Colegiul Tehnic Traian Vuia

PROIECT DE SPECIALITATE
TEMA: SISTEMUL DE RULARE CALIFICARE: MECANIC AUTO

INDRUMATOR Ing. 2012-2013

ELEV: Clasa:

Cuprins
Argument .... ... 3 Cap.1. Construcia roilor .................................................... . 4 Cap.2. Construcia pneurilor ........ 5 Cap.3 Razele roilor cu pneu ...................................................... 8 Cap.4 Dinamica interaciunii pneu i calea de rulare nedeformabil ...............................................................................9 Cap.4.1. Deformrile pneului ............................................... 9 Cap.4.2.Defornmarea radial a pneului ................... 9 Cap.4.3. Deformarea tangenial (longitudinal) a pneului .... 10 Cap.4.4. Deformarea lateral a pneului ................................... 12 Cap.5. Aderena longitudinal a pneurilor. .. 13 Cap.6. Influena caracteristicilor suprafeei cilor rut ................ 14 Cap.6.1. Influena caracteristicilor pneurilor ........................... 15 Cap.6.2. Influena vitezei de circulaie a autovehicolului ..................................................................................................... 15
NORME SPECIFICE DE SECURITATEA MUNCII................17

Bibliografie .................................................................................20 Anexe...........................................................................................21

Argument
Caracteristicile constructive ale roilor cu pneu i proprietile fizico-mecanice ale anvelopelor folosite la echiparea acestor roi, au o influen direct asupra capacitii de traciune i de frnare, asupra stabilitii n mers, precum i asupra capacitii de trecere a autovehiculelor. Roile autovehiculelor au rolul de a prelua ntreaga greutate a vehiculului ncrcat, de a stabili contactul cu calea rutier pe care ruleaz i de a amortiza o parte din oscilaiile autovehicului. Constructiv, ele sunt formate din pneu, jant i discul roii, se monteaz pe butucul roii i cu acesta se rotesc n jurul axului roii. Principalele cerine fa de construcia roilor cu pneu pentru autovehicule, se refer la : - rezisten la solicitri i sudabilitate n exploatare ; - posibilitatea montrii i demontrii uoare a anvelopei pe janta roii i a roii pe butuc ; - greutate minim i pre de cost redus.

Cap.1 Construcia roilor

Discul roii este obinut n general din tabl de oel prin presare ; se mai folosesc n locul discului butuci cu spie trase sau turnate, n scopul mririi rigiditii i diminurii greutii. mbinarea dintre disc i jant se face prin sudur. Profilul i configuraia jantei se adopt dup categoria autovehiculului i solicitarile roii. Pentru autoturisme i autocamioane se folosesc jeni cu profil adnc, nedemontabile (figura 1.1) ; aceste jeni cu adncitur (1) pot avea urechi deschise (3) sau nchise (4), care sunt profilate din umrul jenii (2). Urechile nalte asigur pneului o puternic stabilitate lateral. Deschiderea mai mare (distana) dintre umerii jantei (5) influeneaz favorabil calitile mersului i frnrii autovehiculului, diminund oscilaiile i uzura pneului.

La autocamioane i autobuze se folosesc jeni demontabile, cu profil cilindric sau puin conic (figura 1.2) deoarece anvelopele au o rigiditate mare ; montarea anvelopelor prin mpingere este simpl, iar prinderea umrului circular demontabil se face printr-un cerc tiat i arcuit (V).

Discul roii se mbin prin sudur cu janta adnc ca n figura 1.3, iar janta cilindric ca n figura 1.4. n figurile respective se arat i modul de montare cu uruburi i piuli a discului pe butucul roii.

Cap.2 Construcia pneurilor

4

Pneurile autovehiculelor, care se monteaz pe jant, pot fi cu camer de aer (figura 1.5) sau fr camer de aer, care prezint siguran mrit n exploatare ; marea majoritate a autovehiculelor au ns pneuri cu camer de aer. Presiunea din interiorul camerei de aer comprimat (1), anvelopa ia forma normal din exploatare i se fixeaz bine n umerii jenii. Anvelopa se fabric din cauciuc natural sau sintetic (sau amestecuri de cauciuc) i are urmtoarea structur (figura 1.5) : - bada de rulare sau protectorul (2) ; - carcasa (3) ; - stratul de legtur (4) ; - flancul (5) ; - talonul (6) ; - inseria metalic sau inelele de srm ale talonului (7).

