FAC.

DE INGINERIE MECANICA
Dep. de Autovehicule Rutiere

PROIECT
la
Construcia i calculul automobilelor II

Tema: Mecanism de ghidare Brate inegale

Directie pentru Autocamion

Student: Constantin Robert-Andrei

Secia AR
Anul IV, grupa 1133
ndrumtor: prof.dr.ing. Dima Dragos

Anul universitar 2016-2017

Semestrul I

1
 Cuprins

2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE GHIDARE A ROILOR cu brate inegale 3

2.1 modalitati de amplasare a amortizorului ............................................................ 3
2.2 Funciunile Mecanismului de Ghidare ............................................................... 4
2.2.1 Rolul i clasificarea sistemelor de direcie ............................................... 4
2.2.2 Geometria Direciei i Posibiliti de Reglare...................................... 5
2.2.3 Verificarea geometriei direciei ............................................................... 9
2.3 Tipuri de Mecanisme de Ghidare Studiate ......................................................... 9
2.4 Mecanism de actionare a directieicu melc globoidal si rola............................... 10
3 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE GHIDARE cu brate inegale . 12
3.1 Posibiliti de Reglare a Geometriei Direciei Roat i Pivot ............................ 13
3.1.1 Sisteme i aparate optice de msurare...................................................... 13
4 STUDIU DE NIVEL PRIVIND Mecanismul de directie ........................................... 15
4.1 Alegerea tipului constructiv ............................................................................... 15
4.2 Mecanismul de acionare a direciei ................................................................. 18
4.3 Transmisia direciei n cazul punii articulate ................................................. 21
5 MODALITI DE DETERIORARE A MECANISMULUI DE DIRECTIE ........... 23
5.1 DEFECTELE N EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE DIRECIE. ... 23
5.2 NTREINEREA SISTEMULUI DE DIRECIE .......................................... 24
6 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA MECANISMULUI DE DIRECTIE 25
6.1 Tipuri de Materiale Utilizabile ........................................................................... 25
7 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE ALESE I CALCULUL MECANISMULUI DE
DIRECTIE ....................................................................................................................... 26
7.1 Justificarea Soluiei Constructive ....................................................................... 26
7.2 Alegerea Regimurilor de Calcul ......................................................................... 26
7.2.1 Mecanismul de acionare al casetei .......................................................... 26
7.2.2 Fortele care actioneaza asupra mecanismului .......................................... 27
7.2.3 Mecanismul casetei .................................................................................. 28
7.2.4 Mecanismul de acionare a direciei......................................................... 29
7.2.5 Mecanismul direciei ................................................................................ 30
7.2.6 Forele n barele i articulaiile mecanismelor din sistemul de direcie ... 31
7.2.7 Dimensionarea barelor i levierelor din mecanismele sistemelor de direcie 31
7.2.8 Dimensionarea casetei.............................................................................. 32
7.2.9 Dimensionarea angrenajului melcat ......................................................... 33
8 BIBLIOGRAFIE ......................................................................................................... 37

2
 1. STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE
GHIDARE A ROILOR CU BRATE INEGALE
1.1 MODALITATI DE AMPLASARE A AMORTIZORULUI

3
1.2 FUNCIUNILE MECANISMULUI DE GHIDARE

Are rolul de a realiza o legatura corecta a rotilor cu caroseria.

Trebuie sa permita anumite miscari sau sa ingradeasca altele.
Trebuie sa mentina unghiuri de cadere apropriate de cele optime

Trebuie sa diminueze variatiile de ecartament

Trebuie sa asigure o pozitie ridicata a centrului instantaneu de ruliu al caroseriei
pentru ca efectul acestuia sa fie diminuat
Sa fie suficient de rezistent pentru a prelua fortele maxime ce apar in timpul deplasarii
Impreuna cu mecanismul de corelare a directiei trebuie sa asigure geometria corecta
rotii

1.2.1 Rolul i clasificarea sistemelor de direcie

Sistemul de direcie asigur maniabilitatea automobilului, adic capacitatea acestuia de a

se deplasa n direcia comandat de ctre conductor, respectiv de a executa virajele dorite i de
a menine mersul rectiliniu, atunci cnd virajele nu sunt necesare.
Schimbarea direciei (virarea) automobilului se realizeaz prin poziionarea roilor de
direcie. Operaia de poziionare, prin rotire, a roilor n vederea virrii automobilului se
numete bracare. Sistemul de direcie este unul din mecanismele principale ale automobilului
care are un rol hotrtor asupra siguranei circulaiei, mai ales n condiiile creterii continue a
parcului de automobile i a vitezei lor de deplasare.
Sistemul de direcie trebuie s satisfac urmtoarele condiii:
- stabilizarea micrii rectilinii;
- s asigure manevrarea uoar a direciei;
- s permit obinerea unei raze minime de viraj ct mai reduse;
- s aib un randament ct mai ridicat;

