GRUPUL COLAR DE CONSTRUCII MONTAJ

ELIE RADU

PROIECT PENTRU EXAMENUL DE CERTIFICARE AL

COMPETENELOR PROFESIONALE
- NIVEL 2 Calificarea: Mecanic auto

Tema de proiect: DIAGNOSTICAREA, INTRETINEREA SI REPARAREA

PNEURILOR

Absolventa:
OPREA GEORGIANA
ndrumtor de proiect:
Prof. Ing. MIRCEA PAUL CTLIN

2009

CUPRINS
pag
Argument..................3
Capitolul I Rotile automobilului constructie si funcionare............4
1.1
Destinaia si clasificarea rotilor... ..............4
1.2
Constructia rotii propriu-zise..................4
1.3
Pneurile pentru automobile............4
1.3.1 Destinatia si clasificarea pneurilor................4
1.3.2 Tipuri constructive de pneuri..............5
1.3.3 Glosar anvelope. Termeni de specialitate...........................................................6
1.3.4 Dimensiunile si notarea pneurilor............13
Capitolul II Diagnosticarea pneurilor..................................14
2.1 Aspecte generale.............14
2.2 Echilibrarea rotilor................15
2.2.1 Teoria echilibrarii..............15
2.2.2 Masini de echilibrat..................17
Capitolul III ntreinerea pneurilor.................22
Capitolul IV Defectele n exploatare ale rotilor...............23
Capitolul V Norme de protecia muncii i P.S.I. ................25
Bibliografie......................26
Anexe...........................................................................................................................27

ARGUMENT
In acest proiect am tratat pneurile, incercand sa acopar toate aspectele esentiale
legate de partile componente, diagnosticarea, intretinerea si repararea pneurilor in
stransa corelare cu diversitatea lor constructiva si particularitatile fiecaruia.
In capitolul I am prezentat destinatia si clasificarea rotilor, constructia rotilor
propriu-zise, precum si destinatia, clasificarea, tipurile constructive, dimensiunile si
notarea pneurilor.
In capitolul II am abordat diagnosticarea pneurilor si rotilor prin corelarea
simptomelor functionarii anormale cu posibilele defectiuni ale acestora in functie de
particularitatile constructive ale fiecarui tip, precum si verificarile care trebuie efectuate
pentru functionarea in parametrii constructivi ai sistemului de rulare.
In capitolul III am prezentat modalitati de intretinere a pneurilor, menite sa asigure
atat buna functionare, cat sa si prelungeasca timpul de utilizare fara interventii de natura
reparatorie a acestora.
Capitolul IV trateaza defectele in exploatare ale pneurilor, cu simptome, cauze si
solutii de remediere a acestora.
Capitolul V prezinta masurile de protectia muncii caracteristice lucrarilor la
sistemul de rulare si masuri privind prevenirea si stingerea incendiilor.
In incheiere am prezentat bibliografia si anexele (desenele si tabelele) aferente
proiectului.

CAPITOLUL I - ROTILE AUTOMOBILULUI - CONSTRUCTIE SI FUNCTIONARE

1.1 DESTINATIA SI CLASIFICAREA ROTILOR
In functie de destinatie, rotile de automobil se clasifica in:
roti motoare, care indeplinesc functia de sustinere si de element motor;
roti de directie (ghidare), care servesc ca element de sustinere, precum si ca
element de ghidare;
- roti combinate, care indeplinesc functia rotilor motoare si a rotilor de ghidare;
- roti de sustinere, care indeplinesc numai functia de element de sustinere.
Roata ca element motor si ca element de sustinere trebuie sa consume o
cantitate de energie cat mai mica pentru rostogolire.
Roata de automobil se compune dintr-o parte rigida (roata propriu-zisa) si o parte
elastica (pneul).
-

1.2 CONSTRUCTIA ROTII PROPRIU-ZISE

Partile componente ale rotii propriu-zise sunt: janta, butucul, elementele de
legatura ale butucului cu janta si capacul de roata.
Legatura dintre butuc si janta se realizeaza, in general, prin intermediul unui disc.
La unele automobile cu capacitate mare de incarcare se utilizeaza rotile cu spite.
In figura 1 (Anexa A) este reprezentata constructia unei roti cu disc. Ea se
compune din butucul 4 pe flansa careia se fixeaza discul 2, prin intermediul suruburilor 3
si din janta 1, nituita pe discul 2; capacul 6, mentinut de arcurile lamelare 5, acopera
butucul si discul. Discul se fixeaza pe janta prin sudare sau nituire, iar de butuc cu
suruburi sau prezoane. Pentru a-i reduce greutatea si pentru ventilatie, discul este
prevazut, in general, cu gauri.
Janta este partea rotii pe care se monteaza pneul. Jantele rotilor de automobil
sunt de doua feluri: adanci (nedemontabile) si plate (demontabile).
- Jantele adanci (fig. 2 a si b, Anexa B) se utilizeaza la toate autoturismele
moderne; canalul de mijloc serveste la montarea si demontarea anvelopelor.
- Jantele plate (fig.2 c, Anexa B), se utilizeaza la autocamioane si autobuze,
deoarece constructia jantei usureaza montarea anvelopelor grele care au margini mai
rigide.
Janta plata are o bordura 1 fixa si una demontabila 2. Bordura demontabila se
rezeama lateral de inelul de inchidere 4 sectionat radial, inel care se introduce in canalul
jantei 3. La montare, se aseaza pneul pe janta si, apoi, se introduce bordura
demontabila, impingandu-se pana se elibereaza canalul din janta, in care se introduce
inelul elastic de impingere. Bordura demontabila este mentinuta in pozitia normala de
marginea pneului sub presiune.
1.3 PNEURILE PENTRU AUTOMOBILE
1.3.1 DESTINATIA SI CLASIFICAREA PNEURILOR
Pneurile reduc si amortizeaza socurile produse in impul deplasarii autovehiculului
si asigura contactul cu calea de rulare.
Clasificarea pneurilor de autovehicule se face dupa mai multe criterii.
Dupa destinatie, pneurile se clasifica in:
- pneuri pentru autoturisme;
- pneuri pentru autocamioane si autobuze;
- pneuri pentru autovehicule speciale.
4

Dupa presiunea interioara, pneurile se clasifica in:

- pneuri de presiune inalta, utilizate la autocamioane si autobuze, la care presiunea
interioara este cuprinsa intre 3 - 7,5 bar;
- pneuri de joasa presiune, utilizate autoturisme si tractoare, la care presiunea
interioara este cuprinsa intre 1,4 - 3 bar.
Dupa elementele componente, pneurile se clasifica in: pneuri cu camera si pneuri
fara camera.
Dupa tipul carcasei, pneurile se clasifica in: pneuri obisnuite (cu carcasa
diagonala) si pneuri cu carcasa radiala.
1.3.2 TIPURI CONSTRUCTIVE DE PNEURI
Pneuri cu carcasa diagonala. In figura 3, Anexa C, sunt reprezentate partile
componente ale unui pneu cu camera. El se compune din anvelopa, camera de aer cu
valva cu ventil si banda de protectie.
Anvelopa reprezinta un invelis elastic care se compune din: banda de rulare
(stratul protector) 5, stratul amortizor (brakerul) 4, carcasa 3, flancurile (partile laterale) 6
si talonul 7.
- Banda de rulare protejeaza carcasa si camera contra deteriorarilor si a uzurii,
transmite efortul de tractiune si franare, mareste aderenta etc.
- Stratul amortizor (brekerul) face legatura intre banda de rulare si carcasa,
preluand o parte din socurile care se transmit.
- Carcasa este partea anvelopei care preia eforturile cele mai mari in timpul
deplasarii autovehiculului. Ea constituie scheletul anvelopei si se confectioneaza dintrun numar de straturi de tesatura speciala (straturi de cord).
- Flancurile protejeaza peretii laterali ai carcasei. In general, flancurile formeaza
un tot unitar cu banda de rulare.
- Taloanele reprezinta partea rigida; ele dau posibilitatea obtinerii unei fixari
rezistente a anvelopei pe janta.
In interiorul talonului se gaseste o insertie metalica (inel de talon), izolata cu
amestec de cauciuc, care-i asigura rigiditatea necesara. Numarul inelelor de talon
depinde de numarul straturilor de cord al carcasei.
Camera de aer este un tub inelar (tor) din cauciuc, in interiorul careia se gaseste
aer, care contribuie la amortizarea socurilor in timpul mersului. In general, grosimea
peretilor camerelor de aer este de 1,5-3mm.
Valva cu ventil are rolul de a mentine aerul sub presiune in pneu, nepermitand
iesirea lui in exterior.
Banda de protectie (banda de janta) este de forma inelara si are rolul de a proteja
camera de aer de frecare cu janta metalica. In general, ea se utilizeaza numai la
pneurile montate pe jante plate.
Pneuri cu carcasa radiala. La pneurile cu carcasa radiala (fig. 4,b) Anexa D,
firele de cord sunt dispuse radial, formand cu linia circumferintei un unghi de 80-90.
Pneul cu carcasa radiala, sub aspectul exterior, nu difera prea mult de unul
obisnuit ci doar printr-o latime ceva mai mare si o forma ovala, aplatizata.
In comparatie cu un pneu obisnuit, pneul cu carcasa radiala prezinta ca avantaje:
cresterea duratei exploatarii cu 30-80%; micsorarea rezistentei la rulare cu 10-15%
datorita faptului ca deformatia este mult mai mica; manifesta calitati bune si la circulatia
in timp de iarna.
Pneuri fara camera de aer. La aceste pneuri figura 5 Anexa E, etansarea cu
janta este asigurata de un strat de cauciuc foarte moale 1, ce se gaseste pe suprafata
interioara. In acest caz, janta trebuie sa fie foarte neteda, dintr-o bucata si sa aiba o
inclinare mica la margini.
5

