1

Cuprins
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE ....................................................................................................... 4

1.1 Motivația alegerii temei .................................................................................................................4

1.2 Obiective generale ..........................................................................................................................5
1.3 Oportunitatea de aplicabilitate în practică ......................................................................................6

CAPITOLUL 2. SISTEME DE GHIDARE ȘI NAVIGARE ............................................................. 7

2.1 Sisteme de ghidare și de navigare ale vehiculelor..........................................................................7

2.1.1 Sisteme de ghidare pasive .......................................................................................................8

2.1.2 Sistem de ghidare pasiv prin detecţie optică ...........................................................................8
2.1.3 Sistem de ghidare pasiv prin detecţie magnetică ..................................................................10
2.1.4 Sisteme de ghidare active .....................................................................................................13
2.1.5 Sisteme de navigare a robocarelor ........................................................................................15
2.1.6 Navigarea robocarelor pe baza monitorizării turaţiei roţii motoare ......................................16
2.1.7 Navigarea robocarelor utilizând fascicule laser ....................................................................19
2.1.8 Navigarea inerţială ................................................................................................................20
2.1.9 Navigarea pe bază recunoaşterii mediului ............................................................................21

2.2 Sistemul de conducere al sistemului de robocare .........................................................................22

2.2.1 Tehnici de comunicare în domeniul robocarelor ..................................................................22

2.2.2 Arhitectura sistemului de conducere al sistemului de robocare............................................25
2.2.3 Consideraţii privind controlul fluxului de materiale.............................................................28

2.3 Controler de bord .........................................................................................................................30

CAPITOLUL 3. SISTEME DE PARCARE LATERALĂ A AUTOMOBILULUI ....................... 31

3.1 Sistem de asistare parcare ............................................................................................................31

3.1.1 Senzorii de parcare ...............................................................................................................33

3.1.2 Camera video ........................................................................................................................34
3.1.3 Ecranul multifuncțional ........................................................................................................34
3.1.4 Buton activare/dezactivare a sistemului ...............................................................................36

3.2 Executarea unei parcări laterale ...................................................................................................36

3.3 Parcare laterală automată .............................................................................................................37
3.4 Electronica sistemelor – confort şi siguranţă…………………………………………..40

CAPITOLUL 4. SISTEM AUTONOME DE PARCARE EXISTENTE PE PIAȚĂ ..................... 42

4.1 Mercedes-Benz .............................................................................................................................42

4.1.1 Mercedes Benz (Sistem PARKTRONIC).............................................................................43

2
 4.1.2 Sistemul autonom de control al crozierei Mercedes .............................................................44
4.1.3 Mercedes-Benz Clasa E (2016) ............................................................................................45

4.2 Volkswagen (Park Assist Vision).................................................................................................46

4.3 Audi ..............................................................................................................................................47

4.3.1 Audi (Park Assist)................................................................................................................47

4.3.2 Audi A8 (2016) .....................................................................................................................47

4.4 BMW ............................................................................................................................................48

4.4.1 BMW (Active Assist – Remote Valet Parking) ....................................................................48

4.4.2 BMW Seria 7 (2016) ............................................................................................................49

4.5 TOYOTA/LEXUS ( IPAS/APGS ) ..............................................................................................50

4.6 Aparitia si Evolutia Autopilotului Tesla ......................................................................................51
4.7 Direcţii de dezvoltare, avantaje/dezavantaje, predicţii .................................................................54

CAPITOLUL 5. STUDIU DE CAZ – PROIECTAREA UNUI SISTEM AUTOMAT DE

PARCARE PENTRU AUTOVEHICULELE RUTIERE................................................................. 57

5.1 Componente folosite în implementare .........................................................................................58

5.1.1 Arduino Uno ATmega328p ..................................................................................................58

5.1.2 Raspberry Pi 3 Tip B ............................................................................................................59
5.1.3 Senzorul HC-SR04 ...............................................................................................................60
5.1.4 Modul camera Pi NoIR V2 ...................................................................................................62
5.1.5 Kit Robot cu 4 Motoare DC..................................................................................................63
5.1.6 Modul cu Driver de Motoare Dual L298N ...........................................................................63

5.2 Arhitectura generală a soluției tehnice .........................................................................................65

5.3 Cod sursă ......................................................................................................................................66

5.3.1 Bloc senzori ultrasonici fata/spate ........................................................................................71

5.3.2 Bloc analizare video fata/spate .............................................................................................73
5.3.3 Bloc Motoare ........................................................................................................................76
5.3.4 Bloc Sursa .............................................................................................................................76
5.3.5 Schema logică .......................................................................................................................77

CONCLUZII………...…………………………………………………………………………….….78
DICȚIONAR EXPLICATIV DE TERMENI ȘI ABREVIERI........................................................ 79
BIBLIOGRAFIE .................................................................................................................................. 80

3
 Capitolul 1. Introducere

Numărul maşinilor prezente în trafic a crescut substanțial în ultima vreme iar numărul
locurilor de parcare rămâne în continuare limitat. Din această cauză există şi multe incidente
petrecute în parcări pentru că șoferii sunt nevoiți să parcheze maşina în cele mai mici spații.
Pentu a evita apariţia incidentelor nedorite de tip zgârieturi sau lovituri, o gamă largă de
producători de automobile au implementat pe maşinile lor un sistem care sa îi ajute pe şoferi
atunci când aceştia vor să parcheze maşina lateral, cu față sau cu spatele. Acest sistem poartă
mai multe denumiri, acestea depinzând de fabricantul automobilului (Active Parking Assist –
Mercedes-Benz, Park Assist – Audi, Active Assist – Remote Valet Parking – BMW, etc.).
Odată ce gaseşte un loc de parcare, şoferul, daca nu crede că poate introduce maşina în
acel loc, poate activa sistemul care va măsura prin intermediul unor senzori dacă automobilul
încape în perimetru, iar dacă răspunsul este unul afirmativ, acesta începe procedura de parcare
a maşinii. Astfel şoferul este scăpat de grija că ar putea lovi automobilul propriu sau pe cele din
jur.
În 2013, la salonul CES (Consumer Electronics Show) de la Detroit, Audi a mers mai
departe cu acest sistem şi a prezentat, în premieră, un sistem numit Piloted Parking, care permite
maşinii să se parcheze singură, şoferul nefiind în maşină, sistem aflat în faza de concept la
momentul respectiv.
În prezent, au fost dezvoltate şi sisteme care printr-o aplicaţie instalată pe telefon sau
chiar prin cheia maşinii pot duce maşina într-o parcare sau în garajul personal şi ulterior aduce
automobilul din garaj sau de la locul de parcare, în faţa casei sau unde este şoferul.
În lucrarea de față se va trata problematica unui sistem de parcare automat, care permite
oricărei mașini să se poată parca singură, fară ajutorul unui șofer, ocolind fiecare obstacol din
cale sa.

1.1 Motivația alegerii temei

Tema abordată în cadrul lucrării este ”Proiectarea unui sistem de parcare automat pentru
autovehiculele rutiere”. Motivul pentru care am ales această temă a plecat de la dorința mea de
a facilita modalitatea de parcare a oricărui tip/model de autovehicule (indiferent de marca sau
mărimea acestora), nedepinzând de șofer sau de abilitățile acestuia. Deși pe piața
automobilistică există alte sisteme similare cu acesta, diferența va fi făcută prin adăugarea unui
element/sistem de noutate: comunicarea continuă a doua sisteme importante, captura video și
măsurarea distanței cu senzori ultrasonici.
4
 În ultimii ani, o dată cu dezvoltarea masivă a tehnologiei, implicit și a industriei
auto/moto, numărul de autovehicule a crescut de mii de ori, iar acest lucru a dus la o criză a
locurilor de parcare precum și la reducerea dimensiunilor acestora. Astfel dacă acum câteva
zeci de ani orice autovehicul, indiferent de dimensiuni, putea fi parcat cu o foarte mare ușurință,
astăzi unui șofer îi pot fi necesare pană la câteva minute pentru o simplă garare sau parcare
laterală.
Prin urmare, implementarea unui sistem de ”parcare automată” este absolut necesară
pentru o mai bună gestionare atât a timpului fiecărui șofer în parte precum și a locurilor de
parcare, prin micșorarea spațiilor dintre autovehicule.
Chiar dacă în această industrie există modele asupra cărora a fost implementat un astfel
de sistem, consider că, în comparație cu cel propus de mine, acestea prezintă o serie de elemente
ce pot fi îmbunătățite, iar motivul alegerii temei mele, constă tocmai în dorința mea de a îmbina
existentul cu o idee inovatoare.
Prin prisma faptului că sistemul propus în cadrul aceste lucrări ar putea reduce
semnificativ numărul erorilor apărute de a lungul existenței sistemului deja prezent, ar scădea
timpul de manevrare și ar crește precizia cu care sunt parcate autovehiculele, consider că această
idee poate avea aplicabilitate în practică, deci poate fi implementată cu ușurința asupra oricărui
tip de autovehicul.

1.2 Obiective generale

Obiectivele urmărite în cadrul aceste lucrări sunt:

a. Dezvoltarea si prezentarea unui sistem de parcare automat pentru autovehiculele
rutiere;
b. Descrierea elementelor cheie ce vor sta la baza acestui sistem de parcare (captura și
analiza video cu detecția obiectelor și crearea unui model 3D al imprejurării
autovehiculului cu ajutorul senzorilor de proximitate);
c. Aplicarea în practică (consider că acest sistem va ajuta constructorii de autovehicule
rutiere să vândă o gamă mult mai largă de modele, indiferent de experiența
conducătorului auto sau de costul pe care acesta și-l poate permite; de asemenea un
astfel de sistem va ușura, cu siguranță, “viața conducătorului” și va contribui
semnificativ la reducerea nivelului de stres pe care acesta îl poate resimți atunci când
trebuie să își parcheze autovehiculul).

5
 1.3 Oportunitatea de aplicabilitate în practică

Sistemele de parcare automată instalate în momentul de față la bordul autovehiculelor

rutiere prezintă diferite puncte slabe, cum ar fi:
 Neexistența unui sistem de supraveghere și detecție a obiectelor cu ajutorul camerelor
video, ceea ce duce la o limitare a detecției spațiilor de parcare;
 Neexistența unui sistem de decizie folosind două tipuri de senzori (vizuali și de
proximitate).
În paralel, sistemul prezentat în această lucrare se bazează întocmai pe îmbunătățirea
vechiului sistem, prin adăugarea elementelor lipsă menționate anterior: captura video și
măsurarea distanței cu senzori ultrasonici.

6
 Capitolul 2. Sisteme de ghidare și navigare

2.1 Sisteme de ghidare și de navigare ale vehiculelor

Un sistem de robocare este total dependent de calea sa de ghidare, care îi asigură
traiectoria ce urmează a fi parcursă de vehicule în deplasarea lor, între diferitele posturi servite.
Tehnicile de ghidare pe traiectorie ale vehiculelor pot avea la bază diferite principii de urmărire.
Calea de ghidare la rândul ei poate fi materializată fizic sau prescrisă prin program. În acest
sens, se deosebesc două sisteme de ghidare pe traiectorie:
a. sisteme de ghidare pe traiectorie, având o cale de ghidare materializată fizic:
- ghidare mecanică, pe şine de cale ferată;
- ghidarea pasivă, care se bazează pe principii de detecţie optică sau magnetică;
- ghidarea activă, bazată pe principii inductive.
b. sisteme de navigare, având o cale de ghidare programată:
- navigarea pe baza monitorizării turaţiei roţii motoare;
- navigarea ghidată de un fascicul laser;
- navigarea inerţială;
- navigarea pe baza recunoaşterii mediului.
Din punct de vedere al alegerii traiectoriei posibile deosebim două cazuri: definirea căii
de ghidare static sau dinamic. Astfel în cazul definirii căii de ghidare în mod static, există o
singură cale de ghidare între două staţii servite de robocar. Dacă între două staţii servite există
mai multe rute posibile, alegerea uneia dintre ele în timpul transportului, defineşte calea de
ghidare dinamică. La limită calea de ghidare poate fi concepută ca o succesiune de rute –
incremenţi infiniţi mici.
În fig.2.1.1 se prezintă calitativ fiecare dintre aceste sisteme de ghidare pe traiectorie şi
sisteme de navigare, dependent de performanţele lor şi de costurile de instalare aferente.

Fig 2.1.1 Tehnici de ghidare pe traiectorie

7
 2.1.1 Sisteme de ghidare pasive
Tehnicile de ghidare pasive, bazate, în general, pe principiul detecţiei optice, urmăresc
o traiectorie materializată de o bandă adezivă sau o dungă vopsită. In principiu se focalizează o
rază de lumină pe banda adezivă sau dunga de vopsea reflectorizantă şi se urmăreşte traiectoria,
pe baza amplitudinii luminii reflectate sau stimulate. O altă metodă de ghidare pasivă, bazată
pe principiul detecţiei magnetice, necesită echiparea vehiculelor cu senzori de detectare a
metalelor, ce urmăresc o bandă de oţel îngropată în podea. Vehiculele pot fi programate să
urmărească mijlocul sau una din marginile căi de ghidare.

2.1.2 Sistem de ghidare pasiv prin detecţie optică

Avantajele utilizării căi de ghidare prin detecţie optică constau în costul de instalare şi
întreţinere foarte scăzut, aplicarea uşoară şi în faptul că nu deteriorează suprafaţa de rulare şi
sunt uşor şi rapid de modificat. Dezavantajele acestor căi de ghidare rezidă din deteriorarea lor
uşoară, de unde rezultă şi necesitatea unei întreţineri continue, precum şi din faptul că nu
tolerează murdărirea benzii şi nu permit transferul de date privind starea vehiculului la sistemul
de conducere.
Căile de ghidare prin detecţie optică nu sunt uzual potrivite pentru medii industriale, pe
de o parte datorită prezenţei din abundenţă a deşeurilor metalice mărunte, iar pe de altă parte
datorită perturbării sistemului de comunicare bazat pe unde radio. Se utilizează preferenţial în
ghidarea robocarelor pentru prestări de servicii la: distribuirea corespondenţei şi coletelor în
clădiri administrative, bănci sau spitale, precum şi în deservirea camerelor curate, unde nu se
admite practicarea de fante în podea, metodă specifică tehnicii de ghidare activă.
Metoda de ghidare prin detecţie optică clasică, se bazează pe o sursă de lumină şi o fotodiodă,
ambele montate pe vehicul, ce urmăresc o bandă sau o dungă vopsită pe podea, aşa cum rezultă
din fig. 2.1.2

8
 Fig 2.1.2 Tehnică de ghidare prin detectare optică a luminii generate

Intensitate luminii reflectate depinde de contrastul căii de ghidare în raport cu suprafaţa

de rulare, aşa încât orice variaţie a luminii reflectate este sesizată şi fotodioda poate detecta
momentul în care vehiculul se abate de la calea de ghidare. Semnalul astfel obţinut este utilizat
pentru a "pilota" vehiculul conform traiectoriei descrise de bandă adezivă sau de dunga vopsită.
Dacă însă banda /dunga, care materializează traiectoria se murdăreşte, se decolorează
sau se deteriorează, sau dacă lumină ambientală distorsionează nivelul de sesizare al luminii
reflectate, vehiculul se poate abate de la calea sa de ghidare. In acest caz vehiculele sunt astfel
proiectat încât să se oprească, ceea ce constituie un dezavantaj major. Pentru a elimina acest
dezavantaj se utilizează metoda de ghidare prin detectare optică a luminii generate de o bandă
sau o vopsea reflectorizantă, prin stimularea particulelor fluorescente cu o sursă de lumină
ultravioletă.
De remarcat că această lumină este generată, ea ne fiind dependentă de condiţiile de
iluminare ambientală, ca şi în cazul detectării luminii reflectate. O oglindă orientabilă scanează
calea de ghidare şi un foto-receptor captează lumina generată, care, pe rând, retransmite
semnalele unui microprocesor. Microprocesorul interceptează intensitate luminii, pe fiecare
parte a benzii şi strălucirea în centru.
Forma de clopot a curbei, prezentată în fig 2.1.3 a, reprezintă distribuţia intensităţii luminoase.
Microprocesorul mediază această citire şi determină linia centrală a strălucirii. In ordine se
identifică marginile căii de ghidare, cu scopul de a urmării codurile de identificare ale staţiilor
sau a altor comenzi, coduri care se obţin prin introducerea unui impuls scurt perpendicular pe
calea de ghidare.
Senzorul care scanează calea de ghidare recunoaşte acest impuls, prin absenţa formei normale
de clopot fig. 2.1.3 b a curbei de variaţie a intensităţii luminii reflectate. Sesizarea sau nu a unei
linii drepte a strălucirii maxime pe una din marginile căi de ghidare fig. 2.1.4 a reprezintă un
9
cod binar: unu sau zero. Decodorul din dotarea vehiculului citeşte secvenţa binară şi
interpretează codul. Când vehiculul ajunge în dreptul unui cod de identificare al unei ramificaţii
fig. 2.1.4 b se determină, bazat pe destinaţia vehiculului, dacă se continuă mişcarea drept
înainte, sau se urmăreşte ramificaţia căi de ghidare.
Pentru respectarea traiectoriei comandate, ramificată la dreapta sau la stânga, se
înlocuieşte urmărirea liniei centrale a căi de ghidare, cu urmărirea marginii căii de ghidare, de
exemplu pentru direcţie dreapta se urmăreşte marginea din dreapta, ca in figura 3.5 b. După
depăşirea ramificaţiei, se revine la urmărirea traiectoriei pe baza liniei centrale a căii de ghidare,
adică a strălucirii maxime.