- s elimine oscilaiile unghiulare ale roilor de direcie n jurul pivoilor fuzetelor

(fenomen cunoscut sub numele de shimmy i care produce uzura articulaiilor i pneurilor);
- s fie suficient de ireversibil, astfel nct ocurile provenite din neregularitile cii s
fie transmise ct mai atenuate la volan;
- s permit o manevrare rapid a direciei (unghiurile de rotaie ale volanului s fie
suficient de mici pentru a realiza o conducere sigur n raport cu viteza automobilului);
- s necesite acelai numr de rotaii ale volanului (de la poziia de mer s n linie
dreapt) pentru aceeai raz de viraj la stnga sau la dreapta;
- s permit nclinarea roilor n viraj astfel nct s nu se produc alunecarea lor;
- s permit reglarea i ntreinerea uoare;
- s nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari i prin aceasta la micorarea
siguranei conducerii;
Clasificarea sistemelor de direcie se face dup mai multe criterii:
Dup locul de dispunere a mecanismului de acionarea direciei, se deosebesc
sisteme de direcie pe dreapta i sisteme de direcie pe stnga.

4
 Dup locul unde sunt plasate roile de direcie, sistemele de direcie se mpart
astfel:
- la automobilele cu dou puni, pot fi directoare roile punii din fa (soluia clasic),
roile punii din spate sau rotile ambelor puni;
- la automobilele cu trei puni, pot fi directoare roile punii din fa, roile punii din
fa i ale punii posterioare sau roile punii din fa i ale punii din mijloc;
- la automobilele cu patru puni, pot fi directoare roile primelor dou puni, roile
primei i ultimei puni sau roile tuturor punilor.
Dup tipul mecanismului de acionare, sistemele de direcie se clasific n
funcie de:
- raportul de transmitere, care poate fi constant sau variabil;
- tipul angrenajului, ntlnindu-se mecanisme cu pinion i cremalier (Fig. 3.1), cu
melc, cu urub, cu manivel i cu roi dinate;
- tipul comenzii, care poate fi mecanic, mecanic cu servomecanism (hidraulic,
pneumatic sau electric) i hidraulic.
Elementele componente ale sistemului de direcie se mpart n dou grupe, n funcie
de destinaia lor.
1.2.2 Geometria Direciei i Posibiliti de Reglare
Diagnosticarea direciei punilor i roilor urmrete, n principal, stabilirea valorilor
urmtorilor parametri geometrici:
a) Convergenta roilor reprezint devierea poziiei roilor de la poziia mersului n
linie dreapt. Convergena este diferena ntre distana muchiilor posterioare i anterioare ale
jenilor roilor unei puni (Fig. 3.13). Aceasta se msoar pe nlimea mijlocului roii la
poziia mersului n linie dreapt a roilor, la sarcin maxim. n accepiune modern, datorit
adaptrii la metodele moderne de msurare, mult mai exacte, noile aparate nu mai msoar
convergena n milimetri, ci n grade i minute.
Dup poziionarea roilor din fa, convergena roilor poate fi:
unghi de convergen pozitiv, cnd roile din fa sunt poziionate spre interior
(Fig3.14 a);
unghi de convergen negativ, cnd roile din fa sunt poziionate spre exterior
(Fig3.14, b);

convergen 0 (zero), cnd roile din fa sunt amplasate n poziie paralel.

Fig. 3.13 Fig. 3.14

5
b) Unghiul de cdere a reprezint nclinarea transversal a roii n raport cu verticala la sol.

Tehnic, unghiul de cdere este unghiul pe care l formeaz planul median al roii cu planul
longitudinal al autovehiculului
Dup partea n care se nclin roata, unghiul de cdere poate fi:
Unghi cdere pozitiv dac roata se nclin cu partea de sus spre exterior;
Unghi de cdere negativ, dac roata este nclinat spre interior cu partea de sus
Unghi de cdere zero, dac planul median al roii este paralel cu planul longitudinal
alautovehiculului
Dac unghiul de cdere al roii este incorect reglat se produce o uzur mai
accentuat a anvelopelor, mai ales pe partea exterioar a benzii de rulare
Unghiul de cdere la roile din fa este reglabil la majoritatea autovehiculelor, dar nu
la toate. n schimb la rotile din spate unghiul de cdere al roilor trebuie reglat mai rar i de
regul numai la autovehiculele cu suspensie independent. Valorile de msurare i reglare
date de productori sunt n general:
la rotile din fa:
- unghiuri de cdere pozitive cuprinse ntre +020' i +l30'
- unghiuri de cdere negative pn la maximum -1.

la roile din spate:

- unghiuri de cdere pozitive pn la max. +020'
unghiuri de cdere negative cuprinse ntre -030' i -2

6
c) Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului fiizetei (unghiul de fug)

Reprezint unghiul format n planul longitudina al autovehiculului de verticala locului

cu proiecia axei pivotului fuzetei (Fig. 3.20).