La aceste pneuri, valva cu ventil 2 se monteaza direct pe janta, iar etansarea

este asigurata de saibele de cauciuc 3.
La pneurile fara camera, se mareste siguranta circulatiei, deoarece stratul subtire
din cauciuc foarte elastic la patrunderea unui corp strain produce o autoetansare (nu se
perforeaza, ci se intinde). In cazul unei perforari, aerul iese din pneu in mod treptat, nu
sub forma de explozie.
1.3.3 GLOSAR ANVELOPE. TERMENI DE SPECIALITATE
Accelerare laterala
Fortele care actioneaza asupra unei anvelope pentru a o trage inspre exteriorul
virajului.
Acvaplanare

Procesul acumularii de apa in fata unei anvelope in miscare pana la ridicarea

anvelopei de pe carosabil si pierderea controlului.
Aliniere

Reglarea rotilor si a suspensiilor conform specificatiilor tehnice date de uzina

pentru orice vehicul. Se face pe bancuri specializate cu sisteme computerizate.
Amprenta (Portiunea de contact)

Zona de anvelopa care intra in contact cu carosabilul. Aceasta difera in functie de

constructia anvelopei, materialul compozit si profilul benzii de rulare, dar si de presiunea
anvelopei.

Anvelope de iarna
Anvelope create special pentru a fi utilizate la temperaturi mai mici de 7C cu
componente care isi pastreaza proprietatile la temperaturi mai scazute si cu lamele
multiple (sau crestaturi) pentru o aderenta mai mare pe drumurile alunecoase.
Anvelope fara camera de aer
O anvelopa fara camera este de obicei o anvelopa radiala. Materialul protectiv
pentru interior protejeaza impotriva pierderii aerului la presiunea din timpul functionarii
obisnuite. Anvelope denumite si tubeless, in prezent marea majoritate a anvelopelor
comercializate.
Anvelope pentru toate anotimpurile (allseason)
Anvelope create pentru a fi utilizate pe durata intregului an spre deosebire de
anvelopele de vara si de iarna. Denumite si allseason, sunt un compromis intre aderenta
la rece a anvelopelor de iarna si rezistenta la uzura la cald a anvelopelor de vara.
Anvelopa radiala
Model de anvelopa care utilizeaza o carcasa supla dispusa in arcuri drepte (in
mod radial), o centura metalica pentru a stabiliza banda de rulare si banda de rulare
este independenta de flancuri. Avantaje: stabilitate superioara si suprafata de contact
care se modifica mult mai putin decat in cazul anvelopelor clasice, cu pliuri incrucisate.
Apex
O piesa de cauciuc ranforsat care confera duritate zonei talonului.
Asimetrica

Anvelopa la care profilele benzii de rulare difera de la o parte a benzii de rulare la

alta, adica nu sunt simetrice. Anvelopele asimetrice trebuie montate cu flancul exterior
de pe partea exterioara a rotii. Acest lucru este de obicei indicat pe flanc.
Banda de rulare
Portiunea anvelopei aflata in exteriorul anvelopei, deasupra flancului si care ia
contact direct cu solul.
Bioxid de siliciu
Un material compozit obtinut din nisip si utilizat pentru a imbunatati aderenta pe
drumurile ude si pe timp de iarna, precum si pentru a reduce rezistenta la rulare.
Bolt de blocare
Un dispozitiv de securitate care previne furtul rotilor din aliaj.
7

Camera de aer
O anvelopa cu camera necesita utilizarea unei camere pneumatice interioare.
Anvelopele moderne pentru autoturisme nu au camera.
Caneluri
Caneluri in profilul benzii de rulare prin care apa este evacuata din zona petei de
contact
Carcasa
Structura anvelopei pe care sunt fixate flancul si banda de rulare si care este
alcatuita din pliu, zona talonului si curele.
Cord
Fibra rasucita sau fir din poliester, celofibra, nailon sau otel care asigura
rezistenta carcasei anvelopei si curelelor.
Curele
Sunt de obicei 2 sau 3 straturi de cord de otel care asigura o ranforsare
circumferentiala a carcasei.
Captuseala interioara
Stratul de cauciuc din interiorul unei anvelope fara camera pentru protectia
impotriva pierderii presiunii aerului la functionarea obisnuita.
Dimensiunea rotii (jantei)
Diametrul real al jantei. Acesta se masoara de obicei in inci; de exemplu 205/55
R16 unde '16' este dimensiunea jantei.
Directionala

Anvelopa care trebuie montata astfel incat sa se invarta intr-un anumit sens
pentru a oferi performante maxime. Anvelopele asimetrice sunt directionale, la fel si
multe anvelope de inalta performanta. Directia de invartire este marcata cu o sageata pe
flanc.
Dispozitiv de protectie a talonului
O piesa de protectie din cauciuc in contact direct cu janta. Acesta protejeaza
zona talonului impotriva uzurii.
Echilibrare
Procesul compensarii micilor variatii de greutate la o anvelopa si ansamblul
rotilor. Acest lucru elimina eventualele vibratii.
8

Echipare originala (OE)

Marca originala a anvelopei care a fost montata de producatorul autoturismului.
Flanc
Partea de anvelopa dintre janta si banda de rulare. Acesta cuprinde toate datele
referitoare la manevrabilitate, dimensiunea anvelopei, indicele de sarcina, simbolul de
viteza, anul fabricatiei.
Histereza
Histereza reprezinta pierderea de energie in cauciuc prin deformarea acestuia
cand aluneca peste materialul caii de rulare. Cu alte cuvinte, alunecarea cauciucului pe
o suprafata rugoasa produce deformarea acestuia in punctele de contact cu asperitatile.
O forta verticala pe cauciuc are ca efect penetrarea asperitatilor in cauciuc, acesta fiind
obligat sa se deformeze pentru a permite trecerea asperitatilor prin cauciuc. Cauciucul
este elastic si se muleaza pe iregularitatile suprafetei de rulare. In acelasi timp,
cauciucul este viscoelastic, adica nu isi recapata forma initiala in totalitate. Incercati sa
apasati unghia intr-o anvelopa de vara si veti vedea ca isi revine complet. Incercati
acelasi lucru cu o anvelopa de iarna; urma lasata de unghie dispare mai incet. Acesta
este un exemplu simplu si eficient de testare a histerezei sau a pierderii de energie in
cauciuc; cauciucul cu histereza putina isi revine repede, pe cand cauciucul de inalta
histereza are nevoie de mult timp pentru a-si reveni in urma deformarii.
Indicator de uzura pe timp de iarna
O punte de cauciuc mulata la baza benzii de rulare a anvelopelor de iarna,
pozitionata in cel putin trei puncte in jurul anvelopelor. Acesta indica momentul in care
mai sunt doar 4 mm de banda de rulare, care reprezinta grosimea minima recomandata
pentru anvelopele de iarna si care este, de asemenea, minima legala in unele tari
europene.
Indicator pentru uzura benzii de rulare

