Autobuze ecologice Experiene cu diverse opiuni de

combustibili i tehnologii
Februarie 2014

1.

2.

3.

Scopul raportului ............................................................................................................ 3

1.1.

Teste i demonstraii ............................................................................................... 4

1.2.

Adaptarea vehiculelor existente pe motorin ........................................................... 4

Factori care influeneaz alegerea combustibilului/tehnologiei ....................................... 5

2.1.

Subvenii, taxe stimulative, fonduri etc..................................................................... 5

2.2.

Costul total de proprietate/costul pe durata de via ................................................ 5

2.3.

Prioritizarea polurii aerului sau a emisiilor de CO2 ................................................. 6

2.4.

Infrastructura disponibil de combustibil i alimentare............................................. 6

2.5.

Topografia, ruta i climatul ...................................................................................... 6

2.6.

Dimensiunea activitilor de nlocuire ...................................................................... 6

2.7.

ntregul parc de vehicule ......................................................................................... 6

Generaliti despre combustibili/tehnologii alternative pro i contra ............................. 7

PIAA DISPONIBIL DE COMBUSTIBILI I TEHNOLOGII ...............................................10

4.

5.

Combustibili gazoi .......................................................................................................10

4.1.

GNC.......................................................................................................................10

4.2.

Alte tehnologii pe gaz .............................................................................................13

Biocombustibilii .............................................................................................................15
5.1.

Biometan................................................................................................................16

5.2.

Biodiesel (FAME) ...................................................................................................18

5.3.

Motorin parafinic (HVO i BTL)...........................................................................20

5.4.

Bioetanol (E95) ......................................................................................................22

6.

Troleibuze .....................................................................................................................24

7.

Hibride...........................................................................................................................27
7.1.

Motorin - hibride ...................................................................................................27

TEHNOLOGII MAI PUIN MATURE....................................................................................31

7.2.

GNC- i Etanol-electric hibride ...............................................................................31

7.3.

Hibride cu fi de contact ......................................................................................31

8.

Autobuze complet electrice ...........................................................................................33

9.

Autobuze pe hidrogen ...................................................................................................36

10. Autobuze cu motoare pe combustie standard................................................................40

11. Colaboratori....................................................................................................................41

2
www.clean-fleets.eu

1. Scopul raportului
Conform unui raport al UITP publicat n 20111, autobuzele reprezint 50-60% din oferta total de
transport public n Europa, iar 95% utilizeaz motorin. Cu toate acestea, operatorii de autobuze
au n prezent la dispoziie o gam larg de combustibili i tehnologii alternative, la diferite nivele de
maturizare tehnic pe pia. n condiiile n care emisiile de CO2 i sarcinile de poluare local
trebuie respectate, este evident faptul c trebuie gsite soluii pentru vehicule alternative.
n cazul achiziiei de autobuze, autoritile publice i operatorii de transport public sunt obligai s
respecte condiiile prevzute n Directiva pentru Vehicule Ecologice (2009/33/EC), prin luarea n
considerare a consumului de energie, a emisiilor de CO2 i altor emisii nocive (NOx, NMHC i
particule). Mai mult, toate modelele noi de autobuze, vndute pe pia ncepnd cu 01 ianuarie
2014, trebuie obligatoriu s corespund standardelor Euro VI pentru emisii nocive. Mai multe
informaii despre implementarea acestei Directive i legislaia european relevant este disponibil
la adresa proiectului Clean Fleets www.clean-fleets.eu.
Acest raport a fost elaborat de consoriul proiectului Clean Fleets (la finele documentului se afl
lista partenerilor), i i propune documentarea experienelor unor autoriti locale i operatori de
transport public din Europa care exploateaz autobuze ce funcioneaz pe combustibili alternativi
i cu tehnologii alternative.
Raportul are la baz:

Rapoarte existente pentru diferite opiuni de combustibil/tehnologii (a se vedea referinele

menionate pe parcurs)

Interviuri cu autoriti publice/operatori de vehicule (a se vedea lista colaboratorilor la finele

documentului doar numele i organizaia)

Comentarii i informaii direct de la ali experi n domeniu (a se vedea lista colaboratorilor

la finele documentului doar numele i organizaia)

Raportul i propune s ofere o trecere n revist a posibililor combustibili i tehnologii disponibile

pentru autobuze, inclusiv punctele forte i slabe, ca document de referin pentru autoritile locale
i operatorii de transport public.
Realizrile tehnologice i de pia pentru sectorul vehiculelor alternative au loc foarte rapid. Mai
mult, numeroi factori influeneaz cea mai adecvat alegere a combustibilului i tehnologiei (a se
vedea seciunea 2 de mai jos). Ca atare, acest document nu poate i nu i propune s ofere o
anume recomandare pentru un combustibil/o tehnologie sau altul/alta. Acest document ncearc s
sintetizeze cteva dintre cele mai importante concluzii din rapoarte relevante i s transmit
experienele unor autoriti individuale.
Documentul prezint o privire general iniial a ctorva factori importani care influeneaz
alegerea unui tip de tehnologie/combustibil. Apoi ofer o descriere mai detaliat a fiecrui tip de
tehnologie/combustibil. Documentul ncepe prezentarea tehnologiilor celor mai mature urmnd cu
cele mai puin mature spre final. Documentul i propune s arate care informaii se bazeaz pe
testri sau pe operare sistematic. Documentul i propune s cuprind principalii combustibili /
tehnologii care sunt disponibile n form comercial sau de testare n Europa.

http://www.uitp.org/sites/default/files/cck-focus-papers-files/FPNov2011.pdf

Consoriul proiectului Clean Fleets dorete s afle i alte experiene cu tipurile de tehnologii i de
combustibili incluse n acest raport, sau informaii actualizate fa de ceea ce a fost deja prezentat.
Aceste informaii sunt inestimabile pentru autoritile cu o experien mai redus n experimentarea
unor soluii novatoare de autobuze.
1.1. Teste i demonstraii
Furnizorii serviciilor de transport pot colabora cu fabricanii pentru asigurarea proceselor aferente
prototipurilor de autobuze n testarea celor mai noi tehnologii realizate i explorarea potenialului
acestora de a corespunde cerinelor unei companii de transport public. Datorit implicrii de
resurse umane i financiare i a riscului relativ ridicat a duratei de nefuncionare a autobuzului,
aceste teste necesit deseori finanare extern. Testele sunt de regul realizate la scar mic i pe
rute mai puin importante pentru a reduce la minim ntreruperea serviciului. Testele prezint
avantajul de a ncuraja inovarea i ajut la orientarea ctre cele mai recente tehnologii realizate.
De asemenea acestea ajut fabricanii la stabilirea mbuntirilor care trebuie aduse astfel nct
vehiculele lor s funcioneze optim n condiiile reale.
Demonstraiile au rolul de a testa dac o tehnologie poate asigura o funcionare normal, dup ce
tehnologia a fost cu succes testat. Aceste demonstraii nu trebuie s implice creteri semnificative
ale costurilor companiei de transport iar autobuzele trebuie utilizate n acelai mod ca i vehiculele
normale n operare. Utilizarea demonstrativ a autobuzelor nainte de achiziie permite operatorului
de transport s testeze acceptul cltorului, performanele n viaa real i aspectele practice ale
vehiculului, nainte de a investi considerabil ntr-un parc de vehicule, inclusiv a cerinelor pentru
infrastructur.
1.2. Adaptarea vehiculelor existente pe motorin
Acolo unde nu se consider a fi practic nlocuirea vehiculelor, diverse adaptri la scar mai mic
pot ajuta la creterea eficienei i reducerea emisiilor poluante locale ale autobuzelor pe motorin
standard. Sunt evideniate cteva tehnologii mai noi ntr-un raport2 elaborat de iniiativa LowCVP
din Marea Britanie, care include:

Reducerea gabaritului optimizarea materialului utilizat pentru a reduce masa vehiculului.

Alternatoare inteligente controlul excitrii astfel nct alternatorul s ncarce bateria

doar n condiii de frnare (suprancrcare).

Compresoare inteligent cuplate - (ex. Knorr Bremse EAC) controlul ncrcrii parazite a
motorului fie prin depresurizare i/sau prin decuplare.

Recuperarea cldurii Rankine (evacuare sau agent rcitor) un sistem care s

recupereze cldura rezidual, fie din gazul evacuat fie din rcitor, pentru a obine o surs
suplimentar care s genereze energie. Cu toate acestea, este necesar studierea n
continuare a acestei tehnologii.

Transmisia cu reglare continu (IVT) un sistem care nu utilizeaz angrenaje

individuale. Este necesar studierea n continuare.

Sistem de baterie sosire pornire reduce combustibilul utilizat n timpul mersului n gol,
prin oprirea motorului atunci cnd vehiculul staioneaz.

www.lowcvp.org.uk/assets/reports/LowCVP-Ricardo%20Bus%20Roadmap%20FINAL.pdf

4
www.clean-fleets.eu

Pneuri cu rezisten redus la rulare i monitorizarea presiunii n pneuri

Instruirea oferului (repetat pentru a evita plafonarea) i sisteme de consiliere a

oferului

Precizarea tehnologiilor cu energie redus pentru auxiliare cum este iluminatul cu LEDuri, CCTV, aparate de ticketing, tehnologii pentru rcire pasiv (geamuri/vopsea
reflectorizant la soare)

Luarea n consideraie a instalrii unor panouri solare PV

n ce privete poluanii locali (ndeosebi NOx i particule), standardele Euro VI (care sunt n vigoare
pentru toate autobuzele vndute ncepnd cu 01 ianuarie 2014) trebuie s reduc teoretic aceste
emisii la nivele neglijabile.
Institutul Tehnologic din Finlanda (VTT) a monitorizat emisiile n timp real la autobuzele cu motoare
Euro VI, care sunt att de noi nct rezultatele oficiale ale testrii nu sunt nc disponibile.
Rezultatele au artat c aceste autobuze aveau de fapt emisii de NO2 chiar mai mari dect la
autobuzele pe Euro III, dar c emisiile totale de NOx erau mai reduse. Important este i faptul c
macro particulele (PM), considerate a fi cele mai nocive pentru sntatea omului, au fost de
asemenea gsite a fi semnificativ mai reduse.

2. Factori care influeneaz alegerea combustibilului/tehnologiei

Autoritile publice din Europa acioneaz n diferite condiii financiare, sociale i de mediu, astfel
c nu poate exista o singur opiune clar pentru un combustibil sau o tehnologie pentru toate
autobuzele publice. Aceast seciune ofer o scurt privire de ansamblu asupra ctorva dintre cei
mai importani factori.
2.1. Subvenii, taxe stimulative, fonduri, etc.
Disponibilitatea unui suport financiar pentru introducerea unor combustibili i tehnologii alternative,
inclusiv taxe stimulative (taxe reduse pentru vehicule mai ecologice, taxe mai reduse pentru
combustibili mai nepoluani, etc.), precum i subvenii/granturi, variaz considerabil de la o ar la
alta. Deseori acesta este factorul cel mai important n determinarea faptului ct sunt de eficiente
astfel de tehnologii sub aspectul costurilor i ce combustibil/tehnologie s alegem.
Fondurile, taxele stimulative sau subveniile pentru achiziia unor autobuze ecologice sau eficiente
energetic, includ Green Bus Fund din Marea Britanie i fondul Ministerului German pentru Mediu
pentru vehicule hibride i electrice). Prin contrast, Croaia nu ofer nici un stimulent financiar
pentru combustibili i tehnologii alternative.
Unele orae utilizeaz de asemenea scheme de suport direct Helsinki, de exemplu, asigur un
premiu contractorilor care ofer biocombustibili din a doua generaie.
2.2. Costul total de proprietate/costul pe durata de via
Costul rmne desigur cel mai important factor pentru majoritatea autoritilor publice. Cu toate
acestea, limita pn la care autoritile pot s in seama de costul pe durata de via/costul total
de proprietate a vehiculului poate avea o deosebit influen asupra selectrii tipului de vehicul.
Numeroase opiuni pentru combustibil/tehnologii alternative au costuri iniiale de investiii mai mari,
att n ce privete vehiculele ct i infrastructura necesar, dar pot demonstra economii de costuri
pe durata de via a vehiculului datorate preurilor i consumurilor reduse de combustibil, o posibil
durat de via mai mare i costuri de ntreinere mai reduse.
5
www.clean-fleets.eu

Datorit unor presiuni bugetare stricte, numeroase autoriti publice se concentreaz asupra
costului imediat dect pe economii pe termen lung un factor exacerbat n numeroase cazuri prin
separarea responsabilitilor bugetare dintre departamentele responsabile cu achiziia i cele
responsabile cu operarea. n astfel de cazuri, poate fi necesar realizarea unor noi mecanisme de
finanare a acestor vehicule.
Aa cum s-a artat la punctul 2.1, taxa pe combustibil, taxa pe vehicul i subveniile disponibile au
n mod evident un impact asupra deciziilor de investiii.
2.3. Prioritizarea polurii aerului sau a emisiilor de CO2
Un factor major determinant n alegerea unui combustibil/unei tehnologii este prioritatea acordat
performanelor de mediu. Transportul cu autobuzul este un factor semnificativ care contribuie la
poluarea local a mediului din oraele europene. Acolo unde poluarea aerului constituie o
problem important, oraul poate prioritiza alegerea autobuzului n baza emisiilor de NOx i
particule, fa de eficiena energetic sau performanele de CO2. Unele autoriti pot avea sarcini
stricte de reducere a emisiilor de CO2, ceea ce poate favoriza opiunile pentru vehicule alternative
iar altele pot viza realizarea unei reduceri a polurii aerului, la nivel local i global. Nivelul ambiiei
i implicit limita pn la care autoritatea poate fi pregtit s investeasc financiar n soluii noi, vor
avea de asemenea un rol important.
2.4. Infrastructura disponibil de combustibil i alimentare
Disponibilitatea deosebit de difereniat a infrastructurii de realimentare cu tipuri de combustibili
alternativi are un impact major asupra practicii de selectare a unor anumite tipuri de vehicule. Tipul
zonei deservite de o linie de autobuze (urban, pe distane scurte, grad ridicat de ocupare, sau
rural, pe distane lungi, grad redus de ocupare, de exemplu). Deseori decizia de a investi ntr-o
nou form de combustibil/tehnologie de vehicul va trebui s mearg mn n mn cu investiia n
staii de realimentare, sau un program mai larg de stimulare a acceptrii vehiculului n sectorul
privat. Modelul extrem de eterogen al generaiei energiei alternative, dezvoltarea reelei de gaze i
producerea de biocombustibil contribuie la aceast situaie. Suedia, de exemplu, are o producie
de biogaz deosebit de dezvoltat, n timp ce n alte state biogazul este foarte puin dezvoltat.
2.5. Topografia, ruta i climatul
Condiiile fizice n care vor funciona autobuzele pot de asemenea avea un impact major asupra
alegerii corecte a combustibilului/tehnologiei de exemplu, ct de nclinat este ruta, distana
dintre staii, densitatea cltorilor n vehicul, condiii extreme de cldur i de frig.
2.6. Dimensiunea activitilor de nlocuire
Limita pn la care poate fi introdus o tehnologie nou va fi de asemenea determinat parial de
modul de abordare a nlocuirii autobuzului n cadrul parcului existent. Introducerea unei noi
infrastructuri de realimentare va fi probabil eficient sub aspectul costurilor atunci cnd apare un
parc mare de vehicule. Atunci cnd se nlocuiesc vehicule individuale, pot fi mai adecvate diferite
opiuni de combustibil sau tehnologie.
2.7. ntregul parc de vehicule
Se poate vorbi de obinerea unui beneficiu mai mare atunci cnd se nlocuiesc mai multe vehicule,
care ofer reduceri ale CO2 i/sau mbuntiri legate de calitatea aerului, n loc de unul sau dou
autobuze care ofer mbuntiri semnificative.
6
www.clean-fleets.eu

3. Generaliti despre combustibil/tehnologie alternativ pro i contra

Tabelul de mai jos ofer o sintez a avantajelor i dezavantajelor celor mai importante, considerate
n general caracteristice pentru fiecare tip de combustibil/tehnologie descris/ detaliat n seciunea
de mai jos.
Aa cum este indicat n seciunea 2, acest tabel ofer o imagine general, iar selectarea cea mai
adecvat va depinde considerabil de condiiile i prioritile locale.
Pro

Contra

Combustibili gazoi
Gaz Natural
Comprimat
3
(GNC)

Reduceri majore ale emisiilor de PM

i NOx comparativ cu autobuzele pe
motorin tradiional (nu i la Euro
VI)

Gazul natural nu este energie regenerabil ci

combustibil fosil, iar emisiile de WTW CO2
echivalent nu sunt considerabil mai mici (pot fi
chiar mai mari) dect la motoarele pe motorin
tradiional.

