MINISTERUL EDUCAŢIEI ŞI CERCETĂRII

LICEUL TEHNOLOGIC “ALEXE MARIN “SLATINA

EXAMEN PENTRU CERTIFICAREA CALIFICĂRILOR PROFESIONALE AL
ABSOLVENŢILOR DIN ÎNVĂŢĂMÂNTUL POSTLICEAL

LUCRARE DE SPECIALITATE

ORGANELE DE SUSŢINERE ŞI PROPULSIE

ALE AUTOMOBILULUI

Îndrumător : prof. ing. MIULESCU ELENA

Elev: DOBRIN GH.MARIUS ȘTEFAN

Profil:Tehnic
Calificarea: Tehnician diagnostic auto
Clasa: PL2DA

An şcolar 2020 - 2021

1
 ARGUMENT

Sistemul de rulare al autovehiculului este foarte important în ceea ce priveste

securitatea pasagerilor datorită funcţiilor complexe pe care trebuie să le îndeplinească.
Dintre funcţiile sale amintim pe cea de susţinere a parţii suspendate, pe cea de realizare
a interacţiunii dintre vehicul si drum,şi pe cea de transmitere a forţelor de deplasare.
In procesul de exploatare , ca urmare a regimului de lucru, apar urmatoarele
modificari ale starii tehnice a sistemului de rulare:
 uzura pneurilor;
 dezechilibrarea rotilor;
 modificarea valorii unghiurilor de asezare a rotilor de directie
 deformari ale margini jentilor, fisuri, ovalizarea orificiilor conice destinate
suruburilor de fixare
 uzura rulmentilor de la butucii rotilor.
Dimensiunile roţilor şi proprietăţile fizico-mecanice ale anvelopelor folosite la
echiparea autovehiculelor influenţează în mod direct şi esenţial dinamicitatea,
economicitatea şi capacitatea de trecere ale acestora.
Roţile de autovehicul trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:
 să asigure o aderenţă cât mai bună;
 să prezinte siguranţă în exploatare;
 să asigure o confortabilitate şi economicitate bune.
Aderenţa bună cu calea de rulare, pentru diferite regimuri de exploatare, permite
transmiterea forţelor tangenţiale de tracţiune şi de frânare şi a forţelor laterale
contribuind la îmbunătăţirea dinamicităţii, calităţilor de frânare, stabilităţii şi
maniabilităţii. Siguranţa în exploatare este satisfăcută dacă roţile au o rezistenţă
corespunzătoare şi o etanşeitate bună.
Confortabilitatea este dată de capacitatea părţii elastice a roţii (pneul) de a amortiza
oscilaţiile şi de a reduce zgomotul care se produce la rulare. Economicitatea este
condiţionată în principal de cantitatea de energie consumată la deformarea pneului
(rezistenţa la rulare), de capacitatea de încărcare, de durabilitatea şi preţul acestuia.
Informaţiile precizate mai sus m-au făcut să înţeleg importanta roţilor în
funcţionarea corectă a automobilului şi m-au determinat să aleg această temă de proiect
.

2
 CUPRINS

1.CONSTRUCŢIA ROŢILOR DE AUTOVEHICUL

 Jante nedemontabile
 Jante demontabile
 Construcţia pneului
 Scheme constructive de pneuri
 Profile pentru benzi de rulare ale anvelopelor
2.CLASIFICAREA ŞI SIMBOLIZAREA PNEURILOR
 Dimensiunile pneurilor
 Simbolul pneului
 Notarea pneurilor
3.RAZELE ROŢILOR DE AUTOVEHICUL
 Raza nominală rn
 Raza liberă ro
 Raza statică rs
 Raza dinamică rd
 Raza de rulare rr
4.SCHIMBAREA STĂRII TEHNICE A SISTEMULUI DE
RULARE ÎN PROCESUL DE EXPLOATARE
 Uzura pneurilor
 Dezechilibrarea rotilor
 Modificarea valorii unghiurilor de asezare
5.DIAGNOSTICAREA STĂRII TEHNICE A SISTEMULUI DE
RULARE
 Verificarea geometriei rotilor de directie
 Procedee de măsurare
 Verificarea unghiului de cădere
 Verificarea unghiului de înclinare transversală
 Verificarea unghiului de înclinare longitudinală
 Verificarea unghiului de bracare
 Verificarea paralelismului roţilor
 Verificarea convergenţei roţilor
 Maşina de echilibrat roţi
6.OPERAŢII DE ÎNTREŢINERE TEHNICĂ
 Reglarea rulmenţilor butucilor roţilor
 Permutarea roţilor
7.BIBLIOGRAFIE

3
 1.CONSTRUCŢIA ROŢILOR DE AUTOVEHICUL
În figura 1.a. este prezentat ansamblul roţii cu jantă nedemontabilă.
Aceasta se compune din: discul 3, montat pe butucul 4 şi din janta 2 pe care se montează pneul 1.

a) b)
Fig. 1.Schema roţii de automobil: a) cu jantă nedemontabilă; b) cu jantă demontabilă.
În general discul roţii se execută prin presare din tablă de oţel, dar în unele cazuri se folosesc şi
butuci cu spiţe turnate sau trase, pentru obţinerea unei rigidităţi corespunzătoare la o greutate cât mai
mică. Îmbinarea discului cu janta se face prin sudură, pentru discul din tablă, prin îmbinare mecanică
pentru spiţele trase, iar în cazul roţilor cu jante turnate din aliaje uşoare, discul şi janta formează corp
comun. Ansamblul disc-jantă se montează pe butucul roţii cu şuruburi sau cu prezoane.
Configuraţia şi profilul jantelor se adoptă în funcţie de particularităţile constructive ale
autovehiculelor şi de solicitările la care sunt supuse roţile acestora.
În funcţie de soluţiile constructive adoptate există două variante de jenţi:
 jante nedemontabile fig.1.a.– utilizate la roţile autoturismelor, autoutilitarelor uşoare, de direcţie
ale tractoarelor 4x2 şi la roţile motoare ale tractoarelor de putere mică;
 jante demontabile cu profil cilindric sau puţin conic (1.b.) – utilizate la roţile autocamioanelor,
autobuzelor, autoutilitarelor grele şi la roţile motoare ale tractoarelor de putere medie şi mare.
Jantele nedemontabile cu profil adânc, au urechi înalte profilate din umărul jantei, care asigură
pneului o puternică stabilitate laterală. La aceste construcţii marginile pneurilor folosite sunt elastice şi
flexibile, fiind permisă montarea lor direct pe janta profilată.
În cazul jantelor demontabile, figura 1.b., cu profil puţin conic, conicitatea de 5-15o creează
posibilitatea unei centrări mai bune a pneului. Montarea pneului se face prin simpla împingere pe
bordura fixă a jantei 1 şi prin fixarea bordurii demontabile 2 cu inelul flexibil de închidere 3, care se
introduce în canalul 4. Această construcţie permite montarea şi demontarea uşoară a pneurilor şi
asigură preluarea forţelor axiale. În cazul vehiculelor la care pentru puntea spate se folosesc roţi
jumelate (duble), profilul discului roţii este conceput astfel încât să permită montarea ambelor roţi pe
butuc, simetric faţă de planul de strângere şi sprijin.
În cazul jantelor destinate pneurilor fără cameră de aer trebuie acordată o atenţie deosebită
suprafeţelor de etanşare care nu trebuie să prezinte neregularităţi sau bombări locale.

