UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI,

FACULTATEA DE AUTOMATICĂ ȘI CALCULATOARE

COMUNICAȚIA ÎNTRE VEHICULE

AUTONOME

Student: Lăscae Ștefan Theodor

Grupa: 331 AC

1
 UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI,
FACULTATEA DE AUTOMATICĂ ȘI CALCULATOARE

Cuprins
1.Introducere ..........................................................................................................3
2.Rezultate in domeniul autovehiculelor ...............................................................6
2.1.Obiective și provocări ..................................................................................7
2.2. Cerinte de implementare .............................................................................8
2.3. Managementul vehiculelor aflate în stare de urgență .................................9
3.Implementare ....................................................................................................12
4. Protocolul de rutare VANET pe baza poziției vehiculului ..............................16
4.1 Arhitectura VANET ...................................................................................16
4.2 GPSR- Greedy Perimeter Stateless Routing ..................................................18
4.3 Protocoale de rutare bazate pe analiza fluxului de trafic pentru retele
VANET ....................................................................................................................19
5.Concluzii ...........................................................................................................20
6.Bibliografie .......................................................................................................21

2
 UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI,
FACULTATEA DE AUTOMATICĂ ȘI CALCULATOARE

1.Introducere

În cele ce urmează, referatul își propune să realizeze o analiză asupra soluțiilor ce

vizează automatizarea sistemelor de comunicație între autovehicule autonome.
Automatizarea unui proces tehnologic constă în dotarea instalaţiei tehnologice cu
anumite echipamente tehnice speciale în vederea efectuării automate a operaţiei de
conducere a acestuia în condiţii prestabilite. Cu alte cuvinte, automatica este o ştiinţă
inginerească ce se referă la conducerea proceselor şi are drept studiu automatizarea
acestora.
Indiferent de varianta de realizare, întotdeauna automatizarea este şi o problemă de
optimizare. Când se implementează o operaţie de automatizare trebuie sa fie a1easă soluţia
optimă de automatizare, trebuie sa fie alese echipamentele tehnice optime pentru procesul
tehnologic respectiv şi trebuie să se aleagă operarea optimă a echipamentelor tehnice alese.
Automatizarea reprezintă în ultimă instanţă cea mai ridicată treaptă de conducere care
poate să asigure performanţe ridicate pentru procesul condus.
Performanţele procesului condus sunt apreciate cu un anumit criteriu, numit criteriu
de performanţă. Criteriul de performanţă trebuie întotdeauna să respecte o serie de restricţii
privind calitatea producţiei şi securitatea instalaţiilor tehnologice. Automatizarea se
defineşte ca operaţia de introducere într-un flux tehnologic a unor echipamente speciale cu
scopul de a realiza conducerea procesului respectiv.
Procesul este instalaţia tehnologică sau utilajul asupra căruia se realizează operaţia
de automatizare. Procesul este caracterizat prin una sau mai multe variabile măsurabile
care trebuie menţinute la o anumită valoare, modificabilă după anumite legi prestabilite. În
literatura de specialitate germană, procesul este denumit obiect reglat, iar în literatura
engleză şi rusă, element automatizat.
Dispozitivul de automatizare (DA) sau de conducere (DC) este ansamblul
echipamentelor tehnice care se ataşează procesului în vederea realizării operaţiei de
automatizare.Sistemul automat (SA) este ansamblul alcătuit din proces şi dispozitivul de
automatizare.
Elementul de reglare (ER) este orice element component din cadrul sistemului
automat în interiorul căruia se transmite o anumită informaţie. Elementul de reglare
prezintă o variabilă de intrare care este de obicei o variabilă independentă şi o variabilă de

3
 UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI,
FACULTATEA DE AUTOMATICĂ ȘI CALCULATOARE

ieşire care este o variabilă dependentă. Elementul de reglare stabileşte o anumită

