Capitolul 2 MECANICA ROILOR CU PNEURI

2.1 ELEMENTE CONSTRUCTIVE ALE PNEURILOR

Roata autovehiculului ndeplinete funciile de:
- sprijin pe sol al autovehiculului;
- transmitere ctre sol a forelor pe direcie longitudinal necesare propulsrii i
frnrii;
- transmitere ctre sol a forelor pe direcie transversal pentru virare;
- amortizare a ocurilor produse de neregularitile drumului.
- janta parte a roii pe care se monteaz pneul i care se fixeaz pe bu-
tucul roii.
- pneul corp toroidal elasto-amortizor, cu structur complex; este for-
mat din anvelop, valv i, eventual, camer de aer.






Carcasa partea principal a anvelopei, care asigur rezistena mecanic la presiunea
aerului din interior i la forele radiale, tangeniale i laterale din exterior; este alctuit
din pliuri (straturi de cord cauciucat din bumbac, vscoz, fibre poliamidice nailon, fibre

1 - carcas, 2 breker, 3 protector, 4 nervur anti oc, 5
talon, 6 vrful talonului, 7 baza talonului, 8 clciul talo-
nului, 9 inele de talon, 10 nvelitoare de talon, 11 umplutu-
ra de talon, 12 umrul anvelopei, 13 zon de flexiune, 14
zon de ranforsare, 15 strat de ermetizare, 16 banda de
rulare
15
16
de sticl, srm de oel) la care se pot aduga straturi de cauciuc (apaje); grosimea
firului de cord este de 0,60,8 mm, iar a celui cauciucat de 1,01,5 mm.




a) Pneu diagonal, b) Pneu radial
1 pliuri, 2 breker, 3 band de rulare


Brekerul straturi de cord cauciucat plasate intre carcas i protector, n zona de rulare;
ranforseaz carcasa, mbuntete legtura ntre banda de rulare i carcas, amortizea-
z ocurile transmise carcasei, uniformizeaz repartiia eforturilor la frnare i traciune
mbuntind stabilitatea direcional;
la pneurile diagonale poate lipsi;
la pneurile radiale de autoturism: 1 sau 2 pliuri diagonale din oel + (eventual) 2 p-
n la 6 pliuri circumfereniale din nailon;
la pneurile radiale de autocamion: 4 pliuri diagonale din oel.
Nervura antioc protejeaz anvelopa mpotriva loviturilor laterale.
Taloanele partea rigid a anvelopei cu care se monteaz pe jant.
Vrful talonului spre interiorul anvelopei;
Baza talonului suprafa interioar cilindric sau conic cu care anvelopa se
monteaz pe jant;
Clciul talonului muchia rotunjit de la exteriorul talonului;
Inelele talonului mai multe straturi de srm izolate n cauciuc, constituie elemen-
tele de rezisten i rigiditate ale talonului;
nvelitoarele de talon benzi nguste din pnz cauciucat care nfoar inelele
de talon pentru se mpiedica desfacerea lor

c
unghi de croial
Umplutura de talon - nur din amestec de cauciuc cu seciune circular i triunghiu-
lar; asigur trecerea de la inelul metalic ctre flancul anvelopei
Strat de ermetizare pelicul de cauciuc impermeabil la aer.
Camera de aer tub toroidal din cauciuc, impermeabil la aer prevzut cu o valv
pentru introducerea aerului. Grosimea pereilor si nu este constant, fiind mai groas n
zona de contact cu janta.


2.2 CARACTERISTICI GEOMETRICE ALE PNEURILOR. SIMBOLIZAREA ANVELO-
PELOR

Anvelopa este umflat la presiunea maxim de regim i nu este ncrcat cu sar-
cini exterioare. Se consider o seciune transversal, dup un plan care conine axa de
rotaie a pneului.