4
 a) b)
Fig. 2 Construcţia pneului: a) pneul fară cameră; b) pneul cu cameră.
Pneul 1 (fig.2.a) sau ansamblul format din camera de aer 2 şi anvelopa 1, care se montează pe
janta 3 (fig.2.b). Pneurile fără cameră de aer se folosesc la roţile de autoturisme, cu tendinţa de
utilizare a acestora şi la autovehicule grele.
Pentru a asigura funcţionarea normală a autovehiculului, pneurilor li se impun următoarele cerinţe
principale:
 să amortizeze şocurile;
 să aibă o bună aderenţă la calea de rulare;
 să prezinte siguranţă şi rezistenţă la deplasarea cu viteză mare;
 să preia sarcinile repartizate pe roată;
 să contribuie la asigurarea confortului călătorilor.

Fig.1.Scheme constructive de pneuri: a) în construcţie diagonală; b) în construcţie radială.

1- banda de rulare; 2 – cordonul de protecţie sau brekerul; 3 – straturile de reţea ale carcasei; 4 –
talon; 5 – jantă.
5
 Pneul este format din: carcasa 3, cordonul de protecţie 2, talonul 4 întărit cu sârme de oţel, banda
de rulare 1 şi peretele lateral.
Carcasa 3 care constituie scheletul pneului, preia în timpul exploatării cele mai mari eforturi. Ea
este alcătuită dintr-un număr de straturi de ţesături speciale (pliuri) numite straturi de cord. Materialul
din care este confecţionat cordul poate fi: bumbac; fibre de sticlă; fibre poliamidice; fire metalice.
Firele de cord sunt îmbrăcate într-un amestec de cauciuc. Grosimea unui strat este de 1-1,5 mm, iar
diametrul firelor este de 0,6-0,8 mm. Aprecierea rezistenţei diferitelor pneuri se face cu ajutorul
pliurilor echivalente (Ply Rating-P.R.) care reprezintă numărul convenţional de straturi de reţea de
cord. Carcasa are un număr cu soţ de straturi de cord cauciucat, fiecare strat de cord având firele
orientate în sens opus stratului următor. Pentru a asigura elasticitatea pneului, proprietăţile de
rezistenţă şi de amortizare, în condiţiile unor deformaţii repetate, firele stratului de cord se aşează sub
un anumit unghi în raport cu planul median al pneului. În funcţie de acest unghi există două tipuri
constructive de pneuri, şi anume:
 pneuri cu carcasă în construcţie diagonală (figura 3.a.) la care unghiul de dispunere al firelor de
cord este =38o-45o. Aceste pneuri au avantajul unei stabilităţi axiale bună, al unui coeficient de
rezistenţă la rulare acceptabil, dar au dezavantajul unei rigidităţi laterale mari;
 pneuri cu carcasă în construcţie radială (fig.3.b.) la care unghiul de dispunere al firelor de cord
este =90o. Prin mărirea unghiului  se obţine o elasticitate radială mare şi un coeficient de
rezistenţă la rulare redus la viteze mici de deplasare.
Datorită unei durabilităţi şi economicităţi mai ridicate, pneurile radiale au o utilizare mai largă în
comparaţie cu cele diagonale. Micşorarea unghiului  are ca urmare scăderea coeficientului de
rezistenţă la rulare pentru viteze mari, stabilitate laterală bună şi o reducere a elasticităţii radiale, fapt
care face ca astfel de anvelope să fie folosite la automobilele sport ( =30o-55o) şi la automobile de
curse (=26o).
Cordonul de protecţie sau brekerul 2 face legătura între banda de rulare şi carcasă, preluând o
parte din şocurile care se transmit în timpul rulării pneului. Materialul pentru breker trebuie să aibă
proprietăţi dinamice superioare în fază vulcanizată, să se încălzească cât mai puţin, să fie rezistent la
temperaturi de 100oC-120oC şi să aibă o bună conductivitate termică. El este alcătuit dintr-un strat de
cauciuc sau pânză cauciucată şi este prezent la toate pneurile radiale şi la o parte din pneurile
diagonale.
Taloanele constituie partea rigidă a pneului şi fac posibilă montarea rezistentă şi etanşă a acestuia
pe jantă. În interiorul talonului se găseşte o inserţie metalică, izolată cu amestec de cauciuc, care îi
asigură rigiditatea necesară.
Pereţii laterali sau flancurile protejează carcasa şi, de obicei, formează un tot unitar cu banda de
rulare.
Banda de rulare constituie stratul gros de cauciuc care se aşează la periferia pneului, protejând
carcasa şi camera împotriva deteriorărilor şi uzurii, transmite efortul de tracţiune şi frânare şi măreşte
aderenţa cu drumul. Pentru a asigura o aderenţă corespunzătoare, şi pentru a reduce uzura şi zgomotul
în timpul rulării, banda de rulare este prevăzută cu o serie de proeminenţe, nervuri şi canale de diferite
forme care formează profilul sau desenul benzii. Grosimea benzii de rulare variază între 7…17 mm în
cazul pneurilor pentru autoturisme şi 14…32 mm pentru cele de autocamioane şi autobuze.
Din punct de vedere al desenului benzii de rulare pneurile se clasifică în: pneuri cu profil de
stradă şi pneuri cu profil special M+S (zăpadă şi noroi). Pneurile cu profil de stradă sunt destinate
rulării pe drumuri cu suprafaţă dură (asfalt, beton, etc.), iar cele cu profil M+S sunt utilizate pe
drumuri desfundate sau acoperite cu zăpadă. Forma desenului benzii de rulare are o importanţă
deosebită pentru comportarea pneului în exploatare. Ea trebuie să fie în aşa fel concepută, încât să
asigure o aderenţă cât mai bună pe direcţie longitudinală şi laterală (transversală) atât prin frecarea cu
calea de rulare, cât şi prin utilizarea maximă a rezistenţei la forfecare a acesteia. De asemenea profilul

6
benzii de rulare trebuie să asigure o cât mai rapidă eliminare a apei dintre anvelopă şi calea de rulare la
deplasarea pe drumuri acoperite cu strat de apă, astfel încât să contribuie la creşterea vitezei la care
apare fenomenul de acvaplanare.

Fig. 2 .Profile pentru benzi de rulare ale anvelopelor.