dependenţă în regim static şi dinamic între cele două variabile de intrare şi de ieşire.
Dezvoltarea investigaţiilor ştiinţifice de-a lungul timpului a permis evidenţierea
unor trăsături comune pentru clase întregi de fenomene, fapt ce a permis ulterior tratarea
unitară a acestora prin crearea teoriei moderne a sistemelor.
Sistemul se defineşte ca un ansamblu de elemente af1ate în interacţiune, căruia îi
sunt specifice o anumită organizare şi un anumit scop. Efectiv interacţiunile din interiorul
unui sistem reprezintă fluxurile de masă, energie sau informaţii.
Ceea ce nu aparţine unui sistem este numit mediu înconjurăor sau mediu exterior.
Între sistem şi mediul exterior exista de regulă schimburi permanente de masă, energie sau
informaţie. Unele fluxuri de masă, energie sau informaţie care intră sau ies din sistem sunt
utilizate drept comenzi. În urma modificării acestor comenzi după anumite strategii se
asigură evoluţii convenabile ale sistemelor, proprietate numită contrabilitate.
Comenzile şi perturbaţiile asociate unui sistem reprezintă mulţimea variabilelor
independente numite şi variabile de intrare. Mărimile asociate calităţii produselor şi uneori
cantităţii acestora reprezintă mulţimea variabilelor dependente respectiv variabile de ieşire.
Autoreglarea este proprietatea internă a sistemului respectiv de a-şi menţine starea
curentă egală cu o anumită stare de referinţă fără nici o intervenţie din afara sistemului.
Sistemele tehnice care fac parte din această clasă sunt alcătuite din două părţi componente:
procesul şi dispozitivul de automatizare conectate în opoziţie. Toate sistemele automate
care au conectat dispozitivul de automatizare în opoziţie cu procesul sunt sisteme cu
autoreglare. Ele se mai numesc şi sisteme de reglare automata ( SRA ). Variabila de intrare
este uneori denumită şi valoare prescrisă sau valoare dorită, iar variabila de ieşire, mărime
reglată sau parametru reglat.
La modificarea valorii efective a mărimii de perturbaţie se modifică în timp şi
valoarea variabilei de ieşire după o anumită funcţie. La intrarea dispozitivului de
automatizare este sesizată diferenţa între valoarea efectivă a variabilei de intrare şi valoarea
efectivă a variabilei de ieşire.
Dispozitivul de automatizare prelucrează această diferenţă după o anumită lege
prestabilită şi acţionează direct asupra procesului în vederea readucerii valorii efective a
variabilei de ieşire la valoarea efectivă a variabilei de intrare. Mărimea fizică prin
intermediul căreia dispozitivul de automatizare acţionează asupra procesului poartă numele
de mărime de execuţie (m).

4
 UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI,
FACULTATEA DE AUTOMATICĂ ȘI CALCULATOARE

Se urmăreşte ca procesul să fie menţinut într-o anumită stare permanentă prin

menţinerea constantă, la valoarea dorită, a valorilor efective ale variabilei de ieşire.
Dispozitivul de automatizare este alcătuit din elementul de măsurare, regulator şi elementul
de execuţie. Mărimea de execuţie acţionează direct asupra procesului în momentul în care
variabila de ieşire se modifică în raport cu valoarea efectivă a variabilei de intrare.
Modificarea variabilei de ieşire este determinată întotdeauna de modificarea efectivă a
valorii uneia din mărimile de perturbaţie (indiferent care, acestea devin modificabile).
Funcţionarea sistemului este simplă. În momentul în care una dintre mărimile de
perturbaţie se modifică, se modifică şi valoarea variabilei de ieşire, apărând o abatere.
Regulatorul prelucrează această abatere după o anumită lege, numită algoritm de
conducere, generând mărimea de comandă care acţionează asupra elementului de execuţie.
Elementul de execuţie va modifica mărimea de execuţie până în momentul în care valoarea
variabilei de ieşire ajunge din nou să fie egală cu valoarea variabilei de intrare.
Din punct de vedere al reglării automate se pot lua o serie de măsuri pentru
diminuarea acestor interinf1uenţe. Eliminarea completă a acestora poate fi făcută numai
prin utilizarea calculatoarelor de proces.
Conducerea optimală urmăreşte menţinerea unei anumite stări a procesului şi
conducerea procesului din punct de vedere tehnologic spre starea cea mai bună în vederea
obţinerii performanţelor dorite.
În cadrul conducerii optimale trebuie să se aleagă o anumită funcţie obiectiv (funcţie
de performanţă) care să fie minimizată sau maximizată. Deci procesul tehnologic trebuie
să fie adus automat într-o anumită stare în care să se obţină cele mai ridicate performanţe.
Conducerea procesului spre această stare se realizează cu ajutorul unor variabile
comandabile faţă de care variabila de ieşire prezintă dependenţe importante.
Între aceste variabile de ieşire şi funcţia obiectiv trebuie să existe relaţii de
dependenţă cunoscute şi posibilitatea practică de modificare a variabilei de decizie astfel
ca funcţia obiectiv să fie minimizată sau maximizată. .
La conducerea optimală starea procesului nu este constantă, ea este modificabilă în
direcţia dorită de operatorul uman. Caracterizarea sistemului sau a procesului în aceasta
situaţie este denumită caracterizare dinamică. Organismele vii şi multe alte sisteme din
societate, economie, poartă numele de sisteme care funcţionează cu autoreglare.

