Sunteți pe pagina 1din 77

UNIVERSITATEA „POLITEHNICA” DIN BUCUREȘTI

FACULTATEA TRANSPORTURI

Departamentul Telecomenzi și Electronică în Transporturi

PROIECT DE DIPLOMĂ

Coordonator științific Absolvent


Conf. Dr. Ing. Ilona COSTEA Iasmina-Costinela IONEL

București
2019
UNIVERSITATEA „POLITEHNICA” DIN BUCUREȘTI
FACULTATEA TRANSPORTURI

Departamentul Telecomenzi și Electronică în Transporturi

Arhitectura de comunicație
pentru vehicule autonome

Coordonator științific Absolvent


Conf. Dr. Ing. Ilona COSTEA Iasmina-Costinela IONEL

București
2019
Cuprins

CAPITOLUL 1. INTRODUCERE...........................................................................................1
CAPITOLUL 2. VEHICULE AUTONOME...........................................................................2
2.1 PREZENTARE GENERALĂ.............................................................................................2
2.2 DIAGRAMĂ BLOC.........................................................................................................3
2.3 SENZORI.......................................................................................................................3
2.4 UNITATEA DE PROCESARE LOGICĂ..............................................................................9
2.5 SISTEM DE CONTROL MECANIC..................................................................................10
CAPITOLUL 3. COMUNICAȚIA V2V................................................................................12
3.1 SISTEMUL OPTIC DE COMUNICARE VEHICUL-VEHICUL FOLOSIND LED-UL...............12
3.2 SENZOR DE IMAGINE PENTRU COMUNICAREA OPTICĂ (OCI)....................................14
3.3 TRANSMIȚĂTOR CU LED ȘI SISTEME DE RECEPTOR PENTRU CAMERA......................15
3.4 ARHITECTURA COMUNICAȚIEI ÎNTRE VEHICULE........................................................20
3.5 NIVELURI CLOUD......................................................................................................22
3.6 PROGRAMUL - PILOT DE SIGURANȚĂ CONECTAT LA VEHICULE...............................25

3.7 DSRC........................................................................................................................28
3.8 COMUNICAȚIA V2I....................................................................................................29
3.9 BLUETOOTH...............................................................................................................33
3.10 BEACON.....................................................................................................................34
3.11 PROTOCOL BEACON...................................................................................................36
CAPITOLUL 4. VANET.........................................................................................................38
4.1 APLICAȚII VANET....................................................................................................41
4.2 PROTOCOALELE DE SIGURANȚĂ VANET..................................................................41
4.3 REȚEAUA AD-HOC...................................................................................................44
4.4 CAN..........................................................................................................................46
4.5 LIN............................................................................................................................49
4.6 FLEXRAY...................................................................................................................50
CAPITOLUL 5. STUDIU DE CAZ – ARHITECTURA DE COMUNICAȚIE
PENTRU VEHICULE AUTONOME.......................................................................................52
5.1 DESCRIEREA SOLUȚIEI TEHNICE................................................................................52
5.2 SCHEMA BLOC...........................................................................................................53
5.3 TIPURI MESAJE ÎN BINAR...........................................................................................54
5.4 PREZENTARE SCENARII..............................................................................................55
5.5 DESCRIERE COMPONENTE..........................................................................................58
5.6 SCHEMA LOGICĂ........................................................................................................62
CAPITOLUL 6. CONCLUZII................................................................................................63
BIBLIOGRAFIE.........................................................................................................................66
6.1 ANEXA 1....................................................................................................................68

Figura 1. Diagrama Bloc.............................................................................................................3


Figura 2. Radar MACOM SRS[28]............................................................................................5
Figura 3. Unde radio în vehicule autonome[28].........................................................................5
Figura 4. Model LIDAR.............................................................................................................6
Figura 5. GPS[28].......................................................................................................................8
Figura 6. Sistem cameră pentru fotografii stradale[28]..............................................................9
Figura 7. Structura unei mașini robot[28].................................................................................10
Figura 8. Sistemul optic de comunicare....................................................................................12
Figura 9.Sistem optic de comunicare V2V...............................................................................13
Figura 10. Diagrama sistemului optic de comunicare V2V......................................................14
Figura 11. Senzor de imagine...................................................................................................15
Figura 12. Transmițător cu LED...............................................................................................16
Figura 13. Statictica accidentelor din România........................................................................17
Figura 14. Prezentarea unei mașini inteligente.........................................................................17
Figura 15.Mașina Mercedes Benz si LG...................................................................................18
Figura 16. Tipologii ale rețelei de tip plasă..............................................................................19
Figura 17. Cele 5 niveluri de dezvoltare a vehiculelor.............................................................19
Figura 18.Arhitectura V2V și V2I............................................................................................20
Figura 19. Arhitectura V2V......................................................................................................21
Figura 20. Vehicul-Infrastructură-Vehicul...............................................................................22
Figura 21. Arhitectură computerizată pe trei niveluri de vehicul.............................................24
Figura 22. Limita de stocare CLOUD.......................................................................................25
Figura 23. Reprezentarea vizuală a comunicației V2V............................................................26
Figura 24. Cele două noduri......................................................................................................31
Figura 25. Cele două noduri reprezentate în figură..................................................................31
Figura 26. Comunicațiile intre vehicul si infrastructura[1]......................................................32
Figura 27. Comunicația intre vehicule......................................................................................32
Figura 28. Comunicația intre vehicule în trafic........................................................................33
Figura 33. Beacon.....................................................................................................................35
Figura 29. Structura rețelei de comunicare VANET................................................................39
Figura 30. Protocol de securitate VANET................................................................................42
Figura 31. Magistrala CAN utilizată la bordul mașinii[32]......................................................48
Figura 32. LIN[15]....................................................................................................................50
Figura 34. Schemă bloc.............................................................................................................53
Figura 35. Accidente care provoacă ambuteiajul......................................................................55
Figura 36. Semnalizare la stânga[25]........................................................................................56
Figura 37. Accidente din cauza fenomenului de ceață[31].......................................................57
Figura 38. ESP32-CAM............................................................................................................58
Figura 39. ESP32-PINI[20]......................................................................................................59
Figura 40. Stabilizator de tensiune AMS1117[22]...................................................................59
Figura 41. Rezistența 330ohm[24]............................................................................................60
Figura 42. Rezistența 10Kohm[26]...........................................................................................60
Figura 43. Comutator................................................................................................................60
Figura 44. LED galben[23].......................................................................................................60
Figura 45. LED roșu[23]...........................................................................................................61
Figura 46. Baterie 9V[27].........................................................................................................61
Figura 47. Placă........................................................................................................................62
Figura 48. Vehicul inteligent[30]..............................................................................................63
Tabel 1. Comparațiile tehnologiilor de comunicare existente pentru comunicarea V2V.........36
Tabel 2. Comparațiile tehnologiilor de comunicare existente pentru comunicarea V2I..........36
Tabel 3. Cadrul de date.............................................................................................................43
Tabel 4. Câmpul de control.......................................................................................................43
Tabel 5. Comparații bluetooth clasic și bluetooth low energy..................................................50
Tabel 6. Mesaj transmis către mașinile participante la trafic....................................................53
Tabel 7. Mesaj meteorologice către alte autovehicule..............................................................55
Tabel 8. Mesaj stare carosabil...................................................................................................55
Tabel 9. Mesaj accidente...........................................................................................................55
Tabel 10. Mesaj cu referire la locație........................................................................................55
Tabel 11. Mesaj primul scenariu...............................................................................................56
Tabel 12. Mesaj al doilea scenariu............................................................................................57
Tabel 13. Mesaj al treilea scenariu...........................................................................................58
Capitolul 1. Introducere
Titlul lucrării alese este Arhitectura de comunicație pentru vehicule autonome, în
cadrul căreia se va prezenta atât noțiuni teoretice cât și practice.
S-a ales această temă pentru a pune în evidență evoluția vehiculelor și al gradului de
siguranță asupra șoferului într-un vehicul. Vehiculele in zilele noastre se înmulțesc pe zi ce
trece și devin o necesitate din ce în ce mare. Mulți șoferi își petrec zile întregi la volan, viața
lor fiind astfel expusa accidentelor, din cauza oboselii, lipsei de atenție sau stresului, de cele
mai multe ori din cauza acestor factori se ajung la accidente de natura gravă. De la această
idee s-a ajuns la realizarea acestui proiect, pentru a mă documenta și afla noțiuni importante
cu privire la inteligența artificială aplicată pe autovehiculele de actualitate.
În primele trei capitole s-a discutat doar despre partea teoretică, adaugând printre
randuri unele fotografii pentru o întelegere și o prezentare mai amplă, iar în ultimul capitol,
anume capitolul cinci, se va reprezenta o parte practică pentru întelegerea și demonstrarea
stadiului în care ne aflam, studiul de caz este realizat pe baza unui sistem de semnalizare, atât
a schimbării direcției de mers, cât și a întâmpinării unui accident, motive principale din cauza
căruia se produc accidente chiar dacă șoferul a avut atenția necesară. De foarte multe ori se
produc accidente și din cauza nesemnalizării direcției de mers.

1
Capitolul 2. Vehicule autonome
2.1 Prezentare generală

O mașină autonomă este un vehicul care se poate ghida fără conducere umană. Acest
tip de vehicul a devenit o realitate concretă și poate deschide calea pentru viitoarele sisteme în
care computerele preiau arta conducerii.
O mașină autonomă este, de asemenea, cunoscută ca o mașină fără șofer, mașină
robot, autoturism sau autovehicul autonom.
Sistemul combină informațiile colectate de pe Google Street View cu software-ul de
inteligență artificială care combină intrarea de la camerele video din interiorul mașinii, un
senzor LIDAR deasupra vehiculului, senzorii radar din partea din față a vehiculului și un
senzor de poziție atașat la una dintre roțile din spate care ajută la găsirea poziției mașinii pe
hartă.
Autovehiculele autonome utilizează diverse tipuri de tehnologii. Acestea pot fi
construite cu ajutorul tehnologiei GPS pentru a ajuta la navigare. Aceștia pot utiliza senzori și
alte echipamente pentru a evita coliziunile. De asemenea, au capacitatea de a utiliza o serie de
tehnologii cunoscute ca realitate augumentată, în care un vehicul afișează informații pentru
șoferi în moduri noi și inovatoare.
Un vehicul autonom este un autovehicul capabil să conducă pe un drum deschis fără
intervenția unui șofer. Conceptul își propune să dezvolte și să producă un vehicul care poate
circula cu adevărat pe drumurile publice în trafic fără intervenția umană în toate situațiile, în
cele din urmă. Este o aplicație tipică a domeniului de robotică mobilă în care sunt angajate
multe persoane. Cu toate acestea, multe aspecte tehnice, juridice și psihologice rămân
nesoluționate.
Conceptul de autoturism autonom poate acoperi atât autovehicule complet autonome,
cât și vehicule "semi-autonome" cu diverse sisteme automatizate de asistență a conducerii, de
exemplu în oraș sau autostradă sau sistem de parcare automată.
Un vehicul autonom - care poate fi un vehicul echipat standard - este echipat cu
senzori digitali (camere , radare, sonore , lidare etc. ) ale căror date sunt prelucrate de
procesoare și software specific:
-prin fuziunea acestor date, aceste software-uri reconstruiesc situația rutieră 3D prin
recunoașterea modelului (pavaj, bandă, vehicul, obstacol, limitele panourilor) și folosesc
algoritmi de inteligență artificiala pentru a decide acțiunea să se efectueze asupra comenzilor
vehiculului;
-acțiunile hotărâte de software se realizează prin servocontrolul pe volan, accelerator,
frână și diverse interfețe care permit cuplarea și decuplarea modului de funcționare automată.
Conform statisticilor 90% din accidente se produc din cauza șoferilor, astfel cu
ajutorul generalizării autoturismelor situația s-ar imbunătății prin:

2
- Reducerea numărului de accidente, datorită sistemelor computerizate,
- Reducerea ambuteiajului, datorită sistemului de comunicații între vehicule,
- Posibilitatea de a conduce mașina fără deținerea permisului
- Posibilitatea cresterii vitezei limită, etc

2.2 Diagramă bloc

Figura 1. Diagrama Bloc

Un senzor de poziție este orice dispozitiv care permite măsurarea poziției. Aici
folosim un codificator rotativ denumit și codificator arbore, un dispozitiv electro-mecanic
care convertește poziția unghiulară sau mișcarea unui arbore sau a unui ax la un cod analogic
sau digital. Ieșirea codificatoarelor incrementale furnizează informații despre mișcarea
arborelui, care în mod obișnuit este procesată în altă parte în informații cum ar fi viteza,
distanța, sistemul de management al pachetelor folositor pentru instalarea,
dezinstalarea,verificarea, interogarea și updatarea pachetelor de software de pe calculatoare, și
nu în ultimul rând și poziția. Ieșirea codificatoarelor absolute indică poziția curentă a
arborelui, făcându-i traductoare unghiulare. Dispozitivele de rotație sunt folosite în multe
aplicații care necesită o rotație nelimitată a arborelui precis - inclusiv controale industriale,
robotică, lentile fotografice speciale, dispozitive de intrare pe computer (cum ar fi șoareci
optomecanici și pistoale) și platforme radar rotative.

2.3 Senzori
Radarul

Radarul este un sistem de detecție a obiectelor care utilizează unde electromagnetice -


în special undele radio - pentru a determina distanța, altitudinea, direcția sau viteza obiectelor
mobile și fixe, cum ar fi aeronave, nave, nave spațiale, rachete ghidate, autovehicule,
informații cu privire la vreme și teren. Antena radar, transmite impulsuri de unde radio sau
microunde care ricoșează din orice obiect aflat în calea lor. Obiectul respectiv returnează o

3
mică parte din energia undelor către antena care de obicei este localizată în același loc cu
transmițătorul.
Utilizările moderne ale radarului sunt foarte diverse, inclusiv controlul traficului
aerian, astronomia radar, sistemele de apărare aeriană, sistemele antirachetă, nave radar pentru
a localiza reperele și alte nave, sisteme anti-coliziune de avioane, sistemele de supraveghere a
oceanelor, sistemele de supraveghere spațială exterioară și sisteme de întâlnire, monitorizarea
precipitațiilor meteorologice, sisteme de alimetrie și de control al zborului, ghidaje de rachete,
și radar penetrant de sol pentru geologice observații. Sistemele radar de înaltă tehnologie sunt
asociate cu procesarea semnalelor digitale și sunt capabile să extragă obiecte de la niveluri
ridicate de zgomot.
Un sistem radar are un emițător care emite unde radio radio numite semnale radar în
direcții predeterminate. Atunci când acestea vin în contact cu un obiect, ele sunt de obicei
reflectate și / sau împrăștiate în multe direcții. Semnalele radar sunt reflectate în special de
materiale cu conductivitate electrică considerabilă - în special de cele mai multe metale, de
apă de mare, de teren umed și de zonele umede. Unele dintre acestea fac posibilă utilizarea
altimetrilor radar. Semnalele radar care sunt reflectate înapoi spre transmițător sunt cele dorite
care fac munca radar. Dacă obiectul se deplasează mai aproape sau mai departe, există o
ușoară modificare a frecvenței undelor radio, datorită efectului Doppler.
Receptoarele radar sunt de obicei, dar nu întotdeauna, în aceeași locație cu
transmițătorul. Deși semnalele radar reflectate captate de antena receptoare sunt de obicei
foarte slabe, aceste semnale pot fi întărite de amplificatoarele electronice pe care le conțin
toate seturile radar. Metode mai sofisticate de prelucrare a semnalelor sunt, de asemenea,
aproape întotdeauna folosite pentru a recupera semnalele radar utile. Absorbția slabă a
undelor radio de către mediul prin care trece este ceea ce permite seturilor de radare să
detecteze obiecte la intervale relativ lungi de timp la care alte lungimi de undă
electromagnetice, precum lumina vizibilă, lumina infraroșie și lumina ultravioletă, sunt prea
puternic atenuate . Asemenea lucruri cum ar fi ceață, nori, ploaie, zăpadă și zăpadă care
blochează lumina vizibilă sunt de obicei transparente pentru undele radio. Anumite,
frecvențele radio specifice care sunt absorbite sau împrăștiate de vapori de apă, picături de
ploaie sau gaze atmosferice (în special oxigen) sunt evitate în proiectarea radarelor, cu
excepția cazului în care se dorește detectarea acestora.
În cele din urmă, radarul se bazează pe propriile transmisiuni, mai degrabă decât pe
lumina soarelui sau pe lună, sau pe undele electromagnetice emise de obiectele însuși, cum ar
fi lungimile de undă în infraroșu (căldură). Această metodă de direcționare a undelor radio
artificiale către obiecte se numește iluminare, indiferent de faptul că undele radio sunt
complet invizibile pentru ochiul uman sau camerele de luat vederi.

4
Figura 2. Radar MACOM SRS[29]

Aici utilizăm rezistența la radiații MACOM SRS pentru condiții meteorologice


nefavorabile și condiții de mediu dură, senzorii radar de bandă ultra-largă (UWB) de 24 GHz
oferă detecție și urmărire a obiectelor. Asistența la parcare poate fi asigurată de senzori
montați în spate, cu o distanță de 1,8 m, care poate detecta obiecte mici în fața obiectelor mari
și poate măsura direcția de sosire. Senzorii cu capacitatea de a scana până la 30 m oferă
avertizare de coliziune iminentă, astfel încât airbagurile pot fi înarmați, iar scaunele de
siguranță pretensionate.