În figura 4 sunt prezentate câteva profile de stradă ale benzilor de rulare utilizate la pneurile
pentru autoturisme, si anume: profil cu nervuri longitudinale drepte şi proeminenţe transversale mici
(figura 4.a); profil cu nervuri sub formă de zig-zag şi canale înguste (figura 4.b); profil cu formă
combinată din canale zig-zag larg cu canale zig-zag îngust şi nervuri distribuite (figura 4.c); profil cu
nervuri longitudinale din elemente mici divizate (figura 4.d).
Pentru drumuri deformabile, desenul benzii de rulare se face cu nervuri şi canale mari, astfel încât
nervurile să strivească stratul de noroi sau zăpadă şi să-l evacueze prin canalele profilului. Pentru
anvelopele cu profil M+S, figura 5 , desenul benzii de rulare este prevăzut cu un număr mare de
elemente în formă de şah, cu muchii ascuţite formate din canale longitudinale şi transversale.

Fig. 3 Anvelope cu profil special M+S.

Pe drumuri acoperite cu gheaţă, pentru mărirea securităţii circulaţiei se introduc în banda de
rulare, ţinte metalice dure. Eficacitate anvelopei depinde de înălţimea ţintelor măsurată la exteriorul
benzii de rulare (1,0-1,5 mm) şi de densitatea lor în pata de contact.
Pneurile fără cameră diferă de cele cu cameră printr-un strat de etanşare cu grosimea de 1,5-3,0
mm vulcanizat la interiorul anvelopei. În timpul funcţionării, stratul de etanşare este supus la
compresiune, ceea ce permite ca un corp străin pătruns în acesta să fie înconjurat de materialul
stratului de etanşare şi să se producă autoetanşarea. La defecte mai mari, aerul iese treptat din pneu
micşorându-se astfel posibilitatea apariţiei unor explozii, care să producă accidente.

7
 Camera de aer 2, figura 2.b., are diametrul exterior mai mic decât diametrul interior al pneului,
ceea ce face ca prin umflare să se întindă până se lipeşte de acesta. Grosimea pereţilor camerelor de
aer este cuprinsă între 1,5 şi 3 mm. Camera de aer se confecţionează dintr-un cauciuc elastic, rezistent
la căldură şi etanş. Dezavantajul principal al utilizării pneurilor cu cameră îl constituie posibilitatea de
apariţie a exploziei, în cazul în care aceasta se deteriorează, defectul tinde să se mărească, iar pierderea
de presiune se face foarte rapid. Pentru protejarea camerei de aer împotriva frecării de jantă se poate
folosi o bandă de jantă, care este un manşon de cauciuc.
În cazul autovehiculelor cu destinaţie specială se utilizează şi pneuri cu profil lat, care prezintă
următoarele avantaje: reduce rezistenţa la rulare pe căi deformabile, au elasticitate mai mare, asigură o
capacitate de trecere mai bună pe drumuri desfundate prin mărirea coeficientului de aderenţă.

2.CLASIFICAREA ŞI SIMBOLIZAREA PNEURILOR

În general, dimensiunile pneurilor se exprimă în inci (1 inch=

25,4 mm) sau milimetri şi ele se referă la dimensiunile principale
(figura 6)
 D - diametrul exterior (nominal);
 d - diametrul interior al pneului sau diametrul exterior al
jantei;
 H – înălţimea exterioară a secţiunii transversale;
 B – lăţimea exterioară a secţiunii transversale (balonajul).

Fig. 4.Dimensiunile caracteristice ale unui pneu.

Simbolul pneului reprezintă modul de exprimare a mărimii acestuia format din două numere.
Atunci când cele două numere sunt separate printr-o liniuţă orizontală sau prin litere, primul număr
indică lăţimea nominală a secţiunii B (balonajul în inci, sau mm), iar al doilea, diametrul nominal al
jenţii (diametrul interior al talonului) d, în inci. Când cele două numere sunt separate prin semnul X,
primul număr indică diametrul exterior D în inci, iar al doilea lăţimea secţiunii B în inci.
Notarea pneurilor de autocamioane, autobuze şi remorci auto se face prin indicarea simbolului, a
numărului de pliuri echivalente PR, a simbolului HD pentru pneurile în construcţie ranforsată şi
eventual numărul standardului sau normei interne de fabricaţie. De exemplu, cu 9,00-20 14 PR este
simbolizată o anvelopă cu lăţimea nominală a secţiunii balonajul) B=9 inci şi diametrul nominal al
jenţii d=20 inci, care are o rezistenţă egală cu un pneu a cărui carcasă are 14 straturi de pânză de cord
convenţionale.
În cazul anvelopelor pentru autoturisme şi autoutilitare uşoare literele care despart cele două cifre
din simbolizarea pneului oferă diferite informaţii privind construcţia şi destinaţia acestuia. Simbolul
SR se foloseşte pentru pneuri de viteză în construcţie radială, HR pentru pneuri de viteză foarte mare
în construcţie radială, M+S pentru pneuri cu profil al benzii de rulare pentru zăpadă şi noroi.
Dimensiunile principale ale pneurilor în construcţie diagonală cu H/B=0.82, pentru autoturisme şi
autoutilitare, conform STAS 626/3, sunt centralizate în tabelul 3 pentru pneuri în construcţie normală,
respectiv în tabelul 4 pentru anvelopele în construcţie S.

8
 Tabelul 1
Dimensiunile pneurilor în construcţie normală,
pentru autoturisme şi autoutilitare.
Mărimea pneului Pliuri Simbolul Lăţimea secţiunii Diam Raza Mărimea
(lăţimea nominală echi- jenţii Normală În ex- e trul statică camerei de aer
a secţiunii - valen- (Bn) ploatare ex- (rs)
diametrul nominal te [mm] [mm] terior [mm]
al jenţii în inci) PR max. max. **(Dn
)
[mm]
6,15/155-13 4;6 41/2Jx13 157 166 5826 2733 HJ13(5,60-13)
6,45/165-13 4;6 41/2Jx13 167 177 6006 2793 J13(5,60-13)
6,95/175-14 4;6 5Jx14* 178 189 6386 2953 KR14(6,40-
5JKx14 11)
51/2Jx14 183 191
5,95/145-15 4 4Jx15 147 156 6206 2923 GH15(145-15)
*Jantă preferenţială în exploatare.
**Valorile din această coloană se referă la profilele de stradă. În cazul pneurilor cu profile tip stradă.
În cazul pneurilor cu profil special (noroi, zăpadă), valorile maxime ale diametrului exterior pot fi
depăşite cu 6%.