H nlimea seciunii, H
i
nlimea de la baza talonului pn la axa orizontal a seciunii, H
s
- nlimea de la
axa orizontal a seciunii pn la coroan, B
u
limea seciunii, B
r
limea benzii de rulare, R
br
raza de
curbur a benzii de rulare, B
as
limea de aezare a anvelopei, b
t
limea talonului, D
u
diametrul exterior
al anvelopei, D
as
diametrul de aezare al talonului

Limea B
u
se determin fr a se lua n consideraie inscripiile i nervurile de pro-
tecie.
Limea benzii de rulare se msoar pe coard ntre extremitile benzii de rulare.
Raportul nominal de aspect:
na
= H/B
u
.
Anvelope radiale:
- autoturisme: 100 H/B
u
= 80 50;
- autoturisme sport: 100 H/B
u
= 50 25;
- autovehicule comerciale grele: 100 H/B
u
= 100 45.
Anvelope diagonale:
- anvelop balon H/B
u
1,0;
- anvelop superbalon H/B
u
= 0,95;
- anvelop cu seciune joas H/B
u
= 0,86 0,89;
- anvelop cu seciune foarte joas H/B
u
0,82.

Determinarea H i D
u
:
H =
na
B
u
; D
u
= D
as
+ 2 H;
Raza pneului n stare liber (raza liber a pneului); r
0
= 0,5 D
u
.

Categorii de utilizri:
1. Autovehicule cu dou roi: motocilcete, scutere, mopede, biciclete cu motor;
2. Autoturisme, inclusiv roi de rezerv speciale;
3. Autocamionete, inclusiv autocamioane pentru livrri;
4. Autovehicule comerciale, inclusiv MPV-uri (multipurpose vehicles);
5. Autovehicule pentru prelucrarea solului: vehicule de transport, ncrctoare, gre-
dere;
6. Tractoare industriale, inclusiv pneuri solide din cauciuc;
7. Vehicule i maini agricole: tractoare, maini, trailere

Cerine n utilizare:
1. Confort: suspensiemoale, zgomot redus, rulare uniform (btaie radial redu-
s);
2. Comportare la virare: fora la volan, precizia virrii;
3. Control stabil al direciei: stabilitate la mers rectiliniu, stabilitate la virare;
4. Siguran n deplasare: aezarea anvelopei pe jant, aderena dintre anvelop i
drum;
5. Durabilitate: stabilitate structural, performane la viteze ridicate, presiunea de
spargere, rezistena la nepare;
6. Economicitate: durata de utilizare estimat, modul de uzare, uzarea flancului, re-
zistena la rulare, capacitatea de reapare.

European Tyre and Rim Technical Organisation ETRTO
E.T.R.T.O. was founded in October 1964 but previously, from 1956 to 1964, it was known as the
European Tyre and Wheel Technical Conference (ETWTC). Its principal objects, as stated in the
current E.T.R.T.O. Constitution dated October 2001, are as follows
To further align of national standards and ultimately to achieve interchangeability of pneu-
matic tyres, rims and valves in Europe as far as fitting and use are concerned.
To establish common engineering dimensions, load/pressure characteristics and operational
guidelines.
To promote the free exchange of technical information appertaining to pneumatic tyres, rims
and valves.
Numrul de pliuri echivalente (PR) rezistena carcasei anvelopei. 1 pliu echivalent co-
respunde cordului de bumbac cu sarcina de rupere a firului de 90 daN.
Simbolizarea anvelopelor

Indicele de vitez:
I.V. F G J K L M N P Q R S T U H V W Y
v
[km/h]
80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270 300
Indicele de vitez este raportat la viteza maxim la care anvelopa poate fi utilizat n
siguran.

Indicele de sarcin:
I.S. 50 51 88 89 112 113 145 149 157
Q
p
[daN] 190 195 560 580 1120 1150 2900 3250 4125
Pentru pneuri care pot fi utilizate i n configuraie jumelat, se specific indicele de
sarcin pentru utilizare simpl i jumelat: 149/145

Indice de presiune:
PSI 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
p
[bar[
1,4 1,7 2,1 2,4 2,8 3,1 3,4 3,8 4,1 4,5 4,8 5,2 5,5 5,9
p
[kPa]
140 170 210 240 280 310 340 380 410 450 480 520 550 590

PSI 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150
p
[bar[
6,2 6,6 6,9 7,2 7,6 7,9 8,3 8,6 9,0 9,3 9,7 10,0 10,3
p
[kPa]
620 660 690 720 760 790 830 860 900 930 970 1000 1030

Tipul construciei carcasei :
R = radial, - = diagonal, B = breker n diagonal

Condiii de utilizare pe timp de iarn (zpad i noroi): M + S (mud and snow).


