Curs 5 PDF

CONSTRUCŢIA, CINEMATICA ŞI DINAMICA ROŢILOR AUTOVEHICULELOR
Construcţia roţilor de autovehicul
Rolul roţilor echipate cu pneuri este de a prelua greutatea totală a autovehiculului, de a reduce parţial
din şocurile verticale transmise caroseriei şi de a stabili contactul cu calea de rulare. Dimensiunile roţilor
şi proprietăţile fizico-mecanice ale anvelopelor folosite la echiparea autovehiculelor influenţează în mod
direct şi esenţial dinamicitatea, economicitatea şi capacitatea de trecere.
Pentru roţile de autovehicul se impun următoarele cerinţe constructive principale:
• asigurarea unei aderenţe cât mai bune;
• siguranţă în exploatare;
• confortabilitate;
• economicitate;
Aderenţa bună cu calea de rulare, pentru diferite regimuri de exploatare, permite transmiterea forţelor
tangenţiale de tracţiune şi de frânare şi a forţelor laterale contribuind la îmbunătăţirea dinamicităţii,
calităţilor de frânare, stabilităţii şi maniabilităţii. Siguranţa în exploatare este satisfăcută dacă roţile au o
rezistenţă corespunzătoare şi o etanşeitate bună. Confortabilitatea este dată de capacitatea părţii
elastice a roţii, pneul, de a amortiza oscilaţiile şi de a reduce zgomotul care se produce la rulare.
Economicitatea este condiţionată în principal de cantitatea de energie consumată la deformarea
pneului, de capacitatea de încărcare, de durabilitatea şi preţul acestuia.
În figura 5.1. sunt prezentate câteva tipuri de jante demontabile şi nedemontabile utilizate la
autovehicule. În mod uzual obada şi discul roţii se execută prin presare din tablă de oţel, dar în unele
cazuri se folosesc şi butuci cu spiţe turnate sau trase, pentru obţinerea unei rigidităţi corespunzătoare la
o greutate cât mai mică.
Îmbinarea discului cu obada jantei se face prin sudură, pentru discul din tablă, prin îmbinare mecanică
pentru spiţele trase, iar în cazul roţilor cu jante turnate din aliaje uşoare, discul şi obada formează corp
comun. Ansamblul disc-obadă se montează pe butucul roţii cu şuruburi sau cu prezoane.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-1 tipuri de jante de autovehicule, a,b,c -
jante demontabile, d - janta nedemontabilă
1 bordura fixă, 2 bordura demontabilă, 3 inel de siguranţă, 4 canal
Configuraţia şi profilul jantelor se adoptă funcţie de particularităţile constructive ale autovehiculelor şi

de solicitările la care sunt supuse roţile acestora.
Funcţie de soluţiile constructive adoptate, deosebim două variante de jante:
• jante nedemontabile, figura 5.1.d – utilizate la roţile autoturismelor, autoutilitarelor uşoare,

la roţile directoare ale tractoarelor 4x2 şi la roţile motoare ale tractoarelor de putere mică;
• jante demontabile cu profil cilindric sau puţin conic, figura 5.1.a,b,c – utilizate la roţile
autocamioanelor, autobuzelor, autoutilitarelor grele şi la roţile motoare ale tractoarelor de
putere medie şi mare.
Jantele nedemontabile cu profil adânc au borduri înalte, profilate din umărul jantei, care asigură pneului
o puternică stabilitate laterală. La aceste construcţii, marginile pneurilor folosite sunt elastice şi
flexibile, fiind permisă montarea lor direct pe janta profilată.
În cazul jantelor demontabile, figura 5.1.a şi b, cu profil puţin conic, conicitatea de 5-15o creează
posibilitatea unei centrări mai bune a pneului. Montarea pneului se face prin simpla împingere pe
bordura fixă a jantei 1 şi prin fixarea bordurii demontabile 2 cu inelul flexibil de închidere 3, care se
introduce în canalul 4. Această construcţie permite montarea şi demontarea uşoară a pneurilor şi
asigură preluarea forţelor axiale. În cazul vehiculelor la care pentru puntea spate se folosesc roţi
jumelate (duble), profilul discului roţii este conceput astfel încât să permită montarea ambelor roţi pe
butuc, simetric faţă de planul de strângere şi sprijin.
În cazul jantelor destinate pneurilor fără cameră de aer trebuie acordată o atenţie deosebită
suprafeţelor de etanşare care nu trebuie să prezinte neregularităţi sau bombări locale.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-2 Schema roţii cu pneu fără cameră utilizată
la motociclete. (prelucrare după internet)
Anvelopa 1 sau ansamblul format din camera de aer şi anvelopa 1 care se montează pe janta 2,
reprezintă cele două variante constructive utilizate la autovehicule, figura 5.2. Pneurile fără cameră de
aer se folosesc la toate autoturismele şi la autovehicule grele datorită siguranţei mărite pe care o
prezintă în exploatare.
Pentru a asigura capacitatea de lucru normală a unui autovehicul, pneurilor li se impun următoarele
cerinţe principale:
• să reducă şocurile;
• să aibă o bună aderenţă la calea de rulare;
• să prezinte siguranţă şi rezistenţă la deplasarea cu viteză mare;
• să preia sarcinile repartizate pe roată;
• să contribuie la asigurarea confortului călătorilor.

Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-3 Scheme constructive de anvelope: a) în
construcţie diagonală; b) în construcţie radială.
(prelucrare după internet)
Anvelopa, figura 5.4, constituie partea cea mai complexă a pneului şi este formată din: carcasa, cordonul
de protecţie, talonul întărit cu cabluri de oţel, banda de rulare şi peretele lateral.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-4 Elemente constructive ale anvelopei.
Carcasa constituie scheletul anvelopei, preia cele mai mari eforturi care apar în timpul exploatării. Ea
constă dintr-un număr de straturi de ţesătură specială (pliuri) numite straturi de cord. Cordul poate fi
fabricat din: bumbac; fibre de sticlă; fibre poliamidice; fire metalice. Firele de cord sunt îmbrăcate într-
un amestec de cauciuc special pentru a le feri de frecarea dintre ele, frecare care le uzează. Grosimea
unui strat este de 1-1,5 mm, iar diametrul firelor este de 0,6-0,8 mm. Aprecierea rezistenţei diferitelor
anvelope se face cu ajutorul pliurilor echivalente (Ply Rating-P.R.) S care reprezintă numărul
convenţional de straturi de reţea de cord. Numărul efectiv de pliuri poate fi diferit de cel echivalent,
funcţie de rezistenţa firelor utilizate.
Numărul de pliuri echivalente (PR) – rezistenţa carcasei anvelopei. Un pliu echivalent corespunde
cordului de bumbac cu sarcina de rupere a firului de 90 daN. Carcasa are un număr cu soţ de straturi de
cord cauciucat, fiecare strat de cord având firele orientate în sens opus stratului următor. Pentru a
asigura elasticitatea anvelopei, proprietăţile de rezistenţă şi de amortizare, în condiţiile unor deformaţii
repetate, firele stratului de cord se aşează sub un anumit unghi în raport cu planul median al anvelopei.
Funcţie de acest unghi există două tipuri constructive de anvelope, şi anume:
• anvelope cu carcasă în construcţie diagonală, figura 5.3.a, la care unghiul de dispunere al firelor
de cord este α=38°- 45°. Aceste anvelope au avantajul unei stabilităţi axiale bune, ale unui
coeficient de rezistenţă la rulare acceptabil, dar au dezavantajul unei rigidităţi laterale mari;
• anvelope cu carcasă în construcţie radială, figura 5.3.b, la care unghiul de dispunere al firelor
de cord este α=90°. Prin mărirea unghiului α se obţine o elasticitate radială mare şi un coeficient
de rezistenţă la rulare redus la viteze mici de deplasare.
Datorită unei durabilităţi şi economicităţi mai ridicate, anvelopele radiale au căpătat o utilizare mai largă
în comparaţie cu cele diagonale. Micşorarea unghiului α are ca urmare scăderea coeficientului de
rezistenţă la rulare pentru viteze mari, stabilitate laterală bună şi o reducere a elasticităţii radiale, fapt
care face ca astfel de anvelope să fie folosite la autovehiculele sport (α=30°-55°) şi la autovehicule de
curse (α=26°).
Cordonul de protecţie face legătura între banda de rulare şi carcasă, preluând o parte din şocurile care
se transmit în timpul rulării pneului. Materialul pentru cordonul de protecţie trebuie să aibă proprietăţi
dinamice superioare în fază vulcanizată, să se încălzească cât mai puţin, să fie rezistent la temperaturi de
100°C – 120°C şi să aibă o bună conductivitate termică. El constă dintr-un strat de cauciuc sau pânză
cauciucată şi este prevăzut la toate anvelopele radiale şi la o parte din anvelopele diagonale.
Taloanele constituie partea rigidă a anvelopei şi fac posibilă montarea rezistentă şi etanşă a anvelopei
pe jantă. În interiorul talonului se găseşte o inserţie metalică, izolată cu amestec de cauciuc, care îi
asigură rigiditatea necesară.
Pereţii laterali sau flancurile protejează carcasa şi de obicei, formează un tot unitar cu banda de rulare.
Ei sunt proiectați să reziste la deformarea datorată forţelor laterale, precum şi să nu crape din cauza
intemperiilor sau diferenţelor de temperatură. Pe flancul anvelopei sunt inscripţionate datele privitoare
la tipodimensiunea anvelopei si alte informaţii care ţin de data fabricaţiei, fabricant, indice de viteză,
indice de sarcină, profilul anvelopei, etc.
Umărul anvelopei este reprezentat de zona benzii de rulare care intră în contact cu flancul. Rezistenţa
umărului la deformare influenţează stabilitatea autovehiculului în viraj.
Banda de rulare constituie stratul gros de cauciuc care se aşează la periferia anvelopei, protejând
carcasa şi camera contra deteriorărilor şi uzurii, transmite efortul de tracţiune şi frânare şi măreşte
aderenţa cu drumul. Pentru a asigura o aderenţă corespunzătoare şi pentru a reduce uzura şi zgomotul
în timpul rulării, banda de rulare este prevăzută cu o serie de proeminenţe, nervuri şi canale de diferite
forme care formează profilul sau desenul benzii. Grosimea benzii de rulare variază între 7 ...17 mm în
cazul pneurilor pentru autoturisme şi 14 ... 32 mm pentru cele de autocamioane şi autobuze.
Din punct de vedere al desenului benzii de rulare anvelopele se clasifică în anvelope cu profil de stradă şi
anvelope cu profil special M+S (noroi şi zăpadă). Anvelopele cu profil de stradă sunt destinate rulării pe
drumuri cu suprafaţă dură (asfalt, beton, etc.), iar anvelopele cu profil M+S sunt utilizate pe drumuri
desfundate sau acoperite cu zăpadă. Forma desenului benzii de rulare are o importanţă deosebită
pentru comportarea pneului în exploatare. Ea trebuie să fie în aşa fel concepută, încât să asigure o
aderenţă cât mai bună pe direcţie longitudinală şi laterală (transversală), atât prin frecarea cu calea de
rulare cât şi prin utilizarea maximă a rezistenţei la forfecare a acesteia. De asemenea profilul benzii de
rulare trebuie să asigure o cât mai rapidă eliminare a apei dintre anvelopă şi calea de rulare, la
deplasarea pe drumuri acoperite cu strat de apă, astfel încât să contribuie la creşterea vitezei la care
apare fenomenul de acvaplanare.
În figura 5.5 sunt prezentate câteva profiluri de stradă ale benzilor de rulare utilizate la anvelopele
pentru autoturisme, şi anume: profil cu nervuri longitudinale drepte şi proeminenţe transversale mici;
profil cu nervuri sub formă de „v” şi canale înguste; profil cu nervuri longitudinale din elemente mici
divizate.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-5 Profiluri pentru benzi de rulare ale
anvelopelor
Pentru drumuri deformabile, desenul benzii de rulare se execută cu nervuri şi canale mari, astfel încât
nervurile să strivească stratul de noroi sau zăpadă şi să-l evacueze prin canalele profilului. Pentru
anvelopele cu profil M+S, figura 5.6, desenul benzii de rulare poate fi prevăzut cu un număr mare de
elemente în formă de şah, cu muchii ascuţite formate din canale longitudinale şi transversale.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-6 Anvelope cu profil special M+S (Mud and
Snow)
Pe drumuri acoperite cu gheaţă, pentru mărirea securităţii circulaţiei se introduc în banda de rulare,
ţinte metalice dure. Eficacitatea anvelopei depinde de înălţimea ţintelor măsurată la exteriorul benzii de
rulare (1,0-1,5 mm) şi de densitatea lor în pata de contact.
Anvelopele fără cameră diferă de anvelopele pentru pneuri cu cameră printr-un strat de etanşare cu
grosimea de 1,5 – 3,0 mm vulcanizat la interiorul anvelopei. În timpul funcţionării, stratul de etanşare
este supus la compresiune, ceea ce permite ca un corp străin pătruns în acesta să fie înconjurat de
materialul stratului de etanşare şi să se producă autoetanşarea. La defecte mai mari, aerul iese treptat
din pneu micşorându-se astfel posibilitatea apariţiei unor explozii, care să producă accidente.
Camera de aer, întâlnită doar la vehiculele mai vechi, are diametrul exterior mai mic decât diametrul
interior al anvelopei, ceea ce face ca prin umflare să se întindă până se lipeşte de anvelopă. Grosimea
pereţilor camerelor de aer este cuprinsă între 1,5 şi 3 mm. Dezavantajul principal al utilizării pneurilor cu
cameră îl constituie posibilitatea de apariţie a exploziei, în cazul în care aceasta se deteriorează. În
tabelele 5.1. şi 5.2. sunt centralizate câteva condiţii tehnice generale impuse anvelopelor şi camerelor
de aer.
Pneuri de tip Run Flat, figura 5.6.b, încă destul rar întâlnite la autovehiculele actuale din cauza costurilor
mari, permit deplasarea cu viteze relativ ridicate de până la 100 km/h la o presiune scăzută a aerului din
are pneuri.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-6.b Anvelope de tip Run Flat. (prelucrare
după internet)
Condiţii tehnice pentru anvelope TABELUL 5.1.
CARACTERISTICI Autovehicule, motociclete, tractoare şi utilaje

agricole
Aspect exterior Fără adâncituri, crăpături sau corpuri străine

vizibile cu ochiul liber; se admite finisarea prin
polizare; sunt permise ondulările carcasei la
interiorul anvelopelor cu profil tractor.
Aspect în secţiune Fără porozitate, fără corpuri străine vizibile cu

ochiul liber, fără desprinderi între straturi.
Rezistenţă la presiune interioară egală cu Ţinută sub presiune timp de 5 min., anvelopa
dublul presiunii de regim nu trebuie să se spargă
Aderenţa între straturile componente, în 3,5

103N/m, minimum
Cauciucul din banda de rulare şi flancuri:
• rezistenţă la tracţiune, în 103N/m; 100-90
• alungirea relativă la rupere în %; 400
• alungirea remanentă la rupere în %; 20
• duritatea, grade Shore A min; 55
• încercarea la îmbătrânire accelerată 20

(pierderea din rezistenţă la tracţiune şi
alungirea relativă la rupere), în%,
maximum;
• pierderea la abraziune, cu aparatul

Shopper, în g/cm2∙km, max.
1,5
Condiţii tehnice pentru camere de aer TABELUL 5.2.
Aspect exterior Fără fisuri, găuri, băşici, particule ingrediente

vizibile sau corpuri străine, se admite pudrarea
cu talc sau altă pulbere neadezivă
Aspect în secţiune Omogen, fără particule ingrediente vizibile sau

corpuri străine, fără porozităţi.
Etanşeitate şi întindere după umflare (fără Sub apă nu trebuie să apară bule de aer,
anvelopă), sub o presiune de 0.1*105 N/m2 întinderea trebuie să fie uniformă cu excepţia
zonei îmbinării şi a regiunii valvei.
Pierderea de presiune după 24 de ore de la 5

umflare, sub o presiune de regim a anvelopei,
în % maximum
Aderenţa în regiunea de suprapunere sub 25

îmbinare, în 105 N/m2
Rezistenţa la tracţiune, în 105 N/m2, minimum 100
Alungirea relativă la rupere, în % minimum 500
Alungirea remanentă la rupere, în %, maximum 25
Încercarea la îmbătrânire accelerată (pierderea 20

din rezistenţa la tracţiune şi din alungirea
relativă la rupere) în % maximum
Rezistenţa la sfâşiere, în 105 N/m2, minimum 30
Clasificarea şi simbolizarea pneurilor

Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-7 Dimensiunile caracteristice ale unui pneu
În mod uzual dimensiunile anvelopelor se exprimă în inches (1 inch = 25,4 mm) sau milimetri şi ele se
referă la dimensiunile principale, figura 5.7.
D – diametrul exterior;
rn - raza nominală;
d – diametrul interior al anvelopei sau diametrul exterior al jantei;
H – înălţimea exterioară a secţiunii transversale;
B – lăţimea exterioară a secţiunii transversale.
Marcaje, simboluri şi semne pe anvelope

Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-8 Marcaje şi simboluri ale anvelopei.
Se analizează, în continuare, un pneu a cărui simbolizare este prezentată în figura 5.8. Citirea
tipodimensiunii 195/65R15 91H se face astfel:
195 lăţimea secţiunii în milimetri
65 raportul (exprimat în procente) dintre înălţimea secţiunii şi

laţimea secţiunii
R arată modul de construcţie al anvelopei, în acest caz radial
15 diametrul jantei în ţoli
91 indice de sarcină
H indice de viteză
Totalitatea inscripţionărilor existente pe anvelopă se citesc după cum urmează
1. Lăţimea secţiunii anvelopei în mm. În exemplul prezentat, 195 milimetri.
2. Raportul dintre înălţimea secţiunii şi lăţimea secţiunii in %. In acest caz este 65. Înălţimea flancului
anvelopei va fi 65% din 195 mm, deci 127 mm.
3. Construcţia anvelopei ("R"= Radială, "-"= Diagonală). Majoritatea anvelopelor de autoturisme sunt
de construcţie radială, adică pliurile carcasei sunt dispuse în plane ce conţin axa de rotaţie. Unele pneuri
de uz industrial sau anvelopele pentru autocamioane şi vehicule tot-teren au o construcţie cu pliuri
încrucişate, diagonale pentru o rezistenţă crescută la sarcină, şocuri şi înţepături.
4. Diametrul jantei în inches. Diametrul cercului interior al anvelopei, în acest caz 15 inch (numiţi şi ţoli).
Un inch (ţol) = 2.54 cm.
5. Capacitatea maximă de încărcare sau indicele de sarcină. Desemnează greutatea maximă pe care o
poate suporta o anvelopă, în acest caz 91 = maxim 615 kg/anvelopă. Producătorii auto ţin cont de
greutatea autovehiculului şi de încărcătura maximă admisă şi impun indicii de sarcină pentru anvelopele
folosite. Respectarea capacităţii maxime de încărcare este importantă pentru reducerea riscului de
explozie a pneurilor la rularea cu autovehiculul încărcat.
Sarcina Sarcina
Numărul încris admisă Numărul încris admisă
pe pneu pe pneu
[kg] [kg]
65 290 94 670
66 300 95 690
67 307 96 710
68 315 97 730
69 325 98 750
70 335 99 775
71 345 100 800
72 355 101 825
73 365 102 850
74 375 103 875
75 387 104 900
76 400 105 925
77 412 106 950
78 425 107 975
79 237 108 1000
80 450 109 1030
81 462 110 1060
82 475 111 1090
83 487 112 1120
84 500 113 1150
85 515 114 1180
86 530 115 1215
87 545 116 1250
88 560 117 1285
89 580 118 1320
90 600 119 1360
91 615
92 630
93 650
6. Indice de viteză. Reprezintă viteza maximă la care este proiectata sa ruleze în siguranţa o anvelopa.
Este stabilit de către producătorii auto peste viteza maxima constructiva a maşinii. In acest caz, H
desemnează viteza maximă 210 km/h.
Simbol viteză Viteza maxima
km/h
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
H 210
V 240
W 270
Y 300
ZR 340
7. TUBELESS - Anvelopa fără camera de aer. Anvelopele moderne de uz normal nu mai folosesc camere
de aer pentru etanşeizare ci un strat de cauciuc sintetic la interior, care ia locul acesteia.
8. Marca şi număr aprobare tip ECE.
9. Amplasarea indicatorului de uzură a benzii de rulare.
10. Caracteristici de iarnă M&S (Mud & Snow - Noroi & Zapadă).
11. Simbolul "fulg de zăpadă", desemnează o anvelopă testată şi calificată ca fiind conformă pentru
"Utilizare în condiţii servere de iarnă cu zăpadă abundentă".
12. Data de fabricaţie (săptămâna, anul). Ultimele 4 cifre din numărul DOT. Excepţie: anvelopele
fabricate înainte de 1999-2000 au data de fabricaţie marcata cu 3 cifre.
13. Simbol de conformitate al Departamentului de Transport SUA, literele "DOT".
14. Cod producător D.O.T.
15. Ţara de fabricaţie.
16. Denumirea comercială. Numele comercial al profilului de anvelopă. Exemple: SP SPORT MAXX,
EXCELLENCE etc
17. Detalii de construcţie a anvelopei. Reprezintă unele marcaje de importanţă relativ redusa deoarece
nu sunt bazate pe teste reglementate complet.
• TRACTION, urmat de una din valorile: AA, A, B, C, denotă capacitatea de frânare a anvelopei pe
două suprafeţe: asfalt ud şi beton ud. Acest indicator nu se referă la aderenta pneului la
accelerare sau in viraje. Un cauciuc cu marcaj TRACTION AA este creditat de producător cu
abilităţi de frânare foarte bune pe suprafeţe umede. Acesta va avea de obicei în compoziţie
cauciuc şi compuşi cu aderenţa ridicată.
• TREAD WEAR, urmat de un număr de obicei mai mare decât 100 se referă la rezistenta la uzura
a anvelopei. Cu cat este mai mare acest număr, cu atât anvelopa va rezista mai bine în timp la
uzura normală. Testele efectuate de producători se desfăşoară în condiţii ideale iar 'notele',
numerele (de exemplu: 240, 260 sau 300), sunt acordate pornind de la anvelopa considerată de
referinţă de către producătorul respectiv, anvelopa care poate să difere de la un producător la
altul. Din aceste motive acest indicator are doar titlu informativ iar comparaţia bazată pe el se
face doar între anvelope produse de acelaşi fabricant.
• TEMPERATURE, urmat de o literă, A, B sau C. Se referă la capacitatea anvelopei de a disipa