Tabelul 2
Dimensiunile pneurilor în construcţie normală,
pentru autoturisme şi autoutilitare.
Mărimea pneului Pliuri Simbolul Lăţimea secţiunii Diam Raza Mărimea
(lăţimea nominală echi- jenţii Normală În ex- e trul statică camerei de aer
a secţiunii - valen- (Bn) ploatare ex- (rs)
diametrul nominal te [mm] [mm] terior [mm]
al jenţii în inch) PR max. max. **(Dn
)
[mm]
6,15/155S13 4;6 41/2Jx13 162 172 5816 2733 HJ13(5,60-13)
6,45/165S13 4;6 41/2Jx13 172 182 5996 2793 J13(5,60-13)
6,95/175S14 4 5Jx14* 183 191 6376 2953 KR14(6,40-
5JKx14 11)
51/2Jx14 188 189

9
 Tabelul 3
Dimensiunile pneurilor în construcţie radială cu simbolul lăţimii nominale
a secţiunii exprimate în mm, pentru autoturisme.
Mărimea Simbolul jenţii Lăţimea Diametrul Raza statică Circumferinţa Mărimea
pneului secţiunii* exterior** [mm]1% de rulare camerei de
[mm] [mm]1% [mm]2% aer
125SR12 3,50x12/4,00x12 127/132 510 230 1555 G12
145SR12 4,00x12 147 542 245 1645 GH12
155SR13 4,50x12/4,00x12 157/152 550 249 1665 HJ12
145SR13 4Jx13 147 566 257 1720 GH13
155SR13 4,50Jx13/4,50Bx13 157 578 263 1750 HJ13
165SR13 4,50Jx13/4,50Bx13 167 596 271 1800 J13
175SR13 5,00Jx13/5,00Kx13 178/183 608 276 1840 KR13
155SR14 4,50Jx14 157 604 276 1835 HR14
165SR14 4,50Jx14/5,00Jx14 167/172 622 284 1885 J14
175SR14 5,00JKx14/5,50Jx1 178/183 634 289 1920 KR14
4
185SR14 5,00JKx14/5,50Jx1 183/188 650 295 1955 KR14
4
145SR15 4Jx15 147 616 282 1875 GH15
155SR15 4,50Jx15/4Jx15 157/152 630 289 1945 HJ15
165SR15 4,50Jx15/5,00Jx15 167/172 646 295 1950 J15
*Se admite creşterea lăţimii secţiunii pneurilor noi cu maximum 3%, datorită evidenţei inscripţiilor şi
a nervurilor.
**Valorile din această coloană se referă la pneurile cu profil tip stradă. Pentru pneuri cu profil special
(M+S), diametrul exterior poate fi mai mare cu 2%.
*În cazul pneurilor cu profil de iarnă fără cuie, viteza maximă este de 160 Km/h, iar în cazul celor cu
cuie pentru gheaţă 130 Km/h.
** Valorile sarcinilor subliniate sunt sarcini economice şi se recomandă pentru alegerea pneurilor la
proiectarea autoturismelor.
Tabelul 4
Dimensiunile pneurilor în construcţie diagonală,
pentru autocamioane, autobuze şi remorci auto.
Mărimea Pliuri Simbolul Lăţimea Diametrul Raza statică Mărimea
pneului echivalent jenţii secţiunii* exterior** [mm]1,5% camerei de
e PR [mm] [mm]1% aer
9,00-16 10 6,50H-16DC 252 900 423 9,00-16
9,75-18 14 6,00-18 272 995 468 9,75-18
7,50-20 10 6,00-20 213 928 441 7,50-20
8,25-20 14 6,50-20 234*** 970*** 460 8,25-20
9,00-20 14 7,00-20 263 1020 484 9,00-20
10,00-20 16 7,50-20 275 1050 498 10,00-20
11,00-20 16 8,00-20 291 1080 510 11,00-20
12,00-20 18 8,50-20 312 1120 529 12,00-20
14,00-20 18 10,00-20 375 1240 586 14,00-20
11,00-24 18 8,00-24 291 1180 558 11,00-24

10
*Se admite creşterea lăţimii secţiunii pneului nou cu maximum 3%, datorită marcajelor, nervurilor şi
materialelor folosite.
**Valorile din această coloană se referă la pneurile cu profil tip stradă. La pneurile cu profil special
(M+S), precum şi la pneurile cu adâncimea profilului mai mare decât a profilului rutier normal,
diametrul exterior poate fi mai mare cu maximum 3%.
***Pentru profilul notat cu U74 se admite lăţimea secţiunii de maximum 238 mm şi diametrul exterior
de 98010 mm.

Tabelul 5.16.
Dimensiunile pneurilor în construcţie radială,
pentru autocamioane, autobuze şi remorci auto.
Mărimea Pliuri Simbolul Lăţimea Diametrul Raza statică Mărimea
pneului echivalent jenţii secţiunii* exterior** [mm]1,5% camerei de
e PR [mm] [mm]1% aer
7,50R16 10;12 6,00G-16 210 802 370 7,50-16
8,25R20 14 6,50-20 230 970 450 8,25-20
9,00R20 14 7,00-20 258 1018 473 9,00-20
10,00R20 16 7,50-20 275 1052 486 10,00-20
11,00R20 16 8,00-20 286 1082 506 11,00-20
12,00R20 18 8,50-20 313 1122 520 12,00-20

*Valorile din această coloană se referă la lăţimea secţiunii efective, fără inscripţii. În exploatare se
admite o creştere a secţiunii cu maximum 8%.
**Valorile din această coloană se referă la pneurile cu profil tip stradă. La pneurile cu profil special
(M+S), diametrul exterior este cu 1% mai mare decât diametrul pneurilor cu profil rutier normal.
Exploatarea pneurilor de o anumită construcţie cu sarcini mai mari decât cele prescrise pentru
presiunea de regim în standarde şi normele de fabricaţie, duce la uzuri accentuate şi chiar la
deteriorarea anvelopelor.

11
 3.RAZELE ROŢILOR DE AUTOVEHICUL
Diametrul jenţii, al pneului şi raza nominală se pot calcula, ţinând cont de notaţiile din figura 5.6,
pe baza datelor furnizate de standardele în vigoare, sau pe baza notaţiilor de pe pneu, după cum
urmează:
D
d  D  2 H; D  d  2 H; rn  (1)
2
Raza roţilor cu pneuri se modifică funcţie de forţele şi momentele care acţionează asupra lor şi de
condiţiile concrete de exploatare.
Pneurile utilizate în construcţia autovehiculelor sunt caracterizate de capacitate de deformare
mare în direcţie radială, longitudinală şi transversală.
Razele roţii de autovehicul sunt: raza nominală rn ; raza liberă ro ; raza statică rs ; raza dinamică rd
; raza de rulare rr .
Raza nominală rn a unui pneu se calculează cu relaţia (1) pornind de la simbolizarea pneului.
Raza liberă ro a unei roţi este raza cercului exterior al benzii de rulare a pneului umflat la presiune
nominală, măsurată fără nici o încărcare, în stare de repaus. Această rază depinde numai de presiunea
aerului din interiorul pneului. Pentru calcule aproximative se poate considera ro=rn.
Raza statică rs a unei roţi este distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa de sprijin, când roata este
încărcată cu sarcina nominală (greutatea static repartizată pe roată GR). Această rază depinde de
presiunea aerului din pneu şi de greutatea repartizată pe roată.
Raza dinamică rd a unei roţi este distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa de sprijin în timpul
mişcării autovehiculului încărcat cu sarcina nominală. În timpul rulării, distanţa dintre centrul roţii şi
calea de rulare se modifică sub influenţa regimului de mişcare prin forţele centrifuge care provoacă o
creştere a diametrului exterior al pneului, precum şi de momentul de antrenare sau frânare aplicat roţii,
care determină o reducere a diametrului exterior. Dintre cele două tendinţe contradictorii ultima este
predominantă, astfel raza dinamică rezultă cu valori mai mici decât raza statică (rd<rs).
Raza de rulare rr este raza unei roţi convenţionale, nedeformabile, care rulează fără alunecare sau
patinare şi are aceiaşi viteză unghiulară şi viteză de translaţie cu roata reală.
Dacă se notează cu S deplasarea centrului roţii la o rotaţie completă, atunci raza de rulare rr se
calculează cu relaţia:
S
rr  . (2)
2 
Raza de rulare se poate obţine şi când se cunoaşte viteza cu care se deplasează centrul roţii v şi
viteza unghiulară a roţii R cu relaţia:
v
rr  . (3)
R
Mărimea razei de rulare este influenţată de o multitudine de factori care au acţiune aleatoare în
timpul exploatării autovehiculului cum sunt momentele de antrenare şi frânare aplicate roţii şi
deformarea tangenţială.
În lipsa datelor experimentale, pentru calcule obişnuite se utilizează noţiunea de rază de lucru r,
care se poate exprima în funcţie de raza liberă ro , sau raza nominală rn şi de coeficientul de deformare
:
r    ro    rn . (4)

