Centralizări în Stații - proiect 1

TEMA PROIECTULUI

Pentru o stație de cale ferată având configurația liniilor stabilită prin temă, se
vor întocmi următoarele planuri și scheme electrice:

Cap. 1 - Planuri comune pentru întreaga stație

1. Planul monofilar, în ipoteza că semnalele de ieșire de pe directă (sau

pseudo-directă) au drumuri de alunecare, cele de ieșire în abatere nu au drumuri de
alunecare, iar stația se află pe o secție de circulație fără bloc de linie automat.

2. Programul de înzăvorâre și tabelul de parcursuri incompatibile.

Cap. 2 - Proiectarea unei instalații de centralizare tip CR-2 (doar pentru capătul
propriu încercuit)

1. Schema de control secțiuni circulație (KSC).

2. Schema de control secțiuni (KS).

3. Schema releelor de comandă a semnalelor (S).

La toate liniile de manevră sau de evitare se prevăd saboți de deraiere

centralizați.

NOTA BENE:

Toate planșele se executa de mână și cu rigla, având notate clar denumirile

contactelor și ale releelor, precum și stările normale ale acestora. Tabelele se pot
realiza și la calculator.

Proiectul va avea o foaie de capăt, pe care se vor trece numele și prenumele

studentului, grupa, numele îndrumătorului de proiect, și va fi legat în copertă tip
dosar (nu se vor folosi plicuri de plastic).

Nu se primesc proiecte care:

 nu conțin toate planșele și tabelele cerute prin temă

 nu sunt legate în dosar
 nu respectă indicațiile de redactare
 Centralizări în Stații - proiect 2

Planul monofilar
În planul monofilar (vezi prezentarea Plan Monofilar.pps) liniile stației sunt
reprezentate prin axa lor, se desenează cu o singură linie. În afară de linii, planul
monofilar cuprinde elementele stației ce fac parte din instalația de centralizare:
macazuri, saboți de deraiere, semnale, secțiuni izolate, toate acestea fiind marcate în
mod individual și respectând anumite reguli.

1.1. Amplasarea macazurilor, a saboţilor de deraiere și numerotarea acestora

Macazurile

Macazul simplu cuprinde acul, contraacul, inima macazului și un

electromecanism de macaz pentru manevrarea acestuia. Simbolul acestuia este
reprezentat în figura de mai jos.

Figura 1

Un macaz simplu permite circulația în două direcții (patru sensuri) numite

directă și abatere. Notarea cu “+” a poziției care dă acces pe directă sau cu “-” a
poziției care dă acces pe abatere reprezintă o convenție, notațiile putând fi schimbate
în anumite cazuri.

În următoarea figură se pot observa (pe mijloc și în partea stângă) toate pozițiile
posibile de reprezentare a unui macaz simplu în funcție de situațiile întâlnite, în partea
dreaptă fiind reprezentată dubla joncțiune.

Dubla joncțiune (vezi prezentarea Dubla Jonctiune.pps) este un dispozitiv

format din patru macazuri grupate două câte două (fiecare grup fiind acționat de către
un singur electromecanism de macaz), două linii de încrucișare dublă și linii de
legătură, montat pentru a permite circulația vehiculelor feroviare de pe o linie pe alta.
O dublă joncțiune permite circulația în patru direcții (opt sensuri).
 Centralizări în Stații - proiect 3

1 1

1 1

1 3

1 1
1 1

1 3

Figura 2

Macazurile se numerotează începând cu macazul cel mai îndepărtat de stație

(primul macaz întâlnit la intrarea în stație), folosind cifre impare (1, 3, 5) pentru
capătul X şi cifre pare (2, 4, 6) pentru capătul Y. Pentru numerotarea dublei joncțiuni
se vor folosi două numere.

Marca de siguranţă (reprezentată prin două liniuțe paralele) constă într-un

reper de beton (sau cupon de şină), vopsit în negru, cu o dungă mediană albă. Se
amplasează în spatele macazului, acolo unde distanţa dintre liniile convergente este
de 3,5m. Ea indică până în ce punct poate opri un vehicul, astfel încât să nu pericliteze
cu tampoanele circulaţia pe linia vecină.

Saboţii de deraiere

Linia de evitare reprezintă o porțiune de linie anume construită pentru a se

evita ciocnirile de trenuri, atunci când frânarea este defectuoasă. De obicei, aceasta
este folosită și pentru efectuarea de manevre în interiorul stației. Pe fiecare linie de
acest tip se va amplasa câte un sabot de deraiere, în apropierea macazului adiacent.

Sabotul de deraiere (Figura 3) este destinat ca în poziția "pe linie" să deraieze

orice vehicul care ar trece peste el, în vederea protejării zonei de după sabot
împotriva mișcărilor neautorizate ale vehiculelor aflate înaintea sabotului. Sabotul de
deraiere centralizat este acționat de un electromecanism de macaz. Sabotul pus pe
linie (poziţie în care conduce la deraierea vagoanelor) se consideră pe ”+” , iar sabotul
ridicat de pe linie pe ”-”. Numerotarea se face cu litera S având ca indici cifre impare
(S1 , S3) pentru saboţii din capătul X şi cu litera S având ca indici cifre pare (S2, S4)
pentru saboţii din capătul Y.
 Centralizări în Stații - proiect 4

Figura 3

1.2. Numerotarea liniilor de garare

Liniile de garare se numerotează începând de la cabina de centralizare (simbolul

dreptunghiular din tema de proiect), folosind cifre arabe (1, 2) pentru liniile în abatere
(acele linii ale staţiei la care accesul din X sau Y se face peste cel puţin un macaz pe “-
”) şi cifre romane (I, II) pentru liniile directe (intrarea şi ieşirea la şi de la aceste linii
necesită toate macazurile de acces pe poziţia “+“). Staţiile date prin temă sunt situate
pe secţii de circulaţie pe linie simplă, deci vor avea cel mult o linie directă. Pot apărea
situaţii în care nu există linie directă, caz în care toate liniile se numerotează cu cifre
arabe.