căldura şi de a rula la viteze ridicate şi temperaturi înalte. Pentru acordarea ratingului de
temperatura se efectuează două teste standardizate, unul la 160 km/h şi altul la 187 km/h.
Simbolul A înseamnă că anvelopa a trecut ambele teste, B denotă că pneul a trecut doar testul
la 160 km/h, iar C înseamnă că anvelopa nu a trecut niciunul din testele respective.
18. Marcaj al sarcinii si presiunii (după standarde D.O.T., pentru alegerea anvelopei este mai util
indicele de la punctul 5).
19. Tipul anvelopei (radial).
20. Marca impusa de reglementările SUA privind informarea consumatorului (Clasa de calitate).
O caracteristică constructivă importantă a anvelopelor este dată de raportul dintre înălţimea H şi

lăţimea (balonajul) B a secţiunii anvelopei, raport după care se poate face şi clasificarea anvelopelor de
autovehicule în următoarele categorii:
• toroidale, în care forma secţiuni transversale este aproape circulară (H/B=0,95...1,15);
• ovale sau late, la care forma secţiunii transversale este ovală (H/B=0,5...0,6);
• eliptice (H/B=0,3...0,4);
• superbalonate sau cilindrice (H/B=0,2...0,3);
La vehiculele grele, cel mai utilizate anvelope sunt anvelopele toroidale. În prezent la autoturisme şi
autoutilitare uşoare sunt utilizate anvelope radiale cu raport H/B=0,55...0,8.
După presiunea interioară şi domeniile de utilizare, pneurile se clasifică în:
• pneuri de înaltă presiune, cu presiuni cuprinse între (3...7,5)*105 N/m2, care sunt folosite la
autocamioane, autobuze, remorci, semiremorci şi tractoare;
• pneuri de joasă presiune, cu presiuni cuprinse între (1,3 ...2,5)*105 N/m2, care sunt folosite
la autoturisme şi autoutilitare uşoare;
• pneuri de foarte joasă presiune, cu presiuni cuprinse între (0,3...0,8)*105 N/m2, care sunt
folosite la autovehicule speciale, pentru terenuri mlăştinoase, nisip sau zăpadă afânată.
Simbolul anvelopei reprezintă modul de exprimare a mărimii anvelopei format din două numere. Atunci
când cele două numere sunt separate printr-o liniuţă orizontală sau prin litere, primul număr indică
lăţimea nominală a secţiunii B (în inch sau mm), iar al doilea, diametrul nominal al jantei (diametrul
interior al talonului anvelopei) d, în inch. Când cele două numere sunt separate prin semnul X, primul
număr indică diametrul exterior D în inch, iar al doilea lăţimea secţiunii B în inch.
Vechea notare a anvelopei la autocamioane, autobuze şi remorci auto se face prin indicarea simbolului,
a numărului de pliuri echivalente PR, a simbolului HD pentru anvelopele în construcţie ranforsată şi
eventual numărul standardului sau normei interne de fabricaţie. De exemplu, cu 9,00-20 14 PR este
simbolizată o anvelopă cu lăţimea nominală a secţiunii B=9 inch şi diametrul nominal al jantei d=20 inch,
care are o rezistenţă egală cu o anvelopă a cărei carcasă are 14 straturi de pânză de cord convenţionale.
În cazul anvelopelor pentru autoturisme şi autoutilitare uşoare, literele care despart cele două cifre din
simbolizarea anvelopei oferă diferite informaţii privind construcţia şi destinaţia anvelopei. Simbolul M+S
pentru anvelope cu profil al benzii de rulare pentru noroi şi zăpadă.
Conform STAS 626/3, dimensiunile principale ale anvelopelor în construcţie diagonală cu H/B=0,82,
pentru autoturisme şi autoutilitare sunt centralizate în tabelul 5.3 pentru anvelope în construcţie
normală, respectiv în tabelul 5.4 pentru anvelopele cu indicele de viteză S.
Dimensiunile anvelopelor în construcţie normală, pentru autoturisme şi autoutilitare
TABEL 5.3
Mărimea Pliuri Simbolull Lăţimea secţiunii Diametrul Raza Mărimea

anvelopei echivalente jantei exterior statică camerei de
Normală În
(lăţimea PR aer
exploatare **(Dn) (rs)
nominală a (Bn)
secţiunii –
diametrul
nominal al
jantei în [mm] [mm]
inch) [mm]
Max [mm]
Max.
6,15/155-13 4;6 41/2Jx13 157 166 582±6 273±3 HJ13(5,60-13)
6,45/165-13 4;6 41/2Jx13 167 177 600±6 279±3 J13(5,60-13)
6,95/175-14 4;6 5Jx14* 178 189 638±6 295±3 KR14(6,40-11)
5JKx14
51/2Jx14 183 191
5,95/145-15 4 4Jx15 147 156 620±6 292±3 GH15(145-15)
*Jantă preferenţială în exploatare.
**Valorile din această coloană se referă la profilele de stradă. În cazul anvelopelor cu profil special
(noroi, zăpadă), valorile maxime ale diametrului exterior pot fi depăşite cu 6%.
Dimensiunile anvelopelor cu indice de viteză S, pentru autoturisme şi autoutilitare
TABEL 5.4
Mărimea Pliuri Simbolul Lăţimea secţiunii Diametrul Raza Mărimea

Normală În
(lăţimea PR aer
nominală a (Bn)
secţiunii –
diametrul
nominal al [mm] [mm]
[mm]
jantei în Max [mm]
inch) Max.
6,15/155S13 4;6 41/2Jx13 162 172 581±6 273±3 HJ13(5,60-

13)
6,45/165S13 4;6 41/2Jx13 172 182 599±6 279±3 J13(5,60-

13)
6,95/175S14 4 5Jx14* 183 191 637±6 295±3 KR14(6,40-

11)
5JKx14
51/2Jx14 188 180
*Jantă preferenţială în exploatare.
Sarcinile de încărcare ale anvelopei şi presiunile de regim, pentru anvelope în construcţie diagonală cu
H/B=0,82, conform STAS 626/3, sunt centralizate în tabelul 5.5.
Sarcinile şi presiunile de regim ale anvelopelor în construcţie normală şi S, pentru autoturisme şi

autoutilitare TABEL 5.5.
Mărimea Pliuri Presiunea de regim în bar Viteza

anvelopei echivalente maximă
(daN/cm2)*
(lăţimea PR Km/h**
nominală 1,2 1,4 1,7 1,9 2,1 2,3 2,5
a
secţiunii Sarcina pe anvelopă în N
–
diametrul
nominal
al jantei
în inch)
6,15/155- 4;6 2600 2900 3400 3650 3850 4050 4220 150
13
6,45/165- 4;6 2900 3250 3750 4000 4250 4500 4700 150
13
6,95/175- 4;6 3400 3800 4450 4750 505 5300 5550 150
14
5,95/145- 4 3650 2950 3450 3700 3900 - - 150

15
*Pe distanţe lungi, în special pe autostrăzi, presiunea precizată în tabel trebuie să fie mai mare cu
aproximativ 0,2 bar.
**Viteza din tabel se referă la profilurile de stradă. În cazul anvelopelor cu profil special (noroi, zăpadă),
viteza se micşorează cu 20 km/h.
Dimensiunile principale, sarcinile de încărcare şi presiunile de regim ale anvelopelor balon (H/B=1) în
construcţie diagonală pentru autoturisme şi autoutilitare, conform STAS 626/1, sunt centralizate în
tabelele 5.6, respectiv 5.7, iar cele ale anvelopelor superbalon (H/B=0.95) sunt centralizate în tabelele
5.8, respectiv 5.9.
TABEL 5.6
Dimensiunile anvelopelor-balon în construcţie diagonală, pentru autoturisme şi autoutilitare
Mărimea Pliuri Simbolull Lăţimea secţiunii Diametrul Raza Mărimea

Normală În
(lăţimea PR aer
nominală a (Bn)
secţiunii –
diametrul
nominal al [mm] [mm]
[mm]
jantei în Max [mm]
inch) Max.
5.50-16 4 3,50Dx16 1151 160 695±6 325±3 H16(5,50-

16)
6,00-16 6 4,00Ex16 170 172 730±6 345±3 J16(6,00-

16)
6 4,50Ex16 180 188 748±6 354±3 K16(6,50-

16)
6,50-16
7,50-16 6 5,50Fx16 203 214 788±6 366±3 L16(7,50-

16)
*Valorile din această coloană se referă la profilele de stradă. În cazul anvelopelor cu profil special (noroi,
zăpadă), valorile maxime ale diametrului exterior pot fi depăşite cu 8 mm.
TABEL 5.7
Sarcinile şi presiunile de regim ale anvelopelor-balon în construcţie diagonală, pentru autoturisme şi

autoutilitare
Mărime Pliuri Presiunea de regim în bar (daN/cm2) Viteza

a echivalent maxim
anvelop e PR 1,2 1,4 1,7 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,5 3,0 ă Km/h
ei Sarcina pe anvelopă în N
(B şi D în
inch)
6,15/155 4;6 370 390 420 440 450 - - - - - 120

-13 0 0 0 0 0
6,45/165 4;6 455 465 495 515 525 535 540 550 560 - 120
-13 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6,95/175 4;6 495 515 545 565 575 585 595 605 625 - 120
-14 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5,95/145 4 - - - - - 685 695 705 725 775 120

-15 0 0 0 0 0
TABEL 5.8
Dimensiunile anvelopelor superbalon în construcţie diagonală, pentru autoturisme şi autoutilitare
Mărim Pliuri Simbolull Lăţimea secţiunii Diamet Raza Mărimea camerei de aer
ea echivale jantei rul stati
Norm În
anvelo nte PR exterio că
ală exploat
pei (B r
are (rs)
şi D în (Bn)
(Dn)
inch) [mm] [mm] [mm
[mm] ]
Max. Max.
5,20- 4 3,50x10 132 140 508±6 236± H10(5,20/10)

10 3
5,20- 4 3,50x12/4,00x 132/1 140/14 558±6 260± H12(5,20/5,50/6,00-12)

12 12 37 5 3
5,20- 4 3,50Jx13/4,00 132/1 140/14 582±6 272± H13(5,20/5,50-13)

13 Jx13 37 5 3
5,60- 4 4,00Jx13 145 154 600±6 278± J13(5,60/5,90/6,00/6.45-

13 3 13)
5,90- 4 4,00Jx13/4,50 150/1 159/16 613±6 284±
13 Jx13 65 4 3
6,40- 4;6 4,50Jx13/5JKx 163/1 173/17 639±6 297± K13(6,40/6.70/7,00-13)

13 13 68 8 3
5,20- 4 3,50Jx14/3,00 141/1 149/14 618±6 289± H14(5,00/5,20-14)

14 Dx14 36 4 3
5,60- 4 4,00Jx14 145 154 626±6 292± J14(5,60/5,90/6,00/155/6,

14 3 45/165-14)
5,90- 4 4,00Jx14 150 159 642±6 299±

14 3
6,40- 4;6 4,00Jx14 163 173 666±6 310± K14(6,40/6,95/7,00/174-

14 3 14)
5,60- 4 4,00Jx15/4,50 145/1 154/15 650±6 304± J15(5,60/5,90/6,00-15)

15 Jx15 50 9 3
5,90- 4 4,00Jx15/4,50 150/1 159/16 668±6 313± J15(5,60/5,90/6,00-15)

15 Jx15 55 4 3
6,40- 4;6 4,50Jx15/4,50 163/1 173/17 692±6 322± K15(6,40/6,70-15)

15 Jx15 68 8 3
6,70- 4;6 4,50Jx15/4,50 170/1 180/18 710±6 330± K15(6,40/6,70-15)

15 Jx15 76 6 3
TABEL 5.9
Sarcinile şi presiunile de regim ale anvelopelor superbalon în construcţie diagonală, pentru

autoturisme şi autoutilitare
Mărimea Pliuri Presiunea de regim în bar (daN/cm2) Viteza

anvelopei echivalente max.*
1,2 1,4 1,7 1,9 2,1 2,3 2,5
(B şi D în PR Km/h
inch) Sarcina pe anvelopă în N
5,20-10 4 1750 2000 2400 2550 2750 - - 120
5,20-12 4 1950 2250 2700 2900 3100 - - 135
5,20-13 4 2150 2450 2900 3150 3350 - - 150
5,60-13 4 2500 2800 3300 3600 3850 - - 150
5,90-13 4 2800 3150 3700 4000 4250 - - 150
6,40-13 4 3150 3550 4150 4400 4650 - - 150
6,40-13 6 3150 3550 4150 4400 4650 490 510 150

5,20-14 4 2400 2700 3150 3450 3750 - - 150
5,60-14 4 2650 3000 3500 3800 4050 - - 150
5,90-14 4 2950 3300 3850 4100 4300 - - 150
6,40-14 4 3350 3750 4350 4650 4950 - - 150
6,40-14 6 3350 3750 4350 4650 4950 520 545 150
5,60-15 4 2800 3150 3700 4000 4250 - - 150
5,90-15 4 3100 3500 4050 4350 4600 - - 150
6,40-15 4 3550 3950 4600 4900 5200 - - 150
6,40-15 6 3550 3950 4600 4900 5200 5450 5700 150
6,70-15 4 3950 4350 5000 5300 5600 - - 150
6,70-15 6 3950 4350 5000 5300 5600 5850 6100 150
*Viteza din tabel se referă la profilele tip stradă. În cazul anvelopelor cu profil special (noroi, zăpadă),
viteza se micşorează cu 20 Km/h.
Dimensiunile principale, sarcinile de încărcare şi presiunile de regim ale anvelopelor în construcţie

radială, cu simbolizarea lăţimii nominale în mm, pentru autoturisme, conform STAS 9090, sunt
centralizate în tabelele 5.10 şi 5.11, iar pentru simbolizarea lăţimii nominale în inch în tabelele 5.12 şi
5.13.
TABEL 5.10
Dimensiunile anvelopelor în construcţie radială cu simbolul lăţimii nominale a secţiunii exprimate în

mm, pentru autoturisme
Mărimea Simbolul jantei Lăţimea Diametrul Raza Circumferinţa Mărimea

anvelopei secţiunii* exterior statică de rulare camerei
** [mm]±2% de aer
[mm]
[mm]±1%
[mm]±1%
125SR12 165SR153,50x12/4,00x12 127/132 510 230 1555 G12
145SR12 4,00x12 147 542 245 1645 GH12
155SR13 4,50x12/4,00x12 157/152 550 249 1665 HJ12
145SR13 4Jx13 147 566 257 1720 GH13
155SR13 4,50Jx13/4,50Bx13 157 578 263 1750 HJ13
165SR13 4,50Jx13/4,50Bx13 167 596 271 1800 J13
175SR13 5,00Jx13/5,00Kx13 178/183 608 276 1840 KR13
155SR14 4,50Jx14 157 604 276 1835 HR14
165SR14 4,50Jx14/5,00Jx14 167/172 622 284 1885 J14

175SR14 5,00JKx14/5,50Jx14 178/183 634 289 1920 KR14
185SR14 5,00JKx14/5,50Jx14 183/188 650 295 1955 KR14
145SR15 4Jx15 147 616 282 1875 GH15
155SR15 4,50Jx15/4Jx15 157/152 630 289 1945 HJ15
165SR15 4,50Jx15/5,00Jx15 167/172 646 295 1950 J15
*Se admite creşterea lăţimii secţiunii anvelopei noi cu maximum 3%, datorită evidenţei inscripţiilor şi a
nervurilor.
**Valorile din această coloană se referă la anvelopele cu profil tip stradă. Pentru anvelope cu profil
special (M&S), diametrul exterior poate fi mai mare cu 2%.
TABEL 5.11
Sarcinile şi presiunile de regim ale anvelopelor în construcţie radială cu simbolul lăţimii nominale a
secţiunii exprimate în mm, pentru autoturisme
Mărimea Presiunea de regim în bar (daN/cm2) Viteza

anvelopei max.*
1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3
(B şi D în km/h
inch) Sarcina pe anvelopă în N
125SR12 1750 1850 1950 2050 2150 2250 2350 2450 2550 - - 180
145SR12 2300 2450 2600 2700 2850 3000 3150 3300 3400 3550 - 180
155SR13 2500 2650 2850 3000 3150 3350 3500 3650 2850 4000 - 180
145SR13 2450 2600 2750 2900 3050 3200 3350 3500 3600 3750 - 180
155SR13 2700 2850 3050 3200 3350 3550 3700 3900 4050 4250 - 180
165SR13 2900 3050 3250 3400 3600 3750 3950 4100 4300 4500 4700 180
175SR13 3150 3350 3550 3750 3950 4150 4300 4500 4750 4950 5200 180
155SR14 2800 3000 3150 3350 3500 3700 3900 4100 4300 4450 - 180
165SR14 3000 3200 3400 3600 3800 4000 4150 4550 4750 4950 180
4350
175SR14 3300 3500 3700 3900 4100 4350 4550 4750 5000 5250 5500 180
185SR14 3650 3900 4100 4300 4500 4800 5000 5250 5450 5650 5900 180
145SR15 2750 2900 3100 3250 3400 3500 3750 3900 4000 4150 - 180
155SR15 3050 3250 3400 3600 3750 3950 4100 4300 4500 4750 . 180
165SR15 3350 3550 3700 3900 4050 4250 4400 4600 4800 5000 5200 180
*În cazul anvelopelor cu profil de iarnă, fără cuie, viteza maximă este de 160 km/h, iar în cazul celor cu
cuie pentru gheaţă, 130 km/h.
**Valorile sarcinilor subliniate sunt sarcini economice şi se recomandă pentru alegerea anvelopelor la
proiectarea autoturismelor.
TABEL 5.12
Dimensiunile anvelopelor în construcţie radială cu simbolul lăţimii nominale a secţiunii exprimate în

inch, pentru autoturisme
Mărimea Simbolul Lăţimea Diametrul Raza statică Circumferinţa Mărimea

anvelopei jantei secţiunii* exterior ** de rulare camerei de
aer
[mm] [mm]±1% [mm]±2%
[mm]±1%
5,60 SR13 4Jx13 157 596 263 1800 J13
6,40/7,00SR13 4,50Jx13 170 640 290 1920 K13
5,00JDx13 175
*Se admite creşterea lăţimii secţiunii anvelopei noi cu maximum 3%, datorită evidenţei inscripţiilor şi a
nervurilor.
**Valorile din această coloană se referă la anvelopele cu profil tip stradă. Pentru anvelope cu profil
special (M+S), diametrul exterior poate fi mai mare cu 2%.
TABEL 5.13
Sarcinile şi presiunile de regim ale anvelopelor în construcţie radială cu simbolul lăţimii nominale a
secţiunii exprimate în inch, pentru autoturisme
Mărimea Presiunea de regim în bar (daN/cm2)

anvelop
1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 Vitez
ei (B şi D
a
în inch) Sarcina pe anvelopă în N max.
*
km/h
5,60SR1 290 305 325 340 365 375 395 410 430 450 470 - 180
3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6,40/7,0 335 355 375 390 415 435 455 475 495 515 535 555 180
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SR13
*În cazul anvelopelor cu profil de iarnă, fără cuie, viteza maximă este de 160 km/h, iar în cazul celor cu
cuie pentru gheaţă, 130 km/h.
**Valorile sarcinilor subliniate sunt sarcini economice şi se recomandă pentru alegerea anvelopelor la
proiectarea autoturismelor.
În tabelele 5.14 şi 5.15 sunt prezentate dimensiunile principale, sarcinile de încărcare şi presiunile de
regim ale anvelopelor în construcţie diagonală folosite la autocamioane şi autobuze, conform STAS
10960.
TABEL 5.14
Dimensiunile anvelopelor în construcţie diagonală, pentru autocamioane, autobuze şi remorci auto.
Mărimea Pliuri Simbolul Lăţimea Diametrul Raza statică Mărimea