Banda de rulare sau protectorul este format dintr-un strat gros de cauciuc i prezint partea de sprijin i de contact a anvelopei cu solul. Rolul benzii de rulare este de a asigura o aderen bun a roii cu calea de rutier i de a apra carcasa i camera de deteriorri mecanice i de aciunile agenilor atmosferici ; este necesar ca banda de rulare s fie durabil, elastic i rezistent la uzare prin abraziune. Banda de rulare este profilat, prezentnd proeminene i canale dup o anumit geometrie, potrivit cerinelor impuse de condiiile de exploatare. Carcasa este cea mai important parte a anvelopei, formnd scheletul acesteia. Ea preia eforturile mari i complexe la care este supus anvelopa n timpul exploatrii. Este format dintr-un esut compus din straturi de fibre textile cauciucate sau sintetice, denumite plinuri de cord, care altereaz cu structuri subiri de cauciuc. Numrul plinurilor de cord variaz, dup mrimea anvelopei, ntre 4 i 24. Numrul i dispunerea (ncruciate sau radiale) plinurilor de cord determin durabilitatea, flexibilitatea i capacitatea de amortizare a carcasei pneului. Stratul de legtur sau brekerul este strat protector, dispus ntre carcas i banda de rulare. Rolul acestuia este de a asigura o legtur ntre banda de rulare i carcas, precum i de a micora ocurile care se produc la ntlnirea denivelrilor n timpul mersului. Flancul este stratul subire de cauciuc, care acoper pereii laterali ai carcasei. El protejez carcasa mpotriva deteriorrilor mecanice i aciunii umiditii asupra straturilor de fibre textile cauciucate. Talonul este marginea ntrit a bordurii anvelopei i are rolul de a asigura fixarea anvelopei n umerii jenii pe care se monteaz. De asemenea mai protejeaz partea interioar a anvelopei mpotriva ptrunderii apei, noroiului sau nisipului de pe calea de rulare.
5

Durabilitatea i rigiditatea talonului sunt asigurate de inseria metalic, care const din fibre de srm din oel, nvelite n cauciuc ; inseria metalic se mai numete i inima talonului. Talonul este acoperit cu o band textil cauciucat, rezistent, denumit banda de protecie a talonului, care protejeaz talonul mpotriva frecrii de jant i deteriorrii n timpul montrii i demontrii anvelopei. Camera de aer este un tor din cauciuc natural sau sintetic (la care se adaug ingrediente), prevzut cu o supap numit valv prin care se introduce aerul sub presiune. Datorit presiunii interioare, menine configuraia determinat a anvelopei, asigur capacitatea de preuare a sarcinilor i influeneaz rigiditatea (sau elasticitatea) anvelopei. Pentru protejarea camerei de aer mpotriva frecrii de jant se interpune o band de jant care este un manon de cauciuc.

n ara noastr producia de anvelope i camere de aer este reglementat prin STAS 6386-66 i 6387-66, condiiile generale i regulile pentru verificarea calitii fiind prevzute n tabelele 2.3 i 2.4.

Condiii tehnice pentru anvelope

Tabelul 2.3

Autovehicule, motociclete, tractoare i utilaje agricole Fr adncituri, crpturi sau corpuri strine Aspect exterior vizibile cu ochiul liber ; se admite finisarea prin polizare ; sunt permise ondulrile carcasei la interiorul anvelopelor cu profil tractor Aspect n seciune Fr polizare, fr corpuri vizibile strine cu ochiul liber, fr desprinderi ntre straturi Rezisten la presiune interioar egal inut sub presiune timp de 5 min, anvelopa cu dublul presiunii de regim nu trebuie s se sparg Aderena ntre straturile componente, n 103 N/m, minimum 3,5 Cauciucul din banda de rulare i de la flancuri : - rezisten la traciune, n 10 5 N/m 100-99 - alungirea relativ la rupere n % 400 - duritate, grade Shore A min. 55