5
 UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI,
FACULTATEA DE AUTOMATICĂ ȘI CALCULATOARE

2.Rezultate in domeniul autovehiculelor

. În Întreaga lume, principala cauză de deces in rândul populației este reprezentată

de accidentele rutiere. Acestea produc anual mai multe victime decât orice alt mijloc de
transport, întrecand chiar și orice boală fatală sau dezastru natural. Studiile au demonstrat
că peste 60% din accidentele rutiere ar putea fi evitate dacă șoferul ar fi avertizat cu cel
puțin o jumătate de secundă inainte de impact. Operatorul uman prezintă limitări însemnate
în ceea ce privește analiza situațiilor de urgență care in cele mai multe cazuri apar foarte
rapid și necesită un timp de reacție extrem de mic. Dacă acestea ar putea fi sesizate de catre
sistemul digital de comunicație între vehicule, șoferul ar putea fi alertat din timp iar
deznodământul unei situații limită ar fi diferit.
Noțiunea de protocol de comunicație vehicul-vehicul (V2V) cuprinde o rețea de
comunicație wireless in cadrul căreia între automobilele participante la trafic se realizează
un schimb de informații. Informațiile transmise reflectă viteza de rulare, locația, ruta
aleasă, starea de decelerare (frânare) și stabilitatea autovehicului. Transmisia de date este
asigurată prin intermediul comunicațiilor cu rază scurtă de acțiune (DSRC – dedicated
short range communications) asemănătoare celor WI-FI (una din frecvențele utilizate este
chiar cea de 5.9GHz),cu o distanță maximă de comunicație de până la 300 de metrii,
distanța parcursă de către un autovehicul ce rulează in regim de autostradă în circa 10
secunde.
Rețelele de comunicație V2V vor fi proiectate sub forma unor rețele de tip mesh,
ceea ce va insemna că fiecare nod (vehicul, indicator rutier inteligent, etc.) vor putea
transmite, capta și retransmite semnale către orice nod angrenat în rețea. Analizarea
informațiilor provenite de la nodurile aflate cu 5 sau chiar 10 poziții în față va produce o
imagine de ansamblu asupra condițiilor de trafic ce se prefigurează in următorul kilometru.
Acest fapt poate genera rapoarte de avertizare și îndrumare ce nu pot fi ignorate nici măcar
de cei mai neatenți șoferi.
Primele versiuni de autovehicule integrate în acest sistem de comunicație vor fi
dotate doar cu sisteme de alertare a conducătorului auto sub forma unor lumini roșii
amplasate în funcțoe de tipul și marca autovehicolului condus.

6
 UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI,
FACULTATEA DE AUTOMATICĂ ȘI CALCULATOARE

2.1.Obiective și provocări

Comunicarea de la un vehicul la altul ar trebui să aibă un impact mai mare decât

tehnologiile avansate de automatizare ale vehiculelor, care au fost cele mai răspândite. Deși
autoturismele ar putea îmbunătăți în cele din urmă siguranța, acestea rămân imperfecte și
nedovedite, senzorii și software-ul fiind prea ușor de inșelat datorită condițiilor
meteorologice nefavorabile, obstacolelor sau circumstanțelor neașteptate sau conducerii
complexe din cadrul orașelor. Este posibil ca rețelele de mașini conectate fără fir să aibă
un efect mult mai mare și mai rapid asupra siguranței rutiere.
Crearea unei rețele car-to-car este o provocare complexă. Calculatoarele aflate la
bordul fiecărei mașini procesează diferitele citiri transmise de alte vehicule de 10 ori pe
secundă, de fiecare dată se calculează șansa unei coliziuni iminente. Transmițătorii
utilizează o porțiune dedicată a spectrului wireless, precum și un nou standard wireless,
802.11p, pentru autentificarea fiecărui mesaj.
Marca de mașini BMW a introdus tehnologia heads-up display, prin care
proiectează pe parbriz pictograme ce indică viteza, condițiile de drum, limita de viteză –
aceasta poate fi adaptată pentru a afișa semnale de atenționare de culoare roșie de tip
BRAKE, acompaniate de ușoare vibrații intermitente în volan.