anvelopei echivalente jantei secţiunii* exterior** camerei de
PR aer
[mm] [mm]±1%
[mm]±1,5%
9.00-16 10 6,50H-16DC 252 900 423 9,00-16
9,75-18 14 6,00-18 272 995 468 9,75-18
7,50-20 10 6,00-20 213 928 441 7,50-20
8,25-20 14 6,50-20 234*** 970*** 460 8,25-20
9,00-20 14 7,00-20 263 1020 484 9,00-20
10,00-20 16 7,50-20 275 1050 498 10,00-20
11,00-20 16 8,00-20 291 1080 510 11,00-20
12,00-20 18 8,50-20 312 1120 529 12,00-20
14,00-20 18 10,00-20 375 1240 586 14,00-20
11,00-24 18 8,00-24 291 1180 558 11,00-24
*Se admite creşterea lăţimii secţiunii anvelopei noi cu maximum 3%, datorită marcajelor, nervurilor şi
materialelor folosite.
**Valorile din această coloană se referă la anvelopele cu profil tip stradă. La anvelopele cu profil special
(M+S), precum şi la anvelopele cu adâncimea profilului mai mare decât a profilului rutier normal,
diametru exterior poate fi mai mare cu maximul 3%.
***Pentru profilul notat cu U74 se admite lăţimea secţiunii de maximum 238 mm şi diametrul exterior
de 980±10 mm.
TABEL 5.16
Dimensiunile anvelopelor în construcţie radială, pentru autocamioane, autobuze şi remorci auto
Mărimea Pliuri Simbolul Lăţimea Diametrul Raza statică Mărimea

anvelopei echivalente jantei secţiunii* exterior** camerei de
PR aer
[mm] [mm]±1% [mm]±1,5%
7,50R16 10;12 6,00G-16 210 802 370 7,50-16
8,25R20 14 6,50-20 230 970 450 8,25-20
9,00R20 14 7,00-20 258 1018 473 9,00-20
10,00R20 16 7,50-20 275 1052 486 10,00-20
11,00R20 16 8,00-20 286 1082 506 11,00-20
12,00R20 18 8,50-20 313 1122 520 12,00-20
*Valorile din această coloană se referă la lăţimea secţiunii efective, fără inscripţii. În exploatare se
admite o creştere a secţiunii cu maximum 8%.
**Valorile din această coloană se referă la anvelopele cu profil tip stradă. La anvelopele cu profil special
(M+S), diametrul exterior este cu 1% mai mare decât diametrul anvelopelor cu profil rutier normal.
Exploatarea pneurilor de o anumită construcţie cu sarcini mai mari decât cele prescrise pentru presiunea
de regim în standarde şi normele de fabricaţie, duce la uzuri accentuate şi chiar la deteriorarea
anvelopelor.
TABEL 5.15
Sarcinile şi presiunile de regim ale anvelopelor în construcţie diagonală, pentru autocamioane, autobuze şi remorci auto
Mărim Pliuri Modu Presiunea de regim în bar (daN/cm2) Vitez

ea echival l de ă
2,7 3,0 3,2 3,5 3,7 4,0 4,2 4,5 4,7 5,0 5,2 5,5 5,7 6,0 6,2 6,5 6,7 7,0 7,2 7,5 7,7
anvelo ente PR mont maxi
5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5
pei are S mă
simpl Sarcina pe anvelopă în N*(daN) Km/h
eJ
jumat
ate
9,00- 10 S 11 11 12 13 13 14 14 15 120
16 30 90 45 00 50 00 50 00
J 10 11 11 12 12 13 13 14
50 05 60 20 75 20 60 00
9,75- 14 S şi J 19 19 20 21 22 100
18 00 75 50 25 00
7,50- 10 S 13 14 14 15 100
20 75 35 95 50
J 12 13 14 14
75 40 10 75
8,25- 14 S 18 19 20 20 100
20* 75 00 00 50
J 17 18 18 19
75 30 80 25
19,00- 14 S 22 23 24 25 100
20* 40 40 20 00
J 20 21 22 23
80 35 20 00
10,00- 16 S 27 28 29 30 100
20* 00 00 00 00
J 24 25 26 27
35 20 00 00
11,00- 16 S 30 31 32 100
20* 00 25 50
J 27 27 28
00 90 75
12,00- 18 S 33 34 35 36 37 100
20 00 15 30 40 50
J 29 30 31 31 32
50 25 00 75 50
14,00- 18 S 40 41 43 45 80
20 00 25 75 00
11,00- 18 S 35 100
20 20
TABEL 5.17
Sarcinile şi presiunile de regim ale anvelopelor în construcţie diagonală, pentru autocamioane, autobuze şi remorci auto
Pliuri Modul Presiunea de regim în bar (daN/cm2) Viteză

Mărimea echivalente de maximă
5,00 5,25 5,50 5,75 6,00 6,25 6,50 6,75 7,00 7,25 7,50 7,75 8,00 8,25 8,60
anvelopei PR montare Km/h
S simple Sarcina pe anvelopă în (daN)
J
jumatate
7,50R15 10 S 1200 1250 1290 120
J 1160 1200 1250
12 S 1200 1250 1290 1335 1380 1425
J 1160 1200 1250 1290 1330 1380
8,25R20 14 S 1530 1615 1695 1765 1840 1910 1975 2045 2100 2175 2235 100
J 1485 1550 1610 1675 1735 1800 1850 1910 1960
9,00R20 14 S 1810 1910 2000 2090 2175 2230 2330 2410 2500 2570 100
J 1760 1835 1910 1980 2050 2120 2190 2250
10R20 16 S 2050 2170 2265 2370 2465 2560 2650 2740 2830 2920 3000 100
J 1990 2080 2160 2250 2325 2405 2480 2550 2630
11,00R20 16 S 2245 2360 2475 2585 2690 2790 2890 2990 3085 3180 3270 100
J 2170 2265 2355 2445 2540 2625 2705 2790 2870
12,00R20 18 S 2540 2670 2810 2935 3060 3175 3290 3400 3510 3615 3725 100
J 2400 2575 2680 2775 2890 2980 3080 3175 3270

Razele roţilor de autovehicule
Diametrul jantei, al pneului şi mărimea razei nominale se pot calcula, ţinând cont de notaţiile din
figura 5.7, pe baza datelor furnizate de standardele în vigoare, sau pe baza notaţiilor de pe anvelopă,
după cum urmează:
D
rn =
d = D − 2 H 2 Eroare! În
document nu există text cu stilul precizat.-1
Raza roţilor cu pneuri se modifică funcţie de forţele şi momentele care acţionează asupra lor şi de
condiţiile concrete de exploatare.
Pneurile utilizate în construcţia autovehiculelor sunt caracterizate de capacitate de deformare mare

în direcţie radială, longitudinală şi transversală. Rigiditatea pneului este caracterizată prin
constantele elastice corespunzătoare celor trei direcţii şi depinde de materialul şi construcţia
anvelopei, de presiunea aerului din pneu şi de tăria suprafeţei de sprijin. În tabelul 5.18 se dau
valorile medii ale constantelor elastice pentru pneurile de autovehicule, obţinute prin încercări
statice pe suprafeţe tari.
TABEL 5.18
Valori medii ale constantelor elastice ale pneurilor
Tipul autovehiculului Constanta elastică în [N/m]
Radială Longitudinală Transversală
Autoturisme (1...2,5)*105 (7...10)*105 (0,8...1,5)*105
Autocamioane şi (2,5..5)*105 (15...30)*105 (2...3)*105

autobuze
va
GR GR ωR
MR
O O
ro rs rd
FR
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-9 Razele roţilor de autovehicul
Datorită rigidităţii variabile, la o roată de autovehicul se deosebesc următoarele raze, figura 5.9:
• raza nominală rn,
• raza liberă ro,
• raza statică rs,
• raza dinamică rd,
• raza de rulare rr.
Raza nominală (rn) a unui pneu se calculează cu relaţia 5.1., pornind de la simbolul anvelopei.
Datorită elasticităţii pneului din diferite zone ale secţiunii acestuia, presiunii interioare şi raportului
între înălţimea secţiunii şi balonajul pneului (H/B), prin umflarea cu aer, pneul îşi modifică atât forma
cât şi dimensiunile nominale B şi H. Această rază nu corespunde totdeauna cu raza reală a pneului, de
aceea în calcule de cercetare este necesară măsurarea directă.
Raza liberă (ro) a unei roţi este raza cercului exterior al benzii de rulare a pneului umflat la presiune
nominală, măsurată fără nici o încărcare şi în stare de repaus. Această rază depinde numai de
presiunea aerului din interiorul pneului. Pentru calcule aproximative se poate considera ro = rn.
p1
Raza statica [mm]
p3
p1 > p 2 > p3
Greutatea repartizată pe roată

[daN]
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-10 Dependenţa dintre raza statică şi
sarcina pe roată
Raza statică (rs) a unei roţi este distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa de sprijin, când
autovehicululeste oprit şi roata este încărcată cu sarcina normală pe sol (greutatea statică repartizată
pe roată). Dependenţa dintre raza statică, sarcina statică repartizată GR ce revine roţii respective şi
presiunea „p” a aerului din pneu, este arătată în figura 5.10.
Din graficul prezentat se observă că o dată cu creşterea sarcinii pe roată şi cu reducerea presiunii
aerului din pneu, raza statică se micşorează.
Raza dinamică (rd) a unei roţi este distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa de sprijin în timpul mişcării
autovehiculului, pneul find încărcat cu sarcina normală. În timpul rulării, distanţa dintre centrul roţii
şi calea de rulare se modifică sub influenţa regimului de mişcare din cauza forţelor centrifuge, care
provoacă o creştere a diametrului exterior al pneului, precum şi din cauza momentului de antrenare
sau frânare aplicat roţii, care determină o reducere a diametrului exterior. Dintre cele două tendinţe
contradictorii, ultima este predominantă, astfel raza dinamică rezultă cu valori mai mici decât raza
statică (rd < rs).
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-11 Dependenţa dintre raza dinamică şi
p1
Raza dinamica [mm]
p3
p1 > p2 > p3
Forţa tangenţială la roată [daN]

forţa tangenţială
Din graficul prezentat în figura 5.11, se observă că o dată cu creşterea forţei tangenţiale la roată şi cu
reducerea presiunii aerului din pneu, raza dinamică se micşorează.
Raza de rulare (rr) este raza unei roţi imaginare, nedeformabile, care rulează fără alunecare şi are
aceeaşi viteză unghiulară şi viteză de translaţie cu roata reală.
Dacă se notează cu S deplasarea centrului roţii la o rotaţie, atunci raza de rulare rr se calculează cu
relaţia:
S
rr =
2  Eroare! În document
nu există text cu stilul precizat.-2
Raza de rulare se poate obţine şi când se cunoaşte viteza cu care se deplasează centrul roţii v şi viteza
unghiulară a roţii 𝜔𝑅 cu relaţia:
v
rr =
R
Eroare! În document
Mărimea razei de rulare este influenţată de o multitudine de factori care au acţiune aleatoare în
timpul exploatării autovehiculului cum sunt momentele de antrenare şi frânare aplicate roţii şi
deformarea radială.
Din cele expuse în acest subcapitol rezultă că atât raza dinamică cât şi raza statică a roţii sunt
influenţate de o multitudine de factori şi sunt foarte greu de modelat cu ajutorul relaţiilor analitice.
De aceea utilizarea lor practică este foarte redusă, acesta recomandându-se numai pentru calcule
foarte precise, întâlnite în studii teoretice şi de cercetare ştiinţifică. În lipsa datelor experimentale,
pentru calcule obişnuite se utilizează noţiunea de rază de lucru r, care se poate exprima în funcţie de
raza liberă ro sau raza nominală rn şi de coeficientul de deformare 𝜆 care ia în considerare toate
influenţele analizate anterior.
r =   r0 =   rn
Coeficientul de deformare 𝜆 depinde de presiunea aerului din interiorul pneului şi are următoarele
valori:
𝜆 = 0,930...0,935, pentru pneurile de joasă presiune;
𝜆 = 0,945...0,950, pentru pneurile de înaltă presiune.
Dacă r este raza de lucru şi  R este viteza unghiulară a roţii, atunci viteza de deplasare a
autovehiculului poate fi aproximată cu relaţia:
va  r   R
Pentru calcule uzuale, raza de lucru r determinată cu relaţia 5.4 poate fi utilizată în locul razei
dinamice rd sau chiar al razei de rulare rr (dacă se neglijează alunecarea pneului faţă de cale).
Deformaţiile pneului
Deformaţiile radiale ale pneului
Rezistenţa la rularea unei roţi pe calea de rulare orizontală nedeformabilă cu suprafaţă plană se
datorează, în bună parte, deformării radiale a pneului sub acţiunea sarcinii verticale, care încarcă
roata. Materialul pneului nu este perfect elastic, prezentând fenomenul de histerezis, fenomen care
influenţează în mare măsură rezistenţa la rulare. Dacă materialul pneului ar fi perfect elastic, lucrul
mecanic consumat la comprimarea materialului ar fi recuperat în cursul revenirii acestuia.
În cazul unui pneu umflat la presiunea nominală, figura 5.12 stânga, deformaţia radială se datorează
numai sarcinii normale pe roată, iar valoarea maximă a deformaţiei, δmax are loc la trecerea
elementului ab prin verticala roţii a’b’ şi este dată de relaţia 5.6.
 r max = ro − rd Eroare! În document

Unde: ro - este raza liberă a roţii, iar rd - este raza dinamică.

va
GR ωR δr
b F
δrmax B
C
a δr2
O D
δr1 A
ro
a’ rs O1
b’ E
A B O gR2
C gR1 gRmax g
a1 Z≠GR
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-12 Deformaţia radială a pneului.
prelucrare după [16], [61]
Din figura 5.12, partea stângă, se observă că elementul ab începe să se deformeze la intrarea în
contact cu drumul, în punctul B, atinge deformaţia maximă în punctul A, după care urmează o
relaxare cu o întârziere oarecare până în punctul C. Acest fenomen apare datorită faptului că
materialul pneului nu are o elasticitate perfectă şi prezintă fenomenul de histerezis, care poate fi
reprezentat grafic prin curba de variaţie a deformaţiei radiale δr, funcţie de sarcina radială repartizată
pe element g, prezentată în figura 5.12, dreapta. Diagrama de histerezis, sau caracteristica elastică a
anvelopei este reprezentată prin dependenţa dintre deformaţia radială δr şi sarcina radială ce revine
fiecărui element g. În timpul încărcării cu sarcina g, curba de încărcare este OAB, punctul de încărcare
maximă B fiind atins în momentul în care elementul ab trece prin dreptul verticalei OA, poziţia a’b’,
figura. 5.10, stânga. La descărcare, se obţine curba BCDO1, care nu se suprapune peste OAB, acest
fenomen fiind denumit histerezis. Se constată că la încărcarea cu sarcina gR2 se produce deformaţia
δr1, în timp ce la relaxare pentru aceeaşi sarcină deformaţia este δr2> δr1. Deci, pe caracteristica de
relaxare o deformaţie egală cu δr1 corespunde unei sarcini gR1 <gR2.
Se poate trage concluzia că pentru orice element în curs de deformare, pentru aceeaşi deformaţie
δr1, sarcina radială la încărcare gR2, este superioară sarcinii radiale gR1 la revenire, ceea ce are ca efect
deplasarea reacţiunii normale Z cu distanţa a1, înaintea punctului A, în sensul de rulare al pneului. În
această situaţie, se dezvoltă un moment de rezistenţă la rulare dat de relaţia:
M r1 = Z  a1 Eroare! În document
Mărimea acestui moment de rezistenţă la rulare este proporţională cu suprafaţa cuprinsă între
curbele OAB şi BCDO1O (suprafaţa haşurată OABCDO1O) din diagrama de histerezis şi depinde de
construcţia şi materialele pneului. Pentru a echilibra acest moment şi pentru a întreţine mişcarea, în
cazul roţii neantrenate este necesară aplicarea unei forţe de împingere paralelă cu calea de rulare în
axul roţii, iar în cazul roţii motoare trebuie să se aplice un moment de antrenare de valoare egală.
Lucrul mecanic Lc necesar deformării pneului, în faza de comprimare, este proporţional cu suprafaţa
OABFO.
Lc = K  AOABFO
Eroare! În
𝐿𝑐 = 𝐾 ∙ 𝐴𝑂𝐴𝐵𝐹𝑂
Unde K este coeficientul scării de reprezentare.
Lucrul mecanic Lr recuperat, la relaxarea pneului, este proporţional cu suprafaţa O1DCBFO1.

Lr = K  AO1DCBFO1
Eroare! În
Lucrul mecanic furnizat elementului de anvelopă şi nerecuperat la sfârşitul procesului este:

L = Lc − Lr = K  ( AOABFO − AO1DCBFO1 ) = K  AOABCDO1O
Eroare! În
adică, este proporţional cu suprafaţa buclei haşurate închise între curba corespunzătoare încărcării şi
cea corespunzătoare relaxării. Acest lucru mecanic reprezintă pierderile prin histerezis, datorate
frecărilor interne ale materialului şi se transformă în căldură, având ca efect ridicarea temperaturii
pneului.
Deformaţia elementeră δr
p1 < p2 < p3
δr1 p1 p
δr2
δr3 p3
GR
Greutatea repartizată pe roată

[daN]
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-13 Deformaţia radială a pneului funcţie
de încărcarea pe roată
Deformaţia radială a pneului depinde şi de presiunea aerului din interiorul pneului. Dependenţa
dintre deformarea radială δr şi sarcina pe roată GR, pentru diferite presiuni ale aerului în pneu p1 < p2
< p3, este prezentată în figura 5.13, din care rezultă că deformaţiile sunt cu atât mai mari cu cât
presiunea interioară a aerului din pneu este mai scăzută. Aerul comprimat din interiorul pneului preia
cea mai mare parte din sarcinile pe roată (aproximativ 90%), materialului revenindu-i o mică parte
din sarcină.
Deformaţiile tangenţiale ale pneului
Deformaţia tangenţială a pneului apare datorită aplicării momentului motor MR asupra roţii şi
constituie a doua cauză care contribuie la generarea rezistenţei la rulare. Momentul motor MR, figura
5.14, partea stângă, aplicat butucului roţii se transmite pneului prin frecarea care ia naştere pe
întreaga periferie a jantei datorită presiunii aerului din interior.
va
GR ωR Δθ p1<p2<p3
F
Δθ1 p1
MR
Δθ2 p2
O
a’
k’ b’
j’
i’h’
c’ Δθ3 p3
g’ f’ e’ d’ a
k b
j c
i d
e
h g f
A X MR
a2 Z
g’’ f’’
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-14 Deformaţia tangenţială a pneului[9],
[16], [61]
Ca urmare a reacţiunii tangenţiale X, care se opune alunecării pneului, rezultă o răsucire elastică a
pneului în planul său median. Aceasta face ca în porţiunile anterioare ale zonei de sprijin (ab, bc, cd,
de, ef, de intrare în contact) să se producă o comprimare tangenţială iar în porţiunile posterioare (gh,
hi, ij, jk, din spatele zonei de sprijin) să se producă o alungire tangenţială a pneului. Porţiunile, din
zona de contact a pneului cu janta (a’b’, b’c’, c’d’, d’e’, e’f’, respectiv g’h’, h’i’, i’j’, j’k’) rămân fără
nici o deformare tangenţială din cauza contactului direct cu periferia nedemontabilă a jenţii. În cazul
în care asupra roţii este aplicat un moment de fânare, fenomenul se inversează şi porţiunile
anterioare zonei de sprijin (ab, bc, cd, de, ef) sunt întinse, iar porţiunile posterioare (gh, hi, ij, jk) sunt
comprimate.
Prin comprimarea tangenţială a materialului anvelopei în zona de intrare în contact cu drumul, creşte
presiunea specifică pe suprafaţa de contact, iar datorită alungirii tangenţiale în zona de ieşire din
contact cu drumul, presiunea specifică se micşorează. Rezultatul acestui fenomen este deplasarea
reacţiunii Z cu distanţa a2, în direcţia de deplasare şi apariţia unui moment rezistent la rulare, dat de
relaţia:
M r 2 = Z  a2 Eroare! În document
care se opune rotirii roţii.
Deformaţia tangenţială nu depinde numai de rigiditatea materialului anvelopei ci şi de presiunea

interioară a pneului. În figura 5.14.b, este prezentată variaţia deformaţiei tangenţiale, exprimată
unghiular (ΔΘ), funcţie de momentul aplicat la roata MR pentru sarcina radială GR constantă şi
diferite presiuni interioare în pneu (p1 < p2 < p3). Şi în acest caz se remarcă apariţia fenomenului de
histerezis şi o creştere a deformaţiei odată cu scăderea presiunii din pneu.
Procesul deformării tangenţiale a pneului este similar cu cel al deformării radiale a acestuia. În
concluzie, în timpul rulării roţii cu pneu, deformarea radială şi cea tangenţială apar concomitent şi au
ca efect apariţia unui moment de rezistenţă la rulare datorită deplasării în sensul direcţiei de mişcare
a punctului de aplicare a reacţiunii verticale ZR a căii de rulare. Momentul de rezistenţă la rulare
datorat deformaţiilor pneului rezultă prin însumarea momentelor parţiale Mr1 şi Mr2, adică:
M r1+2 = M r1 + M r 2 = Z R  (a1 + a2 ) Eroare! În document