Fig. 2.1.3 Variaţia intensităţii luminii reflectate: a - pentru deplasarea pe traiectorie; b - la detectarea unui
impuls – cod

Fig. 2.1.4 Cale de ghidare: a - codificată; b – ramificată

2.1.3 Sistem de ghidare pasiv prin detecţie magnetică

O altă tehnică de ghidare pasivă constă în urmărirea traiectoriei materializată printr-o
bandă de oţel îngropată în podea, cu ajutorul unor senzori de detectare a metalelor montaţi pe
robocar. Sistemul de ghidare constă din două blocuri de senzori, fiecare conţinând cinci senzori,
amplasate la fiecare capăt (faţă - spate) al robocarului. Fiecare bloc de senzori are trei senzori
10
centrali, ce urmăresc să păstreze vehiculul centrat faţă de calea de ghidare, şi doi senzori laterali
ce semnalizează codurile de identificare (ce apar pe una din cele două margini ai căi de ghidare)
şi urmăresc marginea căi de ghidare la traversarea unei ramificaţii (în curbe). Informaţiile
preluate de senzori, sunt receptate şi prelucrate de microcalculatorul de bord, care la rândul său
emite comenzile în consecinţă.
Avantajul acestui sistem de ghidare constă în rezistenţa sporită la diverşi solvenţi şi în
lipsa totală a oricărei activităţi de întreţinere. Reţeaua de benzi poate fi uşor modificată şi
eventualele întreruperi scurte nu afectează sistemul de ghidare. De altfel banda de oţel poate fi
amplasată şi direct pe podea, caz în care se recomandă acoperirea sa cu un covor din material
antiderapant.
Pentru aplicaţii în medii neindustriale, specifice domeniului de servicii cum ar fi:
întreţinerea curăţeniei pe suprafeţe mari, distribuirea corespondenţei în clădiri administrative,
sisteme automate de securitate în muzee, sisteme de transfer al alimentelor, rufelor în spitale
etc., s-a dezvoltat un sistem de ghidare pasiv utilizând principiul detecţiei magnetice.
Două reţele de linii paralele, dispuse la distanţe egale şi sub un unghi drept, dau naştere la
puncte de intersecţie, bine localizate în planul suprafeţei de rulare. De-a lungul acestor linii
paralele robocarul poate alege mai multe traiectorii, deoarece în fiecare punct de intersecţie
poate alege una din cele patru posibilităţi de deplasare. Dacă o rută selectată este ocupată de un
obstacol fix, se alege ruta testată anterior, sau se caută alta.
În fig. 2.1.5 se exemplifică modul de deplasare a unui vehicul ghidat automat, din staţia
1 în staţia 2, după cum urmează:
- rotire în sens orar cu 1800;
- mers înainte 17 puncte de intersecţie;
- rotire în sens orar cu 900;
- mers înainte 6 puncte de intersecţie.

Fig. 2.1.5 Modul de deplasare a unui vehicul ghidat automat

11
 Poziţia unui vehicul în reţeaua de linii de ghidare, este definită de coordonatele P(X, Y)
ale unui punct de intersecţie. Totodată fiecărui punct de intersecţie i se atribuie un cod (𝛼, 𝛽),
ce defineşte posibilităţile robocarului de deplasare, fără a întâlni nici un obstacol fix. Numerele
𝛼 ș𝑖 𝛽 se atribuie conform unor reguli, prezentate în cele ce urmează:
0 - robocarul nu se poate deplasa în nici un sens al direcţiei X sau Y, deci stă pe loc;
1 - robocarul se poate deplasa în sensul pozitiv al direcţiei X sau Y;
2 - robocarul se poate deplasa în sensul negativ al direcţiei X sau Y;
3 - robocarul se poate deplasa în orice sens al direcţiei X sau Y.
Reţeaua de căi de ghidare este materializată prin plăci de gresie, prevăzute au un marcaj
magnetic, compus dintr-o răşină in amestec cu 74% praf de ferită, pe una din laturi (model I),
sau pe două laturi concurente (model L).
Plăcile cu marcaj magnetic în formă de L, se folosesc pentru a materializa reţeaua de
căi de ghidare intr-o zonă, iar cele cu marcaj magnetic în formă de I, pentru a materializa punţile
de legătura între zone. In practică suprafaţa de rulare a robocarului poate fi realizat şi din două
straturi: unul de bază, incluzând plăcile cu marcaj magnetic şi unul de suprafaţă, de uzură, care
poate fi ales după preferinţă, în ton cu aspectul local. Zonele marcate sunt detectate de senzori
magnetici, plasaţi pe vehicul, la câţiva centimetri de suprafaţa de rulare. Astfel un set de senzori
amplasaţi pe robocar, va detecta linia centrală a marcajului magnetic pentru porţiunile drepte,
la plăcile model I şi L, respectiv punctul de intersecţie a două linii centrale ale marcajului
magnetic, la plăcile model L.
Senzorul magnetic este compus dintr-o bobină de excitaţie şi două bobine de detecţie
(fig.2.1.6). Bobina de excitaţie generează un câmp magnetic alternativ, iar bobinele de detecţie,
detectează orice deviere a câmpului magnetic, produs de prezenţa unui marcaj magnetic.
Semnalul de ieşire diferenţial (VA-VB) este proporţional cu o deviaţie laterală, de la linia
centrală a marcajului, adică de la calea de ghidare şi in funcţie de semnul rezultat, indică şi
direcţia de deviere a robocarului.
Semnalul de ieşire sumă (VA+VB) indică prezenţa unui punct de intersecţie, care este detectat
cu uşurinţă, chiar dacă vehiculul este deviat lateral cu 100 mm faţă de acest punct.

Fig.2.1.6 Schema bloc a circuitului unui senzor magnetic

12
 2.1.4 Sisteme de ghidare active
Tehnica de ghidare activă se bazează pe principiul inducţiei unui curent de un câmp
electromagnetic şi constituie metoda cea mai frecvent utilizată în industrie. Fire îngropate într-
o fantă practicată în suprafaţa de rulare, materializează traiectoria de urmat. Dimensiunile
canalului practicat în suprafaţa de rulare sunt: lăţimea de 3~20mm şi înălţimea de 12~40mm.
În funcţie de numărul de fire utilizate, se deosebesc două tehnici diferite de ghidare activă:
 tehnica de ghidare activă pe segmente, care utilizează un singur fir, operând pa o singură
frecvenţă, sau pe frecvenţe multiple;
 tehnica de ghidare activă pe frecvenţă alocată, care utilizează mai multe fire, fiecare
operând la o frecvenţă diferită.

Fig.2.1.7 Tehnici de ghidare activă: a - pe segmente; b - pe frecvenţă alocată;

Tehnica de ghidare activă pe segmente (fig.2.1.7 a) implică creşterea căi de ghidare discontinue
în punctele de decizie. În aceste puncte sistemul de conducere comandă traiectoria corectă de
urmat.
La tehnica de ghidare activă pe baze de frecvenţă alocată (fig.2.1.7 b) selectarea
traiectoriei ce o va urma robocarul, se face în punctele de decizie în conformitate cu frecvenţa
stabilită. Robocarul poate fi programat, în punctele de decizie, să urmărească frecvenţa alocată
traiectoriei dorite. De exemplu firma VOLVO utilizează pentru ghidarea robocarelor cinci fire
având frecvenţele: f0=1000 Hz,
f1=1147 Hz,
f2=1323 Hz,
f3=1515 Hz
f4=1730 Hz.

13
 Fig.2.1.7 Sistem de ghidare activ:a - cu o bobină de inducţie; b - cu două bobine de inducţie

Firele de ghidare sunt străbătute de un semnal de curent alternativ de tensiune joasă,

intensitate redusă şi frecvenţă joasă. Câmpul electromagnetic generat de trecerea curentului
prin fir, induce un curent continuu într-o bobină, ce intersectează liniile de câmp
electromagnetic (fig.2.1.8).
Pentru conducerea unui robocar pe o astfel de cale de ghidare, se utilizează un ansamblu
de doi senzori inductivi, montaţi pe partea frontală a vehiculului. Amplitudinile semnalelor
emise de cei doi senzori, sunt comparate şi atât timp cât ele sunt egale, robocarul este centrat
pe calea de ghidare. Dacă robocarul se abate de la calea de ghidare, amplitudinile semnalelor
sesizate de cei doi senzori nu mai sunt egale şi diferenţa lor, ţinând cont şi de semnul ei deoarece
indică direcţia deviaţiei, este utilizată la readucerea robocarului pe calea de ghidare.
În cazul sistemelor de ghidare active se utilizează coduri de identificare a diverselor
comenzi, sub forma unor plăci încorporate în suprafaţa de rulare şi a unor senzori magnetici, ce
detectează prezenţa acestor plăci metalice. Aceste comenzi se referă la: selectarea unei
traiectorii în punctele de decizie, schimbarea vitezei de deplasare, oprirea robocarului,
apropierea de un post de lucru servit, apropierea de o intersecţie, apropierea de un punct de
comunicare etc.
În cadrul unui punct de comunicare se creează o buclă de comunicare, fig.2.1.9 între
vehicul şi sistemul de control al robocarului, atunci când comunicarea se poate realiza prin unde
radio (pe unde scurte - UHF). Astfel sistemul de control transmite comenzi şi primeşte date
privind robocarul, prin multiplexare digitală, direct buclelor inductive, care sunt antene de
emisie - recepţie plasate în punctele de comunicare, în zone prestabilite ale căi de ghidare. Când
un robocarul trece peste un asemenea punct de comunicare, sistemul de emisie - recepţie este
activat, transmiţând comenzile de realizat şi primind datele privind starea robocarului.

14
 Fig.2.1.9 Buclã de comunicare

Avantajul sistemului de ghidare activ constă în siguranţa sa în exploatare în mediul

industrial. Dezavantajele tehnicii de ghidare prin fire constau în dificultăţile privind instalarea,
modificarea traiectoriei, precum şi în repararea firelor rupte. De asemenea calea de ghidare
trebuie amplasată la o distanţă de minimum 3m de orice sursă de perturbare a comunicaţiilor
pe unde scurte (de exemplu surse de sudură cu arc electric).

2.1.5 Sisteme de navigare a robocarelor

Dezavantajele asociate ale tehnicilor de ghidare a robocarelor utilizând o cale de ghidare
materializată fizic (şine, dungi, benzi, marcaje magnetice sau fire), au avut ca efect imediat
dezvoltarea altor tehnici de ghidare, cum ar fi: navigarea pe baza monitorizării turaţiei,
navigarea uzând de o fascicul laser, navigarea inerţială sau navigarea pe baza recunoaşteri
mediului.
Principalul avantaj al acestor tehnici de ghidare constă în lipsa unei căi de ghidare fizice,
traiectoria fiind prescrisă prin program (traiectorie software), ceea ce o face mai uşor
modificabilă, oferind astfel o mare flexibilitate deplasării robocarului.
Dezavantajele sistemelor de navigare a robocarelor după o traiectorie prescrisă prin
program, constau în costul lor foarte ridicat, precizia redusă de poziţionare a robocarului şi
limitarea sistemului de comunicare la unde radio. Aceste dezavantaje au limitat utilizarea
acestor tehnici de navigare în mediul industrial.

15
 2.1.6 Navigarea robocarelor pe baza monitorizării turaţiei roţii motoare
Monitorizarea numărului de rotaţii a roţii motoare permite robocarului să urmărească o
traiectorie programată. Soluţia adoptată se bazează pe transmiterea instrucţiunilor privind
traiectoria programată, sub forma unei liste de noduri (puncte de intersecţie a traiectoriilor
posibile) având precizat timpul de sosire in fiecare nod. Utilizând tehnica odometrică se
calculează continuu poziţia şi orientarea robocarului, se compară cu poziţia şi orientarea cu care
trebuie să ajungă în următorul nod şi se corectează deviaţiile liniare şi unghiulare ale vehiculului
faţă de traiectoria prescrisă. Dependent de timpul de sosire în nod se modifică viteza
robocarului, în limitele prescrise, la valoarea necesară sosirii în următorul nod la timpul
prestabilit.
Sistemul de comandă şi control conţine toate informaţiile referitoare la topologia zonei
servite, respectiv reţeaua de traiectorii, informaţii privind fiecare segment de traiectorie dintre
două noduri şi timpii necesari parcurgerii lor. O comandă de transfer odată recepţionată, se
selectează un vehicul ce se află între două noduri apropiate. Sistemul de conducere selectează
o rută şi succesiunea de timpi de parcurgere a nodurilor de pe această rută, astfel ca robocarul
să nu intre în coliziune cu celelalte vehicule aflate în circulaţie.
Robocarul poate transporta o sarcină de 1000 kg. cu o viteză maximă de 2 m/s.
Tracţiunea robocarului este asigurată de două roţi motoare independente, comandate diferenţial
şi fixate pe parte centrală a vehiculului, după cum rezultă din fig.2.1.10
Comanda diferenţială are avantajul unei manevrabilităţi ridicate, permiţând mişcarea
înainte - înapoi pe o traiectorie liniară sau circulară, în jurul unui punct aflat pe axa centrală a
roţilor motoare. Patru roţi pivotante sunt montate în cele patru colţuri ale vehiculului, pe
amortizoare cu arcuri, care asigura suspensia vehiculului.

Fig.2.1.10 Structura mecanică a vehiculului

16
 Fiecare roată motoare este acţionată de câte un servomotor de curent continuu de 700
W, 48 V, având încorporate o frână electromagnetică şi un tahogenerator. Tahogeneratoarele
furnizează reacţia inversă de viteză amplificatorului, pentru controlul vitezei fiecărei roţi
motoare în parte. Un traductor de poziţie incremental optic, având 1000 de impulsuri pe rotaţie,
este cuplat la fiecare roată motoare. Traductorul de poziţie poate detecta o deplasare a roţi
motoare cu o precizie de 0,1 mm, şi este utilizat ca element de bază al sistemului de navigare.
Determinarea poziţiei şi orientării robocarului, se face cu ajutorul traductoarelor de
poziţie cuplate la cele două " roţi de măsurare", cu care este echipată fiecare roată motoare, prin
determinarea continuă a următorilor parametri:
 Poziţia instantanee, prin coordonatele carteziene (xi, yi) în raport cu o origine aleasă:
deviaţia laterală (𝛿𝑖 ) de la traiectoria prescrisă, deviaţia unghiulară (𝜑𝑖 ) de la direcţia
prescrisă și distanţa parcursă (𝜌𝑖 ) de-a lungul traiectoriei programate.
 Variabilele 𝛿𝑖 , 𝜑𝑖 şi 𝜑𝑖 se utilizează pentru controlul traiectoriei şi a profilului
trapezoidal de viteză adoptat. Toate variabilele se calculează la fiecare 0,02 s de către
calculatorul îmbarcat pe robocar.
Programarea navigării unui sistem de robocare, astfel ca în orice moment să fie evitată
coliziunea lor, constituie o problemă complicată de rezolvat în timp real. Conceptual problema
se reduce la următoarea situaţie:
 un număr de vehicule, ale unui sistem de robocare, evoluează pe traseu;
 la un moment dat se solicită rezolvarea unei sarcini de transfer, pentru care trebuie
selectat unul dintre vehiculele aflate pe traseu sau în staţia de parcare.
Rezolvarea acestei probleme de programare, trebuie astfel făcută încât vehiculul
reorientat sau cel nou introdus, să nu intre în coliziune cu populaţia de robocare aflate pe traseu.

Fig.2.1.11 Algoritm de programare a robocarelor ce navighează pe baza monitorizării turaţiei

17
În fig.2.1.11 se prezintă structura unui algoritm de programare a navigării robocarelor pe baza
monitorizării turaţiei. Acesta conţine patru paşi importanţi:
1. Selectarea traseului cel mai scurt. În primă aproximaţie se admite că traseul optim este
acela care necesită parcurgerea unei distanţe minime între două puncte, aparţinând
evident traiectoriei de parcurs.
2. Orarul traseului ales. Partea centrală a programului este o matrice ce descrie timpi de
ocupare a fiecărui nod, de către vehiculele aflate în zona de navigare ce prezintă interes.
Când s-a ales un nou traseu, se actualizează orarul fiecărui nod şi se calculează viteza
aferentă fiecărui vehicul.
3. Analiza existenţei coliziunilor. Comparând orarul nodului pentru noul traseu al unui
robocar, cu matricea de ocupare a nodului pentru toate vehiculele aflate pa traseu, se
poate determina dacă există posibilitatea unei coliziuni între două robocare. Se remarcă
trei tipuri de coliziuni:
 coliziune între două vehicule ce se deplasează pe aceeaşi traiectorie, dar în
sensuri diferite;
 coliziune între două vehicule ce se deplasează pe aceeaşi traiectorie, dar cu
viteze diferite;
 coliziune între două vehicule ce se află simultan într-o intersecţie a două
traiectorii.
4. Modificarea programului în caz de coliziune. Apariţia iminentă a unei coliziuni,
impune alegerea din timp a unui alt traseu. Se stabileşte orarul deplasării vehiculului pe
noul traseu şi se testează din nou o eventuală coliziune cu celelalte vehicule. Acest
proces se repetă până se găseşte un traseu care evită orice tip de coliziune. Se remarcă
că traseul cel mai scurt al noului vehicul, este acel traseu care evită orice fel de coliziune
şi ajunge la destinaţie la momentul programat. Totodată este imposibil să se programeze
intrarea pe circuit a unui nou vehicul, dacă toate traseele posibile sunt ocupate de
vehicule în staţionare. Odată determinat traseul optim, fără coliziuni ale vehiculelor şi
orarul deplasării lor, aceste date se comunică robocarului de către sistemul de
coordonare a traficului. Un dezavantaj esenţial al odometriei constă în faptul că se
măsoară deplasări relative. Ca urmare poziţia absolută a robocarului la un moment dat
rezultă din însumarea unor deplasări relative, ceea ce conduce la cumularea erorilor
relative succesive şi în final la erori de situare a robocarului considerabile. De aceea se
impune corectarea periodică a situării robocarului, utilizând un sistem de măsurare cu

18
 raze laser, având la bază principiul triangulaţiei, sistem amplasat în puncte fixe de pe
traseul robocarului.