7
 UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI,
FACULTATEA DE AUTOMATICĂ ȘI CALCULATOARE

Cele mai multe prototipuri au avansat însă la stadiul în care sistemul de comunicație
intervine în procesul de conducere a unui autovehicul, acționând automat frâna și chiar și
coloana de direcție pentru a evita un obstacol. Aceste prototipuri, deși aflate într-un stadiu
de dezvoltare incipient, au rolul de a demonstra publicului larg utilitatea acestor sisteme.

2.2. Cerinte de implementare

Considerând o situație clasică întalnită în trafic și anume un grup de trei mașini

circulând în coloană pe o bucată de drum, cu viteze egale si cu o distanța regulamentară
între ele, putem incepe să tratăm problematica implementării unui astfel de sistem de
comunicație. Pentru simplitate, vom numi cele trei mașini generic “A”, “B” si “C” conform
ordinii de deplasare. In mod natural, șoferul (uman) are un timp de reacție in caz de urgență
între 0.7 și 1.5 secunde. În cazul în care șoferul din mașina A efectuează o manevră de
frânare de urgență, șoferul din masina B va iniția la rândul său manevra de frânare insă cu
intarzierea de reacție aferentă. Șoferul din mașina C va fi nevoit să constate necesitatea
efectuării unei manevre de frânare abia în momentul în care mașina B va incepe acea
procedură. Deși timpul de reacție al șoferului mașinii C este același (0.7 – 1.5 secunde),
acesta se află într-o situație ce impune un timp de reacție mult mai mic întrucât din timpul
de frânare al mașinii C trebuie sa scădem timpul de reacție al mașinii B.
Conform scenariului enunțat anterior, o mașină ce se deplasează în regim de
autostradă cu o viteză de 130km/h, va parcurge circa 36 m/s. În acest caz, dacă șoferul
inițiază o manevră de urgență (frînare, virare bruscă, defecțiune mecanică majoră etc.),
sistemul V2V trebuie să atribuie respectivului autovehicul eticheta de “vehicul cu avarie”
(AV). Odată ce sistemul sesizează prezența unui AV, sunt generate și transmise Mesaje de
Atenționare în caz de Urgență (EWM) ce conțin locația, viteza și direcția de deplasare a
vehiculului in cauză, către toate vehiculele aflate în raza de acțiune a sistemului. Insaă
mobilitatea crescută a vehiculelor poate determina într-o situație de urgență schimbarea
rapidă și repetată atat a vehiculelor AV cât și a celor receptoare de EWM. Luând în
considerare viteza de deplasare a vehiculelor, putem să determinăm într-un mod grosier că
timpul necesar de răspuns al sistemului trebuie să fie de ordinul milisecundelor.

8
 UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI,
FACULTATEA DE AUTOMATICĂ ȘI CALCULATOARE

Vehiculele aflate în imediata apropiere a acelui AV vor primi mesaje EWM – acestea la râdul lor pot
deveni vehicule AV pentru cele aflate în proximitate

Calitatea legăturilor de comunicație din sistemul wireless V2V poate fi afectată în

mod serios de o serie de factori precum: atenuarea semnalului cauzat de factori de mediu
de transmisie sau obstacole sau efectul Doppler – cauzat de viteza de deplasare a
vehiculelor.

2.3. Managementul vehiculelor aflate în stare de urgență

În cazul unei situații de urgență, se atribuie unui vehicul starea de AV, stare ce
trebuie menținută până la remedierea situației. Spre exemplu, un vehicul se află imobilizat
pe partea dreaptă a carosabilului din cauza unei defecțiuni tehnice. In acest caz, sistemul îi
atribuie vehiculului eticheta de AV, semnalizand tuturor vehiculelor ce tranziteaza zona un
mesaje EWM in legatură cu locația vehiculului în cauză.
Conform anumitor aspecte, cu permisiunea clientului, se poate detecta prin senzori
că un ocupant al autovehiculului autonom sau semi-autonom se confruntă cu o urgență
medicală. O clinică medicală din apropiere poate fi determinată pe baza locației vehiculului
și a situației de urgență medicală detectată. Se poate determina o rută de la locația actuală