În consideraţiile făcute anterior s-au avut în vedere numai deformarea radială şi deformarea
tangenţială a materialului din zona periferică a pneului. În realitate, procesul de deformare a pneului
este un proces mult mai complex, dar se poate considera că lucrul mecanic necesar acoperirii
pierderilor nerecuperabile care apar datorită fenomenului de histerezis este principala cauză a
rezistenţei la rulare.
Deformaţiile laterale ale pneului
Deformarea laterală a pneului influenţează maniabilitatea şi stabilitatea autovehiculului, uzura

pneului şi rezistenţa la rulare.
Sub acţiunea sarcinii normale GR, pneul se deformează lateral, simetric faţă de planul mediu
longitudinal al său. Dacă se mai aplică şi o forţă laterală Fy, simetria deformaţiei dispare, producându-
se curbarea laterală a porţiunii din pneu aflată între jantă şi drum şi ca urmare, forma profilului se
modifică. Planul mediu al roţii O2-O2, figura 5.15, se deplasează în direcţia în care acţionează forţa Fy
faţă de poziţia iniţială. Linia medie a suprafeţei de contact O-O nu mai corespunde cu linia medie a
benzii de rulare O1-O1 fiind deplasată cu distanţa a. Între linia medie a suprafeţei de contact O-O şi
planul mediu al roţii O2-O2 apare dezaxarea Δy.
a
Y O2 Fy
O1
O
Δy
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-15 Deplasarea planului roţii faţă de
planul suprafeţei de contact
Deformarea laterală a pneului se poate aprecia prin măsurarea distanţei dintre planul mediu al roţii şi
linia mediană a benzii de rulare pentru diferite puncte ale circumferinţe. Deformarea laterală are
valori diferite de-a lungul circumferinţei, valoarea maximă, Δy, se obţine în zona centrală. Sub
acţiunea forţelor laterale, Fy, se produce şi o coborâre a centrului roţii, deci o majorare a deformaţiei
radiale.
Dependenţa dintre forţa laterala Fy şi deformaţia laterală Δy este prezentată în figura 5.16, sus.
Dependenţa între forţa laterală Fy şi deformaţia laterală Δy este liniară până la o anumită valoare a
forţei, iar la valori mari ale forţelor laterale, datorită alunecărilor laterale ale elementelor benzii de
rulare, deplasarea laterală are o creştere mai accentuată.
Raportul dintre forţa laterală Fy şi deformaţia laterală Δy produsă de aceasta se numeşte rigiditate
laterală medie şi se notează cu ky. Rigiditatea laterală caracterizează capacitatea pneurilor de a se
deforma lateral. Pentru îmbunătăţirea rulării pneului şi pentru reducerea uzurii acestuia se
urmăreşte ca rigiditatea laterală să fie cât mai mare. Ca ordin de mărime, rigiditatea laterală
reprezintă aproximativ 50% din rigiditatea radială a pneului.
Experimental s-a constatat că rigiditatea laterală nu este uniformă pe întreaga circumferinţă, la

pneurile de autoturisme apar variaţii ale rigidităţii laterale până la aproximativ 7% iar la cele de
autocamion până la 20%.
Pneu 8,00-16
Forţa laterală [N]
Pneu 7,00-16
Deformaţia laterală [mm]

Rigiditatea laterală ky 105 [N/m]
37.5 50
25
12.5
0 5000 10000 15000 20000

Sarcina normală GR [N]
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-16 Dependenţa dintre forţa şi
deformaţia laterală şi dintre rigiditatea laterală şi sarcina normală
Rigiditatea laterală este influenţată de dimensiunile pneurilor, de sarcina normală GR şi de presiunea

interioară a aerului din pneu. Ea creşte odată cu mărirea dimensiunilor pneului şi cu mărirea sarcinii
normale GR şi se micşorează cu reducerea presiunii din pneu. Dependenţa grafică dintre rigiditatea
laterală ky şi sarcina normală GR este prezentată în figura 5.16, jos, iar dispersia punctelor pe grafic
poate să atingă valori de 20% ... 30%.
Dacă pneul – aflat sub acţiunea unei forţe transversale Fy – începe să ruleze, datorită faptului că
planul median O2 – O2, figura 5.17a, al roţii este deplasat lateral în raport cu centrul suprafeţei de
contact O, rularea va avea direcţia înclinată cu unghiul δ faţă de planul median al roţii figura 5.17b.
Unghiul δ se numeşte unghi de deviere laterală sau unghi de derivă. El mai poate fi definit ca fiind
unghiul dintre traiectoria centrului roţii şi planul median al roţii, când asupra acesteia acţionează o
forţă transversală.
φ2
Fy
A φ1
O
δ
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-17 Rularea roţii cu deviere laterală
Unghiul de deviere laterală δ depinde de mărimea forţelor transversale, normale şi tangenţiale care
acţionează asupra roţii şi de elasticitatea laterală a pneului. Măsurători experimentale au scos în
evidenţă corespondenţa dintre forţa transversală Fy şi unghiul de deviere laterală δ. În figura 5.17, în
partea de jos, este prezentată dependenţa dintre forţa transversală Fy şi unghiul de deviere laterală
pentru diferiţi coeficienţi de aderenţă. Din figură se observă că înclinarea porţiunii de curbă OA nu
este practic influenţată de valoarea aderenţei. Pe porţiunea liniară a curbei, legătura între forţa
transversală Fy şi unghiul de deviere laterală δ se poate exprima cu ajutorul relaţiei:
Fy = Y = k  
Eroare! În
Coeficientul de rezistenţă la deviere laterală k creşte cu încărcarea normală a pneului, cu presiunea

din pneu, cu diametrul pneului şi scade cu micşorarea unghiului de înclinare a fibrelor de cord şi cu
mărirea reacţiunii tangenţiale a căii de rulare.
3.5 Fy [kN] Pneu 5.60-15
Pi=1.5 [daN/cm2]
2000 Fy [N]
3
Pneu
2.5
Pneu
1 1.5 2
1000
0.5
0 4 8 12 16 δ˚
0 1 2 3 4 5 GR [kN]
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-18 Influenţa sarcinii şi a construcţiei
pneului asupra coeficientului de rezistenţă la deviere laterală
Influenţa sarcinii normale GR asupra coeficientului de rezistenţă la deviere laterală este prezentată în
figura 5.18, partea stângă. Se observă că la unghiuri de deviere laterală mici coeficientul de rezistenţă
la deviere laterală K creşte odată cu mărirea sarcinii normale GR până la o anumită valoare, după care
începe să scadă. Coeficientul de rezistenţă la deviere laterală a pneului K este influenţat şi de starea
de uzură a benzii de rulare a pneului. La creşterea uzurii, respectiv la micşorarea grosimii benzii de
rulare, coeficientul de rezistenţă K se măreşte datorită reducerii deformaţiilor acesteia. Construcţia
pneului influenţează, de asemenea, coeficientul de rezistenţă la deviere laterală, figura 5.18, dreapta.
Pneurile radiale au coeficientul de rezistenţă la deviere laterală K mai mare decât pneurile de
construcţie diagonală.
Tabelul 5.19 Valorile coeficientului de rezistenţă la deviere [9]
Nr.crt. Tipul pneului Coeficientul de rezistenţă la

deviere laterală K [N/rad]
1 Pneuri de autoturisme 15.000...40.000
2 Pneuri de autocamioane 60.000...180.000
Coeficientul de rezistenţă la deviere laterală al pneurilor de autoturisme este mai mic decât cel al
pneurilor de autocamioane, după cum rezultă din tabelul 5.19. În timpul rulării roţii cu deviere
laterală, elementele pneului care intră în contact cu calea de rulare sunt mai puţin deformate în plan
transversal decât cele care ies din zona de contact cu calea de rulare.
Interacţiunea roţilor cu calea de rulare nedeformabilă
Cinematica roţilor autovehiculelor

Pentru simplificare, în studiul cinematicii roţilor de autovehicul, în scopul explicării calitative a
fenomenelor, se consideră că, atât roata cât şi suprafaţa pe care se rostogoleşte aceasta sunt absolut
rigide. În această situaţie, contactul dintre roată şi
δ=0 ωR δ >0 ωR δ <0
ωR
va=vt O vt va<vt O va vt va>vt O vt
r’ va
I
r
r’’
O1 I vδ vδ
I
ωR vδ ωR
va I
O O
r r
O1 vδ vδ O1
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-19 Cinematica roţii de autovehicul
drum se face după o dreaptă a cărei proiecţie, în figura 5.19 este dată de punctul O1, care reprezintă
şi axa instantanee de rotaţie, I, în cazul rulării fără alunecare sau patinare. În realitate, deformaţia
roţii şi solului este inevitabilă şi contactul între roată şi drum se face pe o suprafaţă, numită suprafaţa
de sprijin a roţii. Funcţie de condiţiile concrete de rostogolire a roţii, axa instantanee de rotaţie poate
ocupa diferite poziţii.
În cazul în care axa instantanee de rotaţie I se află pe suprafaţa de contact a roţii cu solul şi coincide
cu punctul O1, figura 5.19, a, atunci dreapta de sprijin pe sol rămâne imobilă şi ca urmare se produce
rostogolirea ideală, fără alunecarea sau patinarea roţii.
Dacă axa instantanee de rotaţie I este plasată deasupra punctului de tangenţă O1, zona de sprijin se
deplasează în sens invers deplasării autovehiculului, cu viteza vδ figura 5.19, b. În acest caz roata se
rostogoleşte cu patinare, iar viteza reală de deplasare a autovehiculului va este mai mică decât viteza
teoretică vt.
Dacă axa instantanee de rotaţie I este plasată sub zona de contact a roţii cu calea de rulare, figura
5.19, c, iar zona de sprijin se deplasează în sensul deplasării autovehiculului cu viteza vδ, roata se
rostogoleşte cu alunecare, iar viteza reală va de deplasare a autovehiculului este mai mare decât cea
teoretică vt.
Dacă roata din figura 5.19, c este frânată brusc, până la blocare, centrul instantaneu de rotaţie, I, se
deplasează la infinit, figura 5.19, d, iar mişcarea devine o mişcare de translaţie în sensul deplasării
autovehiculului cu viteza vδ=va.
În cazul în care aderenţa roţii cu solul este foarte mică (cale de rulare acoperită cu gheaţă sau
zăpadă), roata poate patina cu viteza vδ, fără ca autovehiculul să se deplaseze va=0, iar mişcara
devine o mişcare de rotaţie cu axă fixă, figura 5.19, e. În figura 5.19, cu δ s-a notat coeficientul
patinării sau al alunecării.
În figura 5.20 este prezentată schematic o roată de raza r, care se rostogoleşte fără patinare sau
alunecare cu viteza unghiulară ωR pe un drum nedeformabil.
z
ωR
vz vM
v
r
M vx v ψ
yM
x
xM
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-20 Vitezele şi deplasările unui punct
oarecare al roţii la rostogolirea acestuia
Pe circumferinţa roţii se consideră un punct M, care se rostogoleşte cu un unghi ψ. La un moment,

punctul considerat are o viteză v = r   R dată de rotaţia în jurul centrului roţii şi o viteză de translaţie
egală cu viteza autovehiculului v. Prin compunerea celor două viteze se obţine o viteză rezultantă vM
ale cărei componente vx şi vz se pot determina grafic sau analitic. Mărimea vitezei vM şi a
componentelor sale vx şi vz depinde de poziţia punctului considerat.
Prin rostogolirea roţii, traiectoria punctului M este o cicloidă, care are ecuaţiile parametrice:
 x = r  ( − sin( ) )

 z = r  (1 − cos( ) ) Eroare! În
Dacă se scrie unghiul de rotaţie al roţii ψ funcţie de viteza unghiulară ωR a roţii şi timpul t (ψ=ωR·t),
se obţine:
 x = r  ( R  t − sin(  R  t ) )

 z = r  (1 − cos( R  t ) ) Eroare! În
Prin derivarea ecuaţiilor 5.15 în raport cu timpul, pentru o viteză unghiulară a roţii ωR constantă se
obţin componentele vitezei după cele două axe vx şi vy.
v x = r   R  (1 − cos( R  t ) )

v z = r   R  sin(  R  t ) Eroare! În
z
ωR
M
r
ψ
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-21 Traiectoria completă a unui punct
oarecare al roţii la o rotaţie completă a acesteia
Dacă ţinem seama că vt = r   R , unde vt este viteza teoretică de translaţie, din relaţia 5.16 rezultă:
v x = vt  (1 − cos( R  t ) )

v z = vt  sin(  R  t )
Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-17
Vitezele vx şi vy variază în funcţie de unghiul ψ între limitele:
 v x min = 0, pentru  = 0
v x = 
 v x max = 2  v t , pentru  = 

 v z min = 0, pentru  = 0 sau 
 
v z = v = v t , pentru  =

  z max
 2 Eroare! În
Faţă de suprafaţa drumului, mişcarea roţii este o mişcare plan paralelă şi ca urmare mişcarea
punctului M are două componente:
• translaţie cu viteză v, după traiectorii paralele;
• rotaţie cu aceeaşi viteză v.
Prin însumarea vectorială a celor două componente se obţine viteza rezultantă vM, care are
următoarea expresie:
sin( )
v M = v x2 + v z2 = vt  (1 − cos( R  t ))2 − sin(  R  t ) 2 = 2  vt 
2
Componentele acceleraţiei punctului M, ax şi az sunt date de relaţiile:
 dv x d 2 x
a x = = 2 = r   R2  sin( R  t )
 dt dt
 2
a = z =
dv d z
= r   R2  cos( R  t )
 z
 dt dt 2
Eroare! În
𝑑𝑣𝑥 𝑑2 𝑥
𝑎𝑥 = 𝑑𝑡
= 𝑑𝑡 2
= 𝑟 ∙ 𝜔𝑅2 ∙ 𝑠𝑖𝑛(𝜔𝑅 ∙ 𝑡)
{ 𝑑𝑣𝑧 𝑑2 𝑧
Prin compunerea celor două componente ale acceleraţiei se
𝑎𝑧 = 𝑑𝑡
= 𝑑𝑡 2
= 𝑟 ∙ 𝜔𝑅2 ∙ 𝑐𝑜𝑠(𝜔𝑅 ∙ 𝑡)
determină acceleraţia punctului M cu relaţia:
 
a M = a x2 + a z2 = r 2   R4  sin 2 ( R  t ) + cos2 ( R  t ) = r   R2 = ct.
Eroare! În
Din relaţia 5.21 rezultă că acceleraţia punctului M este constantă, este orientată după raza cercului,
respectiv este centripetă.
În cazul rostogolirii cu patinare, figura 5.18, b, raza cercului de rostogolire se micşorează de la r =

OO1 la r′ = OI, r′ < r. Curba descrisă de punctul M în acest caz este o trohoidă scurtată, iar ecuaţiile ei
parametrice sunt:

 x = r  − r  sin( ) = r   R  t − r  sin( R  t )
' '

 z = r − r  cos( ) = r − r  cos( R  t )
 ' '
Eroare! În
Prin derivarea ecuaţiilor 5.22 în raport cu timpul se obţin componentele vitezei:
vx =
dx
dt
( ) 
=  R  r ' − r  cos( ) =  R  r ' − r  cos( R  t ) 
dz
vz = =  R  r  sin( ) =  R  r  sin( R  t )
dt Eroare! În
Se constată că în poziţia superioară a punctului M, unde viteza unui punct de pe coama pneului avea
în primul caz viteza maximă (vxmax = 2va), egală cu dublul vitezei autovehiculului, acum viteza în
aceeaşi poziţie va fi:
v x max = r '   R + r   R  2  r   R pentru  =  Eroare! În
iar viteza minimă va fi:
(
v x min = r '   R − r   R = − R  r − r ' ) pentru  = 0 Eroare! În
Datorită acestui fapt, viteza punctului O1 (vδ) fiind de sens contrar direcţiei de înaintare a
autovehiculului, va avea loc o patinare a roţii, viteza de înaintare a autovehiculului fiind dată de
relaţia:
va = r '   R  r   R Eroare! În
Fenomenul de rostogolire cu patinare se întâlneşte la roţile motoare ale autovehiculelor, fiind

caracterizat de coeficientul patinării care se calculează cu relaţia:
2   r  n − l
=
2   r  n Eroare! În
Unde: l - este drumul parcurs; n - numărul de rotaţii efectuat de roată pe distanţa l; r - raza dinamică
a roţii.
În cazul rostogolirii cu alunecare, figura 5.18, c, raza cercului de rostogolire se măreşte la r” = Ol,
unde r” > r. Curba descrisă de punctul M în acest caz este o trohoidă alungită, iar ecuaţiile ei
parametrice sunt:

 x = r  − r  sin( ) = r   R  t − r  sin( R  t )
'' ''

 z = r − r  cos( ) = r − r  cos( R  t )
 '' ''
Eroare! În
Prin derivarea ecuaţiilor 5.28 în raport cu timpul se obţin componentele vitezei:
 dx
( ) (
v x = dt =  R  r − r  cos( ) =  R  r − r  cos( R  t )
'' ''
)

v = dz =   r  sin( ) =   r  sin(  t )
 z dt R R R
Eroare! În
Viteza maximă în acest caz este:
v x max = r ''   R + r   R  2  r   R pentru  = Eroare! În

Iar viteza minimă va fi:
(
v x min = r ''   R − r   R = − R  r − r '' ) pentru  = 0 Eroare! În
Fenomenul de rostogolire cu alunecare se întâlneşte la roţile frânate ale autovehiculelor, fiind
caracterizat de coeficientul alunecării care se calculează cu relaţia:
l − 2   r  n
=
l Eroare! În
Unde: l - este drumul parcurs; n – numărul de rotaţii efectuat de roată pe distanţa l; r – raza dinamică
a roţii
Dinamica roţilor de autovehicule
În timpul deplasării autovehiculului cu viteză constantă, roţile acestuia rulează pe suprafaţa drumului
datorită acţiunii:
• unei forţă de împingere sau tragere F aplicată în centrul roţii, cazul roţii conduse,
figura 5.22, a;
• unui moment activ de antrenare, MR, cazul roţii motoare, figura 5.22,b;
• unei forţe de împingere în axa roţii, Ffa, cazul roţii frânate, figura 5.22,c.
va va
GR ωR GR ωR
MR
F O Ft O
Z Z
X A B A B X
a va a
GR ωR
MF
Ffa O
A B
X
a
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-22 Forţele şi momentele care acţionează
asupra roţilor autovehiculului la deplasarea cu viteză constantă
În funcţie de forţele şi momentele care acţionează asupra roţilor de autovehicule, acestea pot fi: roţi
motoare sau antrenate, când asupra lor acţionează un moment motor MR, care are acelaşi sens cu
viteza unghiulară ωR; roţi conduse sau neantrenate, când asupra lor se aplică forţe de împingere sau
de tragere F, care au acelaşi sens cu sensul de deplasare sau forţe de reţinere de sens opus sensului
deplasării; roţi frânate, când asupra lor se aplică un moment de frânare Mf, care are sens opus celui
al vitezei unghiulare ωR.
Ca urmare a acţiunilor prezentate anterior, în zona de contact a roţii deformabile cu drumul

nedeformabil ia naştere reacţiunea tangenţială X şi reacţiunea normală Z, care sunt aplicate în
punctul B, situat la distanţa „a” faţă de axa de simetrie a roţii OA. Deplasarea punctului de aplicare a
reacţiunilor se datorează faptului că deformaţia pneului este mai mare în partea din faţă a suprafeţei
de contact decât în partea din spate. În cazul roţii conduse şi a roţii frânate, figura 5.22, a şi c,
reacţiunea tangenţială X este îndreptată în sens invers deplasării, iar în cazul roţii motoare aceasta
este îndreptată în acelaşi sens cu deplasarea autovehiculului, constituind o forţă de împingere care
se numeşte forţă de tracţiune la roată. Diverse modalităţi de abordare a dinamicii roţilor
autovehiculelor din ţara noastră se găsesc şi în [16], [61], [55], [53], [26], [35], [78], [83], [71].
Echilibrul roţii motoare
Dacă se neglijează rezistenţa aerului, forţele, reacţiunile şi momentele care acţionează la rularea unei
roţi motoare sunt arătate în figura 5.23.
va ≠ ct
GR ωR
Mj MR
Ft O
Fj
r Z
A B X
a
asupra roţii motoare
Dacă rostogolirea roţii are loc cu viteză constantă, ea se deplasează sub acţiunea momentului la
roată MR, care dă naştere la o reacţiune tangenţială X, în zona de contact dintre roată şi drum,
îndreptată în acelaşi sens cu deplasarea autovehiculului. Această reacţiune tangenţială se opune
patinării roţii şi constituie o forţă de împingere sau forţă de tracţiune la roată, care la rândul ei dă
naştere la o reacţiune Ft aplicată la axul roţii, egală şi de sens contrar cu X. Reacţiunea normală Z este
egală cu greutatea repartizată pe roată GR şi în raport cu centrul roţii dă naştere la momentul de
rezistenţă la rulare Mr;
M r = Z a
Eroare! În
Momentul la roată poate avea valori cuprinse între o limită minimă, sub care nu este posibilă rularea
roţii şi o limită maximă peste care începe patinarea roţii. Limita minimă este condiţionată de
egalitatea momentului MR cu cea a momentului de rezistenţă la rulare Mr. În acelaşi timp limita
maximă este condiţionată de valoarea maximă a aderenţei dintre roată şi drum φ·Z. De aici rezultă
limitele posibile pentru reacţiunea tangenţială la roata motoare, pentru ca aceasta să ruleze fără
patinare şi anume:
f Z  X Z Eroare! În
Din condiţiile de echilibru al roţii motoare pentru mişcarea uniformă (va=ct), scriind ecuaţiile de
proiecţii pe axele orizontale şi verticală şi ecuaţia momentelor în raport cu centrul roţii, se obţine:
 Ft − X = 0

