut al energiei,
disiparea de putere apare ca o căldură (recombinare non-radiativă) sau lumină (recombinare
radiativă). În timpul acestui flux, energia electronică este transformată într-un cuantum de
radiație electromagnetică .
LED-urile nu permit trecerea curentului dacă sunt alimentate invers. Alimentate corect,
acestea se deschid (permit curentului să treacă, intensitatea luminii fiind proporțională cu cea a
curentului) după ce tensiunea la borne a depășit o anumită valoare de prag. Pragul de deschidere
depinde de culoarea LED-ului, crescând de la roșu (aproximativ 2.1– 2.4 volți) spre albastru /
alb ( aproximativ 3.2–3.8 volți).

53
 Cumunicația intre cele două placi de dezvoltare este realizată prin intermediul pinilor
de comunicație seriala (RX-TX), astfel:

Figura 31.Comunicația RX-TX.

Prin pinul TX se transmit octeţi, prin RX se primesc octeţi.Atunci când Arduino

recepţionează ceva prin RX va aprinde ledul “RX”. Similar, când va trimite ceva, va aprinde
ledul “TX”.
Programatorul arduino-ului, “traduce” semnalul primit prin portul USB în RX/TX. Din
acest motiv când uploadaţi un program nou, pinii RX/TX se aprind intermitent.
Comunicare denumită USART (universal syncronousasynchronous receiver transmitter)

Figura 32. Conectarea a două placi de dezvoltare Arduino prin interfața serială explicată.

54
4.2 Schema electrică

Figura 33. Schema electrică

Pentru schema electrică am folosit programul fritzing, unde am gasit componentele

necesare pentru partea de testare la care m-am gândit. După cum am menționat mai sus, sistemul
depinde de o comunicație seriala între cele două placuțe, partea de procesare și detecție se află
în dreapta iar semaforul se află în stangă.
De menționat faptul că în programul de proiectare a schemei, nu am gasit senzorii
folosiți in practică, ci anume IRS01A, prin urmare am folosit un senzor asemanator (Max power
IR led-kit).
Caracteristici:
-Ledul verde este conectat la pinul 4
-Ledul galben este conectat la pinul 3
-Ledul roșu este conectat la pinul 2
-Ledul verde (cel separat) este conectat la pinul 7
-Senzorul (B) este conectat la pinul analogic A0
-Ledul alb de langa (B) este conectat la pinul 3
-Ledul galben este conectat la pinul 7
-Senzoul (A) este conectat la pinul analogic A5

55
4.3 Software
Aceasta parte de cod reprezintă partea de procesarea a echipamentului de transmise.

const int LedAlbA = 3;

const int LedAlbB = 2;
const int LedGalben = 7;
char VERDE[5] = "Verde";
char ROSU[5] = "Rosuu";
int A = 0;
int B = 0;
void setup() {
Serial.begin(9600);
pinMode(LedAlbA, OUTPUT);
pinMode(LedAlbA, OUTPUT);
pinMode(LedGalben, OUTPUT);
}
void loop() {
int SenzorA = SenzorApin(5);
int SenzorB = SenzorBpin(4);
//Serial.println(SenzorA);
//delay(5);
//Serial.println(SenzorB);
//delay(5);
if(SenzorA < 100){
digitalWrite(LedAlbA, HIGH);
delay(100);
A++;
}
else{
digitalWrite(LedAlbA, LOW);
}
if(SenzorB < 100){
digitalWrite(LedAlbB, HIGH);\
digitalWrite(LedGalben, HIGH);
delay(100);
B++;
}
else{
digitalWrite(LedAlbB, LOW);
}
//Conditiile de semaforizare
if(SenzorA > 100 && SenzorB > 100)
{delay(50);
Serial.write(VERDE, 5);
}
if(SenzorA > 100 && SenzorB > 100 && B != 0)
{
delay(50);