9
 UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI,
FACULTATEA DE AUTOMATICĂ ȘI CALCULATOARE

a vehiculului până la unitatea medicală, iar autovehiculul autonom sau semi-autonom poate
fi direcționat sau direcționat automat către unitatea medicală. Un mesaj poate fi, de
asemenea, generat și trimis la unitatea medicală pentru a avertiza că o persoană care are
nevoie de asistență medicală în timp util este pe drum.

10
 UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI,
FACULTATEA DE AUTOMATICĂ ȘI CALCULATOARE

Sistemul trebuie însă să fie capabil să gestioneze și situațiile în care pot să apară mai
multe vehicule etichetate AV și să prioritizeze emiterea de mesaje EWM către ceilalți
participanți la trafic în funcție de proximitatea față de un AV, timpul de coliziune estimat
și viteza de rulare. Situațiile de urgență cauzate de vehicule etichetate AV trebuie
interpretate de către sistem atât individual, cât și colectiv prin analizarea unei imagini de
ansamblu ce cuprinde întregul scenariu rutier (atât vehiculele aflate în imediata apropiere,
cât și cele aflate la distanțe limitate de comunicare).

După cum putem observa în figură, vehiculul A pierde controlul asupra direcției de
deplasare și devine etichetat AV. Imediat, sistemul de comunicație V2V analizează situația
și decide să transmită în primă instanță un semnal EWM către mașinile N1 si N3 afate în
imediata apropiere. De asemenea, sunt analizate traiectoria, viteza și locatia vehicului N5
în funcție de cele ale vehiculului AV însă sistemul determină că nu exista niciun risc pentru
acesta. Această analiză este valabilă și pentru celelalte vehicule N2, N4, N6, N7 si N8,
urmănd ca, la momentele de timp viitoare (următorul ciclu de analiză efectuat în decurs de
câteva milisecunde) să se reanalizeze situația, iar în caz de nevoie să fie emise alerte EWM
și către acestea.

11
 UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI,
FACULTATEA DE AUTOMATICĂ ȘI CALCULATOARE

3.Implementare

Comunicarea V2V este J2735, dicționarul Setului de mesaje Bluetooth, întreținut

de Societatea Inginerilor de Automobile. Acest standard SAE specifică un set de mesaje,
cadrele sale de date și elementele de date specifice pentru utilizare prin aplicații destinate
utilizării sistemelor de comunicații (Bluetooth / WAVE). Deși domeniul de aplicare al
acestui standard se concentrează asupra setului de mesaje și a cadrelor de date ale
Bluetooth, acesta specifică structura definitivă a mesajelor și oferă suficiente informații de
bază pentru interpretarea corectă a definițiilor mesajelor din punctul de vedere al
dezvoltatorului de aplicații care implementează mesajele în conformitate cu standardele
Bluetooth.
Cel mai important tip de mesaj este mesajul de siguranță de bază (adesea denumit
neoficial mesajul de bătaie a inimii, deoarece este în mod constant schimbat cu vehiculele
din apropiere). Transmisia frecventă a mesajelor de inimă extinde informațiile vehiculelor
despre vehiculele din apropiere care completează senzorii autovehiculului.
În sistemul nostru am implementat comunicarea vehicul la vehicul folosind tehnologia
Bluetooth. Prima data primește coordonate GPS folosind receptori GPS și apoi le trimite
către alt vehicul prin utilizarea Bluetooth. Antena GPS este folosită pentru a găsi latitudinea
și longitudinea. Cănd al doilea vehicul vine la mai puțin de 100m, atunci vehiculul alertează
șoferul printr-un buzzer .apoi trebuie să frânăm ori de câte ori vehiculul vine la 50-60 de
metri.