2.1.7 Navigarea robocarelor utilizând fascicule laser

Navigarea robocarelor utilizând două surse laser staţionare şi un receptor montat pe

robocar, are la bază schema din fig.2.1.12.
Două surse laser, SL1 şi SL2, focalizate precis, mătură zona controlată, prin intermediul
a două oglinzi rotitoare, OR1 şi OR2, având o mişcare de rotaţie cu viteza unghiulară U ,
respectiv V . Fotodiodele A şi B, montate pe robocar, recepţionează fasciculele laser. Un
transmiţător direcţional TD, emite un semnal de sincronizare, numai atunci când câte un
fascicul reflectat de oglinzile rotitoare, este recepţionat de fotodioda aferentă C, respectiv D.
Unghiurile A, B, A şi B se calculează prin măsurarea timpului scurs, dintre momentul
receptării semnalului luminos de sincronizare de către fotodioda din P (montată pe centrul
geometric al robocarului) şi momentul recepţionării celor două fascicule laser de către
fotodiodele din A şi B.
Poziţia şi orientare robocarului se determină cu următoarele relaţii:

U  V  sin  A   A  
xA  1  
2  sin  A   A  
U  V  cos A   A   cos A   A  
yA   
2  sin  A   A  
(1)
U  V  sin  B   B  
xB  1  
2  sin  B   B  
U  V  cos B   B   cos B   B  
yB   
2  sin  B   B  
xA  xB yA  yB
xP  ; yP  (2)
2 2
yB  yA xA  xB
  arctg pentru
xB  xA yA  yB (3)

19
 Fig.2.1.12 Navigarea vehiculelor utilizând fascicule laser

Un dezavantaj major al navigării robocarelor utilizând ghidarea prin fascicule laser, o

constituie interdicţia de întrerupere a fasciculului. Acest lucru este foarte greu de realizat în
mediul industrial, când robocarul navighează ocolind obstacolele fixe, sau când orice operator
în deplasarea sa poate intersecta fasciculul director.

2.1.8 Navigarea inerţială

Sistemul de navigare inerţială se bazează pe măsurarea acceleraţiei liniare şi unghiulare

a robocarului şi deducerea situării sale, în raport cu o situare de referinţă, prin integrarea dublă
a respectivelor acceleraţii. Giroscopul este plasat în centrul robocarului şi permite determinarea
direcţiei de deplasare. Robocarul este echipat cu un giroscop cu două grade de libertate. Axa
mişcării de spin (rotaţia în jurul propriei axe), este paralelă cu planul orizontal - suprafaţa de
rulare. Un potenţiometru măsoară unghiul de rotaţie în raport cu axa z, corespunzător direcţiei
de deplasare a vehiculului. În etapa de instruire, se stabileşte direcţia de deplasare absolută şi
se memorează de către microcalculatorul de bord. În regimul de funcţionare automat se

20
monitorizează direcţia de deplasare şi se compară cu cea memorată. Corecţia de direcţie se
constituie în comanda de modificare a vitezei unghiulare a roţilor motoare centrale ale
robocarului.
Măsurarea orientării de deplasare a vehiculului se face în fiecare secundă de deplasare
în linie dreaptă şi în fiecare punct final al deplasării curbilinii. În acest mod robocarul poate
elimina erorile de direcţie cauzate de denivelările suprafeţei de rulare, patinarea roţilor motoare,
loviri din spate ale vehiculului etc.
Utilizarea giroscopului la direcţionarea robocarelor conferă o acurateţe suficientă în
cazul perioadelor de lucru scurte, dar erorile de navigare inerente nu pot fi neglijate în cazul
perioadelor de lucru foarte mari, ceea ce impune recalibrarea direcţiei absolute, din când în când
la puncte fixe de pe traseu.

2.1.9 Navigarea pe bază recunoaşterii mediului

Sistemul de navigare al robocarelor bazat pe recunoaşterea mediului, impune ca

vehiculul să fie "învăţat" să-şi recunoască situarea, în funcţie de configuraţia mediului său
înconjurător. Compararea imaginii prescrise cu cea detectată în timpul operării, permite
ghidarea robocarului pe o traiectorie ce asigură evitarea obstacolelor.
În fig.2.1.13 se prezintă elementele de bază ale acestui sistem de ghidare.
Sistemul de navigare generează un model prescris - imaginea ţintă, folosind o hartă a
obiectelor, depozitată in memoria calculatorului sub forma unor modele 3D - cadru de sârmă,
hartă de pe care se selectează traiectoria vehiculului. Imaginea detectată din lumea reală, se
obţine cu ajutorul unui detector de imagini (o cameră de luat vederi) şi a unui program de
prelucrare a imaginii, care extrage principalele caracteristici ale acesteia.
Ghidarea autonomă a vehiculului rezultă din compunerea celor două imagini, cea
prescrisă şi cea detectată.
Vectorul deviaţie, obţinut prin diferenţa punctelor reprezentative ale celor două imagini,
generează câmpul vectorului gradient, necesar corectării imaginii prelevate. Ghidarea
vehiculului este astfel aleasă, din punct de vedere al schimbării mişcării robocarului, încât să se
minimizeze diferenţele existente între cele două imagini.
Vectorul de ghidare U [dx dy] se obţine cu ajutorul următoarelor ecuaţii:

21
  W  X  f m  D  p  ds 
dU
dt S

W  diag .w1 w2  (4)

 L  p  X  fr 
dp
dt
unde: L - este operatorul diferenţial; D - gradientul; X - funcţia caracteristică; w1,2 -
constante pozitive; fr - imaginea prescrisă; fm - imaginea detectată; p - modelul programat.

Fig.2.1.13 Navigarea pe baza recunoaşterii mediului

2.2 Sistemul de conducere al sistemului de robocare

2.2.1 Tehnici de comunicare în domeniul robocarelor

Indiferent de tehnica de ghidare utilizată, este esenţial ca fiecare robocar în parte să fie
capabil să comunice cu sistemul de conducere (de comandă şi control). Fiecare robocar trebuie
să recepţioneze comenzi privind sarcina primită, destinaţia sa, traiectoria de parcurs, frecvenţa
de lucru, viteza de deplasare, instrucţiuni de blocare, momentul pornirii sau opriri, precum şi
comenzi ale echipamentelor cu care conlucrează. In mod similar robocarul trebuie să fie capabil
să transmită informaţii privind starea sa sistemului de conducere, informaţii care să se refere la
identificarea robocarului, amplasarea sa la un moment dat, stare sa, încărcătura transportată,
viteza de deplasare, starea bateriei de acumulatoare etc.
22
Sistemul de comunicare al robocarelor poate funcţiona continuu sau discret.
Sistemul de comunicare continuu, asigură legătura continuă a fiecărui robocar, dintr-
un sistem de robocare, cu sistemul de control zonal, în speţă controlerul de trafic, în tot timpul
ciclului de lucru. Transmiterea comenzilor şi retransmiterea informaţiilor privind starea fiecărui
vehicul se face utilizând comunicarea prin unde radio sau metoda inductivă (prin fire).
În cazul comunicării prin unde radio, robocarul este echipat cu o antenă de emisie -
recepţie şi în domeniul in care operează, sunt dispuse în mod strategic un număr de antene de
recepţie - emisie. Fiecărui robocar i se atribuie o anumită frecvenţă de comunicare. În aplicaţiile
industriale prezenţa motoarelor mari şi a posturilor de sudare în vecinătatea sistemului de
robocare, creează perturbaţii ale acestui sistem de comunicare.
Sistemul de comunicare continuu inductiv utilizează sau un set suplimentar de fire,
amplasate în suprafaţa de rulare alături de firul (firele) de ghidare pe traiectorie, sau datele sunt
transmise prin multiplexare digitală chiar prin firul de ghidare ce materializează traiectoria
robocarului.
Sistemul de comunicare discretă, permite schimbul de informaţii între un singur
robocar şi controlerul de trafic zonal. Comunicarea are loc într-o anumită poziţie din zona de
operare, poziţie denumită punct de comunicare, caz în care comunicarea robocar - controler de
trafic se face prin metode inductive sau optice.
se face prin metode inductive sau optice.
a) metoda de comunicare inductivă utilizează un set de fire îngropate în suprafaţa de
rulare, care delimitează punctul de comunicare. Fiecare punct de comunicaţie are
alocată o singură adresă direct în domeniul controlat. Comunicarea se realizează în
punctele de comunicare, când robocarul staţionează deasupra unei bucle de
comunicare, sau în timp ce robocarul se deplasează deasupra unei bucle de comunicare
alungite, desigur în direcţia de deplasare. De asemenea controlerul de trafic zonal
poate dispune de o singură buclă de comunicare pentru emisie /recepţie, sau de bucle
de comunicare separate alăturate, una pentru emisie şi cealaltă pentru recepţie, după
cum rezultă şi din fig. 2.2.1. Frecvenţa de comunicare uzuală este de 70 - 10 kHz.
b) metoda de comunicare optică implică oprirea robocarului în staţii aflate de-a lungul
căii de ghidare, în care informaţiile corespund luminii infraroşii utilizate de vehicul.
Un alt mod de comunicare optică constă in utilizarea fotodiodelor (LED), localizate în
punctele de comunicare ale căi de ghidare, pentru poziţionarea şi ghidarea robocarului
pe o traiectorie programată. Poziţionarea vehiculului este realizată de un detector
montat pe vehicul, care determină unghiul sub care emite sursa de lumină, in raport cu
vehiculul. Detectorul înregistrează intensitatea luminoasă maximă şi generează un
23
 semnal, care convertit digital sau analogic, oferă o informaţie privind direcţia
robocarului. Comunicarea cu vehiculul poate fi realizată de o succesiune de LED-uri
amplasate în punctele de comunicare. Această tehnică de ghidare poate fi utilizată
dacă robocarul necesită părăsirea căi de ghidare, care poate fi o cale de ghidare clasică
pasivă sau activă. Ambele tehnici de comunicare, cu unde radio sau pe cale optică,
asigură schimbul continuu de informaţii şi comenzi între robocar şi controlerul de
trafic zonal.

Fig.2.2.1 Sistem de comunicare discretă prin buclă de comunicare

Codificarea căi de ghidare constituie o altă metodă de comunicare a unor comenzi unui
robocar, metodă care nu permite insă schimbarea promptă a comenzilor. Codificarea căi de
ghidare constă în adăugarea de impulsuri scurte, perpendiculare pe calea de ghidare, impulsuri
care furnizează un cod binar de forma celor prezentate în fig.2.2.2
Impulsurile furnizate de codurile binare sunt detectate de senzorii optici sau magnetici
montaţi pe robocar (fig.2.2.3 şi fig.2.2.4) şi decodificate de microcalculatorul de bord.

24
 Fig. 2.2.2 Cod binar marcat pe suprafaţa de rulare: a - punct de oprire; b - comenzi funcţionale; c-
identificarea posturilor servite
Codurile binare formate din mai puţin de 4 impulsuri (fig 2.2.2 a) sunt utilizate pentru comenzi
de oprire a robocarului, cele care au 4 impulsuri (fig.2.2.2 b) sunt destinate pentru transmiterea
comenzilor funcţionale ale robocarului, cum ar fi de exemplu: reducerea sau creşterea vitezei de
deplasare, activarea unei sirene etc., iar codurile cu mai mult de 4 impulsuri (fig 2.2.2 c) servesc la
identificarea posturilor de lucru servite. În acest din urmă caz ultimul semnal al codului poate fi utilizat
pentru comanda unor dispozitive periferice, de exemplu pentru comanda unui dispozitiv de deschidere
a unei uşi. Aceste căi de ghidare codificate se utilizează, în general, împreună cu tehnicile de ghidare
pasivă, bazate pe detecţia optică sau magnetică, dar pot fi utilizate şi cu sistemele de ghidare activă, caz
în care este agreată codificarea cu marcaje magnetice plasate de-a lungul traiectoriei.

2.2.2 Arhitectura sistemului de conducere al sistemului de robocare

Sistemele de conducere avansate, ierarhizate pe mai multe niveluri, oferă soluţia optimă
în corelarea multiplelor şi variatelor interfeţe ce le implică un sistem de robocare, ca parte
componentă a unui hipersistem CIM.
Prin structura ierarhizată a sistemului de conducere se asigură transmiterea informaţiilor de
stare ale sistemului, de la nivelul inferior spre cel superior şi a comenzilor pentru acţiuni în sens
invers. Mărimea volumului de informaţii în cele două direcţii menţionate, conţinutul lor, forma şi
modalitatea practică de realizare efectivă a acestei circulaţii intense în reţeaua informatică, au făcut
obiectul studiului şi standardizării cuprinse în facilitatea MAP - Manufacturing Automation
Protocol.

25
 In cazul sistemelor de robocare se pot identifica (fig.2.2.3) trei niveluri ale sistemului de
conducere: sistemul de conducere al robocarelor, controlerul de trafic şi calculatorul de bord
îmbarcat pe fiecare robocar.
a) Conducerea sistemului de robocare se realizează de către facilitatea CAPS, care
asigură integrarea în mod automat a tuturor factorilor implicaţi în asigurarea materială
a procesului de fabricaţie prin calculator, începând cu aprovizionarea şi terminând cu
depozitarea /regăsirea (facilitatea AS/RS), manipularea şi transferul (facilitatea AGVS).
În acest context, la acest nivel, sistemul de conducere va asigura comanda şi controlul
sistemului de robocare (destinat transferului automat al materialelor, pieselor şi
subansamblurilor), integrat cu depozitele automate (AS/RS) şi sistemele de fabricaţie şi de
asamblare automată (FMS şi FAS).
Principala funcţie a sistemului de conducere şi control este de a asigura diagnoza
fabricaţiei asistate de calculator, prin supravegherea permanentă a funcţionării depozitelor
automate, a sistemului de robocare şi a sistemelor flexibile de fabricaţie şi de montaj. Sistemele
de programe instalate pe calculatorul pentru conducerea şi controlul în timp real al fabricaţiei,
asigură flexibilitatea informaţională a fabricaţiei. Astfel la lansarea în fabricaţie a unei piese
noi, pe baza codului de identificare, se apelează pachetul de programe adecvat pentru comanda
prelucrării şi a conducerii logisticii interne a piesei în sistem .