O punte de cauciuc mulata la baza benzii de rulare, pozitionata in cel putin trei
puncte in jurul anvelopelor. Acesta indica momentul in care mai sunt doar 1,6 mm de
banda de rulare. Retineti faptul ca 1,6 mm este minima legala in majoritatea tarilor
europene.
Indice de Sarcina
Indice standardizat care indica sarcina maxima pe care o poate transporta o
anvelopa; de exemplu 205/55R16 91V unde '91' este indicele de sarcina.
Latime
Pentru 205/55R16 - '205' este latimea anvelopei in mm.
9

M+S
Marcaj pentru Noroi si Zapada pentru anvelopele de iarna si multe anvelope 4x4.
(Mud + Snow)
Mu
Coeficient de frecare intre anvelopa si carosabil. Cu cat este mai mare
coeficientul de frecare cu atat aderenta este mai mare.
Nitrogen (Azot)
O alternativa pentru aer pentru umflarea anvelopelor. Umflarea cu azot a
anvelopelor duce la pierderea mai lenta de presiune prin porii anvelopei.
Pata de contact (Amprenta)
Zona de anvelopa care intra in contact cu carosabilul. Aceasta difera in functie de
constructia anvelopei, materialul compozit si profilul benzii de rulare, dar si de presiunea
anvelopei.
Pax

Tehnologie Michelin care permite continuarea rularii chiar si dupa pierderea totala
a presiunii din anvelopa. Anvelopa este normala dar se introduce un suport interior
atasat la janta care in cazul unei pene face contact cu anvelopa propriu-zisa, permitand
rularea inca 200 de km, cu conditia sa nu se depaseasca 80 km/h. Comparativ cu o
anvelopa Run Flat tipica, o anvelopa PAX are peretii laterali de mai mica dimensiune,
folosind la maximum aceasta dimensiune. Ca urmare, are un talon mai mic si poate
transmite mai bine energia motorului la calea de rulare. Permite o manevrabilitate mai
mare, mai ales in curbe la viteze mari.
Presiunea aerului
Forta exercitata de aerul din interiorul anvelopei, exprimata in bari.
Presiunea anvelopei
Este important sa verificati in mod regulat si sa pastrati presiunea recomandata
de producator. (Vedetii manualul autovehiculului). Nu umflati niciodata anvelopa la o
presiune mai mare decat maxima indicata pe flancul anvelopei.
Profil (Design, model al benzii de rulare)
Ati crezut ca profilul anvelopei este acea forma de patratele de pe exteriorul
anvelopei? Asa este, insa si mult mai mult. Alegerea potrivita a designului profilului
poate insemna diferenta intre un mers confortabil, silentios si sentimentul de oboseala la
volan.
10

Un design de profil potrivit poate imbunatati tractiunea, manevrabilitatea dar si

durabilitatea. De asemenea are un efect direct asupra confortului la mers, nivelul de
zgomot si eficienta consumului. Fiecare sectiune a profilului are un nume diferit, o
functie diferita si un efect aparte asupra intregii anvelope.
Proportia dimensiunilor
Raportul dintre inaltimea flancului si latimea benzii de rulare exprimat in procente;
de exemplu pentru 205/55RR16 proportia dimensiunilor este '55'. inaltimea flancului
este de 55% din 205 mm.
Recanelare
Procesul de realizare a unor noi caneluri in banda de rulare uzata pentru a
prelungi durata de exploatare a anvelopelor pentru camioane.
Repararea anvelopelor
Repararea anvelopelor trebuie efectuata doar de personalul calificat cu utilizarea
unui echipament profesional.
Resapare
Procesul de inlocuire a stratului benzii de rulare pe o anvelopa. Din anvelopa
uzata se pastreaza carcasa in cazul in care nu este defecta. Resaparea duce la
cresterea semnificativa in greutate a anvelopei, acest lucru crescand masa neamortizata
(janta + anvelopa + bratele suspensiei aflate in miscare) si generand forte suplimentare
asupra articulatiilor suspensiei si uzura lor prematura. De asemenea, rularea cu
anvelope resapate schimba tinuta de drum a vehicolului si de aceea nu se recomanda
pentru autoturisme si soferi cu pretentii de performanta.
RunFlat
O anvelopa creata pentru a a continua deplasarea cu presiune scazuta sau fara
presiune pentru a permite soferului sa-si continue calatoria pana la un loc sigur. La
aceste anvelope, peretii laterali ai anvelopei sunt rigidizati suficient de mult pentru a face
fata unei pene. Astfel, dupa pierderea aerului din anvelopa, masina mai poate rula,
anvelopa ramanand intr-o pozitie acceptabila, tocmai datorita peretilor laterali.
RunOnFlat
Tehnologia RunFlat de la Goodyear Dunlop.
Simbol Fulg de Zapada
Simbol de fabricatie oficial pentru identificarea anvelopelor create pentru
'utilizarea pe zapada abundenta'
Sistem de Monitorizare a Presiunii Anvelopei

Metoda ce permite monitorizarea presiunii anvelopei chiar din interiorul

autoturismului.
11

De obicei un dispozitiv din interiorul anvelopei montat pe janta sau valva care
transmite informatii pe un ecran de bord pentru a avertiza soferul cu privire la presiunea
din anvelopa. Acest sistem va avertizeaza cand anvelopele masinii au presiune scazuta
datorita unei pene sau pierderilor normale de aer prin pori si evitati rularea cu
subpresiune.
Strat de acoperire
Un strat (in general de nailon dar se poate utiliza si alt material) in jurul curelelor
care asigura carcasei o stabilitate mare la viteza. Stratul de acoperire asigura stabilitate
dimensionala circumferentiala la viteze mari.
Subvirare

Tendinta autoturismului de a nu raspunde in mod corespunzator la comanda

directiei si de a merge drept (opusul supravirarii). Intervine de obicei la abordarea cu
viteza prea mare a virajelor cu vehicule "grele pe fata"
Supravirare

Pierderea aderentei la rotile din spate la virare; opusul subvirarii, masina "pleaca
de spate"
Talon
Zona talonului este partea de anvelopa care intra in contact cu janta. Talonul este
de obicei un inel de otel cu mai multe straturi. Scopul acestuia este de a asigura o
presiune de contact corespunzatoare intre anvelopa si janta, asigurand etansarea
aerului.

12

Umarul anvelopei
Zona benzii de rulare care intra in contact cu flancul. Forma acesteia influenteaza
caracteristicile la virare ale anvelopelor si influenteaza aderenta anvelopelor.
Valva

Dispozitiv prin care se umfla anvelopa.

Vulcanizare
Procesul de incalzire a componentelor cauciucului care confera caracteristicile
necesare anvelopelor.
1.3.4 DIMENSIUNILE SI NOTAREA PNEURILOR
Dimensiunile pneurilor sunt reprezentate in figura 6 (Anexa E) si se exprima in
mm sau in inci, unde:
D este diametrul exterior al pneului;
Bu - latimea sectiunii pneului (balonajul), in mm;
d - diametrul jantei, in inci sau mm.
Notarea anvelopelor se face pe flancuri pentru identificarea acestora.
La o anvelopa se deosebesc urmatoarele caracteristici :
- latimea sectiunii pneului (balonajul) Bu, in mm;
- raportul de aspect R, exprimat prin raportul intre inaltimea si latimea balonului,
inmultit cu 100;
- tipul carcasei diagonala sau radiala. Anvelopa cu carcasa diagonal are
inscriptionata litera D, iar anvelopa radial litera R sau cuvantul RADIAL;
- diametrul jantei d, exprimat in inci sau in mm;
- indicele capacitatii de sarcina. Daca anvelopa poate functiona simplu sau
jumelat,
se inscriptioneaza ambele valori ale indicelui de sarcina. Indicele de sarcina reprezinta
sarcina maxima in kilograme pe care o anvelopa o poate transporta la viteza maxima
indicata de indicele de viteza (Tabel 1 din Anexa F);
- indicativul categoriei de viteza exprimat printr-o litera. Indicele de viteza reprezinta
viteza maxima la care o anvelopa poate transporta sarcina mentionata ca indice de
sarcina. Indicii de sarcina si de viteza sunt marcati pe ambele flancuri ale anvelopelor
(Tabel 2 din Anexa G);
- cuvantul TUBELESS indica faptul ca anvelopa poate functiona fara camera de
aer;
- literele M+S sau MS indica faptul ca anvelopa este destinata drumurilor
acoperite cu zapada sau cu noroi (pentru anvelope cu utilizari multiple se
inscriptioneaza cu literele MST);
- cuvantul REINFORCED indica faptul ca anvelopa este de tip ranforsat;
- data fabricatiei este compusa din trei cifre; primele doua indica indica saptamana
anului, iar ultima anul (prin ultima cifra a anului respectiv);
- presiunea interioara, exprimata prin indicele PSI; corespondenta dintre indicele
PSI(x) si presiunea exprimata in MPa este data de relatia: P i = 0,0069 x [Mpa].
13