CARACTERISTICI

Dimensiuni principale i sarcini de ncrcare ale anvelopelor la construcia radial (seria milimetric) pentru autoturisme, la o vitez de 180km/h

Tabelul 2.4

Limea DiamePresiuni de regim, daN/m 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 Simbolul seciuni trul anvelope i exterio Sarcini pe anvelop, n daN i max. r mm mm
145 SR 12 155 SR 12 145 SR 13 155 SR 13 165 SR 13 175 SR 13 155 SR 14 165 SR 14 175 SR 14 185 SR 14 145 SR 15 155 SR 15 165 SR 15 175 SR 15 147 157 147 157 167 178 157 167 178 188 147 157 167 178 5448 5528 5688 5678 5988 6108 6028 6248 6368 6528 6188 6288 6488 6608 210 220 280 230 240 260 270 295 315 280 320 345 290 300 345 365 250 260 275 285 315 335 300 340 370 400 310 320 365 385 270 280 290 305 335 355 315 360 395 425 325 340 385 405 285 300 305 320 355 375 335 380 415 450 340 360 405 425 300 320 320 335 375 395 355 400 435 475 360 380 424 445 315 335 335 355 395 415 370 420 455 500 375 395 445 465 325 350 350 370 410 430 390 435 475 525 390 410 460 685 335 360 360 390 420 450 410 445 490 540 400 425 470 505 340 370 375 405 430 475 430 455 505 550 415 435 480 525 345 380 425 440 495 445 465 520 560 445 490 550 350 390 450 520 475 530 570 455 500 570 355 395 460 485 540 580 455 510 400 470 495 550 590 475 520 -

Valorile presiunii de regim sunt valabile pentru viteze pn la 160 km/h. Pentru viteze peste 160 km/h pn la 170 km/h, presiunea va fi mrit cu 0,1 daN/cm 2, iar peste 170 km/h, pn la 180 km/h, cu 0,2 daN/cm2 Vitez se refer la profile tip strad. n cazul anvelopelor cu profile de iarn fr cuie (noroi, zpad) viteza maxim este 160 km/h, iar n cazul celor cu cuie pentru gheat de 130km/h.

Cap3. Razele roilor cu pneu

7

n timpul exploatrii, dimensiunile roilor cu pneu prezint unele modificri, care trebuiesc luate n consideraie la analizarea procesului de rulare al acestora n diversele condiii aprute n exploatarea vehiculelor cu roi pneumatice. Raza nominal (rn) a unei roi cu pneu se poate calcula, cu ajutorul simbolului anvelopei, folosind relaia :
rn = d + 2B 2

Prin umflarea pneului cu aer, se modific att forma pneului ct i dimensiunile nominale B i H. Factorii care determin modificarea acestor dimensiuni sunt : - elesticitatea pneului din diferitele zone ale seciunii pneului; - presiunea pneului i raportul dintre balonaj i nlimea seciunii pneului (H/B). imnd seama de aceste modificri ale dimensiunilor, se definete raza liber r0 a roii, ca fiind raza corespunztoare cercului periferic maxim de pe creasta de rulare a anvelopei, montat pe janta prescris, considernd c presiunea interioar a pneului are valoarea de regim indicat i c asupra pneului nu se exercit sarcini exterioare. n standardele romneti pentru avelope se indic diametrul exterior, Du al anvelopei, umflat la presiunea maxim de regim. Drept urmare, raza roii libere de determin cu relaia : D r0 = u 2 n afara acestor dou raze, care caracterizeaz pneul dimensional, n stare liber, se mai desting urmtoarele raze : - Raz static rs este distana dintre centrul roii i suprafaa de sprijin, atunci cnd roata se afl n repaus i este ncrcat cu sarcin normal. Raza static depinde de rigiditatea pneului, de mrimea sarcinii normale Q i de presiunea interioar din pneu. - Raz dinamic rd, este distana dintre centrul roii i suprafaa de sprijin, atunci cnd asupra roii n micare acioneaz fore i momente exterioare. Mrimea acestei raze este influenat de regimul de micare a autovehiculelor (de traciune n micare uniform sau accelerat, de frnare, de viraj) de rigiditatea pneului i de starea drumului. Rezultatele experimentale privind variaia razei dinamice r d, a unei roi echilibrate cu pneu 7,00 16, n funcie de fora tangenial la roat F t, pentru diverese presiuni interioare p , cu o ncrcare radial i o vitez constant. Raza de rulare rr este raza unei roi convenionale, care ruleaz, pe o cale nedeformabil, fr alunecri sau patinri n zona de contact, cu aceeai vitez unghiular r i liniar v cu cea a roii reale :