Excedent relativ mai redus asupra

costului de achiziie al autobuzelor
pe GNC comparativ cu alte
tehnologii.

Au fost raportate unele probleme de siguran

legate de stocarea gazului la bordul vehiculului

Pia matur, fiind identificate

numeroase experiene
Biocombustibili
Biometan/
biogaz

Economii foarte semnificative de WTW

CO2 echivalent comparativ cu autobuzele
pe motorin tradiional, ndeosebi
atunci cnd sunt evitate emisiile de
metan.

Potenialul volum al produciei din deeuri

este relativ mic. Un potenial mult mai mare
provine din gazeificarea produselor agricole.

Emisiile de WTW tind s fie mai reduse

dect FAME, HVO i etanol derivat din
cereale (dei mai ridicate dect la
etanolul din lemn/paie de gru sau BTL).
Emisiile de PM sunt aproape nule.
S-au nregistrat reduceri de pn la 3080% pentru NOx comparativ cu
motoarele pe motorin tradiional (nu i
la Euro VI).
Tehnologia este aceeai ca i la GNC i
de aceea exist o pia relativ bine
dezvoltat i un excedent mai mic
asupra costului de achiziie a
autobuzelor pe biogaz comparativ cu
tehnologiile mai noi.

Preurile combustibilului i disponibilitatea vor

depinde considerabil de condiiile pieei locale
i de reeaua de aprovizionare.

Au fost raportate unele probleme legate de

stocarea gazului la bordul vehiculului.

Mai multe informaii despre GNL, GPL i GTL se pot gsi la seciunea 4. Performanee n ce privete
emisiile locale i cele de CO2 sunt similare cu GNC, cu unele varianii. Costurile i limitele pot varia
considerabil.

7
www.clean-fleets.eu

Este un combustibil regenerabil obinut

din materiale organice, inclusiv deeuri.
Biodiesel
(FAME)

Ulei Vegetal
Tratat Hidro
(HVO)

Economiile de WTW CO2 echivalent pot

fi foarte mari comparativ cu motorina
tradiional

Aceasta depinde considerabil de material

prim (uleiurile reziduale produc emisii
reduse, iar uleiul de palmier cele mai mari
n funcie de metodele de procesare).

Emisiile de PM10 la eava de eapament

pot fi considerabil mai mici dect
motorina tradiional

Dei emisiile de PM2.5 i NOx pot fi mai mari.

Nu exist excedent pentru costul de

achiziie al vehiculului

Costurile cu alimentare combustibil depind de

condiiile pieei locale i cele financiare, ex.
taxa pe venit.

Este un combustibil regenerabil derivat

din uleiuri vegetale i reziduale

Implicaii n transferarea terenurilor departe

de zonele de locuine sau agricole.

Economiile de WTW CO2 echivalent pot

fi foarte mari comparativ cu motorina
tradiional i chiar mai bune dect
FAME

Dar aceasta depinde considerabil de materia

prim i metodele de procesare (ex. floarea
soarelui produce jumtate din emisiile de
HVO produse de soia).

Este un combustibil regenerabil derivat

din uleiuri vegetale, uleiuri alimentare
reziduale, grsime animal sau reziduri
acizi grai.

Reducerile emisiilor locale nu sunt la fel de

mari ca n cazul altor tehnologii/combustibili
alternativi.
Aprovizionarea este relativ limitat.
Implicaii n transferarea terenurilor departe
de zonele de locuine sau agricole.

Biomaspn la-lichid
(BTL)

Are emisiile cele mai reduse de WTW

CO2 echivalent dintre biocombustibili.
Doar 10% fa de emisiile provenite din
uleiul de palmier HVO sau FAME
biodiesel.

Costurile de alimentare cu combustibil depind

de condiiile pieei locale i cele financiare,
ex. taxa pe venit.

Nu exista excedent pentru costul de

achiziie al vehiculului

Reduceri ale emisiilor locale nu la fel de mari

ca la alte tehnologii/combustibili alternativi.

Este combustibili regenerabil derivat din

biomas, ex. deeuri lemn sau agricole
Bioetanol

Emisiile de WTW CO2 echivalent la

etanol derivat din paie de gru sau lemn
sunt foarte reduse comparativ cu toate
celelalte tipuri de biocombustibil cu
excepia BTL. Emisiile la etanol derivat
din cereale sunt comparabile cu FAME i
HVO.

Aprovizionri limitate n majoritatea statelor

din Europa.

Este un combustibil regenerabil produs

prin fermentarea materialelor organice.

Exist o aprovizionare limitat cu combustibil

n majoritatea statelor din Europa iar costurile
depind de condiiile pieei locale i cele
financiare, ex. Taxa pe venit.

8
www.clean-fleets.eu

Hibride
Diesel
electric

Reducerile emisiilor de WTW CO2

echivalent pot ajunge la circa 30%
comparativ cu autobuzele pe
motorin tradiional, ca i emisiile la
eava de eapament

Cu toate acestea, emisiile variaz n funcie de

limita pn la care este utilizat motorul. Depinde
considerabil de ciclul de funcionare, de
topografia rutei, de congestie i eficiena
oferului.

Aceasta este n prezent o tehnologie

destul de matur, cu o fiabilitate
similar cu cea a autobuzului
standard pe motorin.

Motorina este un combustibil fosil.

Costurile de achiziie pot fi cu 50% mai mari

comparativ cu autobuzele pe motorin
tradiional.
GNC/etanol/
biodiesel
electric
hibride

Are avantajele vehiculului diesel

electric, dar cu emisii WTW i la
eava de eapament mai reduse
dect motorina

Experiene foarte limitate pn n prezent.

Hibride cu
fi electric
(PHEVs)

Emisii semnificativ mai mici de WTW

CO2 echivalent comparativ cu
autobuzele pe motorin tradiional

Cu toate acestea, emisiile de WTW CO2

echivalent depind considerabil de sursa de
producere a energie electrice utilizate, precum i
de durata operrii prin modul complet electric.

Consum mai mic de energie

comparativ cu hibridele dieselelectric.

Tehnologie relativ imatur, existnd experiene

limitate cu acest tip de tehnologie.

Flexibilitate la operarea n modul EV

n zonele sensibile la zgomot i
lapoluare.
Electrice (BEVs)
Electrice
BEVs

Potenial ridicat al reducerii emisiilor

de WTW CO2 echivalent, pn la
aproximativ 100%

Emisiile de WTW CO2 echivalent i de NOx i SOx

nglobate depind n totalitate de sursa de energie
electric utilizat.

Zero emisii la eava de eapament i

fr poluare fonic

Tehnologie relativ imatur i n consecin costuri

actuale de achiziie relativ foarte ridicate.
Costurile asociate pentru infrastructur pot varia
considerabil n funcie de modul n care va fi
utilizat i de infrastructura existent. Exist
experiene limitate cu acest tip de tehnologie.
Nevoia de rencrcare poate limita flexibilitatea.

Hidrogen
Pila de
combustie pe
hidrogen

Potenial ridicat pentru economiile de

WTW CO2 echivalent, aproape 100%

Emisiile de WTW CO2 echivalent depind de

metodele de producere a hidrogenului.

Zero emisii la eava de eapament

Tehnologie imatur fiind posibil utilizarea la

autobuze n cadrul unui test sau a unei
demonstraii.

9
www.clean-fleets.eu

Au dovedit performane bune n

timpul testelor i flexibilitate sporit a
rutei, comparativ cu motorina
tradiional.

Lipsa experienei n utilizarea hidrogenului ca i

combustibil face ca legislaia de siguran s fie
modest.

PIAA DISPONIBIL DE COMBUSTIBILI I TEHNOLOGII

4. Combustibili gazoi
Exist doi principali combustibili gazoi din surse fosile:

GNC (gaz natural comprimat) este metan, derivat din petrol i zcminte de gaze, stocat
sub presiune, pentru a fi utilizat ca i combustibil pentru vehicule.

GPL (gaz petrolier lichefiat) este un amestec de butan i propan, un produs derivat din
procesul de rafinare a petrolului.

Combustibilii gaz natural lichefiat (GNL) i gaz n stare lichid (GSL) sunt de asemenea cuprini n
aceast seciune deoarece sunt derivai din gazul natural, dar utilizarea acestora n autobuzele din
Europa este n prezent destul de limitat.

Not: Biogazul/biometanul este considerat n seciunea dedicat biocombustibililor.

4.1. GNC
Tehnologia
n Europa, GNC este mai mult utilizat de HDV i autobuze, n timp ce GPL este utilizat de regul
la automobile i furgonete mici. Din acest considerent n aceast seciune GNC este descries mai
pe larg. Autobuzele pe GNC pot de asemenea s funcioneze pe biometan (Biogaz), o surs de
combustibil regenerabil produs din materiale organice (a se vedea seciunea de mai jos pentru
biocombustibili).
Vehiculele cu gabarit mare sunt deseori proiectate s funcioneze doar pe gaz, dar exist i
modele combustibil-dual, care consum simultan att gaz ct i motorin ntr-un motor diesel.
Adresa Clean Truck project i studiul LowCVP2 arat c modelele actuale au totui un indice redus
de substituire a gazului, la anumite viteze/sarcini ale autobuzului urban.
Performane
Emisii WTW
CO2
echivalent4

Beneficii relativ mici sau chiar un modest impact negativ, de regul raportat la
motoarele diesel tradiionale.
Tipul procesului de extracie a gazului, calitatea gazului i distana de la surs la
staia de realimentare, influeneaz considerabil emisiile de WTW CO2, la fel ca
i nsi eficiena motorului.

Evaluarea emisiilor de CO2 n cadrul acestui document are la baz principiul emisiilor de la surs pn la
roat (WTW) (include producerea i utilizarea combustibilului), n locul celui de la rezervor pn la roat
(TTW) (ia n considerare doar utilizarea combustibilului), aa cum sunt acestea incluse n Directiva pentru
Vehiculele Ecologice.

10
www.clean-fleets.eu

NOx,
NMHC, PM

Un avantaj major al autobuzelor pe GNC este reducerea celorlalte emisii nocive.

Emisiile de particule tinde s fie neglijabile sau chiar zero. Reducerile emisiilor de
NOx sunt de asemenea substaniale, comparativ cu motoarele tradiionale
(raportul LowCVP2 arat reduceri de 30% pn la 80%).
Fabricanii de autobuze evit autobuzele pe GNC cu ardere lent deoarece
emisiile de NOx sunt prea mari.
Se remarc faptul c beneficiile GNC nu sunt semnificative, comparativ cu
cerinele Euro VI.

Zgomot

n ce privete poluarea fonic, autobuzele pe gaz sunt n general considerate a fi

mai silenioase comparativ cu cele pe motorin (ndeosebi la funcionarea n gol).
Se poate ca ventilatoarele de rcire s fie mai zgomotoase. Este nevoie de timp
pentru adaptarea diferitelor nivele de zgomot la cele standard.

Aspecte
legate de
costuri

Preul de achiziie este de regul mai mare la autobuzele pe GNC, unele rapoarte
indicnd o cretere de 20-30% comparativ cu autobuzele standard pe motorin,
nainte ca Euro VI s devin obligatorii.5 6
Poate de asemenea aprea nevoia de a aduce unele modificri ale noii
infrastructuri de realimentare sau a msurilor de siguran la depourile pentru
autobuze.
Costurile cu combustibilii sunt similare cu cele pentru motorin preul gazului
este uon mai mic (dei aceasta depinde mult de taxe), dar consumul este ceva
mai mare.
Posibilele economii limitate de WTW CO2 echivalent, la care se adaug costurile
pentru infrastructura de realimentare i cele pentru vehicul, conduc la ideea c
utilizarea GNC implic un cost relativ mai ridicat per tona de CO2 echivalent
economisit7

Alte
consideraii

Unele orae i-au exprimat ngrijorrile cu privire la siguran (ndeosebi n ce

privete pasaje supraterane pentru cltori, ct i utilizarea i stocarea n spaii
nchise, cum sunt garajele subterane i tunelele/pasajele lungi), dei opiniile
difer. Existena unor ndrumare despre siguran eficient precum i o legislaie
clar sunt relevante pentru diminuarea acestor ngrijorri.
Autobuzele pe GNC pot demonstra o accelerare mai redus datorit unui cuplu
de torsiune mai mic, ndeosebi pe rute abrupt nclinate.

Dezvoltarea pieei
Dei furnizarea gazului natural nu pare s fie o problem serioas, cel puin pe termen mediu,
barierele de infrastructur i de pia par s fie principalii factori care s limiteze dezvoltarea n
viitor a GNC. Cu toate acestea, fiind ntre primele tipuri de combustibili alternativi pentru vehicule,
piaa autobuzelor pe GNC s-a dezvoltat bine n ultimele cteva decade n unele state europene,

http://www.compro-eu.org/doc/D2.1_Analysis%20of%20clean%20buses%20market.pdf

http://www.uitp.org/mos/focus/FPNov2011-en.pdf

JEC Centru de Cercetare Asociat EUCAR n colaborare cu CONCAWE, Raport De la surs pn la

roat, Versiunea 3c, 2011: http://iet.jrc.ec.europa.eu/about-jec/downloads

11
www.clean-fleets.eu

ndeosebi acolo unde exist o conectare solid la reeaua naional de gaze. Dei exist unele
ngrijorri cu privire la faptul c autobuzele pe GNC au o rspndire mai redus dect alte
tehnologii, n prezent se consider c vehiculele pe GNC au cam aceleai performane cu cele ale
autobuzelor care funcioneaz pe motorin standard8. ngrijorrile cu privire la siguran, n cazul
riscului unor posibile incendii, determin ca unele autoriti s se orienteze ctre alte soluii, iar n
alte cazuri proiectarea unui autobuz i a unui depou corespunztor a rezolvat aceste ngrijorri.
Experiene practice

Zagreb City Holding filiala ZET (100% n proprietatea Oraului Zagreb), are n prezent 60
de autobuze pe GNC n leasing, din care 40 sunt articulate. Aceste vehicule sunt
alimentate de la o staie nou din octombrie 2013. Sunt cteva probleme legate de faptul
c exist doar dou staii de alimentare n Zagreb i c autobuzele au o capacitate de
acoperire limitat comparativ cu vehiculele convenionale. Mai multe informaii.

Oraul Rijeka, Croaia, a realizat n mai 2013 o staie de alimentare cu GNC. Este utilizat
pentru alimentarea a 11 autobuze i 10 microbuze operate de ora. Mai multe informaii.

Aproximativ 75% din cele 400 autobuze din conurbaia Nantes, att standard ct i
articulate, funcioneaz pe GNC. Din anul 2000, cnd s-a decis susinerea acestei soluii, o
infrastructur special de realimentare cu GNC a fost realizat n depouri. Costul de
achiziie al autobuzelor a fost mai mare dar costul GNC este n general considerabil mai
mic dect cel al motorinei. Au existat cteva reacii ale rezidenilor cu privire la zgomotul la
pornire, ndeosebi dimineaa sau noaptea. Mai multe informaii: [A] [B]

Municipalitatea din Bourgas (Bulgaria) a operat autobuze pe GNC n propria reea de

transport public ncepnd cu 2008. Colaborarea dintre compania de transport public din
Burgas, Burgasbus EOOD, fabricantul ceh de autobuze TEDOM, i compania de leasing
Unicredit Leasing Ltd., s-a finalizat cu un contract de leasing pe 8 ani i o valoare de
aproximativ 2,5 milioane euro. Autobuzele TEDOM au corespuns standardului de emisii
Euro V cerut la acea vreme, sunt mai puin zgomotoase i mai eficiente energetic dect
autobuzele tradiionale pe motorin, cu costurile combustibilului de circa jumtate iar cele
de ntreinere cu mult mai mici. TEDOM a instruit i liceniat oferii de autobuze ai
Burgasbus EOOD. Datorit atractivitii acestor autobuze, ndeosebi n ce privete confortul
i accesibilitatea, autobuzele sunt foarte populare iar implementarea lor este considerat ca
fiind reuit. Cu toate acestea, n ce privete eficiena sub aspectul costurilor, autobuzele
nu au corespuns pe deplin ateptrilor. Mai multe informaii: [A] [B] [C]

n Bremen Germania, GNC nu mai este considert ca opiune viabil datorit faptul c
reducerea taxei pe gaz GNC se ncheie n 2018, pe lng cerinele asociate de
infrastructur i ineficienele tehnologiei n ce privete domeniul liniilor cu solicitare mare.