Figura 3. Unde radio în vehicule autonome[29]

LIDAR

LIDAR (Detector de lumină și de distanță, de asemenea, LADAR) este o tehnologie


optică de teledetecție care poate măsura distanța sau alte proprietăți ale unei ținte prin
iluminarea țintei cu lumină, adesea utilizând impulsuri de la un laser, cu ajutorul acestuia
putând opține date cu acuratețe ridicată. Tehnologia LIDAR se aplică în domeniul geometriei,
arheologiei, geografiei, geologiei, geomorfologiei, seismologiei, silviculturii, teledetecției și

5
fizicii atmosferice, precum și al cartografierii în balotare cu laser, a alimetriei laser și al
cartografierii conturului LIDAR. Acronimul LADAR (Detecția și măsurarea laserului) este
adesea folosit în contexte militare. Termenul "radar laser" este folosit uneori chiar dacă
LIDAR nu utilizează microunde sau unde radio și, prin urmare, nu este în realitate legat de
radar. Lidar utilizează lumina ultravioletă, vizibilă sau aproape infraroșie pentru obiectele de
imagine și poate fi utilizată cu o gamă largă de ținte, inclusiv obiecte nemetalice, roci, ploaie,
compuși chimici, aerosoli, nori și chiar molecule unice. Un fascicul laser îngust poate fi
folosit pentru a cartografia caracteristicile fizice cu o rezoluție foarte înaltă. LIDAR a fost
utilizat pe scară largă pentru cercetarea atmosferică și meteorologia. Instrumentele LIDAR
descrise în leduri, montate pe aeronave și sateliți, sunt utilizate pentru măsurători și
cartografiere. Un exemplu recent este Lidar Experimental de la NASA. În plus, LIDAR a fost
identificat de NASA ca o tehnologie cheie pentru a permite aterizarea în condiții de siguranță
autonome a aterizării viitoare a vehiculelor de aterizare lunare robotizate și echipate.
Lungimile de undă cuprinse într-un interval de la aproximativ 10 micrometri până la UV
(aproximativ 250 nm) sunt utilizate pentru a se potrivi țintei. În mod obișnuit, lumina se
reflectă prin împrăștiere.

Figura 4. Model LIDAR

Există câteva componente importante ale unui sistem LIDAR:


1. Laser
Laserle de 600-1000 nm sunt cele mai frecvente pentru aplicațiile non-științifice. Ele
sunt ieftine, dar deoarece pot fi focalizate și ușor absorbite de ochi, puterea maximă este
limitată de necesitatea de a le face să fie în siguranță. Protecția ochilor este adesea o cerință
pentru majoritatea aplicațiilor. Un laser alternativ standard de 1550 nm este sigur pentru ochi
la niveluri de putere mult mai mari, deoarece această lungime de undă nu este focalizată de
ochi, dar tehnologia detectorului este mai puțin avansată și astfel aceste lungimi de undă sunt
utilizate în general la intervale mai lungi și la precizări mai mici. Acestea sunt, de asemenea,
utilizate pentru aplicații militare, deoarece 1550 nm nu sunt vizibile noaptea, spre deosebire
de laserul cu infraroșu mai mic de 1000 nm. Liderii de cartografiere topografice din zbor
folosesc în general lasere cu diode cu pompă de 1064 nm, în timp ce sistemele batimetrice

6
folosesc, în general, lasere YAG cu diodă de 532 nm, deoarece 532 nm pătrund în apă cu mult
mai puțin atenuare decât 1064 nm.
2. Scanner și optică
Cât de rapid pot fi dezvoltate imaginile este de asemenea afectată de viteza la care
poate fi scanată în sistem. Există mai multe opțiuni pentru a scana azimutul și elevația,
inclusiv oglinzile cu planuri duble oscilante, o combinație cu o oglindă poligonală, un scaner
cu două axe. Opțiunile optice afectează rezoluția unghiulară și intervalul care poate fi detectat.
O oglindă întreagă sau un splitter cu fascicul sunt opțiuni pentru colectarea unui semnal de
întoarcere.
3. Electronica detectorului foto și receptor
Două tehnologii principale de detectare a fotografiilor sunt folosite în lidare: detectori
foto de stare solidă, cum ar fi fotodiode de avalanșă de siliciu sau fotomultiplicatori.
Sensibilitatea receptorului este un alt parametru care trebuie să fie echilibrat într-un design
LIDAR.
4. Sisteme de poziționare și navigație
Senzorii LIDAR care sunt montați pe platforme mobile, cum ar fi avioanele sau
sateliții, necesită instrumente pentru a determina poziția absolută și orientarea senzorului.

Astfel de dispozitive includ, în general, un sistem receptor de pozitioare și unitatea de


măsură inerițială (IMU).
Imaginile 3D pot fi obținute utilizând atât sisteme de scanare, cât și sisteme fără
scanare. "Radar laser cu vizionare 3D" este un sistem de non-scanare laser care aplică un laser
cu impulsuri și o cameră cu cameră rapidă închisă.

GPS
Sistemul global de poziționare (GPS) este un sistem global de navigație prin satelit
(GNSS) bazat pe spațiu, care oferă informații despre locație și timp în orice vreme, oriunde pe
sau în apropierea Pământului, unde există o vizibilitate neobstrucționată la patru sau mai mulți
sateliți GPS. Receptorul GPS își calculează poziția prin timpul precis a semnalelor trimise de
sateliții GPS deasupra Pământului. Fiecare satelit transmite în permanență mesaje care includ:
-Momentul în care a fost transmis mesajul
-Informații orbitale precise (ephemeris)
-Sănătatea generală a sistemului și orbitelor tuturor sateliților GPS (almanah)

Receptorul utilizează mesajele pe care le primește pentru a determina timpul de tranzit


al fiecărui mesaj și calculează distanța față de fiecare satelit. Aceste distanțe, împreună cu
locațiile sateliților, sunt utilizate cu ajutorul posibilității trilaterației, în funcție de algoritmul
utilizat, pentru a calcula poziția receptorului. Această poziție este apoi afișată, probabil cu un
afișaj al hărții în mișcare sau latitudine și longitudine; elementele de înălțime pot fi incluse.
Multe unități GPS afișează informații derivate, cum ar fi direcția și viteza, calculate din
modificările de poziție. Trei sateliți ar putea părea suficienți pentru a rezolva poziția deoarece
7
spațiul are trei dimensiuni și se poate presupune o poziție aproape de suprafața Pământului.
Cu toate acestea, chiar și o eroare de ceas foarte mică, înmulțită cu viteza foarte mare a
luminii - viteza la care se propagă semnalele prin satelit - duce la o eroare pozițională mare.
Prin urmare, receptoarele folosesc patru sau mai mulți sateliți pentru a rezolva locația și
timpul receptorului. Timpul foarte precis calculat este ascuns în mod eficient de majoritatea
aplicațiilor GPS, care utilizează numai locația. Câteva aplicații GPS specializate utilizează
totuși timpul, acestea includ transferul de timp, sincronizarea semnalului de trafic și
sincronizarea stațiilor de bază ale telefonului mobil. Deși sunt necesari patru sateliți pentru
funcționarea normală, se aplică mai puține în cazuri speciale. Dacă o variabilă este deja
cunoscută, un receptor poate determina poziția sa folosind doar trei sateliți. De exemplu, o
navă sau o aeronavă poate avea o înălțime cunoscută.

Figura 5. GPS[29]

Camera

În trecut, Google a folosit trei tipuri de camere montate pe mașină pentru a face
fotografii stradale. Generațiile 1-3 au fost folosite pentru a face fotografii în Statele Unite.
Prima generație a fost repede înlocuită, iar imaginile au fost înlocuite cu imagini realizate cu
camerele din a doua și a treia generație. Aparatele de a doua generație au fost folosite pentru a
face fotografii în Australia. Umbrele cauzate de aparatele de fotografiat din prima, a doua și a
patra generație sunt ocazional vizibile în imaginile realizate dimineața și seara. Noile camere
de generația a 4-a
vor fi folosite pentru a înlocui complet toate imaginile realizate cu camere de generație
anterioară. Camerele de generația a 4-a captează imagini aproape HD și oferă o calitate mult
mai bună decât camerele anterioare.

8
Figura 6. Sistem cameră pentru fotografii stradale[29]

2.4 Unitatea de procesare logică


Unitatea logică de procesare este responsabilă pentru toate deciziile logice făcute de vehicul.

GOOGLE STREET VIEW


Google Street View este o tehnologie prezentată în Hărți Google și Google Earth, care
oferă vederi panoramice de la diferite poziții de-a lungul mai multor străzi din lume. A fost
lansat pe 25 mai 2007, inițial numai în mai multe orașe din Statele Unite, și de atunci s-a
extins treptat pentru a include mai multe orașe și zone rurale din întreaga lume.
Google Street View afișează imagini preluate dintr-o flotă de mașini adaptate special.
Zonele care nu sunt accesibile cu mașina, cum ar fi zonele pietonale, străzile înguste, aleile și
stațiunile de schi, sunt uneori acoperite de Google Trikes (triciclete) sau de un snowmobil. La
fiecare dintre aceste vehicule există nouă camere direcționale pentru vizionarea la 360 ° la o
înălțime de aproximativ 8,2 metri sau 2,5 metri, unități GPS pentru poziționare și trei scanere
cu rază laser pentru măsurarea a până la 50 de metri 180 ° în partea din față a vehicul.
Există, de asemenea, antene 3G / GSM / Wi-Fi pentru scanarea hotspoturilor 3G /
GSM și WiFi. Recent, imaginile "de înaltă calitate" se bazează pe camere de tip open source
de la Elphel. Acolo unde sunt disponibile, imaginile de pe stradă apar după ce măriți dincolo
de cel mai înalt nivel de zoom în hărți și imagini de satelit și tragând o pictogramă "pegman"
pe o locație de pe o hartă. Folosind tastatura sau mouse-ul, direcția de vizualizare orizontală și
verticală și nivelul de zoom pot fi selectate. O linie solidă sau întreruptă din fotografie
afișează calea aproximativă urmată de mașina aparatului foto și săgețile se leagă de fotografia
următoare în fiecare direcție. La intersecțiile și punctele de trecere a traseelor mașinilor de
cameră, sunt afișate mai multe săgeți.

SOFTWARE DE INTELIGENȚĂ ARTIFICIALĂ


Inteligența artificială (AI) este inteligența mașinilor și a ramurii de informatică care
urmărește să o creeze. Manualele AI definesc câmpul drept "studiul și proiectarea agenților
inteligenți", în care un agent inteligent este un sistem care percepe mediul său și ia acțiuni
care maximizează șansele de succes. John McCarthy, care a inventat termenul în 1956, îl

9
definește drept "știința și ingineria de a face mașini inteligente". Aici detaliile despre software
sunt un secret comercial al Google.

2.5 Sistem de control mecanic


Acest bloc ia în considerare părțile mecanice comune ale unei mașini, la fel ca și
controlul roților motoare, sistemele de frânare etc.

Figura 7. Structura unei mașini robot[29]

MULTICORE, COMPUTERI HETEROGENE


Aplicațiile LabVIEW pe două servere quad-core dual HP au efectuat procesarea
imaginilor și a imaginilor senzorilor și au utilizat module de luare a deciziilor și planificare.
Compact RIO a gestionat interfața inferioară a vehiculului. Un panou tactil NI din tabloul de
bord a ajutat la comutarea între modurile de funcționare autonomă și manuală.
Sistemele de calcul heterogene se referă la sisteme electronice care utilizează o
varietate de tipuri diferite de unități de calcul. O unitate de operare ar putea fi un procesor
general, un procesor cu scop special sau unitate de procesare grafică, co-procesor sau logică
de accelerare personalizată (ASIC) sau array gateway programabil (FPGA)). În general, o
platformă eterogenă de calcul constă în procesoare cu arhitecturi de seturi de instrucțiuni
diferite (ISAs).
Un procesor multi-core este o singură componentă de calcul cu două sau mai multe
procesoare independente (numite "nuclee"), care sunt unitățile care citesc și execută
instrucțiunile programului. Datele din instrucțiuni indică procesorului ce trebuie să facă.
Instrucțiunile sunt
lucruri de bază cum ar fi citirea datelor din memorie sau trimiterea de date către
afișarea utilizatorului, dar acestea sunt procesate atât de rapid încât percepția umană trăiește
rezultatele ca o funcționare fără probleme a unui program. Producătorii integrează, de obicei,
nucleele într-o singură matriță de circuit integrat (cunoscută sub denumirea de multiprocesor)
sau pe mai multe matrițe într-un singur pachet de chipuri.IBEO

10
SENZORUL DE DATE DE ACHIZIȚIE ȘI PROCESARE
Aplicațiile LabVIEW de la senzori, care rulează pe servere multicore cu sisteme de
operare Linux și Windows, au procesat și analizat datele de la trei LIDAR-uri multiplanare
ibeo, patru LIDAR-uri SICK LMS, două camere IEEE 1394 și un dispozitiv NovAtel GPS /
INS. Cablurile Ethernet au acționat ca interfață pentru toți senzorii. Detectarea datelor prin
senzori înseamnă colectarea datelor furnizate de senzori care au fost colectate din mediul
actual, apoi datele preluate sunt prelucrate aici.

COMUNICAȚII INTEROPERABILE JAUS


LabVIEW a ajutat la dezvoltarea și implementarea unui set de instrumente pentru
JAUS, un standard de autovehicul terestru autonom pentru transmiterea mesajelor și a
informațiilor de stare între diferitele subsisteme ale vehiculelor. Această arhitectură
interoperabilă SAE AS-4 JAUS a fost proiectată și pentru alte aplicații autonome. Colaborarea
pentru selectarea setului minim de acoperire are două avantaje: prevenirea consumului de
energie inutil și extinderea duratei de viață a rețelei de senzori vizuale. În această secțiune,
introducem metoda noastră pentru a selecta un set minim de acoperire pentru urmărirea
obiectelor mobile.

SISTEMUL DE CONDUCERE CU FIR


Tehnologia drive-by-wire, tehnologia din industria automobilelor, înlocuiește
sistemele tradiționale de control mecanic cu sistemele electronice de control, utilizând
dispozitive de acționare electromecanice și interfețe de mașină umană, cum ar fi emulatori de
pedale și de direcție. Prin urmare, componentele tradiționale, cum ar fi coloana de direcție,
arborii intermediari, pompele, furtunurile, curelele, răcitoarele și servomotoarele de vid și
cilindrii principali, sunt eliminate din vehicul.

11
Capitolul 3. Comunicația V2V

Acest sistem este adus în favoarea fiecărui șofer, ca fiecare călătorie cu mașina să fie
mult mai în siguranță și deplasarea de punctul X pana la punctul Y sa fie mult mai rapida,
astfel reușind să diminueze și ambuteiajul cu care ne confruntăm in fiecare zi, mai ales în
orașele aglomerate, de ce nu, ca exemplu putem da chiar și Bucureștiul. Din cauza
accidentelor în numar foarte mare, de zi cu zi, care au devenit intr-adevăr o provocare serioasă
în întreaga lume, mariile companii de tehnolgie si producatori de autovehicule s-au gândit la
un sistem în care să integreze radarele, camerele, senzorii și alte tehnologii de ultima
generație în construirea unui vehicul inteligent, astfel îmbunătățind siguranța vehiculului si
confortul fiecărui șofer în timpul deplasării și mai mult de atât vor dezvolta și cominicația
vehicul-intrastructură (V2I), pentru a avansa siguranța si confortul pe drumurile noastre. În
acest sistem vor fi utilizate comunicațiile fără fir.
Pe măsură ce internetul obiectelor (IoT) se extinde în întreaga lume, industria auto se
pregătește pentru schimbări monumentale atât în transportul individual cât și în cel public.
Având în vedere faptul că 80% dintre accidentele de autovehicule ar putea fi prevenite prin
conectivitate sporită a vehiculelor.
Prima generație de sisteme V2V ar avertiza șoferul, dar nu va prelua controlul asupra
mașinii. Ulterior, implementările s-ar îmbunătăți pentru a frâna sau a îndrepta obstacolele și,
eventual, a fuziona cu autoturismele.
V2V și V2I au potențialul de a îmbunătăți radical transportul într-o varietate de
moduri. De la coliziuni reduse la sporirea eficienței energetice, suntem la vârf de schimbări
revoluționare în modul în care călătorim.

