Constructia anvelopelor

La automobilele moderne toate fortele perturbatoare care actioneaza asupra autovehiculului, mai putin fortele aerodinamice, sunt generate in pata de contact dintre anvelopa si calea de rulare. Intelegerea in detaliu a interactiunii dintre anvelopa si cale, conditiile de functionare si fortele si momentele rezultante in pata de contact, este un aspect esential a dinamicii totale a automobilului. Anvelopa are 3 functii de baza:

Preia sarcina normala si amortizeaza o parte din neregularitatile drumului Dezvolta forte longitudinale pentru accelerare si franare Dezvolta forte laterale pentru efectuarea virajelor

Daca la prima vedere anvelopa este un simplu toroid visco-elastic, in momentul in care se incearca optimizarea proprietatilor aceasta devine un sistem complex nonlinear care este dificil de cuantificat. Pentru a asigura capacitatea de lucru normala a unui autovehicul, pneurilor li se impun urmatoarele cerinte principale:

sa amortizeze socurile; sa aiba o buna aderenta la calea de r 333d37d ulare; sa prezinte siguranta si rezistenta la deplasarea cu viteza mare; sa preia sarcinile repartizate pe roata; sa contribuie la asigurarea confortului calatorilor.

Fig. 1. Scheme constructive de anvelope: a) in constructie diagonala; b) in constructie radiala. 1- banda de rulare; 2 - cordonul de protectie sau brekerul; 3 - straturile de retea ale carcasei; 4 -talon; 5 - janta. Anvelopa, figura 1., constituie partea cea mai complexa a pneului si este formata din: carcasa 3, cordonul de protectie 2, talonul 4 intarit cu cabluri de otel, banda de rulare 1 si peretele lateral. Carcasa care constituie scheletul anvelopei, preia in timpul exploatarii cele mai mari eforturi care apar. Ea consta dintr-un numar de straturi de tesatura speciala (pliuri) numite straturi de cord. Materialul din care este executat cordul poate fi: bumbac; fibre de sticla; fibre poliamidice; fire metalice. Firele de cord sunt imbracate intr-

un amestec de cauciuc special pentru a le feri de frecarea dintre ele care le uzeaza. Grosimea unui strat este de 11,5 mm, iar diametrul firelor este de0,6-0,8 mm. Aprecierea rezistentei diferitelor anvelope se face cu ajutorul pliurilor echivalente (Ply Rating-P.R.) care reprezinta numarul conventional de straturi de retea de cord. Numarul efectiv de pliuri poate fi diferit de cel echivalent, functie de rezistenta firelor utilizate. Carcasa are un numar cu sot de straturi de cord cauciucat, fiecare strat de cord avand firele orientate in sens opus stratului urmator. Pentru a asigura elasticitatea anvelopei, proprietatile de rezistenta si de amortizare, in conditiile unor deformatii repetate, firele stratului de cord se aseaza sub un anumit unghi in raport cu planul median al anvelopei. Functie de acest unghi exista doua tipuri constructive de anvelope, si anume:

anvelope cu carcasa in constructie diagonala (figura 1.a) la care unghiul de dispunere al firelor de cord este a=38-45. Aceste anvelope au avantajul unei stabilitati axiale buna, ale unui coeficient de rezistenta la rulare acceptabil, dar au dezavantajul unei rigiditati laterale mari; anvelope cu carcasa in constructie radiala (figura 1 b) la care unghiul de dispunere al firelor de cord este a=90. Prin marirea unghiului a se obtine o elasticitate radiala mare si un coeficient de rezistenta la rulare redus la viteze mici de deplasare.