Fig. 3.20

d) Unghiurile de bracare ale roilor sunt unghiurile maxime cu care se rotesc roile
directoare pornind de la poziia neutr (de mers rectiliniu). Grafic, unghiurile de bracare sunt
reprezentate ca unghiuri realizate ntre intersecia prelungirii axei punii posterioare cu
prelungirea axelor perpendiculare pe roile anterioare, care se intersecteaz n centrul de
virare(Fig. 3.21).

Fig. 3.21
La deplasarea n curb toate roile unui autovehicul se rotesc, deci i roile de
din fa, n jurul centrului de virare, care se afl pe prelungirea axei punii posterioare.
Numai atunci pot rula normal toate roile, fr s patineze sau s derapeze Pentru a se
realiza acest lucru, fiecare roat directoare trebuie s bracheze cu unghiuri diferite, dependent
de unghiul razei traiectoriei corespunztoare (Fig. 3.22).

Fig. 3.22

Pentru a se realiza acest lucru, fiecare roat directoare trebuie s bracheze cu unghiuri
diferite, dependent de unghiul razei traiectoriei corespunztoare. Caracteristic pentru
mecanismul de direcie cu fuzete este faptul c, distana dintre puntea anterioar i posterioar
7
nu se schimb nici n curb; astfel c roata din exteriorul curbei trebuie s bracheze mai puin
dect cea din interiorul curbei, respectiv unghiul de convergen al roii din exteriorul curbei
trebuie s fie mai mic dect cel al roii din interior (fig. 3.23). Diferena a este unghiul
diferenial de bracare
Unghiul diferenial al bracrii este pe de o
parte un indiciu pentru starea i reglarea mecanismului
de direcie i pe de alt parte un parametru important
pentru fiabilitatea anvelopelor. Unghiul diferenial al
bracrii trebuie s fie egal pe ambele pri (viraj stnga
sau dreapta). Pentru confirmarea unui control bun, a
unei reglri corespunztoare a convergenei, trebuie ca
unghiul diferenial al bracrii s fie egal pentru bracarea
maxim n ambele pri
Fig. 3.23

In general unghiurile difereniale sunt reglabile,

ca i convergena, la toate autoturismele. Pentru c se
nate o legtur ntre convergen i unghiul de bracare,
acesta din urm are ca baz aceeai ajustare ca i convergena la roile din fa, adic unghiul de
bracare poate fi msurat doar dup reglarea convergenei. Msurarea efectiv a unghiului
bracrii pornete de la poziia zero a roilor, adic dup reglarea axei de referin, roata din
interiorul curbei se regleaz la valoarea zero a convergenei. Abia dup aceea urmeaz bracarea
de 20 i msurarea unghiului bracrii. Pentru partea opus se procedeaz n acelai mod.

f) Braul de rulare r
Braul de rulare se refer la roile viratoare din fa. Prin aceasta se nelege distana ntre
punctul de reazem al roii (fig. 3.24) i punctul n care prelungirea axei pivotului (= axul de
oscilaie) intersecteaz planul carosabilului, msurat n mm.