CAPITOLUL II - DIAGNOSTICAREA PNEURILOR

2.1 ASPECTE GENERALE
Starea tehnica a rotilor automobilelor influenteaza puternic securitatea circulatiei,
economia de carburant si costul exploatarii.
Calitatea rotilor sufera modificari in urma uzurii naturale a anvelopelor, deteriorarii
lor prin contactul cu corpuri taioase, deformarii jantelor datorita socurilor produse de
neregularitatile drumului si este afectata de nerespectarea valorii nominale a presiunii
de gonflare, dezechilibrarii rotilor, dereglarii unghiurilor directiei si a folosirii unor
amortizoare defecte.
Parametrii principali de diagnosticare a rotilor sunt adancimea profilului benzii de
rulare, temperatura pneului si gradul de echilibrare.
Adancimea profilului anvelopei se masoara cu un subler special de adancime in
diverse locuri de pe circumferinta si, in general, in zonele mai uzate. In conformitate cu
normativele actuale, adancimea minima acceptata este de 1,5mm pentru orie tip de
autovehicule. Durata de exploatare a unui pneu montat correct si exploatat la presiunea
prescrisa de fabricant depinde de calitatea drumului si se poate aproxima aprioric stiind
ca uzura normala a anvelopei este de 0,15-0,25mm din grosimea ei la 1000 km de rulaj.
Factorii care conditioneaza anduranta pneurilor sunt prezentati in figura 7 Anexa H.
Verificarea presiunii aerului din pneuri este esentiala pentru atingerea duratei
normale de exploatare a cestora precum si pentru mentinerea consumului de
combustibil in limite normale. Pentru controlul acestui parametru se folosesc manometer
fixe sau portabile. Aplicarea procedeului este ingreunata de accesul uneori dificil la
ventilele pneurilor interioare ale rotilor duble, si prezinta riscul pierderii aerului din pneuri
in timpul verificarii presiunii. In afara de acestea, metodei i se imputa ca nu tine seama
de faptul ca, pe masura avansarii exploatarii, caracteristicile elastice ale materialului
pneurilor se modifica, ceea ce impune o permanenta corectare a valorii presiunii de
gonflare pentru a conserva forma balonului. De aceea apare mult mai rational procedeul
controlului bazat pe masurarea deformatiei pneului.
Principiul metodei consta in masurarea deformatiei a partii laterale a anvelopei cand
aceasta este apasata cu o forta de anumita marime P (fig. 8,a Anexa I). Aceasta forta
este echilibrata de cea corespunzatoare presiunii interioare a aerului P a si de cea de
elasticitate a materialului Pp (fig. 8,b Anexa I): P = Pa+ Pb .
Ultima se modifica in timpul exploatarii si, pentru a pastra aceeasi deformatie a
pneului, presiune aerului trebuie sa fie corectata treptat. Locul de aplicare a fortei de
deformare P trebuie sa fie plasat la o inaltime h, bine stabilita pentru fiecare tip de pneu,
la fel ca si valorile nominale si limita ale fortei de deformare, valori care corespund
deformatiei nominale si limita ale pneului.
Schema de principiu a instalatiei care se foloseste in acest scop, in cazul unui
autovehicul cu roti jumelate, cuprinde patru cilindri (fig.9 Anexa I), care incadreaza cele
patru roti ale puntii si sunt alimentati cu lichid de frana sau ulei din rezervorul 4; cu
ajutorul pompei 3 lichidul pompat trece printr-un rezervor tampon 2 si un distribuitor 1.
Elementul de masura este constituit dintr-un palpator 2 (fig.10 Anexa J) avand la o
extremitate un pistonas care evolueaza in cilindrul 3 (reper 5, fig. 9 Anexa I).
Cilindrul este echilibrat de arcul lamelar 4 si sufera deplasari relativ mici, atat cat
sunt necesare pentru comanda contactelor a, b si c din dispozitivul 5.
Primul dintre acestea serveste pentru corectarea dispozitivului de masura 1 a
deformarii, contactul facandu-se pentru valoarea nominala a fortei de apasare.
14

Contactul b opreste masurarea si actioneaza la atingerea valorii limita a fortei de

apasare, iar ultimul contact c comanda revenirea la situatia initiala.
Instalatia poate fi montata pe standul cu rulouri, permite o testare simpla si rapida
si exclude pericolul defectarii ventilelor sau al pierderii aerului din pneuri.
Pentru controlul reparatiei anvelopelor se poate folosi ca parametru de
diagnosticare duritatea cauciucului care se masoara cu un dispozitiv, al carui palpator 2
(fig.11 Anexa J) se aseaza pe pneu si se apasa manual cu ajutorul manetei 7. Efortul
dezvoltat deplaseaza palpatorul care impinge sectorul dintat 1; la randul lui acesta
roteste rotita 3 producandu-se astfel deplasarea acului indicator 9 in dreptul unei scale
gradate in unitati de duritate. Efortul de apasare este echilibrat de arcul 8, legat de
parghia sectorului 1 prin piesele de reglare 4,5 si 6. In functie de caracteristicile arcului,
pe scala se traseaza reperele zero, care corespunde unui material insuficient vulcanizat,
si 100, care corspunde limitei de supravulcanizare.
Folosind ca oparametru de diagnosticare temperatura pneului, procedura de
diagnosticare termica se bazeaza pe observatia ca, in aceleasi conditii de rulaj si stare
atmosferica, temperature unui pneu cu un grad avansat de uzura creste mai mult in
cazul unei anvelope noi. Cresterea temperaturii pneului micsoreaza rezistenta structurii
sale, mai ales prin deteriorarea legaturii dintre panze si masa elastica, dintre carcasa si
stratul de protectie. In cazul existentei unor mici defectiuni nereparate la timp (mici
ruperi, desprinderi, taieturi), uzura prin oboseala accelereaza distrugerea materialului in
zona respective, conducand la scoaterea timpurie din functie a pneului.
Temperatura limita de functionare a unui pneu este de 70-75C, la o temperature
ambianta de 20C. Atingerea unor temperaturi de 100-120C atesta producerea unei
situatii critice, iar rulajul cu temperature superioare nivelului mentionat este total
nerecomandabil deoarece este legat de pericolul exploziei pneului.
Pentru masurarea temperaturii se folosesc termometrele cu ac sau de constructie
speciala cu termistoare; cu ajutorul lor se masoara fie temperature pneului, fie a aerului
din interior, dupa consumarea unei anumite distante de rulare, cu o anumita viteza sip e
un drum a carui categorie este stabilita de fabricant.
2.2 ECHILIBRAREA ROTILOR
Gradul de echilibrare a rotii, important parametru de diagnosticare, precizeaza
starea tehnica a cestui ansamblu din punctual de vedere al achilibrarii sale.
Dezechilibrarea rotilor se poate datora atat procesului de fabricatie, cat si
exploatarii. Din fabricatie rotile pot iesi cu imperfectiuni de echilibrare datorate
neomogenitatii materialelor, abaterilor dimensionale, existenta valvei etc. De aceea,
toate rotile noi trebuie echilibrate. Simptome de dezechilibrare mai apar si in urma
utilizarii normale a automobilului, cand rotile se uzeaza neuniform, in urma interventiilor
effectuate asupra camerei sau anvelopei, prin aplicarea de mansoane, prin modificarea
pozitiei unghiulare a anvelopei la inlocuirea camerei, la reconditionarea jantei etc.
Exploatarea automobilelor cu roti neechilibrate este legata de riscul deteriorarii
rulmentilor si amortizoarelor, de inrautatirea tinutei de drum si a securitatii circulatiei.
Automobilul prezinta vibratii periculoase si, la o anumita viteza, rotile nu mai mentin
contactul permanent si ferm cu solul, directia prezinta nesiguranta iar eficienta franelor
se reduce.
2.2.1 TEORIA ECHILIBRARII
O roata de automobile este dezechilibrata static atunci cand centrul ei de
greutate G (fig.12 Anexa K) este deplasat in raport cu centrul de rotatie O. Din acest
motiv, in timpul mersului lagarul rotii este solicitat de forta centrifuga C: C = mr2 , relatie
15

in care m este masa neechilibrata a rotii; r distanta de la punctual de aplicare al