Exemple:

B
u
- D
as
/ N
pl
PR (STAS) B
u
[mm sau inch],
- anvelop diagonal,
D
as
[inch],
N
pl
nr. ntreg, nr. pliuri echivalente (PR)
9,00 20,00 / 14 PR anvelop diagonal, B
u
= 9 inch = 229mm, (1
inch = 25,4mm), D
as
= 20 inch = 508mm, 14 pliuri echivalente
400 15,5 / 10 PR anvelop diagonal, B
u
= 400mm, D
as
= 15,5 inch, 10
pliuri echivalente





B
u
S
b
D
as
B
u
[mm sau inch],
S
b
simbol: R pneu radial; S, T, U, H, V, W, Y indice de vitez; HD
(heavy duty serviciu greu de funcionare); EM (excavating machines
maini de excavare),
D
as
[inch]
135 SR 13 anvelop radial, B
u
= 135mm, D
as
= 13 inch = 13 x 25,4 mm
330 mm

B
u
/Z
s
S
b
D
as
I
s
I
v
B
u
[mm],
Z
s
= 100
na
, seria anvelopei,
S
b
simbol: R pneu radial, sau pneu diagonal,
D
as
[inch],
I
v
indice de vitez,
I
s
indice de sarcin;
185/60 R 13 80 S B
u
= 185mm, 100
na
= 60, construcie radial R, diametrul de
aezare a talonului D
as
= 13 inch = 13 x 25,4 mm 330 mm, indice de sarcin 80 (580
daN), indice de vitez S (180 km/h).

H = 60 x 185/100 = 111mm; D
u
= 330 + 2 x 111 = 552mm.

250/70 R 20 149/145 J TUBELESS M + S 90 PSI

B
u
= 250mm,
na
= 70, construcie radial R, diametrul de aezare a talonului D
as
=
20 inch = 20 x 25,4 mm = 508 mm, indice de sarcin la utilizare simpl 149 (3250 daN),
respectiv la utilizare jumelat 145 ( 2900 daN), indice de vitez J (100 km/h), poate fi utiliza-
t n categoria de virez L (120 km/h) la indici de sarcin 146 (3000daN), respectiv 143
(2725 daN), poate fi utilizat fr camer de aer, este destinat utilizrii pe timp de iarn,
are presiunea de umflare corespunztoare clasei 90 (6,2 bar).

H = 70 x 250/100 = 175mm, D
u
= 508 + 2 x 175 = 858mm.


146 L
143


Anvelope run flat










Profiluri ale benzii de rulare





2.3 INTERACIUNEA DINTRE PNEU I CALEA NEDEFORMABIL

2.3.1 Deformaiile statice ale pneului
Anvelopa structur complex, anizotropic.
Pata de contact are dimensiuni reduse fa de cele ale roii.
Elasticitatea anvelopei este pronunat.
Roata nu se rotete (
r
= 0).
Definirea sistemului de referin al roii



























2.3.1.1 Deformaii radiale (normale)
r pneu diagonal
[mm]
2 pneu radial

1

0 30 60 90 120 150 [
o
]
-1

-2

z
z
z

z

Z

y y
F
z
O
r
b
p

=

=

b
p

lp
= =
C
p

O C
p
l
p
O
r
x
x
F
z
Z
- +
O C
p
r
o
O
r

F
z


r
s
Observaii:
n cazul considerat, centrul anvelopei a rmas la acelai nivel, pentru a putea
fi evideniate deformaiile acesteia;
se consider pozitive deformaiile radiale ctre interiorul anvelopei;
n partea superioar a anvelopei are loc o deformare ctre exterior, mai mic
la anvelopa diagonal dect la cea radial;
la anvelopa diagonal deplasrile ncep s se ndrepte ctre interior la apro-
ximativ 90
o
;
la anvelopa radial deplasrile ncep s se ndrepte ctre interior la aproxima-
tiv 140
o
;
deformaia crete mai rapid la anvelopa radial odat cu creterea unghiului ;
deformrile din zona petei de contact sunt cele mai mari i sunt aproximativ
egale la cele dou tipuri de anvelope.

Pata de contact suprafaa de contact a anvelopei cu calea;
centrul petei de contact, C
p
proiecia centrului roii pe cale;
lungimea petei de contact, l
p
;
limea petei de contact, b
p
;
aria petei de contact, A
p
;
aria efectiv a petei de contact, A
pe
aria petei de contact fr golurile de-
terminate de profilul anvelopei;
coeficientul de densitate a profilului, k
dp
= A
pe
/ A
p
< 1;

Raza static a roii: r
s
.