56
 Serial.write(VERDE, 5);
if(SenzorA > 100 && SenzorB > 100 && A != 0 && B != 0)
{
A = 0;
B = 0;
delay(1000);
Serial.write(ROSU, 5);
delay(1000);
digitalWrite(LedGalben, LOW);
Serial.write(VERDE, 5);
}
}
}
int SenzorApin(int pinA)
{
int PinStateA;
int cntA;
int senzorA;
pinMode(pinA, OUTPUT);
digitalWrite(pinA, HIGH);
delay(1);
pinMode(pinA, INPUT);
cntA = 0;
do{
cntA ++;
PinStateA = digitalRead(pinA);
}
while(PinStateA == HIGH && cntA < 300);
senzorA = cntA;
return senzorA;
}
int SenzorBpin(int pinB)
{
int PinStateB;
int cntB;
int senzorB;
pinMode(pinB, OUTPUT);
digitalWrite(pinB, HIGH);
delay(1);
pinMode(pinB, INPUT);
cntB = 0;
do{
cntB ++;
PinStateB = digitalRead(pinB);
}
while(PinStateB == HIGH && cntB < 400);
senzorB = cntB;
return senzorB;
}

57
Această parte de cod, este scrisă pe placa de recepție
const int Int = 7;
const int Red = 2;
const int Yellow = 3;
const int Green = 4;
char SEMAFOR[10];
//int INT = 0;
// Variables will change:
int ledState = LOW; // ledState used to set the LED
long previousMillis = 0; // will store last time LED was updated
// the follow variables is a long because the time, measured in
miliseconds,
// will quickly become a bigger number than can be stored in an int.
long interval = 500; // interval at which to blink (milliseconds)
void setup() {
Serial.begin (9600);
pinMode(Red, OUTPUT);
pinMode(Yellow, OUTPUT);
pinMode(Green, OUTPUT);
pinMode(Int,OUTPUT);
}

void loop()

{
unsigned long currentMillis = millis();
if(currentMillis - previousMillis > interval) {
// save the last time you blinked the LED
previousMillis = currentMillis;
// if the LED is off turn it on and vice-versa:
if (ledState == LOW){
ledState = HIGH;
digitalWrite(Int, ledState);}
else{
ledState = LOW;
digitalWrite(Int, ledState);
}
// set the LED with the ledState of the variable:
//digitalWrite(INT, ledState);
}
Serial.readBytes(SEMAFOR,5); //Read the serial data and store in var
Serial.println(SEMAFOR);
Serial.println(SEMAFOR[0]);
if(SEMAFOR[0]== 'V'){
digitalWrite(Green, HIGH);
}
else{
digitalWrite(Green, LOW);
}

58
 if(SEMAFOR[0] == 'R'){
digitalWrite(Red, HIGH);
}
else{
digitalWrite(Red, LOW);
}
for( int i = 0; i < sizeof(SEMAFOR); ++i ){
SEMAFOR[i] = (char)0;
}

59
Capitolul 5. Testare
Starea inițiala de verde:

Figura 34. Starea inițială de verde

Starea inițiala de verde, precum si referința de la care pleacă sistemul este atunci când
ambii senzori sunt pe stare liberă.

60
Initializarea stării de roșu:

Figura 35. Initializarea starii de roșu

Aceasta se face atunci cand un vehicul este detectat cu ajutorul senzorului B, ledul
portocaliu amplasat la jumătate ne indică faptul că se inițializează starea de roșu.

61
 Starea de roșu:

Figura 36. Starea de roșu

Aceasta se face atunci cand un vehicul este detectat in zona senzorului A, dupa aceasta
detecție, semaforul asteapta 2 secunde pe verde, timp in care vehiculul strabate jumatate din
distanța pana la rampa, apoi da roșu pană când un vehicul este detectat din nou in zona
senzorului B unde începe un nou ciclu de semaforizare.