Oraul Hanovra ntmpin probleme cu limitele de zgomot ale vehiculelor lor pe GNC, dei
majoritatea surselor consider c autobuzele pe gaz sunt cu pn la 3 decibei mai
silenioase dect autobuzele similare pe motorin.

Helsinki a avut un parc de circa 100 autobuze pe GNC, dar numrul lor a sczut, n
principal datorit costurilor ridicate pentru ntreinere. Mai mult, autobuzele pe gaz natural

http://www.comproeu.org/doc/D2.3_Cost%20effectivness%20analysis%20of%20the%20selected%20technologies.pdf

12
www.clean-fleets.eu

nu pot accesa principalul terminal (subteran) din Helsinki (a se vedea seciunea despre
biogaz), Mai multe informaii.

Dublin a descoperit c n cazul autoruzelor cu podea cobort spaiul pentru montarea

rezervoarelor reprezint dificulti majore. Comparativ cu vehiculele pe motorin,
ncercrile de a monta rezervoarele pe acoperiul autobuzelor cu un singur nivel s-au
limitat la o gam restrns de autobuze.

Din 2009 operatorul de transport public din Porto (STCP) a operat un parc de 255
autobuze standard i articulated pe GNC. Modelele utilizate sunt MAN NL 233 GNC i MAN
NL 310 GNC. Aceste vehicule s-au dovedit a fi mai bune n ce privete emisiile, comparativ
cu modelele pe motorin, au produs o poluare fonic mai redus i au fost destul de bine
acceptate de oferi i de cltori. Mai multe informaii

Oraul Haga i operatorul su de transport public HTM Personenvervoer NV au decis s

cumpere 135 autobuze MAN "Lion" E 2866 DUH04 cu podea cobort pe GNC.
Autobuzele corespund cerinelor stricte ale oraului cu privire la emisiile de NOx. Achiziia a
fost finanat din fonduri naionale care susin iniiativele pentru climatul local. Introducerea
autobuzelor pe GNC au ajutat la reducerea emisiilor, inclusiv a PM. Cu toate acestea, au
fost probleme cu privire la siguran, datorit unui incendiu produs n 2012 la unul din
aceste autobuze pe GNC, care a produs o flacr orizontal de 15m lungime de la faa
autobuzului. Conform reglementrilor de siguran, flcrile ar trebui s se produc n plan
vertical pentru a evita accidentele. n consecin, toate autobuzele pe gaz din Haga trebuie
supuse unei verificri de siguran. Comitetul olandez de siguran a publicat de asemenea
un raport de investigare a cauzelor. S-au identificat scpri de gaze naturale atunci cnd
cilindrii se nclzesc, ca i n cazul problemei de siguran care a produs incendiul. Mai
multe informaii: [A] [B] [C] [D] [E] [F] Raportul complet. Sumarul n englez.

Oraul Salamanca a achiziionat cinci autobuze noi pe GNC de 12m care utilizeaz
modelul Iveco 491 Irisbus incorporat n caroseria Castrosas "City Versus. Toate
autobuzele sunt dotate cu podea cobort i rampe pentru scaune cu rotile i persoane cu
dizabiliti, podea cobort integral, semnalizare LED, etc. Se sper ca achiziia acestor
autobuze s contribuie la angajamentele de mediu de a reduce poluarea aerului. Mai multe
informaii.

n 2011, TMB operatorul de transport public din Barcelona, a inclus n parcul su de

vehicule urbane 80 de autobuze noi pe GNC, ajungnd la un total de 376 autobuze pe
GNC. Acesta a fost rezultatul colaborrii dintre TMB i Gas Natural Fenosa, n ambiia
comun de a mbunti calitatea aerului din ora. Alte 204 autobuze pe GNC vor fi
suplimentate parcului din Barcelona pn n 2015. TMB declar c motoarele pe GNC au
urmtoarele avantaje: reducerea cu 90% a emisiilor de NOx, aproximativ zero emisii de PM,
o reducere cu 20% a emisiilor de CO, poluare fonic mai mic i nici urm de cenu sau
reziduri solide. Experienele operatorului i ale cltorilor au fost n general foarte pozitive.
Mai multe informaii: [A] [B] [C]

4.2. Alte tehnologii pe gaz

GPL
GPL (gaz petrolier lichefiat) este un amestec de butan i propan, un produs secundar al procesului
de rafinare a petrolului.

Unul dintre operatorii de transport public din Viena, Wiener Linien, opereaz ntregul parc
13
www.clean-fleets.eu

de autobuze pe GPL. Introducerea GPL ca i combustibil alternativ a nceput n anii aizeci

iar din 2001 motoarele pe GPL au fost progresiv nlocuite cu modele mai performante.
Comparativ cu motoarele tradiionale pe motorin, s-a constatat c modelele pe GPL emit
mai puin CO, NMHC, emisii de NOx i PM considerabil mai reduse, dei emisiile de CO2
sunt mai mari. Mai multe informaii: [A] [B]

n 2012, oraul Valladolid din Spania a devenit primul din Europa unde este operat
autobuzul hibrid electric-GPL. Modelul Tempus Autogas a fost realizat de compania de
energie Repsol din Spania i fabricantul de autobuze Castrosua i are o acoperire de 60km
cu baterii i un total de 300km cu un generator. n funcie de rut i de gradul de operare,
tehnologia permite economii de combustibil de pn la 40% comparativ cu vehiculele
convenionale. S-a raportat o poluare fonic redus, emisii reduse de CO2 i NOx. Modelele
Tempus se situeaz ntre 9,6m i 11,6m lungime. Mai multe informaii: [A] [B] [C]

n Romnia, Brila i Iai au n operare autobuze pe GPL din 2009. n general, experiena
acestora a fost destul de pozitiv, dar Brila a constatat o cretere de la an la an a
consumului de combustibil, probabil datorit gradului de uzur. n acest moment, nu sunt
prevzute achiziii noi de autobuze pe acest tip de combustibil pentru urmtorii ani, n
aceste dou orae sau n altele din Romnia. Mai multe informaii.

GNL
Pentru a evita implicaiile de costuri i imposibilitatea de a transporta gazele naturale prin conducte
sau comprimat, n containere/butelii, pe distane lungi, acesta poate fi convertit n form lichid.
GNL este obinut prin rcirea gazului n lichid la -160C, putnd fi apoi transportat mai eficient i n
condiii de siguran. Procesul de lichefiere necesit ndeprtarea componentelor non-metan cum
este dioxidul de carbon, apa, butanul, pentanul i componente mai grele din gazul natural. GNL
este limpede, fr culoare, lichid ne toxic care ocup de 600 de ori mai puin spaiu dect gazul
natural. Cnd GNL ajunge la destinaie, deseori se transform n gaz prin faciliti de re
gazeificare. Vehiculele cu gabarit mare pot stoca uneori combustibilul ca i gaz natural lichefiat
(GNL) ceea ce permite stocarea unei cantiti mai mari de combustibil sporind capacitatea de
operare. Pentru autobuzele urbane acest lucru nu este necesar, identificndu-se doar cteva
experiene:

n 2012 au avut loc o serie de demonstraii n operarea autobuzelor pe GNC n 5 orae din
Polonia (Torun, Gdynia, Olsztyn, Varovia i Katowice) fabricate de Solbus din aceast
ar. Au fost raportate emisii locale foarte reduse, fr a fi necesar adugarea unor filtre
suplimentare, iar emisiile de PM fiind aproape zero. Durata de realimentare este de
asemenea considerabil redus, iar costurile cu combustibilul au fost cu circa 10% mai mici.
Mai multe informaii.

La nceputul lui 2012, Grupul pentru Transport Public din Beijing a introdus 100 autobuze
ecologice acionate pe GNL, echipate cu motoare FTP (Iveco). Corporaia Naional pentru
Petrol din China (CNPC) a instalat de asemenea staiile de realimentare aferente, de-a
lungul rutelor de autobuz. Conform PetroChina, vehiculele acionate de GNL emit cu 90%
mai puine particule comparativ cu autobuzele pe motorin. nlocuirea a 15.000 de
autobuze existente n Beijing cu autobuze pe GNL echivaleaz cu scoaterea din trafic a
750.000 automobile, n ce privete emisiile acestora. Mai multe informaii: [A] [B] [C]

Gaz Lichid (GTL)

Gazul adus la starea lichid (GTL) se refer la conversia gazului natural n combustibil diesel
sintetizat. GTL poate fi utilizat ca i combustibil alternativ n locul motorinei sau poate fi
14
www.clean-fleets.eu

amestecat i utilizat n sistemul existent de distribuire a motorinei. Emisiile de GHG din motorina
GTL sunt uor mai mari dect cele din motorina convenional. GTL poate reduce emisiile locale
de PM cu circa 30% iar cele de NOx cu circa 8-10% comparativ cu motorina tradiional.
Motorina GTL a fost importat pe piaa din Suedia din 2002. n Europa n general, pe termen
mediu, motorina GTL va fi disponibil n cantiti limitate pentru utilizarea fie n aplicaii speciale fie
ca o component a amestecului cu motorin de calitate foarte bun1. Pn n prezent se cunosc
foarte puine exemple de autobuze care utilizeaz GTL ca i combustibil:

GTL a fost utilizat n diferite vehicule din Vsternorrland i Vsterbotten, Regiunea

Biocombustibilului din Suedia. n 2005, a fost lansat un amestec de motorin GTL cu
biodiesel denumit paradiesel de ctre compania FramTidsbrnslen AB. Oraul Sundsvall
opereaz n mod curent patru autobuze Scania pe motorin n traficul zilnic, utiliznd
Paradiesel. Testele pentru emisii au artat faptul c amestecul paradiesel care conine 5 %
biodiesel reduce emisiile de CO2 cu 4-10 %. Mai mult, beneficiile combustibilului motorin
GTL (ex. numrul cetanic pozitiv, proprietile de curgere la rece, ct i complet solubil n
motorina obinuit) se pot regsi n paradiesel. Mai multe informaii.

Testele Institutului de Cercetare din Finlanda (VTT) i Centrul de Testare AVL Motor Test
Centre (AVL-MTC) au artat c, dei unii combustibili GTL pot reduce emisiile locale ale
vehiculelor mai vechi, diferenele la vehiculele moderne sunt extrem de mici.

Unele ncercri la Londra i Rotterdam au artat c autobuzele ce funcioneaz pe GTL cu

concentraii ridicate au redus emisiile de particule i NOx. Rotterdam consider GTL
combustibilul viitorului pentru parcul lor de autobuze.

5. Biocombustibilii
Biocombustibilii sunt combustibili alternativi pentru transport derivai din materiale organice.
Termenul de biocombustibili cuprinde un numr n continu cretere a unor diferite tipuri de
combustibili difereniate prin materialul surs, prin procesul de fabricaie i tipul de combustibil
obinut la final, petrol sau motorin echivalent, adecvat pentru amestec. Acestea includ biogazul
(biometan) i biocombustibili lichizi, inclusiv biodiesel i bioetanol. Combustibili mai noi cum este
bio-DME i biometanol sunt de asemenea n curs de realizare.
Evaluarea performanelor GHG ale biocombustibililor este complex. Atunci cnd biocombustibilii
sunt ari n motoarele vehiculelor acetia produc gaze cu efect de ser, ca i n cazul arderii
combustibililor fosili. Cu toate acestea, deoarece materialul organic utilizat pentru producerea
acestor combustibili absoarbe CO2 pe msur ce se dezvolt, emisiile generale de CO2 echivalent
pot fi foarte reduse acest avantaj este apreciat doar cnd emisiile de CO2 sunt evaluate de la
surs la roat (WTW), care incld producerea i utilizarea combustibilului, i nu de la rezervor la
roat (TTW) care are n vedere doar utilizarea combustibilului, aa cum sunt acestea n Directiva
pentru Vehicule Ecologice.
Mult lume consider biocombustibilii ca fiind cel mai economic mod de a reduce considerabil
emisiile de WTW CO2 echivalent9. Cu toate acestea, impacturile emisiilor pe durata de via
9

Un studiu aprofundat pentru compararea emisiilor de WTW CO2 echivalent din biocombustibili cu cei din
combustibilul convenional a nregistrat o posibil reducere de 30-95% n cazul materiilor prime tradiionale i
de 85-95% din materiile prime lignocelulozice i reziduri Combustibili i tehnologii alternative pentru
Autobuze: http://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2012/T46.pdf

15

www.clean-fleets.eu

variaz deosebit de mult i depind de modul i unde sunt produi aceti combustibili. Impacturile
directe cu privire la CO2 sunt puternic influenate de metodele de procesare i de fabricare (inclusiv
produsele secundare produse i modul cum sunt acestea negociate), de utilizarea fertilizatorilor
artificali i de eficiena combustibilului produs. Au fost de asemenea ridicate probleme legate de
modificarea utilizar terenurilor agricole i de impactul asupra preurilor la alimente cu critici
aduse att solicitrilor ca terenurile s fie utilizate pentru cultivarea culturilor pentru biocombustibili,
ceea ce conduce la transformarea acestora n terenuri aride, ct i nlocuirea culturilor alimentare
cu cele pentru biocombustibili. Alii au evideniat faptul c n Europa exist un numr mare de
locaii disponibile pentru culturile pentru biocombustibili. Aceast dezbatere este complex, cu
destul de puine consensuri nregistrate deosemdat.
Pentru a garanta c biocombustibilii utilizai n UE sunt durabili, toi biocombustibilii trebuie s
ndeplineasc criteriile extensive de durabilitate, excluznd materia prim cultivat pe terenuri
virgine, pe terenuri bogate n carbon, pe terenuri cu diversitate biologic, trebuind s reduc
emisiile de GHG cu cel puin 35% - care va crete la 50% din 2017 (conform actualei propuneri) i
Deseori se face o distincie ntre prima generaie de biocombustibili, adic acei biocombustibili
obinui din culturi special crescute n acest scop, i a doua generaie de biocombustibili, adic cei
produi din produse reziduale, forestiere sau agricole. Cu toate acestea, aceste definiii nu sunt
nc clar acceptate.
Economiile calculate de CO2 echivalent WTW variaz enorm n funcie de tipul studiului i al
combustibilului reducerile fiind de la 30% la peste 100% (impacturi pozitive asupra climatului).
Prin urmare, n seciunile de mai jos, dedicate biocombustibililor individuale, nu se dau valori
specifice.
5.1. Biometanul
Tehnologia
Biogazul este un combustibil regenerabil care poate fi utilizat n locul gazului natural pentru
propulsia vehiculelor. Este produs din materiale organice care sunt distruse printr-o aciune
microbial sau gazeificare. Biogazul este nnobilat pentru a fi utilizat ca i combustibil pentru
vehicule prin ndeprtarea hidrogenului sulfurat, a dioxidului de carbon i a umiditii, punct pn la
care este cunoscut ca biometan. Poate de asemenea fi injectat ntr-o reea de gaze naturale,
deoarece compoziia molecular este aceeai cu cea a gazului natural.
Biogazul poate fi produs n instalaii speciale de digestie anaerobic unde se utilizeaz ca maetrie
prim ape reziduale, reziduri animale/agricole sau produse agricole. Poate fi de asemenea obinut
din blegar. Ca i gazul natural, biometanul poate fi lichefiat (LBM) sau comprimat (CMB) pentru a
fi stocat, transportat i utilizat mai uor ca i combustibil pentru vehicule.
Volumul potenial al producerii de biogaz din reziduri este relative mic. Un potenial mult mai mare
l are gazeificarea materiei prime celulozice.

16
www.clean-fleets.eu

Performane
Emisii de
WTW CO2
echivalent

Atunci cnd este fcut din reziduri materiale, biogazul ofer economii ridicate de
GHG, comparativ cu motorina tradiional. Blegarul lichid, de exemplu, confer
reduceri semnificative, unde emisiile de metan sunt de asemenea evitate.
Biogaz produs din blegar are un beneficiu ceva mai mic n ce privete emisiile de
WTW CO2 echivalent (dei nc destul de semnificativ) datorit cerinelor de
procesare i de transportare.