Deformaia maxim a anvelopei: f
z
= r
max
.
Rezult:
r
s
= r
o
f
z
.

Caracteristica elastic normal a anvelopei

F
z
[daN]
Rigiditatea radial a anvelopei:



M K
z
const.




0 f
zM
f
zmax
f
z
[mm]



M
M
Descrcare
ncrcare



















4

2


0
= =
l
p

Variaia comprimrii relative a lungimii circumferinei coroanei

n poriunile 1-2 i 3-4 apar alunecri relative ntre punctele de pe banda de rulare
i sol atunci cnd roata este aezat pe sol i preia sarcina vertical F
z
.

Deformri laterale la aplicarea sarcinii normale:

1
4
2
3
-
0 +
0

0
-20 +20 -30 +30
Z
O
r
F
z
a
b
Presiunea n pata de contact



Presiunea specific medie n pata de contact:

, A
p
aria petei de contact, inclusiv anurile;
Presiunea specific medie real n pata de contact:

, A
pe
aria efectiv a petei de contact, exclusiv anurile.
Presiunea n pata de contact este influenat de sarcina pe roat, aria profilului
benzii de rulare, caracteristicile mecanice ale pneului i de presiunea aerului din pneu.

















2.3.1.2 Deformaii longitudinale

Fore longitudinale n centrul roii i n pata de contact: de propulsie, de frnare.
Sub aciunea lor, pneul se deformeaz elastic, centrul roii deplasndu-se spre nainte
sau napoi fa de centrul petei de contact.
p
m
[bar]
p
a
[bar]
p
m
< p
a
p
m
> p
a

p
a0
(p
m
= p
a
)
45
o
La autoturisme: p
a
< p
a0
; p
m
> p
a

La autocamioane: p
a
> p
a0
; p
m
< p
a




Roata este meninut fix, fr a se roti.
Asupra plcii se acioneaz cu fora X.


x [mm]
p
a1


p
a2


p
a1
> p
a2
1
1



0 F
x
[daN]

x

Poriunea 0 1: evoluie liniar, pn se atinge valoarea forei de frecare dintre
anvelop i suprafaa plcii.
Poriunea de dup punctul 1: apar alunecri relative ntre anvelop i suprafaa
plcii, pn la pierderea aderenei (alunecare total).
Rigiditatea longitudinal a pneurilor radiale este mai mic dect a pneurilor dia-
gonale din cauza dispunerii firelor de cord.
Rigiditatea longitudinal crete cu presiunea din pneu.


2.3.1.3 Deformaii laterale

Se produc sub aciunea forei laterale care acioneaz asupra jantei la mersul nviraj,
la travesarea unei pante sau la vnt lateral.
F
x
X

X
Pata de contact devine un cvasitrapez isoscel n care se disting:
- centrul petei de contact, O, astfel nct OA = OB;
- intersecia liniei ecuatoriale a anvelopei cu solul, O
1
;
- poiecia pe sol a centrului roii, O
r
.
Se definesc deplasrile:
y = O
r
O i y
ec
= O
r
O
1
.













y [mm]
Fy [daN]
p
a1
> p
a2
p
a1
p
a2
O
Rigiditatea lateral a anvelopei este mai mic dect cea radial:







2.3.1.4 Deformaii torsionale

La ncrcarea roii cu o for normal apar deformri ale liniilor meridiane care se
scurteaz i se curbeaz, asemntor unei deformri torsionale simetrice pe dou direcii.
















O
r
Z
F
z

M
r

r

r
s
Z
O
r

F
z


La aplicarea unui moment asupra jantei, M
r
, aceasta se rotete fa de axa roii n
timp ce punctele aparinnd anvelopei situate n pata de contact rmn fixe.
Rigiditatea la torsiune:


















2.3.1.5 Deformaii statice torsionale de pivotare

La aplicarea unui moment de virare n jurul unei axe normale pe cale ce trece prin
centrul petei de contact, aceasta rmne fix fa de cale iar roata se rotete cu un unghi
determinat de deformrile elastice ale pneului.