62
Capitolul 6. Concluzii
Pe parcursul proiectului de diplomă, am discutat despre generalitați ale sistemelor
inteligente pentru transporturi și am vazut cum acestea aduc un aport uriaș în ceea ce privește
comfortul și siguranța. Aplicațiile din domeniul transporturilor sunt benefice atât oamenilor cât
și economiei și mediului. Studiile de caz și privirea de ansamblu asupra aplicabilităților la nivel
global, ne-au arătat impactul acestora la nivelul decongestionării traficului in orașe și in afara
lor, și anume pe autostrăzi.
Am discutat despre tipuri de aplicații, echipamente folosite pentru procesare si achiziții
de date dar și despre microsimularea unei autostrăzi reale unde am vazut cum algoritmica a fost
a fost îmbunatațită.
Din punct de vedere al implementării in România, soluția este una căt se poate de simplă
datorită infrastucturii actuale. Din punct de vedere structural și funcțional, echipamentele de
procesare date, transmisie și control se pot optimiza într-un sistem adaptat și specializat pentru
infrastructura simplă de care dispunem la acest moment.
Reconstrucția intării de pe autostrada A1, km 13, Ciorogârla, ne arată cum un sens
giratoriu amplasat la circa 200m de intrarea pe rampă precum și suplimentarea cu incă o bandă
a intrării, pre-decongestionează traficul la nivelul rampelor facănd mai ușoară intrarea
vehiculelor pe autostradă.
În prezentarea prototipului, am ales echipamente simple și ieftine, tema fiind găsirea și
implementarea unui algoritm ce poate satisface cererea din România de la momentul actual.
Am studiat mai multe planuri de management și control al luminilor de trafic, cel mai
simplu și usor de implementat ținand cont de traficul de la orele de varf, este planul de
semaforizare semi-adaptiv ce cuprinde un algoritm bazat pe cunoașterea distanțelor dintre
echipamentele de detecție de la nivelul benzi întâi. Practic, pe cunoașterea distanței se
calculează si viteza vehiculului care a deschis și inchis un gol și se dă undă verde pentru un
timp cu condiția de a nu detecta senzorul (B) , un alt vehicul inainte ca primul (vehiculul care
a deschis ”golul”) să ajunga in (A).
Un alt program, cu mult mai complicat decăt aceste, este cel adaptiv, care masoara și dă
verde in funcție trafic, acesta bazându-se pe o comparație și combinare a detecției.
Programul de ”o mașină pe verde”, este un alt plan de semaforizare care nu este folosit
decăt in situații urgente în care traficul este supraaglomerat.
Din punct de vedere al acestei lucrari, scopul urmarit, a fost atins și anume cautarea unei
soluții de semaforizare la intrarea pe rampe. Soluția poate fi implementată destul de ieftin iar
mentenanța de asemenea, fiind accesibilă.
Din punct de vedere al fiabilității, sistemul are un termen lung de viață, mentenanța fiind
facută doar in cazul defectării buclelor și schimbării acestora (o dată la 5-6 ani) sau ruperii unor
cabluri de conexiune, însă pentru a sporii capacitatea sistemului, Acesta poate fi îmbunătațit,
soluția fiind obținerea unor redundanțe.

63
Dicționar explicativ
IDE - Integrated Development Environment (mediu de dezvoltare aprogramelor);
GPS - Global Position System (system de poziţionare globală);
PCB – Printed Circuit Board (circuit imprimat / cablaj imprimat);
USB – Universal Serial Bus (magistrală universal serială);
DIP – Dual In-line Package;
PC – Personal Computer;
RAM – Random Access Memory
ITS - Intelligent Transport Systems (sisteme inteligente de transport);
MCU – Microcontroller unit;
LCD – Liquid Crystal Display; (display cu cristale lichide)
GSM - Global System for Mobile Communications (sistem global comunicaţii mobile);
TX – Transmit (transmisie);
RX – Receive (recepţie);
RFID – Radio-Frequency Identification (Identificare prin frecvență radio);
CO2 – dioxid de carbon
IEEE – Institutul de Inginerie Electrică și Electronică
CCTV - Televiziune cu circuit închis (CCTV - din engleză (closed-circuit television))
UHF –Frecvență ultra înaltă
VHF -Frecvență foarte înaltă
MAC- Media Access Control (adresă MAC)
HOV- High-occupancy vehicle (vehicul de inaltă ocupare)
UTC-Urban Traffic Control (control al traficului urban)
DTE- Data terminal equipment (terminal de date)
TTL- Logica tranzistor-tranzistor
GEH- Geoffrey E. Havers (formulă)
SPV- Sistem de procesare video
LoRa- Rețea cu putere redusă
Cloud computing- Computerizare in nori
MacOS- Sistem de operare
Linux- Sistem de operare
SCATS- Sydney Coordinated Adaptive Traffic System (Sistemul de trafic adaptiv).
SCOOTS- Sistem de control al traficului urban
eCall- Apel inteligent