NOx,
NMHC, PM

Emisiile de PM sunt aproape zero. S-a nregistrat o reducere de pn la 30- 80%

a emisiilor de NOx comparativ cu motoarele pe motorin tradiional (nu ns i la
modelele Euro VI).

Aspecte
legate de
costuri

Implicaiile n cost vor fi caracteristic aceleai ca i la GNC, deoarece tehnologia

este aceeai. Unele rapoarte arat o cretere de 20-30%.6 10
Pot fi necesare unele infrastructuri noi de alimentare i modificri n sistemele de
siguran la depourile pentru autobuze.
Stockholm raporteaz practic costuri identice cu cele pentru motorin, urmare
reducerilor costurilor iniiale mai mari de service i ntreinere.
Preurile cu combustibilii vor depinde considerabil de condiiile pieei locale i de
lanul de aprovizionare.
Atunci cnd este fcut din materiale reziduale, biogazul ofer economii de GHG
cu costuri relativ mici.11

Alte
consideraii

Originea materiei organice utilizate la producerea biogazului este cheia impactului

asupra mediului.
Se constat probleme de siguran n ce privete exploziile de gaze, ca i la GNC

Dezvoltarea pieei
Acceptul de a considera biogazul combustibil tinde s fie mai mare n statele cu o reea naional
de gaze naturale mai dezvoltat i cu o pia existent a vehiculelor pe GNC. Suedia este o
excepie n ce privete dezvoltarea unei reele de producere a biogazului, aceasta fiind parial
impus de cererea de transport public. Rezultatele proiectului european MADAGASCAR arat c
acele state membre cu piee bine dezvoltate a autobuzelor pe GNC sunt mai probabil interesate s
investeasc la scar mare n instalaii de biogaz ca i combustibil pentru vehicule. Suedia, Olanda,
Germania i Austria, sunt exemple importante de state care au deja instalaii de adaptare a
biogazului n acest scop. Scutirile de taxe pentru biogaz n Germania i Suedia au fost de
asemenea semnificative pentru a susine creterea deschiderii ctre autobuzele acionate cu
biometan.12
10

http://www.compro-eu.org/doc/D2.1_Analysis%20of%20clean%20buses%20market.pdf

11

JEC Centrul de Cercetare Asociat EUCAR n colaborare cu CONCAWE, Raportul Dela surs la
Roat, Versiunea 3c, 2011: http://iet.jrc.ec.europa.eu/about-jec/downloads
12

rwww.madegascar.eu/fileadmin/dam/madegascar/downloads/2010/MADEGASCAR_publishable_report_lig
ht.pdf

17
www.clean-fleets.eu

n alte cazuri, apariia biometanului utilizat n propulsia vehiculelor a fost dictat de disponibilitatea
gazului provenit din extinderea terenurilor agricole.
Proiectul UrbanBiogaz abordeaz rezidurile urbane organice pentru obinerea biogazului.
Experiene practice

n Stockholm, biogazul a fost pentru prima oar introdus n 2003. n ultimele licitaii, oraul
garanteaz furnizarea de biogaz la o serie de depouri, la un pre fix, iar operatorul este
obligat s utilizeze o cantitate minim de biogaz din aceste depouri. n prezent, peste 400
de autobuze pe biogaz sunt operate n oraul Stockholm iar acest numr se va dubla n anii
care vin. Unul dintre depouri (Sderhallen) este direct conectat la o instalaie de canalizare
din vecintate. Impacturile pozitiv include economii anuale de circa 3000t CO2, 400kg CO,
20t NOx i 300kg PM precum i o reducere a polurii fonice. n ce privete costurile, n
2008 operarea autobuzelor pe biogaz era cu aproximativ 20% mai mare dect autobuzele
standard pe motorin pn n 2012 costurile erau aproape identice, datorit reducerii
considerabile a costurilor pentru service i ntreinere. Mai multe informaii: [A] [B] [C]

n regiunea Skne din Suedia, aproape toate autobuzele funcioneaz pe biometan sau
gaz natural. Biogazul produs n Skne deriv n principal din ape uzate. Mai multe
informaii.

Orelul Reading din Marea Britanie utilizeaz n prezent cel mai mare parc de vehicule
din Marea Britanie propulsate pe gaz, cu 35 astfel de autobuze n rulare. ntregul parc este
alimentat 100% cu biogaz generat din deeuri agricole. Operatorul de transport investete
acum considerabil pentru convertirea depoului la acest combustibil. Problemele de
siguran au fost diminuate prin adaptarea depoului de autobuze, care a fost dotat cu un
acoperi i un ventilator special proiectate. De asemenea, pentru sigurana cltorului, a
fost licitat un ansamblu de stocare a gazului plasat pe acoperiul autobuzului. Mai multe
informaii. Studiu de Caz n proiectul Clean Fleets.

Compania de autobuze din Helsinki (HeLB) utilizeaz autobuze pe gaz din anii nouzeci
iar la un moment dat a avut aproximativ 100 autobuze pe GNC. Cu toate acestea, aceste
vehicule de prim generaie sunt treptat nlocuite cu modele pe motorin Euro VI. La
momentul scrierii acestui document exist doar 47 vehicule pe gaz, din care 7 pe biogaz.
Conform celor afirmate de operator, modelele pe gaz au suferit mai multe probleme tehnice
dect cele pe motorin, ceea ce a cauzat companiei costuri suplimentare cu ntreinerea i
reparaiile, de dou sau trei ori mai mari dect cele pentru autobuzele pe motorin. Mai
mult, autobuzele pe gaz nu sunt admise la terminalul de autobuze din Helsinki datorit
problemelor de siguran. Terminalul este situate sub un mare centru comercial, unde
exist un perete din sticl ce separ autobuzele de magazine. Autoritile de salvare au
estimat c riscurile unei explozii n centrul comercial sunt prea mari, n cazul n care un
autobuz pe gaz devine sursa unui incendiu n terminal. Mai multe informaii.

5.2. Biodiesel (FAME)

Tehnologia
FAME (Fatty Acid Methyl Ester = Acid Gras de Ester Metilic) este derivat din uleiuri vegetale
naturale, inclusiv semine uleioase de rapi, de floarea soarelui i soia, etc. FAME poate de
asemenea utiliza ca materie prim uleiul rezidual.
18
www.clean-fleets.eu

Performane
Emisiile de
WTW CO2
echivalent

Puternic determinat de originea i metodele de procesare. Uleiul rezidual vegetal

sau animal conduc la cele mai reduse emisii la toi combustibilii FAME, la uleiul de
floarea soarelui biodieselul emind de trei ori mai mult, la seminele de rapi de
peste patru ori cantitatea iar la boabele de soia de patru ori mai mult per MJ
energie. Emisia la uleiul de palmier poate fi chiar mai ridicat, n funcie de
metodele de procesare.
n funcie de materia prim utilizat, emisiile de WTW depind de produsele
secundare din procesul de producie utilizat (ex. CH4, instalaie de mulgere,
glicerin). Biodieselul cel mai performant poate oferi economii de WTW n jurul a
70 85% comparativ cu motorina convenional.

NOx,
NMHC, PM
Costuri i
alte
consideraii

S-a constatat o reducere semnificativ a emisiilor de PM10 (pn la 60%), dar

uneori se poate vorbi de o cretere a emisiilor de PM2.5. Emisiile de NOx pot fi
uor mai mari dect la motorina convenional.
Nu sunt creteri ale preului la vehicule, sau a costurilor cu ntreinerea, dei
alimentarea cu combustibil poate necesita finanare.
FAME din uleiuri vegetale sau reziduri pot fi produse cu costuri suplimentare
minime.

Experiene practice

Operatorul de transport din Stockholm deine 400 autobuze care utilizeaz 100% FAME
din semine de rapi, economisind circa 60% CO2 comparativ cu motorina fosil.
Stockholm a deschis recent primul distribuitor public de 100% HVO. Nu s-au nregistrat
probleme cu nici unul din acetia. Mai multe informaii (p. 24).

Ca parte integrant din strategia global a oraului Burgos de a reduce emisiile locale
provenite de la vehiculele publice i cu ajutorul programului CiViTAS, oraul a achiziionat
27 autobuze noi pe 100% bio diesel cu motor EURO IV-V. Mai mult, municipalitatea a
nfiinat patru staii noi care asigur alimentarea cu bio diesel. Trecerea tuturor vehiculelor
din parcul public al Burgos pe bio combustibili (sau GNC), a condus la reduceri
considerabile a emisiilor. Mai multe informaii.

Din 2005, toate autobuzele din oraul Graz funcioneaz pe 100% FAME obinut din ulei
alimentar rezidual. Oraul a stabilit un sistem de colectare a uleiului rezidual de la
restaurante i gospodrii private. Dei oraul nu a avut ctiguri economice din colectarea
uleiului rezidual, a existat o mbuntire a imaginii oraului, datorat beneficiilor ecologice
a abordrii. Cu toate acestea, n ce privete PM, autobuzele pe biodiesel nu prezint vreun
avantaj fa de autobuzele pe motorin convenional. n 2013, Graz a achiziionat 53
autobuze EEV cu emisii standard, din care 50 sunt articulate. Toate cele 53 autobuze nu au
filtre pentru particule, astfel nct a fost nc posibil utilizarea de bio-diesel. Prin
planificarea achiziiei n 2014 a 8 autobuze noi Euro VI pe motorin, oraul revine la
autobuzele convenionale. Decizia de a nu continua cu autobuze pe biodiesel s-a bazat pe
faptul c fabricanii de autobuze preau c nceteaz producerea de autobuze pe biodiesel.
Motivaia const n: (1) fabricanii de autobuze nu mai doreau s investeasc n realizarea
de motoare de nalt calitate, adecvate cerinelor de emisii curente, avnd n vedere
19
www.clean-fleets.eu

aspectul contencios al crerii cererii de culturi pentru biodiesel i (2) productorii nu puteau
s asigure un biodiesel de calitate ridicat. Mai multe informaii.

Roterdam (RET) a experimentat biodiesel n motoare modificate pentru autobuze, dar

aceasta nu a fost un succes. Combustibilul bloca filtrele, ceea ce cauza probleme
mecanice, astfel nct RET a decis s nu mai continue cu biodiesel. Mai multe informaii.

Operatorul de autobuze din Dublin are experiene limitate n operarea vehiculelor standard
cu amestecuri % de biodiesel. Dei nu sunt probleme tehnice, principalul obstacol a fost
preul ridicat la biodiesel comparativ cu motorina standard. Mai multe informaii.

5.3. Motorina parafinic (HVO i BTL)

HVO (Ulei Vegetal Tratat Hidro)

Tehnologia
HVO este o motorin parafinic de calitate ridicat, asemntor GTL, fr vreo delimitare la
utilizatorul final. Este de asemenea derivat din uleiuri vegetale naturale sau ulei vegetal rezidual,
dar poate utiliza i grsime animal (seu) sau reziduri grase din industria hrtiei. Materiile prime n
viitor includ uleiul pirolitic din materie prima celulozic, tratat enzematic lignin i alge sau bacterii.
Performane
Emisii WTW
CO2
echivalent

n prezent, HVO tinde s demonstreze performane de mediu ceva mai bune

dect FAME, dei aceasta depinde att de tipul uleiului vegetal ct i de metoda
de procesare.
HVO din floarea soarelui i din uleiul de palmier (derivat dintr-un proces de
capturare a metanului) emit circa jumtate cantitate n gCO2eq/MJ comparativ
cu boabele de soia, uleiul de motorin i palmier regular. Emisiile HVO din
rapi i ulei vegetal pur obinut din semine de rapi se afl undeva ntre cele
dou13.
Biodieselul derivat din ulei de palmier cultivat nedurabil are performane de
clim foarte reduse. Biodiesel obinut din ulei rezidual de palmier face ca uleiul
de palmier s fie chiar mai ieftin, promovnd astfel utilizarea n viitor a uleiului
de palmier. Utilizarea uleiului alimentar rezidual confer performane de climat
foarte ridicate, dar ncurajeaz creterea utilizrii uleiului alimentar, rezultnd a
fi mai economic de schimbat uleiul mult mai des.

NOx, NMHC,
PM

Unele surse spun c HVO poate reduce emisiile de PM la eava de eapament

cu circa 30% iar NOx cu circa 10% comparativ cu motorina tradiional. Alii
spun c emisiile locale sunt similare motorinei regular, dei prin utilizarea HVO
la autobuze, duce la o bun utilizare a uleiului industrial i domestic rezidual.

13

JEC Centru de Cercetare Asociat EUCAR cu colaborarea CONCAWE, Raportul De la Surs la

Roat, Versiunea 3c, 2011: http://iet.jrc.ec.europa.eu/about-jec/downloads

20
www.clean-fleets.eu

Dezvoltarea pieei
HVO este disponibil comercial n unele zone din Europa dar producia curent global ar putea
acoperi o pondere foarte limitat din cererea de motorin n UE, rmnnd un produs secundar.
Asigurarea materiei prime n viitor este de asemenea limitat.
Experiene practice

Autobuzele alimentate pe HVO au fost testate n Regiunea Helsinki n 2007-2010. Testele

(Optibio) au fost organizate de Neste Oil, Helsinki Region Transport (HSL) i Proventia
Emission Control, mpreun cu VTT Technical Research Centre of Finland i patru
companii locale de autobuze. Datele culese de VTT arat c emisiile de particule au fost
reduse cu 30% iar emisiile de NOx cu 10%. Urmnd sfatul unor ONG, Helsinki nu a mai
acceptat biodiesel obinut din ulei de palmier. Operatorii de vehicule sunt n prezent pltii
de HSL cu un bonus pentru utilizarea bio combustibililor durabili, aa cum sunt acetia
definii de Directiva 2009/28/EC. Parcul actual de vehicule includ combustibili obinui din
diferite produse reziduale. Mai multe informaii: [A] [B] [C]

Londra a lansat o schem pilot pentru operarea a 120 autobuze pe 10 rute cu un amestec
de 20% ulei alimentar rezidual i biodiesel derivat din alte produse alimentare reziduale.
Emisiile de carbon la fiecare autobuz au fost reduse cu circa 15%. Acestea sunt
realimentate n depoul Barking, unde a fost instalat un rezervor de stocare de 50.000 litri,
astfel nct noul combustibil poate fi amestecat pe loc. TfL are n vedere operarea ntregului
parc de autobuze cu un anumit procent de biodiesel. Deoarece autobuzele nu necesit
modificri mecanice, aceasta nu va fi doar o aciune ecologic ci i eficien sub aspectul
costurilor. Mai multe informaii.

BTL (Biomas pn la forma Lichid)

Tehnologia
BTL este o motorin parafinic de calitate ridicat similar cu HVO i GTL. Ca i HVO, BTL este
uneori considerat motorin regenerabil. Este obinut prin gazeificarea biomasei din ferme sau a
rezidurilor de lemn n sintez (gaz sintetizat). Acesta este apoi convertit n motorin prin procesul
Fischer-Tropf similar cu GTL.
Performane
Emisii WTW
CO2 echivalent

Motorina BTL din lemn de ferm i ndeosebi reziduri din lemn are emisiile cele
mai reduse de WTW CO2 echivalent dintre toate tipurile de bio combustibili.
Emisiile reprezint doar 10% din ceea ce emite HVO din ulei de palmier sau
biodiesel FAME.

NOx, NMHC,
PM

BTL poate reduce emisiile locale de PM cu circa 30% iar NOx cu circa 10%
comparative cu motorina tradiional.

21
www.clean-fleets.eu

Aspecte legate
de costuri

Nu se nregistreaz creteri ale preurilor vehiculelor, sau a costurilor de

ntreinere, dei alimentarea cu combustibil poate necesita finanare
HVO din uleiuri vegetale sau reziduri pot fi produse doar cu costuri
suplimentare marginale.
Unele surse afirm c BTL este considerabil mai scump dect FAME sau
HVO. Altele pretind c procesele BTL au potenialul de a economisi emisii de
GHG considerabil mai multe dect opiunile pentru biocombustibilul actual, cu
aproximativ aceleai costuri16.

Alte
consideraii

Este important certificarea produsului, deoarece calitatea acestuia poate

interfera cu motoarele i costurile de operare.