Rigiditatea pneului la virarea pe loc:

r
[
o
]
4
3
1
2
0
M
r
[Nm] M
r
p
a1

p
a2

p
a1
> p
a2


a
0
d
ab0cd linia ecuatorial
linia ecuatorial
M
v

Direc ia ini ial a pneului

b
c
2.3.2 Distribuia eforturilor unitare i forele din pata de contact a pneului

n funcie de forele i momentele carea acioneaz asupra roilor de autovehicule ro-
ile pot fi:
a) n poziie static, cnd nu se rotesc i asupra lor nu acioneaz fore i momente
de propulsie sau de frnare;
b) motoare, cnd asupra lor acioneaz un moment motor, care are acelai sens cu
viteza unghiular a roii;
c) frnate, cnd asupra lor se aplic un moment de frnare, care are sens opus vite-
zei unghiulare a roii;
d) conduse, cnd se aplic numai fore de mpingere sau tragere.









a) b) c) d)

























M
f
F
z
Z
r
F
z
v v v

r
r
r
M
r
F
z
F
z
F
t
F
i
Z
r Z
r
Z
r
X
r X
r














distribuie tip parabol
distribuie tip cocoa
distribuie tip trapez
distribuie tip a














Observaii
p
x
i p
y
sunt simetrice fa de axele de simetrie respective.
Distribuia presiunii p
y
depinde de tipodimensiunea anvelopei i de valoarea presiunii
din pneu: distribuiile de tip parabol sau cocoa se obin la presiuni ridicate, varia-
ia de tip a la presiuni sczute.
Reaciunea normal Z
r
trece prin centrul petei de contact datorit simetrei distribuii-
lor presiunilor.
Distribuia eforturilor unitare tangeniale longitudinale i traversale este apropiat de
o sinusoid, cele dou arii (pozitiv, respectiv negativ) fiind egale.
Datorit simetriei i distribuiei i sensurilor opuse ale eforturilor unitare tengeniale,
rezultanta lor este nul, att pe direcie longitudinal ct i pe direcie tranversal.
n cazul studiat, apare o singur reaciune, cea vertical, situat n centrul petei de
contact.

b
p
z
F
z

2.3.2.1 Distribu ia eforturilor n cazul ro ii statice

Z
r
F
z

O
r

p
y
[daN/cm
2
]
x
y
y
x
x
M
M




= =
=
=
l
p


A
1
A
2
A
1
A
2

y
z
p
x
[daN/cm
2
]
O
r

F
z

z
Z
r
b
p
+ +
- -



































sau







2.3.2.3 Distribuia eforturilor n cazul roii motoare

Peste tensiunile corespunztoare roii conduse se suprapun tensiuni datorate mo-
mentului motor.

Observa ii
Parabola presiunii specifice n
plan longitudinal, p
x
, nu este
simetric din cauza fenome-
nului de histerezis. Reac iunea
Z
r
este decalat fa de axa
ro ii cu a
c
(deplasare
coulombian).
Apare astfel momentul de
rezisten la rularea ro ii:
M
rul r
= Z
r
a
c
.
Tensiunea tangen ial pe di-
rec ia longitudinal, , nu este
simetric fa de origine:
.
Rezult A
2
A
1
, deci apare
reac iunea tangen ial a solu-
lui pe direc ie longitudinal X
r
care, fiind negativ, este n-
dreptat n sens invers deplas-
rii autovehiculului.
Tensiunile tangen iale transver-
sale sunt distribuite simetric, ast-
fel nct reac iunea tangen- ial
transversal este nul Y
r
= 0.
2.3.2.2 Distribu ia eforturilor n cazul ro ii conduse
a
c
F
z
Z
r
O
r
C
p
M
rul r

r
F
z
O
r

r
C
p
Z
r
M
rul r
M
rul r
= Z
r
a
c
-
+
x
l
p

Z
r
p
x
[daN/cm
2
]
O
r

F
z

z
v
X
ra

X
r

r

x
A
1
A
2
a
c
















































Observa ii

x0
tensiunea tangen ial longitudinal n
cazul ro ii conduse;

x
tensiunea tangen ial longitudinal
suplimentar datorat ac iunii momentului
motor; are alur cvasi triunghiular, cu vrful
spre sensul de mers al autovehiculului.

M
r0
= 0;

M
r1
M
r0;

M
r2
M
r1;

M
r3
M
r2.

x
=
x0
+
x

Dac
x
p, atunci apare alunecarea
(n trac iune - patinare) ntre anvelop i
cale;
coeficientul de frecare ntre anve-
lop i cale;
p presiunea n pata de contact.
Patinarea apare de obicei n zona din spate
a petei de contact, dup care, dac momen-
tul motor cre te, se extinde n toat
suprafa a, iar roata se nvrte pe loc.