64
Bibliografie
[1] De Chanterac Gilles, I., Janssen Sjef, V., Philipp Klaus, T. G., & Verity John, I.
“Urban ITS Expert Group, Guidelines For ITS Deployment In Urban Areas”, ian.
2013.
[2] https://en.wikipedia.org/wiki/Intelligent_transportation_system#Intelligent_transportat
ion_technologies :::generalitati
[3] https://frame-online.eu/wp-content/uploads/2014/10/PlanningGuideRO.pdf
[4] https://www.etsi.org/technologies/automotive-intelligent-transport
[5] https://www.scribd.com/document/123737646/SISTEME-INTELIGENTE-DE-
MANAGEMENT-AL-TRAFICULUI-RUTIER
[6] https://www.scribd.com/doc/295408208/3-Sisteme-de-Management-Al-Traficului
[7] https://en.wikipedia.org/wiki/Ramp_meter
[8] https://trimis.ec.europa.eu/project/european-ramp-metering-project
[9] https://www.google.com/search?q=ramp+metering&source=lnms&tbm=isch&sa=X&
ved=0ahUKEwid6dfSwYrjAhWNJ1AKHcTpAowQ_AUIECgB&biw=1536&bih=722
#imgrc=umKvAkx-8raqqM:
[10] https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop14021/sec1.htm
[11] https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2046043016300958
[12] https://www.sciencedirect.com/topics/engineering/highway-systems
[13] https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop14021/sec1.htm
[14] https://www.researchgate.net/publication/43460142_Development_and_Evaluation_
of_Ramp_Metering_Algorithms
[15] https://www.pololu.com/product/959
[16] https://ro.wikipedia.org/wiki/Autostrada_A1_(Rom%C3%A2nia)#Bucure%C8%99t
i%E2%80%93Pite%C8%99ti
[17] https://www.google.com/maps/search/autostrada+bucuresti+pitesti+intrarea+giorog
arla/@44.4394483,25.9289405,112m/data=!3m1!1e3
[18] https://www.google.com/search?biw=1536&bih=722&tbm=isch&sa=1&ei=b9kWX
YGvAYWUkwWNu4moBg&q=semafor+ars&oq=semafor+ars&gs_l=img.3...9017.
10617..10828...0.0..0.88.621.11......0....1..gws-wiz-
img.......35i39j0i67j0j0i30j0i8i30j0i24.qlIkuBhwxAU#imgrc=Hh4yITd5qdCzlM:
[19] https://www.google.com/search?q=ramp+metering&source=lnms&tbm=isch&sa=X
&ved=0ahUKEwjf07LaxY3jAhWG-
6QKHfgYCfwQ_AUIECgB&biw=1536&bih=722#imgdii=K35IjW3D4LbvhM:&i
mgrc=CqtBbZ7tsFJkeM:
[20] https://www.google.com/search?tbm=isch&sa=1&ei=tK4WXc7LA83SsAfp9qjQB
Q&q=harta+romaniei+cu+autostrazi+terminate+2019&oq=harta+romaniei+cu+auto
strazi+terminate+2019&gs_l=img.3...1619258.1619979..1620371...0.0..0.58.260.5...
...0....1..gws-wiz-img.......0i30j0i24.7dsTlmoFB-U#imgrc=HHFMPNo8N6S81M:

65
[21] https://profs.info.uaic.ro/~vcosmin/pagini/resurse_arduino/Cursuri_2016/8/Arduino
_8.pdf
[22] http://tet.pub.ro/pages/404.html
[23] https://www.youtube.com/watch?v=QDMYODIgLcs
[24] https://www.google.com/search?q=ramp+metering&source=lnms&tbm=isch&sa=X
&ved=0ahUKEwjRq-
zooY_jAhUCbVAKHTOUANoQ_AUIECgB&cshid=1561831068258436&biw=76
7&bih=712
[25] http://www.dcsc.tudelft.nl/~bdeschutter/pub/rep/02_022.pdf
[26] https://www.mccain-inc.com/products/cabinets/170-2070-cabinets/334-cabinet
[27] https://www.distrelec.nl/Web/Downloads/_t/ds/X000048_eng_tds.pdf

66
Anexe
Cabinet 334 pentru aplicațiile de trafic

67
Microcontrolerul Atmega 328 folosit pe placile de dezvoltare Arduino Uno

68
Detectorul FG1 folosit in aplicații ale buclelor inductive

69
70