Dezvoltarea pieei
Producia actual global de BTL poate asigura doar o pondere foarte limitat a cererii de motorin
n EU, rmnnd un produs de ni, nefiind disponibil comercial la scar larg. Probleme precum
resursele de terenuri i de biomas, colectarea materialelor, dimensiunea instalaiei, eficiena i
costurile, pot limita aplicarea procesului de a produce combustibil BTL.
5.4. Bioetanolul (E95)
Tehnologia
Bioetanolul (E95 sau ED95) este un combustibil lichid care poate fi utilizat de un motor cu
compresie-ardere uor modificat. Acesta este diferit de acel bioetanol utilizat de vehiculele cu
gabarit uor (E85). Este produs prin fermentarea amidonului, a zahrului i a plantelor celulozice
(precum porumbul, sfecla de zahr, tapioca/maniocul sau grul, sau materiale celulozice cum sunt
furajele sau achiile de lemn), utilizat apoi ca amestec sau ca substitut direct al petrolului.
Emisiile
WTW CO2
echivalent

Utilizarea bioetanolului prezint reduceri considerabile ale emisiilor de GHG,

datorit faptului c necesarul de combustibili fosili este extrem de redus, uneori
chiar zero. Emisiile de CO2 echivalent sunt considerabil depindente de materia
prim utilizat, precum i de produsele secundare din cadrul procesului de
producere utilizat.
Etanolul din paie de gru produce mai puine emisii, iar n cazul etanolului din
reziduri agricole i lemnoase aproximativ o cantitate dubl. Etanolul produs din
sfecla de zahr, trestia de zahr, porumb i gru, produce ntre dublu i de cinci
ori mai mare cantitate, n funcie de recolt i metoda de procesare.
Raportul Concawe14 arat o economie de 68% comparative cu motorina
convenional; proiectul Best15 raporteaz reduceri ntre 83-88%.
Realizrile tehnologice pot oferi performane chiar mai bune.

14

http://iet.jrc.ec.europa.eu/about-jec/sites/iet.jrc.ec.europa.eu.aboutjec/files/documents/wtw3_wtw_report_eurformat.pdf Analiza WTW viitorilor Combustibili pentru Automobile

n contexul european - EUCAR, CONCAWE i JRC

22
www.clean-fleets.eu

TTW NOx,
CO2, CO, PM
& NMHC

Studii recente16 arat c emisiile de CO de la vehiculele pe bioetanol pot fi cu

circa 35% mai reduse, iar emisiile de NOx i PM cu circa 20% mai reduse dect
n cazul motorinei/petrolului echivalente. Emisiile de TTW CO2 sunt doar uor
mai reduse totui, iar emisiile de metan sunt considerabile, uneori peste 75%.
Emisiile de hidrocarbon sunt considerabil mai mari dect la motorin, dar
aproximativ aceleai ca la petrol17.

Aspecte
legate de
costuri

Este necesar adaptarea motoarelor.

Alte
consideraii

Motorul / echipamentul pentru injectarea combustibilului (FIE) trebuie re calibrat

pentru a permite reducerea valorii calorifice a combustibilului, la motoarele cu
aprindere cu bujie. Bioetanolul este biodegradabil, mai puin exploziv i otrvitor
dect combustibilii din uleiuri minerale.

Costul cu combustibilul este puternic influenat de politica de taxare.

Dezvoltarea pieei
n alte pri ale lumii, ndeosebi n Brazilia, acest tip de combustibil este larg utilizat. n Europa,
doar Scania este principalul furnizor de autobuze pe bioetanol dei sunt i alte companii care intr
pe pia. Unii consider Bioetanolul ca pe una dintre cele mai bune oferte de modaliti financiare
pentru reducerea emisiilor, ndeosebi dat fiind potenialul mare oferit. Cu toate acestea, acesta
este puternic depindent de stimulentele de taxare. Deoarece etanolul are cteva alte aplicaii,
unele state au fost reinute n a acorda aceleai stimulente a taxelor ca i la ali combustibili cu
coninut redus de carbon, caz n care acest combustibil s-a dovedit a fi prea costisitor pentru
autoritile de transport din Europa fr vreo form de reducere a taxelor. Suedia este o excepie,
cu o pia de bioetanol bine dezvoltat i de succes.
Experiene practice

Stockholm are o experien de 15 ani cu autobuze pe bioetanol (funcionnd pe

combustibil E95) iar n prezent deine aproximativ 400 autobuze n parcul actual. Stockholm
i extinde parcul de autobuze pe bioetanol pentru a atinge sarcina de utilizare a
combustibililor regenerabili la 50% pn n 2015. Alte 150 autobuze pe bioetanol sunt n
operare n alte 7 orae din Suedia. Mai multe informaii: [A] [B].

Politicienii locali din La Spezia sunt de asemenea preocupai s introduc mai mult de 3
autobuze din parcul lor pe bioetanol, dar sunt ngrijorai de costurile combustibilului. n Italia
nu exist nici o scutire de taxe pentru bioetanol i n consecin costurile cu combustibilul
sunt cu circa 70% mai mari. Conform unui sondaj realizat dup testele din proiectul BEST,
oferii din La Spezia au concluzionat c vehiculele pe bioetanol sunt de bun calitate, erau
confortabile i plcut de condus, dar puterea motorului era destul de mic, datorit tipului
motorului i a combustibilului utilizat. Mai multe informaii.

15

http://www.besteurope.org/upload/BEST_documents/environment/Exhaust%20emission061129.pdf
16

http://cts.umn.edu/Publications/ResearchReports/pdfdownload.pl?id=1408

23
www.clean-fleets.eu

Dei a fost deja instalat o pomp de combustibil, operatorul de autobuze din Madrid EMT
a decis s nu extind parcul actual de autobuze pe bioetanol datorit implicaiilor de cost.
De fapt, toate autobuzele (5) pe bioetanol s-au modificat pe motorin. Mai multe informaii.

Orae din Spania i din Italia care au avut teste reuite cu bioetanolul au nc rezerve mari
datorit implicaiilor de cost considerabil mai mari. n Spania i Italia, Bioetanolul nu se
bucur de aceleai stimulente de taxare ca i la biodiesel. Mai multe informaii (p. 21-24).

6. Troleibuze
Tehnologia
Troleibuzele sunt autobuze electrice care utilizeaz cable suspendate pentru alimentarea cu
energie electric. Cele mai moderne troleibuze sunt echipate cu o Unitate de Energie Auxiliar
(APU) care permite operarea indepindent. APU poate consta ntr-un motor mai mic Diesel sau o
baterie.
Troleibuzele ofer avantajele autobuzelor electrice, fr problemele legate de necesitatea unei
baterii de stocare (capacitate redus, costuri pentru nlocuirea bateriei, amplasarea bateriei):

Propulsia electric prezint un cuplu/efort de torsiune puternic ceea ce poate fi avantajos

ndeosebi n zone deluroase.

Nu exist o vibraie a motorului Diesel prelungind durata de via a autobuzelor electrice,

comparativ cu autobuzele standard pe motorin.

Sistemul de acionare electric are mai puine pri mecanice (comparativ cu cutia de viteze
standard).

Frnele electrice pot recupera energia troleibuzele moderne pot fi echipate cu super
capacitoare pentru creterea eficienei n operare (recuperare).

Exist n dezvoltare versiuni de troleibuze hibride care s funcioneze pe baterie pentru o perioad
mai lung, dup care se rencarc atunci cnd autobuzul se ataeaz din nou la reeaua de cable
electrice. Aceasta este vzut ca opiune de a reduce impacturile cablelor de alimentare cu
energie electric dar meninerea avantajelor operaionale de rencrcare a sistemului electric n
operare.
Mai multe informaii despre noua generaie de troleibuze: [A] [B] [C] [D].
Performane
Emisii WTW
CO2 echivalent

Troleibuzele pot reduce emisiile de GHG cu pn la circa 95%, cu condiia ca

energie electric s provin din surse de energie regenerabil. Chiar dac
amestecul de energie se bazeaz n principal pe crbune, troleibuzele tot pot
reduce emisiile de GHG cu pn la circa 30% comparativ cu autobuzele pe
motorin. De asemenea, acestea utilizeaz frnarea regenerativ i astfel
genereaz economii de energie de pn la 25%.

NOx, NMHC,
PM, SOx i CO

Troleibuzele nu produc emisii la eava de eapament, dar emisiile de baz

ntre care carbon, nitrogen i oxizi de sulf, depind de proporia i tipul
combustibililor fosili utilizai pentru generarea energiei electrice din reeaua
naional.

24
www.clean-fleets.eu

Aspecte legate
de costuri

Alte
consideraii

Autorii acestui raport nu au identificat pn n prezent date fiabile i

comparative, precum i consideraii asupra costurilor pentru troleibuze, dei
urmtoarele puncte ofer o evaluare orientativ:

O consideraie important a costurilor este dac sistemul de cable pentru

alimentare cu energie electric exist deja i dac acesta trebuie
modernizat. Costurile unei infrastructuri noi de cable pentru alimentare cu
energie electric sunt estimate la 1 milion de euro per km.

Costurile de operare sunt relativ reduse datorit costurilor mai mici cu

consumul de energie electric, comparativ cu costul motorinei. Au fost de
asemenea evideniate costuri mai mici cu ntreinerea i o durat de
exploatare mai mare dect autobuzele pe motorin.

Aceste economii trebuie raportate la costurile specifice mai mari de

achiziie.

Unul dintre principalele avantaje ale autobuzelor electrice este nivelul sczut al
polurii fonice. Performanele de eficien a costurilor depind considerabil de
conduita oferului.

Dezvoltarea pieei
Tehnologia a fost utilizat de peste 100 de ani iar n prezent exist peste 300 de orae n ntreaga
lume care opereaz troleibuze. Exist diferii furnizori de troleibuze n Europa i la nivel mondial
deseori prin combinarea unui autobuz OEM cu un furnizor de componente electrice. Exist orae
care i extind reeaua de troleibuze sau chiar construiesc una nou.
Rencrcarea conductiv prin cablele de alimentare suspendate este o tehnologie matur i
robust, n timp ce rencrcarea inductiv a autobuzelor abia a trecut de etapa pilot de testare.
Experiene practice
EXISTENT:

n 2012, oraul Salzburg din Austria a achiziionat un troleibuz nou i a anunat o extindere
a sistemului de troleibuze nspre mprejurimile oraului, n valoare de 2,7 milioane de euro.
Aceasta va permite scoaterea din operare a trei autobuze i economisirea anual a circa
50.000euro din costurile operaionale, inclusiv cu personalul, energia, ntreinerea
vehiculului i a facilitilor de generare a energiei electrice. Se vor reduce de asemenea
emisiile de CO2 cu 200 tone anual, precum i a emisiilor de PM i NOx. Reeaua de
troleibuze din Salzburg are o lungime de aproximativ 100 kilometri, un parc de 86 troleibuze
i o capacitate zilnic de 140.000 de cltori. Un sondaj a artat c troleibuzele sunt n
mare msur acceptate de cltori care le consider n general mai prietenoase cu mediul,
moderne i mai silenioase dect autobuzele pe motorin, contribuind la o imagine mai
pozitiv a oraului lor. Mai multe informaii.

n Talin, Estonia, sistemele de troleibuze au fost introduse n 1965 iar n prezent sunt n
operare opt linii. Oraul a decis c este necesar o mai mare flexibilitate dect cu
troleibuzele din vechea generaie, ce depinde integral de cablele suspendate de
alimentare. S-a decis n consecin nlocuirea acestor cable cu vehicule alternative inclusiv
GNC, hibride i generaia nou de troleibuze, care pot opera pe distane scurte fr contact
25
www.clean-fleets.eu

electric. Compania de transport Tallinna Linnatranspordi utilizeaz n mod curent 91

troleibuze, din care 51 sunt noi, cu podea cobort, modele Solaris/Ganz T12 i T18
articulate. Datorit faptului c oraul Talin a considerat c troleibuzele sunt de dou ori mai
scumpe de achiziionat dect autobuzele standard, iar reeaua este costisitor de ntreinut,
nu-i va concentra eforturile asupra achiziiei de autobuze pe GNC sau hibride. Mai multe
informaii.

La finele lui 2012, oraul Gdynia, Polonia, a reconsiderat autobuzele convenionale

nvechite, achiziionnd troleibuze noi cu podea cobort, n locul celor vechi. Mai multe
informaii.

n Lausanne, Elveia, au fost livrate 27 troleibuze noi SwissTrolley4, 22 din acestea fiind n
service din decembrie 2013. Aceste modele nlocuiesc vechea generaie de troleibuze cu
dou osii i remorc cu podea ridicat. Mai multe informaii.

NCERCRI I DEMONSTRAII:

n 2012, operatorul de autobuze Barnim din Eberswalde, Germania, a introdus primul

troleibuz pe baterie-hibrid din Europa, n cadrul proiectului TROLLEY. Noul vehicul difer
fa de troleibuzele hibride existente prin aceea c nu funcioneaz pe electricitate i
motorin, ci cu o baterie litiu i electricitate din catenar, ceea ce nseamn zero emisii la
eava de eapament. n plus, autobuzul poate de asemenea funciona pe super capacitori,
ceea ce constituie al treilea sistem de conducere al autobuzului. Testarea a artat c
troleibuzul hibrid poate funciona 18km doar pe baterie. n operare, autobuzul poate rula pe
o distan de 5km fr cable, ceea ce necesit o durat de ncrcare de doar 20 minute.
Mai multe informaii: [A] [B].

Primul troleibuz Exquicity a fost introdus n serviciul public n ianuarie 2014 de ctre
operatorul de transport TPG din Geneva, Elveia. Vehiculul este cu podea cobort pe
ntreaga lungime i are capacitatea de 127 cltori, 41 locuri pe scaun i 86 n picioare.
Costul unui astfel de autobuz este de 29,4 milioane franci elveieni CHF (~725.000 euro).
Primul vehicul va fi testat extensiv iar orarul de rulare va fi public pentru cei care doresc s
utilizeze noul troleibuz. Mai multe informaii.

Noul model de troleibuze Solaris/Skoda Electric Tr 27 a fost testat n oraul Pilzen,

Republica Ceh din iulie 2013. Autoritatea de Transport din Sofia a testat primele 50 astfel
de modele pe care le-au comandat, din decembrie 2013. Restul autobuzelor vor fi livrate n
perioada 2014/2015 cu un cost total de circa 26,9 milioane euro. Mai multe informaii.

Spre finele lui 2013, au fost livrate 20 troleibuze Solaris n oraul Lublin, Polonia. 8
exemplare sunt deja operaionale iar 12 vor intra n funciune la nceputul lui 2014. Este
pentru prima oar cnd oraul a utilizat motoare pe motorin pentru a opera troleibuze n
afara reelei de cable suspendate de alimentare cu energie. Mai multe informaii.