Tensiunile tangen iale transversale,
y
, au
aceea i distribuire simetric precum n ca-
zul ro ii conduse, deci reac iunea
tangen ial traversal este nul, Y
r
= 0.
x
l
p

Z
r
p
x
[daN/cm
2
]
O
r

F
z

z
v
X
r

r

x

A
1
A
2
a
c

M
r

x
x
X
ra

Patinarea ro ii
-
+
+
-
2.3.2.4 Distribuia eforturilor n cazul roii frnate

Este similar celei ntlnite la roata motoare, dar tensiunile tangeniale suplimentare,

x
, dei au aceai alur, sunt negative din cauza orientrii momentului de frnare M
fr
.
n cazurile n care
x
p, apare alunecarea propriu-zis a roii care ncepe
din partea din spate a petei de contact. Cnd alunecarea are loc pe ntreaga suprafa a
petei, se produce blocarea roii (
r
= 0).

2.3.3 alunecarea relativ a pneului fa de cale
Alunecrile relative dintre anvelop i sol mpreun cu deformaiile pneului produc
pierderi de vitez la rularea roii, care se evideniaz prin alunecarea relativ a
r
.
Roat rigid pe cale nedeformabil.

















Alunecarea relativ:


Raza de rulare a roii = distana de la centrul roii la CIR.
Viteza centrului roii: v = r
r

r
.
Roata condus : r
r
= r;
Roata motoare: r
r
< r;
Roata frnat: r
r
r.
n micarea plan-paralel a roii:
,
unde este viteza centrului roii;
este viteza relativ a centrului roii fa de punctul A, de contact cu calea

a) v
A
= 0;
v = r
r

b) v
A
< 0;
v < r
r
c) v
A
0;
v r
r
r
A CIR

r

O
r

r
r
r

CIR
O
r
A

r
M
r
r
r
r
CIR
O
r

A

r


M
fr

n valoare absolut: v
A
= v
Or
v
OrA
= v r
r
.

Alunecarea relativ devine:

.

Roata condus, r = r
r
. Atunci a
r
= 0, deci nu exist alunecare n pata de contact.
Roata frnat:
Cnd toate punctele din pata de contact alunec fa de sol, (roat blocat),
v
A
= v
Or
= v.
Rezult r
r
i a
r
= 1.
Deci, la roata frnat:
Roata motoare:
La patinare total v
Or
= v = 0; CIR se deplaseaz n centrul roii i r
r
= 0.
.
Deci, la roata motoare . Alunecarea este de fapt patinare.
Pentru a exprima i alunecarea relativ n regim de traciune n domeniul [0,1], se
consider c, la limit, cnd roate se nvrte pe loc
v
A
= v
t
,
unde v
t
reprezint viteza tangenial a punctelor de pe periferia roii n regim de pati-
nare total:
v
t
= r
r
.
Alunecarea relativ la traciune se poate exprima sub forma:

Rezult expresia general a alunecrii relative:
, unde semnul + se alege pentru traciune i semnul
pentru frnare.

Razele roii cu pneu
a) Raza roii libere raza roii care nu este n contact cu solul: r
0
= 0,5 D
u

b) Raza static raza roii simplu sprijinite pe sol (fr a fi acionat de un moment):
r
s
= r
o
f
z
, unde f
z
= r
max
.
c) Raza de rulare raza unei roi convenionale care ruleaz pe o cale nedeforma-
bil, fr alunecri sau patinri n zona de contact cu calea, cu aceeai vitez
unghiular (
r
) i liniar (v) ca i roata real.
Pentru calcule practice, se poate exprima n funcie de raza liber:
r
r
= r
0
,
unde coeficient de deformare a pneului
= 0,930 0,935 pentru pneuri de joas presiune;
= 0,945 0,950 pentru pneuri de nalt presiune.
d) Raza dinamic distana dintre centrul roii i suprafaa de sprijin cnd roata
ruleaz i este ncrcat cu fora vertical F
z
. Este influenat de regimul de
micare al autovehiculului, caracteristicile pneului i ale cii de rulare.
2.3.4 Caracteristica de rulare a pneului
Se definete fora tangenial specific:
.
Caracteristica de rulare a pneului dependena dintre fora tangenial specific,
, i alunecarea realtiv, a
r
:

























Forele de traciune sau de frnare care pot fi transmise solului au valori maxime, co-
respunztoare lui
max
, dincolo de care rularea pneului devine instabil:

X
r max
=
max
Z
r
Alunecarea relativ la care se obine maximul forei tangeniale specifice are valori n
intervalul

Alunecarea relativ este inevitabil, ea aprnd odat cu prezena forei de traciune
sau de frnare, cnd 0. Cauza o constituie elasticitatea pneului care determin de-
formri ale acestuia i, implicit, pierderi de vitez, fr s existe alunecri efective n pa-
ta de contact (pseudoalunecri).