Cap.4 Dinamica interaciunii pneu i calea de rulare nedeformabil 4.1. Deformrile pneului
Sub aciunea solicitrilor exterioare (sarcini radiale, longitudinale i transversale), pneul roilor de la autovehicule se deformeaz, aceasta n funcie de construcia sa (numrul i dispunerea pnzelor, grosimea stratului protector din cauciuc, configuraia coamei, etc.), de presiunea aerului din interiorul camerei i de caracteristicile cii de rulare (microdenivelri i rigiditatea cii).
8

Pentru studiul deformrii pneului pe o cale nedeformabil, aceasta se consider plan.

4.2.Deformarea radial a pneului

La un pneu la care presiunea din interiorul camerei este cea prescris, deformarea radial se datoreaz numai sarcinii normale pe roat, valoarea maxim pe roat producndu-se n momentul trecerii elementului de pneu considerat (a,b) prin verticala centrului roii (a ,b) ea fiind reprezentat prin relaia (figura 1.6) : z max = r0 rs Elementul (ab) ncepe s se deformeze n punctul B, cnd intr n zona de contact cu calea rigid i atinge deformarea maxim n punctu A, dup care urmeaz relaxarea pneului cu oarecare ntrziere pn n punctul C. pneul nefiind perfect elastic, prezint aceast ntrziere n relaxarea coamei sale, fiindu-I caracteristic fenomenul de histerezis. Procesul se reprezint (figura 1.7) prin curba de variaie a deformaiei radiale z n funcie de sarcina static G, care ncarc elementul considerat. La deformare, curba de ncrcare este OAB, puncul B fiind atins n momentul trecerii elementului prin dreptul verticalei OA. Faza de descrcare (relaxare) a elementului se reprezint diagonala BCOcare nu se suprapune peste OAB, datorit fenomenului de histerezis. Se constat c la ncrcare se produce o deformaie z1 pentru sarcina G2 n timp ce la relaxare, pentru aceeai sarcin G2 deformarea este mai mare, z2 (o rmnere n urm revenirii fibrelor la dimensiunea avut n aceleai condiiila ncrcare) sau cu alte cuvinte se revine la aceeai deformaie z1, pentru o scdere accentuat a sarcinii : G1 < G2. Diagrama arat c pentru orice element n curs de deformare, pentru aceeai deformaie, efectul radial la ncrcare G2 este superior efortului G1 la revenire (pentru o poziie simetric de deformare fa de verticala ce trece prin centul roii), ceea ce are ca efect deplasarea reaciunii verticale a solului Z, naintea punctului A , n sensul de rulare (figura 1.6) ; mrimea distanei de deplasare a 1 depinde de rigiditatea pneului si de mrimea momentului motor.