3.1 Sistemul optic de comunicare vehicul-vehicul folosind LED-ul


Transmițător și receptor de cameră

Figura 8. Sistemul optic de comunicare

12
Acest tip de comunicatie utilizeaza urmatoarele tehnologi:
 Utilizează tehnologia wireless optică
 LED-urile sunt utilizate ca dispozitiv de transmisie în tehnologia
wireless optică
 Aparatul de fotografiat este utilizat ca dispozitiv de recepție în
comunicația optică wireless și furnizează o comunicare fără interferențe
 Aparatul foto trebuie să asigure o viteză mai mare a datelor, detectarea
rapidă și precisă a LED-urilor

Figura 9.Sistem optic de comunicare V2V

Comunicarea wireless optică (OWC) este o formă de comunicare optică în care lumina
vizibilă, infraroșu sau ultravioletă neagră este utilizată pentru a transporta un semnal. Sistemul
OWC care operează în banda vizibilă este în mod obișnuit denumit comunicare prin lumină
vizibilă. Atunci când comunicarea V2V utilizează tehnologia OWC, sistemele de evitare a
avariilor disponibile în mod curent, care utilizează radare și camere pentru a detecta
amenințările de coliziune, pot fi extinse și îmbunătățite.
Tehnologia OWC necesită o sursă optică și un detector optic. Recent, au fost
dezvoltate multe sisteme bazate pe diode emise de lumină (LED), deoarece LED-urile au o
eficiență energetică ridicată și o durată lungă de funcționare. Intensitatea luminii LED-ului
poate fi modulabilă la viteze mari în comparație cu dispozitivele tradiționale de iluminat. De
asemenea, LED-ul este ieftin pentru a achiziționa. Și mai important, LED-ul a fost deja
utilizat pe vehicule, cum ar fi stopurile, lămpile de frână, farurile și semnalele de trafic. Prin
urmare, se așteaptă ca sistemul V2V bazat pe LED-uri să fie un sistem de comunicare
convenabil și omniprezent în viitor.
Pe de altă parte, este de așteptat ca un aparat foto să fie receptorul optic pentru
tehnologia V2V, deoarece este capabil să ofere capacitate de comunicare fără interferențe
sistemelor OWC, datorită capacității excelente de separare spațială a senzorului de imagine.

13
Au fost deja raportate diferite potențiale, capabilități și avantaje ale sistemului OWC bazat pe
cameră. Cu toate acestea, doar câteva rapoarte le-au implementat în sisteme reale de
autovehicule sau au efectuat experimente în condiții de iluminare în condiții reale și
exterioare. Takai și colab. a investigat un sistem de comunicații optice vehicul-vehicul (V2V)
care utilizează transmițătorul LED și receptorul camerei într-un sistem real de automobile. În
studiul lor, un senzor de imagine de comunicare optică este utilizat în receptorul camerei
pentru a fi specializat pentru a reacționa la surse de lumină de intensitate ridicată, cum ar fi
LED-uri și facilitarea detectării LED-urilor.

Figura 10. Diagrama sistemului optic de comunicare V2V

Imaginile de mai sus prezintă sistemul de comunicare V2V optic realizat de echipă: un
vehicul de conducere are două unități de LED-uri, un controler incluzând PC-ul și o cameră
frontală pentru vizualizarea imaginilor din fața vehiculului de conducere. Controlorul
colectează diverse date interne ale vehiculului, cum ar fi viteza vehiculului, starea de
funcționare a motorului și datele privind distanța dintre partea stângă și cea dreaptă a
unităților cu LED-uri. În timp ce receptorul camerei este montat pe următorul vehicul;
primește semnale optice și colectează datele interne ale vehiculului. În același timp, receptorul
aparatului de fotografiat de pe vehiculul următor captează imaginile, caută regiunile LED din
imaginea captată și ignoră datele solare sau lumini de stradă prin tehnici de procesare a
imaginilor.

3.2 Senzor de imagine pentru comunicarea optică (OCI)

Un senzor special de imagine CMOS, OCI, este folosit în receptorul camerei.


CMOS este o tehnologie pe bază de siliciu si are proprietăți fundamentale relativ
similare din punct de vedere al sensibilității în spectrul vizual si aproape de intrarosu. Este o
tehnologie de tip semiconductor metal-oxid și este arhitectura cea mai folosită pentru tehnica
de calcul, unități centrale și module de memorie.
Tehnologia CMOS este utilizată pentru circuite integrate, pentru procesoare și
memorii. De exemplu procesorul Pentium III conține 10 milioane de elemente active de acest
tip.
Senzorii de imagine sunt de doua tipuri:

14
-Pasivi – a fost prima varianta dezvolatată in anii ’60, la nivelul zonelor fotosensibile,
lumina sub forma de fotoni este convertită în sarcini, adica electroni. O problema majora este
zgomotul într-o rețea pe fundalul imaginii.
-Activi – reduce exact zgomotul amintit pentru varianta pasivă. Circuite specializate la
nivelul fiecarui pixel determină și anulează zgommotul apărut

Figura 11 prezintă o fotografie și structura OCI.

Figura 11. Senzor de imagine

Figura 11 prezintă întreaga funcționare a OCI. Mai întâi, OCI emite două tipuri de
imagini capturate de matricea IPx. În figură este o imagine gri, convențională, iar cealaltă este
o imagine de stereo pe un bit pentru detectarea rapidă a LED-urilor. Imaginea pavilionului
este luată într-un timp de expunere foarte scurt, comparativ cu cea a imaginii gri și este
binarizată de circuitele comparatoare din circuitele periferice pentru semnalele de imagine. De
aceea, obiectele cu intensitate redusă a luminii sunt eliminate perfect. În schimb, obiectele cu
intensitate ridicată a luminii, cum ar fi LED-urile, rămân ca "1" în imaginea cu pavilion.
Atunci când această imagine a pavilionului este utilizată pentru detectarea LED-urilor, timpul
de calcul și viteza de detectare a defecțiunilor sunt mult reduse deoarece majoritatea
obiectelor inutile sunt eliminate. După ce imaginea flag este transmisă unui procesor de
imagine pe o unitate externă, se detectează regiunile cu LED-uri, iar coordonatele centrale ale
regiunilor LED-uri sunt obținute prin tehnici de procesare a imaginii de bază. Apoi,
coordonatele obținute (x, y) sunt introduse la generatoarele de adrese X și Y ale OCI. Apoi,
CPx-ul corespunzător coordonatelor (x, y) introduse este selectat de generatoarele de adrese,
iar CPx selectat este activat. În cele din urmă, semnalul optic recepționat de către CPx selectat
este transmis prin amplificatoare de citire în circuitele periferice pentru semnalele de
comunicație. Această întreagă operație se repetă continuu, iar semnalele optice de mare viteză
sunt recepționate în timp ce emițătorul LED este pe șenile.

15
3.3 Transmițător cu LED și sisteme de receptor pentru camera
În urmatoare figura sunt prezentate fotografii și o diagramă bloc a unui sistem emițător
cu LED. Acest sistem de transmițătoare este alcătuit dintr-o unitate cu LED-uri și un controler
care include un PC. Controlorul colectează diverse date pentru trimitere, pachetează și
codifică datele de trimitere. Unitatea cu LED-uri are drivere LED și 10 x 10 LED-uri, iar
puterea sa optică este de până la 4 W. În acest sistem, au LED-urile aproape de infrarosu
(NIR) de 870 nm capabile să fie modulate la viteză mare (fc: 55 MHz) .

Figura 12. Transmițător cu LED

Studiile arată ca in jur de 60% din coliziunile de pe șosele ar putea fi evitate de către
conducătorul auto dacă era anunțat cu jumatate de secunda mai devreme de impact.
Aproximativ 40,000 de șoferi mor anual pe șoselele europene, iar în jur de 1,7 milioane suferă
leziuni critice. Costurile anuale asociate accidentelor rutiere reprezintă aproape 3% din
produsul intern brut al lumii.
Constrângerile percepției șoferilor sunt:
- limita de vizibilitate a luminii de frână
-întârziere mare de procesare / transmitere pentru evenimente de urgență.
Figura prezentată mai jos este rezultatul statisticilor efectuate de către Poliția Româna,
sunt informații cu privire la numarul de accidente, numarul de oameni decedați în urma
accidentelor rutiere si oameni grav răniti:

16
Figura 13. Statictica accidentelor din România

Datorită acestor evenimente neplacute din întreaga lume, LG si Mercedes Benz vor
incheia un parteneriat de lunga durată și foarte bine pus la punct. Dupa cum bine știm,
Mercedes Benz este unul dintre cei mai mari și buni producători de autovehicule, iar LG sunt
liderii mondiali in domeniul hardware. Acești producatorii vor să iși puna toate punctele forte
la un loc și să producă cea mai inteligentă mașinĂ din timpurile noastre.

Figura 14. Prezentarea unei mașini inteligente

Vor să eveluăm din acest punct de vedere, astfel incât vor construi mașini care să se
conducă fără intervenția umană. Astfel diminuând numarul accidentelor și bineînteles al
miilor de oameni care mor zilnic pe drumurile rutiere. Acest concept va fi ridicat cu ajutorul

17
multor camera și senzori care să determine obastacolele din fața și spatele mașini, dar și
calcularea distanței dintre mașina si obiect. Astfel mașina va ști să se conducă singura, dar
mai mult, va reuși să recunoască obiectele din jurul său. De tot ce s-a spus mai sus se va
ocupa producatorii autovehiculelor Mercedes Benz, iar producătorii LG se va ocupa cu
furnizarea componentelor de bază pentru acest proiect, urmând ca Mercedes Benz sa le
implementeze intr-o mașină de ultima generație.

Figura 15.Mașina Mercedes Benz si LG

Scopul principal al acestei comunicări este de a preveni posibilele accidente,


permițând vehiculelor în tranzit să transfere date privind poziția și viteza lor într-o rețea de
rețele ad-hoc. Acesta din urmă utilizează un sistem de conectare descentralizat, care poate
furniza fie o topologie a rețelei complet conectate, fie o topologie a rețelei parțial conectate. În
primul caz, fiecare nod este conectat direct la alte rețele din rețea. În cel de-al doilea caz,
unele noduri pot fi conectate la toate celelalte, în timp ce restul sunt atașate numai celor cu
care schimbă frecvent majoritatea datelor. Prin exploatarea acestei topologii a retelei, nodurile
unei retele de retea pot schimba mesaje si informatii cu nodurile invecinate la care sunt
conectate direct (doar un singur hop, in cazul unei retele complet conectate), sau pot alege una
din caile disponibile pentru a ajunge la destinație (multi-hop, în cazul unei rețele parțial
conectate).
Această topologie crește, de asemenea, robustețea structurii rețelei. De fapt, în caz de
colaps sau defecțiune temporară a unui nod, rutele sunt recalculate în tabelele de expediere
pentru a ajunge la toate destinațiile. În trecut, când rețelele de plasă au fost doar cablate,
această topologie a fost foarte costisitoare și dificil de realizat, deoarece fiecare nod a trebuit
să fie conectat fizic la celelalte. Astăzi, prin utilizarea avantajelor introduse de comunicațiile
fără fir și cu apariția rețelelor personale wireless (WPAN), aceste limitări au fost depășite. În
aceste rețele, fiecare nod autonom și mobil, conectat la celelalte, formează un grafic de
mărime arbitrară (rețea parțială conectată parțial). În loc să se bazeze pe o stație de bază care
coordonează fluxul de mesaje către fiecare entitate din rețea, nodurile individuale transmit
pachetele între ele.
Aceste noduri se pot mișca aleatoriu și se pot organiza arbitrar, deși topologia fără fir
variază rapid și imprevizibil. În plus, aceste rețele pot funcționa singure sau pot fi conectate la
Internet pentru a furniza servicii suplimentare.

18
Figura 16. Tipologii ale rețelei de tip plasă

În funcție de modul în care se dezvoltă tehnologia, șoferul unui vehicul poate primi un
avertisment în cazul unui risc de accident sau autovehiculul însuși poate lua în mod
independent acțiuni preventive, cum ar fi frânarea de urgență, dacă este concepută pentru a
efectua intervenții de siguranță. Este de așteptat ca comunicațiile V2V să fie mult mai
eficiente decât sistemele încorporate actuale create de producătorul de echipamente originale
(OEM) deoarece, până în prezent, siguranța vehiculului depinde în totalitate de
funcționalitatea senzorilor de la bord, a camerelor de luat vederi și a radarelor.

Figura 17. Evoluția vehiculelor autonome

19
3.4 Arhitectura comunicației între vehicule

Figura 18.Arhitectura V2V și V2I

Rețeaua de vehicule poate fi implementată de către operatorii de rețea și furnizorii de


servicii sau prin integrarea între operatori, furnizori și o autoritate guvernamentală. Progresele
recente în tehnologiile fără fir și tendințele actuale și avansate în scenariile de rețea ad-hoc
permit o serie de arhitecturi de implementare pentru rețelele de vehicule, în mediile
autostrăzilor, rurale și orașele. Astfel de arhitecturi ar trebui să permită comunicarea între
vehiculele din apropiere și între vehicule și echipamentele rutiere învecinate din apropiere
Echipamente de bord:
 interfața mașinii autonome
 interfețele vehiculelor ( la rețelele de la bord)
 aplicații, memorie și procesoare
 poziționare ( Sistem GPS și sistemul de calcul)
 funcțiie de comunicații (radio, antena, etc)
 Echipamente rutiere:
 nodurile de acces poziționate de-a lungul autostrazii, in intersecții si alte locații
 include un DSRC radio, GPS, procesor si ruter sa trasnmită mesaje înapoi prin rețeaua
IVC
Rețeaua:
 rețeaua IVC interaconecteaza partea rutieră de RSE-uri, rețeaua de servicii și rețeaua
utilizatorului.
O unitate de bord este un dispozitiv amplasată în interiorul vehicului care are
capacități de comunicare (fără fir și / sau cu fir), în timp ce una sau mai multe unități de
20
aplicație sunt un dispozitiv care execută un singur set sau o serie de aplicații în timp ce
utilizează capacitățile de comunicare ale unității de bord. Într-adevăr, o aplicație poate fi o
parte integrantă a unui vehicul și trebuie să fie permanent conectată la un unitatea de bord.
Acesta poate fi, de asemenea, un dispozitiv portabil, cum ar fi un laptop care poate atașa
dinamic și la fel de ușor sa se detașeze de la unitatea de bord. Aplicația și unitatea de bord
sunt de obicei conectate printr-o conexiune prin intermediul unui cablu, în timp ce conexiunea
wireless este posibilă doar prin utilizarea Bluetooth ului, WUSB sau UWB. Această distincție
între aplicație și unitate de bord este logică și poate locui și într-o singură unitate fizică.
Domeniul ad-hoc este o rețea compusă din vehicule echipate cu unități de bord si
unități de drum (RSUs) care sunt staționate de-a lungul drumului. Unitățile de bord de pe
diferite vehicule formează o rețea mobilă ad-hoc, unde o unitate de bord este echipată cu
devicesuri de comunicare, incluzând cel puțin un devices de comunicare de distanță mică
dedicată unei călători în siguranță.
Unitățiile de bord sau de drum pot fi asemănate si cu nodurile unei rețele ad-hoc,
respectiv, mobile și noduri statice. O unitate de drum poate fi atașata unei rețele de
infrastructură care la rândul ei să fie conectată la internet. Unitățiile de drum pot de asemenea
comunica între ele în mod direct sau prin intermediul multi-hopurilor. Principalul rol, al
unitățiilor de drum, este de a îmbunătății siguranța drumului prin executarea aplicațiilor
speciale de transmitere si primire a datelor în domeniul ad-hoc.
Există doua tipuri de domenii în infrastructură: RSU și hot-spot. RSU fiind unitatea de
drum. Unitățile de drum poate permite unităților de bord sa acceseze infrastructură și în
consecință sa fie conectat la internet. Uniățile de bord pot de asemenea comunica cu internetul
prin intermediul hot-spot-ului public, comercial sau privat, mai exact (Wi-Fi hot-spot). În
lipsa unităților de drum și al hot-spotului, unitățile de bord pot utiliza capacitățile
comunicațiilor ale rețelelor radio mobile, de exemplu GSM, GPRS, UMTS, WiMAX și 4G
dacă acestea sunt integrate în unitățile de bord.

Figura 19. Arhitectura V2V

Vehiculul este o parte din rețea, așa cum este prezentată în figura de mai jos.