12
 UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI,
FACULTATEA DE AUTOMATICĂ ȘI CALCULATOARE

Un sistem încorporat este un sistem informatic specializat care face parte dintr-un
sistem sau mașină mai mari. Sistemele încorporate pot fi de asemenea considerate
subsisteme de procesare a informațiilor integrate într-un sistem mai mare. Fiind parte a
unui sistem mai larg, aceasta determină în mare măsură funcționalitatea acestuia. Un sistem
încorporat conține de obicei un procesor încorporat. Multe aparate care au o interfață
digitală - microunde, VCR, mașini - utilizează sisteme încorporate. Unele sisteme
încorporate includ un sistem de operare. Altele sunt foarte specializate, rezultând o întreagă
logică care este pusă în aplicare ca un singur program. Aceste sisteme sunt încorporate într-
un dispozitiv pentru anumite scopuri specifice. Un astfel de sistem este prezentat:

Cercetările sugerează trei aspecte ce trebuie luate în calcul pentru implementarea

unui protocol de comunicație V2V:
- controlul mediului de acces;
- controlul transmiterii mesajelor;
- managementul de grup.

Din punctul de vedere al controlului asupra mediului de acces, s-a propus utilizarea
unui protocol de comunicație wireless de tip token ring (WTRP) în care toți participanții la
trafic formau un grup, procesul de conducere derulându-se colectiv. Tehnologia WTRP
este un protocol MAC construit pe baza unei abordări distribuite, fapt ce îi confer robustețe
în cazul apariției unei defecțiuni pe un nod precum și suport pentru topologii flexibile.

13
 UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI,
FACULTATEA DE AUTOMATICĂ ȘI CALCULATOARE

Acest tip de protocol garantează QoS (Quality of Service) timpi de întârziere minimi
și o bandă de transmisie rezervată permanent, elemente cruciale într-o aplicație de timp
real. Aceasta este diagrama de timp WTRP:

De asemenea, s-a luat în considerare utilizatea unui protocol de comunicație de tip

broadcast vehicul – vehicul bazat pe locație. În acest caz, fiecare vehicul transmite mesaje
de tip EWM într-un ritm constant. Probabilitatea optimă de transmisie la nivel de MAC
pentru fiecare mesaj este identificată pentru a reduce probabilitatea de coliziune a
pachetelor de date.
Din punct de vedere al controlului transmiterii mesajelor, se dorește transmiterea
mesajelor de atenționare EWM și către vehicule aflate în afara razei de propagare a
acestora. În acest sens, a fost propus un protocol multi-hop de difuzare a mesajelor bazat
pe rezervarea în sloturi a adreselor MAC. Luând în considerare faptul că nu toate vehiculele
sunt dotate cu transceivere wireless s-a dezvoltat și protocolul de comunicație între
vehicule și indicatoarele rutiere inteligente (V2I) cu scopul de a semnala tuturor
participanților la trafic situațiile de urgență
Un alt aspect important îl reprezintă studiul efectului vitezei de deplasare a
vehiculelor asupra transmiterii mesajelor. În acest sens, se află în discuție două protocoale
ce au ca scop minimizarea numărului de mesaje emise.
În concluzie, protocoalele de tip MAC coordoneaza accesul la canalele de
comunicație dintre vehiculele aflate în trafic; mecanismele multi-hop de transmitere a
mesajelor extind raza de transmitere a acestora pentru a lărgi spectrul receptorilor
(participanți la trafic) și nu in ultimul rând, protocoalele de management de grup definesc
grupuri de participanți la trafic ce impart același interes comun (ruta, incidente rutiere,
probleme mecanice etc.).

14
 UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI,
FACULTATEA DE AUTOMATICĂ ȘI CALCULATOARE

Comunicarea vehicul-infrastructură

Pentru a încuraja eforturile de evitare a accidentelor prin avansarea V2V, DoT a

anunțat, de asemenea, la jumătatea lunii ianuarie a acestui an ghidul de comunicații
vehicul-infrastructură (V2I), care va facilita schimbul de date nu numai între vehicule, ci
și cu aspecte ale infrastructurii rutiere. Acest lucru va include, probabil, semafoare,
echipamente rutiere, intersecții, interchanges, benzinării și multe altele. Pe lângă reducerea
coliziunilor cu alte vehicule, comunicațiile V2I vor sprijini aplicațiile de siguranță, cum ar
fi:

• Avertizare asupra congestiei, accidentelor, alunecărilor alunecoase ale șoselelor,

mișcări ascuțite etc.
• Asistență în combinare.
• Siguranța intersecției.
• Alertarea driverelor dacă se apropie prea mult de marginea drumului

În plus, tehnologia V2I promite să promoveze în mod semnificativ eficiența

traficului prin notificarea șoferilor cu privire la blocajele de trafic existente, blocajele de
trafic iminente, controlul dinamic al traficului, navigarea conectată și multe altele. Desigur,
mulți se întreabă dacă există un mandat federal, având în vedere că progresele tehnologice
sunt în plină desfășurare. La fel ca protocoalele existente privind siguranța autoturismelor,
guvernul dorește să standardizeze "limbajul" în jurul BSM-urilor, pentru a se asigura că
toate vehiculele recuperează în mod corespunzător și transmit comunicațiile.