1.3. Amplasarea şi notarea semnalelor

Prin semnal se înțelege instalația sau mijlocul prevăzut în regulamentul de

semnalizare, cu ajutorul căruia se transmit sau se primesc ordine şi indicații de către
personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar.

Semnalele se amplasează pe partea dreaptă a liniilor, în sensul de circulaţie.

În această stație, în funcție de destinația lor vor exista:

 semnale pentru circulație (parcursul de circulație este definit prin

porţiunea de linii şi macazuri pentru care au fost asigurate condiţiile de
siguranţa circulaţiei, necesară efectuării unei operaţiuni de intrare/ieșire
în/din stație);
 semnale pentru manevră (parcursul de manevră este definit prin
porţiunea de linii şi macazuri pentru care au fost asigurate condiţiile de
siguranţa circulaţiei, necesară efectuării unei operațiuni de manevră).
 semnale combinate, pentru circulație și manevră.

Semnalele pentru circulație sunt:

 de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrării unui tren în stație;

 Centralizări în Stații - proiect 5

 de ieşire, pentru permiterea sau interzicerea ieşirii unui tren din stație, în
linie curentă;
 prevestitoare, pentru prevestirea indicațiilor semnalelor de intrare.

Modul de simbolizare al focurilor unui semnal este următorul:

Figura 4

Semnalele de intrare - se amplasează înainte de intrarea în staţie şi se notează

X pentru capătul X şi Y pentru capătul Y. Componența semnalului este prezentată în
figura următoare.

Figura 5

Prevestitoarele semnalelor de intrare - se amplasează înainte de semnalul de

intrare asociat şi se notează PrX pentru capătul X şi PrY pentru capătul Y. Componența
semnalului este prezentată în figura următoare.

Figura 6

Semnalele de ieşire - se amplasează la extremităţile liniilor de garare în ambele

capete ale staţiei. Semnalele de ieşire din capătul X se notează cu litera Y având ca
indice numărul liniei de garare, iar cele din capătul Y se notează cu litera X având ca
indice numărul liniei de garare.

Exemple de notare:

 X1, XII, X3 - semnale de ieşire din capătul Y (Cu “II” s-a notat linia a doua,
considerată linie directă).
 Y1, Y2, YIII - semnale de ieşire din capătul X (linia 3 este în acest caz linia
directă).

Componența semnalelor este prezentată în figura următoare.

Figura 7
 Centralizări în Stații - proiect 6

Cele două tipuri de semnale corespund celor două situații întâlnite, astfel:

 în cazul în care ieșirea din stație se face numai peste macazuri aflate pe
"+" nu mai este necesară reducerea vitezei, deci focul galben lipsește din
componența semnalului (primul semnal reprezentat în Figura 7);
 semnalul complet se amplasează acolo unde ieșirea din stație se face și
peste macazuri aflate pe "-" (al doilea semnal reprezentat în Figura 7).

Semnalele de manevră - se amplasează la vârful primului macaz din staţie, la

liniile de manevră sau de evitare (orientate astfel încât să permită manevra de la
aceste linii spre interiorul staţiei), precum şi în alte poziţii, dacă este nevoie. Pentru
staţiile date prin temă, se vor lua în considerare doar primele două situaţii. Semnalele
de manevră se notează începând cu semnalul de la vârful primului macaz, folosind
litera M având ca indici cifre impare pentru capătul X şi cifre pare pentru capătul Y.

Exemple de notare:

 M1, M3 - semnale de manevră din capătul X (cu M1 s-a notat semnalul

de manevră de la vârful primului macaz, iar cu M3 semnalul de manevră
de pe linia de evitare).
 M2, M4 - semnale de manevră din capătul Y (cu M2 s-a notat semnalul
de manevră de la vârful primului macaz, iar cu M4 semnalul de manevră
de pe linia de evitare).

Componența semnalului de manevră este prezentată în Figura 8.

Figura 8

1.4. Marcarea drumurilor de alunecare (unde este cazul)

Drumul de alunecare reprezintă spaţiul de protecţie situat în spatele unui

semnal, necesar pentru evitarea acostării trenului care circulă pe linia vecină, dacă
eficienţa sistemului de frânare a trenului care trebuie să oprească la acest semnal este
scăzută. Se măsoară de la piciorul semnalului până la marca de siguranţă a primului
macaz întâlnit în sensul de mers.
 Centralizări în Stații - proiect 7

Drumul de alunecare poate lua următoarele valori:

 100 m dacă intrarea la linia de primire a trenului se face pe directă (numai

peste macazuri aflate pe poziția "+");
 50 m dacă intrarea la linia de primire a trenului se face în abatere;
 200 - 250 m pentru toate semnalele de intrare.
50m

Y1 (cu drum de alunecare)

100m

X 1
3
YII (cu drum de alunecare)

X
200-250m

(intotdeauna) marca de siguranta

Y3
(fara drum de alunecare)

Figura 9

Prin temă se indică faptul că numai semnalele de ieşire de la capătul liniilor

de primire cu intrare pe directă au drumuri de alunecare.