acestei mase la centrul de rotatie; - viteza unghiulara a rotii.
Daca centrul de greutate al rotii se afla deplasat si lateral, la distanta a fata de
planul de simetrie longitudinal al rotii, atunci apare si un cuplu M:
M = amr2 ,
De semn variabil, care antreneaza roata in oscilatii directionale, facnd-o sa ruleze
serpuit pe sol. In afara de acestea, forta neechilibrata C produce un cuplu suplimentar in
raport cu axul fuzetei, determinand miscari oscilatorii periculoase ale rotilor directoare.
In acest caz se spune ca roata este dezechilibrata dinamica.
Reducand ansamblul vehicul-suspensie-roata la un sistem fizic reprezentat schematic in
figura 13 Anexa K, proiectia de forte pe axa verticala conduce la urmatoarea ecuatie de
echilibru:
mrx + cx + kx = Csin t ,
in care:
C sin t = mr2 sint componenta pe verticala a fortei neechilibrate;
kx
- forta de elasticitate a arcului suspensiei;
cx
- rezistenta amortizorului;
mrx
- forta de inertie a rotii, mr fiind masa acesteia;
t
- timpul.
Solutia ecuatiei precedente are forma:
x = [mr2 sin (t - )] / [mr (k/m-2)2 + (c/ m)2 ] ,
unde
tg = c / (m2 - k)

(5.3)

este defazajul dintre forta perturbatoare si axa Ox.

Amplitudinea acestei miscari oscilatorii este, prin urmare:
xmax = (mr2) / [ mr (k/m -2 )2 + (c / m)2 ],

(5.4)

de unde rezulta ca intensitatea perturbatiei creste proportional cu masa

neechilibrata si cu turatia ( prin intermediul vitezei unghiulare a rotii ). La un anumit
regim de viteza si pentru un pneu dat, masa neechilibrata poate fi apreciata prin
masurarea amplitudinii miscarii oscilatorii pe care o provoaca.
Prima conditie a echilibrarii este cea rezultata din echilibrul static al rotii, care
impune aducerea centrului de greutate in axa de rotatie. Aceasta adauga pe roata o
masa aditionala ma egala cu masa neechilibrata m, operatie care se efectueaza folosind
contragreutati de plumb care se prind pe bordul jantelor cu cleme elastice, in partea
opusa rezistentei masei m.
In acest caz roata va fi echilibrata static si se va mentine in echilibru stabil in orice
pozitie unghiulara a sa, atunci cand va fi suspendata pe un ax orizontal.
Dinamic, insa, roata va continua sa ramana dezechilibrata, deoarece cuplul de
dezechilibrare dinamica M continua sa existe. Pentru a fi echilibrata dinamic, rotii trebuie
sa i se aplice un cuplu bC
16

bC =aC
egal cu cuplul de dezechilibrare, aplicand masa aditionala ma pe janta la o distanta b de
planul median al rotii (fig.14 Anexa L).
La rotile cu jante late, echilibrarea cu o singura contragreutate nu duce la
rezultate satisfacatoare, fapt care impune plasarea a doua contragreutati aditionale,
cate un ape fiecare flanc al jantei (fig.15 Anexa L). Si intr-un caz si intr-altul se cere
respectarea celor doua conditii fundamentale enuntate:
- conditia de echilibru static:
C = C1 + C2 ,
in cazul din figura 15.a;
C1 + C4 = C2 + C3 ,
in cazul din figura 15.b;
-

conditia de echilibru dinamic:

aC = b( C1 C2 ) ,
aC1 + bC2 = c(C3 + C4) ,

in cazul din figura 15.a;

in cazul din figura 15.b;

Din cele aratate rezulta ca pentru a echilibra o roata avand o janta cu dimensiuni
cunoscute, este necesar sa se cunoasca valorile maselor neechilibrate si dispunerea
unghiulara a centrelor de masa ale acestora, date care se obtin cu ajutorul masinilor de
echilibrat.
2.2.2 MASINI DE ECHILIBRAT
a) Generalitati:
Echilibrarea rotilor de automobile se poate face cu roata montata pe masina sau
prin demontarea ei. Primul procedeu este mai comod si ia in consideratie eventualul
efect al maselor neechilibrate ale celorlalte parti rotitoare aferente rotii (discuri de frana,
tambure etc.). Dezavantajele metodei, si anume, precizia scazuta si necesitatea unor
operatori specializati, au facut sa prolifereze cu predilectie cel de-al doilea procedeu, al
echilibrarii rotii demontate de pe automobil. Operatiunea nu depinde de locul dispunerii
masinii si se bucura de o precizie superioara; dezavantajele sale constau in
imposibilitatea echilibrarii celorlalte mase legate de roata; in plus, abaterile de centrare a
prinderii rotii pe vehicul pot influenta comportamentul ei dinamic iar prin natura sa
procedeul nu este compatibil cu diagnosticarea rapida.
Dupa regimul la care se efectueaza echilibrarea se deosebesc masini care
functioneaza la rezonanta, masini care opereaza la un regim superior celui de rezonanta
(numite si masini cu arbore elastic) si masini care functioneaza la o turatie inferioara
celei de rezonanta (numite si masini cu arbore rigid).
b) Masini de echilibrat cu functionare la rezonanta
Aceste masini fac parte, de obicei, din categoria instalatiilor care efectueaza
acilibrarea direct pe automobile. In principiu, in structural lor intra un motor electric 1
(fig.16 Anexa M) pe al carui ax se afla instalat un tambur 4.
Roata automobilului se suspenda iar instalatia se aduce in pozitia in care tamburul 4
intra in contact cu roata. Sub unul din elementele puntii, solidar cu roata cercetata, se
plaseaza traductorul inductive 2; acest element poate fi bratul pendular al suspensiei,
traversa puntii, trompa semiarborilor etc.
17

Prin punerea in functiune a motorului electric, tamburul antreneaza roata iar

perturbatiile oscilatorii ale acesteia transmise elementului puntii sunt sesizate de
traductor si transformate in impulsuri de tensiune electrica, proportionale cu viteza de
deplasare a centrului rotii. In acelasi timp, la fiecare oscilatie traductorul activeaza lampa
stroboscopica 3. Instalatia mai dispune de un milivoltmetru pe care se citesc tensiunile
furnizate de traductor.
Relatiile (5.1) si (5.2) atesta ca intre functia excitatoare si deplasarea pe verticala
a rotii exista un defazaj a carui valoare este constanta si depinde de caracteristicile
constructive ale suspensiei si ale rotii precum si de viteza unghiulara a acesteia din
urma. Daca roata este adusa la viteza unghiulara de rezonanta proprie oscilatiei libere a
ansamblului roata-suspensie, atunci defazajul se deduce din trelatia (5.3) in care se
inlocuieste

= 0 = k / m ,
rezultand:

=/2;
aceasta inseamna ca la regimul de rezonanta miscarea centrului rotii este defazata cu
un sfert de rotatie in urma fata de rotatia masei neechilibrate.
Pe de alta parte, se stie ca un traductor inductive ofera semnale proportionale cu
viteza centrului rotii x a carei expresie se obtine prin derivarea relatiei (5.2):
x =[ mr 3 cos (t - )] / [ mr (k /m - 2)2 + ( c / m )2 ] ,
care, la rezonanta, ia forma:
x0 = [ mr cos (0t - )] / mr = [ mr sin0t ] / mr .