12
 Coeficientul de deformare  depinde de presiunea aerului din interiorul pneului şi are următoarele
valori:
 =0,930…0.935, pentru pneurile de joasă presiune;
 =0,945…0,950, pentru pneurile de înaltă presiune.
Dacă r este raza de lucru şi R este viteza unghiulară a roţii, atunci viteza de deplasare a
autovehiculului poate fi aproximată cu relaţia:
va  r   R . (5)
Pentru calcule uzuale raza de lucru r determinată cu relaţia 4 poate fi utilizată în locul razei de
rulare rr , sau a razei dinamice rd .

4.SCHIMBAREA STARII TEHNICE A SISTEMULUI DE RULARE IN

PROCESUL DE EXPLOATARE.
Sistemul de rulare al autovehiculului prin functiile sale de sustinere a partii suspendate, a
realizarii interactiunii dintre vehicul si drum, a transmiteri fortelor de deplasare, este supusa unor
intense solicitari mecanice.

In procesul de exploatare ca urmare a regimului de lucru, apar urmatoarele modificari ale starii
tehnice a sistemului de rulare:
 uzura pneurilor;
 dezechilibrarea rotilor;
 modificarea valorii unghiurilor de asezare a rotilor de directie
 deformari ale margini jentilor, fisuri, ovalizarea orificiilor conice destinate suruburilor
de fixare
 uzura rulmentilor de la butucii rotilor.

4.1.Uzura pneurilor. Pneurile automobilelor in conditii normale de exploatare sunt intens

solicitate sub actiunea tensiunilor tangentiale si radiale care iau nastere atat la rotile de directie cat si la
rotile motoare, a calduri dezvoltate in structura pneului, ca urmare a frecarilor intre pliurile de cord, si
a frecarii cu calea de rulare a profilului de aderenta.

In zona de contact a pneului cu calea, distributia presiunii de contact este diferita, in functie de
viteza automobilului.

Distanta neuniforma a presiunii, la diferite distante de punctul central de contact. Tensiunile

nominale la intrarea pneului in contact cu solul, sunt ceva mai mari ca la iesirea din contact, pe masura
cresterii vitezei de deplasare a automobilului.

Tensiunile tangentiale care iau nastere la rularea pneului au o distributie diferita si depind de
momentrul la roata si de suprafata de contact a pneului cu calea.

In cadrul exploatarii automobilelor starea tehnica a pneurilor se modifica, in principiu, ca

urmare a uzurii benzii de rulare, ceea ce atrage dupa sine schimbarea pneurilor. In conditii normale de

13
exploatare, uzura este propagata mai ales de contactul pneului cu suprafata drumului, ale carie
asperitati difera intr-o mica masura, in functie de materilalul caii de rulare.

In general exista o multitudine de factorii care provoaca uzura caii de rulare a pneului, reglajul
unghiurilor rotilor de directie, sarcina pe axa, caracterul miscarii, calitatea drumului si conducerii
autovehiculului, nivelul solicitarilor termice si mecanice, care conduc la oboseala materialului.

Factorii care determina uzura prematura a pneulrilor. Conditiile anormale de exploatare si

factorii de mediu, sunt principalele cauze care pot intensifica uzura pneurilor si deci miscarea normei
de rulaj a acestora inrautatind astfel si caracteristicile economice ale autovehiculului. Unele din aceste
cauze sunt:

 abaterile de la geometria corecta a rotilor de directie provoaca intensificarea uzurii

pneurilor mai ales in cazul convergentei necorespunzatoare. Cercetarile au scos in
evidenta ca exista o stramta dependenta intre intensificarile uzurii si abaterile de la
convergenta optima.

In cazul pneurilor autocamioanelor si autobuzelor unghiul de cadere al rotilor de directie si

convergenta au o influenta mult mai redusa asupra uzurii pneurilor in comparatie cu patinarea generata
de fortele de franare aplicate rotilor.

Utilizarea unei presiuni de regim necorespunzatoare. Presiunea de regim a pneurilor depinde de

tipul pneului, puntea pe care e montat, sarcina, starea drumurilor, viteza de circulatie, anotimp etc.
abaterile de la presiunea corespunzatoare, care micsoreaza in masura importanta norma de rulaj a
anvelopelor, pot fi in sensul unor valori mai mici sau mai marii a presiunii.

Subpresiunile aerului in pneu provoaca deformarea pronuntata a peretilor laterali ai anvelopei

si se mareste suprafata de contact cu drumul, ceea ce are ca efect o intensificare a uzurii benzii de
rulare si a flancurilor.

In structura pneului, in zona de contact cu solul, tensiunea initiala a cablurilor de cord se

reduce cu atat mai mult cu cat este mai mare aplatisarea. Dupa ce cablurile au trecut in zona de
deformare, recapata tensiunea initiala. La fiecare rotatie a rotii, in firele de cord se alterneaza aceste
solicitari de intindere si rasucire. Firele de cord, la randul lor sunt cuprinse in masa de cauciuc care
izoland, aceste fire, le permite o oarecare miscare relativa de deplasare si rasucire. Cu toate calitatile
cablurilor de cord si a masei de cauciuc a pliurilor, intinderea si revenirea brusca a acestora in zona de
aplatisare provoaca o puternica incalzire a lor ca urmare a frecarilor intermoleculare. Temperatura in
carcasa atinge valori ridicate data fiind caracteristica de izolator termic al cauciucului.

Caldura dezvoltata in peretii anvelopei produce modificari importante ale caracteristicilor

fizico-mecanice. Cand tempewratura depaseste 100 grade C, cablurile de cord incep sa se dezlipeasca
si in acelasi timp, taie masa de cauciuc a pliurilor, rupandu-se in cele din urma. Distrugerea pliurilor
de cord incepe de la cele din interiorul anvelopei.

Ruperea pliurilor la randul lor duce la degradarea camerei de aer, si in final, la compromiterea
pneului in ansamblu.