Observaţie: pentru situaţiile în care nu se poate pune în evidenţă o linie directă

care să străbată întreaga stație, se prevede cu drum de alunecare de 100m semnalul
de ieşire de la capătul liniei de primire la care intrarea se face pe “pseudo-directă“
(care necesită toate macazurile pe “+“ pentru intrarea în stație din capătul respectiv).

Figura 10

1.5. Împărţirea pe secţiuni izolate a liniilor şi numerotarea acestora

Împărţirea pe secţiuni izolate presupune de fapt amplasarea joantelor izolante.

Joanta reprezintă ansamblul constructiv care asigură legătura între capetele a două
şine adiacente, pentru realizarea continuităţii mecanice a firului de şină şi a
 Centralizări în Stații - proiect 8

suprafeţelor de rulare ale ciupercii şinei. Joanta izolantă realizează întreruperea

circuitului electric între capetele a două cupoane de şine consecutive.

Ca reguli generale, acestea se amplasează în dreptul semnalelor de manevră

sau de circulaţie (excepţie fac semnalele de ieşire prevăzute cu drum de alunecare,
unde joantele sunt amplasate dincolo de semnal, mai aproape de marca de siguranţă),
precum şi în zonele de macazuri ale staţiei. Aceste reguli conduc la existenţa mai
multor tipuri de secţiuni izolate, şi anume:

a) secţiunea dinaintea prevestitorului;

b) secţiunea prevestitorului;
c) secţiunea semnalului de intrare;
d) secţiunea de macaz;
e) secţiunea liniei de garare;
f) secțiunea liniei de manevră sau de evitare.

Figura 11

Secțiunile de macaz (tipul d)) pot cuprinde un singur macaz simplu sau se pot
grupa câte 2 macazuri cu condiția ca acestea să nu fie unul în abaterea celuilalt. Dacă
în apropierea unui macaz se află un sabot de deraiere, sabotul va fi inclus în secțiunea
izolată a macazului respectiv.

Figura 12

De asemenea, macazurile conjugate (cele care formează diagonale între linii,

acestea manevrându-se simultan pentru a evita intersectarea a două parcursuri
diferite) trebuie să fie amplasate în secţiuni diferite.
 Centralizări în Stații - proiect 9

Figura 13

Dubla joncțiune se amplasează întotdeauna într-o singură secțiune izolată,

separată de alte secțiuni de cale sau cu macaz. Dacă în apropierea unei duble joncțiuni
se află un sabot de deraiere, sabotul va fi inclus în secțiunea izolată a dublei joncțiuni.

Figura 14

Numerotarea secţiunilor:

 tipul a)

01[număr linie directă sau pseudodirectă]1 - c (cale) (pentru cap X)

01[număr linie directă sau pseudodirectă]2 - c (cale) (pentru cap Y)

Exemple: 0121 - c (capX); 0122 - c (capY)

 tipul b)

0[număr linie directă sau pseudodirectă]1 - c (cale) (pentru cap X)

0[număr linie directă sau pseudodirectă]2 - c (cale) (pentru cap Y)

Exemple: 021 - c (cap X); 022 -c (cap Y)

 tipul c)

0[număr linie directă sau pseudodirectă]3 - c (cale) (pentru cap X)

0[număr linie directă sau pseudodirectă]4 - c (cale) (pentru cap Y)

Exemple: 023 - c (cap X); 024 - c (cap Y)

 tipul d)

[nr. macaz] - [nr. macaz] - [nr. macaz (sabot)] - SI (secţiune izolată)

 Centralizări în Stații - proiect 10

Exemple: 1-5-SI; 2-SI; 7-9-S1-SI

 tipul e)

[număr linie de garare] - c (cale)

Exemple: I - c ; III - c

 tipul f)

0[număr linie]1 - c (cale) (pentru cap X)

0[număr linie]2 - c (cale) (pentru cap Y)

Exemple : 031 - c (cap X); 042 - c (cap Y)

Exemple de marcare a secțiunilor izolate în planul monofilar:

1-5 6-8-S2
0121C 024C 1C SI SI
 Centralizări în Stații - proiect 11

2. Tabelul de parcursuri incompatibile

În tabelul parcursurilor incompatibile (fișierul Tabel 1.doc) se completează
capetele liniilor și coloanelor cu toate parcursurile de circulație posibile și se vor alege
4 manevre:

 două de intrare în stație (plecând de la unul din semnalele de manevră

notate cu M și terminând parcursul pe una din liniile de garare);
 două de ieșire din stație (plecând de la unul din semnalele de ieșire aflate
la capetele liniilor de garare și terminând parcursul pe secțiunea unei linii
de evitare - 0"n"1C sau 0"n"2C - sau pe una din secțiunile izolate de la
intrarea în stație - 0"n"3C sau 0"n"4C).

Ca exemplu se pot vedea parcursurile de manevră alese în cazul tabelului

prezentat în clasă.

Se compară două câte două parcursurile ce se pot realiza în stație, marcându-

se cu X parcursurile incompatibile și lăsând spațiu gol acolo unde sunt compatibile. Se
vor face comparații între parcursurile de circulație, între parcursuri de circulație și
parcursuri de manevră, și între parcursurile de manevră.

Compatibilitatea parcursurilor de circulație

Parcursuri incompatibile de grad 0, sunt parcursuri care au cel puţin un punct

comun. Nu se admit în nici o situaţie!