15
 UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI,
FACULTATEA DE AUTOMATICĂ ȘI CALCULATOARE

4. Protocolul de rutare VANET pe baza poziției vehiculului

Proiectele recente de cercetare în domeniul ideii de comunicație între vehicule s-au

axat pe subiectul rețelelor VANET. Provocările principale pentru rutarea unei astfel de
retele VANET sunt reprezentate de dificultățile întâmpinate la partiționarea rețelei,
caracteristicile variate (cu un spectru larg și în anumite cazuri redundante) ale mediului
urban (orasul), precum și necesitatea asigurării unei mobilitați ridicate.
Pentru a depăși aceste provocări, soluția recomandată este protocolul de rutare bazat
pe poziția vehiculului. În acest mod, sunt satisfăcute cerințele de dinamică și mobilitate ale
rețelei.
Rețelele de comunicație VANET sunt rețele auto-organizate, ce permit vehiculelor
să comunice între ele, fără a fi necesară o infrastructură specifică. Acestea sunt conforme
cu standardul de comunicație wireles IEEE 802.11p, ce definește norme de siguranță pentru
circulația vehiculelor și alte aplicații de trafic.
Scopul rețelelor VANET este de a forma, analiza, dirija și a asigura un sistem de
transport inteligent (ITS).

4.1 Arhitectura VANET

În cadrul rețelelor VANET, fluxul de informații poate fi difuzat, colectat și analizat

prin intermediul infrastructurii existente, prin utilizarea rețelelor ad hoc sau prin
combinarea celor două tehnici.

Clasificarea rețelelor VANET:

 Rețele strict celulare;
 Rețele strict ad hoc;
 Rețele ad hoc hibride.
Rețelele strict celulare sunt destinate fluxului de date generat de partea de
infotainment – navigare web, informații de presă, informații de trafic, informații de vreme,
download, navigare web etc. Acest tip de rețele mai poartă și denumirea de WLAN însa au
dezavantajul major de a depinde de existența infrastructurii fixe.

16
 UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI,
FACULTATEA DE AUTOMATICĂ ȘI CALCULATOARE

Rețea strict celulară

Limitările acestui tip de rețea pot fi depășite prin utilizarea unei rețele de tip strict
ad hoc, bazata exclusiv pe comunicație între vehicule. Raza limitată de transmisie și
mobilitatea ridicată cauzează schimbări rapide de topologie în rețea, fapt ce poate cauza
erori de routare precum și probleme de partiționare.

Rețea strict ad hoc . Rețea ad hoc hibridă

Pentru a beneficia de avantajele ambelor tipuri de rețele, s-a propus utilizarea unei
rețele ad hoc hibride, ce combină cele două tipuri de rețele anterior prezentate. O serie de
studii au demonstrat valoarea factorului de atenuare al ratei de transmisie a datelor în
funcție de distanță și obstacole.

17
 UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI,
FACULTATEA DE AUTOMATICĂ ȘI CALCULATOARE

Protocoalele de rutare bazate pe poziție utilizează poziția geografică a acestora ori

de câte ori nodul sursă comunică cu nodul destinație, calea dintre cele două fiind stabilită
prin GPS sau alte servicii de localizare.
Atunci când nodul sursă transmite un pachet de date către un nod receptor, se
stabilește calea fluxului de date în funcție de locația celor două, și de distanța dintre acestea
(se verifică dacă nodul sursă și nodul destinație se află în raza de transmisie). Nodul sursă
transmite mesajul către nodul vecin aflat în raza de transmisie, care la randul său pasează
mesajul către nodul vecin până la atingerea nodului destinație. În protocoalele de rutare
bazate pe poziție, ignorarea informațiilor legate de fluxul de trafic poate degrada
performanțele de transmisie a mesajelor prin accesarea unor noduri redundante, fapt ce
conduce la intârzieri ce pot avea urmări grave în trafic.