4.3. Deformarea tangenial (longitudinal) a pneului

Acest deformare se datoreaz n principal momentului aplicat roii i constituie a doua cauz a apariiei rezistenei la rulare. Momentul motor Mr aplicat butucului roii (figura 1.8) se transmite pneului prin contactul rigid dintre jant i pneu, care datorit elasticitii se deformeaz tangenial. n zona de contact a pneului cu calea apare reaciunea tangenial Xr, care se opune alunecrii pneului, rezultnd o rsucire elastic a pneului n planul su median. Aceasta face ca n poriunile anterioare ale zonei de sprijin ab, bc, cd, de, ef, - (de intrare n contact) s se produc o comprimare tangenial iar n poriunile posterioare gh, hi, ij, jk, (din spatele zonei de sprijin) o alungire tangenial a pneului. Poriunile ab, bc, ... ij, jk de pe circumferina interioar a anvelopei rmn fr nici o deformare tangenial din cauza contactului direct cu periferia nedeformabil a jantei. Dac momentul aplicat roii este un moment de frnare, poriunile ab, ... ef sunt ntinse, iar poriunile gh, ... jk sunt comprimate. Datorit comprimrii tangeniale a materialului periferic al anvelopei crete apsarea specific pe suprafaa de contact, n zona de contact, apsarea specific se micoreaz. Rezultatul acestui fenomen este o deplasare a reaciunii verticale Zr, fa de centrul suprafeei de contact spre n fa cu mrimea a2 (figura 1.8), ceea ce va produce un moment de rezisten la rulare : M rul2 = Z r a 2 = G r a 2 care se opune rotirii roii. Deformaia tangenial a pneului nu depinde numai de rigiditatea materialului anvelopei ci i de presiunea interioar a pneului. Variaia deformaiei tangeniale a unui pneu exprimat unghiular, 0 supus unei sarcini radiale constante, depinde de presiunile interioare din pneu (p i1<pi2<pi3) i de creterea i descreterea momentului aplicat roii, Mr. Se remarc efectul fenomenului de histerezis al materialului pneului, precum i influena presiunii interioare ; la scderea acesteia deformaiile tangeniale cresc, cu consecinele inevitabile : creterea rezistenei la rulare i diminuarea durabilitii pneului. Momentul total al rezistenei la rulare, datorit deformrii pneului, este suma celor dou momente : M rul = M rul1 + M rul2 = Gr (a1 + a 2 ) Se poate conclude deci c fenomenul de histerezis constitue principala cauz a rezistenei la rulare a roilor cu pneu, dar mrimea acesteia depinde n mare msur i de presiunea interioar a aerului din pneuri. Pentru meninerea mrimii rezistenei la rulare n limita valorilor normale, se recomand ca n exploatare s se respecte indicaiile fabricii furnizoare de anvelope , privind sarcina maxim admis pe roat precum i presiunea aerului din pneuri ; o micorare a presiunii conduce la mrirea rezistenei la rulare i la reducerea durabilitii
10

pneului, iar o depire a acesteia provoac diminuarea elasticitii pneului, necesar amortizrii oscilaiilor roilor cu pneu. Totui n exploatare sunt indicate unele variaii ale valorilor presiunii aerului din pneuri n raport de rigiditatea suprafeei carosabile a drumului.

4.4. Deformarea lateral a pneului

Aceast deformare se produce datorit aciunii forelor transversale F y, care se manifest in zonele nvecinate suprafeei de contact cu calea, i influeneaz capacitatea de ghidare a roii (maniabilitatea i stabilitatea), rezistena la rulare i intensitatea uzurii pneurilor. Aciunea forei laterale Fy (figura 1.9) modific simetria conturului suprafeei de contact, produs de sarcina normal G r datorit curburii laterale a poriunii de pneu din jant i calea rutier. Centrul petei de contact, care solicit radial Gr, a pneului (aflat n repaus) se afla n O, se va deplasa sub aciunea forei laterale Fy n puncrul O1, iar protecia planului median longitudinal al pneului, ce trece prin O, va avea drept intersecie cu planul cii de rulare, dreapta ce trece prin O2, centrul osiei acuznd o deplasare lateral mai accentuat dect centrul petei de contact. Se consider drept deformare lateral a pneului distana
11

dintre planul median longitudinal al pneului i linia median a benzii de rulare, dup deformarea pneului, valoarea maxim fiind situat n zona central (notat : y = OO2 ). Deformarea lateral provocat de fora Fy va influena i deformarea radial, accentund-o. ntre pneu i calea rutier va apare o reaciune lateral Y, care va menine echilibrul static pn la atingerea mrimii aderenei laterale a pneului. La solicitrile laterale mici, deformaiile au o dependen liniar fa de Fy, pentru ca mrimea forei laterale cnd deformarea este nsoit i de alunecri pariale n pata de contact creterile deformaiile laterale s fie mai pronunate. Raportul dintre for lateral Fy i deformaia produs y, reprezint rigiditatea liniar lateral a anvelopei, care depinde de

caracteristicile pneului (dimensiune, construcie, presiune interioar) i de sarcina radial pe roat, Gr. Rigiditatea anvelopelor se caracterizeaz prin valorile medii a rigiditilor liniare radiale, tangeniale i laterale, n tabelul 2.5 prezentndu-se rezultatele unor determinri la ncercri statice [19].