26
www.clean-fleets.eu

7. Hibride
Un vehicul hibrid este acela care utilizeaz dou surse diferite de energie. De regul se refer la
vehicule hibride electrice (HEV), care combin un motor convenional cu combustie intern cu un
motor electric. Bateriile sau super capacitoarele pe care le utilizeaz motorul electric sunt
rencrcate n mod continuu de ctre motor sau din energia generat n timpul frnrii energie
care altfel ar fi pierdut sub form de cldur.
Dei motorina standard este cel mai uzual combustibil utilizat pentru propulsia motoarelor cu
ardere intern, s-au dezvoltat de asemenea etanolul i GNC-hibridele.
Vehiculele hibrid-electrice cu fi (PHEV) sunt acum n dezvoltare, unde bateriile electrice pto fi
de asemenea ncrcate prin conectarea lor la o reea de electricitate. Acestea corespund unei
baterii mai mari care permite vehiculului s se deplaseze mai mult doar n modul electric.
Modulul Asistare hibrid implic adaptarea unui dispozitiv de stocare a energiei (o baterie sau
un capacitor) care este conectat la transmisie printr-o curea de transmisie sau conectare direct la
motor. Pot fi utilizate Volante de mare vitez pentru stocarea suplimentar a energiei i degajarea
acesteia, fie pentru completare fie nlocuirea motorului. Energia degajat este fie mecanic prin
cutia de viteze, fie electric, prin motor.
7.1. Motorin-hibride
Tehnologia
Tipurile de hibride includ hibride n serie, hibride paralele i hibride n amestec. n cazul hibridelor
n serie, nu exist nici o legtur mecanic ntre motor i arbore/osie. Motorul acioneaz un
generator care ncarc grupul de baterii (seria de extensoare sunt generatoare mici care ncarc
bateria n cazul n care starea ei scade sub un anumit nivel). Grupul de baterii acioneaz un motor
electric care nvrte roile autobuzului prin osia convenional din spate. n cazul hibridelor
paralele motorul acioneaz arborele i un generator care poate fie s ncarce grupul de baterii fie
direct arborele. Hibridele n amestec combin cele dou tipuri de sisteme de acionare.
Performane
Emisii WTW
CO2
echivalent

Economiile de emisii ale vehiculelor motorin-hibride variaz n funcie de limita

pn la care este utilizat motorul. Acest lucru este considerabil depindent de
ciclul de funcionare i este afectat de aspecte precum topografia rutei,
congestia i eficiena oferului. Pot fi atinse economii mult mai mari n medii
urbane, datorit schimbrilor frecvente ale vitezei. Au fost raportate reduceri a
consumului de combustibil de 30%.
Un sondaj al membrilor Forumului Utilizatorilor de Hibride din 2013 a artat o
reducere a consumului de combustibil specific cu 20% la autobuzele de 12m, cu
22% la cele etajate i cu 13% la autobuzele de 18m. Aceste valori sunt o
mbuntire considerabil din 2011, cnd consumul de combustibil a fost
considerat similar cu motorina convenional.17
Emisiile pot fi n continuare reduse prin nlocuirea motorinei convenionale cu
biodiesel.

17

http://hybriduserforum.eu

27
www.clean-fleets.eu

NOx, NMHC,
PM

Reducerile emisiilor locale sunt direct legate de consumul redus de motorin,

putnd ajunge pn la 30% mai reduse.

Aspecte
legate de
costuri

n prezent hibridele rmn considerabil mai scumpe dect autobuzele pe

motorin convenional (n general cu 50% mai mult).
Forumul Utilizatorilor de Hibride a artat c costurile pentru ntreinerea
autobuzelor standard de 12m i etajate sunt similare cu cele pentru autobuzele
pe motorin, n timp ce pentru autobuzele de 18m costurile de ntreinere sunt
uor sau considerabil mai mari.
nlocuirea bateriei poate de asemenea s conduc la costuri semnificative, dei
garaniile substaniale pentru baterii pot ajuta la diminuarea acestui risc.
Nu este necesar o infrastructur special.

Alte
consideraii

Se accept n general faptul c poluarea fonic a autobuzelor hibrid-electrice

este cu pn la circa 3 decibeli mai redus dect la autobuzele convenionale.

Dezvoltarea pieei
Hibridele motorin-electrice sunt disponibile comercial, fiind testate i n folosin de 10-15 ani n
state din Europa. Sunt n curs de realizare modele noi de ctre o serie de fabricani i devin din ce
n ce mai ieftine. Exist diferite rapoarte cu privire la procentul de autobuze diesel-electrice
disponibile, acesta fiind foarte ridicat n Londra i Rotterdam i ntre 70 83% raportat de MVG din
Munchen. Conform Forumului pentru Vehicule Hibride, vehiculele standard de 12m i etajate, cu o
tehnologie de mai lung durat, par s aib performane mai bune dect autobuzele de 18m care
utilizeaz tehnologii mai noi.
Experiene practice
EXISTENT:

De la primele ncercri din 2006 a hibridelor, operatorul din Londra, Transport for London
(TfL), deine n prezent un parc de peste 650 autobuze hibride, inclusiv cele 113 vehicule
diesel-electrice New bus for London, ca rezultat al tuturor cunotinelor dobndite anterior
de TfL i de fabricanii cu care colaboreaz. TfL are planificat s dein pn n 2016 peste
1700 vehicule hibride n parcul propriu, din care 600 New Bus For London. Aceste
autobuze au aceeai proporie a disponibilitii ca i autobuzele standard pe motorin.
Studiu de caz n proiectul Clean Fleets.

n Helsinki, exist deja cteva autobuze hibride n operare iar oraul are n plan s
cumpere mai multe, datorit beneficiilor unor emisii mai reduse de CO2, NOx i PM 2.5. Mai
multe informaii.

Operatorul de vehicule din oraul Hanovra, STRA,este primul care a testat un autobuz
hibrid Urbino n 2008. Oraul a cunoscut o etap reuit de operare a zece autobuze
hibride n perioada 2011 i 2013, n consecin STRA a achiziionat ulterior 9 autobuze
articulate Solaris Urbino de 18m cu un sistem hibrid Allison H 50 EP (motorin paralel).
Hanovra s-a angajat s continue orientarea ctre autobuzele hibride n viitorul apropiat,
datorit experienei sale pozitive cu aceast tehnologie, n ce privete fiabilitatea, eficiena
combustibilului, durata scurt pentru accelerare, ncetinirea lin i operarea silenioas.
Ultima caracteristic a fost foarte bine primit de cltori i de rezideni. Sunt
28
www.clean-fleets.eu

remarcabile reducerile consumurilor de combustibil, a emisiilor i a polurii fonice n timpul

funcionrii de tipul oprire - pornire, prin recuperarea energiei de frnare. Mai multe
informaii

Dordrecht este primul ora cu ntreg parcul de autobuze hibride de 12 m, marca Volvo
Diesel-electric. Proiectul autobuzului hibrid a fost posibil prin parteneriatul dintre provincia
Zuid Holland i operatorul de autobuze Arriva NL. Dup introducerea iniial la nceputul
anului 2011 a unui autobuz pilot, oraul Dordrecht opereaz acum ntregul parc de
autobuze urbane care numr 27 vehicule, autobuze hibride Volvo (7700 B5 LH).
Consumul mediu de combustibil a unui autobuz hibrid Volvo a demonstrate a fi cu circa 1317% mai redus dect autobuzele omoloage marca DAF i Mercedes Benz. oferii au
raportat c autobuzele sunt prietenoase cu mediul, confortabile i fiabile. Au fost raportate
unele probleme cu rcirea, evile de evacuare, vibraiile i zgomotul, n compartimentul
pentru cltor, precum i costuri de ntreinere mari. Mai multe informaii: [A] [B].

Proiectul Hibrid Commercial Vehicle (Vehicul Comercial Hibrid), finanat de UE n RTD,

are ca obiectiv reducerea cu 30% a consumului de combustibil, comparativ cu vehiculele
standard pe motorin i o reducere a costurilor n sistemul hibrid. Ciclul de conducere stopand-go al autobuzelor urbane este un bun punct de plecare pentru hibride, cu tehnologia de
recuperare a energiei de frnare. Proiectul HCV a nfiinat Forumul indepindent pentru
Vehicule Hibride Hibrid User Forum pentru a obine informaii directe n derulare cu privire
la acceptarea autobuzelor hibride HDV de ctre operatori, oferi i cltori. Parteneriatul
su reprezint un total de 62.000 autobuze pe rutele din Europa, inclusiv peste o mie de
hibride. Un sondaj al utilizatorului din 2013 efectuat ntre membrii Forumului pentru
Vehicule Hibride arat o tehnologie matur pentru autobuzele standard de 12m i etajate,
iar n cazul autobuzelor hibride existente de 18m o satisfacie mai redus a cltorilor. Mai
multe informaii [A] [B] [C] [D].

NCERCRI I DEMONSTRAII:
Actual:

Operatorul Reading Transport deine 31 de hibride diesel-electric n parcul su de

vehicule. Acestea au fost achiziionate cu asistena Fondului pentru Autobuze ecologice din
UK ca proiect demonstrativ subvenie necesar pentru acoperirea costului de achiziie
mai ridicat de la acea vreme. Conform Reading Transport, dei costurile cu combustibilul
sunt mai mici dect la autobuzele convenionale, aceasta nu compenseaz preul de
achiziie mai ridicat, pe durata de via a vehiculului. n ce privete disponibilitatea,
operatorul spune c de regul sunt n operare 28 din cele 31 autobuze, n fiecare zi, dar c
beneficiaz de o susinere considerabil din partea fabricanilor. Mai multe informaii.

Operatorul de transport din oraul Rotterdam (RET) deine dou autobuze Mercedes
Citaro diesel-electrice. RET a adaptat infrastructura depoului pentru aceste autobuze i a
instruit mecanici pentru reparaii mai mici. Modelele Mercedes au dovedit a fi foarte fiabile,
cu o disponibilitate de peste 90%. Teste recente au artat c economiile de combustibil
sunt de circa 23% comparativ cu modelul standard pe motorin. RET are n vedere
introducerea mai multor autobuze diesel-electrice n parcul lor de vehicule dar doar dac se
asigur o disponibilitate ridicat, putnd lua n leasing autobuzele pentru a transfera
responsabilitatea acestora. Mai multe informaii (p. 20).

Urmare programului COMPRO, oraul Nantes, mpreun cu oraul Angers, a lansat un

test pentru autobuze hibride diesel-electric. 3 astfel de vehicule sunt n prezent n teste n
29
www.clean-fleets.eu

oraul Nantes, iar alte 2 n Angers. Se spune c performanele sunt bune deocamdat.

n Bremen, au fost testate din 1998 diverse autobuze hibride diesel-electric n principal
cele articulate de 18 m. Autobuzele diesel electrice recent testate nu au corespuns
ateptrilor n ce privete reducerea consumului de combustibil i disponibilitatea.
ndeosebi n perioada de iarn, instalaia de nclzire consuma mult din economiile din
recuperare.

n general, evaluarea de la Munchen arat c sarcinile promise de reducere a consumului

de motorin sunt atinse doar de autobuzele solo (standard) iar performanele autobuzelor
articulate sunt destul de reduse n ce privete reducerea consumului de motorin.

LVB din Leipzig are o experien similar cu cea din Munchen, dei reducerea consumului
de combustibil motorin nu este la fel de mare ca la Munchen, chiar i la autobuzele solo.
De asemenea, Leipzig i-a instruit oferii cu privire la tehnicile de conducere ecologic
pentru autobuzele hibride, ceea ce arat rezultate promitoare a evalurii de pn acum
cu economii de 5% nregistrate la consumul de combustibil prin stilul de conducere
optimizat. Materialul de instruire pentru conducerea ecologic a vehiculelor ecologice face
parte din proiectul ACTUATE finanat de EACI STEER. Mai multe informaii.

Trecut:

Palencia a avut o experien negativ n urm cu zece ani cnd a testat o generaie
anterioar a prototipului Mercedes diesel-electric. Cu toate acestea, oraul a decis acum s
liciteze pentru autobuze noi hibrid electrice.

Oraul Dublin a descoperit c mbuntirile aduse pentru economisirea combustibilului la

autobuzele hibride nu au fost la nlimea ateptrilor iar fiabilitatea vehiculului era modest
n comparaie cu vehiculele pe motorin. Cu toate acestea, a fost o versiune mai veche a
autobuzului hibrid etajat iar operatorul de autobuz din Dublin nelege c modelele recente
au fost mbuntite n aceste zone. Organizaia intenioneaz s testeze n continuare
demonstratori pentru a verifica acest lucru.

n analiz:

n 2011 operatorul de transport din Freiburg (VAG) a avut intenia de a achiziiona un

autobuz diesel-electric Mercedes. Datorit faptului c preul de achiziie la acea vreme era
de circa dou ori mai mare dect la autobuzul pe motorin, compania a decis c vehiculul
era prea scump pentru a fi un beneficiu. S-au oferit subvenii de ctre Baden Wurttemberg
cu condiia de a cumpra 10 vehicule diesel-electric, dar ncercrile unei achiziii asociate
din regiune au euat.

Hibridele diesel-electric au fost de asemenea abordate

Portugalia, n fapt fiind lansat n 2009 o licitaie pentru
autobuze. Ofertele nu au corespuns cerinelor tehnice ale
cumpra astfel de modele au fost mai trziu abandonate,
considerat a fi adecvat topografiei abrupte a regiunii.

de Horarios do Funchal,
trei autobuze i patru mini
autoritii iar planurile de a
deoarece tehnologia nu era

30
www.clean-fleets.eu

TEHNOLOGII MAI PUIN MATURE

7.2. GNC i hibride etanol-electrice
Tehnologia
Autobuzele hibride GNC funcioneaz n mod similar cu hibridele diesel-electrice dar utilizeaz gaz
natural comprimat sau bioetanol n loc de motorin, pentru a produce energie electric pentru
propulsia vehiculului atunci cnd energia electric stocat a fost consumat. Beneficiile de mediu
n utilizarea hibridelor diesel-electric pot fi de asemenea sporite prin nlocuirea motorinei cu GNC,
etanol sau biodiesel.
Dezvoltarea pieei
Au fost desfurate cteva experimente cu combustibili alternativi la hibridele electrice, cum este
GNC i etanolul, dar acestea sunt n prezent doar n faz de testare. Au fost testate unele hibride
electrice cu GNC sau etanol i utilizate cu success, dar piaa acestor vehicule nu este nc
dezvoltat suficient.
Experiene practice

Barcelona a introdus un prototip de autobuz hibrid electric GNC n parcul de vehicule al

oraului, ca rezultat al unui proiect de colaborare ntre operatorul Transports Metropolitans
de Barcelona (TMB) i compania de Gaz Natural Fenosa. Au fost adugate ntr-un autobuz
operaional Iveco de 12m dou motoare electrice pentru traciune, precum i ultracapacitori
pentru stocarea energiei electrice i un sistem de recuperare a energie de frnare. n
concluzie, autobuzul este propulsat doar de energia motoarelor electrice, iar motorul pe gaz
natural este folosit doar ca generator de electricitate atunci cnd ultracapacitoarele sunt
goale. Rezultatele acestui proiect au fost foarte positive, iar dup testare i mbuntiri,
vehiculul hibrid a economisit pn la 30% din consumul de gaz natural i a prezentat o
proporie similar a emisiilor. Mai multe informaii.

n 2011 Lituania a ncercat s achiziioneze autobuze hibride GNC-electrice, dar cele dou
oferte primite au fost respinse datorit lipsei de experien a furnizorilor de astfel de
vehicule.

Dup derularea n 2011 a unui test cu autobuze hibride Scania electric-etanol, oraul
Stockholm a testat 6 astfel de modele. Au economisit circa 15 % combustibil comparativ
cu autobuzul standard pe etanol, dei, acestea erau utilizate pe linii rurale. Oraul
consider c utilizarea n zona urban ar fi condus la economii mai mari. Se spune c
testul a decurs bine, cu excepia doar a ctorva moderaii cerute. Lansarea este nc
amnat deoarece interesul este foarte redus att fa de hibride ct i fa de ED95. n
fapt, autobuzele se afl n garaj n ateptarea creterii cererii.

7.3. Hibride cu fi de contact

Tehnologia
Un vehicul electric cu fi de contact (PHEV) este propulsat de ctre o baterie care poate fi
ncrcat de la o surs extern de energie electric. Acesta are un motor la bord care poate de
asemenea rencrca aceast baterie. Beneficiile acestei aplicaii este abilitatea de a funciona
complet electric majoritatea timpului, dar i menine limitele pentru ncheierea deplasrii.

31
www.clean-fleets.eu

Prin economia foarte mare de combustibil, hibridele cu fi de contact ofer beneficii chiar mai
mari a emisiilor fa de hibridele-diesel, n funcie de modul de conducere.18 Funcionarea
autobuzului doar pe electric va fi foarte depindent de caracteristicile rutei, de frecvena de
ncrcare i de configuraia vehiculului i a sistemului de furnizare a energiei electrice.
Performane
Emisiile WTW
CO2
echivalent

Aceste vehicule sunt n faza de testare, astfel nct cifrele sunt preliminare; de
asemenea emisiile vor fi specifice rutei i depindente de ct de mult solicit
vehiculul motorul n operare. Emisiile de CO2 echivalent sunt deosebit de
depindente de regimul de rencrcare / frecven, precum i dac este utilizat
energie electric regenerabil.
Printr-un raport se estimeaz o reducere de 75%-80% (n baza generrii de
energie electric regenerabil) i pn la 90% prin utilizarea de biodiesel n loc
de motorin standard2.
Optim pentru rute din zone urbane i semi urbane.

NOx, NMHC,
PM, SOx &
CO

Se spune c reducerile emisiilor locale ar fi substaniale, valori mai exacte

urmnd a rezulta din realizri i testri ulterioare.
Exist potenial pentru operarea acestor vehicule doar n modul electric n zone
cu o calitate redus a aerului.