Figura 15

Observație: în cazul situației comparării unui parcurs de intrare dintr-un capăt

la o linie de garare (de ex. X → 2) cu un parcurs de ieșire de la acea linie către capătul
opus (de ex. 2 → Y) există două situații:

 sunt trenuri diferite, caz în care parcursurile sunt incompatibile;

 Centralizări în Stații - proiect 12

 este vorba de același tren (se face trecere fără oprire prin stație), caz în
care parcursurile sunt considerate compatibile. Se va alege acest caz.

Parcursuri incompatibile de gradul 1, sunt parcursurile care au un punct comun

pe unul dintre ele şi pe prelungirea celuilalt. Prelungirea unui parcurs dincolo de
semnalul de la capătul acestuia reprezintă spațiul de frânare necesar trenului dacă
acesta nu a putut opri la culoarea roșie a semnalului și a fost frânat automat.

Figura 16

Parcursurile incompatibile de grad 1 sunt admise doar în anumite situaţii:

 atunci când există drum de alunecare dincolo de semnalele ce marchează

sfârşitul acestor parcursuri, astfel că un tren care nu a putut opri la un
semnal pe roşu va avea totuşi spaţiul de frânare necesar pentru a se opri
înainte de a se intersecta cu un alt parcurs ce se efectuează simultan. În
acest caz parcursul nu se mai prelungește.

Figura 17

 atunci când este posibilă "dirijarea" prelungirii parcursului către o linie

de evitare, prin poziționarea provizorie a macazurilor aflate după
semnalul de la capătul parcursului, astfel încât trenul care nu a oprit la
culoarea roșie să fie dirijat către linia de evitare.
 Centralizări în Stații - proiect 13

Figura 18

Caz special de compatibilitate a 2 parcursuri

Figura 19

Prin temă se ştie că semnalele de ieşire de pe directă au drumuri de alunecare

de 100 m, iar semnalele de ieşire în abatere nu au drum de alunecare (faţă de marca
de siguranţă a primului macaz întâlnit în sensul de mers). Este posibil, însă, ca de la
aceste semnale de ieşire în abatere şi până la alte macazuri mai îndepărtate să existe
un spaţiu (de 50 m) care să poată juca rol de drum de alunecare. Să exemplificăm
acest lucru folosind semnalele X4 şi X5 din figura de mai sus.

Acestea nu au drum de alunecare de 50 m faţă de primul macaz întâlnit în

sensul de mers, adică macazul 5 (distanţa de la semnalele YX şi X5 până la marca
macazului 5 este de cca. 3m - vezi figura). Nici faţă de următorul macaz, respectiv 3,
cele două semnale nu au drum de alunecare (în acest caz distanţa de la X4 şi X5 până
la marca macazului 3 este de cca. 3+21+2 = 26 m < 50 m necesari pentru asigurarea
drumului de alunecare în abatere). Faţă de marca macazului 1, însă, distanţa este de
cca. 3+21+2+21+12+3 = 62 m > 50 m. Rezultă deci că semnalele X4 şi X5 vor avea drum
de alunecare faţă de macazul 1, permiţând efectuarea unor parcursuri peste acest
macaz, fără a permite însă efectuarea parcursurilor peste macazurile 3 şi 5.

Deși cazul prezentat nu poate fi generalizat pentru toate situațiile constructive

din realitate, pentru a ușura munca se va considera că pentru toate cazurile când este
 Centralizări în Stații - proiect 14

necesară prelungirea unui parcurs, în stația primită ca temă, aceasta se va face peste
maxim două macazuri (cum sunt macazurile 3 și 5 din exemplul anterior), al treilea
macaz (macazul 1 din exemplu) putând fi folosit pentru alte parcursuri simultane.

În ceea ce privește parcursurile de manevră trebuie reținut că acestea nu se

prelungesc, iar cazurile de incompatibilitate sunt mai puține (a se vedea capitolul
prezentat la curs).

3. Programul de înzăvorâre
3.1. Poziția macazurilor și saboților

În această parte a tabelului (fișierul Tabel 1.doc) se completează în capătul

coloanelor numerele tuturor macazurilor și saboților existenți în stație.

Pentru fiecare din parcursurile de circulație și cele de manevră alese se verifică

pe planul monofilar care sunt macazurile peste care trece fiecare parcurs și se
marchează în tabel poziția respectivelor macazuri folosind convenţia “+” pentru acces
pe directă, “-“ pentru acces în abatere.

Saboții vor fi marcați cu “-“ (ridicați de pe linie) atunci când linia de evitare este
folosită pentru realizarea unei manevre sau când este necesară "dirijarea" prelungirii
unui parcurs de circulație. În acest caz, macazul sau macazurile peste care trece
prelungirea parcursului se vor poziționa corespunzător, astfel încât trenul să fie dirijat
către linia de evitare, și se vor trece în tabel cu sau , acestea numindu-se
macazuri de acoperire. De ex, în figura 18, macazul 6 este macaz de acoperire și va
trebui să fie poziționat pe pentru a putea dirija trenul roșu către linia de evitare,
în cazul în care nu oprește la semnalul Y2.

3.2. Secțiuni izolate controlate în parcurs

În această parte a tabelului (fișierul Tabel 2.doc) se completează în capătul

coloanelor codurile tuturor secțiunilor izolate existente în stație cu excepția
secțiunilor semnalelor prevestitoare și a secțiunilor de dinaintea semnalelor
prevestitoare.