Fig.2.2.3 Sistem de conducere ierarhizat: a - pentru un robocar; b - pentru mai multe robocare

Pentru a asigura conducerea şi controlul sistemului de robocare în timp real, calculatorul

de la acest nivel, dispune şi de programe cu elemente de inteligenţă artificială (sisteme expert),
care permit luarea unor decizii în situaţii neprevăzute, cum ar fi: prezenţa accidentală a unui

26
obiect sau operator pe calea de ghidare a unui robocar din sistem, defecţiuni în funcţionarea
unui robocar etc.
Pe baza informaţiilor furnizate de calculatoarele aflate la bordul robocarelor şi a
controlerului de trafic, privind amplasarea vehiculelor, tipul încărcăturii etc., sistemul de
conducere al robocarelor asigură:
 monitorizarea situării robocarelor;
 gradul de utilizarea al robocarelor;
 supervizarea traficului de robocare;
 traiectoriile încărcăturilor;
 stabilirea destinaţiei încărcăturilor;
 date privind staţiile de lucru servite.
b) Controlerul de trafic, aflat la al doilea nivel al sistemului de conducere, constituie un
concentrator, care serveşte drept "manager de trafic" comunicând direct cu robocarele şi
furnizând acestora comenzi detailate. In esenţă controlerul de trafic procesează comunicaţiile
între calculatorul central al sistemului şi robocare. Funcţiile controlerului de trafic sunt
următoarele:
 furnizează traseul selecţionat, bazându-se pe factori, cum ar fi: rangul restricţiilor,
specificul sarcinii, urgenţa deservirii unui anumit post de lucru etc.;
 asigură selecţia transportului bazat pe vehicule ocupate /disponibile,
caracteristicile adecvate sarcinii de transportat etc.;
 transmite informaţii robocarelor, cum ar fii: destinaţia exactă, timpul de staţionare,
înălţimea de ridicare /coborâre etc.;
 furnizează sistemului de robocare informaţii privind: selecţia unei anumite căi de
ghidare pentru un robocar, priorităţile în deplasarea robocarelor, secvenţele
necesare parcurgerii traiectoriei etc.;
 asigură frecvenţa necesară căi de ghidare;
 asigură evitarea producerii coliziunilor;
 transmite sistemului de conducere starea intrărilor /ieşirilor echipamentelor
sistemului, cum ar fi: depozite automate AS/RS, conveiere, panouri de comandă
ale maşinilor-unelte sau utilajelor sistemelor de fabricaţie flexibile şi a liniilor de
montaj.
c) Calculatorul îmbarcat pe robocar, de fapt procesorul vehiculului, care, în general,
conţine toate datele privind situarea robocarului, poate intercepta comenzile primite de la

27
controlerul de trafic şi poate monitoriza dispozitivele de siguranţă de la bord. Se cunosc două
variante de bază ale procesorului îmbarcat pe robocar:
 procesorul clasic, fără elemente de inteligenţă artificială;
 procesorul "inteligent", dotat cu elemente de inteligenţă artificială.
Procesorul clasic, nu este capabil să ia decizii şi solicită toate informaţiile, cum ar fi:
start /stop, comenzi de accelerare /decelerare, control extern pentru a expedia robocarul la
destinaţia sa etc. Aceste informaţii sunt uzual furnizate de calea de ghidare în buclele de
comunicaţie, la intrarea şi ieşirea din punctele de decizie.
Procesorul "inteligent" oferă mai multe facilităţi decât un procesor clasic. Aceste
facilităţi se referă la:
 pornirea sau oprirea robocarului;
 evitarea coliziuni cu alte robocare;
 selectarea automată a traiectoriei;
 controlul vitezei, acceleraţiei /deceleraţiei robocarului;
 evitarea coliziunii cu alte echipamente;
 controlul asupra platformei robocarului, privind ridicarea /coborârea ei, rotirea
obiectului manipulat într-un sens sau altul sau activarea /dezactivarea
mecanismului de încărcare /descărcare;
 eliberarea unui robocar dintr-o staţie de lucru într-un interval de timp prescris;
 furnizarea de informaţii privind timpul de încărcare /descărcare manual, informaţii
utilizate la selectarea traiectoriei robocarelor şi la monitorizarea lor;
 afişarea informaţiilor necesare operatorului;
 diagnoza stării robocarului, ceea ce permite reducerea timpului de întreţinere şi
de reparaţii.

2.2.3 Consideraţii privind controlul fluxului de materiale

În cazul unui sistem de robocare, obiectivul principal al controlului fluxului de

materiale, constă în furnizarea de informaţii în timp real privind depozitarea, manipularea şi
transportul materialelor. Aceste informaţii trebuie să se refere la toate materialele ce compun
un produs, aflate în diferite faze pe întregul flux tehnologic de fabricaţie al produsului. Prin
materiale se înţeleg: semifabricate, componente sau subansambluri aprovizionate, piese aflate
în diferite faze ale fluxului tehnologic de fabricaţie, componente şi subansambluri realizate în

28
colaborare, piese sau materiale tehnologice utilizate în procesul de fabricaţie şi de montaj etc.
Nu vor fi neglijate nici facilităţile care vin în susţinerea funcţionării optime a unui sistem de
robocare şi anume: furnizarea utilităţilor, întreţinerea şi repararea robocarelor, aprovizionarea
în timp util, evidenţa rebuturilor etc.
Controlul fluxului de materiale se face pe baza:
 informaţiilor de control privind inventarul de materiale, adică răspunsuri la întrebările:
ce avem, cât avem şi unde se găseşte;
 controlului fizic privind necesarul de materiale, adică informaţii care ne permit
să răspundem la întrebările: ce vrem, unde vrem şi când vrem.
Aceste informaţii vor fi reunite numai atunci când materialul se găseşte în depozit, pe
robocar sau în procesul de fabricaţie. Controlul fluxului de materiale se poate realiza în două
moduri: prin procesare centralizată sau prin procesare distribuită.
În schema procesării centralizate comanda, conducerea şi controlul funcţiilor esenţiale
ale fluxului de materiale şi anume: de depozitare şi de manipulare (în depozite şi pe /de pe
conveiere) şi de transport al materialelor (prin robocare), sunt îndeplinite de un procesor central
care controlează toate aceste echipamente.
În cazul procesării distribuite, procesarea informaţilor este îndeplinită la nivelul
subsistemelor. Aceasta permite fiecărui subsistem în parte, şi anume subsistemului de
depozitare, de manipulare şi de transport, să îndeplinească o mare parte din sarcinile
procesorului de manipulare al materialelor, fiind chiar capabil să funcţioneze ca o unitate
independentă.
Avantajele schemei de procesare centralizată constau în faptul că solicită mai puţin
echipament şi personal, prezintă informaţiile în mod centralizat, permite o modernizare mai
facilă etc.
Avantajele schemei de procesare distribuită rezidă din faptul că au unităţi individuale
de procesare, ceea ce la face să fie mai rapide. Organizarea pe subsisteme permite funcţionarea
întregului sistem, chiar dacă unul din subsisteme sale este deconectat, pentru a se efectua
depanări sau teste. De asemenea este mai uşoară extinderea sistemului, prin adăugare unui nou
subsistem.
În ambele cazuri procesorul pentru controlul fluxului de materiale trebuie să fie capabil
să deţină o interfaţă şi cu facilităţile calculatorului de proces. Este foarte important să se
specifice în mod foarte clar şi exact interblocările aferente sistemului de robocare, în funcţie de
interfeţele cu celelalte facilităţi, modul în care se realizează comunicarea şi toate informaţiile
necesare. De asemenea este foarte important ca procesorul pentru controlul fluxului de
materiale să fie astfel proiectat /ales încât să se adapteze implementării unor viitoare
29
automatizării. Procesorul pentru controlul fluxului de materiale, permite afişarea grafică pe
ecran, în timp real, printr-o imagine animată a sistemului de robocare.
Informaţiile afişate pe monitor se referă la:
 amplasarea robocarelor la un moment dat;
 robocarele aflate în mişcare şi cele staţionare;
 următoarea destinaţie a robocarelor în mişcare;
 robocarele defecte;
 starea bateriei de alimentare a robocarelor etc.
 robocarele aflate în staţia de încărcare a bateriei.
Aceste date pot furniza informaţii privind performanţele sistemului de robocare. În cazul
sistemelor complexe, calculatorul de proces conţine informaţii privind starea curentă a
sistemului de robocare, cum ar fi: numărul de robocare operaţionale, robocare aflate în
întreţinere /reparaţii sau în staţia de încărcare a bateriei, amplasarea fiecărui robocar, destinaţia
robocarelor etc., dar şi informaţii privind starea componentelor interfaţate cu robocarele, cum
ar fi: a depozitelor automate, a conveierelor, a maşinilor-unelte etc.

2.3 Controler de bord

Un sistem de robocare simplu poate funcţiona şi cu un controler cu o logică simplă, pe

când un sistem de robocare complex necesită un controler complex, sau mai multe controlere
legate la calculatorul central al sistemului de conducere al robocarelor suspendate.
Faptul că robocarele suspendate se deplasează pe o cale de ghidare materializată fizic
printr-o şină de ghidare, permite controlerului de bord al robocarelor să aibă o construcţie mult
simplificată, funcţiile sale reducându-se la controlul: vitezei de deplasare, al sensului de
deplasare (înainte /înapoi), al încărcăturilor transportate, precum şi la emiterea de comenzi de
coborâre /ridicare a sarcinii, de oprire /pornire într-o /dintr-o staţie de lucru etc. Pe de altă parte
diverse micro-întrerupătoare aflate pe traseu pot comunica informaţii despre evoluţia
robocarului suspendat. Astfel se poate comunica depăşirea staţiei de lucru, ceea ce implică o
comandă a controlerului de revenire a robocarului suspendat în staţia de lucru.
Pentru un robocar ce se deplasează pe sol, una din funcţiile principale ale controlerului
de trafic este urmărirea continuă a traiectoriei robocarului. În cazul robocarelor suspendate
această funcţie nu mai este necesară, întrucât traiectoria robocarului este materializată fizic prin
şina de ghidare.

30
 Capitolul 3. Sisteme de parcare laterală a automobilului

3.1 Sistem de asistare parcare

Considerații generale
 Eleganța, luxul, performanța, confortul, siguranța - acestea sunt atributele care
domină prezentul industriei automobilelor.
 Din ce în ce mai mulți constructori de automobile pun accent pe confortabilitate
în defavoarea gabaritului și a dinamicității.
 Confortabilitatea automobilelor este prezentată sub forma unor dotări
excepționale – unele deocamdată opționale - cum ar fi: închiderea centralizata cu telecomanda,
reglaj electric al farurilor, deschiderea din interior a capacului de benzina si a portbagajului sunt
preocupări continue ale specialiștilor.
 Numărul mare de mașini nu înseamnă numai o aglomerare a traficului, dar si
bătăi de cap când vine vorba de parcare. Iar acest lucru nu este valabil numai la noi, unde
infrastructura a pierdut de mult, prin prisma ritmului dezvoltării, războiul cu vânzările, ci in
toate orașele mari din Europa.
 Acesta este motivul pentru care mulți constructori si-a propus sa introducă pe
toate modelele sale viitoare un sistem de asistare parcare.
Parcare este o mare problemă pentru mulți șoferilor, chiar mult timp după ce au trecut
de testul de conducere, cerând șoferului concentrare şi multa abilitate. Căutarea unui loc de
parcare adecvat poate rapid să se transforme într-o problemă. Singurul loc liber de parcare este
adesea prea mic. Situații cum ar fi aceasta reprezintă o cauza de stres pentru cei mai mulți dintre
șoferi.
Sistemul de asistare la parcare previne acest stres și face în paralel parcare mai
confortabilă. Sistemul nu doar că găsește loc de parcare, dar în mod automat va și parca sau
gara automobilul.

31
 Fig 3.1.1 Sistem de măsurare a locului de parcare

Încă din 2006 Bosch a lansat pe piață un sistem de măsurare a locului de parcare, inclus
în dotarea modelului Citroen C4 Picasso.
Noul sistem Bosch preia sarcinile șoferului de a efectua manevrele de parcare, măsurând
cu mare precizie spațiul dintre mașina si obstacol prin intermediul senzorilor cu ultrasunete,
pentru ca apoi sa ghideze autovehiculul în locul dorit, fără a fi nevoie de intervenția șoferului.
Această tehnologie inovatoare este implementată pentru prima dată modelelor noi Mercedes-
Benz din Clasa A și Clasa B.
Prin sistemul de parcare automată, Bosch urmărește oferirea unui nivel ridicat de confort
și siguranța șoferilor. Mai mult, pentru a elimina riscul oricăror evenimente neașteptate, în
timpul manevrelor automate, șoferul poate acționa manual volanul în orice moment.
Pe viitor, Bosch dorește sa dezvolte soluții tehnice care să permită parcarea automată a
autovehiculului fără a fi necesară intervenția șoferului.
Funcționare
Prin apăsarea unui buton, se pune în funcțiune un sistem compus din senzori cu laser
sau cu ultrasunete, și, opțional o cameră video ce surprinde imagini din spatele mașinii, care
măsoară distanțele dintre două automobile deja parcate. Acesta este funcțional la viteze de la
10 pana la 35 de km/h (în funcție de sistem și de numărul senzorilor) și semnalează toate
oportunitățile întâlnite din momentul activării.
În cazul în care este suficient spațiu pentru mașină, trebuie să se apese un al doilea buton,
care va activa sistemul de parcare cu ajutor. Acesta controlează direcția și pune în mișcare
automat mașina, șoferul trebuind doar să selecteze, după caz, treapta întâi sau marșarierul și să

32
frâneze. Și aceste operațiuni sunt însă sugerate de computer, informațiile fiind oferite prin
semnale sonore și instrucțiuni scrise pe display-ul navigației.

Fig.3.1.2 Efectuarea manevrelor de parcare

3.1.1 Senzorii de parcare

Detectează obstacolele din spatele si din fata autovehiculul, ajutandu-vă în mod eficient
în timpul manevrelor de parcare. Astfel veți putea parca fără probleme chiar și în cele mai
aglomerate locuri sau în cele mai înguste spații.
Folosind tehnologia ultrasunetelor, senzorii emit un con sonic care se întoarce spre
mașină în momentul când întâlnește un obstacol, oricare ar fi natura acestuia: altă mașină, o
motocicleta, un copil mic, un câine, o bordura înaltă etc.

Fig.3.1.3 Tehnologia ultrasunetelor de detecție a obstacolelor

33
 Fig.3.1.4 Con sonic emis de sonzorii ultrasonici

3.1.2 Camera video

Opțional, poate exista o camera video care surprinde imagini din spatele mașinii,
integrată perfect în mânerul capotei portbagajului, în bara spate, în funcție de fabricant.

Fig.3.1.5 Camera video

3.1.3 Ecranul multifuncțional

Sistemul permite în plus vizualizarea manevrei pe ecranul multifuncțional care poate fi

montat direct în bord sau poate fi un monitor separat, acesta prezentând inclusiv linii de ghidare
şi linii de ajutor.
34
 Acest sistem funcționează în timpul manevrelor de mers înainte și înapoi, la o viteză de
10 pana la 35 km/h.

Fig.3.1.6 Ecranul multifuncțional

Fig.3.1.7 Ecran multifuncțional - cu indicarea zonelor in care este detectat un loc de parcare

Pe ecranul multifuncțional se afișează silueta vehiculului, cu indicarea zonelor în care

este detectat un obstacol. În momentul în care șoferul este de acord cu spațiul respectiv și ridică
piciorul de pe frână, sistemul începe să poziționeze mașina în spațiul ales. Sistemul controlează
automat direcția, iar șoferul răspunde de controlul vitezei și de oprirea motorului.
Când vehiculul se apropie de un obstacol, semnalul sonor precizează poziția acestui
obstacol prin boxele audio din față, stânga sau dreapta și spate, stânga sau dreapta, permițând
astfel localizarea obstacolului pe cale auditivă. Cu cât vehiculul se apropie mai mult de obstacol,
cu atât semnalul sonor este mai intens. În ceea ce privește reprezentarea pe ecran, simbolurile

35
sunt afișate din ce în ce mai aproape de barele de direcție față și spate ale vehiculului, triunghiul
de presemnalizare semnificând «ATENȚIE» apare pe ecran și semnalul sonor devine continuu.

Fig.3.1.8 Triunghiul de presemnalizare semnificând «ATENȚIE»

3.1.4 Buton activare/dezactivare a sistemului

Fig.3.1.9 Buton situat pe consola centrala

Asistarea la parcare poate fi dezactivată de la un buton situat pe consola centrală. La

oprirea motorului, starea sistemului, de pornit/oprit, este memorată. La următoarea pornire a
motorului, sistemul va fi în aceeași stare.

3.2 Executarea unei parcări laterale

Parcarea laterală pune probleme multor şoferi în oraşele tot mai aglomerate. Mulţi şoferi
renunță la locuri de parcare foarte bune pentru că pur şi simplu nu le iese manevra. Sunt deja
maşini care parchează singure, dar până când acestea vor deveni standard, toţi şoferii trebuie să
ştie cum să procedeze. De exemplu, atunci când vrei să faci o parcare laterală cu spatele, trebuie
să te opreşti atunci când colţul maşinii din spate apare la jumătatea oglinzii retrovizoare. Dacă
parchezi în pantă, roţile trebuie să fie îndreptate spre bordura, iar dacă maşina este parcată în
rampă, roţile trebuie să fie îndreptate spre axul drumului. Cu câteva modificări, regulile se pot
36
aplica atât pentru parcarea laterală pe partea dreaptă cât şi pentru parcarea laterală pe partea
stângă.
Infograficele de mai jos ilustrează cum se face o parcare laterală perfectă.

Fig.3.1.10 Instrucțiuni parcare laterală

3.3 Parcare laterală automată

Parcarea laterală este considerată ca fiind o manevră dificil de executat atât de catre
şoferii începători cât şi de către cei experimentaţi. Producătorii de automobile au vrut să rezolve
această problemă prin implementarea unor sisteme care să ajute şoferul să execute parcarea,
cum ar fi parcarea laterală parţial automată (unde este nevoie şi de intervenţia şoferului care
trebuie să controleze frâna, acceleraţia şi schimbătorul de viteze, acest sistem fiind implementat
pe modelele producătorilor Ford si Lexus) sau parcarea laterală automată unde nu mai este
nevoie de intervenţia şoferului, automobilul executănd singur toate manevrele.
În general, problema parcării este rezolvată în două faze:
1. Detectarea spaţiului: găsirea unui spaţiu în care automobilul să încapă fără
probleme;
37
 2. Planificarea rutei: găsirea unei rute care va duce automobilul în spaţiul dorit.

Pentru prima fază, cea a detectării spaţiului, se foloseşte o abordare bazată pe senzori.
Se folosesc senzori de distanţă cum ar fi senzori infraroşu, senzori ultrasonici sau senzori
wireless. Aceste modele de senzori sunt cele mai folosite.
Pentru a doua fază, planificarea rutei, problema a fost găsirea celei mai scurte rute pentru
a realiza manevra în absenţa obstacolelor astfel automobilul ajungând din punctul de start în
punctul final. Dacă apar obstacole, cum ar fi un pieton, un animal, un obiect, situaţia se complică
pentru că sistemul va avea de îndeplinit două obiective: evitarea obstacolelor şi parcarea
propriu-zisă a automobilului. Prima dată, pentru soluţionarea acestei probleme au fost
dezvoltate modele matematice care însa erau foarte sofisticate şi durau mult timp, mai mult de
atât, automobilul trebuia să se oprească în diferite puncte, astfel mişcarea fiind neliniară. Pentru
a trece peste aceste probleme s-a dezvoltat un model geometric bazat pe două curbe, una
sinusoidală şi una cosinusoidală, pentru ca totul să culmineze cu un polinom de gradul cinci
care să dea cea mai bună traiectorie pentru ca o configuraţie iniţiala şi o configuraţie finala să
fie conectate fără întreruperi şi fără coliziuni.