Datorita unei durabilitati si economicitati mai ridicate, anvelopele radiale au capatat o utilizare mai larga in comparatie cu cele diagonale. Micsorarea unghiului a are ca urmare scaderea coeficientului de rezistenta la rulare pentru viteze mari, stabilitate laterala buna si o reducere a elasticitatii radiale, fapt care face ca astfel de anvelope sa fie folosite la automobilele sport (a=30-55) si la automobile de curse (a=26). Constructia radiala (fig. 2.) se caracterizeaza prin pliuri paralele (impletituri din nylon, polyester, fibra de sticla si (actualmente) mai rar din otel imbracate in cauciuc) care fac un unghi de 900 cu planul de rulare, stabilizarea facandu-se printr-o armatura. Aceste pliuri, cunoscute in mod normal sub denumirea de carcasa, alcatuiesc un perete lateral extrem de flexibil care permite o amortizare buna a neregularitatilor dar nu prezinta stabilitate directionala. Aceasta este realizata cu ajutorul unor insertii metalice in peretii laterali. Calea de rulare a anvelopei este realizata din mai multe straturi alcatuite din otel, fibra de sticla si textile asezate la unghiuri de aprox 200 fata de planul caii de rulare. Acestea ajuta la stabilizarea caii de rulare in timpul virajelor, mentinand o suprafata cat mai mare in contact cu soseaua. Cea mai mare parte a anvelopelor radiale utilizate actualmente sunt alcatuite din 2 pliuri care alcatuiesc carcasa si peretele lateral si calea de rulare realizata din 1 - 2 straturi de otel sau 2-6 straturi de impletitura. Anvelopele de constructie diagonala sunt realizate din 2 sau mai multe pliuri care se extind de la un calcai al talonului la celalalt, cu fibrele inclinate la 350 - 400si directie alternanta de la pliu la pliu. Unghiurile mari sunt foarte bune in cazul amortizarii socurilor, cele mici prezentand stabilitate directionala mai buna. In ciuda faptului ca peretii laterali la acest tip de anvelope sunt mult mai rigizi decat in cazul anvelopelor de constructie radiala, in viraje, anvelopa diagonala permite caii de rulare o deflexie mult mai puternica, incarcand astfel foarte mult umerii anvelopei.

Fig 2. Constructia anvelopei radiale in detaliu Cordonul de protectie sau brekerul face legatura intre banda de rulare si carcasa, preluand o parte din socurile care se transmit in timpul rularii pneului. Materialul pentru breker trebuie sa aiba proprietati dinamice superioare in faza vulcanizata, sa se incalzeasca cat mai putin, sa fie rezistent la temperaturi de 100C-120C si sa aiba o buna conductivitate termica. El consta dintr-un strat de cauciuc sau panza cauciucata si este prevazut la toate anvelopele radiale si la o parte din anvelopele diagonale. Taloanele constituie partea rigida a anvelopei si fac posibila montarea rezistenta si etansa a anvelopei pe janta. in interiorul talonului se gaseste o insertie metalica, izolata cu amestec de cauciuc, care ii asigura rigiditatea necesara. Peretii laterali sau flancurile protejeaza carcasa si, de obicei, formeaza un tot unitar cu banda de rulare. Banda de rulare constituie stratul gros de cauciuc care se aseaza la periferia anvelopei, protejand carcasa si camera contra deteriorarilor si uzurii, transmite efortul de tractiune si franare si mareste aderenta cu drumul. Pentru a asigura o aderenta corespunzatoare, si pentru a reduce uzura si zgomotul in timpul rularii, banda de rulare este prevazuta cu o serie de proeminente, nervuri si canale de diferite forme care formeaza profilul sau desenul benzii. Grosimea benzii de rulare variaza intre 7 17 mm in cazul pneurilor pentru autoturisme si 1432 mm pentru cele de autocamioane si autobuze. Din punct de vedere al desenului benzii de rulare anvelopele se clasifica in: anvelope cu profil de strada si anvelope cu profil special M+S (zapada si noroi). Anvelopele cu profil de strada sunt destinate rularii pe drumuri cu suprafata dura (asfalt, beton, etc.), iar anvelopele cu profil M+S sunt utilizate pe drumuri desfundate sau acoperite cu zapada. Forma desenului benzii de rulare are o importanta deosebita pentru comportarea pneului in exploatare. Ea trebuie sa fie in asa fel conceputa, incat sa asigure o aderenta cat mai buna pe directie longitudinala si laterala (transversala), atat prin frecarea cu calea de rulare cat si prin utilizarea maxima a rezistentei la forfecare a acesteia. De asemenea profilul benzii de rulare trebuie sa asigure o cat mai rapida eliminare a apei dintre anvelopa si calea de rulare, la deplasarea pe drumuri acoperite cu strat de apa, astfel incat sa contribuie la cresterea vitezei la care apare fenomenul de aqaplanare.