În funcție de tipul parcursului de circulaţie, secţiunile controlate în acel parcurs

diferă, astfel:
 Centralizări în Stații - proiect 15

 pentru parcursurile de intrare circulaţie, se marchează în tabel cu un X

toate secţiunile începând cu secţiunea semnalului de intrare şi terminând
cu secţiunea liniei de garare la care se face intrarea;
 pentru parcursurile de ieşire circulaţie, se marchează toate secţiunile
începând cu prima secţiune de după semnalul de ieşire ce autorizează
parcursul şi terminând cu secţiunea prevestitorului. Nu se marchează
secțiunea liniei de garare de la care se face ieşirea.

Pentru parcursurile de manevră se marchează toate secţiunile începând cu

prima secţiune de după semnalul ce autorizează parcursul şi terminând cu secţiunea
pe care se termină manevra respectivă.

3.3. Semnale

În această parte a tabelului (fișierul Tabel 2.doc) se completează în capătul

coloanelor codurile tuturor semnalelor existente în stație.

Pentru fiecare parcurs se vor reprezenta simbolic indicaţiile luminoase ale

semnalelor ce autorizează parcursul respectiv, astfel:

 pentru un parcurs de intrare circulație numai peste macazuri aflate pe

"+" succesiunea semnalelor este următoarea: PrX(Y) - Verde, X(Y) -
Galben, semnalul de la capătul parcursului (X1 ... sau Y1 ...) - Roșu;
 pentru un parcurs de intrare circulație ce include cel puțin un macaz aflat
pe "-" succesiunea semnalelor este următoarea: PrX(Y) - Galben clipitor,
X(Y) – GalbenGalben, semnalul de la capătul parcursului (X1 ... sau Y1 ...)
- Roșu;
 pentru un parcurs de ieșire circulație numai peste macazuri aflate pe "+"
succesiunea semnalelor este următoarea: semnalul de la care pleacă
parcursul (X1 ... sau Y1 ...) - Verde;
 pentru un parcurs de ieșire circulație ce include cel puțin un macaz aflat
pe "-" succesiunea semnalelor este următoarea: semnalul de la care
pleacă parcursul (X1 ... sau Y1 ...) - VerdeGalben;
 pentru parcursurile de manevră se marchează cu indicația Alb semnalul
de la care pleacă parcursul respectiv.
 Centralizări în Stații - proiect 16

4. Schema KSC

Rolul schemei KSC (Control Secțiuni Circulație) este de a face verificarea

compatibilității parcursurilor de circulație comandate într-un capăt de stație, cu
parcursurile de circulație comandate în capătul de stație opus.

4.1. Semnificația denumirilor contactelor și releelor

KSC = Control Secțiuni Circulație

KSCE = Control Secțiuni Circulație Ieșire
IP = Începere Parcurs
TM = Terminare Manevră
KMM = Control Macaz pe Minus
KMP = Control Macaz pe Plus
EFY = Excludere Frontală dinspre Y
Z = Zăvor

4.2. Număr de relee alocate

 se prevede câte un releu KSC pentru fiecare secțiune de macaz adiacentă

liniilor de garare;
 Centralizări în Stații - proiect 17

 se prevede câte un releu KSC pentru fiecare secțiune ce conține o dublă

joncțiune;
 se prevede câte un releu KSCE pentru fiecare ramură din schemă
corespunzătoare ieșirilor de circulație;
 nu se prevăd relee KSC pentru secțiunile de macaz (ce conțin un macaz
simplu) adiacente liniilor de garare, ale căror semnale sunt prevăzute cu
drum de alunecare sau cu linie de evitare. Aceasta deoarece releul KSC
se alocă unei incompatibilități.

Releele KSC sunt de tip NF1-2 (de curent). Starea normală este dezexcitată
(căzută).

Deoarece releele KSC sunt de mică impedanță, se prevede rezistența de

75Ω/15W, într-un punct comun al schemei, cu rol de limitare a curentului prin circuit
și uniformizare a acestuia, deoarece circuitele stabilite în schema KSC conțin un număr
variabil de elemente (relee și contacte de relee).

4.3. Contacte de releu prezente în schemă

Contactele releelor IP se alocă fiecărui semnal ce autorizează parcursuri de

circulație (pentru stația prezentată ca exemplu: X IP, Y1 IP, YII IP, Y3 IP, Y IP, X1 IP, XII
IP, X3 IP).

Contactele releelor TM se alocă secțiunilor semnalelor de intrare (pentru stația

prezentată ca exemplu: 023 TM, 024 TM).

Pentru fiecare macaz se vor aloca câte două contacte de control al poziției,
KMM și KMP, excepție făcând macazurile conjugate unde se va amplasa un singur
contact KMM comun ambelor macazuri.

Contactele EFY (pentru capătul X) și EFX (pentru capătul Y) se vor amplasa la

fiecare linie de garare, în funcție de existența parcursurilor incompatibile.

Contactele Z se alocă secțiunilor izolate din capătul de stație opus, adiacente

liniei de garare respective.

4.4. Observații

Semnalele de ieșire combinate pot autoriza atât mișcări de manevră cât și

mișcări de circulație. Schema KSC trebuie să lucreze doar pentru ieșiri de circulație.
 Centralizări în Stații - proiect 18

De aceea, într-un punct comun al schemei, se prevede un contact al releului TM

(Terminare Manevră) pentru secțiunea izolată a semnalului de intrare.