Practica evacuarii aerului din pneuri in timpul verii, pentru a se contracara cresterea de

14
presiune ulterioara, la rulaje indelungate, apare ca neindicata, presiunea redusa din pneuri, conduce la
cresterea consumului de combustibil pana la 8%, in raport cu consumul normal.

Suprapresiunea din pneuri desi are o serie de consecinte nefavorabile, in exploatare nu

provoaca inconvenientelor atat de mari ca subpresiunea. In cazul utilizarii unei presiuni mai mari apar
urmatoarele efecte:

 cablurile de cord sunt tensionate la un nivel mai ridicat;

 anverlopa se rigidizeaza si ca urmare se accentueaza uzura benzii de rulare pe partea sa
centrala;
 apar fisuri in fundul golurilorde pe profilul benzii
 se inrautateste gradul de amortizare a socurilor si se suprasolicita amortizarile

Influenta unor sarcini mai mari. In pneul supraincarcat se produce deformare mai accentuata a
carcasei si deci a pliurilor de cord precum si intinderea cablurilor. Temperatura ajunge rapid sa
depaseasca 100 grade C in pliurile de cord.
Efectele suprasarcinii echivaleaza, practic, cu suma efectelor cauzate de supratensiune si
subtensiune. Tot ca urmare a utilizarii fregvente a suprasarcinilor, pot aparea crapaturi de diverse
forme pe flancul anvelopei.
Influenta vitezei de deplasare a autovehiculului. La viteze mari de rulaj uzura benzii de rulare a
anvelopelor creste odata cu sporirea numarului de pliuri din carcasa anvelopelor, ca urmare a evacuarii
lente a caldurii generate in pliurile de cord interioare. De exemplu la anvelopele cu 14 pliuri la viteza
de 100 km/h uzura este de 20 de ori mai mare fata de uzura la viteza de 50km/h. in general viteza de
exploatare solicita anvelopelor in acelasi mod ca o suprasarcina. Odata cu cresterea vitezei de
deplasare a autovehiculului, norma de rulaj a anvelopelor scade.
Influenta formarii electricitatii statice in timpul deplasarii. Ca urmare a contactului benzii de
rulare a pneului cu suprafata drumului, in zona de contact apare electricitate staitca. Tensiunile
electrice care se dezvolta in pneuri pot ajunge la 100000 V. unu din efectele negative, generate de
aceasta incarcare cu electricitate statica a pneului, este descarcarea electrica intre anvelopa si camera,
cu generare de ozon. Ozonul acelereaza fenomenul de imbatranire a cauciucului.
Influenta starii drumului. Durabilitatea pneului este strans legata de starea drumurilor pe care
ruleaza pneurile. Degradarea mecanica a benzii de rulare si a flancurilor pneurilor, la circulatia pe
drumurile slab amenajate, micsoreaza norma de rulaj a pneurilor. Astfel, daca se considera durata de
serviciu de 100% la circulatia pe asfalt cu suprafata neteda, in cazul deplasarii pe pavele de piatra,
durata de serviciu este de 65%, pe asfalt deteriorat 55%, iar pe drumuri impietruite cu pietris miscator
20%.
Influenta conditiilor atmosferice neprielnice. Factorii de mediu care pot influenta negativ
norma de rulaj a pneurilor sunt: temperatura, umiditatea, lumina solara.
Temperatura mediului inconjurator modificandu-se odata cu anotimpul, influenteaza diferit
uzura pneurilor.
Apa, care provine de la ploi, se poate infiltra intre eventualele taieturi ale flancurilor sau ale
benzii de rulare si poate sa fie absorbita de cablurile de cord, diminuand rezistenta lor la rupere, mai
ales dak aceasta sunt din viscoza.

Lumina solara acelereaza imbatranirea cauciucului, fapt care impune o serie de masuri de
protectie a pneurilor depozitate, a expunerii rotilor de rezerva etc.

15
 4.2.Dezechilibrarea rotilor in procesul de exploatare este rezultatul uzurii neuniforme a benzii
de rulare, a modificarii pozitiei initiale a pneului pe janta, a lovirii si deformarii jentilor etc.
Dezechilibrul apare cand centrul de greutate al rotii este deplasat in raport cu centru de rotatie.
In raport cu centrul de greutate fata de centrul de rotatie exista: dezechilibrul static si dinamic.
Dezechilibrul static apare in cazul in care centrul de greutate este deplasat fata de centru, dar se
afla in acelasi plan.
In acest caz, in timpul rotirii rotii, rulmentii de la butucul rotii sunt solicitati la o forta
centrifuga.
Dezechilibrul dinamic apare in cazul, in care centrul de greutate este deplasat si lateral.
In acest caz apare in plus un cuplu in raport cu centrul de rotatie, care determina oscilatii
directionale ale automobilului.
Forta neechilibrata produce un cuplu suplimentar in raport cu axul pivotului fuzetei.
Sensul cuplurilor poate fii acelasi sau diferit la ambele roti stabilind o instabilitate accentuata a
directiei.
Oscilatiile unghiulare ale rotilor sunt insotite de deformatii laterale ale pneurilor, care dau
nastere la momente de restabilire. Aceste momente la anumite valori ale vitezei de deplasare, pot
determina aparitia unor oscilatii spontane neatenuante, care pot intra in rezonanta cu oscilatiile proprii
al intregului sistem al rotilor de directie si suspensie influentand puternic traiectoria de mers a
automobilului.
Forta centrifuga excedentara pe una din partile anvelopei, provoaca o izbitura in momentul
atingerii solului, fapt care duce la distrugerea anvelopei, prin uzura, si la micsorarea confortului.
Banda de rulare, in cazul dezechilibrului, este supusa abraziunuii mereu in aceeasi zona si se nasc pete
de uzura izolate.

4.3.Modificarea valorii unghiurilor de asezare a rotilor de directie. Uzura rulmentilor de la

butuci rotilor, uzura pivotilor si a bucselor de pivoti, precum si a capetelor de bara, a parghiilor de
directie au ca efect modificarea unghiurilor de asezare al rotilor .

5.DIAGNOSTICAREA STARII TEHNICE A SISTEMULUI DE RULARE

Diagnosticarea starii tehnice a sistemului de rulare si operatii de intretinere tehnica.
Diagnosticarea starii tehnice a sistemului de rulare cuprinde urmatoarele operatiuni: verificarea
geometriei rotilor de directie si echilibrarea lor.

5.1.Verificarea geometriei rotilor de directie. Inainte de a se incepe verificarea propriuzisa

este necesar sa se execute o serie de operatiuni pregatitoare:

 automobilul se aseaza pe platourile rotitoare, pe un teren orizontal cu abatere de la

orisontalitate de +1mm.
 se verifica si se restabileste presiunea in pneuri conform prescriptiilor firmei constructoare de
mana;
 rotile directoare se aduc in pozitia de mers rectiliniu;
 automobilul se apasa de cateva ori pentru asezarea corecta ;
 se reduc in prealabil jocurile din maecanismul de directie la valorile nominale precum si
jocurile din rulmentii butucilor rotilor de directie
 se aseaza frana.
16
 Aparatele utilizate difera dupa principiul constructiv, fiind de tip mecanic, cu bula de nivel sau
optice.
In ultimul timp timp, apartul optic, apartul optic, caracterizat prin precizia ridicata a
masuratorilor si usurinta manevrarilor, are o raspandire din ce in ce mai lasrga. Instalatia are in
compunerea sa: doua proiectoare cu dispozitivele care se centreaza si se monteaza pe jentile rotilor,
doua ecrane cu scari unghiulare, 2 ecrane cu scari liniare, 2 tije telescopice care au, la un capat scara
liniara, iar la celelalte indicatoare triunghiulare de reper, un transformator 220/6,2 V si platouri
rotituare.