Fig.3.1.11 Ruta optima pentru parcare laterala

38
3.4 Electronica sistemelor – confort și siguranță

Fig.3.4.1 Ajutor parcare APS

Fig.3.4.2 Ajutor parcare (APS) cu 8 canale

Fig.3.4.3 Ajutor parcare (APS) cu 4 canale

39
 Fig. 3.4.4 Ajutor parcare APS

Fig.3.4.5 Ajutor parcare – exemplu Phaeton

Fig.3.4.6 Ajutor parcare – afișor de avertizare

40
 Fig.3.4.7 Tasta de dezactivare

Fig.3.4.8 Sistemul de parcare automată

41
 Capitolul 4. Sisteme autonome de parcare existente pe
piață

O maşină autonomă (maşina fără pilot, maşina care se conduce singură, maşină
robotică), este un vehicul care este capabil să simtă mediul înconjurător şi să navigheze fără
şofer.
Maşinile autonome detectează mediul înconjurător folosind senzori, radare, GPS, cu
ajutorul computerelor. Sisteme avansate de control interpretează datele transmise de senzori
pentru a indentifica căile optime de navigare, detectarea obstacolelor sau semnalizări relevante.
Câteva sisteme demonstrative, precedent apariţiei maşinilor autonome, datează din anii
1920-1930. Prima maşină autonoma apare în anii 80 prin proiectele Carnegie Mellon
University’s Navlab, proiectul ALV în 1984 şi colaborarea dintre Mercedes-Benz şi
Bundeswehr University Munich’s Eureka Prometheus Project în 1987. De atunci, numeroase
companii şi organizaţii de cercetare au dezvoltat prototipul autovehiculelor autonome.
Autonom vs automat
Autonom înseamnă că maşina să aiba puterea de a decide singură, fără vreun factor
uman in ea. Controlul autonom implică performanţe foarte bune în condiţii nesigure de mediu
înconjurător pentru perioade mari de timp şi abilitatea de a compensa eventuale erori date de
sistem fără vreo intervenţie din exterior.
Ca direcţie de dezvoltare pentru maşinile autonome se doreşte implementarea unui
sistem de comunicaţii între maşini atât pentru distanţă mică – pentru evitarea coliziunilor, cât
şi pentru distanţă mare – pentru evitarea ambuteiajelor. Aducând acest sistem de comunicaţie,
s-ar putea considera că maşina ar deveni o maşină cu un aşa numit pilot automat deoarece se
considera că aceasta ar lua decizii pe baza unor influenţe exterioare.
Cuvântul “automat” conotă faptul că operaţiile făcute sau controlul este deţinut de către
o maşinărie, în timp ce cuvântul “autonom” arată că autovehiculul actionează independent, fără
a fi controlat de vreun şofer sau maşinărie.

4.1 Mercedes-Benz
Sistemul de asistenţă activă la parcare identifică un loc de parcare adecvat şi conduce
autovehiculul automat în locul de parcare găsit cu o înaltă precizie. Şoferul nu trebuie decât să
acţioneze pedala de frână şi de acceleraţie.
42
 Datorită Asistentului Activ la Parcare Mercedes-Benz, autovehiculul caută automat un
loc adecvat de parcare şi efectuează manevrele de parcare necesare la simpla apăsare a unui
buton, șoferul având în orice moment controlul accelerației și frânei.
La viteze mai mari de 36 km/h, Asistentul Activ la Parcare începe căutarea automată a
spațiilor de parcare – atât laterală, cât și perpendiculară. Șoferul are controlul frânei și
accelerației tot timpul. Dacă autovehiculul se apropie de un obstacol în timp ce parchează
automat, autovehiculul se poate opri imediat, evitandu-se astfel lovirea mașinii în parcare. De
asemenea, Asistentul Activ la Parcare poate manevra independent autovehiculul din locul
lateral sau perpendicular în care este parcat, cu direcție și frânare automată, dacă înainte a fost
parcat automat.
Automobile Mercedes care dispun de acest sistem:
 Mercedes-Benz clasa A;
 Mercedes-Benz clasa B;
 Mercedes-Benz CLA;
 Mercedes-Benz CLS;
 Mercedes-Benz GLA;
 Mercedes-Benz clasa M;
 Mercedes-Benz GLK. [2]

4.1.1 Mercedes Benz (Sistem PARKTRONIC)

Sistemul Parcktronic ce include funcţia de ghidare la parcare indică locurile de parcare
pe lângă care trece autovehiculul şi face parcarea mai uşoară, asistând şoferul prin afişarea
mişcărilor volanului ce trebuie efectuate pentru o parcare ideală.
Căutarea unui loc de parcare şi efectuarea manevrelor de parcare poate transforma
condusul într-o activitate mai puţin plăcută. Nu este deloc uşor să găsiţi un loc de parcare
potrivit în traficul urban. Iar odată ce găsiţi locul, parcarea în sine poate reprezenta o sarcină
dificilă. Sistemul PARKTRONIC, ce include funcţia de ghidare la parcare, simplifică parcarea
ajutând şoferul să găsească un loc de parcare adecvat şi direcţionându-l către acesta. Pentru mai
mult confort şi mai puţin stres.
Pe lângă funcţia de ghidare la parcare, sistemul vă pune la dispoziţie şi funcţiile bine-
cunoscute şi foarte populare ale generaţiei mai vechi PARKTRONIC. Cei şase senzori cu
ultrasunete din bara de protecţie faţă şi cei patru din bara de protecţie spate monitorizează zona
din jurul autovehiculului pe baza principiului sonarului.

43
 Acești senzori detectează distanța față de alte autovehicule sau obstacole în timpul
parcării. Dacă distanța este prea mică, șoferul este avertizat prin semnale sonore și vizuale
transmise prin intermediul unor difuzoare și lumini cu LED-uri. Sistemul PARKTRONIC cu
funcție de ghidare la parcare facilitează găsirea unui loc de parcare adecvat și contribuie la
prevenirea ciocnirilor în timpul manevrelor de parcare. Totuși, este foarte important ca șoferul
să rămână vigilent în tot acest timp. Obstacolele ce prezintă caracteristici ridicate de amortizare
a sunetului (precum nămeții de zăpadă) sau care nu se află în raza de monitorizare (precum un
pat de flori înalt sau o bară de remorcare) nu pot fi detectate în timp util. Pentru ca sistemul să
funcționeze corect, senzorii nu trebuie să fie acoperiți de murdărie, gheață sau noroi.
Automobile Mercedes care dispun de acest sistem:
 Mercedes Benz clasa C;
 Mercedes Benz SLK.

4.1.2 Sistemul autonom de control al crozierei Mercedes

În 1999, Mercedes a introdus Distronic, primul ACC, asistat de radar, pe Mercedes-
Benz S-Class W220 și CL-Class. Sistemul Distronic a fost capabil să regleze automat viteza
autovehiculului în fața mașinii din față, pentru a menține întotdeauna o distanță sigură față de
celelalte mașini de pe șosea.
În 2005, Mercedes a rafinat sistemul (din acest punct numit "Distronic Plus") cu
Mercedes-Benz S-Class W221 fiind prima mașină care a primit sistemul Distronic Plus
modernizat. Distronic Plus ar putea opri acum complet autoturismul, dacă este necesar, pe clasa
E și cele mai multe sedan-uri Mercedes. Într-un episod de Top Gear, Jeremy Clarkson a
demonstrat eficacitatea sistemului de control al vitezei de croazieră în clasa S prin oprirea
completă a maşsinii de pe autostradă fără atingerea pedalelor.
Până în 2017, Mercedes și-a extins foarte mult caracteristicile autoturismului de pe
autovehiculele de producție. În plus față de caracteristicile standard Distronic Plus, cum ar fi
asistența activă la frânare, Mercedes include acum un pilot de direcție, un pilot de parcare,
vizoare cu avertizări automate de pericol și asistență la frânare (în cazul în care animalele sau
pietonii se află pe drum) și diverse alte caracteristici autonome. În anul 2016, Mercedes și-a
prezentat și asistența activă de frânare 4, care a fost primul asistent de frânare de urgență, cu
recunoașterea pietonilor pe piață.
Datorită istoriei Mercedes a progresului treptat al implementării propriilor caracteristici
autonome de conducere, care au fost testate pe scară largă, nu sunt cunoscute multe accidente
care au fost cauzate de aceasta. Unul dintre cele cunoscute a avut loc în 2005, când revista
germană "Stern" testează vechiul sistem Distronic de la Mercedes. În timpul testului, sistemul
44
nu a reușit întotdeauna să frâneze în timp. Ulrich Mellinghoff, apoi șeful departamentului de
siguranță, NVH și testarea la centrul de tehnologie Mercedes-Benz, a declarat că unele încercări
au eșuat din cauza testării vehiculului într-o sală metalică, ceea ce a provocat probleme cu
radarul sistemului. Ulterior, iterațiile sistemului Distronic au un radar modernizat și numeroși
alți senzori, care nu mai sunt sensibili la un mediu metalic. În 2008, Mercedes a realizat un
studiu care a comparat ratele de accidentare ale vehiculelor echipate cu Distronic Plus și
vehiculele fără aceasta și a concluzionat că cei echipați cu Distronic Plus au o rată a accidentelor
de aproximativ 20% mai mică. În 2013, șoferul german de Formula 1, Michael Schumacher, a
fost invitat de Mercedes să încerce să prăbușească un vehicul Mercedes C-Class, care a fost
echipat cu toate caracteristicile de siguranță pe care le oferea Mercedes pentru vehiculele sale
de producție, inclusiv Active Blind Spot Assist, Asistență activă de menținere a benzii de rulare,
Asistență la frânare Plus, Asistență pentru prevenirea coliziunilor, Distronic Plus cu asistență
pentru direcție, Frana pre-sigură și Pilot Stop & Go. Datorită caracteristicilor de siguranță,
Schumacher nu a putut să prăbușească vehiculul în scenarii realiste.

4.1.3 Mercedes-Benz Clasa E (2016)

Noua Clasa E, care va apărea în 2016, se preconizează a fi una dintre cele mai
inteligente maşini din lume. Printre noile dotări se vor enumera: sistem de parcare autonom,
monitorizare a traficului pe multiple direcţii şi frânare automată în caz de coliziune, pilot
automat cu control al direcţiei până la 200km/h.
Foarte interesant este sistemul de parcare de la distanţă cu ajutorul telefonului. Astfel,
noua Clasa E va putea fi manevrată şi parcată de la distanta, prin intermediul unei aplicaţii de
pe smartphone, şoferul fiind scăpat de manevrele, uneori, dificile de parcare. Sistemul va fi
compatibil atât pe terminalele iPhone cât şi pe cele Android şi va telecomanda maşina prin
Bluetooth. Vor fi posibile atât parcări laterale, cât şi garări, iar procesul este complet automat
atât timp cât şoferul se afla în apropierea maşinii.
Aceasta opţiune poate fi activată doar împreună cu accesul keyless, cutia de viteze
automată şi funcţia de parcare automată Pilot Park. Este destinată, în special, facilitării
parcării automobilului în spaţii înguste, unde deschiderea uşilor ar fi greu de efectuat fără a
aduce daune propriului vehicul sau al celor din jur.

45
 Fig. 4.1.1 Funcţia de parcare automată Pilot Park

4.2 Volkswagen (Park Assist Vision)

Park Assist Vision se numeşte sistemul care a fost dezvăluit in anul 2008 la târgul de
la Hanovra de către Volkswagen. El va prelua controlul total al maşinii şi va realiza parcarea
automat, fără vreo intervenţie din partea proprietarului. Pentru o astfel de sarcină complexă,
computerul de bord procesează imaginile primite de la camerele video din oglinzi, cele din
faţa şi din spatele maşinii, precum şi de la senzorii cu ultrasunete dispuşi de jur împrejurul
vehiculului.…………
Demonstrarea funcţionalităţii sistemul Park Assist Vision a fost arătată pe un
Volkswagen Passat dotat cu o cutie de viteze automată. Nu este necesar ca şoferul să stea în
maşină în timpul manevrei, dar în funcţie de locul de parcare ales, ar putea fi recomandat să
iasă înainte ca vehiculul să intre într-un spaţiu îngust. Schimbătorul de viteze trebuie lăsat în
poziţia P, iar cu ajutorul unei telecomenzi, şoferul va iniţia parcarea. Manevra poate fi oricând
oprită tot prin intermediul telecomenzii.
Calculatorul de bord va opri automat motorul şi va închide uşile când ajunge la
concluzia că parcarea s-a încheiat cu succes. Park Assist Vision a fost testat pe un Passat care
a fost concurent la DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) Urban
Challenge, o competiţie pentru maşini conduse automat de un computer.

46
 4.3 Audi

4.3.1 Audi (Park Assist)

Proces aproape automat de virare la parcare. Senzorii cu ultrasunete integraţi lateral în
barele de protecţie depistează locuri pentru parcare laterală sau pentru garare. Pentru garare,
sistemul calculează modalitatea ideală de parcare, iar pentru parcarea laterală acesta calculează
şi modalitatea ideală pentru părăsirea locului de parcare. Şoferul trebuie doar să acţioneze
pedalierul şi să supravegheze procesul de parcare. Afişajul vecinătăţii avertizează, în funcţie de
unghiul de virare, asupra posibilelor ameninţări laterale.

4.3.2 Audi A8 (2016)

Viitorul model Audi A8, ce va fi lansat în 2016, va avea capabilitatea de a se conduce
singur la viteze de până la 60-110km/h, va fi capabil să îşî caute singur un loc de parcare şi să
parcheze autonom, conform tehnologiilor prezentate la salonul CES (Consumer Electronics
Show) 2015 care a avut loc în Las Vegas.
În oraş noul Audi A8 ar trebui să fie capabil să se descurce singur până la viteze de 65
km/h, pentru că Audi a demonstrat deja că deţine această tehnologie - maşina va înainta şi va
opri singură în modul Traffic Jam, pentru a-l elibera pe şofer de stresul blocajelor în trafic. În
plus, va fi capabilă să-şi caute singură un loc de parcare şi să parcheze complet autonom. Cu
alte cuvinte, şoferul poate activa această funcţie (caută parcare) şi sa nu se mai ocupe de nimic,
în timp ce maşina merge la viteză mică de-a lungul potenţialelor locuri de parcare, apoi
detectează un loc liber şi efectuează singură manevrele de parcare....
Sistemul deja testat pe flota de Audi A7 cuprinde funcţiile Adaptive cruise control
(ACC) şi Audi side assist (ASA), care utilizează senzori radar frontali şi posteriori, precum şi
scannere laser integrate în grila frontală şi în spoilerul spate. Acestea permit recunoaşterea
obiectelor statice sau dinamice, iar redundanţa senzorilor asigură o detecţie corectă a situaţiilor
în care maşina trebuie să intervină şi să preia controlul.......
Patru camere video situate frontal şi posterior oferă informaţii privitoare la obiectele
aflate în imediata apropiere a maşinii, în timp ce o cameră 3D de înaltă rezoluţie, cu unghi mare,
observă traficul din jurul maşinii.