Prin releul XKSCE se realizează discriminarea între parcursurile de intrare și

ieșire circulație, în capătul X al schemei.

Pentru liniile de garare la care semnalele de ieșire corespunzătoare sensului de

mers nu au drum de alunecare se prevede un grup de contacte în paralel (contact al
releului zăvor, aferent secțiunii izolate cu macazuri – adiacentă liniei de garare în
capătul de stație opus – și contacte KMM sau KMP pentru toate macazurile incluse în
această secțiune izolată). Rolul acestui grup de contacte suplimentar este de a
permite trecerea fără oprire pe linia de garare căreia îi este alocat.

Amplasarea contactelor de excludere a incompatibilităților

În elementele schemei KSC specifice liniilor de garare se înseriază contacte ale

releelor EF (Excludere Frontală) pentru capătul de stație opus. În acest mod se verifică
compatibilitatea parcursurilor de circulație dintr-un capăt al stației cu parcursurile de
circulație din capătul de stație opus.

De exemplu, dacă există un parcurs incompatibil de intrare de la Y la linia 3, se

va amplasa în schemă un contact 3 EFY (contactul care este normal atras va cădea
atunci când se comandă un parcurs de intrare Y → 3, întrerupând as el circuitul și
eliminând posibilitatea de a comanda în capătul X un parcurs incompatibil).

Se verifică existența parcursurilor incompatibile mai întâi pentru parcursurile

de ieșire (1 → X, II → X, 3 → X), contactele EFY amplasându-se în serie cu contactul
comun al releului IP de la linia respectivă, apoi pentru parcursurile de intrare (X → 1,
X → II, X → 3), contactele EFY amplasându-se în serie cu contactul de repaus al
releului IP de la linia respectivă (fără a dubla contactele EFY deja amplasate în serie
cu contactul de lucru).

Pentru stația prezentată ca exemplu se amplasează următoarele contacte:

 Linia 1: Se verifică în tabelul compatibilității parcursurilor dacă există

parcursuri incompatibile comandate din capătul Y cu parcursurile 1 → X
și X → 1, rezultatul fiind următorul:
 Centralizări în Stații - proiect 19

 Parcursul de ieșire 1 → X nu prezintă incompatibilități cu parcursuri

comandate din capătul Y, deci în serie cu contactul comun al 1 IP nu
se amplasează nici un contact de tip EFY.
 Parcursul de intrare X → 1este incompatibil cu parcursurile de
intrare Y → 1, Y → II, Y → 3 deci în serie cu contactul de repaus al 1
IP se amplasează contactele 1 EFY, II EFY, 3 EFY.
 Linia II: Se verifică în tabelul compatibilității parcursurilor dacă există
parcursuri incompatibile comandate din capătul Y cu parcursurile II → X
și X → II, rezultatul fiind următorul:
 Parcursul de ieșire II → X este incompa bil cu parcursul de intrare Y
→ 1, deci în serie cu contactul comun al II IP se amplasează
contactul 1 EFY.
 Parcursul de intrare X → II este incompatibil cu parcursurile de
intrare Y → 1 și Y → II, deci în serie cu contactul de repaus al II IP se
amplasează contactul II EFY (nu se pune și 1 EFY pentru ca deja este
amplasat).
 Linia 3: Se verifică în tabelul compatibilității parcursurilor dacă există
parcursuri incompatibile comandate din capătul Y cu parcursurile 3 → X
și X → 3, rezultatul fiind următorul:
 Parcursul de ieșire 3 → X este incompa bil cu parcursul de intrare Y
→ 1, deci în serie cu contactul comun al 3 IP se amplasează
contactul 1 EFY.
 Parcursul de intrare X → 3 este incompa bil cu parcursurile de
intrare Y → 1, Y → II și Y → 3, deci în serie cu contactul de repaus al
3 IP se amplasează contactele II EFY, 3 EFY (nu se pune și 1 EFY
pentru ca deja este amplasat).

Reprezentarea dublei joncțiuni:

Figura 20
 Centralizări în Stații - proiect 20

Important! Exemplul prezentat aici este valabil pentru capătul X încercuit.

Schemele KSC pentru capăt Y încercuit se desenează “în oglindă” începând din partea
dreaptă a desenului cu capătul Y, respectându-se geografia stației.

4.5. Exemple de parcursuri:

1) Intrare de circulație de la X la linia 1:

a) se manevrează macazul 1 pe poziția “+” și macazul 3 pe poziția “-”.

De pe teren se primește controlul asupra poziției acestor macazuri
(1 KMP ↑, 3 KMM ↑).

b) se apasă butonul semnalului de intrare XB și se va atrage X IP.

În schema KSC se va stabili circuitul:

+24V – X IP ↑ – 75Ω – 023 TM ↓ – 1-3 KSC ↑ – 1 KMP ↑ – 3 KMM ↑ –

Y1 IP ↓ – 1 EFY ↑ – 2-4 Z ↑ – -24V
– 2 KMM ↑ –

2) Ieșire de circulație de la linia 1 spre X:

a) se manevrează macazul 1 pe poziția “+” și macazul 3 pe poziția “-

”. De pe teren se primește controlul asupra poziției acestor macazuri
(1 KMP ↑, 3 KMM ↑).

b) se apasă butonul semnalului de ieșire combinat Y1 B și se va atrage

Y1 IP.