Fig. 3. Profile pentru benzi de rulare ale anvelopelor. In figura 3. sunt prezentate cateva profile de strada ale benzilor de rulare utilizate la anvelopele pentru autoturisme, si anume: profil cu nervuri longitudinale drepte si proeminente transversale mici (figura 3.a); profil cu nervuri sub forma de zig-zag si canale inguste (figura 3.b); profil cu forma combinata din canale zig-zag larg cu canale zig-zag ingust si nervuri distribuite (figura 3.c); profil cu nervuri longitudinale din elemente mici divizate (figura 3.d). Pentru drumuri deformabile, desenul benzii de rulare se executa cu nervuri si canale mari, astfel incat nervurile sa nervurile sa striveasca stratul de noroi sau zapada si sa-l evacueze prin canalele profilului. Pentru anvelopele cu profil M+S, figura 4, desenul benzii de rulare este prevazut cu un numar mare de elemente in forma de sah, cu muchii ascutite formate din canale longitudinale si transversale.

Fig. 4 Anvelope cu profil special M+S. Pe drumuri acoperite cu gheata, pentru marirea securitatii circulatiei se introduc in banda de rulare, tinte metalice dure. Eficacitate anvelopei depinde de inaltimea tintelor masurata la exteriorul benzii de rulare (1,01,5 mm) si de densitatea lor in pata de contact. Anvelopele fara camera difera de anvelopele pentru pneuri cu camera printr-un strat de etansare cu grosimea de 1,5-3,0 mm vulcanizat la interiorul anvelopei. in timpul functionarii, stratul de etansare este supus la compresiune, ceea ce permite ca un corp strain patruns in acesta sa fie inconjurat de materialul stratului de etansare si sa se produca autoetansarea. La defecte mai mari, aerul iese treptat din pneu micsorandu-se astfel posibilitatea aparitiei unor explozii, care sa produca accidente. Camera de aer. figura 1.b, are diametrul exterior mai mic decat diametrul interior al anvelopei, ceea ce face ca prin umflare sa se intinda pana se lipeste de anvelopa. Grosimea peretilor camerelor de aer este cuprinsa intre 1,5 si 3 mm. Camera de aer se confectioneaza dintr-un cauciuc elastic, rezistent la caldura si etans. Dezavantajul principal al utilizarii pneurilor cu camera il constituie posibilitatea de aparitie a exploziei, in cazul in

care aceasta se deterioreaza, defectul tinde sa se mareasca, iar pierderea de presiune se face foarte rapid. Pentru protejarea camerei de aer impotriva frecarii de janta se poate folosi o banda de janta, care este un manson de cauciuc. In cazul autovehiculelor cu destinatie speciala se utilizeaza si pneuri cu profil lat, care prezinta urmatoarele avantaje: micsoreaza masa nesuspendata a autovehiculelor, reduce rezistenta la rulare pe cai deformabile, au elasticitate mai mare, asigura o capacitate de trecere mai buna pe drumuri desfundate prin marirea coeficientului de aderenta. 2.1. Clasificarea si simbolizarea pneurilor In mod uzual dimensiunile anvelopelor se exprima in inch (1 inch= 25,4 mm) sau milimetrii si ele se refera la dimensiunile principale (figura 5.):

D - diametrul exterior (nominal); d - diametrul interior al anvelopei sau diametrul exterior al jantei; H - inaltimea exterioara a sectiunii transversale; B - latimea exterioara a sectiunii transversale.

O caracteristica constructiva importanta a anvelopelor este data de raportul dintre inaltimea H si latimea B a sectiunii (balonajului) anvelopei, raport dupa care se poate face si clasificarea anvelopelor de autovehicule in urmatoarele categorii:

toroidale, la care forma sectiunii transversale este aproape circulara (H/B=0,9 ..1,15); ovale sau late, la care forma sectiunii transversale este ovala (H/B=0, ..0,6); eliptice (H/B=0,30,4); superbalonate sau cilindrice (H/B=0,20,3).