Z − G R = 0
M − X  r − Z  a = 0
 R Eroare! În
Cunoscând că MR = FR · r, se poate scrie din ultima ecuaţie a sistemului dat de 5.35:
a
FR = X + Z  = X + f Z
r , Eroare! În
sau dacă avem în vedere că reacţiunea tangenţială X, reprezintă forţa de tracţiune Ft
FR = Ft + Fr
, Eroare! În
de unde:
Ft = FR − Fr
Eroare! În
Se poate trage concluzia că forţa de tracţiune Ft aplicată în axul roţii, cu care roata împinge
autovehiculul, este egală cu diferenţa dintre forţa periferică la roată datorată momentului MR şi forţa
de rezistenţă la rulare Fr.
Dacă se introduce limita maximă a reacţiunii tangenţiale dată de relaţia 5.34 în ecuaţia de echilibru
5.36, se obţine condiţia rulării fără patinare pentru mişcarea uniformă:
FR  Z ( f +  ) Eroare! În
Valoarea maximă a forţei la roată FR este limitată de condiţia de aderenţă, relaţia 5.39, pentru valori
mai mari roata motoare patinează.
În cazul deplasării accelerate, ecuaţiile de echilibru ale roţii motoare sunt:
Ft − X + F j = 0

Z − G R = 0
M − X  r − Z  a − M = 0
 R j
Eroare! În
sau:
 dva
 Ft − X + m R  dt = 0

Z − G R = 0
 d R
M R − X  r − Z  a − J R  =0
 dt Eroare! În
unde: Fj - este forţa de inerţie a roţii, care se opune măriri vitezei de translaţie; Mj - este momentul
de inerţie, care se opune accelerării de rotaţie a roţii; mR - este masa roţii; JR - momentul de inerţie al
roţii în raport cu axa de rotaţie; ωR - este viteza unghiulară a roţii.
Cunoscând că MR = FR · r, se obţine din ultima relaţie a sistemului 5.41:
a d R
FR  r = X  r + Z  + JR 
r dt Eroare! În
de unde:
a d R 1 dv 1
FR = X + Z + JR  = X + f  Z + JR  a  2
r dt r dt r Eroare! În
Expresia forţei de tracţiune Ft este, ţinând cont de valoarea lui X rezultată din 5.43 şi de prima relaţie
din 5.40:
a d R 1 dv dv  J 
Ft = FR − Z  − JR   − m R  a = FR − f  Z − a   m R + 2R 
r dt r dt dt  r , Eroare! În
Analizând relaţia 5.44 se poate spune că la deplasarea roţii motoare în regim neuniform, forţa de
tracţiune în axa roţii este diminuată faţă de regimul uniform de mişcare cu valoarea forţelor de
inerţie care apar în momentul accelerării.
Echilibrul roţii conduse
Dacă se neglijează rezistenţa aerului, forţele şi momentele care acţionează la rularea unei roţi
conduse sunt prezentate în figura 5.24. La rostogolirea roţii cu viteză constantă, deplasarea roţii are
loc sub acţiunea forţei F, aplicată la axul roţii, care determină apariţia unei reacţiuni tangenţiale X în
zona de contact a roţii cu calea de rulare considerată nedeformabilă. Această reacţiune este
îndreptată împotriva sensului de deplasare a autovehiculului şi are valorile cuprinse între:
f Z  X  Z
Eroare! În
va ≠ ct
GR ωR
Mj
F O Fj
r Z
X A B
a
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-24 Forţele şi momentele care
acţionează asupra roţii conduse
unde: f - este coeficientul de rezistenţă la rulare; φ - este coeficientul de aderenţă.
Din condiţia de echilibru a roţii conduse, în cazul deplasării acesteia cu viteză constantă se obţin
următoarele ecuaţii de echilibru:
F − X = 0

Z − G R = 0
X  r − Z  a = 0
 Eroare! În
Din prima şi ultima relaţie a sistemului 5.46 avem:
a
X =Z = f Z = F
r Eroare! În
Raportul a/r = f reprezintă coeficientul de rezistenţă la rulare, care ia în considerare pierderile care
au loc în timpul rulării roţii de autovehicul, iar forţa de rezistenţă la rulare pentru roata condusă este:
Fr = f  Z Eroare! În
Dacă în relaţia 5.48 se introduce limita maximă a reacţiunii tangenţiale din 5.45, se obţine condiţia
rulării pentru roata condusă sub forma:
f Z Z sau f  Eroare! În

Dacă coeficientul de aderenţă are valori mai mici decât cele permise de condiţia de rulare, 5.49, roata
condusă nu mai rulează pe suprafaţa de rulare şi începe să alunece în direcţia deplasării
autovehiculului.
În cazul deplasării cu viteză variabilă (accelerare) ecuaţiile de echilibru ale roţii conduse sunt:
F − X − F j = 0

Z − G R = 0
X  r − Z  a − M = 0
 j
Eroare! În
Sau:
 dva
 F − X − m R  dt = 0

Z − G R = 0
 d R
X  r − Z  a − J R  =0
Unde: Fj - este forţa de inerţie a roţii, care se opune măririi vitezei de translaţie, Mj - este momentul
de inerţie, care se opune accelerării de rotaţie a roţii; mR - este masa roţii, JR - momentul de inerţie al
roţii în raport cu axa se rotaţie, ωR - este viteza unghiulară a roţii.
Din ultima ecuaţie asistemului de ecuaţii 5.51 rezultă;
a d R 1 dv 1
X =Z + JR   = Z  f + JR  a  2
r dt r dt r Eroare! În
sau
a d R 1 dv dv  1 
F =Z + JR   + mR a = Z  f + a   mR + J R 2 
r dt r dt dt  r  Eroare! În
Prin urmare, în cazul rulării roţii cu viteză variabilă, forţa de împingere sau tragere F aplicată în axa
roţii trebuie să învingă rezistenţele la rulare a roţii şi forţele de inerţie ale acesteia, care apar în
mişcarea de rotaţie şi de translaţie a roţii.
Echilibrul roţii frânate
Dacă se neglijează rezistenţa aerului, forţele şi momentele care acţionează la rularea unei roţi
conduse sunt arătate în figura 5.25. Din figură se observă că la deplasarea cu viteză constantă asupra
roţii frânate acţionează un moment de frânare Mf, care se opune rotirii. În axul roţii acţionează o
forţă Ffa, care are acelaşi sens cu deplasarea autovehiculului şi determină apariţia reacţiunii
tangenţiale X din partea căii de rulare, care este îndreptată în sens contrar sensului de deplasare al
autovehiculului.
Momentul de frânare Mf poate avea valori cuprinse între o limită minimă egală cu zero şi o limită
maximă peste care roata frânată alunecă foarte mult, eventual până la blocare. Limita maximă este
condiţionată de valoarea maximă a aderenţei dintre roată şi drum φ·Z iar cea minimă este
condiţionată de rezistenţa la rulare f·Z. De aici, rezultă limitele posibile pentru reacţiunea tangenţială
la roata frânată, pentru ca aceasta să ruleze fără alunecare şi anume:
0  X Z Eroare! În
va ≠ ct
GR ωR
MF Mj
Ffa O
Fj
r Z
A B
X
a
asupra roţii frânate
unde: f - este coeficientul de rezistenţă la rulare; φ - este coeficientul de aderenţă.
Din condiţia de echilibru a roţii frânate, în cazul deplasării acesteia cu viteză constantă se obţin
următoarele ecuaţii de echilibru:
F fa − X = 0

Z − G R = 0
M − X  r + Z  a = 0
 f Eroare! În
Cunoscând că momentul de frânare la roată Mf = Ff·r, rezultă, din ultima relaţie a sistemului, rezultă
forţa de frânare aplicată roţii:
Ff  r − X  r + Z  a = 0
Eroare! În
sau:
a
Ff = X − Z  = X −Z f
r Eroare! În
unde: Ff - este forţa de frânare aplicată la roată, datorată momentului de frânare Mf.
Din relaţia 5.57 se obţine reacţiunea tangenţială, egală cu forţa de frânare asupra punţii
autovehiculului:
X = Ff + Z  f
Eroare! În
Ţinând cont de prima relaţie a sistemului de ecuaţii 5.55 se poate arăta că forţa cu care roata frânată
acţionează asupra punţii autovehiculului Ffa este egală cu suma dintre forţa de frânare la roată, Ff, pe
care o dezvoltă mecanismul de frânare din roată şi rezistenţa la rulare f·Z, proprie roţii frânate.
Dacă în relaţia 5.58 se introduce limita maximă a reacţiunii tangenţiale din 5.54, se obţine condiţia
rulării fără alunecare pentru roata frânată sub forma:
  Z  Ff + Z  f
Eroare! În
sau
F f  Z  ( − f )
Eroare! În
La valori ale forţei de frânare la roată, Ff, mai mari decât cele impuse prin condiţia de rulare, relaţia
5.60, roata frânată încetează rostogolirea pe calea de rulare şi începe să alunece în direcţia deplasării
autovehiculului.
În cazul deplasării cu viteză variabilă (decelerare) ecuaţiile de echilibru ale roţii frânate sunt:
F fa − X + F j = 0

Z − G R = 0
M − X  r + Z  a − M = 0
 f j
sau
 dva
 F fa − X + m R  dt = 0

Z − G R = 0
 d
M f − X  r + Z  a − J R  R = 0
 dt Eroare! În
unde: Fj - este forţa de inerţie a roţii, care se opune micşorării vitezei de translaţie; Mj - este
momentul de inerţie, care se opune încetinirii rostogolirii roţii; mR - este masa roţii; JR - momentul de
inerţie al roţii în raport cu axa de rotaţie; ωR - este viteza unghiulară a roţii.
În acest caz expresia reacţiunii tangenţiale X obţinută din ultima relaţie a sistemului este:
1 a dv
X = M f  + Z  − J R  2a
r r r Eroare! În
şi a forţei de frânare aplicată punţii autovehiculului:
1 a dv  1
F fa = M f  + Z  − a  mR + J R  2 
r r dt  r  Eroare! În
sau:
dva  1
F fa = F f + Z  f −  mR + J R  2 
dt  r  Eroare! În
Rezultă că în regim de frânare (deceleraţie) forţa de frânare aplicată punţii autovehiculului este
diminuată de forţele de inerţie ale roţii în mişcare de rotaţie şi de translaţie.
Limitarea de către aderenţă a momentelor şi forţelor care încarcă roata de autovehicul
Pentru toate cazurile studiate anterior: roată motoare, roată liberă sau a roată frânată s-a notat cu X
reacţiunea tangenţială (longitudinală) a căii de rulare asupra roţii. Reacţiunea X paralelă cu calea de
rulare este o componentă a forţei de aderenţă. În cazul rulării pe drumuri cu suprafeţe tari,
nedeformabile, forţa de aderenţă apare în principal datorită frecării dintre pneu şi calea de rulare, ea
putând fi asimilată unei forţe de frecare. La rularea pe drumuri deformabile, forţa de aderenţă
depinde şi de rezistenţa la rupere a materialului drumului şi de adâncimea de pătrundere a pneului în
straturile căii de rulare. Mărimea forţei de aderenţă X depinde de valoarea reacţiunii normale Z şi de
natura suprafeţelor aflate în contact.
Având sarcina de încărcare pe verticală Z, tipul anvelopei, presiunea de umflare a acesteia, starea de
uzură a benzii de rulare, pentru o categorie de drum caracterizat prin material şi stare (umed, uscat,
etc) forţa de aderenţă nu poate să depăşească o valoare limită. Valoarea maximă a forţei de aderenţă
se numeşte aderenţă şi se notează cu Xmax.
Raportul dintre valoarea maximă a forţei de aderenţă Xmax pentru anumite condiţii date şi încărcarea
normală pe roată Z se numeşte coeficient de aderenţă:
X max
=
Z Eroare! În
Din relaţiile 5.35, care reprezintă ecuaţiile de echilibru ale roţii motoare, se poate deduce relaţia:
M R = rd  ( X + f  Z )
Eroare! În
care exprimă dependenţa dintre forţa de aderenţă X, forţa de rezistenţă la rulare f·Z şi momentul la
roată care nu produce o alunecare evidentă ( patinare sau blocare a roţii). Datorită limitării forţei de
aderenţă la valoarea Xmax = φ·Z apare o limitare a momentului la roată MR la o valoare maximă dată
de relaţia:
M R max = rd  ( + f )  Z
Eroare! În
Prin împărţirea relaţiei 5.68 cu raza dinamică rd , se obţine valoarea maximă a forţei la roată limitată
de aderenţă:
FR max = ( + f )  Z
Eroare! În
Pentru întregul autovehicul, aderenţa se calculează cu relaţia:
X max =   Gd
unde Gad - este greutatea aderentă şi reprezintă partea din greutatea totală a autovehiculului Ga, care
revine roţilor motoare.
În cazul autovehiculelor cu tracţiune integrală, la deplasarea pe drum orizontal aderenţa se

calculează cu relaţia:
X max =   G
Eroare! În
iar la deplasarea pe o rampă cu unghiul de înclinare α aceasta se calculează cu relaţia;
X max =   G  cos( )
Eroare! În
În mod corespunzător se modifică şi momentul maxim la roată şi forţa maximă la roată:
M R max = rd  ( + f )  G  cos( )
FR max = ( + f )  G  cos( )
Eroare! În
În cazul lipsei forţei de aderenţă X=0, pentru învingerea momentului de rezistenţă la rulare este
necesar un moment minim la roata motoare:
M R max = rd  f  Z
Eroare! În
Deci limitele între care poate să varieze momentul la roată MR , fără patinare evidentă, sunt:
rd  f  Z  M R  rd ( + f )  Z
Eroare! În
Prin împărţirea relaţiei 5.75 cu produsul rd·Z se obţine:
MR
f   ( + f )
rd  Z Eroare! În
sau:
f    ( + f ) Eroare! În
unde s-a notat cu R = FR /Z forţa la roată specifică.
Momentul motor aplicat roţii poate varia între o valoare minimă determinată din condiţia de rulare şi
o valoare maximă de unde începe patinarea acesteia. Dacă valoarea maximă MRmax, dată de relaţia
5.68 sau 5.75 este depăşită, atunci se produce patinarea sau alunecarea, care duce la apariţia unei
viteze relative între pneu şi calea de rulare în zona de contact. Patinarea are o influenţă deosebită
asupra coeficientului de aderenţă.
Din relaţiile 5.55, care reprezintă ecuaţiile de echilibru ale roţii frânate, se poate deduce relaţia:
M f = rd ( X − f  Z )
Eroare! În
Pentru X = Xmax, se obţine expresia momentului maxim de frânare:

M f max = Z  rd  ( − f )
Eroare! În
pe care îl poate prelua roata fără a exista tendinţa de blocare.
Limitele de variaţie ale momentului de frânare sunt:

0  M f  Z  rd  ( − f )
Eroare! În
Dacă asupra roţii motoare încărcate cu un moment MR, care produce forţa de aderenţă X acţionează
şi o forţă transversală Fy , figura 5.26, atunci reacţiunea căii de rulare va avea şi o componentă de
aderenţă transversală Y = Fy. Rezultanta forţelor de aderenţă X şi Y nu va putea depăşi ca valoare
forţa de aderenţă maximă permisă de calea de rulare şi încărcarea pe roată Z:
X 2 +Y 2  Z Eroare! În
Oricare ar fi raportul dintre mărimile X şi Y rezultanta lor va fi dispusă pe cercul a cărei ecuaţie este:
X 2 +Y 2 =2 Z2 Eroare! În

MR
Ft Fy
O
GR
Z
X Y Y
X Z
φ∙Z
Y
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-26 Forţele de aderenţă longitudinale şi
transversale
Se observă că pe măsură ce momentul la roată creşte şi deci forţa de aderenţă longitudinală X va fi

mai mare, componenta transversală disponibilă a aderenţei Y se va micşora. La limită când X = Xmax =
φ·Z rezultă Y = 0, adică roata nu poate să preia forţe laterale (adică va aluneca lateral sau va derapa).
Componenta transversală Y a aderenţei se numeşte forţă de ghidare laterală a roţii şi menţine
autovehiculul pe traiectoria comandată în viraj sau se opune deplasării laterale cauzate de înclinarea
drumului. Cercul de rază φ·Z se numeşte cerc de aderenţă şi reprezintă limita ghidării prin aderenţă.
Rezultă că în cazul roţilor încărcate cu un moment motor sau un moment de frânare, posibilităţile de
ghidare ale autovehiculului scad. Acest lucru explică deraparea autovehiculului la frânări sau
accelerări puternice în curbe.
Trebuie subliniat faptul că în cele prezentate anterior s-a admis că forţa de aderenţă are aceeaşi
valoare pe orice direcţie în pata de contact. În realitate, datorită proprietăţilor anizotropice ale
anvelopei, aderenţa diferă puţin de la o direcţie la alta. Ca urmare, în locul cercului de aderenţă
trebuie considerată o elipsă de aderenţă.
Aderenţa pneului pe calea de rulare
Aşa cum s-a mai arătat, reacţiunea tangenţială maximă Xmax, care poate lua naştere între pneu şi
calea de rulare este dată de relaţia:
X max =   Z
Eroare! În
unde φ - este coeficientul de aderenţă şi Z - este reacţiunea normală a căii de rulare asupra roţii.
Dacă se depăşeşte această valoare, prin transmiterea unui moment la roată mai mare, apare
alunecarea elementelor pneului pe calea de rulare. În acest caz reacţiunea tangenţială va fi:
X a = a  Z
Eroare! În
unde φa este coeficientul de frecare la alunecare şi are de regulă valori mai mici decât coeficientul de
aderenţă φ.
φα< φ Eroare! În
ωR<v/r ωR>v/r
MR
Mf
v>0 v≥0
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-27 Alunecarea roţii frânate şi a roţii
motoare
În cazul roţilor echipate cu pneuri, transmiterea forţelor tangenţiale de tracţiune sau frânare este
însoţită de alunecare sau patinare. În procesul de alunecare se disting două cazuri prezentate în
figura 5.27. Dacă roata este frânată, figura 5.27,a, roata are o mişcare cu o turaţie mai mică decât
cea corespunzătoare vitezei de translaţie v, deci alunecă pe calea de rulare. La limită apare situaţia
blocării roţii ωR = 0. În cazul roţii antrenate, figura 5.27,b, aceasta capătă o turaţie mai mare decât
cea corespunzătoare vitezei de translaţie, patinând pe calea de rulare. La limită apare situaţia
patinării totale v=0. În ambele situaţii s-a depăşit aderenţa între pneu şi calea de rulare, datorită unei
forţe tangenţiale la roată mai mari decât cea limitată de aderenţă.
M
θ θo
X
Z Z
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-28 Rularea roţilor cu alunecare
Alunecarea roţii se poate explica cu ajutorul figurii 5.28, unde se prezintă cazul deplasării unui
autovehicul cu puntea motoare dispusă în faţă. Cele două roţi parcurg distanţe egale s. Roata din
spate se rostogoleşte cu unghiul θo, iar roata din faţă, încărcată cu momentul M, se rostogoleşte un
unghiul θ, diferit de θo. Se consideră că asupra roţii din faţă acţionează un moment de antrenare sau
un moment de frânare. La variaţia reacţiunii tangenţiale X, datorită modificării momentului M, se
modifică şi unghiul θ. Acest lucru este pus în evidenţă în graficul din figura 5.29, care prezintă
dependenţa dintre reacţiunea tangenţială X şi unghiul de rotaţie raportat la distanţa parcursă.
La forţe tangenţiale mici, dependenţa dintre X şi θ/s este aproape liniară, valori semnificative ale
alunecării apar după ce forţa tangenţială a depăşit valoarea Ka spre dreapta, iar la roata frânată din
punctul Kf spre stânga. La alunecarea totală reacţiunea tangenţială se reduce la valoarea Xa=φa·Z, la
roata antrenată se produce patinarea totală caracterizată prin  / s →  , figura 5.27, b, iar la roata
frânată alunecarea totală sau blocarea caracterizată prin  / s → 0 , figura5.27, a. La patinarea totală,
în cazul roţii antrenate, viteza de translaţie şi spaţiul parcurs sunt nule (v=0 şi s=0), iar la alunecarea
totală în cazul roţii frânate viteza unghiulară şi unghiul de rotaţie sunt egale cu zero (ωR=0 şi θ=0).
Xmax
Xa
Antrenare
Kf Ka
θo/S
θ/S
Frânare
-Xa
-Xmax
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-29 Dependenţa unghiului de rotaţie
specific de reacţiunea tangenţială
Prin urmare, cele două roţi ale autovehiculului prezentat în figura 5.28, deşi parcurg acelaşi spaţiu, se
rotesc cu unghiuri diferite. Diferenţa dintre cele două unghiuri raportată la unghiul cel mai mare, se
numeşte alunecare şi se notează cu a. Astfel raportul:
o 
−
af = s s = o − 
o o
s Eroare! În
reprezintă alunecarea unei roţi frânate, iar raportul:

 o
−
at = s s =  − o
 
s
reprezintă alunecarea pentru roţi motoare.
Deoarece procesul alunecării este variabil în timp, definirea alunecării trebuie să se facă şi în funcţie
de variaţia unghiurilor de rotire dθ şi dθo raportată la deplasarea elementară ds. Pentru alunecarea la
frânare se obţine relaţia:
d o d d o dt d dt
−  − 
a f = ds ds = dt ds dt ds =  Ro −  R
d o d o dt  Ro

ds dt ds Eroare! În
iar pentru alunecarea la transmiterea forţei de tracţiune se obţine:
d d o d dt d o dt
−  − 
at = ds ds = dt ds dt ds =  R −  Ro
d d dt R

ds dt ds Eroare! În
unde ωR - este viteza unghiulară a roţii antrenate sau frânate de momentul M, iar ωRo - este viteza
unghiulară a roţii conduse.
Din condiţia de egalitate a vitezelor de translaţie pentru cele două roţi obţinem relaţia:
v =  R  rr =  Ro  r
Eroare! În
unde rr - este raza de rulare a roţii antrenate sau frânate şi r - este raza de rulare a roţii conduse.
Deoarece la roata condusă diferenţa dintre raza de rulare, r şi raza dinamică, rd este nesemnificativă
egalitatea 5.90 poate fi scrisă sub forma:
v =  R  rr Eroare! În
v =  Ro  rd
Eroare! În
Dacă în relaţiile 5.88 şi 5.89 se introduc vitezele unghiulare rezultate din relaţile 5.91 şi 5.92, se
obţine alunecarea în funcţie de raza de rulare rr, a roţii antrenate sau frânate şi raza dinamică rd, a
roţii conduse.
rd rr
a f = 1− at = 1 −
rr şi
rd Eroare! În
Trebuie subliniat faptul că procesul de transmitere a forţelor tangenţiale de tracţiune sau de frânare
este însoţit în permanenţă de alunecare sau patinare, iar prin utilizarea la autovehicule a sistemelor
moderne antipatinare sau antiblocare nu se doreşte eliminarea patinării sau a alunecării ci se doreşte
menţinerea acestora la valori optime care să permită atât transmiterea forţelor tangenţiale cât şi a
forţelor laterale necesare ghidării şi menţinerii autovehiculului pe traiectoria comandată de
conducătorul auto.
Caracteristica de rulare
Raportul dintre forţa tangenţială la roată X şi reacţiunea normală Z se numeşte forţă tangenţială
specifică şi se notează cu ξ:
X
=
Z Eroare! În
Dependenţa dintre forţa tangenţială specifică ξ şi alunecarea a reprezintă caracteristica de rulare,

figura 5.30, care are aproximativ aceeaşi variaţie atât la antrenarea cât şi la frânarea roţii. Se observă
că forţa tangenţială specifică creşte proporţional cu alunecarea până la o anumită valoare a
alunecării, după care creşterea este mai redusă până se atinge valoarea maximă ξmax=φ, după care
urmează o scădere a forţei tangenţiale specifice până la valoarea ξ=φa pentru a=1.
Principalii factori de care depinde caracteristica de rulare sunt: caracteristicile şi starea drumului;
caracteristicile constructive ale pneului; viteza de deplasare a autovehiculului; mărimea sarcinii
normale pe roată.
ξ
φ
φa
a=1 a
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-30 Caracteristica de rulare
În figura 5.31 sunt prezentate curbele caracteristicii de rulare pentru diferite stări ale drumului. Se
observă influenţa puternică a stării drumului asupra caracteristicii de rulare, existând variaţii mari de
la o stare la alta. Valorile maxime ale forţei tangenţiale specifice se obţin pentru valori ale alunecării
cuprinse între 0,1 şi 0,25, dar cu cât starea drumului se înrăutăţeşte, maximele se obţin la valori ale
alunecării mai mici.
1.2 ξ
Asfalt uscat
Beton uscat
1
Asfalt umed
0.2 0.4 0.6 0.8
195/65 R 15 profil vara
Z=3..4 kN
pi=2.5 bar
Zapada
Polei
0.2 0.4 0.6 0.8 1 a

Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-31 Caracteristica de rulare pentru
diferite stări ale drumului
Influenţa vitezei de deplasare asupra caracteristicii de rulare este prezentată în graficul din figura
5.32.
1.2 ξ
uscat
30 km/h
1
45 km/h
0.2 0.4 0.6 0.8
umed
30 km/h
195/65 R 15 60 km/h
Z=3.8 kN
pi=2.5 bar
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 a
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-32 Variaţia caracteristicii de rulare în
funcţie de viteză
Influenţa vitezei de deplasare asupra caracteristicii de rulare este mai mică pe drumuri uscate decât
pe drumuri umede. Reducerea forţei de tracţiune specifice cu creşterea vitezei este mai accentuată
la valori mai mari ale alunecării, respectiv ξ=φa şi mai mică la valorile maxime ξmax=φ.
Coeficientul de aderenţă
Coeficientul de aderenţă φ a fost definit prin relaţia 5.66, iar cel de frecare de alunecare φa prin
relaţia 5.84. Coeficientul de aderenţă tinde să se identifice cu coeficientul de frecare în cazul
şoselelor de beton, asfalt, beton asfaltic, deoarece frecarea dintre pneu şi calea de rulare reprezintă
în acest caz principala cauză a aderenţei. Pe drumuri deformabile sau pe cale de rulare cu
macrostructură granuloasă a suprafeţei, aderenţa dintre pneu şi calea de rulare se datorează şi
întrepătrunderii proeminenţelor pneului cu calea de rulare. Acţiunea reciprocă dintre pneu şi calea
de rulare a constituit preocuparea multor cercetători, dintre care o parte consideră că forţa de
frecare care se dezvoltă în timpul mişcării autovehiculului este rezultată din însumarea a doi termeni:
forţa de adeziune de natură moleculară şi forţa de histerezis, de natură vâscoasă. Componenta de
adeziune este preponderentă pe o suprafaţă netedă şi uscată, iar componenta de histerezis este
preponderentă pe o suprafaţă rugoasă şi umedă.
Cu toate că influenţa asupra parametrilor de mişcare ai autovehiculului a aderenţei dintre pneu şi

calea de rulare, nu pate fi reprezentată cu precizie utilizând un singur coeficient, totuşi, în literatura
de specialitate este folosită exclusiv această reprezentare, coeficientul utilizat fiind numit şi
coeficient de aderenţă. Valoarea absolută a coeficientului de aderenţă depinde de foarte mulţi
factori, printre care enumerăm: tipul anvelopei, presiunea aerului din pneu, natura şi starea căii de
rulare, încărcarea roţilor, valoarea alunecării sau a patinării, viteza de deplasare a autovehiculului.
În literatura de specialitate sunt prezentate o serie de rezultate ale cercetărilor experimentale pentru
determinarea coeficienţilor de aderenţă în diferite condiţii de exploatare funcţie de diferiţi factori de
influenţă. Astfel în [24] este prezentată o metodă de determinare a coeficientului de aderenţă
utilizând aplicaţii pentru smartpohne. În tabelul 5.20 sunt prezentate valori medii ale acestor
coeficienţi, în funcţie de tipul drumului şi starea acestuia.
Tabelul 5.20 Valorile medii ale coeficienţilor de aderenţă [9], [61]
Tipul şi starea drumului Coeficientul de aderenţă
Starea suprafeţei
uscată umedă
Asfalt sau beton nou 0,70...0,80 0,50...0,60
Asfalt sau beton uzat, lustruit 0,50...0,60 0,35...0,45
Drum de piatră cubică 0,45...0,70 0,30...0,40
Drum cu pietriş 0,45...0,50 0,40...0,55
Drum de pământ bătătorit 0,65...0,75 0,30...0,40
Drum de pământ nisipos 0,60...0,70 0,30...0,45
Mirişte 0,70 0,50
Pajişte Cosită 0,70...0,80 0,50...0,60
necosită 0,60...0,70 0,40...0,50
Câmp Cu arătură proaspătă 0,30...0,50
Cultivat 0,40...0,60
Drum cu zăpadă bătătorită 0,20...0,30
Drum cu polei 0,10...0,20
Drum cu zăpadă adâncă 0,20...0,25
Fenomenul aderării pneului de autovehicul la calea de rulare în timpul rulării este de o complexitate
accentuată datorită numeroşilor factori de influenţă variabili, care intervin în timpul rulării roţilor.
Dintre factorii principali care provoacă variaţia coeficientului de aderenţă pot fi amintiţi:
• caracteristica suprafeţei căii de rulare, prin rugozitatea sa; înălţimea optimă a

neregularităţilor este de 4...5 mm; gradul de uzură al suprafeţei de rulare a drumului şi
acoperirea sau nu a acesteia cu o peliculă de apă;
• materialul din care este construit pneul;

• presiunea aerului din pneuri influenţează mărimea petei de contact. Pe drumuri deformabile,
la reducerea presiunii se măreşte aderenţa. Pe drumuri cu suprafaţă tare şi uscată,
fenomenul este invers;
• mişcarea relativă dintre pneu şi calea de rulare;
• viteza de deplasare a autovehiculului.
Influenţa caracteristicilor suprafeţei căii de rulare. În cazul unui pneu de o anumită formă, un
anumit desen al benzii de rulare şi o anumită presiune interioară, mărimea coeficientului de aderenţă
şi variaţia acestuia cu viteza de deplasare a autovehiculului depind în mare măsură de caracteristicile
căii de rulare.
Natura şi rugozitatea stratului superficial de acoperire a căii de rulare au o importanţă determinantă

asupra mărimii coeficientului de aderenţă. Astfel, excesul de ciment în liantul stratului de beton duce
la micşorarea porozităţii şi ca urmare la reducerea coeficientului de aderenţă, faţă de cele din beton
vibrat. Starea de umiditate şi murdărire a suprafeţei de rulare a roţii influenţează puternic valoarea
coeficientului de aderenţă, mai ales pe căi cu suprafaţă netedă, unde apar scăderi ale coeficientului
de aderenţă cu 30...50%. Suprafeţele rugoase, ale căror proeminenţe produc zone de frecare uscată,
sunt favorabile aderenţei, în schimb suprafeţele netede şi lustruite, care menţin o peliculă de apă
între pneu şi calea de rulare, au o influenţă nefavorabilă.
Gradul de umiditate al şoselei, care se defineşte prin grosimea peliculei de apă, face ca valoarea
coeficientului de aderenţă să prezinte o variaţie mult mai mare decât pe şosea uscată. Astfel în cazul
unei şosele din beton cu o bună posibilitate de drenaj pe durata unei ploi moderate (grosimea
peliculei de apă nu depăşeşte câteva zecimi de milimetru), coeficientul de aderenţă prezintă variaţii
mari aşa cum se observă din figura 5.33.
0.2 0.4 0.6 0.8 1 φ
Începe
Drum Drum
ploaia
uscat uscat
Drum
umed
Încetarea
ploii
0 1 2 3 4 5 18 19 20 21 22 23 t [min]
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-33 Influenţa umidităţii căii de rulare
asupra coeficientului de aderenţă. preluare după [16], [61]
Pelicula de murdărie de pe şosea face ca la începutul umezirii acesteia (la începutul ploii), coeficientul
de aderenţă să scadă foarte mult, pentru ca după stabilirea unei pelicule de apă curată, coeficientul
de aderenţă să crească la valoarea corespunzătoare unei şosele umede, iar după încetarea ploii şi
uscarea suprafeţei şoselei, să revină la valoarea iniţială.
În cazul căderilor abundente de apă, adică pelicula de apă depăşeşte 1,5 mm, coeficientul de
aderenţă la anumite viteze de deplasare ale autovehiculului, se poate anula. Acest fenomen este
cauzat de eliminarea greoaie a apei de sub pneu şi se numeşte hidroplanare sau acvaplanare.
Hidroplanarea este caracterizată de desprinderea completă a pneului de calea de rulare, contactul
dintre pneu şi calea de rulare realizându-se exclusiv prin intermediul peliculei de apă.
Viteza la care are loc acest fenomen se numeşte viteză critică de hidroplanare şi depinde în general
de grosimea peliculei de apă, de profilul şi gradul de uzură al pneului şi de presiunea pe suprafaţa de
contact. Calitativ, fenomenul se prezintă ca în figura 5.34. La rularea roţii cu o viteză redusă, pneul
poate evacua întreaga cantitate de apă dintre pneu şi şosea realizându-se aderenţa, figura 5.34,a.
Pe măsură ce creşte viteza de deplasare a autovehiculului se formează o pană de apă între pneu şi
şosea, figura 5.34, b, ca apoi, la viteza critică, pana de apă să pătrundă sub pneu până ce trece în
întregime în partea posterioară a pneului, figura 5.34, c, situaţie care conduce la pierderea totală a
capacităţii de tracţiune, frânare şi ghidare a pneului.
va<<vcrit va<vcrit
GR ωR GR ωR
va=vcrit
GR ωR
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-34 Procesul de rulare a pneului pe calea
de rulare umedă
Dacă se analizează cazul prezentat în figura 5.34, b, se remarcă existenţa a patru zone de contact
între pneu şi şosea, figura 5.35 şi anume:
• zona I, zona de deviere a peliculei de apă în care predomină efectele inerţiale;
• zona II, care este zona penei de apă în care predomină forţa de presiune;
• zona III, unde se produce distrugerea penei de apă şi în care predomină proprietăţile
vâscoase ale apei;
• zona IV, de contact uscat, care asigură aderenţa pneului.

S-a constatat de asemenea că în timpul exploatării căilor de circulaţie, cu acoperiri de beton şi beton
asfaltic, valoarea coeficientului de aderenţă se modifică în timp, în funcţie de uzura stratului
superficial, în sensul scăderii progresive a coeficientului de aderenţă, datorită lustruirii rugozităţilor
superficiale provocate de uzura treptată a stratului superior al căii de rulare.
va<vcrit
GR ωR
IV III
II I
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-35 Zonarea contactului între pneu şi
calea de rulare
Creşterea coeficientului de aderenţă pe drumuri deformabile, până la o anumită valoare, apare

datorită creşterii rezistenţei solului compactat (indesat) între pintenii existenți pe profilul benzii de
rulare a pneului. După limita maxim atinsă, coeficientul de aderenţă scade, datorită forfecării şi
ruperii solului, iar valoarea acestuia este determinată numai de frecarea dintre pneu şi solul
deformat.
Influenţa caracteristicilor pneului. Valoarea absolută a coeficientului de aderenţă depinde şi de tipul

pneului (profil şi rigiditate), de presiunea din interiorul pneului şi de încărcarea verticală a roţii.
În figura 5.36 sunt prezentate rezultatele încercărilor efectuate în condiţii de frânare pentru pneuri
radiale şi diagonale, fiind pusă în evidenţă influenţa tipului constructiv al pneului asupra
coeficientului de aderenţă φ şi asupra coeficientului de frecare la alunecare φa. Se observă că la
pneurile radiale valorile coeficienţilor de aderenţă φ sunt mai mari decât la pneurile diagonale, iar
cele ale coeficientului de frecare la alunecare φa sunt mai mici. Acest lucru se explică prin faptul că la
pneurile radiale suprafaţa de contact dintre pneu şi calea de rulare este mai mare şi presiunea din
această zonă este repartizată mai uniform.
0.2 0.4 0.6 0.8 1 φ, φa
Radia
φ l
Diagonal
φa
0 20 30 40 50 60 70 80 90 v [km/h]
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-36 Variaţia coeficienţilor φ şi φa în

funcţie de viteză
O importanţă deosebită o are configuraţia anvelopei. Astfel, pentru drumuri cu suprafaţă tare se
recomandă anvelope care au crestături mici, iar pentru drumurile deformabile se recomandă cele cu
crestături adânci. Rularea pneurilor cu crestături mari pe suprafeţe tari este însoţită de o aderenţă
mai scăzută, datorită slăbirii periodice a contactului dintre pneu şi calea de rulare. Folosirea
anvelopelor cu o coamă profilată conduce la un spor de aproximativ 30% a coeficientului de aderenţă
faţă de cel obţinut cu pneuri uzate [61]. Acest lucru este valabil în special pe drumuri umede, când
lamelele pneurilor produc zone de frecare uscate, favorabile aderenţei, iar canalele dintre profiluri
contribuie la evacuarea stratului de apă.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-37 Variaţia coeficientului de aderenţă
funcţie de profilul pneului şi viteza de deplasare
va1 va2 va3 va
Variaţia coeficientului de aderenţă a pneurilor cu suprafaţă de rulare profilată (zona 2) şi a celor cu

suprafaţă netedă (zona 1), rulând pe o cale umedă, în funcţie de viteza de deplasare este prezentată
grafic în figura 5.37. Se observă influenţa puternică a profilelor antiderapante (zona 2) asupra
coeficientului de aderenţă şi asupra variaţiei acestuia cu viteza de deplasare.
Rigiditatea pneului, fiind legată de deformaţiile acestuia, influenţează coeficientul de frecare prin
histerezis, în sensul că banda de rulare fabricată din material mai elastic are deformaţii mai mari şi ca
urmare asigură un coeficient de aderenţă mai bun. Modificarea presiunii interioare a aerului din
pneu duce la modificarea coeficientului de aderenţă, în sensul că în cazul unui pneu care rulează pe o
suprafaţă dură şi uscată micşorarea presiunii interioare duce la mărirea suprafeţei de contact şi la
scăderea presiunii normale pe cale, fiind însoţită de o creştere mică a coeficientului de aderenţă.
Pe o cale cu suprafaţă dură şi umedă, creşterea presiunii aerului din interiorul pneului conduce la
mărirea coeficientului de aderenţă datorită sporirii presiunii normale pe calea de rulare şi a evacuării
peliculei de apă dintre banda de rulare şi calea de rulare. La rularea roţilor pe drumuri deformabile,
pentru mărirea coeficientului de aderenţă se recomandă micşorarea presiunii aerului din pneu, lucru
care conduce la mărirea suprafeţei de contact şi la îmbunătăţirea aderenţei pneului cu drumul.
Influenţa mişcării relative dintre pneu şi calea de rulare. În regimul de demarare sau de frânare,
datorită elasticităţii pneului, zona de contact cu calea de rulare se deformează tangenţial influenţând
coeficientul de aderenţă.
Dacă forţa de tracţiune sau de frânare devine prea mare, are loc o patinare sau o alunecare relativ
semnificativă a pneului în raport cu calea de rulare. În astfel de situaţii, curent întâlnite în regimurile
de mişcare tranzitorie ale autovehiculelor, coeficientul de aderenţă variază substanţial cu alunecarea
sau patinarea.
Elasticitatea pneului face ca o dată cu creşterea alunecării sau a patinării până la circa 20...30%,
datorită măririi numărului de elemente de contact cu calea, care lucrează simultan pe aceasta, să
crească şi coeficientul de aderenţă. La creşteri ale alunecării sau patinării peste 20 ... 30%,
coeficientul de aderenţă începe să scadă, ca urmare a temperaturii din ce în ce mai ridicate dintre
pneu şi calea de rulare [16]. Mărirea temperaturii în zona de contact poate să ducă la creşterea
coeficientului de aderenţă pe beton sau asfalt într-o primă fază, deoarece valoarea acestui coeficient,
în acest caz nu mai este determinată de frecarea dintre roată şi drum, ci de rezistenţa de rupere a
cauciucului cu temperatura ridicată. În figura 5.38 este prezentată variaţia coeficientului de aderenţă
funcţie de alunecarea a, pentru o cale de beton în trei situaţii: uscată (curba 1); umedă (curba 2);
murdară şi umedă (curba 3).
1 φ
1
0.8
0.6
0.4 2
3
0.2
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 a
funcţie de alunecare
Influenţa vitezei de deplasare. Mărimea coeficientului de aderenţă, influenţată de factorii prezentaţi

anterior, se reduce simţitor o dată cu creşterea vitezei. Această reducere este şi mai intensă pe
drumuri cu suprafeţe ude şi alunecoase.
Astfel, reducerea în acest caz poate atinge 30...50% pentru viteze de deplasare cuprinse între 20 ...
65 Km/h şi este mai puţin accentuată la viteze de deplasare mari [9]. Limitele variaţiei coeficientului
de aderenţă pentru diferite tipuri de pneuri pe drumuri de asfalt sau beton, uscate sau ude, sunt
prezentate în figura 5.39. Din diagramă se observă că creşterea vitezei de deplasare a autovehiculului
determină o reducere simţitoare a coeficientului de aderenţă. Această reducere este mai intensă pe
drumuri ude şi lunecoase deoarece pelicula de apă nu este evacuată dintre pneu şi drum şi se ajunge
la fenomenul de aquaplanare.
0.2 0.4 0.6 0.8 1 φ
Drum uscat
Drum umed
0 20 30 40 50 60 70 80 90 v [km/h]
funcţie de viteză
Determinarea coeficientului de aderenţă φ se face experimental prin metoda frânării unui