Valorile medii ale rigiditii liniare a anvelopelor [19]

Tabelul 2.5

Rigiditatea (N/mm) Tipul pneului radial Pentru autoturisme Pentru autocamioane 100 250 250 500 tangenial 700 1000 1500 3000 lateral 80 150 200 300

Cap.5. Aderena longitudinal a pneurilor. Coeficientul de aderen

La analiza dinamicii procesului de rulare s-a artat c una din condiiile roilor este existena unei reaciuni tangeniale a cii fa de pneu, Xr. Valoarea maxim a acestei fore Xmax, pn la care nu se produce alunecarea roilor
12

se numete fora de aderen. Raportul dintre valoarea forei de aderen i valoarea reaciunii normale se numete coeficient de aderen.
X max X = max Zr Cr Valoarea absolut a coeficienilor de aderen depinde de foarte muli factori, printe care remarcm : - tipul anvelopelor i presiunea interioar ; - natura i starea cii de rulare ; - ncrcarea roilor i viteza de deplasare a automobilului. Datorit complexitii corelaiilor dintre aceti factori i mrimea coeficienilor de aderen, n tabele sunt reprezentate valorile medii ale acestor coeficieni, pentru diferite acoperiri ale clor de rulare i pentru strile uscat i umed ale drumului, influena celorlali factori fiind cuprins n limitele cmpului de variaie al valorilor indicate. Factorii principali care provoac variaia mrimii coeficientului de aderen pot fi grupai n : - caracteristicile suprafeei cilor rutiere ; - caracteristicile pneurilor autovehiculelor ; - viteza de circulaie a autovehiculelor.

Cap.6. Influena caracteristicilor suprafeei cilor rutiere

Pentru un pneu cu anumite caracteristici mrimea coeficienilor de aderen i variaia acesteia cu viteza de circulaie depind n mare msur de caracteristicile suprafeei carosabile. Natura i rugozitatea stratului superficial de acoperire al cii au o influen determinat asupra coeficientului de aderen. Excesul de ciment n liantul mbrcminilor de beton, conduce la derminarea porozitii i ca atare coeficienii de aderen mici ; de asemenea suprafee din beton asfalt au o mai mic aderen dect cele din beton vibrat. Totodat, starea de umiditate i curenie a suprafeei influeneaz puternic supra valorii coeficientului de aderen ; starea de umiditate, mai ales pe cile cu suprafee netede, micoreaz cu 30 ... 50% coeficientul de aderen. Suprafeele rugoase, ale cror proeminene produc zone de frecare uscat, sunt favorabile aderenei, n timp ce suprafeele netede i lustruite, care conin o pelicul de ap ntre suprafeele de contact cu pneul, au o influen nefavorabil. Valoarea coeficientului de aderen se reduce considerabil n cazul prezenei pe suprafaa drumului a prafului fin i mijlociu (1 ... 5 m) sau chiar a nisipului fin (0,01 ... 0.25 m) mai ales cnd este umed, mrind considerabil pericolul de accidente. Gradul de umiditate al oselei, care eventual se poate defini prin grosimea peliculei de ap, face ca valorile coeficientului de aderen s prezinte o variaie mult mai mare pe o osea uscat. Astfel n cazul unei osele de beton cu o bun posibilitate de drenaj, coeficientul de aderen prezint variaii mari pe durata unei ploi moderate. Pelicula de murdrie de pe osea face ca la nceputul umezirii coeficientul de aderen s scad considerabil, pentru ca dup stabilirea unei pelicule numai din ap, coeficientul s capete valoarea corespunztoare unei osele umede, iar dup ncetarea ploii i uscarea suprafeei cii s revin la valoarea iniial.
13