47
 Fig.4.3.1 Audi A8 (2016)

4.4 BMW

4.4.1 BMW (Active Assist – Remote Valet Parking)

În cadrul CES (Consumer Electronics Show) 2015, 6-9 ianuarie în Las Vegas, BMW va
prezenta posibilitatea unui condus fără nici un fel de coliziuni. Această evoluţie reprezintă un
nou standard definit de specialiştii BMW Group pe drumul spre o mobilitate individuala fără
nici un fel de accidente - cu conducător, dar si in modul complet automat, fără pilot.
Platforma pentru o perspectivă de 360 de grade în evitarea coliziunii este reprezentată
de poziţia sigură şi recunoaşterea mediului. Automobilul de cercetare este un model BMW i3.
Patru scanere laser avansate înregistrează mediul şi identifica cu precizie obstacole precum
coloanele, de exemplu, intr-o parcare supraetajată. Dacă automobilul se apropie prea repede de
un zid sau o coloană, sistemul frânează automat pentru a preveni ameninţarea de coliziune. Cu
mare precizie şi cu spaţiu de rezerva, automobilul este oprit complet. În cazul în care
conducătorul virează pentru evitarea obstacolului sau schimbă direcţia, sistemul eliberează
frâna. Acest sistem susţine conducătorul într-un mediu cu vizibilitatea redusă şi are o contribuţie
suplimentară la îmbunătăţirea siguranţei şi a confortului. Asemenea tuturor sistemelor BMW
de asistare, intervenţia conducătorului auto dezactivează intervenţia sistemului.
Parcare complet automată în parcări supraetajate - dinamică şi sigură chiar şi fără
conducător, complet autonom, sistemul Remote Valet Parking Assistant din automobilul de
cercetare BMW i3 combină informaţiile de la scanerele cu laser cu harta digitală a spaţiului, de
48
exemplu o parcare supraetajată. În cazul în care conducătorul utilizează smartwatch-ul pentru
activarea Remote Valet Parking Assistant, sistemul va vira automobilul independent prin
diferitele etaje, în timp ce conducatorul este deja ieşit din automobil şi se indreaptă spre
întâlnirea de afaceri. Remote Valet Parking Assistant complet autonom recunoaşte
particularităţile structurale ale parcării şi vireaza cu siguranţă printre obstacole care pot apărea
în mod neaşteptat - precum automobile parcate incorect. Când BMW i3 a ajuns la locul de
parcare, automobilul se închide singur şi aşteaptă să fie apelat prin smartwatch şi comandă
vocală. După aceasta, Remote Valet Parking Assistant complet autonom calculează timpul
exact când conducătorul vine la automobil şi porneşte BMW i3 astfel încat să sosească la ieşirea
parcării în momentul potrivit.
BMW a reuşit să obţină control complet automat al automobilului prin conectarea
sistemului de senzori ai automobilului şi a hărţii digitale. Aceasta evită dependenţa de semnalul
GPS, care nu este cel mai precis in parcările supraetajate. Pe langă senzorii laser, automobilul
de cercetare are la bord atât unităţile de procesare, cât şi algoritmii necesari, ceea ce inseamnă
că-şi poate determina poziţia exactă în parcare, poate monitoriza perfect mediul inconjurător şi
poate efectua navigaţie independentă şi complet automată. Nu este necesar ca parcările să fie
echipate, de exemplu, cu infrastructură complexă pentru a permite automobilelor să se orienteze
si să navigheze în siguranţă.
Sistemul marchează mulţi ani de evolutie continuă a condusului autonom pentru
maneverele de parcare. BMW prezenta un prototip, bazat pe generaţia anterioară de BMW Seria
7, care controla complet autonom intrarea şi ieşirea din spaţiile inguste de parcare. Astfel
conducătorul evita problemele de a ieşi din automobil acolo unde spaţiul este limitat. O data cu
lansarea noilor BMW i3 si BMW X5, BMW a prezentat un sistem de parcare laterală autonom
pe un automobil de serie. Tot ce trebuie să facă cel care conduce autoturismul este să tina apasat
butonul dedicat si automobilul face absolut toate manevrele autonom: schimbul de viteze,
acceleratie, frâna, controlul volanului.

4.4.2 BMW Seria 7 (2016)

Odată cu noul desing, BMW, vine şi cu o paletă vastă de dispozitive şi funcţii high-tech.
Noul BMW Seria 7 este printre primele maşini de serie care vor putea să intre sau să iasă din
locuri de parcare sau garaje fără ca cineva sa fie în interiorul masinii.
Funcţia opţională Remote Control Parking permite şoferilor să acceseze locuri de
parcare mai dificile cu uşurinţă. Şoferul iniţiază mişcarea maşinii pentru a intra sau a ieşi dintr-
un loc de parcare prin intermediul noii chei cu touch screen (BMW Display Key), toate acestea
întâmplându-se când şoferul este în afara maşinii.
49
 Automobilul se mişcă în faţă atunci când intra în locul de parcare, manevra de ieşire
fiind în marşarier. BMW atenţionează ca în timpul procesului, şoferul trebuie să rămână atent,
iar daca vede vreun obstacol care apare, trebuie să oprească procedura.
Remote Control Parking poate fi activat doar atunci când automobilul este poziţionat
central în faţa locului de parcare dorit. De asemenea, distanţa pe care o poate parcurge
automobilul fără şofer înauntru este limitată la o valoare de 1.5 ori lungimea maşinii. În timpul
procedurii maşina preia controlul asupra volanului, schimbului de viteze, acceleraţiei şi frânării.
Maşina se foloseste de mai mulţi senzori amplasaţi pe caroserie pentru a realiza parcarea. Pentru
parcarea laterală este nevoie ca şoferul să rămână înăuntrul maşinii şi să intervină doar în caz
de urgenţă, altfel automobilul realizând singur parcarea.
Chiar dacă dispune de aceste sisteme foarte utile pentru şoferi, în multe ţări, legislaţia
nu permite utilizarea acestor programe în locuri publice cum ar fi parcările publice sau chiar pe
stradă, aşa că singurul loc unde ar putea fi folosit acest sistem este propria casă, propriul garaj.

Fig.4.4.1 Remote Control Parking

4.5 TOYOTA/LEXUS ( IPAS/APGS )

Intelligent Park Assist System (IPAS), cunoscut şi sub numele de Advanced Parking
Guidance System (APGS) pentru modele Lexus din Statele Unite ale Americii este primul
sistem de parcare asistată pus în producţie în anul 1999 de Toyota Motor Corporation, iniţial
pentru modelul hibryd Toyota Prius de pe piaţa japoneză şi pentru modelele Lexus.

50
 Sistemul nu este complet automatizat, mai este nevoie de intervenţia şoferului care
trebuie să controleze viteza prin frânare, însă maşina face manevrele de virare pentru a intra în
locul vizat.
Prima versiune a sistemului a fost montat pe modelul Toyota Prius în 2003, varianta
pentru piaţa japoneză. În 2006 o variantă mai dezvoltată a sistemului a apărut şi în afara Japoniei
pe modelul Lexus LS, model din categoria de lux. În 2009 a apărut si pe a 3 a generaţie de
Prius, pe pieţele din Asia, SUA şi Europa. Numele a fost IPAS atât pentru Toyota cât şi pentru
Lexus, cu deosebirea ca în SUA, pentru Lexus, s-a folosit numele de APGS.
Versiunea din 2003 care a fost montată pe Prius nu mai avea nevoie de intervenţia
şoferului. Această versiune a fost făcută pentru parcare laterală cu spatele. Sistemul estima
dimensiunea locului de parcare şi manevrează maşina pentru a o încadra în acest spaţiu. Acest
lucru se realiza cu ajutorul computer-ului de bord care foloseşte camere montate în partea din
spate şi din faţă a maşinii. Senzorii montaţi în apropierea camerelor detectează apropierea faţă
de celelalte vehicule sau obiecte. Cu ajutorul săgeţilor de pe ecranul computer-ului de bord,
şoferul selectează unde vrea să fie parcată maşina şi apasă butonul „Set”, care activează
sistemul IPAS. Apoi, sistemul preia controlul manevrelor pentru a parca maşina.
Primele versiuni ale sistemului întâmpinau dificultăţi atunci când în spaţiu apăreau
obiecte, animale sau chiar pietoni. Atunci când şoferul selecta spaţii la limită, pe care computer-
ul le considera insuficiente, era atenţionat prin semnale luminoase că locul este prea mic. Aici
era nevoie de intervenţia şoferului. Versiunea din 2005 a introdus senzori care să măsoare
distanţa faţă de dungile pentru locul de parcare. În 2006 pe ecranul computer-ului de bord se
afişau dungi de diferite culori care să iţi arate cât de buna este încadrarea şi care semnalau dacă
spaţiul este suficient sau nu.

4.6 Apariția și evoluția Autopilotului Tesla

Unii experți din industrie au ridicat întrebări cu privire la statutul juridic al conducerii
autonome în S.U.A. și dacă proprietarii Tesla ar încălca reglementările actuale de stat atunci
când utilizează funcția Autopilot. De asemenea, există întrebări cu privire la răspunderea pentru
autoturismele autonome în cazul în care există o greșeală. Un purtător de cuvânt al Tesla a
declarat că nu există "nimic în sistemul nostru de autopilot care să fie în conflict cu
reglementările actuale". "Noi nu scăpăm de pilot. Este vorba despre eliberarea șoferului de
sarcini plictisitoare, astfel încât să se poată concentra și să ofere o contribuție mai bună".
Directorul Google al autovehiculelor a declarat că nu crede că există un bloc de reglementare
atâta timp cât vehiculul care se auto-conduce are numeroase masuri impotriva coliziunilor și
alte standarde de siguranță. Un purtător de cuvânt al Administrației Naționale pentru Siguranța
51
Traficului pe Autostrăzi (NHTSA) a declarat că "orice autovehicul autonom ar trebui să
îndeplinească standardele federale de siguranță pentru autovehicule" și NHTSA "va dispune de
politicile și reglementările corespunzătoare pentru a asigura siguranța acestui tip de vehicul. "
Potrivit lui Elon Musk, "Am proiectat într-adevăr Modelul S pentru a fi un calculator
sofisticat pe roți. Tesla este o companie de software la fel de mult ca și o companie hardware,
o mare parte din ceea ce este Tesla este o companie de software din Silicon Valley. Vedem
acest lucru la fel ca și actualizarea telefonului sau a laptopului dvs. " Autonomia completă este"
într-adevăr o limitare a software-ului: hardware-ul există pentru a crea autonomie deplină, așa
că este vorba despre o chestiune de timp pana vom avea autonomie 100% a vehicului. “
Scopul dezvoltării autopilotului este acela al "rețelelor neurale din ce în ce mai
sophisticate, care pot funcționa în calculatoare de dimensiuni rezonabile din mașină". Potrivit
lui Musk, "mașina va învăța în timp", inclusiv din alte mașini. Datele precoce după 47 de
milioane de kilometri de condus în modul Autopilot arată că probabilitatea unui accident este
cu cel puțin 50% mai mică atunci când se utilizează Autopilot. Cu toate acestea, Ars Technica
observă că sistemul de frânare are tendința să se inițieze mai târziu decât așteaptă unii
conducători auto. Un șofer a susținut că autopilotul lui Tesla nu a reușit să frâneze, ceea ce a
dus la o coliziune. Tesla a subliniat că șoferul a dezactivat controlul vitezei de croazieră a
autovehiculului înainte de accident. Ars Technica observă de asemenea că modificările benzii
sunt semi-automate; Șoferul trebuie să activeze semnalul de semnalizare pentru ca mașina să
inițieze o modificare a benzii de circulație.
Autopilotul Tesla cu versiunea hardware 1 (HW1) poate fi clasificat ca fiind undeva
între nivelurile 2 și 3 în cadrul Administrației Sigurantei Nationale de Siguranță a Autostrăzilor
(NHTSA) al Departamentului de Transport al SUA, cu cinci nivele de automatizare a
vehiculelor. La acest nivel, autoturismul poate acționa în mod autonom, însă cere
conducătorului auto să fie pregătit să preia controlul la un moment dat. HW1 este adecvată
numai pentru autostrăzile cu acces limitat și uneori nu reușește să detecteze marcajele benzilor
de circulație și să se decupleze. În cazul conducerii urbane, sistemul nu va citi semnalele de
trafic sau nu va respecta semnele de oprire.
Au existat controverse semnificative cu privire la răspunsul mediatic la accidentul fatal
Tesla descris în secțiunea de mai jos. În timp ce o cantitate semnificativă de vină a fost
repartizată către Tesla pentru eșecul sistemului său autopilot, trebuie remarcat faptul că sistemul
la momentul accidentului era într-o fază beta și nu era pregătit pentru utilizare publică pe scară
largă și, de asemenea, Asigurați-vă că mâinile rămân în permanență pe volan și că sunteți
pregătiți să reluați conducerea manuală în orice moment. Prin urmare, atunci când este folosit

52
ca o caracteristică de asistență (așa cum intenționa Tesla), unii consideră că Autopilotul poate
îmbunătăți siguranța rutieră, presupunând că nu îl scapă pe șofer în lipsa de atenție.
Autopilotul a salvat viața unui pieton din Washington, DC, în noaptea de 17 iulie 2016,
și a jucat un rol esențial într-o situație de urgență medicală care a implicat Joshua Neally, în
vârstă de 37 de ani, în aceeași lună. Neally îsi conducea modelul Tesla X când suferise un
embolism pulmonar care provoca o panică intensă și îl făcea incapabil să conducă. Nefolosit
până atunci Autopilotula fost activat si a parcurs cea mai mare parte a autostrazii pana la cel
mai apropiat spital local. La intrarea in curtea spitalului, Neally a preluat controlul mașinii și a
condus la camera de urgență.Astefel, Autopilotul şi-a aratat utilitatea in cazul unei probleme
medicale a şoferului la volan.
Primul accident fatal, care a implicat un model Tesla în Autopilot, a avut loc la
Williston, Florida, la 7 mai 2016. Soferul a fost ucis într-un accident cu un trailer mare cu 18
roti. Până la sfârșitul lunii iunie 2016, Administrația Națională pentru Siguranța Traficului de
Autostrăzi din S.U.A. (NHTSA) a deschis o investigație formală privind accidentul, colaborând
cu Patriarhia Autostrăzii din Florida. Conform raportului NHTSA, rapoartele preliminare indică
prăbușirea care a avut loc atunci când remorca tractorului a făcut o întoarcere la stânga în fața
Teslei la o intersecție pe o autostradă de acces necontrolată și mașina nu a aplicat frânele.
Mașina a continuat să călătorească după trecerea pe sub remorca camionului. Evaluarea
preliminară a NHTSA a fost deschisă pentru a examina proiectarea și performanța oricăror
sisteme automate de conducere aflate în uz în momentul accidentului, ceea ce implică o
populație de aproximativ 25 000 de mașini model S. La 8 iulie 2016, NHTSA a solicitat Tesla
să predea agenției informații detaliate despre proiectarea, operarea și testarea tehnologiei
Autopilot. De asemenea, agenția a solicitat detalii cu privire la toate modificările și actualizările
de proiectare ale Autopilotului de la introducerea sa, iar actualizările planificate de Tesla sunt
programate pentru următoarele patru luni.
Potrivit lui Tesla, nici autopilotul, nici șoferul nu au observat partea albă a
tractorului/remorcă pe un cer puternic luminat, deci frâna nu a fost aplicată. Mașina a încercat
să conducă cu viteză maximă sub remorcă, cu fundul remorcii care lovea parbrizul modelului
S. Tesla a afirmat, de asemenea, că aceasta a fost prima dată când s-a produs un accident mortal,
în care Autopilotul a fost activat în peste 130 de milioane de mile (208 milioane km) conduse
de clienții săi. Potrivit lui Tesla, există o fatalitate la fiecare 94 de milioane de mile (150
milioane km) dintre toate tipurile de vehicule din S.U.A. Unii statisticieni spun că folosirea
statisticilor de către Tesla este lipsită de sens, datorită distanței totale relativ reduse a mașinilor
Tesla și a diferitelor condiții de conducere ale celor două seturi de date. Se estimează că vor fi
trecute miliarde de mile înainte de o comparație semnificativă statistic. Cercetătorii spun că
53
Tesla și alții trebuie să elibereze mai multe date privind limitările și performanțele sistemelor
automate de conducere dacă autoturismele trebuie să devină sigure și suficient de înțeles pentru
utilizarea în masă pe piață.
În iulie 2016, Comitetul Național pentru Siguranța Transporturilor din S.U.A. (NTSB)
a anunțat că a inițiat o investigație formală privind accidentul fatal în timpul angajării
Autopilotului. NTSB este un organism de investigație care are doar puterea de a face
recomandări politice. Un purtător de cuvânt al agenției a spus: "Merită să aruncăm o privire și
să vedem ce putem învăța din acel eveniment, astfel încât automatizarea să fie introdusă pe
scară mai largă și să o facem în cel mai sigur mod posibil". NTSB deschide anual circa 25-30
de investigații asupra autostrăzilor, în timp ce este mandatată prin lege să investigheze mai mult
de 1.000 de accidente aviatice pe an. În ianuarie 2017, NTSB a lansat raportul care a
concluzionat că Tesla nu a fost vina, deoarece șoferul din accident a avut șapte secunde să vadă
camionul și să ia măsuri; Ancheta a arătat că rata accidentului de mașină de la Tesla a scăzut cu
40% după instalarea autopilotului.