21
Figura 20. Vehicul-Infrastructură-Vehicul

3.5 Niveluri Cloud


Cele mai importante avantaje ale stratului cloud sunt agregarea datelor, exploatarea
datelor, optimizarea analizelor, stocarea, procesarea loturilor și calcularea datelor complexe,
care depășesc puterea de calcul a nodurilor de margine. În plus, norul poate calcula cantitatea
gigantică de date și calcule complexe într-un timp foarte scurt. Infrastructura cloud constă din
două părți, stocare și calcul. Datele colectate prin noduri de margine diferite, care ar putea fi
utilizate pentru o perioadă ulterioară / mai lungă și care nu necesită o calculare în timp real,
vor fi trimise pe stratul nor prin intermediul controlerului SDN, unde sunt stocate permanent
pentru analize viitoare. Partea de calcul calculează și analizează sarcinile computaționale
complexe și oferă performanțe mai rapide. Sarcinile computaționale, care sunt trimise în
cloud prin nodurile de margine, nu sunt sarcini sensibile la latență.
Limita nivelului cloud asigură legătura dintre nivelul vehicului inteligent și nivelul
cloud. Pentru a realiza acest lucru, vehiculele conțin dispozitive care utilizează protocoale de
comunicații fără fir, precum 802.11p, 3GPP, 3G, 4G, LTE și 5G. Scopul este de a oferi latență
redusă, conștientizarea locației, gestionarea situațiilor de urgență, cache, descoperirea
conținutului și calculele și îmbunătățește calitatea serviciilor, deoarece este aproape de
vehicule și este utilizată pentru interacțiunea în timp real. Limita nivelului cloud se ocupă, de
asemenea, de acele aplicații care necesită un răspuns rapid cu o latență foarte mică, adică
recunoașterea mediului, analiza video, recunoașterea sănătății și recunoașterea
comportamentului uman și așa mai departe. Pentru aceasta, acest strat oferă următoarele
servicii vehiculelor / utilizatorilor finali.
 Anunț ca serviciu (IaaS): oferă informații utile utilizatorilor, despre evenimente
precum situații de urgență, conectate la VEC. De asemenea, oferă servicii de
divertisment precum muzică, jocuri, filme și așa mai departe. Scopul acestor servicii

22
este îmbunătățirea calității experienței utilizatorilor și a siguranței pasagerilor prin
oferirea de informații și de divertisment.
 Rețeaua ca serviciu (NaaS): utilizatorii care au o conexiune la internet pot facilita alți
utilizatori prin furnizarea conexiunii lor prin intermediul vehiculului, a unităților de pe
șosea sau a stațiilor de micro-bază. Această facilitate este foarte valoroasă, în special
în caz de urgență.
 Depozitarea ca serviciu (SaaS): vehiculele au nevoie de un spațiu de stocare
suplimentar pentru rularea aplicațiilor lor, care necesită resurse de stocare mari și
pentru a face un backup temporar. Această nevoie este îndeplinită de serverul de
margine, care oferă spațiu de stocare gratuit pentru clientul în cauză pentru a-și
executa aplicațiile.
 Calculul ca serviciu (CaaS): vehiculele care se află într-o parcare, centre sau o
congestie a traficului și-au petrecut mai multe ore având resurse de calcul neutilizate.
Există o oportunitate pentru acele vehicule / utilizatori care doresc să sporească
resursele computaționale ale vehiculelor sau dispozitivelor mobile pentru a realiza
sarcini computaționale masive.
Acest nivel oferă de asemenea o facilitate de comunicare între vehicule (V2V) și între
vehicul și infrastructură (V2I). În V2V, vehiculele interacționează unele cu celelalte, care se
află în același domeniu de comunicare, astfel încât informațiile pot fi propagate prin
intermediul vehiculelor până când acestea ajung pe margine. De exemplu, dacă un vehicul
prezintă un comportament ciudat, în caz de schimbare de direcție, de încălcare a limitei de
viteză sau de defecțiune mecanică, mesajele de urgență vor fi transmise vehiculelor vecine,
precum și muchiilor care conțin poziția, viteza și direcția de mișcare vehiculului respectiv.
V2I este responsabil pentru schimbul de date operaționale între vehicule prin infrastructuri
cum ar fi unitățile de pe șosea, stațiile de bază micro și serverele de margine prin intermediul
rețelelor fără fir. Acest strat cuprinde mai multe componente și toate sunt gestionate prin
SDN.
SDN: componentele suportate- O cerință esențială a VEC este gestionarea unui număr
mare de vehicule și conexiunile lor intermitente. Introducerea SDN în rețea este întotdeauna
cea mai bună metodă pentru a obține viziunea generală / globală a rețelei. Prin urmare,
următoarele sunt câteva componente SDN, care trebuie integrate pentru implementarea
sistemului.
 SC: Controlorul SDN este punctul central general de informații al rețelei. Acesta
guvernează întregul comportament al rețelei. De asemenea, acționează ca o
orchestrație de margine și gestionarea resurselor pentru margine.
 SES: server de margine bazat pe SDN, un grup de SRSU-uri este conectat la un server
de margine prin conexiuni în bandă largă. SES furnizează spațiul de stocare a
vehiculelor și facilitatea de calcul la marginea rețelei. De asemenea, stochează
informații despre sistemele rutiere regionale și efectuează servicii de urgență.

23
 SMBS: stația micro SDN nu este capabilă doar să transmită date vocale, ci este și mai
sofisticată. SMBS funcționează sub supravegherea SC, care rulează OpenFlow și este
capabilă să furnizeze servicii de vârf. SMBS este, de asemenea, un dispozitiv local de
inteligență locală.
 SRSU: unitate rutieră bazată pe SDN, care rulează Open Flow și gestionată de SC.
Este un dispozitiv de margine. Poate schimba date cu acele vehicule care se află în
gama de comunicații.
 SSV: Vehiculul inteligent bazat pe SDN acționează ca un dispozitiv de expediere
(utilizator final), înarmat cu unitate de bord (OBU) și cu funcționare Open Flow. Poate
comunica cu alte vehicule, SRSU și SMBS. Acesta este, de asemenea, considerat ca
element de plan de date.

Figura 21. Arhitectură computerizată pe trei niveluri de vehicul

Această secțiune explică arhitectura, rolul și modul de funcționare pentru fiecare


componentă. Arhitectura VEC se bazează pe trei niveluri: nivel cloud, limita nivelului cloud
și nivelul inteligent al vehiculului, așa cum se arată în figura de mai sus.
Limita de stocare a cloud-ului este utiliza si când vine vorba de o parcare inteligentă.
Informația se transmite de la o mașină la alta, iar în același timp se transmite și către sistemul
de monitorizare situat la intrarea în parcare. Aceste cuvinte sunt prezentate sub formă de
imagine pentru un înteles mai precis.

24
Figura 22. Limita de stocare CLOUD

3.6 Programul - pilot de siguranță conectat la vehicule

Programul de pilot de siguranță al vehiculelor conectate face parte dintr-un program


de cercetare științifică majoră derulat în comun de către DOT și partenerii săi de cercetare și
dezvoltare din industria privată. Programul sprijină dezvoltarea aplicațiilor de siguranță bazate
pe sistemele de comunicații V2V și V2I, utilizând tehnologia DSRC. Implementarea
modelului de pilot de siguranță a fost concepută pentru a informa estimările privind
eficacitatea acestor aplicații de siguranță în reducerea accidentelor și pentru a arăta cum
șoferii din lumea reală răspund la aceste aplicații de siguranță în vehiculele lor. Testul include
multe vehicule cu dispozitive de sensibilizare a vehiculelor, altele cu sisteme integrate de
siguranță și altele care utilizează dispozitive de siguranță după vânzare pentru a comunica cu
vehiculele din jur. Toate aceste tehnologii sunt bazate pe DSRC. Pilotul include mai multe
tipuri de vehicule - mașini, camioane și vehicule de tranzit. Pilotul de siguranță a încheiat în
scopul colectării de informații privind vehiculele ușoare, dar a fost extins pentru colectarea
datelor suplimentare până la sfârșitul anului 2014.

25
Figura 23. Reprezentarea vizuală a comunicației V2V

Vehiculele "vorbesc" unele cu altele schimbând informații precum dimensiunea


vehiculului, poziția, viteza, accelerația laterală / longitudinală, viteza de mișcare, poziția
clapetei, starea frânei, unghiul de direcție, starea ștergătorului.
Viziunea implementării modelului de pilot de siguranță a fost să testeze aplicațiile de
siguranță V2V în scenarii de conducere din lumea reală pentru a susține estimarea eficacității
lor în reducerea accidentelor și pentru a se asigura că dispozitivele sunt sigure și nu distrag
atenția în mod inutil pe autovehicule și nu produc consecințe neintenționate. Implementarea
modelului evaluează reacțiile de zi cu zi ale șoferilor, atât într-un mediu controlat prin clinici
de conducere, cât și pe căi rutiere reale cu alte vehicule prin implementarea modelului din
lumea reală.
Cele două componente fundamentale ale Pilotului de siguranță sunt:
Pilotii de pilotaj de siguranță: Clinicile de conducere au fost efectuate la șase locații
din Statele Unite pentru a evalua acceptarea de către utilizatori a tehnologiei V2V. La fiecare
clinică de conducător auto, aproximativ 100 de șoferi au testat tehnologia wireless în
interiorul vehiculului într-un mediu controlat, cum ar fi o pistă de curse. Scopul a fost acela de
a determina modul în care șoferii au răspuns și au beneficiat de alerte și avertizări în vehicul.
Clinicile de conducere au fost efectuate în perioada august 2011 - ianuarie 2012.
 
Implementarea modelului pilot de siguranță: implementarea modelului se desfășoară
în Ann Arbor, Michigan, și a durat din august 2012 până în februarie 2014. Sponsorizat de
DOT și condus de Institutul de Cercetare al Transporturilor din Universitatea Michigan,
experimentul a fost conceput pentru a sprijini estimarea eficacitatea tehnologiei V2V la
reducerea accidentelor. Aproximativ 2800 de vehicule - o combinație de autoturisme,
camioane și vehicule de tranzit care operează pe străzi publice într-o zonă foarte concentrată -
sunt echipate cu sisteme de siguranță integrate în vehicule, dispozitive de siguranță după
vânzare sau dispozitive de sensibilizare a vehiculelor, toate folosind DSRC pentru a emite
semnale wireless informații privind poziția și poziția vehiculului. Vehiculele echipate cu

26
dispozitive de siguranță integrate în autovehicule sau după punerea pe piață au
funcționalitatea suplimentară de proiectare pentru a putea avertiza șoferii asupra unei situații
iminente de accidentare care implică un alt vehicul echipat.
Implementarea modelului de pilot de siguranță, cu 27 de unități rutiere care acoperă 75
de kilometri de șosea, este, de asemenea, proiectată pentru a testa aplicațiile V2I, inclusiv:
• Prioritatea semnalului pentru vehiculele de tranzit și de urgență,
• întreținerea drumurilor,
• Densitatea traficului pietonal
• Sincronizarea semnalului de trafic.

Datele din implementarea modelului sunt arhivate și puse la dispoziția cercetătorilor


pentru evaluarea și testarea aplicațiilor dincolo de perioada de testare. Implementarea
modelului este primul test al acestei magnitudini a tehnologiei V2V într-un mediu de operare
multimodal în lumea reală.
Obiectivele Pilotului de siguranță au fost:
• Demonstrarea aplicațiilor de vehicule conectate în lumea reală într-un mediu
bogat în date;
• Stabilirea unui mediu de operare în lumea reală pentru dezvoltarea
suplimentară a siguranței, mobilității și aplicațiilor de mediu;
• Arhivarea datelor pentru alte scopuri de cercetare;
• Identificați caracteristicile prototipului sistemului care pot fi îmbunătățite sau
care trebuie corectate.

Rezultatele planificate ale acestei cercetări sunt:


• Determinarea faptului dacă sistemul proiectat, sau oarecum modificat, este
viabil
• Documentarea informațiilor utile pentru estimarea beneficiilor potențiale ale
tehnologiilor de vehicule conectate și evaluarea acceptării de către șofer a
sistemelor de siguranță bazate pe vehicule
• Identificarea necesităților de cercetare și a pașilor pentru a le aborda
• Analiza datelor de implementare a modelului pentru a sprijini luarea deciziei
agenției cu privire la modul de desfășurare.

27
3.7 DSRC
Dedicat de comunicare cu rază scurtă de acțiune (DSRC) este o tehnologie de
comunicații fără fir destinată să permită automobilelor din sistemul inteligent de transport
(ITS) să comunice cu alte automobile sau cu tehnologia de infrastructură. Tehnologia DSRC
funcționează pe banda de frecvențe radio de 5,9 GHz și este eficientă pe distanțe scurte până
la medii.
DSRC are o latență redusă și o fiabilitate ridicată, este sigură și susține
interoperabilitatea. Ea primește foarte puțină interferență, chiar și în condiții meteorologice
extreme, din cauza intervalului scurt pe care îl cuprinde. Acest lucru îl face ideal pentru
comunicarea către și de la vehiculele în mișcare rapidă.
Tehnologia DSRC poate fi utilizată fie în format vehicul-vehicul (V2V), fie în format
vehicul-infrastructură (V2I) și comunică prin intermediul transponderelor cunoscute ca unități
de bord (OBU) sau unități pe șosea (RSU). În V2V, DSRC este folosit pentru a permite
vehiculelor să comunice între ele prin OBU-uri. Această comunicare este de obicei din motive
de siguranță, cum ar fi alertarea șoferului unei mașini deoarece un alt participant la trafic aflat
în mașina din fața sa este pe cale să o încetinească. În V2I, un OBU din sau pe vehicul
comunică cu o infrastructură înconjurătoare echipată cu un RSU. Acest lucru poate, de
asemenea, să alerteze șoferul asupra riscurilor de siguranță, cum ar fi faptul că se apropie prea
curând de o curbă sau poate fi utilizat pentru a colecta taxele de trecere și plățile de parcare.
În 1999, Comisia Federală a Comunicațiilor de Comunicații (FCC) al Statelor Unite a
alocat banda de frecvențe radio de la 5,725 MHz la 5,875 MHz pentru comunicațiile DSRC.
Oficiul pentru Programul Comun al ITS al Departamentului de Transport al Statelor Unite
efectuează cercetări asupra tehnologiilor DSRC și a altor tehnologii de comunicații fără fir și
asupra utilizării acestora în siguranța vehiculelor.
În afara SUA, DSRC este de asemenea utilizat pentru siguranță și în alte scopuri.
Institutul European de Standarde în Telecomunicații a desemnat o bandă de frecvențe radio de
30 MHz pentru DSRC în 2008, deși tehnologia a fost utilizată mai devreme decât cea pentru
taxarea electronică. Alte țări, cum ar fi Japonia, utilizează de asemenea tehnologia în scopuri
de siguranță și de facturare.
Unele exemple de teste care ar putea fi necesare pentru transmiterea / recepția
mesajelor DSRC pot include teste pentru:
 Gamă,
 latența
 Abilitatea de a transmite,
 Abilitatea de a primi,
 Precizia GPS,
 Acuratețea informațiilor privind viteza și poziția vehiculului,
 Performanța BSM într-o stare degradată când GPS-ul nu este disponibil.
 

28
Unele exemple de teste care ar putea ajuta la determinarea corectitudinii elementelor
BSM ar putea include, printre altele:
 Trimiterea unui vehicul instrumentat printr-un set de manevre și verificarea
faptului că BSM raportează condițiile / activitatea vehiculului în conformitate
cu instrumentele pe care le raportează;
 Configurarea unei serii de receptoare DSRC la o anumită distanță față de
vehicul pentru a testa domeniul de direcție al capacității de difuzare a
vehiculului;
 Trimiterea unui vehicul printr-un set de manevre și verificarea faptului că
BSM-urile din vehiculul respectiv sunt recepționate cu frecvența necesară
pentru a susține anumite aplicații de siguranță; și
 Verificarea poziției relative GPS a vehiculului față de un receptor GPS cu o
influență cunoscută pentru a determina precizia poziției relative raportate a
vehiculului.

3.8 Comunicația V2I


De la concepția V2V ne-am extins mai mult pana la a face modificări majore în
infrastructura, tehnologia permițându-ne la rândul ei sa mergem cât mai departe. V2V este
startul pentru programul cât mai larg de sisteme inteligente de transport. Pentru comunicația
între vehicul si infrastructura va fi utilizata aceasi tehnologie fără fir care este utilizată și în
conceptul V2V. În timp ce aplicația V2V (DSRC de 5,9 GHz) asigură o siguranță, V2I va fi o
aplicație puțin mai amplă conținând atât condițiile de siguranță, cât și de mobilitate.
Arhitectura sistemului central al vehiculului conectat descrie sistemul global anticipat,
inclusiv capabilitățile V2V și V2I. De asemenea, sunt dezvoltate comunicații V2I bazate pe
DSRC care implică schimbul wireless de date critice de siguranță și de operare între vehicule
(inclusiv dispozitive introduse) și infrastructură de autostrăzi, destinate în primul rând evitării
accidentelor autovehiculelor, permițând în același timp o gamă largă de mobilitate și beneficii
ecologice . Programul vizează finanțarea cercetărilor de comunicații V2V și V2I în cadrul
aplicațiilor de mobilitate dinamică (informații privind traficul în timp real pentru a spori
mobilitatea), meteorologia rutieră, aplicații pentru mediu: Sinteza informațiilor în timp real
(AERIS) și programe de siguranță V2I.26 Aplicații V2I în curs de dezvoltare includ cererile
pentru operatorii de transport de mărfuri și agenții de tranzit. Aplicațiile V2I completează
aplicațiile de siguranță V2V prin abordarea scenariilor de avarie pe care programul V2V nu le
poate aborda sau care ar putea fi abordate mai eficient cu niveluri scăzute de penetrare a
vehiculelor ușoare echipate cu DSRC.
Mai jos voi prezenta o lista cu aplicații de siguranță V2I:
 Avertizare privind încălcarea luminii roșii,
 Atenționarea vitezei în curbă,
 Asistență pentru oprirea semnelor,