autovehicul sau a unei remorci dinamometrice.
Interacţiunea roţilor cu calea de rulare deformabilă
Proprietăţile fizico-mecanice ale solului
Proprietăţile fizico-chimice ale solului au o mare importanţă la studiul dinamicii autovehiculelor

destinate a se deplasa pe terenuri accidentate sau pe terenuri fără drumuri. Cunoaşterea acestor
proprietăţi permite să se explice procesele de interacţiune ale sistemului de rulare cu solul, se produc
următoarele fenomene: deteriorarea locală a structurii solului; presarea şi ruperea unor bucăţi
separate de pământ; apariţia forţelor de frecare atât între sistemul de rulare şi sol, cât şi între
complexele de pământ dislocate; formarea câmpurilor de tensiuni în jurul fiecărui element al
mecanismului de rulare, prin presarea şi deformarea solului. Legităţile acestor fenomene, legăturile
reciproce şi dependenţa lor de construcţia sistemului de rulare al autovehiculului şi de forţele care
acţionează sunt probleme incomplet rezolvate. Cercetările în această direcţie sunt cu atât mai
dificile, cu cât până acum nici teoria elasticităţii şi nici teoria plasticităţii nu au condus la rezultate
satisfăcătoare în studiul proprietăţilor mecanice ale solului, fiind foarte dificile. Din această cauză, în
prezent, un rol foarte important în studiul proprietăţilor mecanice ale solului îl au experienţele în
laborator şi în condiţii normale, pentru diferite tipuri de soluri.
Din proprietăţile fizice ale solului, densitatea şi umiditatea au influenţa cea mai însemnată asupra
rezistenţei mecanice a acestuia. Valoarea lor se determină prin măsurări în diferite puncte şi la
diferite adâncimi, deoarece depind de prelucrarea anterioară a solului, de prezenţa rădăcinilor de
plante şi de alte cauze.
Cercetările solurilor naturale s-au efectuat prin stabilirea următoarelor proprietăţi mecanice:
rezistenţa solului la afundarea unui cilindru în el; rezistenţa la compresiunea unor cuburi de sol
natural; rezistenţa la forfecarea şi ruperea unor epruvete de sol natural. Cercetări în domeniul
interacţiunii roată drum au fost făcute şi în tara noastră de către profesorul Eugen Negruş, cu
rezultate prezentate în [16]. Alte cercetări pe aceeaşi temă se găsesc şi în [28], [73], [67].
Variaţia rezistenţei la compresiune în funcţie de umiditate este prezentată în graficul din figura 5.40,
dreapta. Datele privind valoarea coeficientului de frecare dintre sol şi sistemul de rulare al
autovehiculului, obţinute pe cale experimentală până în prezent, nu sunt concludente. În mod
orientativ acest coeficient se adoptă între limitele 0,25 ... 0,30. Coeficientul de frecare internă al
solului variază în limite foarte largi în funcţie de umiditatea şi tipul solului, aşa cum este arătat în
figura 5.40, stânga.
Coeficientul de frecare interna
Rezistenţa la compresiune
Teren intelenit
0.4 0.8 1.2 1.6 2.0
5 10 15 20 25
Teren intelenit
Miriste,
[daN/cm2]
stratul Miriste,
stratul
10 20 30 40 50 60 10 20 30 40 50 60
Umiditatea [%] Umiditatea [%]

Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-40 Influenţa umidităţii asupra
rezistenţei la compresiune şi asupra coeficientului de frecare internă
În general, creşterea umidităţii solului conduce la înrăutăţirea proprietăţilor mecanice ale solului şi
prin aceasta la mărirea forţei de rezistenţă la rulare a autovehiculului, precum şi la reducerea
aderenţei cu solul. Umiditatea prea mare, poate duce la lipirea solului de roţi sau şenile, înrăutăţind
condiţiile de rulare, în ultimă instanţă poate duce la patinarea sau alunecarea totală a acestuia.
Efortul unitar de compresiune a solului depinde de deformaţia y a acestuia. De asemenea la aceeaşi

deformaţie a solului y, efortul unitar la compresiune σ diferă ca valoare pentru diferite soluri, aşa
cum se arătat în figura 5.41. Pentru funcţia σ = f(y) au fost propuse foarte multe expresii analitice. În
cazul cel mai general, dependenţa dintre tensiunea de compresiune şi deformaţia y se exprimă cu
relaţia:
 = C  y n [daN/cm2] Eroare! În
unde : C - este coeficientul de rigiditate, care caracterizează proprietăţile mecanice ale solului în
daN/cm2, y - este deformaţia solului în cm ; n - este un exponent care depinde de natura sarcinii, care
poate fi considerat pentru condiţii obişnuite n=1.
În figura 5.42 este prezentată variaţia efortului unitar la compresiune σ, şi a coeficientului de

rigiditate C, în funcţie de deformaţia solului, pentru n = 1, adică pentru:
 =C y Eroare! În
După cum rezultă din figura 5.41, coeficientul de rigiditate C este dat de tangenta unghiului α format
de abscisă şi dreapta ce trece prin originea axelor de coordonate şi punctele corespunzătoare ale
curbei efortului unitar σ, adică:

C= = tg 
y
σ2
[daN/cm2]
Cernoziom humos
Nisip argilos
nisip
y [cm]
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-41 Efortul unitar de compresiune
funcţie de deformaţia solului
Pe baza graficelor din figura 5.41 se poate trage concluzia că, până la o anumită limită efortul unitar σ
creşte aproape liniar cu deformaţia, deci coeficientul de rigiditate C rămâne aproape constant, după
care începe „curgerea solului”, cu menţinere constantă a efortului unitar σ şi micşorare rapidă a
coeficientului de rigiditate C. Experimental s-a constatat că limitele de proporţionalitate aproximative
variază într-un diapazon foarte larg.
6 C [daN/cm2]
9 σ [daN/cm2]
σ
5
4
6
3
2
3
1
α
2 4 6 8 10 12 14 y [cm]
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-42 Efortul unitar de compresiune şi
coeficientul de rigiditate funcţie de deformaţia solului
În tabelul 5.21 sunt centralizate valorile efortului unitar la compresiune σ şi ale coeficientului de
rigiditate C, în domeniul de proporţionalitate pentru diferite tipuri de sol.
Tabelul 5.21 Valorile lui σ şi C pentru diferite tipuri de sol [9]
Tipul de sol σ C
[daN/cm2] [daN/cm3]
Nisip presat slab 1,5 3…4
Nisip presat bine 2,5 5
Pământ de luncă şi turbă 4…5 9…12
Mirişte de secară 6…7 8…13
Sol cultivat cu ovăz 7…8 15
Sol înţelenit (pârloagă) 8…9 9…20
Fenomenul deformării pneului la contactul cu calea de rulare deformabilă

Frecarea dintre pneu şi drum în timpul rulării roţii se datorează şi deformării pneului şi drumului în
zona de contact. Astfel, la roata de autovehicule în stare de repaus, care se sprijină pe un drum
deformabil, figura 5.43, sub acţiunea sarcinii la roată GR, suprafaţa de contact se schimbă de la forma
arcului de cerc aec la curba adc. Rezultă deci, că circumferinţa pneului se micşorează cu valoarea adc-
abc. În acest caz, elementul de pneu se deplasează în raport cu suprafaţa drumului având o frecare
de alunecare, deci se deplasează şi punctul de aplicaţie al reacţiunii normale Z. Lungimea sumară de
alunecare a pneului este:
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-43 Deformarea statică a pneului care se
sprijină pe un drum deformabil

(   
) (  
a3 = ae c − adc + adc − ab c = ae c − ab c . ) ( )
GR
O
r
α1
b
a d c
e
Exprimând această lungime în funcţie de raza roţii, se obţine:
a 3 = 2ro   1 − 2ro  sin( 1 ) = 2ro ( 1 − sin( 1 ))

Eroare! În
Dezvoltând o serie sin(α1) pentru care dezvoltarea se poate limita la primii doi termeni, deoarece
unghiul α1 este mic, se obţine :
13 15 18

sin 1 = 1 − + + + ...,
3! 5! 7! Eroare! În
deci:
  3  r  3
a3 = 2ro 1 − 1 + 1  = o 1
 3!  3
Eroare! În
În această situaţie ia naştere un moment de rezistenţă la rulare dat de relaţie:

M r 3 = Z  a3 = GR  a3
Eroare! În
Lucrul mecanic de frecare corespunzător alunecării a3 este:
ro  13 r  3
L = G R    a3 = Z    a3 = G R    = Z   o 1 ,
3 3 Eroare! În
Unde μ - este coeficientul de frecare în cazul alunecării parţiale între roată şi drum.
La efectuarea acestui lucru mecanic se poate pierde o cantitate de energie, care, deşi nu este prea
mare, influenţează pierderile care apar la rularea autovehiculului.
Dinamica roţilor la deplasarea pe drumuri deformabile
După cum s-a prezentat anterior rezultanta tuturor reacţiunilor normale pe suprafaţa de contact
apneului cu drumul se numeşte reacţiune normală a căii de rulare asupra roţii, are punctul de
aplicare B şi se notează cu Z, figura 5.44. Această reacţiune prin mărimea, direcţia şi poziţia ei
determină rezistenţa la rularea roţii autovehiculului.
Direcţia reacţiunii normale Z, depinde de raportul dintre deformarea pneului şi cea a drumului. În
acest sens deosebim trei cazuri caracteristice:
• Deformaţia drumului este extrem de mică în raport cu deformaţia roţii, figura 5.44, cazul
deplasării autovehiculelor cu pneuri pe drumuri betonate sau asfaltice. În acest caz,
reacţiunea normală Z este îndreptată în sus, pe verticală, iar în timpul rulării roţii acţionează
asupra acesteia un moment de rezistenţă la rulare Mr=a·Z.
va
GR ωR
A B
a
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-44 Poziţia reacţiunilor în cazul
deformării mari a pneului
• Deformaţia drumului este mult mai mare decât cea a roţii, figura 5.45. În acest caz,
reacţiunea normală Z este îndreptată pe raza roţii către centrul acesteia. Deplasând punctul
de aplicare al reacţiunii normale Z în centrul roţii O şi descompunând această reacţiune în
componenta orizontală Z′ şi cea verticală Z′′, se observă că componenta orizontală Z′ este o
forţă de rezistenţă la rulare care se opune deplasării autovehiculului.
va
GR ωR
Z’’
O
Z’
Z
A B
a
deformării mari a drumului
• Deformaţiile drumului şi cele ale roţii sunt comparabile, figura 5.46, cazul tipic al roţilor de
autovehicul cu pneuri care se deplasează pe drumuri deformabile. În această situaţie
reacţiunea normal Z are direcţie intermediară faţă de cele două cazuri precedente. Dacă
deplasăm punctual de aplicare al normalei Z până la orizontala care trece prin central roţii O
şi apoi o descompunem în component orizontală Z′ şi cea verticală Z′′, se observă că asupra
roţii acţionează o forţă de rezistenţă la rulare egală cu Z′ şi un moment de rezistenţă la rulare
dat de componenta Z′′, a cărei valoare este Mr = a′ ·Z′′ .
va
a'
GR ωR
Z’’
O
Z’
Z
A B
a
deformării comparabile a drumului şi pneului
Dinamica roţii conduse
În cazul unei roţi conduse cu pneuri care rulează pe un drum deformabil, este caracteristică existenţa
unei suprafeţe de sprijin mare şi deformarea semnificativă a drumului şi pneului. Din figura 5.47 a se
observă că suprafaţa de sprijin poate fi împărţită în două, o porţiune aproximativ cilindrică (partea
din faţă) cu axa de simetrie în punctual O1 şi porţiunea din spate care poate fi considerată cu bună
aproximaţie plană.
Rezultanta R1 a reacţiunilor normale ale solului, care acţionează pe porţiunea cilindrică, trece prin
centru O1, iar rezultanta R2 a reacţiunilor normale, care acţionează pe porţiunea plană, are direcţia
perpendicular pe drum şi este îndreptată în sus. Prin compunerea reacţiunilor R1 şi R2 se obţine
reacţiunea rezultantă R. În afară de rezultanta R, între roată şi drum mai apare o reacţiune
tangenţială de frecare, care datorită valorii reduse se neglijează pentru simplificarea calculelor.
Asupra unei roţi conduse cu pneuri, care se rostogoleşte cu o viteză constant pe un drum orizontal
mai acţionează sarcina pe roata GR şi forţa de împingere sau tragere F. La mişcarea neuniformă a
roţii se mai iau în considerare forţa de inerţie Fj şi momentul forţelor de inerţie Mj.
Rezultanta R, figura 5.47 b, se descompune în componenta orizontală X care reprezintă forţa de

rezistenţă la rulare a roţii conduse şi componenta verticală Z, care este echilibrată de sarcina GR.
O1 va va
GR GR ωR
ωR
Mj
O O F
F
Fj
R1 r Z
r R2 h R
h R X
A B a
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-47 Forţele, momentele şi reacţiunile
care acţionează asupra roţii conduse pe drum deformabil
În cazul deplasării roţii conduse cu viteză constantă pe un drum orizontal, ecuaţiile de echilibru sunt:
F − X = 0

Z − G R = 0
X  r − Z  a = 0
 Eroare! În
Iar pentru deplasarea cu viteză variabilă, acestea sunt :
F − X − F j = 0

Z − G R = 0
X  r − Z  a − M = 0
 j
Eroare! În
Sau :
 dva
 F − X − m R dt = 0

Z − G R = 0
 dv
X  r − Z  a − J R  a = 0
Unde JR - este momentul de inerţie al roţii; r - raza roţii.
Din relaţiile 5.104 rezultă :

X  r = F  r = Z  a = GR  a = M r ,
Eroare! În
Se poate concluziona că în cazul mişcării uniforme a roţii conduse pe un drum orizontal, momentele
forţelor X şi F sunt egale cu momentul de rezistenţă la rularea roţii pe suprafaţa drumului Mr.
Relaţia 5.107 mai poate fi scrisă sub forma :
a a
X =F =Z = GR  = Z  f = GR  f ,
r r Eroare! În
Şi în acest caz a/r=f, rezultând deci că în aceleaşi condiţii roţile de dimensiuni mai mari au un
coeficient de rezistenţă la rulare mai mic.
Din relaţiile 5.105 şi 5.108 rezultă că :
dva
X = F − F j = F − mR  ,
dt Eroare! În
Iar prin înlocuirea reacţiunii tangenţiale X se obţine :
dva dv 1
( F − F j )  r − Z  a − M j = ( F − mR  )  r − Z  a − JR  a  = 0
dt dt r
De unde :
a dva  1 dv  1
F =Z +   mR + J R  2  = Z  f + a   mR + J R  2 ,
r dt  r  dt  r  Eroare! În
Deci, forţa de împingere sau tragere F trebuie să învingă rezistenţa la rulare Z·f=GR·f şi forţele de
inerţie datorate mişcării de translaţie şi de rotaţie.
Prin înmulţirea relaţiei 5.111 cu viteza se va obţine bilanţul de putere al roţii conduse sub forma :
 1  dv
F  va = Z  f  va +  mR + J R  2   a va ,
 r  dt Eroare! În
Din relaţia 5.112 rezultă că puterea de antrenare a roţii conduse F·va este echilibrată de suma
puterilor rezistente, şi anume puterea de rezistenţă la rularea roţii conduse, Z·f·va, şi puterea
consumată pentru învingerea inerţiei. În cazul mişcării încetinite a autovehiculului ultimul termen din
relaţia 5.112 va avea semnul minus. Dacă autovehiculul urcă sau coboară o pantă cu unghiul de
înclinare α în relaţia 5.113 mai apare termenul corespunzător puterii consumate pentru deplasarea
centrului de masă în direcţie verticală G r v a sin( ), iar reacţiunea verticală va fi Z = G R cos( ). În
cazul cel mai general expresia puterii consumate pentru deplasarea unei roţi pe teren deformabil
este dată de relaţia :
 1  dv
F  v a = G R  f  cos( )  v a   m R + J R  2   a  v a ,
 r  dt Eroare! În
Dinamica roţii motoare
Schema forţelor şi momentelor exterioare care acţionează asupra unei roţi motoare cu pneuri care
rulează pe un drum orizontal deformabil este prezentată în figura 5.48. În acest caz asupra roţii
acţionează sarcina radială pe roata GR, reacţiunea Ft′ a forţei de tracţiune Ft şi momentul motor MR.
Acţiunea drumului este reprezentată prin reacţiunea normală R, şi forţa tangenţială de tracţiune Ft
care apare sub acţiunea momentului motor MR.
va
GR ωR
Mj MR
O
Ft’
Fj
r R Z
h
X
a Ft
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-48 Forţele şi momentele care
acţionează asupra roţii motoare la deplasarea pe drum deformabil
Rezistenţa aerului se neglijează. Reacţiunea normală rezultantă R se descompune în componentele X

şi Z, după două direcţii perpendiculare. Componenta X este forţa de rezistenţă la rulare a roţii
motoare şi este îndreptată în sens opus deplasării autovehiculului. Însumarea tuturor reacţiunilor
paralele cu planul orizontal de simetrie al roţii şi îndreptate în acelaşi sens cu deplasarea
autovehiculului dă rezultanta Ft denumită forţă de tracţiune sau forţă motoare. În cazul mişcării cu
viteză variabilă, asupra roţii mai acţionează forţa de inerţie Fj şi momentul forţelor tangenţiale de
inerţie Mj.
Ecuaţiile de echilibru ale roţii motoare, în cazul deplasării pe drum deformabil cu viteză constantă
sunt:
 Ft − X − Ft = 0

Z − GR = 0
 M − (F − X )  r − Z  a = 0
 R t
Eroare! În
Iar dacă se consideră că reacţiunea R acţionează pe direcţie radială ecuaţiile de echilibru devin :
 Ft − X − Ft = 0

 Z − GR = 0
M − F  r = 0
 R t
Eroare! În
Dacă se are în vedere deplasarea cu viteză variabilă, ecuaţiile de echilibru 5.115 devin :
Ft − X − Ft − F j = 0

Z − G R = 0
M − F  r − M = 0
 R t j
Eroare! În
Sau :
 dva
 Ft − X − Ft − m R  dt = 0