5.2.Procedee de masurare. Cu acest aparat se pot efectua urmatoarele verificari si masuratori:

 verificarea bataii jantelor;

 verificarea unghiurilor de cadere, de inclinare transversala si longitudina a pivotului fuzetei si
de bracare;
 verificarea convergentei.

Verificarea bataii jantelor incepe dupa ce in prealabil s-au montat proiectoarele la rotile din
fata, care sunt plasate pe platourile instalatiei.
Se regleaza apoi pozitia proiectorului astfel incat axa sa de rotatie sa coincida cu axa rotii, se
ridica cu cricul puntea din fata pana cand se pot rotii rotile liber.
Se aduce scala liniara a barei, din fata automobilului, in zona de bataie a proiectorului. Distanta
la care se plaseaza bara in fata automobilului depinde de diametrul jantei.
Se va marca cu creta pe anvelopa pozitia rotrii care corespunde celei mai mari valorii a
deplasarii spotului spre exteriorul scalei. Aceasta operatiune repetandu-se la celelalte rotii.

Automobilul se coboara de pe cric cu rotile pe platourile rotitoare in asa fel incat reperele care
au fost marcate pe anvelope sa fie dispuse orizontal la inaltimea axei rotilor. Dak bataia depaseste 3
mm janta trebe schimbata sau indreptata. La verificarile ulterioare cu ajutorul dispozitivelor
proiectului pozitia acestuia va fi modificata pana cand prin invartirea rotii pe scala barei de reglare
spotul ramane imobil.

5.3.Verificarea unghiului de cadere. Orienteaza rotile din fata pe directia de rulare rectilinie
simetric fata de axa longitudinala. Orientarea se poate efectua cu ochiul liber.
Se blocheaza platourile rotitoare iar proiectorul se orienteaza cu fasciculele spre directia de
mers inainte anulandu-se in prealabil efectul bataii jantei.

5.4.Verificarea unghiului de inclinare transversala al pivotului fuzetei. Panourile se rotesc

si se aseaza in plan orizontal. Apoi se roteste volanul pana cand spotul luminos este adus in varful
sagetii asului.
Se roteste volanul in sens invers, pana candimaginea luminoasa este adusa pe scala unghiulara
citindu-se unghiul de inclinare transversala al pivotului fuzetei. Acest unghii are valoare pozitiva cand
se citeste deasupra reperului 0.

5.5.Verificarea unghiului de inclinare longitudinala al pivotului fuzetei. Pentru aceasta se

aduc rotile la directia de mers rectiliniu, se aseaza ecranul lateral, paralel cu axa longitudinala a
automobilului la circa 1000 mm de centrul platoului rotitor si se regleaza pozitia ecranului astfel ca
intersectia celor doua axe ale sale sa se afle la inaltimea axului rotii.

17
 Se monteaza apoi proiectorul in dispozitivul sau cu axa sa longitudinala de simetrie
perpendicular pe planul rotii.

5.6.Verificarea unghiurilor de bracare.

Masurarea unghiurilor de bracare ale rotilor de directie se efectueaza cu ajutorul platourilor
turnante care stau rotile de directie astfel:

 se aduc rotile din fata pe directia de mers rectilinium, situatie in care scalele unghiulare ale
platourilor turnante trebe sa se afle cu gradatia 0 in dreptul sagetii indicatoare
 se repeta operatia pentru roata din dreapta, manevrand volanul spre dreapta pana cand platoul
din dreapta ajunge la indicatia 20 grade.
Unghiul de bracare al rotii din interiorul virajului trebe sa fie mai mare decat cel al rotii din
exterior cu 2 grade si 30 minute … 5 grade 30 minute, in functie de ampatamentul automobilului si
ecartamentul rotilor, cand roata vecina este virata cu 20 grade spre interiorul virajului.

5.7.Verificarea paralelismului rotilor. Inainte de verificarea convergentei rotilor de la

directie se face masurarea si reglarea paralelismului rotilor pentru deplasarea rectilinie, pentru a se
evita erorile introduse de trapezul de directie la masuratorile interioare. Aceasta pozitionare a rotilor se
face in raport cu rotile din spate cu ajutorul indicatoarelor auxiliare.
Pentru a se realiza pozitionarea paralela se roteste volanul cautand sa se aseze rotile de directie
in pozitie de deplasare rectlinie. Proiectoarele montate la rotile din fata se rotesc spre indicatoarele
ajutatoare din spate.
Dupa aceea se roteste volanul pana cand se obtin aceleasi indicatii pe cele doaua table
ajutatoare din spate. Aceasta este considerata pozitia corecta a rotilor pentru deplasarea rectilinie, ca
pozitie de referinta pentru masurarea convergentei rotilor.

5.8.Verificarea convergentei. Pentru aceasta verificare se utilizeaza riglele telescopice.

Verificarea descurde in felul urmator:

 se orienteaza rotile pentru mers rectiliniu si se aseaza barele cu scala liniara in raport cu
automobilul la distantele indicate in cartea tehnica a aparatului respectiv
 barele vor trebuii reglate riguros pentru a avea aceeasi lungime si asevare astfel incat scalele sa
se afle de aceeasi parte a automobilului
 stiind ca proiectoarele snt corect centrate spotul luminos al proiectorului din dreapta se va
aseza pe reperul de la capatul barei aflat intre axele automobilului
 aceleasi proiector se va rotii cu 180 grade pentru a se suprapune spotului sau luminos pe
reperul barei din fata automobilului.
Proiectorul montat pe roata din stanga se indreapta spre scala liniara a barei din spate aflate
intre axele automobilului si se citeste valoare gasita pe scala. Se roteste apoi proiectorul cu 180 grade
spre scara barei din fata automobilului si se citeste valoarea. Diferenta dintre indiacatia dintre scala
barei si dintre axele automobilului si indicatia de pe scala barei din fata reprezinta valoarea
convergentei in mm. Daca prima citire este mai mare ca a doua convergenta este pozitiva si invers.

5.9.Masina de echilibrat cu functionare la rezonanta este formata dintr-un motor electric pe

al carui arbore este instalat un disc de antrenare al rotii. Instalatia mai cuprinde un traductor inductiv
care se monteaza su unul din elementele puntii solidar cu roata. Traductorul sesizeaza deplasarile
oscilatorii ale elementului legat de roata si le transforma in impulsuri electrice proportionale cu viteza

18
de rotate a centrului rotii. In acelsi timp la fiecare oscilatie traductorul pune in functie lampa
stroboscopica care emite un fascicul luminos de foarte scurta durata. Instalatia mai dispune de un
milivoltmetru pe care se citesc tensiunile date pe traductor proportionale cu viteza centrului roti.