Cele mai utilizate anvelope sunt anvelopele toroidale. In prezent la autoturisme si autoutilitare usoare sunt utilizate din ce in ce mai des anvelope radiale cu raport H/B=0,60,8. Dupa presiunea interioara si domeniile de utilizare, pneurile se clasifica in:

pneuri de inalta presiune, cu presiuni cuprinse intre (3.7,5)*105 N/m2, care sunt folosite la autocamioane, autobuze, remorci, semiremorci si tractoare; pneuri de joasa presiune, cu presiuni cuprinse intre (1,3.2,5)*10 5 N/m2, care sunt folosite la autoturisme si autoutilitare usoare; pneuri de foarte joasa presiune, cu presiuni cuprinse intre (0,3.0,8)*10 5 N/m2, care sunt folosite la autovehicule speciale, pentru terenuri mlastinoase, nisip sau zapada afanata.

Simbolul anvelopei reprezinta modul de exprimare a marimii anvelopei format din doua numere. Atunci cand cele doua numere sunt separate printr-o liniuta orizontala sau prin litere, primul numar indica latimea nominala a sectiunii B (in inch sau mm), iar al doilea, diametrul nominal al jentii (diametrul interior al talonului anvelopei) d, in inch. Cand cele doua numere sunt separate prin semnul X, primul numar indica diametrul exterior D in inch, iar al doilea latimea sectiunii B in inch. Notarea anvelopei la autocamioane, autobuze si remorci auto se face prin indicarea simbolului, a numarului de pliuri echivalente PR, a simbolului HD pentru anvelopele in constructie ranforsata si eventual numarul standardului sau normei interna de fabricatie. De exemplu, cu 9,00-20 14 PR este simbolizata o anvelopa cu latimea nominala a sectiunii B=9 inch si diametrul nominal al jentii d=20 inch, care are o rezistenta egala cu o anvelopa a carei carcasa are 14 straturi de panza de cord conventionale. In cazul anvelopelor pentru autoturisme si autoutilitare usoare literele care despart cele doua cifre din simbolizarea anvelopei ofera diferite informatii privind constructia si destinatia anvelopei. Simbolul SR se foloseste pentru anvelope de viteza in constructie. 2.2. Razele rotilor de autovehicul

Diametrul jentii, al pneului sl marimea razei nominale se pot calcula, tinand cont de notatiile din figura 5, pe baza datelor furnizate de standardele in vigoare, sau pe baza notatiilor de pe anvelopa, dupa cum urmeaza:

d=D-2H ; D=d+2H;

(1)

Raza rotilor cu pneuri se modifica functie de fortele si momentele care actioneaza asupra lor si de conditiile concrete de exploatare. Pneurile utilizate in constructia autovehiculelor sunt caracterizate de capacitate de deformare mare in directie radiala, longitudinala si transversala. Rigiditatea pneului este caracterizata prin constantele elastice corespunzatoare celor trei directii, si depinde de materialul si constructia anvelopei, de presiunea aerului din pneu si de taria suprafetei de sprijin. In tabelul 1 se dau valorile medii ale constantelor elastice pentru pneurile de autovehicule, obtinute prin incercari statice pe suprafete tari. Tabelul 1 Valori medii ale constantelor elastice ale pneurilor

Tipul Constanta elastica in N/m autovehiculului Radiala Longitudinala 5 Autoturisme (12,5)*10 (710)*105 5 Autocamioane si (2. ..5)*10 (1 ..30)*105 Autobuze