= (a
r
)
I zon cu pseudoalunecri;
I + II zon de stabilitate pt. rularea pneului;
III zon de instabilitate pt. rularea pneului .
STABIL INSTABIL

m
a
x

=

(
1
,
0
)

=

a
x

III II

I

0

0,5 1 a
r

0,5

1,0


Influene asupra caracteristicii de rulare a pneului













2.3.4 Aderena pneului cu calea de rulare
2.3.4.1 Frecarea dintre cauciuc i cale

Mecanismele frecrii dintre cauciuc i cale:
Adeziune for de frecare de suprafa determinat de fenomenul de stick-
slip (lipire alunecare): legturi moleculare ntre cauciuc i cale urmate de n-
tinderea, ruperea i refacerea lor;
Histerezis pierdere de energie n cauciuc atunci cnd se deformeaz
mulndu-se pe suprafaa agregatelor din beton sau asfalt. La deplasarea cu
viteza v peste agregatele drumului, pe suprafaa acestora distribuia presiunii
este nesimetric datorit histerezisului specific cauciucului: pe flancul asperi-
tii atacat de cauciuc, presiunea este mai mare dect pe flancul de degajare.
Componenta presiunii pe direcia de deplasare nu este nul, ci se opune de-
plasrii.

De regul, n condiii normale, componenta de histerezis reprezint aproximativ 1/3
din frecri. Pe drum ud, componenta datorat adeziunii scade puternic, n timp ce compo-
nenta de histerezis se modific foarte puin.

a
r
Cale de rulare
uscat
Cale de rulare
umed

a
r
v
1
v
2
v
2
v
1
Liant (ciment)
Cauciuc
Agregat (roc)
Adeziune
Histerezis
p
F
p

F
pv
F
ph

Banda de rulare a anvelopei din cauciuc cu aderen ridicat asigur frecarea nece-
sar pe drum uscat i neted. Pentru drum ud, se recomand utilizarea unui cauciuc cu his-
terezis mare.

2.3.4.2 Aderena longitudinal
Valoarea maxim a reaciunii tangeniale = aderen sau for de aderen
X
r max
=
x
.

Coeficientul de aderen longitudinal:
.
Avnd n vedere caracteristica de rulare, rezult:
=
max
.
La a
r
= 1,0 (patinare pe loc sau la blocarea roii frnate), coeficientul de aderen
la alunecare:

Coeficientul de aderen nu se confund cu coeficientul de frecare. El este mai mic
dect coeficientul static de frecare.
Factori de influen asupra coeficientului de aderen longitudinal
Construcia pneului: materialul benzii de rulare, limea petei de contact (im-
plicit a benzii de rulare).
Presiunea aerului din pneu exist o valoare optim la care este maxim.
Pe drumuri deformabile, la reducerea presiunii se mrete . Pe drumuri cu
suprafa tare i uscat, fenomenul este invers.
Pe drumuri cu suprafa tare i uscat, mrirea sarcinii pe roat (fora F
z
)
scade .
Rugozitatea cii: nlimea optim a neregularitilor 4 5 mm.
Forma, nlimea i dispunerea neregularitilor.
Gradul de uzare a suprafeei cii: poate reduce valoarea lui la jumtate.
Viteza autovehiculului
Acoperirea suprafeei de rulare cu ap.





















Cale uscat
Cale uscat
Cale umed
Cale umed
Acvaplanarea

Se manifest att la rulare ct i la roata blocat.