Pentru a detecta locul in care va trebuii sa se amplaseze contragreutatea pentru echilibrare

inainte de inceperea lucrarii se face un semn pe flancul anvelope cu creta. Dupa ce roata a fost ridicata
pe cric se antreneaza cu saiba motorului electric pana la o turatie superioara celei de rezonanta. Duapa
atingerea acestei turatii se departeaza discul rotitor de roata cere se lasa sa se roteasca libera si se
uramreste indicatia milivoltmetrului care are si o scala proportionala cu masa neechilibrata fiind
etalonata in grame. Datorita iluminarii cu lampa stroboscopica pentru observator roata apare statica cu
semnul aflat intr-o anumita pozitie. Lampa stroboscopica va ilumina roata in pozitia in care masa
nechilibrata ocupa cea mai joasa pozitie.

Roata se va oprii prin franare si se aseaza in pozitia in care a fost observat semnul, cand roata
se gasea in miscare si erea iluminata cu lampa stroboscopica, adica masa nechilibrata se afala in zona
inferioara, deci locul in care trebuie sa se plaseze contragreutatea se va afla diametral opus. Aceasta
prima faza reprezinta echilibrarea staica. Pentru echilibrarea dinamica, se aseaza traductorul inductiv
in pozitie orizontala in apropierea discului fix al rotilor. Daca roata nu este echilibrata dinamic atunci
cuplul creat de masele neechilibrate si masa aditionala in timpul mersului v-or provoca oscilatii ale
rotii in jurul pivotului fuzetei.

Procedeul echilibrarii dinamice este similar cu cel folosit la echilibrarea statica. Astfel se
antreneaza roata pana la o viteza superioara pulsatiei de rezonanta, apoi se lasa roata libera si cu
ajutorul milivoltmetrului se stabileste momentrul atingerii regimului de rezonanta. In acest moment se
observa pozitia pe care o ocupa semnul de pe roata.

Se opreste roata si se aseaza in pozitia in care se gasea semnul cand se afla in miscare. Masa de
echilibrare, care este indicata de aparatul de masura, se imparte in doua parti egale si se dispune
diametral opus, una in partea de jos in interiorul jantei, iar cealalta jumătate in partea superioara
exterioara jantei.

6.OPERATIILE DE INTRETINERE TEHNICA A SISTEMULUI DE

RULARE

Operatiile de intretinere tehnica a sistemului de rulare sunt:

 reglarea rulmentilor la butucii rotilor;
 reglarea unghiurilor rotilor de directie;
 echilibrarea rotilor;
 permutarea rotilor;
 inlocuirea bucselor de la pivotii fuzetelor.

6.1.Reglarea rulmentilor butucilor rotilor are scopul de a elimina jocul rulmentilor.

Operatiunea consta in insurubarea piulitei de strangere pana cand roata se va putea roti greu cu mana.
Dupa aceasta se desurubeaza cu 360 … 440 grade si se asigura piulita.
Dupa reglare roata nu trebuie sa aiba joc axial, dar in acelasi timp trebuie sa se roteasca liber,
fara a avea tendinta de agatare sau blocare. Proba reglajului se face pe un parcurs de 8 – 10 km unde se
masoara drumul liber parcurs de automobil, gradul de incalzire al butucilor. Incalzirea trebuie sa fie
neinsemnata in cazul unui reglaz corect.
19
 Posibilitatea de reglare a unghiurilor rotilor de directie sunt limitate si difera in functie de tipul
constructiv al automobilului:

 la autovehiculele grele (autocamioane, autobuze) si la unele autovehicule care au puntea

din fata formata dintr-o grinda rigida cu fuzeta si pivot de fuzeta, corectarea unghiului de
cadere al rotii, de inclinare transversala si longitudinala a pivotului se poate realiza prin
inlocuirea bucselor pivotului fuzetei si indreptarea grinzii puntii din fata si eventual
inlocuirea sau rectificarea pivotului fuzetei;
 la autoturisme, in general autovehicule cu suspensie independenta, se poate regla, la unele
tipuri, in afara unghiului de convergenta, unghiul de cadere al rotii sau unghiurile de
inclinare transversala sau longitudinala a pivotului fuzetei.

6.2.Permutarea rotilor , la automobile, prezinta importanta datorita faptului ca apare diferenta

de uzura ca urmare a unor defectiuni mecanice, sarcini de incarcare diferite, circulatiei in curbe. In
general practica permutarii pneurilor trebuie luata in considerare la autoturisme, autocamioane,
autobuze.
Permutand rotile este neceasar sa se schimbe si sensul de raotatie al pneurilor. Daca se cunoaste
norma de rulaj al tipului respectiv de anvelopa, intervalul de permutare se obtine prin impartirea
normei de rulaj la numarul de pneuri ale autovehiculului, plus roata de rezerva.
La rotile jumelate ale autovehiculelor grele, diferenta de uzura este inevitabila. Din cauza
bombamentului drumului, pneurile din interior se aplatizeaza mai mult, si astfel, tind sa parcurga un
spatiu mai scurt decat cel din exterior. Pneurile din interior datorita bombamentului drumului,
preluand o sarcina mai mare, au o suprafata de contact cu solul mai mare si impun raza lor de
rastogolire in timpul rulajului. Prin urmare pneurile exterioare vor realiza un patinare partiala, se
uzeaza mai intens si tind sa–si micsoreze diametrul pana capata o valoare egala cu a celor din interior.
Conform unor cercetari mai recente privind pneurile radiale ale autoturismelor, se recomanda
mentinerea sensului de rotatie al acestor anvelope, cu ocazia permutarii pneurilor. Firma Goodyear,
recomanda ca la permutarea pneurilor, anvelopa de rezerva noua, sa fie montata pe partea dinspre
bordura, deoarece pe aceasta parte, banda de rulare sufera o uzura mult mai mare. Recomandarile de
mai sus, se bazeaza pe proprietatea anvelopelor radiale de a avea „ memorie” legata de sensul de
rotatie. Prin schimbarea sensului de rotatie apar, efecte nefavorabile: vibratii, rulare dura, instabilitatea
directiei. In concluzie, permutarea acestor pneuri (care trebe facuta la 10 – 15000 km), trebuie efetuate
intre rotile pe aceeasi parte a automobilului.

20
 7. BIBLIOGRAFIE

- AUTOMOBILE -cunoastere,intretinere si reparare-

Editura didactica si pedagogica ,Bucuresti-Gh.Fratila,M.Fratila,
St.Samoila

-AUTOMOBILE Dacia- diagnosticare,intretinere si reparare-

Editura tehnica Bucuresti- Corneliu Mondiru

- AUTOMOBILE
Editura didactica si pedagogica ,Bucuresti-Gh.Poţincu,V.Hara,
I.Tabacu

21