(5.5)

Cum la rezonanta marirea fortei perturbatoare este, conform relatiei (5.1)

mr 2sint ,
rezulta ca masa neechilibrata si viteza centrului rotii sunt functii aflate in aceeasi faza si
ca deci semnalul electronic exprima chiar pozitia unghiulara a masei neechilibrate.
Acest semnal, a carui variatie corespunde curbei 1 din figura 17 Anexa M, este
derivate de aparat (curba 2), amplificat (curba 3), dupa care varfurile curbei sunt taiate,
obtinandu-se variatia tensiunii u reprezentata de linia 4. Aceasta este derivate din nou,
rezultand impulsurile 5; portiunile negative sunt anulate, iar cele positive se aplica lampii
stroboscopice, care va ilumina roata, in situatiile in care masa neechilibrata ocupa cea
mai joasa pozitie.
Pentru a se putea fixa locul in care trebuie sa fie plasata contragreutatea de
echilibrare, inainte de inceperea lucrarii se face pe roata un semn cu creta sau se aplica
o banda. Apoi, cu ajutorul motorului electric, se antreneaza roata pana la o turatie
superioara celei de rezonanta si se indeparteaza tamburul desfacand astfel contactul
dintre el si roata; aceasta va continua sa se invarteasca intr-o miscare incetinita,
atingerea regimului de rezonanta fiind semnalata de realizarea celei mai inalte valori a
tensiunii umax indicate de milivoltmetru, asa dupa cum rezulta din figura 18 Anexa N,
cand = 0 ,
18

iar = / 2.
In aceasta situatie lampa stroboscopica va ilumina roata in pozitia in care masa
neechilibrata se afla in partea de jos iar un obervator va vedea roata in stare imobila cu
semnul dispus intr-o pozitie oarecare (fig.19 Anexa N).
Se franeaza roata pana la oprire si se aseaza cu semnul in pozitia in care a fost
remarcat in timpul incercarii, cand se facea iluminarea cu lampa stroboscopica. Acum
masa neechilibrata se afla in partea de jos a rotii, deci locul in care trebuie plasata
contragreutatea de echilibru este plasat diametral opus, adica in partea de sus a jantei,
asa cum se arata in figura 19 Anexa N.
La rezonanta, viteza centrului rotii este proportionala cu masa neechilibrata- dupa
cum rezulta din relatia (5.5), deci aceasta este la randul ei proportionala cu indicatiile
milivoltmetrului, a carui scara cuprinde si indicatii privind marimea acestei mase,
exprimata in grame.
Din cele aratate se vede ca valorile determinate prin acest procedeu sunt
influentate atat de masa suspendata a puntii, cat si de starea tehnica a suspensiei; de
aceea indicatiile oferite de aparat nu sunt precise decat pentru un anumit tip de masina,
pentru alte constructii precizia determinarilor depinzand de experienta personalului
tehnic.
Pentru efectuarea determinarii dinamice, traductorul inductiv se aduce in
apropierea discului fix al rotii si se plaseaza in pozitie orizontala, ca in figura 20, a din
Anexa O.
Daca roata prezinta o dezechilibrare dinamica, cuplul creat de masa neechilibrata
si cea aditionala va face ca in timpul antrenarii roata sa oscileze in jurul pivotului fuzetei.
Procedeul de echilibrare dinamica este asemanator celui static. Roata este adusa la o
viteza de rotatie superioara celei de rezonanta, apoi este lasata sa se invarteasca liber
si, cu ajutorul milivoltmetrului se stabileste momentul atingerii regimului de rezonanta. In
acest moment se retine pozitia pe care o ocupa marcajul de pe roata cand aceasta este
iluminata cu lampa stroboscopica, dupa care roata se opreste si se aseaza in pozitia
mentionata. Masa de echilibrare, a carei valoare este citita pe scala milivoltmetrului, se
imparte in doua parti egale si se dispune asa cum se arata in figura 20,b Anexa O,
diametral opus, una in partea de jos in interiorul jantei si alta in partea de sus in exterior.
c) Masini de echilibrat cu arbore elastic
Aceasta categorie de masini de echilibrat functioneaza la pulsatii superioare celei
proprii sistemului de prindere a rotii, adica mai ridicate decat cele de rezonanta, si
opereaza prin demontarea rotii de pe autovehicul. DE fapt, arborele masinii nu este
elastic, asa cum in mod impropriu sunt denumite aceste instalatii, ci roata si arborele ei
sunt suspendate elastic formand, impreuna cu arcurile, un sistem elastic care are o
frecventa a pulsatiilor proprii relativ coborata si un grad de amortizare neglijabil. Masinile
construite dupa acest principiu pot avea lagarul de oscilatie fix sau deplasabil.
O masina cu lagar de oscilatie fix comporta un arbore 1 (fig.21 Anexa O) sprijinit
in lagarul oscilant 3, care permite oscilatia arborelui doar in plan orizontal.
La o extremitate a arborelui se monteaza roata supusa echilibrarii iar la cealalta
sunt ancorate arcurile 2. Deplasarile acestei extremitati sunt sesizate de un traductor 4,
care poate fi de natura electrica sau mecanica.
Roata, echilibrata static, se monteaza pe arbore astfel incat planul interior al
jantei sa cuprinda centrul de oscilatie al arborelui 1. Din figura se vede ca o astfel de
montare face ca oscilatiile arborelui sa nu fie provocate de masele neechilibrate 6 aflate
in planul interior al jantei, ci numai de acelea existente in fata lui, 5.
Invartind roata, se determina locul si marimea masei aditionale necesare
echilibrarii, folosind in acest scop indicatiile dispozitivului de citire al traductorului 4.
19

Masa aditionala se plaseaza in pozitia A (fig. 22,a Anexa P), eliminand astfel
efectul mesei neechilibrate 5.
Pentru acest sistem elastic sunt valabile relatiile generale (5.1)(5.4), asa incat,
daca se reprezinta variatia defazajului folosind relatia (5.3), se va obtine curba din figura
18 Anexa L. Traductorul, care indica pozitia arborelui masinii de echilibrat, va preciza
locul de plasare a contragreutatii, decalat cu unghiul = , numai daca
30 .
Sub acest regim decalajul unghiular scade puternic, astfel incat precizia
pozitionarii masei de echilibrare este compromisa.
In faza urmatoare, roata este lasata sa se invarteasca liber si foarte lent pana la
oprire; in aceasta pozitie, pe partea superioara a jantei si in planul interior in pozitia B
(fig 22, b Anexa P), se plaseaza mase magnetice a caror marime se determina prin
tatonare, pana cand roata ramane in echilibru indiferent, eliminand astfel si efectul
masei neechilibrate 6.
Rezultate mai bune se obtin cu instalatiile la care lagarul de oscilatie este
deplasabil, putand fi adus in pozitiile 1 sau 2 (fig.23 Anexa P). Echilibrarea se face tot in
doua etape; pentru prima etapa, punctul de oscilatie se aduce in pozitia 1 astfel inact
arborele oscileaza ocupand pozitiile I-I, sub actiunea fortei centrifuge creata de masa
neechilibrata A. Dupa echilibrarea acestei mase, punctul de oscilatie se deplaseaza in
punctul 2, facand ca arborele sa oscileze luand pozitiile II-II, de data aceasta sub efectul
fortei centrifuge creata de masa neechilibrata B.
Stabilirea pozitiiloe in care trebuie sa fie plasate masele aditionale se poate face
cu dispozitive mecanice, electrice sau optice, unul dintre acestea fiind prezentat in figura
24 Anexa Q..
Traductorul inductiv 7 transmite periilor 1 semnale elctrice care ajung la aparatul
de citire a tensiunii 2 prin reteaua 3. Aparatul indica valoarea medie a tensiunii livrata de
traductor. Periile 1 sunt aplicate pe un colector format din doua semiinele, unele izolate
4 si celelalte conductoare 5, montate pe arborele 6 al masinii de echilibrat. Datorita
constructiei sale, colectorul transmite tensiunea la bornele aparatului de citire numai pe
parcursul a 180 dintr-o rotatie completa a arborelui; prin rotirea periilor in raport cu
arborele se poate modifica unghiul de faza.
Stabilirea pozitiei unghiulare a periilor in raport cu arborele, deci cu roata ce
trebuie sa fie echilibrata, se face cu ajutorul unor scale, una dispusa pe suportul periilor
si alta pe arbore.
Pentru determinarea locului de dispunere a maselor aditionale, trebuie sa se
observe ca, la aceste tipuri de masini, intre oscilatia masei neechilibrate si cea a
centrului rotii exista un defazaj = (vezi fig. 18 Anexa L); deci intre semnalul 1 (fig.25
Anexa Q) emis de traductor (semnalul care este proportional cu viteza de deplasare a
centrului rotii) si oscilatia masei neechilibrate 2 exista un decalaj / 2 daca pulsatia
arborelui masinii este 30 , 0 fiind pulsatia proprie a sistemului elastic.
Derivatia functiei 1 va reprezenta prin urmare chiar pozitia masei neechilibrate.
Daca se presupune ca inceputul operatiunii periile erau astfel dispuse incat
culegeau tensiunea in perioada A, valoarea tensiunii culeasa creste progresiv pana la o
valoare de varf, care se atinge cand tensiunea este culeasa in perioada B, adica dupa
ce suportul periilor a fost rotit cu unghiul / 2. Asadar, rotind suportul periilor, tensiunea
medie variaza de la zero pana la o valoare maxima, aceasta din urma realizandu-se
pentru acea pozitie a periilor care coincide cu cea mai coborata pozitie a masei
neechilibrate (tinand seama ca arborele masinii oscileaza in plan orizontal).
Prin urmare, pe scala aparatului de masura a tensiunii se va citi valoarea masei
neechilibrate, iar scala colectorului va indica dispunerea unghiulara a ei.
20