În schema KSC se va stabili circuitul:

+24V – Y1 IP ↑ – 3 KMM ↑ – 1 KMP ↑ – 1-3 KSC ↑ – 023 TM ↓ – 75Ω – X IP

↓ – X KSCE ↑ – -24V
 Centralizări în Stații - proiect 21

5. Schema KS
 Centralizări în Stații - proiect 22

Cu ajutorul schemei KS se face verificarea condiţiilor esenţiale de siguranţă

impuse unui parcurs, şi anume: starea de liber a secţiunilor izolate cuprinse în parcurs,
corecta poziţionare a macazurilor din parcurs şi a macazurilor de acoperire şi existenţa
controlului asupra poziţiei acestora, şi compatibilitatea parcursurilor comandate
(circulație sau manevră) cu parcursurile de circulaţie din capătul de staţie opus.

5.1. Semnificația denumirilor contactelor și releelor

KS = Control Secțiuni
KSE = Control Secțiuni Ieşire
B = Buton
IP = Începere Parcurs
SA = Semnal Abatere
SD = Semnal Directă
SM = Semnal Manevră
TM = Terminare Manevră
KMM = Control Macaz pe Minus
KMP = Control Macaz pe Plus
SI = Secţiune Izolată
EIY = Excludere Intrări dinspre Y
MB = Buton Manevră
ZC = Zăvor Circulaţie

5.2. Număr de relee alocate

Număr de relee alocate:

 se prevede câte un releu KS pentru fiecare secţiune izolată care cuprinde

unul sau mai multe macazuri centralizate. În serie cu releul KS se
amplasează un contact SI corespunzător secțiunii respective;
 se prevede câte un releu KS pentru fiecare secţiune izolată fără macazuri,
peste care se execută parcursuri de circulaţie;
 se prevede câte un releu KS pentru fiecare capăt al linilor de garare;
 se prevede câte un releu KSE pentru fiecare direcţie de ieşire din staţie;
 nu se prevăd relee KS pentru secţiunile izolate fără macazuri peste care
se execută doar parcursuri de manevră şi nici pentru secţiunea izolată a
prevestitorului.
 Centralizări în Stații - proiect 23

Releele KSC sunt de tip NF1-2 (de curent). Starea normală este dezexcitată.

Schimbarea stării releelor (atragerea lor) se produce după ce lucrează schemele

IP şi KSC și dacă se verifică toate condiţiile de siguranţă impuse parcursului.

Revenirea la starea normală a releelor se produce după ce trenul depăşeşte cu

prima osie semnalul care a autorizat parcursul (contactul SI al secțiunii de după
semnal cade, datorită ocupării secțiunii, și se produce întreruperea circuitului electric
care a provocat atragerea releelor). Există şi două situaţii de revenire anormală a
releelor KS (resetare forţată al schemei KS):

 Anularea parcursului, prin tragerea butonului semnalului care l-a

autorizat;
 Pierderea oricăreia dintre condiţiile de siguranţă impuse parcursului.

5.3. Contacte de releu prezente în schemă

Pentru parcursurile de ieşire circulaţie se atrage şi releul X KSE, dacă anterior s-

a atras X KSCE şi dacă secţiunea izolată a prevestitorului (021c) este liberă.

Contactele corespunzătoare semnalelor se atrag astfel:

 SD când s-a comandat un parcurs de intrare circulație pe directă.

 SA când s-a comandat un parcurs de intrare circulație în abatere.
 SE când s-a comandat un parcurs de ieșire circulație.
 SM când s-a comandat un parcurs de manevră.

În schema KS se verifică starea de liber a secţiunilor izolate din parcurs, prin

intermediul contactelor de lucru ale releelor de cale. Contactele notate cu C (de ex.
021C, 023C) verifică starea de liber sau ocupat a secțiunilor de cale, iar contactele
notate cu SI (de ex. 1-3SI, 5-S1SI) verifică starea de liber sau ocupat a secțiunilor cu
macaz.

Pentru secţiunea izolată cu terminare manevră a semnalului de intrare se

prevede un contact al releului TM; acesta aduce minusul tensiunii de 24V în schemă,
în cazul ieşirilor de manevră. Contactul releului 023c este plasat înaintea contactului
releului 023 TM întrucât pentru ieşirile de manevră nu se controlează starea de liber
a acestei secţiuni.
 Centralizări în Stații - proiect 24

Corecta poziţionare a macazurilor din parcurs şi existenţa controlului asupra

poziţiei acestora se controlează în schema KS prin înserierea contactelor releelor KMP
sau KMM alocate tuturor macazurilor.

Schema KS verifică compatibilitatea parcursurilor de circulaţie şi manevră dintr-

un capăt de staţie, cu parcursurile de circulaţie din capătul opus; contactele releelor
de excludere frontală (EF), din schema KSC, se înlocuiesc, în schema KS, cu contacte
ale releelor excludere intrări (EI), iar contactul releului zăvor (Z), printr-un contact al
releului zăvor circulaţie (ZC).

5.4. Observații

După ce lucrează schema IP (se atrage contactul IP corespunzător semnalului

de unde începe parcursul) releele KS corespunzătoare parcursului comandat se atrag,
prin contactul de lucru al releului de buton (B) asociat semnalului ce autorizează
parcursul.

Pentru parcursurile de circulaţie se verifică faptul că anterior a lucrat schema

KSC; în acest scop se prevede în schemă un contact al releului 1 KSC (acesta se atrage
pentru toate parcursurile de circulaţie care se execută în capătul X al staţiei);

După punerea pe liber a semnalului ce autorizează parcursul, releul de buton

(B) se dezexcită, dar releele KS se automenţin prin contactele de lucru ale releului de
semnal (notate SA, SD, SM sau SE).