Aspecte
legate de
costuri

Economiile consumului de combustibil pot fi considerabile (75%-80%).

Datorit faptului c tehnologia este nc n dezvoltare iar autobuzele nu sunt
disponibile comercial, costurile de achiziie nu pot fi oferite corect.

Alte
consideraii

Mai puin zgomot n timpul operrii electrice, ndeosebi la pornirea din staiile de
autobuz.
Performanele vehiculului pot depinde foarte mult de condiiile de conducere, de
mediu i de stilul de conducere a oferului.

Dezvoltarea pieei
Hibridele cu fi de contact sunt o tehnologie relativ nou, fiind necesare ncercri n continuare
pentru a testa performanele, dar au potenial de a reduce emisiile locale i nivelele de zgomot n
zonele sensibile. Limitele i viteza de ncrcare necesit continuarea cercetrii.
Un beneficiu al acestei tehnologii este c autobuzele pot alege s funcioneze doar cu energie
electric, prin anumite zone cum sunt cele cu emisii zero, sau acele zone sensibile la poluarea
fonic. TfL dorete s cunoasc mai multe despre geolimitare i posibilitatea de a utiliza hibride
cu limite extinse pentru a opera n modul EV n zone critice.
Aceast tehnologie ar putea asista la o dezvoltare accelerat a testelor (inclusiv n Londra) care s
dovedeasc a fi reuite deoarece flexibilitatea hibridelor ofer beneficii operaionale enorme.
Rencrcarea la distan aduce o capabilitate suplimentar i mbuntete utilizarea reelei de
18

rhttp://ec.europa.eu/environment/life/project/Projects/index.cfm?fuseaction=search.dspPage&n_proj_id=39
77

32
www.clean-fleets.eu

energie electric. O soluie viitoare optim ar putea fi un hibrid cu fi de contact combinat cu un

combustibil regenerabil.
Experiene practice
NCERCRI I DEMONSTRAII:

Ume a operat timp de 2 ani un autobuz Hybricon, care lega centrul oraului de aeroport.
Experienele cu acest autobuz au fost pozitive dei costul a fost ridicat. Mai multe informaii.

Operatorul de transport din oraul Roterdam (RET) testeaz autobuze NEMS VDL,
autobuze electrice cu fi de contact cu extinderi ale parcursului. Infrastructura depoului
RET a fost adaptat la aceste autobuze iar mecanicii au fost instruii pentru mici reparaii.
Primul obiectiv al acestui pilot cu prototipul e-Busz a fost acela de a testa potenialul de
economisire a energiei. n timpul unui test, compania a ntmpinat probleme la software i
mecanice la aceste modele. Dup evaluarea i consultarea cu RET, aceste autobuze sunt
n prezent mbuntite i actualizate de ctre e-Traction pentru a corespunde duratei
operaionale. Conceptul e-Busz Plug-In Hibrid este deosebit de flexibil deoarece poate rula
pe distane semnificative (circa 80km limit) doar n modul electric, ceea ce este important
n zonele cu emisii zero, dar poate de asemenea rula mai mult sau mai puin continuu i pe
distane mai lungi, datorit dispozitivului su de extindere a limitei diesel-electric. n funcie
de modul de conducere reducerea consumului total de energie a acestui autobuz este de
minim 25% pn la peste 50% comparativ cu autobuzul pe motorin. Maii multe informaii.

Proiectul HyperBus finanat n Life+ permite o demonstraie a noilor vehicule Volvo hibride
cu fi de contact pe liniile publice existente n oraele Gothenburg i Stockholm. Proiectul
deruleaz pn n 2014 i a implicat participarea unor dezvoltatori de tehnologii, a unor
fabricani, furnizori de energie, operatori de transport public i autoriti relevante. La
momentul scrierii acestui proiect nu s-au nregistrat rezultate. Mai multe informaii [A] [B]

n mai 2013 oraul Gothenburg testeaz aceste modele cu fi de contact. Compania de

transport public din Gothenburg are sarcini ridicate de mediu; 95% din parcul lor trebuie ca
pn n 2025 s fie propulsat cu combustibili non fosili iar obiectivul este de asemenea s
creasc eficiena energetic. Mai multe informaii.

Stockholm va ncepe un test nou cu opt autobuze cu fi de contact n august 2014 n

cadrul unui proiect demonstrativ al sistemului de autobuze urbane cu zero emisii (ZEUS).
Acestea vor fi ncrcate la terminale. Alte orae implicate n acest proiect vizeaz
extinderea la soluii complet electrice n reele urbane mai mari de autobuze din Barcelona,
Bon, Glasgow, Londra, Mnster, Pilzen i Roma. Mai multe informaii: [A] [B]

8. Autobuze complet electrice

Tehnologia
Vehiculele electrice (EV) sunt propulsate exclusiv de o baterie rencrcabil sunt cunoscute ca
vehicule complet electrice, electrice n totalitate, pur electrice sau electrice pe baterie (BEV).
Autobuzele care utilizeaz aceast tehnologie nu au nevoie de motor cu ardere intern deoarece
se bazeaz integral pe baterii electrice care pun n micare un motor electric. Unele autobuze,
cunoscute ca autobuze electrice de oportunitate, sunt ncrcate n traseu, fie la puncte de
ncrcare prin circuitul autobuzului fie la prima i ultima staie. Altele au propriile baterii rencrcate
n timpul nopii fiind cunoscute ca autobuze electrice de noapte. Un alt regim de ncrcare este de
a combina cele dou prin ncrcarea vehicului n timpul nopii i completarea bateriei n timpul
33
www.clean-fleets.eu

operrii autobuzului. Flexibilitatea rutei depinde de infrastructura de rencrcare.

Performane
WTW CO2
echivalent

Economiile emisiilor de la BEV depind de modul cum este generat energia

electric. Combinaiile din reea variaz n Europa iar economiile de emisii vor fi
de aproape 100% dac sunt utilizate surse regenerabile de electricitate. Chiar i
n cazul generrii electricitii cu emisii intense de CO2 echivalent s-a estimat c
economiile vor fi de cel puin 30%.

NOx, NMHC,
PM, SOx &
CO

Autobuzele complet electrice nu produc emisii la eava de eapament, ceea ce

nseamn zero poluare local.

Aspecte
legate de
costuri

Aceste vehicule nu sunt totui larg comercializate i disponibile, ne putnd fi date

cifre legate de achiziie. Raportul Low CVP2 estimeaz costurile de ntreinere cu
5.000 euro mai mari dect autobuzele tradiionale pe motorin, plus circa 100.000
euro pentru infrastructur. Oraul Vila Nova de Gaia, de exemplu, a pltit circa
500.000 euro pentru achiziia autobuzului Cobus 2500EL.

Emisiile de baz, ntre care carbon, nitrogen i oxizi de sulf, depind de proporia i
tipul combustibililor fosili utilizai pentru generarea electricitii n reeaua electric
naional.

Este posibil ca bateriile s trebuiasc a fi nlocuite la un moment dat, probabil

dup 8-12 ani de utilizare. Costurile i riscurile legate de baterii ar putea fi extinse
i / sau reduse la minim prin luarea bateriilor n leasing separat.
Dei investiiile iniiale vor fi ridicate, BEV ofer avantajul economiilor costurilor cu
combustibilul i probabil mai puine cerine pentru ntreinere, deoarece sunt mai
puine componente n micare.
Alte
consideraii

Aceste autobuze sunt mai puin flexibile deoarece vor fi proiectate s ruleze pe
anumite rute, conform regimului de rencrcare.
n unele sisteme, ntrzierile n liniile agglomerate ar putea cauza probleme
datorit regimului de ncrcare. Rencrcarea poate fi o problem pentru parcurile
mai mici sau liniile mai lungi de autobuze, dar exist muli ali paramentri care pot
influena asta.
EV sunt adecvate pentru operare n zone urbane cu regimul stop/start.

Nu este posibil nlocuirea total a unui parc de autobuze cu BEV deoarece acestea nu sunt
adecvate pentru unele rute.
Dezvoltarea pieei
Vehiculele pe baterii electrice au devenit foarte recent disponibile i comercializate, dar se
estimeaz c va deveni o tehnologie matur n jurul anului 2015. Este una din cele mai bune
opiuni pe termen mediu pentru emisii zero la eava de eapament. Pentru o mai larg adoptare,
gama acestor vehicule trebuie mbuntit i/sau reduse costurile cu faciliti de rencrcare
rapid.
34
www.clean-fleets.eu

Experiene practice
EXISTENT:

Oraul Viena a achiziionat 12 microbuze electrice, ale cror baterii sunt ncrcate prin
cablele suspendate de alimentare a tramvaielor, utiliznd un pantograf (bra extensibil) pe
acoperiul autobuzului. Autobuzul are o acoperire de pn la 150 km, viteza maxim de
62km/h i o capacitate pentru 30 cltori. Cererea energiei totale este furnizat de un
sistem de cuplare a bateriei, inclusiv nclzirea i aerul condiionat. Principalele avantaje
comparativ cu autobuzele pe motorin sau gaz sunt cererea de energie, care este cu circa
60% mai redus, costuri de ntreinere mai mici, poluare fonic mai redus i zero emisii la
eava de eapament. Noaptea, bateriile sunt ncrcate lent cu 15kw, n depoul pentru
autobuze. Capacitatea bateriei este de 96 kw/h. Studiu de caz n proiectul Clean Fleets.

n iulie 2014, 35 de autobuze vor intra n operare la aeroportul Schipol din Amsterdam,
care va deveni cel mai mare parc de vehicule electrice din Europa. Mai multe informaii.

NCERCRI I DEMONSTRAII:
Prezent:

n 2011, oraul Vila Nova de Gaia (Portugalia) a nceput testarea comercial a autobuzului
complet electric cu 25 locuri pe scaun (capacitate total 67) Caetano Bus (Cobus 2500 EL).
Autobuzul a demonstrat c poate rula ntre 100 i 150 km fr ncrcare, echivalentul a
circa 8-10 ore. Rencrcarea bateriilor autobuzului de la 10% pn la 90% SOC (stadiul
ncrcrii) a durat mai puin de 3 ore. Dup experiena pozitiv a perioadei de testare n
Gaia, ca i n oraele germane Offenbach i Wiesbaden, Cobus EL 2500 este acum
certificat s funcioneze pe rute regulate i este gata pentru pia i producia de serie. Mai
multe informaii: [A] [B] [C].

n 2011, oraul Ume din Suedia, a testat autobuzele complet electrice pe rute standard,
cu rezultate foarte bune. S-a presupus c aceast tehnologie ar fi profitabil cu un pre pe
motorin de peste 2 euro/litru dar BEV au fost gsite a fi profitabile chiar sub acest pre.
Datorit faptului c n Ume exist o electrocentral pur eolian i hidraulic, autobuzele
pot funciona integral pe energie complet ecologic, de la surs la roat. Autobuzele
utilizeaz baterii LTO care pot fi ncrcate n 6 minute pentru o or de condus. Hybricon
asigur oraului ntregul sistem, inclusiv staiile de ncrcare. Oraul Ume are un plan de
lansare pentru pn la zece autobuze de 12m i 20 autobuze articulate de 18m. Mai multe
informaii [A] [B].

n 2013, compania de transport public din Bremen (BSAG) a testat un autobuz electric de
8m al fabricantului Siemens / Rampini, care a fost mprumutat de la Viena (a se vedea
informaiile de mai sus). Autobuzul nu genereaz emisii directe sau indirecte de CO2,
deoarece este ncrcat n Bremen cu energie electric de la surse regenerabile. De
asemenea, Bremen ntreprinde un test cu trei autobuze electrice cu baterii mici, care sunt
ncrcate noaptea de la reeaua de electricitate de la depou, iar curnd va fi testat i un
autobuz BEV de 12m. Oraul a fost motivat s acorde atenie autobuzelor BEV datorit
emisiilor relativ ridicate de NOx i a problemelor cu poluarea fonic. Actualii mecanici,
instruii s repare componentele electrice de la tramvaie, au aptitudinile necesare care pot
fi transferabile pentru a interveni la autobuzele electrice. Mai multe informaii: [A] [B].

Oraul Copenhaga, care are sarcina de a deveni un ora cu zero emisii de carbon pn n
2025, deruleaz o testare de doi ani cu dou autobuze standard complet electrice (12m). A
35
www.clean-fleets.eu

achiziionat 62 de vehicule din surse proprii. Obiectivul este ca pn n 2015, 85% din
parcul de vehicule al municipalitii s fie propulsate electric, pe hidrogen sau hibride. n
prezent, 15% din vehiculele municipalitii sunt EV. Mai mult, infrastructura municipalitii
pentru autobuzele EV este n dezvoltare. Au fost stabilite specificaiile tehnice, la finele lui
2012, a fost semnat un contract cu unul sau mai muli furnizori de puncte de ncrcare a
parcului propriu de vehicule. Mai multe informaii: [A] [B] [C] [D].

Londra a demarat testarea autobuzelor pur electrice, ncepnd n 2013 cu dou autobuze
BYD de 12m care opereaz pe dou rute. Anul acesta s-au asociat pentru patru autobuze
pur electrice Optare ce vor opera n Hounslow. Mai multe informaii: [A] [B]

n perspectiv:

n viitorul apropiat se ateapt n Nantes autobuze electrice rencrcabile.

Operatorul STRA din Hanovra are n plan un proiect de autobuze complet electrice. Mai
multe informaii.

9. Autobuze pe hidrogen
Tehnologia
Unele autobuze sunt propulsate pe hidrogen n timp ce alte vehicule existente sunt hibride
hidrogen. Hidrogenul poate fi utilizat de un motor convertit pe petrol sau s pun n micare o pil
electric, care se comport ca o baterie.
Combustibilul hidrogen poate fi produs prin reformarea aburului din gazul natural, prin
substituirea unei surse de hidrocarbon (cum este gazul natural, combustibilii fosili sau etanolul) sau
prin electroliza apei. Electroliza alimentat din surse regenerabile sau cu coninut redus de carbon
(cum sunt centralele nucleare) ofer economii semnificativ mai mari de WTW CO2 echivalent dect
reformarea aburului sau electroliza cu energie convenional. Totui, n stadiul actual al dezvoltrii
pieei, s-ar putea s merite amnarea unei analize mai profunde a implicaiilor metodelor de
producere a hidrogenului. Vehiculele care utilizeaz hidrogenul ca i combustibil pot exista de
asemenea ca vehicule hibride.
Pila electric pe hidrogen combin hidrogenul cu oxigenul, producnd apa. Acest proces
genereaz electricitate, pornind un motor electric care mic vehiculul. Singura emisie a pilei
electrice este apa, ce formeaz un nor de vapori care iese din eava de evacuare i intr n
atmosfer.
Performane

36
www.clean-fleets.eu

Emisii
WTW CO2
echivalent

Aceste vehicule au un potenial ridicat de a reduce emisiile GHG, dar aceasta

depinde considerabil de metodele de producere a hidrogenului i n consecin
economiile de WTW variaz enorm. Emisiile totale de CO2 echivalent pot fi chiar
mai mari dect la combustibilii benzin sau motorin, dac este utilizat energie ne
regenerabil n procesul de producie.
Hidrogenul din surse non fosile (biomasa, eolian, nuclear) ofer emisii globale
mai reduse de GHG dar hidrogenul produs prin electroliz, utiliznd amestec de
electricitate actuale n UE, are emisii mai mari de GHG dect producerea
hidrogenului direct din gazul natural.
n cazul n care hidrogenul este produs din gaz natural:

Pot fi obinute reduceri ale emisiilor de WTW GHG doar dac hidrogenul
este utilizat n vehicule pe pil electric.

Energia utilizat WTW / emisiile de GHG sunt mai mari la vehiculele ICE pe
hidrogen dect la vehiculele convenionale i pe GNC2.

NOx,
NMHC,
PM, SOx &
CO

Emisiile zero la eava de eapament nseamn c nu este afectat calitatea aerului

local dei emisiile de WTW, ntre care NOx i SOx, vor depinde de procesul de
producere a hidrogenului.