n cazul unei ploi abundente i a unui drenaj insuficient, cnd pot aprea pelicule de ap de 1 ... 1.5 mm grosime, intervine puternic capacitatea pneului de a evacua pelicula de ap, astfel nct s se poat stabili contactul cu zone de osea ca i uscate. Dac pelicula de ap depete 1,5 mm, pn la o anumit vitez pneul nu poate evecua cantitatea de ap necesar pentru realizarea aderenei (figura 2.0 a). n momentul cnd pneul nu mai poate evecua n totalitate apa se formeaz din cauza presiunii hidrodinamicii o pan de ap la partea anterioar a pneului, care micoreaz aderena (figura 2.0 b) i care o dat cu creterea vitezei ptrunde sub pneu, pn ce trece n ntregime n partea posterioar a pneului (figura 2.0 c). Aceast stare de plutire a pneului pe ap denumit hidroplanare sau aquaplanare, care conduce la pierderea total a capacitii de traciune, frnare i ghidare a pneului. Vitezele critice ale efectului de aquaplanare sunt dependente de grosimea stratului de ap, de profilul pneului, de gradul de uzur al benzii de rulare, de sarcina pe roat, de presiunea interioar a pneului etc.

6.1. Influena caracteristicilor pneurilor

Mrimea absolut a coeficienilor de aderen depinde ntre altele i de tipul anvelopei, de presiunea nterioar din pneu i de ncrcarea vertical a roilor active. Folosirea anvelopelor cu coam profilat conduce la un spor de pn la 30% a coeficientului de aderen, fa de cel obinuit cu pneuri uzate. Mai ales pe drumuri umede
14

lamelele pneurilor produc zone de frecare uscat, favorabile aderenei ; n acelai timp canalele dintre profile ajut la evacuarea stratului de ap. Coeficientul de aderen este influenat de presiunea interioar a pneului ; micorarea presiunii la un pneu care ruleaz pe o cale dur, conduce la mrirea suprafeei de contact i la o cretere relativ redus a coeficientului de frecare. La rularea roilor pe ci deformabile se recomand folosirea unei presiuni sczute n interiorul pneului, pentru micorarea presiunii pe cale i creterea aderenei. Pe oselele cu suprafee dure i umede, creterea presiunii interioare conduce la mrirea aderenei datorit sporirii presiunii pe cale i consecin a evacurii peliculei de ap dintre banda de rulare i cale. Coeficientul de aderen variaz i datorit modificrii ncrcrii verticale a roiilor active, influena fiind ns destul de redus.

6.2. Influena vitezei de circulaie a autovehicolului

Mrimea coeficientului de aderen, influenat de factorii anteriori prezentai, descrete odat cu creterea vitezei. Descreterea este mai accentuat pe drumurile umede ; reducerea n acest cazpoate atinge 40 ... 50%, ntre 20 ... 65 km/h, i este mai puin accentuat la viteze mai mari. De asemenea, se constat o variaie diferit a coeficientului de aderen, fa de cea a coeficientului de frecare la alunecare.

15

N.T.S.M. NORME SPECIFICE DE SECURITATEA MUNCII PENTRU INTRETINEREA SI REPARAREA AUTOVEHICULELOR

Ordinul. 140/ 18.04.1995 Organizarea locului de munca -intretinerea si repararea autovehiculelor se va face in hale si incaperi amena-jate, dotate cu utilaje, instalaii si dispozitive adecvate -executarea unor lucrri de demontare, intretinere sau reparare a autovehicu-lelor este admisa si in spatii amenajate inafara halelor si atelierelor de intreti-nere denumite platforme tehnologice" . Aceste platforme vor fi delimitate, marcate si amenajate corespunztor, iar atunci cnd este necesar vor fi im-prejmuite -caile de acces din hale ateliere si de pe platformele tehnologice vor fi intreti-nute in stare buna si vor fi prevzute cu marcaje si indicatoare de circulaie standardizate -incalzirea halelor si incaperilor de lucru va fi asigurata in perioada anotim-pului rece in funcie de temperatura exterioara si in limitele stabilite de Normele generale de protecia muncii" -in halele de intretinere si reparare a autovehiculelor, canalele de revizie vor fi intretinute in stare curata, asigurandu-se scurgerea apei, a uleiurilor si a combustibililor -nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor in interiorul halelor dect daca exista instalaii de exhaustare, in stare de funcionare -instalaiile de ventilaie generala si locala din halele si incaperile destinate lucrrilor de intretinere si reparare a autovehiculelor vor fi in buna stare, urmarindu-se in permanenta funcionarea lor la parametrii proiectai -persoanele fizice sau juridice vor asigura afiarea instruciunilor tehnice si de exploatare privind instalaiile de ventilaie, preciznd programul de function-nare al acestora precum si obligaiile referitoare la reviziile tehnice si verificrile periodice
16