29
 Avertisment privind zona de viteză redusă,
 Informații privind vremea la fața locului Avertizare,
 Avertizare privind încălcarea semnelor de avertizare,
 Avertizare privind încălcarea circulației pe calea ferată,
 Avertisment privind vehiculele supradimensionate,
Programul de cercetare privind siguranța V2I se axează, de asemenea, pe crearea
interoperabilității naționale pentru a sprijini implementarea infrastructurii și vehiculelor și
facilitarea implementării infrastructurii rentabile. DOT și agențiile de stat și locale
implementează paturi de testare în Michigan, California, Arizona, Florida, New York,
Virginia și Minnesota pentru a analiza sistemele de comunicații V2I și V2V. ITS-JPO a creat
un grup pentru ca aceste entități să coordoneze lecțiile învățate, în special legate de
implementarea infrastructurii DSRC.
Mesajul de siguranță de bază este setul de mesaje primare propus pentru a trimite date
între vehicule și între vehicule și infrastructură. În timp ce BSM este dezvoltat în principal
pentru aplicații de siguranță, datele din mesaj pot fi utilizate și de alte aplicații conectate la
vehicule, cum ar fi mobilitatea, vremea și programele destinate pentru a indica condițiile
meteorologice. Pe viitor, pot apărea și mesaje suplimentare de la vehicule sau de la
infrastructură. Unele dintre aplicații pot oferi, de asemenea, beneficii semnificative de
siguranță odată implementate. În prezent, DOT dezvoltă aplicațiile și planifică analiza
beneficiilor pe teren, evaluarea și modelarea.
De asemenea, aplicațiile privind mobilitatea, vremea și mediul vor beneficia de
vehiculele care stochează anumite tipuri de date limitate și, eventual, de transmiterea și
primirea de informații pe mai multe medii de comunicare, cum ar fi DSRC și celular. Decizia
NHTSA și forțele pieței pot avea un rol în a încuraja producătorii de vehicule să furnizeze
capacități de stocare și celulare care ar putea facilita mobilitatea, vremea și aplicațiile de
mediu. Următorul exemplu descrie de ce sunt necesare aceste capacități. DOT anticipează că
vor fi instalate inițial câteva unități DSRC RSE. Pentru a permite aceste aplicații, vehiculele
ar trebui fie să stocheze date colectate de-a lungul unei călătorii, fie să le descarce atunci când
ajung la o unitate RSE sau să transmită informațiile la intervale regulate folosind
comunicațiile celulare. Datele pot fi utilizate de sectorul public pentru a anticipa timpii de
călătorie de-a lungul rutelor, precum și pentru a identifica locațiile sau zonele care pot
necesita tratamente cu săruri, pentru a informa șoferii cu privire la schimbările în trafic și
condițiile rutiere. Va fi important ca vehiculele să poată primi mesaje V2I (de exemplu, Faza
de semnal și timpi, mesaje de informare pentru călător).
Activarea acestor capabilități ar putea necesita elemente suplimentare în BSM și ar
putea determina, de asemenea, transmiterea și prelucrarea mai multor date de către
dispozitive, ceea ce ar putea conduce la congestionarea comunicațiilor. Este esențial ca
mesajele de siguranță să nu fie compromise din cauza transmiterii mai multor date pentru V2I.
Din fericire, este probabil ca mobilitatea, aplicațiile meteorologice să nu aibă nevoie de date
transmise de 10 ori pe secundă. Este de așteptat ca DOT-urile

30
ITS-JPO va efectua o analiză suplimentară a congestiei canalelor pentru a înțelege
implicarea comunicării datelor V2I în plus față de datele V2V. ITS-JPO va finanța mai multe
modele de V2I și V2V și de testare pe teren, care urmează să fie finalizate în termen de 24 de
luni de la o decizie NHTSA. ITSJPO intenționează să efectueze testele de modelare și de
teren și să treacă printr-un proces de evaluare reciprocă cu NHTSA pentru a valida
credibilitatea metodologiei și a rezultatelor.
Aceste sisteme sunt un tip de rețele în curs de dezvoltare în care vehiculele și unitățile
rutiere reprezintă nodurile prin care se realizează comunicația, realizând furnizarea reciprocă
de transmisie a informațiilor, precum avertismente de siguranță și informații despre trafic.
În general rețelele de vehicule sunt considerate sa conțină doua tipuri de noduri. V2V
și V2R.

Figura 24. Cele două noduri

Figura 25. Cele două noduri reprezentate în figură

Comunicarea vehicul-vehicul (V2V) cuprinde o rețea fără fir în care autovehiculele


trimit mesaje reciproc cu informații despre ceea ce fac. Aceste date ar include viteza, locația,
direcția de deplasare, frânarea și pierderea stabilității. Tehnologia "vehicul-vehicul" utilizează
comunicații dedicate pe distanțe scurte (DSRC), un standard stabilit de organisme precum
FCC și ISO. Uneori este descrisă ca fiind o rețea WiFi, deoarece una dintre frecvențele
posibile este de 5.9GHz, care este utilizată de WiFi. Intervalul este de până la 300 de metri,
1000 de pași sau aproximativ 10 secunde la viteze pe autostrada.
V2V ar fi o rețea de tip plasă, ceea ce înseamnă că fiecare nod (mașină, semnal de
trafic inteligent etc.) ar putea trimite, captura și retransmite semnale. Cinci din 10 hop-uri din

31
rețea ar aduna condiții de trafic cu o mila înainte. Ăsta e destul timp pentru ca și soferul cel
mai distras să aibă timp să ia piciorul de pe accelerație.
V2V și V2I au potențialul de a îmbunătăți radical transportul într-o varietate de
moduri. De la coliziuni reduse la sporirea eficienței energetice, suntem la vârf de schimbări
revoluționare în modul în care călătorim.

Figura 26. Comunicațiile intre vehicul si infrastructura[1]

Sistemele de automatizare existente în mașinile de astăzi utilizează în principal


senzori, tehnologii cu ultrasunete, radar și camere, care permit vehiculelor să vizualizeze și să
analizeze zona înconjurătoare pentru a conduce în siguranță. În timp ce aceste soluții sunt
extrem de valoroase, senzorii au o gamă limitată și nu sunt întotdeauna capabili să gestioneze
eficient obiecte ascunse și mișcări surprinzătoare de la alte mașini. Cu toate acestea,
tehnologia V2V permite autoturismelor să comunice și să transmită date reciproc în timp real,
mărind astfel în mod semnificativ distanța dintre viziunea unui vehicul și sporind capacitatea
acestuia de a anticipa ce urmează. De exemplu, o mașină ar putea spune vehiculului din
spatele lui că este pe cale să schimbe benzile înainte să se întâmple, făcând astfel conducerea
mai sigură și mai eficientă.

Figura 27. Comunicația intre vehicule

În timp ce V2V cere ca alte vehicule pe drum să fie conectate, V2I are nevoie de acest
coordonare prin colectarea de informații privind traficul și condițiile rutiere și, ulterior,
recomandarea comportamentelor specifice unui grup de vehicule. Privind spre autoturisme
autonome, V2I ar permite infrastructurii să determine vitezele și accelerațiile ideale ale
vehiculelor și distanțele intervehiculare pe baza condițiilor de trafic, ceea ce ar putea reduce în
mod semnificativ emisiile totale și consumul de combustibil.

32
Dezvoltarea inițială a pieței pentru V2V și V2I se concentrează în primul rând pe
atenuarea traficului și pe reducerea accidentelor, în timp ce potențialul pe termen lung al
acestor tehnologii rămâne în mintea și laboratoarele experților din acest domeniu. Este un
moment interesant în industria auto, deoarece ne mutăm într-o nouă lume a transportului
ghidată de V2V și V2I pentru a fi mai curată, mai sigură și mai eficientă pentru noi toți.
V2V este o tehnologie pentru automobile concepută pentru a permite acestora să
comunice intre ele.Sistemul va utiliza o regiune din banda de 5.9 GHz utilizând protocolul
fără fir standard pentru diverse servicii de siguranță publice
V2V este în prezent în curs de dezvoltare activă de General Motors, care a demonstrat
sistemul în 2006 utilizând vehiculele Cadillac cu conștientizare de 360 de grade față de
poziția altor vehicule. Principalul beneficiu al acestui concept este protejarea vehiculelor
împotriva potențialelor pericolelor rutiere si îmbunatățirea siguranței.

Figura 28. Comunicația intre vehicule în trafic

3.9 Bluetooth
Bluetooth este un tip de comunicație fără fir pe distanțe relativ scurte, care permite
conectarea device-urilor între ele, cum ar fi telefoanele, calculatoarelor, imprimantelor si
multe alte aparate care necesită transmiterea de date pe distanțe mici, apărut în anul 1994.
Tehnologia bluetooth apare ca o înlocuire a cablurilor care făceau legatura între aparate,
acesta putând la fel de ușor să țina comunicația între ele fără ajutorul unui cablu. Această
tehnologie reunește o gamă largă de dispozitive în multe industrii diferite printr-un standard
de comunicare unificator.
Bluetooth utilizează aceeași frecvență de 2,4 GHz, acesta creeaza o rețea wireless, raza
acestuia fiind de 10m și poate fi numită și rețea personală, acesta putând conecta între doua și
opt dispozitive.
Ca avantaj, bluetooth consumă mai puțină energie și este mult mai ieftin decât o rețea
wi-fi, având o putere redusă scade și posibilitatea de intereferențe cu alte dispozitive fără fir în
aceeași bandă de 2,4 GHz.
Atât distanța cât si viteza de transmisie bluetooth sunt mai mici decât compentențele
unei rețele wifi. Bluetooth v3.0 + viteza ridicată (HS – high speed), numit și bluetooth de
mare viteză – dispozitivele pot transmite date de până la 24 Mbps, ceea ce este mai rapid
decât standardul wifi 802.11b, dar mai lent decât standardele wireless-a sau wireless-g.

33
Bluetooth a ținut pasul cu dezvoltarea si, iar viteza de transmisie a crescut. Drept urmare, în
2006 a apărut versiunea v4.0 care vine îmbunătățită din punct de vedere al consumului de
energie, costuri reduse. Caracteristica specifică versiunii v4.0 este consumul redus.
Procesul de conectare a două dispozitive Bluetooth se numește "asociere". În general,
dispozitivele își difuzează prezențele una față de cealaltă și utilizatorul selectează dispozitivul
Bluetooth la care doresc să se conecteze când numele sau ID-ul apar pe dispozitivul lor. Pe
măsură ce dispozitivele cu funcții Bluetooth se proliferează, este important să știți când și la
ce dispozitiv vă conectați, deci este posibil să existe un cod de intrare care să vă asigure
conectarea la dispozitivul corect.
Acest proces de asociere poate varia în funcție de dispozitivele implicate. De exemplu,
conectarea unui dispozitiv Bluetooth la iPad poate implica pași diferiți de aceia dintre aceștia
pentru a asocia un dispozitiv Bluetooth cu mașina dvs.
Ca dezavantaje consumul de energie rapid al bateriei de la telefoane, deși tehnologia a
avansat, acest aspect incă nu-l putem scoate din evidentă. De asemenea, un alt dezavantaj este
distanța de transmisie, gama fiind destul de limitată, așa cum am specificat si mai sus, ajunge
până la 10m, iar la fel ca și în cazul tuturor tehnologiilor wireless, pereții, podelele sau
plafoanele pot reduce această gamă mai departe.
Bluetooth este considerată o comunicație fără fir în siguranță, atunci cand este utilizată
corespunzător. Conexiunile sunt criptate, împiedicând astfel interceptarea ocazională a altor
dispozitive din apropiere. Bluetooth schimbă des frecvențele radio în timp ce sunt asociate,
ceea ce împiedică invazia ușoară.

3.10 Beacon
Un beacon este un mic emițător radio bluetooth, alimentat de baterii. Beacoul este
asemănător unui far în functiune. Aceste dispozitive mici hardware transmit continuu semnale
bluetooth cu energie redusa, BLE ( bluetooth low energy). Dispozitivele smartphone activate
bluetooth permit scanarea și afișarea acestor semnale. Beaconurile pot fi prezente în
magazine, parcuri de distracții, evenimente și alte locuri publice pentru a difuza anunțuri și
notificări relevante din punct de vedere contextual.
Diferența dintre un bluetooth normal și un bluetooth low energy beacon o face
consumul de energie si distanța de emitere a datelor, bluetooth-ul normal consumând mai
multă putere și pe intervale mai lungi, iar bluetooth low energy transmite mai puține date într-
o gamă mai mică și consumând astfel mai putină putere. Beaconurile BLE transferă cantități
mici de date la intervale regulate de timp.
Pentru înțelegera exactă a beaconurilor luam exemplu unui aeroport în interiorul
caruia avem implementat beaconul.
Sa presupunem ca la intrarea in aeroport avem beaconuri expediate, aceste semnale
transmițând semnale în gama lor, gama beaconurilor variind între 20 m si 300 m .
Telefoanele din raza beaconurilor își trimit constant între ele indicații care sunt în
apropiere, apoi smartphone-ul trimite ID-ul atașat semnalului către serverul cloud. Serverul
răspunde cu acțiunea care este în legătură cu ID beaconului. Acesta poate trimite informații cu
34
privire la unele servicii, oferte incitând clientul sa acceseze anumite pagini web sau un
formular.
Beaconii trimit un număr de identificare prin canale BLE, aproximativ 10 ori în
fiecare secundă. Un dispozitiv compatibil Bluetooth, în apropierea farului, preia acest număr
de identificare. Atunci când o aplicație sau un serviciu preinstalat, cum ar fi Google În
apropiere, recunoaște numărul de identificare, îl leagă de o acțiune, cum ar fi descărcarea unei
aplicații sau a unei părți de conținut (poate o ofertă de marketing) stocată în cloud și o
afișează pe telefonul smartphone .

Figura 29. Beacon

BLE poate stabili simultan până la 20 de conexiuni, poate conecta atât de multe
deoarece trimite pachete mici de date și stabileste conexiuni rapide, Bluetooth classic poate
iniția pâna la 8 conexiuni simultane.
În concluzie BLE este pentru a transmite un pachet mai mic de date pe distanțe mici.
Spre deosebire de bluetooth clasic, BLE este tot timpul activ, ramâne pe modul “ sleep” tot
timpul, mai puțin atunci cand o conectare este inițiată. Consumă de 100x ma puțină energie
decât blueetooth-ul clasic.
Mai jos voi realiza un tabel în care voi evidenția câteva comparații între bluetooth
clasic si bluetooth low energy.

Tabel 1. Comparații bluetooth clasic și bluetooth low energy

Bluetooth clasic Bluetooth low energy


Rata de transfer a datelor 2-3Mbps 200Kbps
Timpul de transfer 100ms 3ms
Puterea consumată 300 mA mai puțin de 15 mA
Aplicații potrivite Folosit în cazul în care este Cazuri de utilizare care nu
necesar streaming continuu necesită streaming continuu
de date, cum ar fi caștile. de date, cum ar fi campaniile
de marketing de proximitate.

35
Beaconul este un dispozitiv de dimnesiune mică care este proiectat cu trei componente
principale, acesta fiind un calculator ARM mic, un modul de conectivitate bluetooth smart și
baterii pentru alimentarea întregului circuit. Unitatea centrala a calculatorului ARM are o
antenă atașată care transmite unde electromagnetice cu o lungime și o frecvență specifice.
Beaconurile au capacitatea de a preciza locația mai concret într-un interval mic,
transmit periodic cantități mici de date pe o distanță de 70 m . în comparație cu dispozitivele
bazate pe sistemul global positioning system (GPS), beaconurile oferă informații mai precise.

3.11 Protocol beacon


IBEACON
(Apple) – a apărut în 2013 si este primul protocol beacon de pe piață. Ibeacon
funcționează cu Ios-ul Apple și google android. Beaconul utilizând iBeacon transmite un
indentificator unic universal (UUID), acesta fiind format din 24 de numere.
Avantaje:
- suportat pe scară largă;
- simplu și ușor de implementat;
- performanță fiabilă pe Ios.

EDDYSTONE (GOOGLE)
Google a anunțat eddystone în iulie 2015, anterior fiind cunoscut sub denumirea de
UriBeacon. Beacon-urile cu suport de la eddystone sunt capabile să transmită trei tipuri
diferite de cadre, care funcționează atât cu ios cât și cu Android. Un singur beacon poate
transmite unul, două sau toate cele 3 tipuri de cadre.

Cele trei tipuri sunt:


URL: a URL este transmițătorul către device eliminând necesitatea instalării alicației.
UID: este similar cu UUID Apple – un șir de caractere de 16 cifrem care poate
identifica beaconul individual. Acest UID poate activa o aplicație mobila instalată.
TLM: datele senzorilor și datele administrative din beacon sunt comunicate prin
telemetrie. În prezent, exemplele includ nivelul bateriei beaconului și temperatura acestuia.

AltBeacon
Radius Networks a anunțat AltBeacon în iulie 2014. Acest protocol de beacon cu sursă
deschisă a fost conceput pentru a depăși problema protocolului care favorizează un furnizor
asupra celuilalt.
Avantaje:
-Sursa deschisa;
-Compatibilitate cu alte platforme mobile de operare;
-Mai multă flexibilitate cu un cod sursă personalizabil.