Dupa aceasta, roata este oprita si apoi se invarteste usor, pana cand pe scala
gradata a arborelui se stabileste acelasi unghi ca pe cea a colectorului; contragreutatea
de echilibrare se va fixa in aprtea superioara a jantei, in planuul exterior al acesteia.
d) Masini de echilibrat cu arbore rigid
Masinile de echilibrat cu arbore rigid functioneaza la regimuri subrezonante cu
pulsatii cuprinse in intervalul
= (0.20.4) 0 .
La aceste viteze de oscilatie defazajul unghiular dintre pozitia centrului rotii si cea
a masei neechilibrate este aproximativ nul, asa cum rezulta din figura 18 Anexa N. Prin
urmare, pozitia centrului rotii reprezinta chiar pozitia masei neechilibrate, in antifaza cu
care trebuie sa fie amplasata masa aditionala.
La stfel de masini, a caror constructie este asemanatoare celei prezentate in
figurile 21 Anexa O si fig.22 Anexa P, arcurile de echilibrare sunt foarte puternice, asa
incat pulsatia proprie a sistemului elastic are valori mai mari decat cea cu care se
lucreaza in timpul operatiunilor de echilibrare , in raportul aratat mai inainte, ceea ce
face ca ansamblul sa fie practic rigid. Deplasarile laterale ale arborelui fiind extrem de
mici, fortele de inertie perpendiculare pe axa de rotatie sunt neimportante si permit
folosirea fara dificultati de aplicare a unor dispozitive electrice pentru masurarea acestor
forte, care indica direct si prcis valoarea masei neechilibrate.
Trebuie sa se retina ca astfel de masini ofera o precizie satisfacatoare numai
daca pulsatia de lucru (deci turatia rotii) in timpul operatiunilor nu trece de nivelul aratat,
adica nu depaseste limita dincolo de care defazajul si amplitudinile cresc rapid.
Pentru a inlatura efectul vibratiilor usoare (care se produc, totusi, in timpul
incercarilor) si pentru ca rezultatele masurarii fortelor sa nu fie influentate de unii factori
externi, masinile de acest fel sunt echipate cu circuite de filtrare si compensare care
insa complica si scumpesc instalatia de 1,5-2 ori in comparatie cu costul unei masini cu
arbore suspendat elastic.
In consecinta, se poate aprecia ca toate masinile de echilibrat dau valori
aproximative pentru marimea maselor aditionale si unghiul lor de amplasare; de aceea
hotaratoare in ceea ce priveste atelierul de diagnosticare este nu precizia masinii, ci mai
ales comoditatea tehnologica a determinarilor si simplitatea intretinerii instalatiei.

21

CAPITOLUL III - INTRETINEREA PNEURILOR

Intretinerea rotilor consta din ungerea si regalrea rulmentilor, echilibrarea rotilor si
schimbarea rotilor intre ele.
Ungerea rulmentilor rotilor se face cu unsoare consistenta tip Rul. Dupa fiecare
20 000 60 000 km parcursi,in functie de prescriptiile fabricii constructoare, unsoarea
consistenta trebuie inlocuita. Pentru aceasta se demonteaza rulmentii, se spala cu
petrol, apoi se ung cu unsoare proaspata.
Reglarea rulmentilor din butucul rotii are ddrept scop eliminarea jocului.
Rulmentii rotilor din fata se regleaza de obicei cu ajutorul piulitei crenellate 1 (asigurata
cu cuilul spintecat 4) si al saibei 2 (fig.26,a Anexa R) montate pe capatul fusului fuzetei
3.
In cazul rulmentilor rotilor puntii spate, reglarea se face in general, cu ajutorul
piulitei interioare 1, rondelei de siguranta 2 si al piulitei exterioare 3 (fig.26,b Anexa P).
Echilibrarea rotilor prezinta o deosebita importanta pentru autovehiculele care se
deplaseaza cu viteze ridicate. Dezechilibrarea rotilor conduce la o uzura anormala a
anvelopei si a rulmentilor.
Echilibrarea rotilor se face atat static cat si dinamic. In mod practice, echilibrarea
se face cu contragreutati de plumb, prinse de marginile jantei prin cleme de otel,
asigurand o fixare sigura contra fortelor centrifuge care iau nastere in timpul rotatiei.
Echilibrarea statica consta in aducerea centrului de greutate al rotii axact in axa
sa de rotatie. In cazul in care exista o masa de dezechilibrare, roata plasata pe un ax
orizontal se roteste pana ce masa ajunge in partea de jos. Echilibrarea se realizeaza
prin fixarea de contragreutati pe janta rotii, diametral opus masei care produce
dezechilibrul rotii.
Echilibrarea dinamica se face la o anumita turatie a rotii cu scopul de a inlatura
efectele cuplurilor datorita fortelor centrifuge asupra maselor in raport cu planul median
al rotii.
Echilibrarea statica si dinamica a rotilor se efectueaza cu ajutorul masinilor de
echilibrat, care indica valoarea contragreutatii pentru echilibrare si locul de dispunere a
lor.
Schimbarea rotilor intre ele se face in scopul uniformizarii uzurii pneurilor datorita
faptului ca solicitarile nu sunt aceleasi.
In figura 27 Anexa R este reprezentata schema de schimbare a rotilor de
automobil dupa un parcurs de 6 000 - 10 000 km.

22

CAPITOLUL IV - DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE PNEURILOR

Defectiunile care apar la roti pot duce la accidente grave, mai ales cand acestea
se produc la puntea din fata.
Defectiunile rotilor se pot manifesta sub forma: rotile produc zgomote; rulmentii
rotilor se incalzesc excesiv; pneurile se uzeaza anormal; pana de cauciuc.
Rotile produc zgomote. Defectiunea este determinate la rotile din fata de
urmatoarele cause: presiune insuficienta in pneuri; uzura anormala a pneurilor; rulmenti
foarte stransi, uzati sau deteriorati; buloanele de prindere a discului rotii rupte sau
desfacute; discul incovoiat sau fisurat; flansa butucului rotii incovoiata.
Unele din aceste defectiuni pot fi inlaturate si pe parcurs, prin aducerea pneurilor
la presiunea corecta, prin inlocuirea pneului uzat cu cel de rezerva prin strangerea
suruburilor sau gresarea rulmentilor.
- Ruperea sau desfacerea buloanelor de fixare a discului rotii se datoreste slabirii
piulitelor de fixare a buloanelor, dezechilibrarii rotilor, largirii orificiilor discurilor sau
strangerii exagerate a piulitelor de fixare.
Remedierea provizorie se poate efectua pe parcurs daca nu s-au rupt majoritatea
buloanelor, prin dispunerea simetrica a celor ramase.
- Ruperea, incovoierea sau fisurarea discului rotii se datoreste lovirii discului de
bordura trotoarului sau de alt obstacol.
- Incovoierea flansei butucului rotii se datoreste unor cause similare celor care
provoaca incovoierea sau deteriorarea discului rotii si are ca urmare o uzura excesiva a
pneurilor.
Daca defectiunea s-a produs la roata din fata, apare si o trepidatie a volanului.
Remedierea se face la atelierul de reparatii pana la care automobilul se va
deplasa cu viteza redusa.
Incalzirea excesiva a pneurilor. Cauzele care duc la incalzirea excesiva a
pneurilor sunt: presiunea insuficienta; supraincarcarea automobilului; deplasarea cu
viteza excesiva timp indelungat.
Remedierea consta in corectarea presiunii pneurilor conform cu prescriptiile
fabricii constructoare.
Uzura anormala a pneurilor. Principalele cauze care pot duce la uzura anormala
a pneurilor sunt: rularea cu presiune incorecta, nepermutarea pneurilor la timp,
montarea si demontarea incorecta a pneurilor, modul de conducere, aparitia unor
defectiuni la organele sistemului de directie si de franare.
- Rularea cu presiune incorecta are o mare influenta supra uzurii pneului.
Pneul care ruleaza cu presiune insuficienta duce la o uzura a benzii de rulare mai
pronuntata in zona umerilor. Datorita deformarii mai mari a straturilor si incalzirii pneului,
firele de cord se dezlipesc de cauciuc si se rup, dupa care freaca peretii camerei de aer,
provocand spargerea ei.
- Nepermutarea pneurilor la timp micsoreaza durata de functionare a lor.
Permutarea se face dupa un numar de km si dupa o anumita ordine (vezi
intretinerea rotilor).
- Montarea si demontarea incorecta apneurilor constituie una din principalele
cause care duc la deteriorarea anvelopelor.
- Modul de conducere a automobilului are o influenta mare asupra durabilitatii
pneurilor. La demarari si franari intensive, uzura pneurilor creste foarte mult.
- Modificare unghiurilor de asezare a rotilor si pivotilor conduce la o uzura
anormala a pneurilor. Din aceasta cauza, periodic, unghiurile trebuie verificate si reglate.
23