-utilajele din hala si ateliere vor fi bine fixate, legate la pamant, dotate cu dispozitivele de protecie in buna stare -la demontarea, montarea si transportul subansamblelor grele se vor folosi mijloace mecanice de ridicare si manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele de ridicat se va face cu dispozitive speciale, omologate, care sa asigure prinderea corecta si echilibrata a subansamblelor -dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie sa aib stabilitate si rezistenat corespunztoare -in halele de reparaii in care se executa si lucrri de sudura la autovehicule, se va stabili locul de amplasare a tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudura oxiacetilenica, a transformatoarelor de sudura electrica, precum si a paravanelor de protecie folosite in timpul sudurii electrice -petele de ulei si combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu nisip, dup care vor fi luate masuri de curare si evacuare a materialului rezultat in locuri care nu prezint pericol de incendiu Repararea autovehiculelor -autovehiculele trebuie sa fie introduse in hala cu motorul in funciune, avnd in rezervor o cantitate de carburant de cel mult 10% din capacitatea acestuia, necesara deplasrii autonome de la un punct de lucru la altul -canalul de revizie trebuie meninut in stare curata, asigurandu-se scurgerea apei, uleiurilor si combustibililor. Introducerea autovehiculelor se va face cu maxim 5 km/h, dirijate din fata de ctre conductorul locului de munca -standul unde se face verificarea bunei funcionari a sistemului de rulare si a motorului trebuie sa aib montat grilajul de protecie -la diagnosticarea motorului in timpul funcionarii se va avea in vedere sa se evite aezarea lucratorului in dreptul paletelor ventilatorului si sa se asigure evacuarea gazelor arse folosindu-se in acest scop tubulatura de evacuare si sistemul de ventilaie
17

-demontarea prtilor componente ale instalaiei electrice se va face" numai dup decuplarea bateriei -demontarea subansamblelor de sub cadru sau caroserie se va executa numai cu autovehiculul aezat pe capre metalice prevzuta in partea superioara cu pene de lemn astfel incat sa asigure stabilitatea autovehiculului -se interzice desfundarea conductelor de benzina sau motorina prin suflarea cu gura -splarea si degresarea pieselor mici se va face numai cu detergeni in cuve speciale, amplasate in locuri corespunztoare -pentru lucrrile absolute necesare sub autovehicul, cnd inaltimea de suspendare nu permite o poziie de lucru in picioare, lucratorii vor folosi paturi rulante adiacente Protecia impotriva incendiilor si exploziilor -in incaperi cu pericol de incendii si explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea de scntei, lovirea a doua scule feroase si folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice -este interzis accesul in atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor strine -este interzis fumatul in halele de intretinere si reparaii. In acest scop se vor amenaja locuri speciale pentru fumat -este interzisa pstrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid, cu uleiuri, a vaselor cu acizi, vopsele, diluanti etc. in interiorul halelor sau atelierelor cu excepia locurilor anume prevzute prin proiectul de construcie.

18

Bibliografie

1. Aram, erbnescu, A Economia de combustibil la automobile, Editura Tehnic Bucureti, 1974 ; 2. Aram, C. Vasiliu , Ch., Stefan, I Reducerea consumului specific de combustibil prin supracomprimare i modificarea avansului la aprindere, Revista de Studii i Cercetri Energetic a Academiei R.S.R. nr. 2, 1960 ; 3. Sinelnikov, E.D. Rigiditatea radial a pneurilor de automobile, Automobilnaia Promilenosti nr. 6, 1959 ; 4. Vasiliu, Ch Frecarea superficial dintre pneu de automobil i calea nedeformabil, Revista de Studii i Cercetri de Mecanic Aplicat a Academiei R.S.R. nr. 1, 1973.

Anexe
19

20