GeoBeacon (Tecno-Lumea)
36
Tecno-World a anunțat GeoBeacon în iulie 2017. Acest protocol de baliză cu sursă
deschisă a fost conceput pentru utilizarea în aplicațiile GeoCaching datorită tipului foarte
compact de stocare a datelor.
Avantaje:
-Sursa deschisa
-Compatibilitate cu alte platforme mobile de operare;
-Coordonate de înaltă rezoluție
-Suport TLM-Datele (durata de viață a bateriei)
-8 octeți de date de utilizator

Tipuri de tehnologie de localizare


Majoritatea tehnologiilor bluetooth folosesc bluetooth pentru a comunica cu alte
dispozitive și pentru a prelua informațiile despre locație. În afară de tehnologia bluetooth, cu
toate acestea, există și alte tehnologii de localizare. Cele mai frecvente tehnologii de
localizare sunt următoarele:
Bluetooth low energy (BLE)
Majoritatea dispozitivelor de localizare a balizelor se bazează pe tehnologia Bluetooth
low energy (BLE). Comparat cu tehnologia "clasică" Bluetooth, BLE consumă mai puțină
putere, are un domeniu mai mic și transmite mai puține date. BLE este proiectat pentru
transferuri periodice de cantități foarte mici de date.
-WiFi
-ultrasunetele
-tehnologii combinate

37
Capitolul 4. VANET
Comunicarea intervehiculară (IVC) atrage atenția considerabilă din partea comunității
de cercetare și a industriei automobilelor, unde este benefică în furnizarea unui sistem
inteligent de transport (ITS), precum și a serviciilor de asistență pentru șoferi și pasageri. STI
care urmăresc eficientizarea funcționării vehiculelor, gestionarea traficului vehiculelor,
sprijinirea conducătorilor auto cu privire la siguranță și alte informații, precum și furnizarea
de aplicații convenabile pentru pasageri, cum ar fi sistemele automatizate de colectare a
taxelor, sistemele de asistare a conducătorilor auto și alte sisteme de furnizare a informațiilor.
Comunicarea intervehiculară se referă mai exact la rețelele vehiculare ad-hoc, aceste
rețele purtând nume de VANET si fiind create prin aplicarea principiilor rețelelor mobile ad-
hoc (MANET).
VANET-urile reprezintă o parte esențială a cadrului sistemelor inteligente de
transport, aceste regăsidu-se și sub denumirea de rețele inteligente de transport. S-a
demonstrat că arhitecturile de comunicații de la vehicul la vehicul și de la vehicul la
infrastructură vor exista in VANET pentru a asigura siguranța rutieră, navigația și alte servicii
rutiere.
În timp ce, la începutul anilor 2000, VANET-urile au fost văzute ca o simplă aplicație
unică a principiilor MANET, ele s-au dezvoltat de atunci într-un domeniu de cercetare
propriu-zis. Până în 2015 termenul VANET a devenit mai ales sinonim cu comunicarea
intervehiculară pe termen lung (IVC), deși accentul rămâne asupra aspectului rețelelor
spontane, cu atât mai puțin în ceea ce privește utilizarea infrastructurilor cum ar fi unitățile de
cale rutieră (RSU) sau rețelele celulare.
Rețelele ad-hoc de vehicule (VANETs) sunt rețele speciale ad-hoc mobile, în care se
utilizează vehicule, iar unitățile de la marginea drumului sunt nodurile de comunicare. Studiul
privind VANET-urile vizează eficientizarea utilizarii informațiilor. Există două tipuri de
aplicații pentru vehicule bazate pe scopul principal: siguranța și eficiența.
Prin urmare, cum să furnizați o comunicare convenabilă și eficientă între vehiculele
aflate în mediul dinamic al mobilității rămân încă o zonă deschisă și provocatoare.
Furnizarea în timp util a informațiilor privind siguranța este considerată ca o
componentă cheie pentru evitarea blocajelor și a traficului vehicule de coliziune.
Comunicarea vehicul-vehicul (V2V) reprezintă o rețea fără fir în care se află vehiculele care
trimit mesaje reciproc cu informații despre viteza, locația, direcția vehiculului de călătorie și
așa mai departe. Vehiculele sunt echipate cu senzori, astfel încât autoturismele pot schimba
informații legate de siguranță prin intermediul legăturilor wireless cu autoturisme și
infrastructuri înconjurătoare. Între timp,
Standardele IEEE 802.11p și 1609 sunt utilizate pentru a adăuga accesul wireless în
mediul vehiculului, de asemenea cunoscut sub numele de WAVE.

38
39
Structura rețelei de comunicare a VANET este rezumată în figura următoare:

Figura 30. Structura rețelei de comunicare VANET

Ca rețele speciale ad-hoc mobile, VANET are câteva caracteristici unice care diferă de
rețelele ad-hoc.
Astfel:
 Nodurile vehiculului au caracteristicile mișcării de mare viteză. Mișcarea de mare
viteză a nodurilor vehiculului determină schimbarea topologiei rețelei VANET și
legătura de comunicație dintre noduri are o durată de viață scurtă.
 Există două scenarii principale pentru mediul VANET: autostrada și mediul urban.
Construcțiile rutiere, arborii de pe marginea drumului, vehiculele mari, infrastructurile
rutiere și așa mai departe în mediul urban vor afecta mediul de comunicare al vehiculelor,
transmisia de semnale fără fir va produce reflecții, refracție, interferențe și alte fenomene
influențele pot determina calitatea canalului wireless să fie instabilă.
 Traseul de deplasare al nodurilor vehiculului este regulat și previzibil. Deoarece
configurația șoselei și mișcarea vehiculului sunt controlate de șofer, este posibilă
prezicerea traiectoriei vehiculului pe baza analizei regularității mișcării nodului
vehiculului.
 Nodurile autovehiculelor nu au o constrângere energetică, deoarece sursele de energie
externe, cum ar fi motoarele vehiculelor, pot furniza energie pentru nodurile
vehiculului, astfel încât nodurile vehiculului nu sunt supuse unor restricții de
alimentare ca nodurile senzorilor .

În studiul sistemelor inteligente de transport, există două tehnologii de comunicații


care au primit interese importante atât din mediul academic, cât și din industrie: V2V și
vehicul-infrastructură (V2I). Comunicările V2V reprezintă un pas suplimentar în furnizarea

40
de informații periculoase de avertizare conducătorilor auto, se aplică în mod preponderent
accidentelor cu vehicule multiple.
În VANET, comunicarea se face în principal pe căi wireless multi-hop.
În transmisia multi-hop, o cale wireless multi-hop de la fiecare nod mobil la celălalt
nod mobil este o existență importantă pentru a realiza o rețea ad hoc pe deplin conectată. Prin
urmare, conectivitatea depinde de densitatea și de domeniul de transmisie al nodurilor .
Scopul VANET este de a reduce congestionarea traficului, de a îmbunătăți eficiența traficului
și de a conduce vehicule, de a minimiza poluarea și impactul asupra mediului. Este necesar să
se studieze tehnologiile de comunicare în VANET.

Tabel 2. Comparațiile tehnologiilor de comunicare existente pentru comunicarea V2V

Tehnologii de Protocoalele de Distanța Caracteristici


comunicare comunicare
Zigbee IEEE 802.15.4 100m Ieftina, putere scăzută
UWB IEEE 802.15.3a 10m Abilitate puternică de anti-
interferență
Wi-fi IEEE 802.11a/b/g 76-122m, 305m Rată mare de transfer a datelor
Lungimea de Undă IEEE 802.11ad/ 10m Buna calitate de transmisie
IEEE 802.15.3c
Infraroșu IEEE 802.11 10m Fiabil, matur si usor de stăpânit
DSRC IEEE 802.11p 1000m Rată mare de transfer a datelor
Bluetooth IEEE 802.15.1 10m Putere scăzută, securitate bună
de comunicare

Tabel 3. Comparațiile tehnologiilor de comunicare existente pentru comunicarea V2I

Tehnologiile de Protocoalele de Distanță Caracteristici


comunicații comunicare
WiMax IEEE 802.16 50000m Rată mare de transfer a
datelor
RFID IEEE 802.11 10cm-200m Distanță mare de
indentificare
Infraroșu IEEE 802.11 10m Fiabilitate, matur și
ușor de stăpânit
Dinstanța de undă IEEE 802.11ad/ 10m Calitate foarte bună de
IEEE 802.15.3c transmisie
DSRC IEEE 802.11p 1000m Rată mare de transfer a
datelor

Din cele doua tabele reies diferențele de tehnologii în comunicare utilizate în V2V și
V2I, cum că în comunicația de la vehicul la infrastructura se poate transmite de la o distanță
mai mare față de comunicația între vehicule.

41
4.1 Aplicații VANET
Exemple de aplicații ale VANET sunt:

 Lămpile electronice de frânare, care permit unui șofer (sau unei autoturisme sau
camion autonome) să reacționeze la frânarea vehiculelor chiar dacă acestea pot fi
ascunse (de exemplu, de alte vehicule).
 Platooning, care permite vehiculelor să se îndepărteze îndeaproape (până la câțiva
centimetri), să urmeze un vehicul de conducere prin acceptarea fără fir a informațiilor
de accelerare și direcție, formând astfel "trenuri rutiere" cuplate electronic.
 Sistemele informatice de circulație care utilizează comunicarea VANET pentru a
furniza rapoarte privind obstacolele până la minute ale sistemului de navigație prin
satelit al unui vehicul
 Serviciile de urgență pentru transportul rutier - în cazul în care comunicările VANET,
rețelele VANET și avertizările privind siguranța rutieră și diseminarea informațiilor
despre statutul lor sunt utilizate pentru a reduce întârzierile și pentru a grăbi operațiile
de salvare de urgență pentru a salva viețile celor răniți.
 Serviciile pe șosea - este de asemenea imaginat că viitoarea autostradă de transport ar
fi "informată" sau "activată fără fir". VANET poate ajuta șoferul să facă publicitate
serviciilor (magazine, stații de benzină, restaurante etc.) și chiar să trimită notificări
despre orice vânzare care se desfășoară în acel moment.

4.2 Protocoalele de siguranță VANET


Protocolul de securitate este proiectat şi implementat pentru comunicaţiile
intervehiculare ad-hoc, cu proprietatea că maşinile pot comunica atât între ele, cât si cu
infrastructura. Acest protocol are în vederea asigurarea securizării mesajelor transmise între
entităţile maşinilor aflate în trafic.
Principalele componente avute în vederea proiectării protocolului sunt entitatea
autovehicul (SeeCar) şi entitatea semaforului ( SeeCittyTrafficLight). Emiterea şi
recepționarea mesajelor între maşinile aflate în trafic se face în funcţie de existenţa unei
entităţi de certificare prezente în zonă (un acces point sau un semafor securizat), de direcţia în
care acesta se deplasează, de distanţă dintre autovehiculele care vor să comunice, de faptul că
autovehiculul destinaţie este în rază de transmisie sau de necesitatea selectării unei rute ce
include mai multe hopuri în vederea transmiterii mesajelor.
Comunicaţia dintre vehicule într-o reţea caracterizată de un grad ridicat de dinamism,
poziţionare geografică, conectivitate sporadică între automobile ridică probleme de securitate
unice. Prin protocolul implementat se urmăreşte rezolvarea acestor situaţii, acoperind
următoarele aspecte generale cu privinţa la securitate:

42
 Autentificare
 Confidenţialitate
 Integritate
 Disponibilitate
 Non-repudcere

Maşina este considerată o entitate mobilă, care poate schimba mesaje cu alte maşini,
dar şi cu infrastructura existentă (semafoarele securizate din intersecţii). Scopul protocolului
este de a oferi o soluţie de securizare a mesajelor dintre maşini, astfel încât entitatea destinaţie
să poată verifica validitatea mesajelor primite.
Părţile infrastructurii (semafoarele securizate) au rolul unor entităţi de certificare care
ajută la probarea autenticităţii mesajelor. Autorităţile de certificare se vor cunoaşte una pe
cealaltă, putând comunica în cazul în care se doreşte validarea anumitor date.
Unele din principalele aspecte pe care se bazeza soluţia expusă sunt:poziţia
vehiculului din momentul transmiterii mesajelor, momentul de timp la care se petrece emisia,
autorităţi certificate existente în zona în momentul începerii transmisiei.
Protocolul este modular, scalabil şi este structurat pe mai multe stadii,aşa cum se
observă din următoarea figură:

Figura 31. Protocol de securitate VANET

43
Diagrama de evoluție a sistemului IVC (intervehicle communication)

START

Colectarea informațiilor
de la vehicule

Procesarea informațiilor

NO NO
Informații
esențiale

YES

Alertă către șofer

Ștergerea mesajului

SFÂRȘIT

Înainte de punerea în aplicare a VANETs pe drumuri, sunt necesare simulări


computerizate realiste ale VANET, folosind o combinație de simulare a mobilității urbane și
simulare de rețea. De obicei, un simulator cu sursă deschisă, precum simularea mobilității
urbane (SUMO) (care gestionează simularea traficului rutier), este combinat cu un simulator
de rețea precum NetSim (network-simulation) sau NS-2 pentru a studia performanța VANET .

44
4.3 Rețeaua AD-HOC
Putem vorbi de rețeau ad-hoc încă din perioada anilor 90 când Charles Perkins și Chai
Toh au început separat să lucreze pe domenii diferite de internet despre o rețea de comunicare
fără fir numită ad-hoc. Perkins s-a ocupat de problemele adresate dinamic, bazată pe
distribuirea distanței a rutei unui vendor, timp în care Toh a lucrat pe un protocol nou de
rutare, numit ABR (associativity-based routing), mai exact asocierea bazată pe rutare, cum ar
fi că rutele sunt descoperite în timp real și când este nevoie.
Natura descentralizată a rețelelor ad-hoc wireless le face potrivite pentru o varietate de
aplicații în care nodurile centrale nu pot fi invocate și pot îmbunătăți scalabilitatea rețelelor în
comparație cu rețelele gestionate fără fir, deși limitele teoretice și practice ale capacității
globale a acestora au fost identificate rețele. Configurația minimă și implementarea rapidă fac
rețelele ad-hoc potrivite pentru situații de urgență cum ar fi dezastrele naturale sau conflictele
militare. Prezența unor protocoale dinamice și adaptive de rutare permite rețelelor ad-hoc să
fie formate rapid. Rețelele ad-hoc wireless pot fi clasificate în funcție de aplicațiile lor:
Avem aplicații pentru fiecare rețea în parte:

 Rețelele mobile ad-hoc, numit și MANETs


Aceste rețele sunt cunoscute ca rețele permanente de dispozitive mobile interconectate
între ele fără ajutorul unor cabluri, aceste rețele configurându-se fără infrastructură.
Sunt rețele cunoscute și sub denumirea de rețele în mișcare.

 Rețelele vehiculare ad-hoc, numit și VANETs


Aceste rețele sunt utilizate pentru comunicarea între mașini și echipamentele de pe
șosea. Rețelele inteligente de vehicule ad-hoc (VANET) sunt un fel de inteligență
artificială care ajută vehiculul să se comporte în mod inteligent în timpul coliziunilor,
accidentelor de la un vehicul la altul. Vehiculele folosesc unde radio pentru a
comunica între ele, creând astfel rețele de comunicații instantaneu în timp ce
vehiculele se deplasează de-a lungul drumurilor.

 Rețelele telefoanelor inteligente ad-hoc (SPAN)


Un SPAN utilizează hardware existente (în primul rând Wi-Fi și Bluetooth) și
software (protocoale) în smartphone-uri disponibile pentru a crea rețele peer-to-peer
(adica permite mobilelor sa se conecteze în mod direct unul la celălalt) fără a se baza
pe rețele de operatori de telefonie mobilă, puncte de acces wireless sau infrastructură
tradițională de rețea. Cel mai recent, iPhone-ul Apple cu versiunea 8.4 iOS și versiuni
superioare a fost activat cu capacitatea de rețea multi-peer ad hoc, în iPhone,
permițând milioanelor de telefoane inteligente să creeze rețele ad-hoc fără a se baza pe
comunicațiile celulare.

45
 Rețelele de tip plasă fără fir
Rețelele de tip plasă fără fir poarta numele topologiei tețelei rezultate. O astfel de rețea
este formată din mai multe noduri în care fiecare nod este conectat la un al nod. Un
astfel de tip de rețea nu are o topologie standard deoarece conectivitatea nodurilor ține
cont de mai multe aspecte, cum ar fi comportamentul fiecarui dispozitiv, mobilitatea
acestora si distanța intre ele.

 Rețeaua ad-hoc din cadrul unui spital


Astfel de rețele permit instrumentelor, senzorilor și videoclipurilor să fie
interconectate și instalate fără fir pentru toata monitorizarea atat clinicii în sine cât și a
pacientilor internați, aceste rețele venind în ajutor cu notificări si alerte atât pentru
medicii care sunt în timpul programului cât și pentru cele mai apropiata puncte de
fuziune, astfel viata oamenilor putțând astfel fiind salvată.

 Rețelele ad-hoc pentru iluminatul stradal


Dupa cum bine știm, siguranța atât a oamenilor cât și a vehiculelor, în anumite zone,
este un subiect puțin mai sensibil, iar de aceea s-a adus spre dezoltare acest sistem
inteligent in susținerea siguranței si protecției populației. Iar plecând de la acest
concept, ușor, ușor aceste tipuri de rețele de iluminare stradală, de tip ad-hoc, incep sa
evolueze. Conceptul este acela de a utiliza controlul wireless al luminilor stradale
orașului pentru o mai bună eficiență energetică, ca parte a unei caracteristici
arhitecturale a orașului inteligent. Multe lumini de stradă formează o rețea ad-hoc
wireless. Un singur dispozitiv gateway poate controla până la 500 de lumini de stradă.
Utilizând dispozitivul gateway, se pot activa, dezactiva sau diminua luminile
individuale, precum și a afla care lumină individuală este defectă și necesită
întreținere.