Pana de lichid din faa anvelopei creaz o for vertical Z
h
, respectiv Z
h
.
La o anumit vitez, v
1
, presiunea din pana de lichid poate deforma anvelopa, astfel
nct are loc sprijinirea acesteia, ntr-o mic poriune n partea din fa, pe pana de lichid. La
o vitez mai mare, v
2
, pana se extinde pe ntreaga lungime a petei de contact.
Teorema cantitii de micare pentru zona penei de lichid:

p
h
b
p
h = Q v
1
= b
p
h v
1
v
1
= b
p
h v
1
2
,

unde: p
h
este presiunea hidrodinamic din pan:
Q debitul masic de fluid;
densitatea apei.
Rezult
p
h
= v
1
2
.
Pentru a ine seama de rigiditatea anvelopei, se pune condiia
p
h
= 1,2 p
a
.
Rezult viteza de tranziie (de ncepere a acvaplanrii pariale):
[m/s] sau , p
a
[bar].




Viteza la care se produce acvaplanarea total:

v
Calea de rulare
Coeficientul de aderen pentru pneuri
Denumire Stare nalt presiu-
ne
Joas presiune Capacitate mare de
trecere
Beton/asfalt uscat 0,50 0,70 0,700,80 (1,00) 0,700,80 (1,00)
Beton/asfalt umed 0,35 0,45 0,45 0,55 0,50 0,60
Beton/asfalt cu mzg 0,25 0,45 0,25 0,40 0,25 0,45
Piatr spart uscat 0,50 0,60 0,60 0,70 0,60 0,70
Piatr spart umed 0,30 0,40 0,40 0,50 0,40 0,55
Drum de pmnt uscat 0,40 0,50 0,50 0,60 0,50 0,60
Drum de pmnt udat 0,20 0,40 0,30 0,45 0,35 0,50
Drum de pmnt desfundat 0,15 0,25 0,15 0,25 0,20 0,30
Zpad afnat 0,20 0,30 0,20 0,40 0,20 0,40
Zpad bttorit 0,15 0,20 0,20 0,25 0,30 0,50
Ghea t < 0
o
C 0,08 0,15 0,10 0,20 0,05 0,10


2.3.4.3 Aderena transversal

Valoarea maxim a reaciunii tangeniale transversale = aderen transversal sau
for de aderen transversal:
Y
r max
=
y
.

Coeficientul de aderen transversal:
.

Datorit structurii anizotropice a pneului i a lipsei de simetrie n desfurarea proce-
selor n raport cu centrul petei de contact,
.

Factori de influen:

Pe cale umed se reduce liniar cu viteza de rulare;
Fora tangenial longitudinal care acioneaz simultan cu o for transvrsal
produce o reducere a lui , acesta reducndu-se substanial la valori ridica-
te ale forei motoare sau de frnare.

Pentru o for longitudinal dat exist o for lateral maxim care poate transmis
de roat i reciproc. Mrirea uneia dintre ele conduce la porducerea de alunecare transver-
sal, respectiv la patinare sau alunecare n cazul roii motoare sau frnate.
Rezultanta celor dou fore (longituinal i traversal) la limita de aderen descrie o
elips atunci cnd mrimile i sensurile lor se modific.



Pentru a nu se produce alunecarea transversal sau tangenial n pat trebuie ca:
R R
max
,
unde R
max
fora de aderen maxim pe direcia unghiiului .
La limita de aderen, cele dou componente sunt X
r
i Y
r
:
,
unde este coeficientul de aderen pe direcia reaciunii rezultante R
max
.


























Y
r
valoarea maxim a forei laterale, fr alunecare transversal (derapare),
atunci cnd roata transmite fora tangenial X
r.

Dac X
r
= 0,
atunci Y
r
= - roata poate prelua o for lateral egal chiar cu aderena
transversal.
Dac X
r
= X
r
= =
x
, adic roata este la limita de patinare sau blocare,
atunci Y
r
= 0, adic roata i pierde capacitatea de a prelua fore laterale i orice for-
lateral face ca roata s derapeze.
Rolul principal al unui sistem de frnare de tip ABS este de a preveni blocarea roii
pentru a permite efectuarea virajului concomitent cu frnarea.

Elipsa de aderen i modific parametrii n funcie de vitez i de starea drumului.

a
b
x
y
0
M(x, y)
Deoarece vrful vectorului R
max
descrie o
elips, rezult:


De unde rezult:

x
y
0
R
max

X
r
Y
r
Elipsa de
aderen

Pata de
contact

Se noteaz:
- fora tangenial lateral specific:
- fora tangenial longitudinal specific:



Elipsele normate de aderen n funcie de aderen i de grosimea stratului de ap