4.7 Direcţii de dezvoltare, avantaje/dezavantaje, predicţii

Odată cu încercarea industrializării automobilelor autonome în număr mare, pot apărea

mai multe avantaje şi dezavantaje, după cum urmează.
Avantaje:
 evitarea coliziunilor în trafic cauzate de erori ale factorului uman cum ar fi timpul de
reacţie, şofat agresiv, distragerea atenţiei de către ceilalţi pasageri, etc;
 reducerea locului fizic pentru parcare, iar unde locul este limitat, vehiculul v-a putea
să se parcheze singur, fără şofer în el;
 reducerea furturilor de automobile, din cauza multiplelor alarme pe care acestea le
posedă;
 călătorii mai line, placute;
 reducerea semnelor rutiere, deoarece automobilul autonom poate primi datele
electronic;
 uşurează călătoria celorlalţi pasageri care nu mai trebuie să găsească rute alternative
sau să dea anumite indicaţii şoferului atunci când acesta, spre exemplu, vrea să
parcheze automobilul;
 reduce congestiile din trafic deoarece nu mai este nevoie să păstrăm spaţii de siguranţă
foarte mari faţă de celelalte automobile;
54
  ar reduce numărul accidentelor din cauza persoanelor care se suie sub influenţa
băuturilor alcoolice la volan;
Dezavantaje:
 încrederea care poate fi acordată producătorului de automobile sau de soft-uri;
 timp mare necesar pentru schimbarea unei întregi flote de automobile;
 eventuala rezistenţa dată de şoferi care refuză să lase automobilul să facă singur unele
proceduri;
 legislaţia, care în unele ţări nu permite automobile autonome;
 şoferi nexeperimentaţi care dacă este nevoie să intervină nu vor şti cum să o facă;
 automobilele autonome pot fi încărcate cu explozibil şi folosite ca bombe în atacuri
teroriste;
 fiabilitatea soft-ului;
 pierderea locurilor de muncă pentru şoferii profesionişti;
 probleme de soft atunci când în cazul unui accident iminent, automobilul va fi pus să
aleagă între mai multe opţiuni care pot aduce daune mai mari;
 frecvenţe în spectru pentru a face posibilă comunicarea între automobile;
 nevoia unor hărţi updatate mereu pentru funcţionarea eficientă a automobilelor;
 adaptarea poliţiei şi pietonilor care nu sunt obişnuiţi cu automobilele autonome.
Din ce în ce mai mulţi producatori de automobile vor sa scoata modele de masini
autonome. In urmatoarele randuri avem cateva preconzari de aparii pe piata ale asa numitelor,
masini ale viitorului.
Volkswagen estimeaza ca vor aparea pe piata masini complet autonome in anul 2019.
Johann Jungwirth, seful departamentului de Strategie Digitala de la Volkswagen, spune acest
lucru. El nu a spus insa daca vor fi modele ale producatorului german sau nu.
General Motors (GM) – seful departamenului de Previziuni si Trend-uri, Richard
Holman, a spus la o conferinta in Detroit ca marea majoritate a celor din industrie se asteapta
ca automobilele autonome sa apara pe piata undeva in jurul anului 2020 sau poate chiar mai
devreme.
BMW – la intalnirea anuala, CEO-ul celor de la BMW, Harald Krueger, a spus ca
fabricantul german va scoate o masina autonoma electrica, prin programul iNext, in 2021. Din
programul iNext mai fac parte si actualele modele BMW i8 si BMW i3, care si ele au partea
electrica incorporata.
Ford – Raj Nair, seful departamentului de Productie al Ford, se asteapta ca primele
masini autonome sa apara pe piata in anul 2020.

55
 Toyota – fabricantul cu sediul central in Tokio, Japonia, anunta ca va scoate pe piata
prima masina autonoma din flota lor ca poate sa mearga pe autostrada singura in anul 2020.
Elon Musk, fondatorul Tesla, spune ca ar vrea sa scoata pe piata o masina complet
autonoma in 2018, dar mai spune si ca aprobarea pentru a intra in circulatie se poate elibera
intre 1-3 ani dupa lansarea masinii, deci eligibilitarea de a circula pe drumurile publice ar putea
sa o aiba intre 2019 si 2021.
Jaguar si Land Rover – in 2014 la salonul auto de la Paris, Doctorul Wolfgang Epple,
director al departamentelor de Cercetare si Tehnologie Jaguar si Land Rover, a spus ca aceste
doua marci vor aduce pe piata masinii autonome in urmatorii 10 ani, deci pana in 2024.
Nissan – Andy Palmer, Vice Presedinte Executiv al reprezentantei Nissan din
California, a anuntat in 2013 ca Nissan va pune la dispozitia cumparatorilor, masinii autonome
in anul 2020 care vor fi capabile sa se conduca singure prin oras. In contrast cu modelul de
masina produs de Google, Palmer, a spus ca modelul Nissan nu va avea nevoie de harti detaliate
in 3D pentru navigatie.
Secretarul de Stat al Transporturilor din Statele Unite ale Americii, a declarat la salonul
auto de la Frankfurt din 2015, ca se asteapta ca masinile complet autonome sa fie puse in
circulatie in toata lumea in urmatorii 10 ani.
Pana si cei de la Uber, prin vocea lui Travis Kalanick – CEO Uber, preconizeaza ca vor
avea o flota de masini autonome pana in anul 2030. Serviciul de transport va deveni atunci atat
de ieftin si omniprezent astfel incat din ce in ce mai multi oameni il vor folosi, iar dreptul de
proprietate auto va fi invechit sau poate chiar usor usor scos din uz.
Justin Rattner, CTO al Intel, prezicea in anul 2012 ca masinile autonome vor fi
disponibile in urmatorii 10 ani, adica 2022. Intel sper sa echipeze aceste modele cu procesoarele
lor Atom sau Core.
Membrii cu grad inalt din IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers) au
spus ca automobilele autonome vor fi cel mai viabil mod de transport inteligent. Acestia
estimeaza ca aproximativ 75% din flota de masinii aflate in circulatie vor fi autonome pana in
anul 2040.

56
Capitolul 5. Studiu de caz – Proiectarea unui sistem
automat de parcare pentru autovehiculele
rutiere

În acest capitol este prezentată ”Proiectarea unui sistem automat de parcare pentru
autovehiculele rutiere”. Principalul obiectiv este de a facilita modalitatea de parcare a oricarui
tip de autovehicul, nedepinzând de șofer sau de abilitățile acestuia.
În completarea părții teoretice prezentate în cadrul capitolelor anterioare va fi prezentat
și un studiu de caz, al cărui rol este de a demonstra aplicabilitatea în practica a Sistemului de
parcare automat.
Pentru realizarea machetei ce stă la baza studiului au fost folosite următoarele
componente: 3x Ardunio Uno ATmega 328p , 2x Raspberry Pi 3 Tip B, 4 senzori pentru detecția
obiectelor HC-SR04 (2 așezați pe partea frontală – pe bară și lateral dreapta și 2 așezați pe
partea din spate – pe bară și lateral dreapta), 2x Modul camera Pi NoIR V2 (una pe bara fontală
și una în bara din spate), Kit Robot cu 4 Motoare DC si 2x Modul cu Driver de Motoare Dual
L298N.
Pe lângă componentele fizice menționate anterior, la baza acestei lucrări stă și un soft,
realizat prin utilizarea a 2 limbaje de programare: C si Pynthon, al cărui rol este de a realiza
managementul acțiunilor machetei.
În cadrul subcapitolului 5.1 vor fi prezentate, în mod detaliat, atât softul cât și toate
componentele fizice folosite pentru implementare Sistemului de parcare automat.

57
 5.1 Componente folosite în implementare

5.1.1 Arduino Uno ATmega328p

Fig 5.1.1 Arduino Uno ATmega328p

Arduino UNO este o platformă de procesare open-source, bazată pe software și

hardware flexibil și simplu de folosit. Constă într-o platformă de mici dimensiuni (6.8 cm / 5.3
cm – în cea mai des întâlnită variantă) construită în jurul unui procesor de semnal și este
capabilă de a prelua date din mediul înconjurător printr-o serie de senzori și de a efectua acțiuni
asupra mediului prin intermediul luminilor, motoarelor, servomotoare și alte tipuri de
dispozitive mecanice. Procesorul este capabil să ruleze cod scris într-un limbaj de programare
care este foarte similar cu limbajul C++.
Placa Arduino UNO se conectează la portul USB al calculatorului folosind un cablu de
tip USB A-B. Poate fi alimentată extern (din priză) folosind un alimentator extern. Alimentarea
externă este necesară în situația în care consumatorii conectați la placă necesită un curent mai
mare de câteva sute de miliamperi. În caz contrar, placa se poate alimenta direct din PC, prin
cablul USB.
Specificații:
 Microcontroler: ATmega328
 Tensiune de lucru: 5V
 Tensiune de intrare (recomandat): 7-12V
 Tensiune de intrare (limită): 6-20V
 Pini digitali: 14 (6 PWM output)
58
  Pini analogici: 6
 Curent per pin I/O: 40 mA
 Curent 3.3V: 50 mA
 Memorie Flash: 32 KB (ATmega328) 0.5 KB pentru bootloader
 SRAM: 2 KB (ATmega328)
 EEPROM: 1 KB (ATmega328)
 Clock Speed: 16 MHz

5.1.2 Raspberry Pi 3 Tip B

Fig.5.1.2 Raspberry Pi 3 Tip B

Raspberry Pi este o placă de dezvoltare de tip SBC (Single Board Computer) – un

sistem de calcul nemodular implementat pe un singur cablaj electronic. Chiar dacă
are dimensiuni reduse (85mm x 56mm), Raspberry Pi este un calculator complet permițând
funcționalități obișnuite precum rularea unui sistem de operare (Linux sau Windows) și rularea
de aplicații utilizator (jocuri, editoare de text, medii de programare, redarea de muzică și filme,
aplicații de teleconferință, aplicații Internet). Diferențele între o placă Raspberry Pi și un
calculator personal (PC) sau laptop constau atât în dimensiunea redusă a plăcii cât și în puterea
mai mică de calcul a acesteia – nu are aceleași performanțe de calcul precum un PC desktop
care are un cost și o dimensiune de câteva ori mai mari. Putem compara placa Raspberry Pi cu
o tabletă sau cu un sistem de tip NetBook dar fără a dispune de ecran și tastatură. În plus, placa
Raspberry Pi oferă posibilitatea de a conecta diverse componente electronice specifice
sistemelor embedded: senzori, butoane, ecrane LCD sau pe 7 segmente, drivere de motoare,

59
relee etc. Posibilitatea de a personaliza sistemele de programe (sistemul de operare, aplicațiile)
și posibilitatea de interconectare cu alte componente electronice fac din placa Raspberry Pi un
sistem de calcul ce poate sta la baza unor proiecte personale extrem de interesante și de
puternice – un calculator ce poate fi integrat în sisteme electronice și mecanice proiectate și
realizate de utilizator.
În ciuda dimensiunii reduse placa Raspberry Pi 3 dispune de periferice
integratenumeroase acoperind complet funcționalitatea unui sistem de calcul (audio, video,
porturi USB, conectivitate de rețea):
Specificații:
 Procesor SoC pe 64 de biți din familia ARMv8-A, Broadcom BCM2837, ce lucrează la
o frecvență de 1.2GHz și dispune de 4 nuclee de tip ARM Cortex-A53;
 1GB de memorie RAM (folosită și ca memorie video, partajată cu procesorul grafic);
 Procesor grafic Broadcoam VideoCore IV 3D integrat pe aceeași pastilă de siliciu ca și
procesorul principal;
 Ieșire digitală video / audio HDMI;
 Ieșire analogică video (composite video) / audio mixtă prin intermediul unei mufe jack
3.5mm;
 Mufă de rețea RJ45 Ethernet 10/100 Mbit/s;
 Conectivitate WiFi 802.11n;
 Conectivitate Bluetooth 4.1 / BLE;
 4 porturi USB 2.0;
 40 de pini de intrare / ieșire (GPIO);
 Slot card de memorie microSD (utilizat pentru instalarea sistemului de operare);
 Conectori dedicați pentru cameră video (CSI) și afișaj (DSI);

5.1.3 Senzorul HC-SR04

Senzorul de ultrasunete HC-SR04 funcţionează pe principiul sonarului pentru a aprecia

distanţa până la un obiect, oferind o mare precizie a distanţei măsurate: de la 2 cm până la 400
cm, cu precizie de până la 3 mm. Modulul include atât Transmiţătorul (T) care trimite semnalul
cât şi Receptorul (R) care îl recepţionează.
Ultrasunetele au o frecvenţă ridicată (în principiu 40kHz). La început este trimis un
semnal de 10μs, apoi o serie de 8 impulsuri de 40 kHz. Receptorul aşteaptă ecoul: dacă
răspunsul este între 150μs-25ms se detectează un obstacol; dacă timpul este peste 38ms nu se
detectează nimic).

60
 Distanţa este calculată folosind formula L= C * T/2, unde L este lungimea, C este viteza
sunetului în aer (344 m/s la temperatura ambiantă de 20 grade C), iar T este diferenţa de timp
de la trasmitere până la recepţionare; timpul este înjumătăţit deoarece distanţa este parcursă în
ambele sensuri. Trebuie ţinut cont că viteza sunetului este afectată de densitatea aerului (iar
densitatea este afectată în principal de temperatură şi altitudine).

Fig 5.1.4 Senzor ultrasonic HC-SR04

Conectivitate:
Modulul are 4 pini:
 Vcc – tensiunea de alimentare: +5V;
 Trig – transmite semnalul;
 Echo – cel care aşteaptă ecoul;
 GND – reprezintă masa.

Caracteristici tehnice:
 Tensiune de alimentare: 5V;
 Curent consumat: 15mA;
 Distanță de funcționare: 2cm - 4m;
 Unghiul de măsurare: 15o;
 Eroare de doar 3mm;
 Durată semnal input: 10us.
 Dimensiuni: 45mm x 20mm x 15mm.

61
 5.1.4 Modul camera Pi NoIR V2

Fig.5.1.5 Modul Camera Pi NoIR V2

Acest modul cu cameră de 8 MP este un senzor de imagine Sony IMX219 capabil să

filmeze în format 1080p30, 720p60 și 640x480p60/90. Se conectează direct la Raspberry Pi
prin portul CSI (Camera Serial Interface) al Raspberry Pi utilizând cablul panglică inclus. Spre
deosebira de camera obișnuită, această cameră are filtrul infraroșu înlăturat, permițând
inregistrarea în infraroșu.
Camera are dimensiuni de 25mm x 23mm x 9mm și cântărește doar putin peste 3 g,
fiind perfectă pentru aplicațiile mobile unde dimensiunile și greutatea sunt importante. Camera
dispune de lentile încorporate cu focalizare fixă și un senzor cu rezoluție nativa de 8 MP, fiind
capabilă să captureze imagini statice de până la 3280 x 2464 pixeli și să filmeze în format
1080p30, 720p60 și 640x480p60/90. Este compatibila cu toate modelele de Raspberry Pi.
 Compatibil cu Raspberry Pi;
 Rezoluție foto: 8MP;
 Rezoluție video: 1080p 30fps, 720p 60fps, 640x480p 60/90fps;
 Conexiune CSI (camera serial interface);
 Perfecta pentru înregistrare nocturnă.

62
 5.1.5 Kit Robot cu 4 Motoare DC

Fig.5.1.6 Kit Robot cu 4 Motoare DC

Kit-ul de robot este unul simplu cu 4 motoare de tip DC alimentate la o tensiune de 9V.
Acesta este alcătuit din următoarele componente:
 Două sașiuri;
 Patru roți;
 Patru motoare ce pot fi dotate cu sistem de encoder;
 Suporți motoare

5.1.6 Modul cu Driver de Motoare Dual L298N

Fig 5.1.7 Modul cu Driver de Motoare Dual L298N

63
 Driver-ul de motoare L298 este utilizat pentru controlul motoarelor de curent continuu
folosind Arduino.
Arduino este capabil sa scoata pe porturile lui o putere foarte mica, total insuficienta
pentru a invarti un motor. Daca vom conecta un motor electric direct la un port Arduino, cel
mai probabil vom obtine arderea procesorului din placa Arduino.
Ca sa nu se intample acest lucru, avem nevoie de un amplificator de putere, care sa ia
putere din sursa de alimentare (baterie, de exemplu), si sa o transmita motoarelor asa cum ii
comanda Arduino. Acest amplificator poarta numele generic de "driver de motoare".
Exista o multitudine de drivere de motoare, diferenta majora intre ele fiind cat de multa
putere pot conduce (cat de puternice pot fi motoarele pe care le pot controla). Driver-ul din
aceasta sectiune este bazat pe integratul L298, fiind un driver de nivel mediu din punct de vedere
al puterii conduse. Poate controla motoare care necesita cel mult 2 Amperi.
Caracteristici tehnice:
 Tensiune motoare: 5V - 35V;
 Tensiune circuite logice: 5V;
 Curent motoare: 2A (MAX);
 Curent logica: 36mA;
 Frecvență maximă pwm: 40kHz.
 Dimensiuni: 43 x 43 x 27 mm.
Driver-ul conține și un limitator de tensiune liniar, astfel că atunci când tensiunea de
alimentare a motoarelor este >7V, nu este nevoie să alimentăm separat partea de logică.
Driver-ul este unul dual, putând să controleze două motoare. El poate fi folosit și pentru
motoare pas cu pas.
Chiar dacă are dimensiuni mai mari, este util prin faptul că beneficiază de un radiator
destul de mare și disipă o cantitate mare de caldură.