 Rețelele ad-hoc pentru iluminarea inteligentă a locuinței


La fel de importantă este și sigurața locuinței, acolo unde îți petreci cea mai mare parte
din timp. Interfața de comunicație fără fir, anume ZigBee având o forma de putere
redusă a acestor rețele, ea iși face cel mai bine treaba cand este vorba de automatizarea
locuinței. Datorită faptului că are un conum redus de energie, aceasta poate fi foarte
bine utilizantă atunci cand ne gandim la un plan pentru o locuință inteligentă sau de ce
nu, și la un birou bine pus la punct. Controlul include reglarea intensității luminii si
culorilor acesteia. Rețelele permit ca un set sau un subset de lămpi să fie comandate de
pe un telefon inteligent sau de pe un calculator.
Lista poate continua, mai sunt câteva rețele de acest tip, doar ca cele
prezentate mai sus sunt unele dintre cele mai importante.

46
În continuare voi prezenta atât avantajele cât si dezavantajele acestei rețele ad-
hoc.
Avantanjele fiind cele enumerate mai jos:
 Rețea cu performanțe ridicate.
 Nu trebuie instalată nicio infrastructură costisitoare
 Utilizarea spectrului de frecvențe fără licență
 Distribuirea rapidă a informațiilor în jurul expeditorului
 Niciun punct de eșec.
Cum de fiecare data nu toate pot fi perfecte pentru acest tip de rețea voi prezenta și
câteva dezavantaje, acestea sunt:
 Toate entitățile din rețea pot fi mobile - topologie foarte dinamică
 Funcțiile de rețea trebuie să aibă un grad ridicat de adaptabilitate
 Nu există entități centrale - funcționare în mod complet distribuit.

4.4 CAN
Magistrala CAN, cunoscută sub numele de controller area network, este o magistrală
serială utilizată în domeniul vehiculelor autonome care are rolul de a conecta obiectele de pe
borul mașinii, fără să fie conectat la un calculator-gazdă. Este dezvoltat de către firma Bosch,
în anul 1983, iar această magistrală mai este cunoscută si sub numele de ISO, organizarea
internațională de standardizare. Inițial a fost conceputa pentru domeniul vehiculelor, în ceea
ce privesc sistemele de frânare, o varitate de senzori, lumini de semnalizare, sistemul automat
al usilor, ca mai apoi sa fie utilizată și în domeniul medicinii. Au fost dezvolate doua
verisuni, acestea fiind 1.2 si 2.0, acestea deosebindu-se între ele prin tipul de mesaje pe care il
definesc. Versiunea 1.2 defineste un singur tip de mesaj, acesta fiind mesaj stadard, care are
lungimea câmpului de indentificare a nodului (ld) de 11 biți, iar versiunea 2.0 vine cu o
îmbunătățire din punct de vedere al lungimii câmpului de indentificare a nodului ld având 29
de biți, numit mesaj extins.
Arhitectura comunicației CAN conține mai multe nivele:
-nivelul fizic – la acest nivel vorbim de modul de transmitere a semnalului pe
magistrală, reprezentarea unui bit, nivele de transmisie a semnalelor, aspecte legate de mediul
de transmisie;
-nivelul transfer – sunt descrise tipurile de mesaje trimise sau recepționate de la un
obiect, pe acest nivel găsim si durata unui bit, sincronizarea, formatul mesajelor, mecanisme
de restângere a perturbațiilor, detecția de erori, tehnici de arbitrare si confirmarea;
-nivelul obiect – este nivelul superiori al nivelului de transfer și se ocupa cu filtrarea și
coordonarea mesajelor;
- nivelul aplicației – acest nivel este în mâinile utilizitatorilor.

Transmiterea mesajelor sunt controlate de patru tipuri de cadre, acestea fiind:


-cadrul de date – transportă date de la transmițător la receptor;

47
-cadrul de solicitare – acest cadru este in concordanță cu cadrul de date, având aceeași
valoare a câmpului ld;
-cadrul de eroare – fiecare nod transmite atunci când detectează o eroare pe
magistrală;
-cadrul de supraîncărcare – necesită mai mult timp între cadre, cele de date și/ sau de
cerere, anterior și cel următor.

La randul lui, cadrul de date este format din șapte câmpuri, acestea fiind:
-startul cadrului
-câmpul de arbitrare
-câmpul de control
-câmpul de date
-câmpul CRC
-câmpul de confirmare (ACK)
-sfarșitul cadrului.

Tabel 4. Cadrul de date

Începutul Câmpul de Câmpul de Câmpul de Câmpul Câmpul de Sfârșitul


cadrului arbitrare control date CRC ACK cadrului

Începutul cadrului
Acesta inceputul unui cadru de date și va fi determinat de un singur bit dominant de
nivel 0 logic. Procesul se va începe în dată ce magistrala este verificată de către un nod dacă
este inactivă.
Câmpul de arbitrare
În cazul cadrului standard este compus din câmpul de identificare a nodului de 11 biți,
ld și din bitul de RTR ( remote transmission request).
Câmpul de control
Acest câmp este format din 6 biți dintre care doi biți sunt rezervați, r0 si r1, iar cei
patru biți sunt cei care formează codul de lungime a datelor.

Tabel 5. Câmpul de control

Nr. Octeți de CLD3 CLD2 CLD1 CLD0


date
0 d d d d
1 d d d r
2 d d r d
3 d d r r
4 d r d d
5 d r d r

48
6 d r r d
7 d r r r
8 r d d d
CLD – codul lungimii datelor
D – dominant, 0 logic
R – recesiv, 1 logic
Astfel nodurile verifică daca magistrala este inactivă.

Câmpul CRC
Este format din 2 părți:
-Secventa de CRC formată din 15 biți, sunt rezultatul împărțirii șirului de biți format
din câmpurile SOF, arbitrare, control și date la polinomul-generator:
- delimitatorul de CRC – format dintr-un singur bit recesiv.

Câmpul de confirmare
ACK are lungimea de 2 biți este format din slot și delimitator de valoare recesiv( bit
1), iar valoarea bitului de slot va fi scris de catre transmițător, va fi o valoare recesivă daca
mesajul a fost recepționat corect de către o stație, iar receptorul va suprascrie acest bit cu o
valoare dominantă, informând astfel transmițătorul ca cel puțin un nod a recepționat corect
mesajul transmis pe magistrala.

Sfarșitul cadrului
Acesta va fi format din 7 biți recesivi și este dedicat cadrelor de date și cererilor de
date.

Figura 32. Magistrala CAN utilizată la bordul mașinii[32]

49
4.5 LIN
LIN (Rețea locală de interconectare) este un protocol de rețea serială utilizat pentru
comunicarea între componentele vehiculelor. Necesitatea unei rețele seriale ieftine a apărut pe
măsură ce tehnologiile și facilitățile implementate în mașină au crescut, în timp ce magistrala
CAN a fost prea scumpă pentru a fi implementată pentru fiecare componentă din mașină.
Producătorii auto europeni au început să utilizeze diferite tehnologii de comunicații seriale,
ceea ce a dus la probleme de compatibilitate.
Linul LIN este un protocol de comunicații în serie ieftin, care acceptă în mod efectiv
aplicații la distanță în cadrul rețelei unui automobil. Este destinat în mod special nodurilor
mecatronice în aplicații distribuite în industria auto, dar este de asemenea potrivit pentru
aplicații industriale. Acesta este destinat să completeze rețeaua CAN existentă care conduce la
rețele ierarhice din cadrul autovehiculelor, aceasta asigurând comunicația asincronă punct la
punct pe un singur fir.
Rata maximă de transfer este de 4 MBd și distanța de transmisie este în funcție de
emițătorul folosit, distanța de transfer fiind suficientă pentru aplicațiile din interiorul mașinii.
Un dezavantaj major al acestei interfețe este lipsa siguranței în funcționare, de aceea
aplicațiile trebuie sa se rezume la aplicații care nu afecteaza siguranța vehiculului.
LIN spre deosebire de CAN are o o caracteristică importantă si anume, aceasta
magistrala este formata dintr-un maestru, un nod superior tuturor și incă 16 ”sclavi”, acest nod
maestru controlează toata magistrala, ceea ce face ca cele doua acțiuni, mecanismul de
arbitrare și coordonarea coliziunilor sa nu mai fie necesare. Topologia este sub forma de
maestru și nodurile ajutătoare, denumite, sclave, iar fiecare nod de de tip maestru poate fi
conectat la maxim 16 de noduri de tip sclav, acest numar fiind impus din cauza timpul de
propagare al semnalului și al sarcinilor electrice ale nodurilor conectate la magistrală.
Nodul de tip maestru are rolul de a sincroniza rețeau, timp în care nodurile sclave
transmit si recepționează mesaje. Fiecare mesaj este format dintr un indentificator, acesta
ajutând nodrule sa determine daca mesajul le este destinat sau nu, iar acest indentificator este
unic pentru fiecare nod indicând conținutul mesajului și nu destinația acestuia. In momentul în
care un nod primește un mesaj destinat lui, ca trimite înapoi un mesaj de confirmare, iar nodul
de tip maestru asministrează transmiterea mesajelor după un tabel ce conține programări
pentru fiecare nod al rețelei.

50
51
Figura 33. LIN[16]

4.6 FlexRay
Comunicarea FlexRay poate fi realizată utilizând diferite topologii:
-topologie de linie, topologie pasivă / activă a stelelor
-Fiecare nod FlexRay are două canale de comunicare pentru a permite redundanţă
-Când redundanța nu este necesară, canalele pot fi utilizate pentru a crește rata de date
la 20Mbit / s
-Bazat pe un principiu de comunicare declanșat de timp
-Suport opțional pentru transmiterea mesajelor dinamice
-Toate comunicările se efectuează pe baza unui program de comunicare

Tipologie rețea pasivă:

-comunicarea punct la punct

Nodul 1 Nodul 2

-tipologie linie
Nodul 2 Nodul 3

Nodul 1 Nodul 4

52
-tipologie stea pasiva

Nodul 1 Nodul 2 Nodul 3 Nodul 3

Straturi FlexRay
-Specificația FlexRay acoperă legătura de date și straturile fizice ale modelului OSI
-Un nod FlexRay este alcătuit dintr-un ECU care este conectat la linia de comunicație
printr-un controler FlexRay și două transmițătoare FlexRay (redundanță canal)
-Controlerul se ocupă de stratul de legătură de date al protocolului FlexRay
-Transmițătorii sunt responsabili de semnalizarea fizică pe magistrală

FlexRay permite transmisii de date sincrone si asicrone. Comunicația în rețea este


posibilă cu ajutorul unui program static, numit ciclu elemntar care se repetă de-a lungul
funcționării rețelei.
Ciclul elementar este format din 2 segmente importante:
• TDMA (Time Division Multiple Access)
• FTDMA (Flexible Time Division Multiple Access)
Metoda TDMA utilizează un program de comunicare care este împărțit în intervale de
timp, iar fiecare nod FlexRay are unul sau mai multe sloturi atribuite în care este acordat
acces la magistrala . Programarea comunicării este repetată periodic de către toate nodurile
Metoda FTDMA este utilizată pentru a implementa un segment dinamic care rezervă
un slot specific în ciclul de comunicare care poate fi utilizat de către orice nod pentru a
transmite mesaje într-un mod nedeterminist.
Un nod este alcatuit dintr-un bloc controler, acesta fiind la rândul lui format dintr-un
procesor gazdă, un controler de comunicații si un bloc driver. Blocul driver este format dintr-
un driver de magistrală, acesta făcând legătura între controlerul de comunicații și magistrala,
și un controler care dă acces la magistrala. Pentru a intra în funcțiune, procesorul gazdă cere
controleruui de acces la magistrală, cadrele de timp, iar când acestea sunt comunicate,
procesorul dă voie controlerului de comunicații sa transmită mesaje, doar în acele cadre de
timp.
Aceste rețele, FlexRay, sunt considerate foarte bune din punct de vedere al fiabilități,
acestea fiind capabile să detecteze foarte ușor erorile la nivel de bit. Nodurile participă printr-
o strategie numită, nu renunța (never give up), această strategie, în momentul în care apare o
defecțiune accidentala, face ca toate nodurile să revina la starea normală de siguranță.

53
Capitolul 5. Studiu de caz – Arhitectura de comunicație
pentru vehicule autonome
5.1 Descrierea soluției tehnice
În capitolul 5 se va prezenta arhitectura de comunicație pentru vehicule autonome,
realizat cu ajutorul unui sistem de avertizare în cazul în care autovehiculul din față sau din
spate schimbă direcția de mers sau întâmpină un accident.
Proiectul se va realiza prin intermediul unui modul ESP32, acesta conținând în
componența lui un beacon, asa cum s-a prezentat în capitolul III, un beacon este un standard
al bluetooth-lui, fiind un emițător mai mic, scanând tot timpul adrese. Transmite și
recepționeaza bidirecțional. Acest modul face legătura între 3 leduri și 3 contacte, fiecare led
fiind în legatură cu un contact destinat acestuia. Sistemul v-a funcționa pe principiul
semnalizării, comanda se va transmite în momentul acționării contactului cu mesajul necesar.
Mesajul va fi transmis către beacon, iar acesta îl procesează pentru a-l trimite mai departe
către cea mai apropiată mașină din zona de acoperire.
Blocul de alimentare va fi format dintr-o baterie de 9V, urmat de un stabilizator de
tensiune până la 3,3 V. Blocul comanda va conține cele 3 contacte care au rolul de a conduce
informația către blocul de procesare, in blocul de procesare va fi asezat modului ESP32-
CAM, care are funcția de a procesa informația și a o transmite mai departe către cea mai
apropiată mașină care are implementat acest sistem cu beacon, informația va fi transmisă
direct în blocul de procesare și în funcție de mesajl transmis se va aprinde ledul
corespunzător, aceste leduri fac parte din blocul de afișare, sunt în număr de 3 leduri, 2 de
culoare galbenă și unul de culoare roșie. Cele două leduri de culoare galbenă va semnaliza
schimbarea de bandă, iar ledul roșu v-a semnaliza detecția unui accident. Acest proces este
transmis de la mașină la mașină.
Mesajul transmis de la bordul mașinii reprezintă avertizarea șoferului în privința
schimbării benzii sau a detecției unui accident. Acest mesaj va conține 2 biți, 0 logic și 1
logic, care fiecare va reprezenta un mesaj.
Mesajul va fi format din 2 biți, aceștia fiind strict necesari astfel încât mesajul să se
facă înțeles:

Tabel 6. Mesaj transmis către mașinile participante la trafic

Nr biți Semnificație
00 Semnalizare la stânga
01 Semnalizare la dreapta
10 Accident în față

Acest sistem va funcționa pe principiul unui convoi, daca in față va fi un accident,


prima mașină care detecteaza acest incident apasă butonul de alertă, iar toate cele din spate
vor primi avertizarea cu mesajul “ Atenție accident în față”.

54
5.2 Schema bloc

55
Figura 34. Schemă bloc

56
Bloc alimentare – sistemul va fi alimentat de o baterie de tip alcalin de 9V

Bloc stabilizator – blocul stabilizator are sarcina de a îmi coborî tensiunea de la 9V la 3,3V,
aceasta tensiune fiindu-mi necesara pentru a îmi funcționa modulul ESP32-CAM

Bloc de procesare – in blocul de procesare va fi modulul ESP32-CAM, acesta fiind conectat


tot timpul și scanând constant.

Bloc comanda – în acest bloc sunt 3 comutatoare, acestea dând startul comenzii, in funcție de
ce va realiza șoferul.

Bloc afișare – blocul afișare este format din 3 leduri, 2 de culoare galben și unul de culoare
roșu, cele galbene vor semnaliza abaterea de la drum, stânga sau dreapta, iar cel roșu va
semnaliza detecția unui accident.

Vor fi prezente 2 module fiind conectate prin beacon.

5.3 Tipuri mesaje în binar


Mesajele transmise sunt în format binary astfel procesorul să știe sa citească,
procesorul citește în funcție de numărul de biti.
Mesajele pot fii cu privire la vreme, stare carosabil și tipul accidentului, mesajele pot
continua, însă am ales pe cele mai importante din punct de vedere al gravității.

Tabel 7. Mesaj meteorologice către alte autovehicule

Nr octeți Semnificație
0000 Condiții meteorologice favorabile
0001 Vânt puternic
0010 Ploaie abudentă
0100 Ceață
1000 Ninsoare

Tabel 8. Mesaj stare carosabil

Nr octeți Semnificație
1001 Drum circulabil
1010 Drum necirculabil
1100 Drum închis

Tabel 9. Mesaj accidente

Nr octeți Semnificație
1101 Nu există accident
1110 Accident grav
1111 Accident foarte grav

57
Tabel 10. Mesaj cu referire la locație

Nr octeți Semnificație
00001 DrumTransfăgărășan
00010 Autostradă
00100 Zona crângași

În urmatoarele rânduri se va prezenta scenarii cu mesaje posibile:

5.4 Prezentare scenarii

Scenariu I
Să ne imaginăm că suntem în vacanța de iarnă la munte, din cauza curbelor și
temperaturilor foarte scăzute circulația se va îngreuna, iar accidentele in coloană își vor face
apariția. Aceste accidente apar din cauza vitezei, traficului nefavorabil și a lipsei de atenție.
Iar în situația de față un sistem bine pus la punct, dotat cu inteligență artificială ar putea
combate aceste evenimente.