- Defectarea unor organe ale sistemului de franare care conduc la blocarea unei
roti sau a tuturor simultan dau nastere la uzuri anormale a anvelopelor, deteriorarea
talonului (datorita incalzirii excessive a tamburului si a jantei).
Pana de cauciuc se datoreste defectarii anvelopei sau a camerei de aer in urma
patrunderii unor corpuri metalice in anvelopa sau a exploziei camarei. Producerea penei
la una din rotile din fata poate avea urmari grave, intrucat, la apritia acesteia, se
schimba brusc directia automobilului. De aceea la rotile din fata trebuie montate
anvelopele cele mai bune.
Inlaturarea defectului consta in repararea camerei de aer sau a anvelopei la
atelierul de vulcanizat.
Repararea camerelor de aer se poate face si pe parcurs cu solutie de lipit, cu
petice calde sau cu petice rapide.

24

CAPITOLUL V - NORME DE SANATATEA SI SECURITATEA MUNCII

Pentru ca demontarea automobilelor care urmeaz s fie reparate s se fac n
bune condiii, muncitorii care execut efectiv aceste operaii trebuie s cunoasc n mod
precis ordinea tehnologic a operaiilor, sculele i dispozitivele obinuite sau speciale
care se folosesc, precum i pericolele la care se expun n cazul nerespectrii procesului
tehnologic de demontare. La executarea operaiilor de demontare, muncitorii vor utiliza
scule, unelte, diverse dispozitive de demontat, de presat sau de uurare a efortului fizic,
instalaii de ridicare (vinciuri, cricuri, macarale) pe care nainte de a le folosi trebuie s le
controleze i s le probeze.
Este interzis folosirea de scule sau unelte decalibrate, deteriorate sau uzate. La
operaiile de demontare i montare a ansamblurilor grele sau voluminoase se vor folosi
mijloace mecanizate de ridicare (macarale mobile, grinzi rulante, electropalane), iar
prinderea ansamblurilor ce urmeaz a fi ridicate se va face cu ajutorul unor dispozitive
speciale care vor asigura suspendarea corect, echilibrat i sigur a acestora.
Depresarea bucelor, inelelor de rulmeni, cmilor, se va face cu ajutorul
preselor sau al dispozitivelor speciale corespunztoare fiecrei dimensiuni n parte, fiind
interzis depresarea cu ajutorul ciocanelor sau dornurilor care produc deformri, ruperi
accidentale de piese sau accidente.
Demontarea sau montarea ansamblurilor metalice nituite sau sudate se va face
n locuri special amenajate prevzute cu paravane metalice de protecie, contra schijelor
de metal degajate n timpul lucrului sau a flamei de la aparatele de sudare sau tiere.
Sculele vor fi aezate pe suporturi speciale, amplasate n locuri corespunztoare
i la nlimi accesibile. Dup terminarea lucrului sculele vor fi curate , dup care vor fi
nchise n dulapuri. Ascuirea sculelor de tiat, cioplit se va face de un lucrtor instruit
special n acest scop.
Atelierele pentru reparat rezervoare vor fi prevzute cu instalaie de ap i de scurgere
la canal n interiorul lor. Pardoseala va fi din ciment sau mozaic i va fi acoperit cu
grtare de lemn. Se vor prevedea bi pentru splare, prob de presiune i
dezincrustare, dotate cu mijloace mecanizate pentru manipularea rezervoarelor.
Lucrrile de reparaii la rezervoarele de combustibil se vor executa numai dup ce
acestea au fost splate bine cu ap sau cu vapori de ap. Se interzice desfundarea
conductelor de benzin, ncercarea conductelor pentru aer, prin suflare cu gura.
Splarea i degresarea pieselor mici se vor face numai cu detergeni, n cuve speciale,
amplasate n locuri corespunztoare.
n ncperi cu pericol de incendii i explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc
deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea de scntei, lovirea a dou
scule feroase i folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice.
Este interzis accesul n atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor
strine. Pe uile acestor ncperi se vor monta tblie cu inscripia INTRAREA
OPRIT.
Este interzis fumatul n halele de ntreinere i reparaii. n acest scop se vor
amenaja locuri pentru fumat.
Este interzis pstrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid,
cu uleiuri, a vaselor cu acizi, vopsele, diluani, n interiorul halelor sau atelierelor cu
excepia locurilor anume prevzute prin proiectul de construcie.

25

BIBLIOGRAFIE

1. Gheorghe Fratila, Mariana Fratila, Stefan Samoila Automobile. Cunoastere,

intretinere si reparare, manual pentru scoli profesionale anii I, II i III, Editura
Didactica si Pedagogica Bucuresti, 2003.
2. Mihai Stratulat, Cristian Andreescu Diagnosticarea automobilului, Societatea
Stiinta si Tehnica S.A., 1998.
3. Constantin Arama, Adrian Mihai, Gheorghe Ruse, Dan Vaiteanu, Gheorghe
Zatreanu Automobilul de la A la Z, Editura Militara Bucuresti, 1985.
4. Ministerul Muncii si Protectiei Sociale, Institutul de Cercetari Stiintifice pentru
Protectia Muncii, Norme Specifice de Securitate a Muncii pentru Intretinere si
Reparatii Autovehicule, Bucuresti, 1995

26

Anexa A

27

Anexa B

28

Anexa C

Fig.3 Partile componente ale unui pneu:

1-banda de protectie; 2- camera; 3-carcasa; 4-strat amortizor (breker);
5-banda de rulare; 6- flancuri; 7-talon; 8-inel metallic.

29

Anexa D

30

Anexa E

31

Anexa F
Tabel 1
Tabel indici de sarcina
Indice Sarcina Indice Sarcina Indice Sarcina Indice Sarcina
de
in kg pe
de
in kg pe
de
in kg pe
de
in kg pe
sarcinaanvelopa sarcina anvelopa sarcina anvelopa sarcina anvelopa
60
250
90
600
120
1400
150
3350
61
257
91
615
121
1450
151
3450
62
265
92
630
122
1500
152
3550
63
272
93
650
123
1550
153
3650
64
280
94
670
124
1600
154
3750
65
290
95
690
125
1650
155
3875
66
300
96
710
126
1700
156
4000
67
307
97
730
127
1750
157
4125
68
315
98
750
128
1800
158
4250
69
325
99
775
129
1850
159
4375
70
335
100
800
130
1900
160
4500
71
345
101
825
131
1950
161
4625
72
355
102
850
132
2000
162
4750
73
365
103
875
133
2060
163
4875
74
375
104
900
134
2120
164
5000
75
387
105
925
135
2180
165
5150
76
400
106
950
136
2240
77
412
107
975
137
2300
78
425
108
1000
138
2360
79
437
109
1030
139
2430
80
450
110
1060
140
2500
81
462
111
1090
141
2575
82
475
112
1120
142
2650
83
487
113
1150
143
2725
84
500
114
1180
144
2800
85
515
115
1215
145
2900
86
530
116
1250
146
3000
87
545
117
1285
147
3075
88
560
118
1320
148
3150
89
580
119
1360
149
3250

32

Anexa G
Tabel 2
Tabel indici de viteza
Indice de
viteza
J
K
L
M
N
P
Q
R
S
T
H
v
W
Y
VR
ZR

Viteza in km/h
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
210
240
270
300
>210
>240

33

Anexa H

Fig.7

34

Anexa I

Fig.8

Fig.9

35

Anexa J

Fig. 10

Fig.11

36

Anexa K

Fig 12

Fig.13

37

Anexa L

Fig. 14

Fig.15
a

38

Anexa M

Fig.16

Fig 17

39

Anexa N

Fig.18

Fig.19

40

Anexa O

Fig.20

Fig.21

41

Anexa P

Fig 22

Fig.23

42

Anexa Q

Fig. 24

Fig.25

43

Anexa R

Fig.26

Fig.27

44