64
 5.2 Arhitectura generală a soluției tehnice

Fig.5.2.1 Schema bloc

Fig.5.2.2 Bloc de decizie si comanda motoare (MOTHERBOARD)

Acest bloc este elementul principal pentru functionarea machetei deoarece este finalul
tuturor comunicatilor. Motherboard-ul este singurul bloc competent pentru a trimite informatii
la motoare in functie de informatiile primite de la fiecare bloc de senzori. In memoria acestui
bloc se afla toata logica pentru parcarea automata a machetei. Toate comunicatiile se realizeaza
via cablu. Lucrarea foloseste acest tip de comunicatie deoarece este mult mai fiabil si se poate
avea un mai mare control asupra informatiilor transmise si in deosebi nu exista interferente

65
precum cele gasite la comunicatiile Wireless (WiFi si Bluetooth). Acesta este altcatuit din
urmatoarele componente:
• 1x Arduino Uno ATmega328p
• 2x Modul cu Driver de Motoare Dual L298N
• 4x Motoare DC
• 2x Baterie 9V

5.3 Cod sursă

int right_motor_front = 5;
int right_motor_back = 3;
int left_motor_front = 9;
int left_motor_back = 6;

int sonzori_fata_test = 4;
int sonzori_spate_test = 2;
int senzor_lateral_fata = 8;
int senzor_lateral_spate = 7;
int senzor_frontal_fata = 11;
int senzor_frontal_spate = 10;

int camera_fata = 12;

int camera_spate = 13;

void setup() {
//motoare
pinMode(right_motor_front , OUTPUT);
pinMode(right_motor_back , OUTPUT);
pinMode(left_motor_front , OUTPUT);
pinMode(left_motor_back , OUTPUT);
//senzori
pinMode(sonzori_fata_test , INPUT);
pinMode(sonzori_spate_test , INPUT);
pinMode(senzor_lateral_fata , INPUT);
pinMode(senzor_lateral_spate , INPUT);
pinMode(senzor_frontal_fata , INPUT);
pinMode(senzor_frontal_spate , INPUT);
pinMode(camera_fata , INPUT);
pinMode(camera_spate , INPUT);
}

66
int F_senzor_lateral_fata(){
if(digitalRead(sonzori_fata_test) == LOW){
while(1 != 0){
analogWrite(right_motor_front , 0);
analogWrite(left_motor_front , 0);
analogWrite(right_motor_back , 0);
analogWrite(left_motor_back , 0);
}
return -1;
}
if(digitalRead(senzor_lateral_fata) == HIGH){
return 1;
}else{
return 0;
}
}
int F_senzor_lateral_spate(){
if(digitalRead(sonzori_spate_test) == LOW){
while(1 != 0){
analogWrite(right_motor_front , 0);
analogWrite(left_motor_front , 0);
analogWrite(right_motor_back , 0);
analogWrite(left_motor_back , 0);
}
return -1;
}
if(digitalRead(senzor_lateral_spate) == HIGH){
return 1;
}else{
return 0;
}
}
int F_senzor_frontal_fata(){

if(digitalRead(sonzori_fata_test) == LOW){
while(1 != 0){
analogWrite(right_motor_front , 0);
analogWrite(left_motor_front , 0);
analogWrite(right_motor_back , 0);
analogWrite(left_motor_back , 0);
}
67
 return -1;
}
if(digitalRead(camera_fata) == HIGH){
Serial.println("detected");
}
if(digitalRead(senzor_frontal_fata) == HIGH){
return 1;
Serial.println("noy gooof");
}else{
return 0;
}
}
int F_senzor_frontal_spate(){
if(digitalRead(sonzori_spate_test) == LOW){
while(1 != 0){
analogWrite(right_motor_front , 0);
analogWrite(left_motor_front , 0);
analogWrite(right_motor_back , 0);
analogWrite(left_motor_back , 0);
}
return -1;
}
if(digitalRead(camera_spate) == HIGH){
Serial.println("detected");
}
if(digitalRead(senzor_frontal_spate) == HIGH){
return 1;
}else{
return 0;
}
}

void resetMotors(){
analogWrite(right_motor_front , 0);
analogWrite(left_motor_front , 0);
analogWrite(right_motor_back , 0);
analogWrite(left_motor_back , 0);
delay(1000);
}

68
void loop() {
analogWrite(right_motor_front , 70);
analogWrite(left_motor_front , 70);
int val = F_senzor_lateral_spate();
if(val == 0){
//start parking

//must change when see how much does it take to make the distance
boolean hasSpace = true;
for(int i = 0 ; i < 1800 ; i++){
if(F_senzor_lateral_spate() == 1){
hasSpace = false;
}
if(F_senzor_frontal_fata() == 1){
analogWrite(right_motor_front , 0);
analogWrite(left_motor_front , 0);
i--;
}else{
analogWrite(right_motor_front , 70);
analogWrite(left_motor_front , 70);
}
delay(1);
}
if(hasSpace == true){
//continue parking

//stop front, go back

resetMotors();

for(int i = 0 ; i < 800 ; i++){

if(F_senzor_frontal_spate() == 1){
analogWrite(right_motor_back , 0);
analogWrite(left_motor_back , 0);
i--;
}else{
analogWrite(right_motor_back , 70);
analogWrite(left_motor_back , 70);
}
69
 delay(1);
}

// stop back, go right

resetMotors();
for(int i = 0 ; i < 450 ; i++){
analogWrite(left_motor_front , 200);
analogWrite(right_motor_back , 200);
delay(1);
}
resetMotors();
// stop go right, go back

for(int i = 0 ; i < 1000 ; i++){

if(F_senzor_frontal_spate() == 1){
analogWrite(right_motor_back , 0);
analogWrite(left_motor_back , 0);
i--;
}else{
analogWrite(right_motor_back , 70);
analogWrite(left_motor_back , 70);
}
delay(1);
}
resetMotors();
//stop back, normal side
for(int i = 0 ; i < 450 ; i++){
analogWrite(left_motor_back , 200);
analogWrite(right_motor_front , 200);
delay(1);
}
resetMotors();
while(1 != 0){
analogWrite(right_motor_front , 0);
analogWrite(left_motor_front , 0);
analogWrite(right_motor_back , 0);
analogWrite(left_motor_back , 0);
}

}
}
}
70
 5.3.1 Bloc senzori ultrasonici fata/spate

Fig.5.3.1 Bloc senzori ultrasonici

Acest bloc este folosit pentru detectia obiectelor aflate in proximitatea machetei si
pentru a trimite mai departe blocului numit MotherBoard informatii in legatura cu continuarea
sau oprirea secventei de parcarea automata. Comunicatia in aceste bloc este de asemenea via
cablu deoarece conectorii senzorilor sunt conceputi pentru conexiune cu fir. Am decis sa impart
logica parcarii pe mai multe placute de calcul deoarece daca unul dintre sisteme este avariat
acesta sa anunte calculatorul central, iar acesta sa opreasca orice secventa pornita.
Componentele folosite in acest bloc sunt urmatoarele:
• 1x Arduino Uno ATmega328p
• 2x Senzor ultrasonic HC-SR04
Cod sursă
#include "SoftwareSerial.h";
#define trigPin_lateral 4

71
#define echoPin_lateral 5
#define trigPin_front 2
#define echoPin_front 3
#define check_pin 6
#define senzor_lateral 7
#define senzor_front 8

void setup() {
Serial.begin(9600);
pinMode(trigPin_lateral, OUTPUT);
pinMode(echoPin_lateral, INPUT);
pinMode(trigPin_front, OUTPUT);
pinMode(echoPin_front, INPUT);
pinMode(check_pin, OUTPUT);
digitalWrite(check_pin , HIGH);
pinMode(senzor_lateral, OUTPUT);
pinMode(senzor_front, OUTPUT);

void loop() {
// masurare distanta cu ultrasunete
long duration, distance;
digitalWrite(trigPin_lateral, LOW);
delayMicroseconds(2);
digitalWrite(trigPin_lateral, HIGH);
delayMicroseconds(10);
digitalWrite(trigPin_lateral, LOW);
duration = pulseIn(echoPin_lateral, HIGH);
//trasnformarea in centimetrii
distance = (duration/2) / 29.1;
if(distance < 10 && distance > 0){
Serial.println("lateral:1");
digitalWrite(senzor_lateral , HIGH);
}else{
// Serial.println("lateral:0");
digitalWrite(senzor_lateral , LOW);
}

digitalWrite(trigPin_front, LOW);
delayMicroseconds(2);
72
 digitalWrite(trigPin_front, HIGH);
delayMicroseconds(10);
digitalWrite(trigPin_front, LOW);
duration = pulseIn(echoPin_front, HIGH);
//trasnformarea in centimetrii
distance = (duration/2) / 29.1;
if(distance < 6 && distance > 0){
Serial.println("front:1");
digitalWrite(senzor_front , HIGH);
}else{
// Serial.println("front:0");
digitalWrite(senzor_front , LOW);
}
}

5.3.2 Bloc analizare video fata/spate

Fig.5.3.2 Schemă analiză video față-spate

Acest bloc se ocupa in principal cu analiza video. Camera video inregistreaza si trimite
la sistemul de calcul partea din spate/fata a machetei iar acesta in baza unui algoritm de detectie
a obiectelor in functie de lumina reflectata de obiecte trimite informatii la MotherBoard.
Limbajul folosit pentru codare placute de tip Raspberry Pi este Python iar libraria folosita pentru
citirea obiectelor este OPEN CV. Componentele folosite in acest bloc sunt:
• 1x Raspberry Pi 3 Tip B
• 1x Modul camera Pi NoIR V2

73
Cod sursă:
# USAGE
# python motion_detector.py
# python motion_detector.py --video videos/example_01.mp4

# import the necessary packages

import argparse
import datetime
import imutils
import time
import cv2

# construct the argument parser and parse the arguments

ap = argparse.ArgumentParser()
ap.add_argument("-v", "--video", help="path to the video file")
ap.add_argument("-a", "--min-area", type=int, default=500, help="minimum area size")
args = vars(ap.parse_args())

# if the video argument is None, then we are reading from webcam

if args.get("video", None) is None:
camera = cv2.VideoCapture(0)
time.sleep(0.25)

# otherwise, we are reading from a video file

else:
camera = cv2.VideoCapture(args["video"])

# initialize the first frame in the video stream

firstFrame = None

# loop over the frames of the video

while True:
# grab the current frame and initialize the occupied/unoccupied
# text
(grabbed, frame) = camera.read()
text = "OBIECT NEDETECTAT"

# if the frame could not be grabbed, then we have reached the end
# of the video
if not grabbed:
break

74
# resize the frame, convert it to grayscale, and blur it
frame = imutils.resize(frame, width=500)
gray = cv2.cvtColor(frame, cv2.COLOR_BGR2GRAY)
gray = cv2.GaussianBlur(gray, (21, 21), 0)

# if the first frame is None, initialize it

if firstFrame is None:
firstFrame = gray
continue

# compute the absolute difference between the current frame and

# first frame
frameDelta = cv2.absdiff(firstFrame, gray)
thresh = cv2.threshold(frameDelta, 25, 255, cv2.THRESH_BINARY)[1]

# dilate the thresholded image to fill in holes, then find contours

# on thresholded image
thresh = cv2.dilate(thresh, None, iterations=2)
(cnts, _) = cv2.findContours(thresh.copy(), cv2.RETR_EXTERNAL,
cv2.CHAIN_APPROX_SIMPLE)

# loop over the contours

for c in cnts:
# if the contour is too small, ignore it
if cv2.contourArea(c) < args["min_area"]:
continue

# compute the bounding box for the contour, draw it on the frame,
# and update the text
(x, y, w, h) = cv2.boundingRect(c)
cv2.rectangle(frame, (x, y), (x + w, y + h), (0, 255, 0), 2)
text = "OBIECT DETECTAT"

# draw the text and timestamp on the frame

cv2.putText(frame, "ZONA: {}".format(text), (10, 20),
cv2.FONT_HERSHEY_SIMPLEX, 0.5, (0, 0, 255), 2)
cv2.putText(frame, datetime.datetime.now().strftime("%A %d %B %Y %I:%M:%S%p"),
(10, frame.shape[0] - 10), cv2.FONT_HERSHEY_SIMPLEX, 0.35, (0, 0, 255), 1)

# show the frame and record if the user presses a key

cv2.imshow("IMAGINE PRINCIPALA", frame)
75
 cv2.imshow("Thresh", thresh)
cv2.imshow("Frame Delta", frameDelta)
key = cv2.waitKey(1) & 0xFF

# if the `q` key is pressed, break from the lop

if key == ord("q"):
break

# cleanup the camera and close any open windows

camera.release()
cv2.destroyAllWindows()

5.3.3 Bloc Motoare

Aceasa bloc se ocupa strict de comanda motoarelor in functie de informatiile primate

de la MotherBoard. Acest bloc face parte din schema blocului de la MotherBoard. Componente
folosite:
• 4x Motor DC
• 2x Modul cu Driver de Motoare Dual L298N
• 2x Baterie 9V

5.3.4 Bloc Sursă

Fig.5.3.4 Schema electrică

Acest bloc este o sursa in comutatie de 5V – 8A. Am folosit o sursa atat de puternica
deoarece toate sistemele de calcul necesita cel putin un curent 1A.
76
5.3.5 Schema logică

Fig.5.3.5 Schema logică

77
 Concluzii

Dezvoltarea acestei lucrări s-a bazat pe necesitatea unui număr mult mai mare de locuri
de parcare, dar din cauza spațiului limitat s-a realizat cu succes un sistem de parcare laterală
autonom, nedepinzând de șoferul autovehiculului. Prin acest sistem, se permite parcarea în
locurile mai mici, datorită senzorilor și a analizei video ce poate lucra cu o marjă mult mai mică
de eroare față de cea umană. Se va ajunge astfel la multiplicarea locurilor de parcare cu
aproximativ 20%.
Problemele descoperite în dezvoltarea acestui sistem au fost următoarele:
 Motoarele trebuie să fie mai fiabile și mai precise pentru o mai mare exactitate a parcării;
 Spațiul de depozitare al sistemului trebuie să fie mai mare;
 Blocul de alimentare se poate realiza pe un acumulator de tip Li-Ion;
Sistemul prezentat este mult mai fiabil decat cel existent la toți producătorii prezentați
în cadrul capitolelor anterioare, iar implementarea lui ar duce la un timp mai rapid de parcare a
autovehiculelor.
Sistemul a tratat 4 situații ce pot fi întalnite în viața de zi cu zi a oricărui conducător
auto când acesta dorește parcarea autovehicului său :
 Spațiu insuficient;
 Încadrare nereușită;
 Apariția unui obiect/pieton, care de multe ori poate fi neobservat și care ar putea produce
daune autovehicului în momentul parcării;
 Parcarea laterala reușită;

78
Dicționar explicativ de termeni și abrevieri

CES – Consumer Electronics Show)

DARPA – Defense Advanced Research Projects Agency
APGS – Advanced Parking Guidance System
ACC – Adaptive Cruise Control
ASA – Audi Side Assist

79
Bibliografie

[1] - http://techcenter.mercedes-benz.com/ro_RO/active_parking/detail.html - accesat la data

de 14.03.2016
[2] - http://techcenter.mercedes-benz.com/ro_RO/parktronic_with_parking_guidance/deta
il.html - accesat la data de 14.03.2016
[3] - http://www.go4it.ro/auto/parcare-automata-de-la-volkswagen-visul-soferilor-neindeman
atici-2582977/ - accesat la data de 15.03.2016
[4] - http://www.audi-technology-portal.de/en/electrics-electronics/driver-assistant-systems
/park-assist - accesat la data de 15.03.2016
[5] - https://www.press.bmwgroup.com/global/pressDetail.html?title=bmw-innovations-at-
the-2015-consumer-electronics-show-ces-in-las-vegas-360-degree-collision-
avoidance&id=T0198231EN – accesat la data de 15.03.2016
[6] - https://en.wikipedia.org/wiki/Intelligent_Parking_Assist_System - accesat la data de
15.03.2016
[7] - https://www.arduino.cc/en/Main/ArduinoBoardMega2560 - accesat la data de 05.05.2016
[8] - http://www.sensorwiki.org/doku.php/sensors/ultrasound - accesat la data de 25.05.2016
[9] - https://www.teguna.ro/wiki/Senzor_de_distan%C5%A3%C4%83_cu_ultrasunete_HC-
SR04 – accesat la data de 25.05.2016
[10] - https://www.google.ro/search?q=senzor+ultrasonic+hc-sr04&espv=2& biw=1366&
bih=643&site=webhp&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiR8ZnDw8vNAhXK
vxQKHXkwAIcQ_AUIBigB#imgrc=oRZ-4NkHleaSFM%3A – accesat la data de 25.05.2016
[11] - https://www.arduino.cc/en/Reference/DigitalWrite - accesat la data de 26.06.2016
[12] - https://en.wikipedia.org/wiki/Autonomous_car - accesat la data de 15.06.2016
[13] - http://www.promotor.ro/masini-noi/news/viitorul-audi-a8-se-va-conduce-singur-isi-va-
cauta-singur-loc-de-parcare-si-va-parca-autonom-13754453 - accesat la data de 20.06.2016
[14] - http://www.auto-bild.ro/headline/mercedes-benz-clasa-e-2016-87029.html - accesat la
data de 20.06.2016
[15] - http://www.bmwblog.com/2015/06/10/the-new-key-fob-for-bmw-7-series-activates-
remote-control-parking/ - accesat la data de 20.06.2016
[16] - http://www.mirror.co.uk/news/technology-science/technology/new-bmw-7-series-self-
parks-5555297 - accesat la data de 20.06.2016
[17] - http://www.driverless-future.com/?page_id=384 – accesat la data de 23.06.2016
[18] -http://1.bp.blogspot.com/ZhmwEBNcG4/Va1PgrufERI/AAAAAAABYxM/F 46hLYR4
mqs/s1600/Lm7805-pinout-diagram.gif.png - accesat la data de 25.06.2016
80
[19] - http://www.syscomelco.ro/media/catalog/product/cache/1/small_i mage/228x/9df
78eab33 525d08d6e5fb8d27136e95/1/4/14181_2 775_cm-10n.jpg - accesat la data de
25.06.2016
[20] - http://mikado.ro/image/cache/catalog/demo/CONDENSATOR_45uf_100v-500x500.jpg
- accesat la data de 25.06.2016
[21] - http://sigma.octopart.com/17561084/image/Atmel-ATMEGA2560-16AU.jpg - accesat
la data de 25.06.2016
[22] - http://www.microelectronicash.com/imagenes_productos/grandes/XT4M.jpg - accesat la
data de 25.06.2016
[23] - http://www.syscomelco.ro/media/catalog/product/cache/1/small_image/228x/9df78eab3
525d 08d6e5fb8 d27136e95/1/6/16029_2807_cm-100s.jpg

81