Z − G R = 0
 dv
M R − Ft  r − J R  a  1 = 0
 dt r Eroare! În
Din echilibrul momentelor, conform relaţiilor 5.116 şi 5.117, rezultă valoarea forţei de tracţiune sub
forma:
MR − M j MR dv 1
Ft = = − JR  a  2 ,
r r dt r
Din analiza relaţiei 5.118 rezultă că învingerea momentului de inerţie se face pe seama momentului
motor MR, ceea ce conduce la reducerea corespunzătoare a forţei tangenţiale de tracţiune.
Explicând momentul motor MR din relaţiile 5.117, se obţine :
M R = Ft  r + M j
Eroare! În
Înmulţind ambele părţi ale ecuaţiei 5.119 cu ωR şi înlocuind r·ωR=vt (viteza teoretică,
corespunzătoare deplasării autovehiculului fără patinare) se obţine bilanţul de putere al roţii
motoare în cazul deplasării pe drum deformabil:
M R  R = Ft  vt + M j  R = Ft  (vt − va ) + Ft  va + M j  R ,
Unde va - este viteza reală de deplasare a autovehiculului.
Din relaţiile 5.117 se obţine pentru Ft expresia:
Ft = X + Ft + F j ,
Eroare! În
care se înlocuieşte în expresia bilanţului de putere al roţii motoare 5.120 şi se obţine:
M R   R = Ft  vt = Ft  (vt − v a ) + X  v a + Ft  v a + F j  v a + M j   R ,
Eroare! În
Din ecuaţia de bilanţ de putere 5.122 rezultă că puterea transmisă roţilor motoare în cazul deplasării
pe drum deformabil, MR·ωR=Ftvt, este egală cu suma puterilor rezistente şi anume: Ft·(vt-va) - puterea
pierdută prin patinarea roţilor, X·va - puterea pierdută la rularea consumată pentru învingerea
inerţiei corespunzătoare mişcării de translaţie a roţii motoare; Mj·ωR - puterea consumată pentru
învingerea inerţiei corespunzătoare mişcării de rotaţie a roţii motoare. Dacă nu se ţine seama de
semnul acceleraţiei, ci numai de valoarea absolută a acesteia expresia bilanţului de putere devine:
M R   R = Ft  v t = Ft  (v t − v a ) + X  v a + Ft   v a  F j  v a  M j   R ,
\\
Eroare! În
în care se foloseşte semnul + pentru mişcarea accelerată şi semnul – pentru mişcarea decelerată.
Randamentul roţii motoare ηm se defineşte ca raport între puterea utilă transmisă corpului
autovehiculului şi puterea consumată şi este dat de relaţia:
Ft  v a
m =
M R R Eroare! În
Dacă se ţine seama de relaţiile 5.115, expresia randamentului roţii motoare ηm devine:
( Ft − X )va M R − M r va
m = =  =  f 
M R  R MR vt Eroare! În
 f = (M R − M r ) / M R
unde : Mr - este momentul de rezistenţă la rulare ; - caracterizează pierderile la
rularea roţii motoare pe sol deformabil ;   = v a / vt - caracterizează pierderile la patinarea roţii
motoare.
Presiunea pe sol şi patinarea roţilor motoare
Presiunea pe sol a roţii motoare
Presiunea pe suprafaţa de contact este dată de raportul dintre sarcina pe roată GR şi mărimea ariei
suprafeţei de contact S, în sensul că raportul dintre sarcina pe roată GR şi aria totală a suprafeţei de
contact St se numeşte presiune medie pm şi se calculează cu relaţia:
GR
pm = ,
St Eroare! În
Iar raportul dintre sarcina pe roată GR şi suprafaţa efectivă a suprafeţei de contact Se se numeşte
presiune medie efectivă pme şi se calculează cu relaţia:
GR
p me = ,
Se Eroare! În
Forma suprafeţei de contact depinde de curbura benzii de rulare, viteza de deplasare a

autovehiculului şi raportul dintre deformaţiile pneului şi cele ale drumului, iar mărimea acesteia
depinde de valoarea sarcinii pe roată GR, presiunea interioară din pneu pi, caracteristicile elastice ale
anvelopei şi deformarea drumului. Datorită profilului (desenului) benzii de rulare şi a dependenţei
suprafeţei de contact de acesta, se face distincţie între suprafaţa de contact totală St şi suprafaţa de
contact efectivă Se. Suprafaţa de contact totală St este dată de aria conturului exterior al amprentei
lăsate pe calea de rulare la apăsarea pneului, iar suprafaţa de contact efectivă Se este dată de suma
ariilor suprafeţelor elementelor de profil care intră în contact nemijlocit cu suprafaţa drumului.
Caracterul distribuţiei şi valoarea presiunii medii pe sol sunt influenţate de construcţia şi
dimensiunile pneului, rigiditatea anvelopei, profilul benzii de rulare, proprietăţile mecanice ale
solului, sarcina pe roată, presiunea interioară din pneu, etc. Pentru un anumit tip de pneu, presiunea
medie pe sol creşte proporţional cu mărirea sarcinii pe roată, cu creşterea presiunii aerului din pneu
şi cu creşterea rigidităţii anvelopei prin creşterea numărului de straturi de cord.
pm∙105
[N/m2]
GR=15900 [N]
GR=12900 [N]
1.2 1.4 1.6 1.8 2
GR=9900 [N]
GR=6900 [N]
1
0.2 0.4 0.6 0.8
pi=p
0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 pi∙105 [N/m2]
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-49 Presiunea pe sol funcţie de presiunea
aerului din pneu şi sarcina pe roată
Dependenţa dintre presiunea aerului din pneu şi presiunea medie pe sol pm, pentru diferite sarcini
pe roată GR este prezentată în graficul din figura 5.49.
La presiuni mici pi ale aerului din pneu, presiunea medie pm este mai mare decât presiunea interioară
pi, iar la mărirea acesteia presiunea pe sol pm creşte într-o măsură mai mică decât cea a aerului. În
cazul presiunilor mari pi ale aerului din pneu se ajunge la presiuni medii pe suprafaţa de contact pm
mai mici decât acestea. Presiunea aerului din pneu nu poate fi redusă sub o anumită limită, stabilită
prin norme de constructorul de anvelope, ea fiind limitată de deformarea radială admisă a pneului
din considerente de durabilitate a acestuia.
În calculele uzuale se utilizează ca suprafaţă de raportare suprafaţa totală de contact St,

presiunea pe sol fiind caracterizată prin presiunea medie pm.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-50 Distribuţia presiunii medii pe
suprafaţa de contact în condiţii statice [61]
Distribuţia presiunii medii pe suprafaţa de contact, în condiţii statice este simetrică faţă de axa roţii
atât în plan longitudinal, cât şi în plan transversal aşa cum se observă din figura 5.50. Epura presiunii
în secţiunea longitudinală poate să aibă formă trapezoidală, secţiunea a-a, sau formă parabolică,
secţiunea c-c. Forma trapezoidală este caracteristică în general pneurilor cu presiune interioară a
aerului redusă, iar la deformaţii foarte mari ale pneului aceasta ia forma reprezentată cu linie
punctată. În plan transversal, distribuţia presiunii medii are de regulă forma prezentată în secţiunea
b-b, în sensul că pornind de la margine către centrul suprafeţei de contact, presiunea medie prezintă
la început o creştere, ca apoi să se micşoreze către zona centrală. La pneurile cu presiune interioară
mare, încărcate pe verticală în limite normale, epura presiunii are formă parabolică , secţiunea d-d.
În timpul rulării roţii simetria distribuţiei presiunii medii se schimbă datorită influenţei vitezei
de deplasare a autovehiculului şi a momentului transmis de roata motoare, figura 5.51.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-51 Distribuţia presiunii medii pe
suprafaţa de contact în timpul rulării [61]
va va
GR ωR GR ωR
MR MR
O O
α1 α1
α α
α α
p1
p2
p1<p2 Ft=0
Ft=Fmax
pm pm
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-52 Epura presiunii medii pe sol afânat
Caracterul aproximativ al epurei presiunii medii pe sol afânat pentru o roată cu pneu este prezentată
în figura 5.52,stânga, în care unghiul la centru α variază în limitele unghiului de contact α1. Reducerea
presiunii aerului din pneu atrage după sine creşterea unghiului de contact α1 şi sporirea numărului
proeminenţelor care se află simultan în sol, iar calităţile de tracţiune se îmbunătăţesc. În figura
5.52,dreapta este prezentată epura presiunilor medii pe sol afânat pentru diferite forţe de tracţiune.
Se observă că valoarea maximă a presiunii medii pe sol la mersul în gol (Ft = 0) este deplasată în faţă
în raport cu centrul roţii, iar la creşterea forţei de tracţiune valoarea maximă a presiunii medii pe sol
creşte şi se deplasează spre spate. Reprezentări similare sau apropiate ale epurei depresiune se
găsesc şi în [67].
Patinarea roţilor motoare
Transmiterea momentului motor la roţile autovehiculului este însoţită în toate cazurile de patinarea,
mai mare sau mai mică a roţilor motoare. Patinarea poate lipsi numai în cazul în care solul şi pneurile
nu sunt deformate tangenţial, lucru posibil numai la rostogolirea roţii neantrenate (MR = 0). În
realitate, funcţionarea vehiculului în aceste condiţii este practic imposibilă, deoarece chiar la
deplasarea în gol este necesară învingerea momentului de rezistenţă la rulare de către o forţă
tangenţială.
Fenomenul fizic al patinării roţilor motoare pe soluri deformabile se explică prin apariţia
deformaţiilor remanente ale solului care constau în tasarea orizontală a solului în sens opus
deplasării autovehiculului de către crampoanele pneurilor. Acest fenomen este echivalent cu o
deplasare în spate a axei roţii motoare, care implică micşorarea spaţiului parcurs şi a vitezei de
deplasare a autovehiculului. În acelaşi timp, datorită elasticităţii tangenţiale a pneului, axa roţii se
apropie de suprafaţa drumului. Micşorarea vitezei de deplasare a autovehiculului, datorită celor două
fenomene este pusă în evidenţă cu ajutorul coeficientului de patinare δ.
Pentru asigurarea unei aderenţe bune pe soluri deformabile, pneurile roţilor motoare sunt
prevăzute cu crampoane (proeminenţe) de diferite forme şi dimensiuni. La rularea roţii motoare,
contactul fiecărui crampon cu solul începe în punctul A şi se termină în punctul B, figura 5.53.
Produsul dintre raza de lucru r şi unghiul de contact α1 [rad] este egal cu lungimea l,
măsurată pe circumferinţa dinamică a roţii şi reprezintă arcul de angrenare a fiecărui crampon cu
calea de rulare deformabilă (l=r·α1).
va
GR ωR
O
α1
r
A
B l
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-53 Patinarea roţii motoare
Raportând lungimea l la timpul de contact t al fiecărui crampon cu solul se obţine viteza teoretică vt a
autovehiculului.
l
vt = ,
t Eroare! În
Datorită tasării orizontale a drumului lungimea parcursă se scurtează cu valoarea Δl, iar viteza reală
de deplasare este:
l − l
va = ,
t Eroare! În
Iar coeficientul patinării roţii motoare cu solul se determină cu relaţia:
vt − v a v
= = 1 − a = 1 − 
vt vt Eroare! În
Prin înlocuirea expresiilor 5.128 şi 5.129 în relaţia 5.130 se obţine expresia coeficientului
patinării funcţie patinării funcţie de lungimea l şi scurtarea datorată tasării Δl:
l − l + l l
=  ,
t t Eroare! În
Pentru a analiza interacţiunea dintre roata motoare deformabilă şi solul deformabil, reacţiunea
orizontală totală a solului, se consideră egală cu forţa tangenţială de tracţiune Ft şi se exprimă ca
sumă a forţei de frecare dintre roată şi sol μ·GR şi forţa de angrenare cu solul σ·ΣSc, care reprezintă
reacţiunea solului asupra crampoanelor pneului afundate în sol. La deplasarea autovehiculului pe
drumuri cu îmbrăcăminte tare ponderea cea mai mare o au forţele de frecare μ·GR, iar la deplasarea
pe drumuri deformabile reacţiunea datorată tasării solului σ·ΣSc, are rol preponderent. La deplasarea
pe drum orizontal se poate scrie:
Ft =   G R +   S c
Eroare! În
unde: μ - este coeficientul de frecare dintre pneu şi calea de rulare; GR - sarcina radială care
acţionează pe roată; σ - este efortul unitar orizontal mediu la deformarea solului; ΣSc - este suma
proiecţiilor în plan vertical a crampoanelor care se află la un moment dat în 'angrenare' cu solul.
Efortul unitar orizontal maxim al solului σmax se exprimă în funcţie de efortul unitar mediu σ cu
relaţia:
σmax =  ∙ σ , Eroare! În
unde:  - este un coeficient care depinde de repartizarea reacţiunilor orizontale între crampoanele
pneului aflate în angrenare. Repartizarea reacţiunilor orizontale între proeminenţele pneului depinde
de adâncimea de afundare a acestora în sol, de presarea tangenţială a solului, etc.
Dacă se înlocuieşte în relaţia 5.133 valoarea efortului unitar σ din 5.132, rezultă:
Ft −   G R
 max =  
 Sc Eroare! În
Ţinând seama de relaţia 5.96 se poate scrie:
 max = C  l , Eroare! În
De unde:
 max
l =
C , Eroare! În
Dacă se înlocuieşte în relaţia 5.136 efortul orizontal σmax din 5.134 se obţine:
Ft −   G R
l =  ,
C   Sc Eroare! În
Prin împărţirea relaţiei 5.137 cu l, se obţine relaţia coeficientului de patinare al roţilor motoare δ,
pentru cazul deplasării autovehiculului pe teren orizontal în regim stabilizat:
l F −   GR
= = t
l C  l   Sc Eroare! În
La deplasarea autovehiculului într-un regim stabil pe un teren orizontal se poate considera cu bună
aproximaţie că Ft - μ·GR  Ftc, unde Ftc este forţa de tracţiune utilă sau forţa de tracţiune la cârlig. În
aceste condiţii, coeficientul de patinare devine:
Ftc
 
C  l   Sc Eroare! În
Din graficul prezentat în figura 5.54, se observă că până la o anumită deformare a solului coeficientul
C rămâne constant, după care se micşorează brusc cu creşterea deformaţiei solului. Din această
cauză, patinarea roţii motoare δ are o dependenţă aproape liniară de forţa de tracţiune la cârlig Ftc
până la valoarea Ftco, după care patinarea începe să crească brusc cu creşterea forţei de tracţiune.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-54 Variaţia coeficientului de patinare
funcţie de forţa de tracţiune la cârlig.
Ftco
Ftc
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-55 Variaţia coeficientului de patinare
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 δ
Aratur
a
Miriste
Sosea de
beton
4 8 12 16 20 Ft [kN]
funcţie de forţa de tracţiune
Din cele arătate rezultă că patinarea roţilor motoare depinde de valoarea forţei de tracţiune Ft, de
sarcina pe roată GR, de tipul şi starea drumului şi de forma şi dimensiunile pneului. Patinarea roţilor
în funcţie de forţa de tracţiune la cârlig pentru diferite soluri este prezentată grafic în figura 5.55.
În unele cazuri, reprezentarea grafică a patinării se face funcţie de coeficientul de utilizare a

aderenţei φt, exprimat prin raportul:
Ftc
t =
Zm Eroare! În
unde Zm - este reacţiunea normală care acţionează asupra roţii (punţii) motoare.
În figura 5.56,a este prezentată variaţia patinării roţilor motoare funcţie de coeficientul utilizării
aderenţei φt, pentru diferite tipuri de sol, iar în figura 5.56,b este arătată influenţa dimensiunilor
pneurilor roţilor motoare asupra patinării, pentru o anumită cale de rulare.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-56 Variaţia patinării funcţie de
coeficientul utilizării aderenţei şi forţa de tracţiune: a – pentru diferite terenuri; b – pentru diferite
dimensiuni ale pneurilor
Miriste Asfalt, beton

0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 δ
Sol
compact
Ogor
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 φt
9.00-
40
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 δ
9.00-
24
4 8 12 Ft [kN]
Standardele în vigoare, recomandă pentru aprecierea calităţilor de tracţiune la deplasarea pe

drumuri deformabile încercarea pe mirişte a autovehiculelor. Prin prelucrarea statistică a datelor
obţinute la aceste încercări au fost stabilite relaţii empirice de aproximare a coeficientului de
patinare δ. Una dintre acestea este următoarea [60], [61]:
0,246  t
=
1 − 3,06  t3 Eroare! În
O altă relaţie empirică cu care se poate aproxima coeficientul patinării este dat în [61]:
0,127   − 0,095   2
=
0,89 −  Eroare! În
unde μ - este raportul dintre forţa tangenţială de tracţiune Ft şi reacţiunea normală Zm care
acţionează asupra roţii (punţii) motoare (μ=Ft/Zm).
Determinarea experimentală a patinării roţilor motoare se poate face în baza relaţiei 5.130, prin
stabilirea razei dinamice rd şi de rulare rr a roţii motoare folosind relaţia:
va r
 = 1 −  = 1 − = 1− r
vt rd Eroare! În
Pentru determinarea razei de rulare rr a roţii motoare se stabileşte numărul mediu de rotaţii
efectuate de roata motoare ns în timpul parcurgerii unui spaţiu S = 100 ... 200 m cu o anumită forţă
de tracţiune la cârlig. Raza de rulare se calculează cu relaţia:
s
rr =
2    ns Eroare! În
Pentru determinarea razei dinamice rd a roţii motoare se stabileşte numărul mediu de rotaţii
efectuate de roata motoare no în timpul parcurgerii unui spaţiu S = 100...200 m în regim stabilizat, pe
drum orizontal, fără forţă de tracţiune la cârlig, regim la care se consideră că nu apare patinarea.
Raza dinamică se calculează cu relaţia:
s
rd =
2    no Eroare! În
Înlocuind expresiile 5.144 şi 5.145 se obţine pentru coeficientul patinării expresia:
no ns − no
 = l −  = 1 − =
ns ns Eroare! În
În concluzie, determinarea experimentală a patinării roţilor motoare se face prin contorizarea

numărului de rotaţii al roţilor motoare no la deplasarea autovehiculului în gol şi la mersul în sarcină ns
pe o porţiune orizontală cu lungimea S suficient de mare. La ambele determinări deplasarea se face
în regim stabilizat.
La deplasarea autovehiculelor pe drumuri deformabile determinarea coeficientului de aderenţă φ se

face având în vedere faptul că:
X max = Ft max
Eroare! În
unde Ftmax - este valoarea maximă a forţei de tracţiune pentru o patinare considerată admisibilă în
procesul de transmitere al forţelor tangenţiale de tracţiune.
Din relaţia 5.138 se poate obţine valoarea maximă a forţei de tracţiune Ftmax la care patinarea roţilor
motoare ale autovehiculului este admisibilă.
C   ad  l   S c
Ft max =   GR +
 Eroare! În
Unde δad - este coeficientul admisibil al patinării roţilor motoare.
Prin înlocuirea lui Ftmax din relaţia 5.148 în relaţia de definiţie a coeficientului de aderenţă φ, relaţia
5.66, dacă ţinem seama de relaţia 5.148 şi considerăm Z=GR, se obţine:
C   ad  l   S c
=+
  GR Eroare! În
Din relaţia 5.149 rezultă că la deplasarea autovehiculului pe drumuri deformabile, coeficientul de

aderenţă depinde de coeficientul de patinare admisibil δad, de proprietăţile mecanice ale solului, de
coeficientul de frecare μ şi de parametrii constructivi ai autovehiculului.
Valoarea maximă recomandată în literatura de specialitate pentru coeficientul de patinare admisibil

este 0,2 pentru deplasarea pe soluri compacte, respectiv 0,3 pentru deplasarea pe soluri afânate.
Teste recapitulative
1. Care sunt părţile componente ale roţii de automobil?
2. În funcţie de ce caracteristici se aleg pneurile automobilului?
3. Definiţi razele roţilor autovehiculelor.
4. Schiţaţi cinematica roţii cu mişcare de alunecare, respectiv patinare.
5. Cum se defineşte aderenţa dintre pneu şi calea de rulare?
6. Ce reprezintă cercul aderenţei ? Dar elipsa de aderenţă?
7. Explicaţi notaţiile din simbolizarea unui pneu de tipodimensiunea 185/65R15 91V. Calculaţi
raza nominală a acestei roţi.

Curs 5 PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs 5 PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CONSTRUCŢIA, CINEMATICA ŞI DINAMICA ROŢILOR AUTOVEHICULELOR

Construcţia roţilor de autovehicul

Pentru roţile de autovehicul se impun următoarele cerinţe constructive principale:

• asigurarea unei aderenţe cât mai bune;

1 bordura fixă, 2 bordura demontabilă, 3 inel de siguranţă, 4 canal

Configuraţia şi profilul jantelor se adoptă funcţie de particularităţile constructive ale autovehiculelor şi

Funcţie de soluţiile constructive adoptate, deosebim două variante de jante:

• jante nedemontabile, figura 5.1.d – utilizate la roţile autoturismelor, autoutilitarelor uşoare,

• să aibă o bună aderenţă la calea de rulare;

• să prezinte siguranţă şi rezistenţă la deplasarea cu viteză mare;

• să preia sarcinile repartizate pe roată;

• să contribuie la asigurarea confortului călătorilor.

(prelucrare după internet)

(prelucrare după internet)

Condiţii tehnice pentru anvelope TABELUL 5.1.

CARACTERISTICI Autovehicule, motociclete, tractoare şi utilaje

Aspect exterior Fără adâncituri, crăpături sau corpuri străine

Aspect în secţiune Fără porozitate, fără corpuri străine vizibile cu

Aderenţa între straturile componente, în 3,5

Cauciucul din banda de rulare şi flancuri:

• rezistenţă la tracţiune, în 103N/m; 100-90

• alungirea relativă la rupere în %; 400

• alungirea remanentă la rupere în %; 20

• duritatea, grade Shore A min; 55

• încercarea la îmbătrânire accelerată 20

• pierderea la abraziune, cu aparatul

Aspect exterior Fără fisuri, găuri, băşici, particule ingrediente

Aspect în secţiune Omogen, fără particule ingrediente vizibile sau

Pierderea de presiune după 24 de ore de la 5

Aderenţa în regiunea de suprapunere sub 25

Rezistenţa la tracţiune, în 105 N/m2, minimum 100

Alungirea relativă la rupere, în % minimum 500

Alungirea remanentă la rupere, în %, maximum 25

Încercarea la îmbătrânire accelerată (pierderea 20

Rezistenţa la sfâşiere, în 105 N/m2, minimum 30

Clasificarea şi simbolizarea pneurilor

d – diametrul interior al anvelopei sau diametrul exterior al jantei;

H – înălţimea exterioară a secţiunii transversale;

B – lăţimea exterioară a secţiunii transversale.

Marcaje, simboluri şi semne pe anvelope

195 lăţimea secţiunii în milimetri

65 raportul (exprimat în procente) dintre înălţimea secţiunii şi

R arată modul de construcţie al anvelopei, în acest caz radial

15 diametrul jantei în ţoli

Totalitatea inscripţionărilor existente pe anvelopă se citesc după cum urmează

1. Lăţimea secţiunii anvelopei în mm. În exemplul prezentat, 195 milimetri.

71 345 100 800

72 355 101 825

73 365 102 850

74 375 103 875

75 387 104 900

76 400 105 925

77 412 106 950

78 425 107 975

79 237 108 1000

80 450 109 1030

81 462 110 1060

82 475 111 1090

83 487 112 1120

84 500 113 1150

85 515 114 1180

86 530 115 1215

87 545 116 1250