Anularea unui parcurs de circulaţie se realizează prin tragerea butonului de

semnal (B ), aceasta având ca efect dezexcitarea releelor KS pentru întreg parcursul.
În cazul semnalelor de manevră, acest contactul de buton nu apare în schema KS, ci
în schema S (comanda semnalelor). Prin tragerea butonului semnalului de manevră
se produce dezexcitarea releului de semnal SM, contactele acestui releu întrerup
circuitul de automenţinere a releelor KS, acestea revenind în stare normală.

Schema KS, spre deosebire de schema KSC, se va realiza pentru toate liniile de
garare, inclusiv liniile de evitare (dacă acestea există), din jumătatea de stație care are
capătul încercuit.
 Centralizări în Stații - proiect 25

Reprezentarea dublei joncțiuni:

10 8
KMM KMM
8-10 8-10
8 10
8-10 KS KS 8-10
KMP KMP
SI SI

10 8
8 KMP KMP 10
KMM KMM

Figura 22

5.5. Exemple de parcursuri:

1) Intrare de circulaţie de la X la linia 1

a) se manevrează macazul 1 pe poziţia + şi macazul 3 pe poziţia –. De pe

teren se primeşte controlul asupra poziţiei acestor macazuri (1 KMP
↑, 3 KMM ↑).

b) se apasă butonul semnalului de intrare XB şi se va atrage X IP.

În schema KS se va stabili circuitul marcat cu roşu (fișierul Schema KS.ppt).

2) Ieşire de circulaţie de la linia 1 spre X:

c) se manevrează macazul 1 pe poziţia + şi macazul 3 pe poziţia –. De pe

teren se primeşte controlul asupra poziţiei acestor macazuri (1 KMP
↑, 3 KMM ↑).

d) se apasă butonul semnalului de ieşire combinat Y1 B şi se va atrage

Y1 IP.

În schema KS se va stabili circuitul marcat cu roşu (fișierul Schema KS.ppt).

 Centralizări în Stații - proiect 26

6. Schema S
 Centralizări în Stații - proiect 27

Cu ajutorul schemei S se realizează afișarea indicațiilor de liber la semnalele de

intrare și ieșire, circulație sau manevră, cu ajutorul releelor de semnal:

 SD sau SA pentru semnalul de intrare;

 SE pentru semnalul de ieșire;
 SM pentru semnalul de manevră.

Pentru excitarea releelor de semnal se utilizează o schemă comună atât pentru

parcursurile de circulație cât și pentru cele de manevră, realizată din elemente tipizate
(încercuite în schema de mai sus) pentru semnale, linii, macazuri.

6.1. Semnificația denumirilor contactelor și releelor

FV1G = Foc Verde Galben1

F2G = Foc Galben2
FRA = Foc Roșu Alb
SC = Semnal Chemare
DA = Deszăvorâre Artificială
SA = Semnal Abatere
SD = Semnal Directă
SM = Semnal Manevră
SE = Semnal Ieșire
CM = Comun Manevră

6.2. Observații

În schema S se controlează:

 funcționarea schemei KS;

 funcționarea schemei releelor zăvor;
 excluderea parcursurilor incompatibile cu parcursul comandat,
parcursuri care ar putea fi comandate ulterior (prin verificarea stării
releelor EF, EI și ZC).

Dacă controlul efectuat în schema S este afirmativ, se afișează indicația

permisivă la semnal.

Releul de semnal se atrage dacă:

 Centralizări în Stații - proiect 28

 releele KS pentru întreg parcursul sunt excitate, deci s-a verificat starea
de liber a tuturor secțiunilor izolate, corecta poziționare a macazurilor
din parcurs și a macazurilor de acoperire și s-a realizat excluderea
parcursurilor incompatibile;
 releele Z sunt dezexcitate, prin urmare s-a realizat înzăvorârea prealabilă
a parcursului;
 releele ZC sunt dezexcitate, deci s-a memorat informația privitoare la
includerea secțiunilor izolate într-un parcurs de circulație;
 releele DA sunt dezexcitate, deci nu s-a comandat deszăvorârea
artificială a secțiunilor izolate din parcurs.

Revenirea pe oprire a semnalului se face în mod diferit, în funcție de natura

parcursului comandat. Astfel, pentru un parcurs de circulație, semnalul revine pe
oprire după ce este depășit de prima osie a trenului. Pentru un parcurs de manevră,
semnalul revine pe oprire după ce este depășit de ultima osie a convoiului de manevră
(pentru a permite manevra prin împingere).

Releele de semnal sunt de tipul NF1L-400. Temporizarea la cădere a releelor de

semnal este necesară pentru a împiedica dezexcitarea lor pe perioada trecerii de pe
circuitul de acționare pe cel de automenţinere.

Dubla joncțiune se reprezintă în felul următor:

8-10
KSC

10
8-10 8-10 8-10 8-10 KM
ZC KS DA Z

8
KM

10
8-10 8-10 KM
DA Z

8
KM
Figura 23
 Centralizări în Stații - proiect 29

Elementul tipizat pentru secțiunea cu un macaz simplu este următorul:

sau

Figura 24

Atenție! În cazul în care secțiunea cu macaz nu are amplasat releu KSC (în
schema KSC), grupul de contacte KSC în paralel cu ZC (8 KSC și 8 ZC, în figura 24)
dispare.