Aspecte
legate de
costuri

Aceste vehicule sunt nc n faza de testare i demonstrare, ca atare numrul

vehiculelor produse este extrem de mic, ceea ce nseamn costuri semnificativ mai
mari dect la autobuzele convenionale.
Se spune c ntreinerea cost de asemenea considerabil mai mult.
Necesit staii de alimentare cu hidrogen, de instalat la depourile de autobuz.

Alte
Autobuzele pe combustibil pil electric au artat performane foarte bune n timupl
consideraii testelor, cu o flexibilitate ridicat a rutei, comparabil cu autobuzele pe motorin.
Costul mare i lipsa infrastructurii dovedesc a fi o barier n aceast etap pentru
majoritatea, unii raportnd probleme cu rulajul curent al vehiculelor, dificulti
practice n stocarea combustibilului, probleme de planificare a facilitilor pentru
stocare i disponibilitatea combustibilului. Legislaia cu privire la utilizarea
hodrogenului ca i combustibil nu este matur, majoritatea bazndu-se pe
utilizarea industrial a hidrogenului.
Datorit riscului de explozie, autobuzele pe hidrogen nu sunt acceptate pentru a fi
utilizate n spaii nchise, n garaje sau n pasaje subterane, nici chiar n tunele lungi
n unele cazuri. O posibil soluie ar putea fi convertirea biometanolului n hidrogen
doar cnd este utilizat pe loc.
Dezvoltarea pieei
Veliculele ICE pe hidrogen vor fi disponibile n viitorul apropiat la un cost mai mic dect pilele
electrice.
Reformatoarele la bord ar putea oferi prilejul de a stabili o tehnologie pentru vehiculul pe pil
electric cu infrastructura actual de distribuire a combustibilului. Totui, hidrogenul indirect prin
37
www.clean-fleets.eu

reformatoare la bord aerotermale ofer beneficii reduse de GHG comparativ cu echipamentele

convenionale de traciune avansate sau hibride.
Dac metodele de producere a hidrogenului utilizeaz energie regenerabil, autobuzele pe pil
electric sunt considerate a fi una dintre tehnologiile cele mai promitoare cu privire la emisii
locale zero pe termen lung. Avnd n vedere metodele actuale de producere a hidrogenului,
Transport for London (TfL) prezice c vehiculele pe pil electric produc n general cu 50% mai
puin CO2 dect vehiculul pe motorin. n prezent, cea mai economic surs de hidrogen este prin
reformarea metanului sub form de abur utiliznd gazul natural. Cel puin pe termen scurt, gazul
natural este singura soluie viabil pentru hidrogenul obinut la scar mare. Aceste vehicule vor
depinde de combustibilii fosili, pn cnd hidrogenul va fi utilizat, produs i distribuit n mod curent
n cantiti mai mari. Au loc deja schimbri semnificative, cu creterea proporiilor de electricitate
regenerabil disponibil n unele state. n cazul n care hidrogenul va fi solicitat pentru stocarea
energiei, costul hidrogenului regenerabil poate fi adus la nivele competitive, n urmtorii 5-10 ani.
Totui, unele surse spun c sursele regenerabile de hidrogen au nc un potenial limitat.
Utilizarea mai eficient a regenerabilelor poate fi obinut prin utilizarea direct a electricitii n
locul aplicaiilor pentru combustibilii rutieri2.
Experiene practice

n contextul proiectului CHIC, the Clean Hydrogen in European Cities, oraul Oslo a introdus 5
autobuze pe hidrogen (de 13 metri). Acest lucru a fost posibil prin strnsa colaborare a unor
companii internaionale din cadrul acestui proiect. Staia de alimentare cu hidrogen recent
instalat a asigurat cererea de hidrogen n cretere a oraului. oferii de autobuz din Oslo
raporteaz faptul c pasagerii arat un interes ridicat fa de noile autobuze i au fost pozitivi
n ce privete nivelele reduse de zgomot pe care acestea le produceau. Mai multe informaii.

n oraul Cologne industria chimic local produce hidrogen ca produs secundar, pe care RVK
l utilizeaz ca modalitate ieftin de a propulsa autobuzele. Acest proiect de pionierat a fost
posibil prin strnsa colaborare dintre actorii politici trans-naionali, autoritile locale, institute de
cercetare i comerciani, inclusiv HyCologne. Aceste organizaii au mprtit acelai obiectiv
de a reduce nivelul de zgomot i emisiile poluante prin uitlizarea combustibilului hidrogen. n
2009 APTS (Advanced Public Transport Systems) a nceput producerea primului autobuz
hibrid pe pil electric RVK, care a fost introdus n 2011. Mai multe informaii: [A] [B] [C] [D].

Urmare unor proiecte europene de testare (a se vedea mai jos) oraul Londra a operat una din
liniile sale cu opt autobuze pe hidrogen pil electric, nc din 2011, iar o staie de realimentare
a fost construit n ora. n ciuda faptului c autobuzele pe hidrogen sunt scumpe, TfL a decis
s achiziioneze vehiculele, angrennd astfel autobuzele pe hidrogen spre comercializare i
fcndu-le mai permisive pentru achiziii viitoare. Cele trei obiective ale proiectului TfL au fost
de a reduce emisiile de CO2, de a mbunti calitatea aerului i a reduce poluarea fonic, cci
autobuzele pe hidrogen sunt mai silenioase dect predecesoarele propulsate pe motorin. Mai
multe informaii: [A] [B].

Autobuze pe hidrogen i pil electric:

NCERCRI I DEMONSTRAII:

ntre 2003 i 2007, nou orae europene au participat la un test din proiectul Cleaner Urban
Transport for Europe (CUTE) de reducere a polurii aerului i a zgomotului prin testarea primei
generaii de autobuze pe pil electric cu emisii zero. Au fost utilizate autobuze Mercedes
Citaro, construite de Daimler Chrysler. Rezultatul a fost c autobuzul a utilizat mai mult38
www.clean-fleets.eu

dect dublul energiei la autobuzul pe motorin iar conversia hidrogenului a prezentat o

eficien redus. Performanele GHG au fost foarte modeste dar aceste rezultate nu pot fi
considerate relevante n prezent, cci aceste teste au derulat cu o generaie mai veche de
autobuze pe hidrogen fa de cele disponibile n prezent. Studiul CUTE s-a ncheiat n
decembrie 2005, dar apte orae, ntre care Amsterdam, Barcelona, Hamburg, Londra,
Luxembourg, Madrid i Reykjavik, au participat la un test efectuat n proiectul HyFLEET:
CUTE. Mai multe informaii.

Un proiect denumit CHIC, cu obiective similare, a nceput dup ce s-a ncheiat

HyFLEET:CUTE. Proiectul prevede integrarea a 26 autobuze FCH n operrile zilnice de
transport public pe rute de autobuze din cinci locaii din Europa - Aargau (Elveia),
Bolzano/Bozen (Italia), Londra, Milano, i Oslo. Pentru acest nou proiect, Daimler a realizat
o nou generaie de autobuze pe hidrogen, pe baza celor testate n aceste orae. n Londra sa construit o staie de alimentare cu hidrogen, la depoul de autobuze. Mai multe informaii.

Mercedes a testat de asemenea cu succes autobuze pe hidrogen pil electric n Roterdam

iar operatorul de autobuze din acest ora (RET) are n vedere aceast tehnologie. Mai multe
informaii.

Arnhem experimenteaz de asemenea autobuze pe hidrogen. Mai multe informaii: [A] [B].

Autobuze hibride hidrogen:

NCERCRI I DEMONSTRAII:

n 2012 oraul Oslo a cumprat 5 autobuze hibride Van Hool pe pil electric, n cadrul unui
proiect care a nceput n urm cu 17 ani. Cele 5 autobuze sunt acum utilizate zilnic pe liniile
capitalei norvegiene, ca parte din proiectul european demostrativ pentru autobuze pe hidrogen.
Autobuzul pe hidrogen este acum pregtit pentru pia, iar Dutch Hymove a realizat un
prototip cu motoare n roi. Mai multe informaii: [A] [B].

n 2012, compania de transport public HOCHBAHN din Hamburg a achiziionat un autobuz

hibrid Citaro FuelCELL, care utilizeaz frnarea regenerativ. Modelul a dovedit nivele reduse
de zgomot i a fi cu 8-10 kg/100km mai eficient energetic dect predecesoarele sale pe
motorin. Este primul din apte modele de autobuze hibride pe pil electric ce urmeaz a fi
introdus de HOCHBAHN. Mai multe informaii.

n ultimii trei ani, hibridele Diesel-Hidrogen au fost intens testate n portul Anvers utiliznd
tipuri de motoare similare cu autobuzele pe motorin. 31 de transportatori Straddle au fost
dodai cu un sistem H2 la bord care utilizeaz energie cinetic de rezerv pentru a genera H2 la
cerere, ceea ce creaz o eficien mbuntit a arderii i convertete rezidurile normale de
hidrocarburi n energie suplimentar la locul arderii, ceea ce ajut la reducerea consumului de
combustibil. Mai multe informaii.

Compania de transport public regional din Cologne au pus n operare n 2011 dou autobuze
hibride electric hidrogen pil electric 'cu emisii locale zero', care vor asigura servicii regulate
pe o perioad de 5 ani. Modelul de autobuz, care poate s opereze pn la 300km cu 40kg
hidrogen, a fost realizat de un consoriu germano olandez, n cadrul unui parteneriat dintre
compania Vossloh Kiepe din Dsseldorf i fabricantul olandez de autobuze APTS. Hidrogenul
utilizat este un produs secundar al industriei chimice, care se afl n vecintatea oraului
Cologne. Mai multe informaii: [A] [B].

Amsterdam testeaz dou modele ale autobuzelor hibride menionate mai sus, respectiv
electrice-hidrogen-pil electric. Mai multe informaii.
39
www.clean-fleets.eu

10.

Autobuze cu motoare pe combustie standard

Pot fi aduse mbuntiri semnificative prin modernizarea parcului de autobuze cu modele mai noi.
Acele autoriti publice sau operatori de transport care nu au resursele pentru a achiziiona, pot
testa i/sau realiza infratsructura pentru tehnologii novatoare de autobuze. Acele autoriti publice
care sunt angajate n tehnologii novatoare de autobuze trebuie de asemenea s aib n vedere
ntregul parc de vehicule.
Emisiile motoarelor sunt controlate de legislaia Comisiei Europene (CE) care stipuleaz care
modele noi Euro standard trebuie respectate. Acestea includ NOx, THC, NMHC, CO i PM nu i
emisiile de CO2. Din ianuarie 2013, vehiculele cu gabarit mare au trebuit s se conformeze
emisiilor standard Euro VI sub incidena Regulation (EC) No. 595/2009. ntre ali factori, aceasta
stabilete cerinele tehnice comune pentru tipul aprobrii sau vehicule cu gabarit mare, motoare i
nlocuirea unor componente care au efect asupra emisiilor. Standardele Euro au devenit progresiv
din ce n ce mai restrictive n ultimii ani pentru a asigura mbuntiri continue ale industriei de
fabricare.
Legislaia anterioar care stabilete standardele Euro IV i Euro V pentru emisii (Directive
2005/55/EC) definete de asemenea un standard ne obligatoriu denumit Enhanced
Environmentally-friendly Vehicle (EEV). Acest standard a fost urmat de cel pentru Euro V,
ndeosebi n ce privete limitele emisiilor de NOx i a fost aadar vzut ca un pas de apropiere
ctre Euro VI, nainte de a intra n vigoare.
Experiene:

Bremen a dorit s fac un pas n continuare fa de standardele pentru emisiile Euro V

nainte ca acestea s intre n vigoare iar costul a fost cu doar 1-2% mai mare dect n cazul
vehiculelor pe EURO IV. Autobuzele sunt echipate cu filtre nchise pentru particule iar
tehnologia SCRT de a reduce emisiile de PM10 i NOx. Singura cerin suplimentar a fost
de a utiliza fluidizarea motorinei la evacuare (AdBlue). Bremen a nceput testarea EEV n
2006 iar n prezent aproape ntregul parc de autobuze respect standardul acestor emisii.
Contractul pe care l are municipalitatea cu furnizorul serviciilor de transport public din
Bremen (BSAG) stipuleaz c autobuzele trebuie s respecte cel puin standardul EEV.

Freiburg (VAG) a licitat recent dou autobuze pe Euro VI. Organizaia a stabilit ca
autobuzele ce urmeaz a fi cumprate trebuie s aib o disponibilitate de aproape 100%
deoarece lucreaz la capacitate foarte strns iar disponibilitatea noilor tehnologii nu sunt
nc suficient de garantate pentru acest tip de performane.

Factori interesai din Helsinki au comentat faptul c Institutul Tehnologic din Finlanda
(VTT) a monitorizat emisiile n timp real la autobuzele pe Euro VI, care sunt prea noi pentru
a avea rezultate oficiale ale testelor. Rezultatele au artat c aceste autobuze aveau de
fapt emisiile de NO2 mai ridicate dect la autobuzele mai vechi pe Euro III, dar c emisiile
totale de NOx erau mai reduse. Important este c particulele materiale (PM), considerate a
fi poluanii cei mai nocivi pentru sntatea uman, au fost de asemenea gsite a fi
semnificativ mai reduse.

40
www.clean-fleets.eu

Clean Fleets despre proiect

Proiectul Clean Fleets (www.clean-fleets.eu) asist autoritile publice i operatorii de parcuri de
vehicule n implementarea Directivei pentru Vehicule Ecologice i achiziia sau luarea n leasing a
vehiculelor ecologice i eficiente energetic.

Partenerii proiectului Clean Fleets

11. Colaboratori
Autori
ICLEI Local Governments for Sustainability

Germania

Travel and Transport Limited (TTR), London

UK

Arnas Zutkis

Central Project Management Agency

Lituania

Outi Vkev

Oraul Helsinki

Finlanda

Reprezentative

Rotterdam RET

Olanda

Wynanda Babb

Oraul Rotterdam

Olanda

Free Hanseatic City of Bremen

Germania

Christine Kury

Freiburg VAG

Germania

Zvonko Bilos

Zagreb City Holding

Croaia

Gabriel Rub

Municipalitatea Palencia

Spania

Andreia Quintal

Horrios do Funchal

Portugalia

Ingmar Roos

Estonian Road Administration (Maanteeamet)

Estonia

Jonas Ericson

Stockholm City Council

Suedia

Matthias Gleichmann

TV NORD

Germania

Doina Anastase

Uniunea Romn de Transport Public (URTP)

Romnia

Natalie Evans
Simon Clement
Franzis Wimmer
Venn Chesterton
Intervievai

Angelle Kong-Chang
Michael Glotz-Richter
Hendrik Koch

41
www.clean-fleets.eu

Tom Parker

Travel & Transport Limited (TTR), Bristol

Editri i date suplimentare pe parcursul consultrii

Umberto Guida
Uniunea Internaional de Transport Public
(UITP)

UK

Belgia

Arno Kerkhof
Virgel Cave

Rotterdam RET

Olanda

Finn Coyle

Transport for London (TfL)

UK

Frank Rieck

Universitatea din Rotterdam

Olanda

Orlando Redondo Alvarez

Castilla y Len Regional Energy Agency (JYCL)

Spania

Michael Andersson

HeLB - Helsinki Bus

Finlanda

Frank Kerr

Dublin Bus

Irlanda

Damien Garrigue

Nantes Mtropole

Frana

Jos Mara Dez

Burgos 21/ CiViNET Spania i Portugalia

Spania

Nylund Nils Olof

VTT - Technical Research Centre din Finlanda

Finlanda

Elske van de Fliert

Zero-e

Olanda

Diego Alejandro Mora

University of Coimbra

Portugalia

Eric Keough

Impact Global Emission Solutions Ltd.

UK

Wolfgang Backhaus

Rupprecht Consult GmbH

Germania

Andr Martin

Andr Martin Consulting/ H2-Mobility Swiss

Elveia

Lara Moura

Occam - Transport, Energy & Environment

Portugalia

Bram Pauwels

Beau Vent

Belgia

Alebardo Prez Zamora

Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales

Guatemala

Ian Skinner

Transport and Environmental Policy Research

UK

Sofia Taborda

ADENE - Portuguese Energy Agency

Portugalia

Boh Westerlund

Hybricon/ Swedish Green Motorists

Suedia

Mark Poulton

Coninutul acestei publicaii este n responsabilitatea exclusiv a consoriului proiectului Clean Fleets i nu reflect sub nici o form
puncte de vedere ale Uniunii Europene

42
www.clean-fleets.eu