Transversala (0,815)*105 (23)*105

Datorita rigiditatii variabile, la o roata de autovehicul se deosebesc urmatoarele raze (fig.6): raza nominala r n; raza libera r0; raza statica rs; raza dinamica rd; raza de rulare rr. Raza nominala (rn) a unui pneu se calculeaza cu relatia 1 pornind de la simbolul anvelopei. Datorita elasticitatii pneului din diferite zone ale sectiunii acestuia, presiunii interioare si raportului intre balonaj si inaltimea sectiunii pneului (H/B), prin umflarea pneului cu aer, isi modifica atat forma pneului cat si dimensiunile nominale B si H. Aceasta raza, nu corespunde totdeauna cu raza reala a pneului, de aceea in calcule de cercetare este necesara masurarea directa. Raza libera (r0) a unei roti (fig 6,a) este raza cercului exterior al benzii de rulare a pneului umflat la presiune nominala, masurata fara nici o incarcare in stare de repaus. Aceasta raza depinde numai de presiunea aerului din interiorul pneului. Pentru calcule aproximative se poate considera r0=rn. Raza statica (rs) a unei roti (fig.6,a) este distanta dintre centrul rotii si suprafata de sprijin, cand roata este incarcata cu sarcina nominaia (greutatea static repartizata pe roata). Dependenta dintre raza statica, sarcina static repartizata GR ce revine rotii respective si presiunea p a aerului din pneu. este aratata in figura 7.

Din graficul prezentat in figura 7 se observa ca odata cu cresterea sarcinii pe roata si cu reducerea presiunii aerului din pneu raza statica se micsoreaza. Raza dinamica (rd) a unei roti (fig. 6,b) este distanta dintre centrul rotii si suprafata de sprijin in timpul miscarii autovehiculului incarcat cu sarcina nominala. in timpul rularii, distanta dintre centrul rotii si calea de rulare se modifica sub influenta regimului de miscare prin fortele centrifuge care provoaca o crestere a diametrului exterior al pneului, precum si de momentul de antrenare sau franare aplicat rotii, care determina o reducere a diametrului exterior. Dintre cele doua tendinte contradictorii ultima este predominanta, astfel raza dinamica rezulta cu valori mai mici decat raza statica (rd<rs). Rezultatele experimentale privind variatia razei dinamice rdl a unei roti echipate cu pneu 7,00-16, functie de forta tangentiala FR, pentru diferite presiuni mtorioare p, cu o incarcare radiala la viteza constanta sunt prezentate in figura 8. Din gmficul prezentat in figura 8 se observa ca odata cu cresterea fortei tangentiale la roata si cu reducerea presiunii aerului din pneu raza dinamica se micsoreaza. Raza de rulare (rr) este raza unei roti imaginare, nedeformabile, caro ruleaza fara alunecare sau patinare si are aceiasi viteza unghiulara si viteza de translatie cu roata reala. Daca se noteaza cu S deplasarea centrului rotii la o rotatie, atunci raza de rulare rr se calculeaza cu relatia:

(2) Raza de rulare se poate obtine si cand se cunoaste viteza cu care se deplaseaza centrul rotii v si viteza unghiulara a rotii OR CU relatia:

(3) Marimea razei de rulare este influentata de o multitudine de factori care au actiune aleatoare in timpul exploatarii autovehiculului cum sunt momentele de antrenare si franare aplicate rotii si deformarea tangentiala. Din cele expuse in acest subcapitol rezulta ca atat raza dinamica cat si raza statica a rotii sunt influentate de o multitudine de factori si sunt foarte greu de modelat cu ajutorul relatiilor analitice. De aceea utilizarea lor practica este foarte redusa, aceasta recomandandu-se numai pentru calcule foarte precise, intalnite in studii teoretice si de cercetare stiintifica. in lipsa datelor experimentale, pentru calcule obisnuite se utilizeaza notiunea de raza de lucru r, care se poate exprima in functie de raza libera r0 sau raza nominala rn si de coeficientul de deformare X. care ia in considerare toate influentele analizate mai inainte: r = r0=rn (4)

Coeficientul de deformare depinde de presiunea aerului din interiorul pneului si are urmatoarele valori:

=0,9300.935, pentru pneurile de joasa presiune; =0,94 ..0,950, pentru pneurile de inalta presiune. Daca r este raza de luau si R este viteza unghiulara a rotii, atunci viteza de

deplasare a autovehiculului poate fi aproximata cu relatia: v0=* R (5)

Pentru calcule uzuale raza de lucru r determinata cu relatia 4 poate fi utilizata in locul razei de rulare rr, sau a razei dinamice rd.