4.2 GPSR- Greedy Perimeter Stateless Routing

Lucrările de cercetare asupra GPSR definesc procedura de rutare ca fiind bazată pe

poziția vehiculului, determinată cu ajutorul GPS-ului (Global Positioning System). Poziția
nodului vecin este determinată printr-un semnal de recunoaștere cu rază scurtă de
transmisie provenit de la un emițător. Acesta din urmă poate determina informații legate
de distanța care îl separă de nodul vecin (vehiculul vecin), precum și viteza acestuia sau
direcția de deplasare.
GPSR functioneaza în două etape:
 Greedy Forwarding – în această etapă pachetul de date este trimis către
nodul destinație cel mai apropiat. În cazul în care nu este găsit niciun nod
vecin în perimetrul de transmisie se trece la etapa a doua.

Greedy Forwarding

Se poate observa din figură cum nodul Sursă S trimite pachetul de date către nodul
cel mai apropiat de destinația D, anume nodul B.

18
 UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI,
FACULTATEA DE AUTOMATICĂ ȘI CALCULATOARE

 Perimeter Forwarding – în aceasta etapă transmisia pachetului se

realizează după regula mâinii drepte, incercându-se din nou determinarea
rutei către nodul destinație D.
În figura următoare se arată perimetrul strategiei de expediere în care nodul A nu
poate găsi nodul destinație D și sunt efectuate manevre de recuperare a căii de parcurgere
pentru pachetele de date în conformitate cu regula mâinii drepte.

4.3 Protocoale de rutare bazate pe analiza fluxului de trafic pentru retele VANET

TFOR este un protocol de rutare destinat unui scenariu ce include existența unui
sistem inteligent de gestiune și control al traficului atât din mediul urban, cât și din cel
rural. În cadrul acestui protocol, liniile de transmisie sunt asemănate drumurilor
bidirecționale cu mai multe benzi.
Prin intermediul unor algoritmi specifici se determină ce intersecții trebuiesc
degrevate de trafic, respectiv ce intersecții pot suporta trafic suplimentar. Acest protocol
utilizează informații în timp real din satelit pentru determinarea fluxului de trafic. Se
creeaza astfel celule de trafic cu destinație (sau cale de rulare) parțial comună în funcție de
valorile de flux recepționate. Celulele de trafic sunt conduse de un lider (un vehicul aflat
în centrul celulei) care generează permanent semnale ce conțin informații despre numărul

19
 UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI,
FACULTATEA DE AUTOMATICĂ ȘI CALCULATOARE

de vehicule ce se deplasează în cadrul celulei către destinație, numărul de vehicule

detectate ce se deplasează în sens invers celulei, un id al rutei, un id al celulei, precum și
coordonatele celulei. Și în cadrul acestei metode sunt prezente tehnici de recuperare a căilor
optime de rulare către destinație (carry-and-forward technique).

5.Concluzii
Tehnologia V2V are potențialul de a reduce dramatic cantitatea de coliziuni rutiere
și moartea șoferilor. Nu există nicio îndoială că siguranța completă pe șosea va veni în
viitor, dar dezvoltarea acestei tehnologii este un pas în direcția cea bună. Cu toate acestea,
utilizarea comunicațiilor wireless poate fi ușor interceptată de hackeri care vor să ia tot
ceea ce aveți. Pe măsură ce se dezvoltă această tehnologie, se va dezvolta și apărarea
împotriva acelor criminali. Comunicările V2V ar putea face într-o zi ca persoanele să nu
mai fie nevoite să conducă vehicule și ar putea ajuta cu cei care iau decizia de a bea, urmând
să conducă. Acest lucru îi împiedică să îi rănească pe cei nevinovați și ar fi cu siguranță un
lucru în care merită să investească. Această tehnologie este viitorul industriei auto și va
modela ce vor fi mașinile în perioada următoare.

20
 UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI,
FACULTATEA DE AUTOMATICĂ ȘI CALCULATOARE

6.Bibliografie

1. Ingineria Reglării Automate , Ion Dumitrache

2. B.A. Ogunnaike and W.H. Ray, Process Dynamics, Modeling and Control. Oxford
University Press, New York, 1994

3. https://www.slideshare.net/SaiAvinash4/v2v-communications
4. https://sites.google.com/site/v2vcommunication01/

21