Sistemul V2V a fost inițializat pentru a asigura siguranța șoferului, pentru a-i se
transmite date referitoare la un accident sau la accesul pe o anumită rută. Astfel de informații
vor fi transmise prin intermediul wireless-ului de la prima mașină, aflată la fața locului, până
la ultima mașină, unde șoferul este îngrijorat de cum sunt parcurse situațiile din față.

Figura 35. Accidente care provoacă ambuteiajul

În scenariu prezentat cu ajutorul inteligenței artificiale s-ar fi putut transmite un mesaj


de la primul autovehicul, cel notat cu 1 până la ultimul autovehicul notat cu N, astfel
accidentele aflate la fața locul erau excluse, șoferii find atenționați cam cu 10s înainte de
incident, timp sufiecient cât să frânezi în condiții optime.

58
În situația prezentată mai sus se puteau transmite informații cu privire la vreme, starea
carosabilului și accidente.
Exemplu mesaj primit pe unitatea de bord:

Tabel 11. Mesaj primul scenariu

Nr octeți Semnnificație
00001 Transfăgărășan
1000 Ninsoare
1001 Drum circulabil
111 Accident foarte grav

00001 1000 1001 111 – mesajul fiind “pe drumul transfăgărășan condițiile meteo-
ninsoare, drum circulabil, accident foarte grav”

Scenariu II
S-a întâplat de foarte multe ori ca un accident foarte grav să apară din cauza
nesemnalizării ieșirii din bandă pentru a face o depășire sau pentru un viraj la stânga sau la
dreapta. Semnalizarea este un semnal luminos care reprezintă un limbaj al mașinilor prin care
avertizează urmatoarea mișcare luată de către șofer și este primul semnal prin care șoferul din
spate este atenționat să conducă prudent deoarece urmează o manevră la stânga sau la dreapta.

Figura 36. Semnalizare la stânga[26]

Semnalizarea la timpul potrivit poate înlatura o mare parte din accidente în urma
caruia moartea iese triumfătoare.

59
Mesajul transmis:

Tabel 12. Mesaj al doilea scenariu

Nr octeți Semnificație
00100 Zonă Crângași
0000 Vreme bună
1001 Circulabil
1101 Nu există accidente

00100 0000 1001 1101 – zona crângași, vreme bună, este circulabil, nu există accidente.

Scenariu III

În aceasta scena vom pune în temă accidentele pe timp de ceață sau ploaie abundentă
din cauza vizibilității scăzute se întamplă ca de la un accident să se declanșeze în coloană alte
accidente, de aceea am inițializat un sistem amplasat pe bordul mașinii care permite șoferului
să transmită informația cu privire la accident prin acționarea butonului C2, acest puton
declansează transmiterea mesajului către cea mai apropiată mașină din raza de acoperire. Pe
bordul mașinii detectate, care are acelasi sistem implementat se va aprinde ledul de culoare
roșu care va avertiza accident în față astfel fiind suficient timp cât sa frâneze în condiții
optime de siguranță.

Figura 37. Accidente din cauza fenomenului de ceață[31]

În astfel de condiții mesajul ar fi fost:

60
Tabel 13. Mesaj al treilea scenariu

Nr octeți Semnificație
00010 Autostrada
1010 Drum necirculabil
0100 Lapoviță
1111 Accident foarte grav

00010 1010 0100 111 – autostradă, drum necirculabil, ceață, accident foarte grav.

5.5 Descriere componente


Sistemul este format din următoarele componente:
2 module ESP32-CAM, 6 contacte, 6 leduri dintre care 2 roșii si 4 galbene, un
stabilizator de tensiune, 3 rezistențe pull up și 3 rezistențe de protecție.

ESP32-CAM

Modulul ESP32-CAM este un modul cameră de dimensiune foarte mică incorporat cu


un chip ESP32. Pe lângă camera OV2640 și mai multe GPIO-uri pentru conectarea
perifericelor, este prevăzut și cu un slot pentru cartele microSD care poate fi util pentru
stocarea imaginilor realizate cu aparatul foto sau pentru stocarea fișierelor pentru clienți. Are
în componenta sa atât bluetooth, cât si bluetooth low energy și Wi-Fi.

Figura 38. ESP32-CAM

Caracteristici:
-cel mai mic modul Wi-Fi BT SoC 802.11b/ g/ n
-CPU de 32 biți cu putere redusă, poate servi și procesorului de aplicații
-până la 160 MHz viteză, putere de calcul sumar până la 600 DMIPS
-integrat 520 KB SRAM, 4MPSRAM extern
-suporturi UART/SPI/12C/PWM/ADC/DAC
-suport camere OV2640 și OV7670, lampă încorporată
-suport imagine WiFi upload

61
-suport card TF
-suport pentru mai multe moduri “ sleep ”
-incorporat Lwip ȘI FreeRTOS
-suport modul de funcționare STA/ AP/ STA+AP
-suportă tehnologia Smart Config/ AirKiss
-suport pentru upgrade-uri de firmware locale și de la distanță (FOTA)

Figura 39. ESP32-PINI[21]

Stabilizator de tensiune

Figura 40. Stabilizator de tensiune AMS1117[23]

Caracteristici:
Tensiunde de alimentare: 4,5V- 7V
Tensiune de ieșire: 3,3V
Curent: 800 mA
Dropout voltage: 1,1 V

Dimensiune PCB: 25x11mm


PCB-ul are dimensiuni mici și are doi conectori pentru intrare și doi pentru ieșire

62
Rezistența

Figura 41. Rezistența 330ohm[25]

Figura 42. Rezistența 10Kohm-rezistență protecție[27]

Rezistența pull-up se folosește in mod obișnuit în combinație cu componente cum ar fi


întrerupătoare și tranzistoare care întrerup fizic conexiunea componentelor ulterioare la masa
sau la sursă. Când întrerupătorul este închis, acesta creează o conexiune direct la masă sau
sursă, dar atunci când comutatorul este deschis, restul circuitului va fi lăsat flotant (adică ar
avea o tensiune nedeterminată.
Comutator

Figura 43. Comutator

Pe baza acestui commutator se vor trimite comenziile, atunci cand este inchis se va transmite
comanda către ESP32.
Descriere: switch, 6x6x6 inveliș din plastic, 260g, 0,25 mm, linie dreaptă.

Leduri

Figura 44. LED galben[24]

63
Figura 45. LED roșu[24]

LED galben de 3 mm cu lentil difuze, LED-urile sunt dispozitive semiconductoare ce


emit lumină atunci când sunt parcurse de current, vor fi 2 leduri de guloare galben, unu va
semnaliza ieșirea de pe banda în partea dreapta, iar unul va semnaliza ieșirea pe partea stângă.
LED-urile nu permit trecerea curentului dacă sunt alimentate invers. Alimentate
corect, acestea se deschid (permit curentului să treacă și luminează, intensitatea luminii fiind
proporțională cu cea a curentului) după ce tensiunea la borne a depășit o anumită valoare de
prag. Pragul de deschidere depinde de culoarea LED-ului, crescând de la roșu ( aproximativ
2.1 – 2.4 volți) spre albastru / alb ( aproximativ 3.2 – 3.8 volți).

Baterie

Figura 46. Baterie 9V[28]

Baterie: Alcaline
Tensiune nominală:9V
Dimensiune baterie: 6F22, 6LR61
Tip ambalaj: folie

64
Poza placuță

Figura 47. Placă

5.6 Schema logică


1.1 S
T

Inițializare afișaj

Inițializare variabile

Scanare BLE

NU Recepție DA
date

Afișare

Emisie mesaj

65
Capitolul 6. Concluzii
Așadar despre acest proiect se mai pot scrie multe, însă în această lucrare s-a discutat
în linii generale, dar cu toate acestea s-a realizat un proiect bazat atât pe teorie, cât si pe un
sistem practic, realizat pentru semnalizarea devierii de la drum și detecția unei accident, astfel
să se înțeleagă mesajul transmis. Avantajul dezvolatării sistemului V2V va reduce numărul de
accidente si congestionarea traficului.
După cele spuse putem concluziona faptul că sistemul vehicul - vehicul a devenit o
parte foarte importantă în domeniul auto și dezvoltarea acestuia este absolut necesară.
Scopul acestei lucrarii este de a evidenția evoluția în domeniul auto și faptul că intr-
un viitor apropiat vehiculele vor fi conduse de un soft bine pus la punct și un design pe
măsura.

Figura 48. Vehicul inteligent[30]

66
Dicționar explicativ de termeni și abrevieri
ITS - Intelligent Transport Systems – Sisteme inteligente de transport
GNSS - Global Navigation Satellite System- Sistemul global de navigație prin satelit
CRC – numar de control
LIDAR - Light Detection and Ranging – detectia luminii si a distanței
GPS - Global Positioning System – Sistem global de poziționare
UWB - Ultra wide band – Bandă ultra-largă
NASA – National Aeronautics and Space Administration – Administrația Națională a
Aeronauticii și Spațiului
ND:YAG – Neodymium-doped Yttrium aluminum garnet – Granat de yttrium din
aluminiu dopat cu neodor
IMU – Inertial measurement unit – Unitatea de măsurare inerțială
GNSS – Global Navigation Satellite System – Sistem de navigație prin satelit
HD – High Definition – Rezoluție înaltă
GSM – Global Sistem for Mobile Communications – Sistem global pentru comunicații
mobile
AI – Artificial Intelligence – Inteligență artificială
HP – Hewlett Packard – Companie de IT din California
ASIC – Application specific integrated circuit – Aplicație specific circuitului integrat
FPGA – Field Programmable Gate Array – Field Array Gateway programabil
ISA – Industry Standard Arhitecture – Industria Standard de arhitectură
IEEE – Institute of Electrical and Electronics Engineers – Institutul inginerilor
eectroniști și electrotehnici
LMS – Learning management system – Sisteme de management de învățare
INS – National Institute of Statics – Institutul national de statistică
JAUS – Joint Architecture for Unmanned System - Arhitectură comună pentru
sistemul fără pilot
IOT – Internet of Things – interenetul lucrurilor
V2V – vehicle-to-vehicle – mașină către mașină
V2I – vehicle – to infrastructure – mașină catre infrastructură
OWC – Communication wireless optical – Comunicația optică fără fir
CMOS – Complementary metal-oxide-semiconductor
OCI – Optical communication image – Comunicarea optica – imagine
NIR – Near-infrared – infrarosu apropiat
WPAN – Wireless personal area network – rețea personal de internet
OEM – Original equipment manufacturer – producătorul de echipamente originale
DSRC – Dedicated short-range communications - comunicații dedicate distanțelor
mici
IVC – Intervehicle communication – comunicația între mașini

67
WUSB – Wireless universal serial bus – USB wireless
VANET – Vehicular ad-hoc networks – rețeaua ad hoc vehiculară
MANET – Mobile ad-hoc networks – rețeaua ad-hoc mobile
ITS – intelligent transportation system
RSU – Road Side Unit – Unitate de drum
UMTS – Universal mobile telecommunications system – Sistemul universal de
telecomunicații mobile
GPRS – General packet radio services - Servicii generale de pachete radio
LTE – Long term evolution – evoluție pe termen lung
SDN – Software defined network – rețea definite de software
Iaas – Infrastructure as a service – infrastructura ca un serviciu
NaaS – networking as a service – rețea ca un serviciu
SaaS – software as a service – sistem de operare ca serviciu
CaaS – Content as a service – conținut ca serviciu
VEC – Vehicular edge Computing – Marginea vehiculului
SDN – Software define networking – software definit de rețea
SMBS – SDN micro based station – stație micro SDN
OBU – On Board Unit – Unitatea de bord
SC - SDN controller – Controlerul SDN
SES - SDN-based edge server – SDN pe bază de server de margine
SSV - SDN-based smart vehicle - Vehiculul inteligent bazat pe SDN
DOT – Departament of Transport – departamanentul de transport
ITS – Intelligent transport system – sistem inteligent de transport
BSM – Basic safety message - Mesaj de siguranță de bază
NHTSA - National Highway Traffic Safety Administration - Administrația Națională
pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi
ISO - International Organization for Standardization - Organizația Internațională
pentru Standardizare
FCC - Federal Communications Commission - Comisia Federală de Comunicații
BLE – Bluetooth low energy – Bluetooth energie scăzută
HS High speed – Viteza ridicată
UUID - Universally unique identifier - Identificator universal unic
URL - uniform resource locator - identificarea resurselor uniforme
SUMO - Simulation of Urban Mobility - Simularea mobilității urbane
ABR - associativity-based routing - asocierea bazată pe rutare
 SPAN - Smart phone ad hoc networks - Rețele inteligente de telefonie ad-hoc
CAN - Controller Area Network - retea de control
RTR - Remote Transmission Request - Cerere transmisie la distanță
LIN - Local Interconnect Network - Rețea locală de interconectare
TDMA - Time Division Multiple Access - Distribuirea timpului de acces multiplu

68
 FTDMA - Flexible Time Division Multiple Access - Acces flexibil pentru divizia
timpului
JPO – Joint Program Office – Oficiu program comun

Bibliografie

[1] https://hackernoon.com/vehicle-to-vehicle-v2v-and-vehicle-to-infrastructure-v2i-
technologies-f142eac11c28
[2] https://www.extremetech.com/extreme/176093-v2v-what-are-vehicle-to-vehicle-
communications-and-how-does-it-work
[3] https://www.scribd.com/document/262810197/V2V
[4] https://en.wikipedia.org/wiki/Intelligent_transportation_system
[5] https://www.its.dot.gov/factsheets/benefits_factsheet.htm
[6] https://www.scribd.com/presentation/254051918/Inter-Vehicular-Communication
[7] https://ieeexplore.ieee.org/stamp/stamp.jsp?arnumber=6887317&tag=1
[8] https://en.wikipedia.org/wiki/Vehicular_ad-hoc_network
[9] Yan Chen (School of Electronic and Information Engineering, Beijing Jiaotong
University, Beijing, 100044, China)
[10] https://www.researchgate.net/publication/315516647_The_Key_Technologies_in_
V2X_Communication_of_VANETs
[11] https://www.hindawi.com/journals/wcmc/2019/3159762/
[12] https://whatis.techtarget.com/definition/dedicated-short-range-communication-DSRC
[13] https://www.techopedia.com/definition/30056/autonomous-car
[14] https://www.scribd.com/doc/147820503/Autonomous-Vehicles
[15] https://ro.wikipedia.org/wiki/Controller_Area_Network
[16] https://www.scribd.com/document/371599472/Lin
[17] https://www.lifewire.com/what-is-bluetooth-2377412
[18] https://www.beaconstac.com/what-is-a-bluetooth-beacon
[19] https://blog.beaconstac.com/2018/08/ble-made-simple-a-complete-guide-to-ble-
bluetooth-beacons/
[20] https://www.google.com/search?
rlz=1C1CHBD_enRO851RO851&biw=1396&bih=641&tbm=isch&sa=1&ei=gD0VXa
qVFOqH1fAPq_-
jwAU&q=accidente+in+lant+din+cauza+cetii&oq=accidente+in+lant+din+cauza+cetii
&gs_l=img.3...1133946.1143683..1144003...3.0..0.81.2270.36......0....1..gws-wiz-
img.......0j0i30j0i8i30j0i24.aIhEuLVEEGA#imgrc=xjkIrQV1b0SlpM:
[21] https://randomnerdtutorials.com/esp32-cam-video-streaming-face-recognition-arduino-
ide/
[22] https://randomnerdtutorials.com/esp32-bluetooth-low-energy-ble-arduino-ide/?
fbclid=IwAR3hBhQ3XW_W043jihLfAe_ohFII-2N7If9cQBqMt1jS8pFR_fTfFkpa_Gs
[23] https://www.optimusdigital.ro/ro/electronica-de-putere-stabilizatoare-liniare/168-
modul-cu-sursa-de-alimentare-de-33-v.html?
search_query=stabilizator&results=42&HTTP_REFERER=https%3A%2F
%2Fwww.optimusdigital.ro%2Fro%2Fcautare%3Fcontroller%3Dsearch%26orderby

69
%3Dposition%26orderway%3Ddesc%26search_query%3Dstabilizator
%26submit_search%3D
[24] https://www.optimusdigital.ro/ro/optoelectronice-led-uri/29-led-set-3-culori-x-10-pcs-
fiecare.html?search_query=led+rosu&results=82
[25] https://en.wikipedia.org/wiki/Pull-up_resistor
[26] https://0-100.ro/2017/10/30/opinie-culpa-comuna-in-accidentele-auto-exemplul-de-la-
iasi-moartea-iese-mereu-triumfatoare/
[27] https://www.adelaida.ro/r-1-2w-180k.html
[28] https://www.auchan.ro/store/Baterie-6LR61-Pouce-alcalina-9V/p/490068
[29] https://www.scribd.com/doc/147820503/Autonomous-Vehicles
[30] https://www.compare.com/auto-insurance/guides/vehicle-communication
[31] https://stirileprotv.ro/stiri/actualitate/accident-grav-pe-autostrada-soarelui-din-
cauza-cetii-o-masina-a-intrat-in-plin-in-utilitara-cu-material-antiderapant.html
[32] https://canbuskits.com/what.php

70
6.1 Anexa 1

71