Fig. 3.24
Braul de rulare poate fi:
Bra de rulare pozitiv (Fig. 3.24, a), n urmtoarele situaii:
- dac se afl n interiorul ecartamentului roilor frontale;
dac punctul de intersecie al axei de nclinare transversal a pivotului cu planul median
prelungit al roii este sub calea de rulare;
8
 - dac se abate plecnd de la punctul de reazem al roii la vehicul.
Bra de rulare negativ n urmtoarele situaii:
- dac se afl n afara ecartamentului roilor frontale;
- dac punctul de intersecie al axei pivotului cu planul median al roii se afl
deasupra ecartamentului;
dac, plecnd de la punctul de reazem al roii se abate spre exteriorul
vehiculului.
Bra de rulare zero (Fig. 3.24, c), n urmtoarele situaii:
- dac se afl n punctul final corespunztor al ecartamentului roilor frontale;
- dac punctul de intersecie a prelungirii axului pivotului cu planul median al
roii se afl pe ecartament;
- dac se afl n pata de contact.
1.2.3 Verificarea geometriei direciei
In general, acum verificarea geometriei de aezarea roilor se face n stare nencrcat,
deci la greutate proprie. Fiind o problem static, dispus la erori n msurare, la interpretare
greit i totodat la reglri greite, ar trebui efectuate nainte de msurare, unele operaii ca:
- balansarea vehiculului;
- bracarea total a roilor;
- rsucirea total, n ambele sensuri, a direciei.
Aceaste manevre sunt necesare pentru a adapta autovehiculul la starea dinamic de
parcurs. Pentru acurateea rezultatelor msurtorilor mai sunt importante i au influen
urmtoarele:
- toate articulaiile sistemului de rulare s fie bune;
- s nu prezinte deformri ale componentelor levierelor sau bara de direcie;
- jocul lagrelor de roat s se ncadreze n limite;
- suspensia autovehiculului s fie corespunztoare;
- mrimea jenilor i ale cauciucurilor ca i presiunea aerului n pneuri s fie
corespunztoare;
- btaia lateral a jenilor la autoturisme s nu depeasc 1,5 mm.

1.3 TIPURI DE MECANISME DE GHIDARE STUDIATE

Mecanismul de acionare sau comand a direciei, care servete la transmiterea micrii de la
volan la levierul de direcie.
Cerinele impuse sistemului de direcie sunt satisfcute n mare msur de construcia
mecanismului de acionare, care trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s fie reversibil pentru a permite revenirea roilor de direcie n poziia
corespunztoare mersului n linie dreapt dup ncetarea efortului aplicat la volan;
-s aib un randament direct (de la volan la levierul de direcie) s fie ct mai mare n
scopul uurrii Conducerii, n timt) $e Randamentul ittV^rs (de la levierul de direcie spre volan)
s fie mai mic, pentru ca ocurile provocate roilor de neregularitile cii s fie absorbite n
mare msur prin frecarea din mecanism i s se transmit ct mai atenuate la volan;
- s aib un numr redus de puncte de reglare, cu posibilitatea de reglare a jocului
dintre elementul conductor i condus al mecanismului;
- s asigure caracterul i valorile necesare ale raportului de transmitere;

9
 - construcia s fie simpl i s prezinte o durabilitate mare.
Clasificarea mecanismelor de acionare a direciei se face n funcie de tipul
elementului conductor i condus prin care se transmite momentul de la volan la axul
levierului de direcie. Ca element conductor se utilizeaz melcul cilindric, melcul globoidal,
urubul sau roata dinat, iar ca element condus sectorul dinat, sectorul elicoidal, rola,
manivela, piulia sau cremaliera.

1.4 MECANISM DE ACTIONARE A DIRECTIEICU MELC GLOBOIDAL SI

ROLA

In figura 4.3. e reprezentat construcia mecanismului de acionare cu melc globoidal i rol.

Fig. 4.3. Mecanism de acionare a direciei cu melc globoidal i rol

La acest mecanism, sectorul dinat este nlocuit cu o rol, iar frecarea cu alunecare se
nlocuiete prin frecarea cu rostogolire, ceea ce conduce la o cretere destul de important a
randamentului (nd=0,65 iar rji=0,50).

Melcul globoidal 4 este montat prin presare la captul arborelui volanului 3 i se sprijin n
caset prin intermediul a doi rulmeni cu role conice 9 i 12. Arborele volanului este divizat n
trei pri, iar articulaia elastic 1 face legtura ntre partea inferioar i partea din mijloc.
Etanarea arborelui volanului la intrarea n caset este asigurat de inelul de etanare 13.
Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal i rol, care sunt montate excentric (cu
excentricitatea e), se face prin bulonul de reglare 18 care deplaseaz axial rola mpreun cu
axul 7. tiftul 16 servete la fixarea piuliei 17 dup reglare. Lubrifiantul se introduce n caseta
de direcie prin orificiul 21.
Construcia transmisiei direciei este determinat de tipul constructiv al punii din fa
i de locul unde sunt plasate roile de direcie.
Elementele componente ale sistemului de direcie folosit n cazul punii rigide (roi cu
suspensie dependent) sunt reprezentate n fig. 3.10. Pentru bracarea roilor de direcie,
conductorul auto va aciona, prin intermediul volanului 1 i al arborelui su 2, melcul
globoidal 3, care se afl n angrenare cu sectorul dinat 4. Pe axul sectorului dinat 5 se gsete
montat levierul de direcie (comand) 5' articulat cu bara longitudinal de direcie 6. Prin
10
rotirea volanului ntr-un sens sau altul se obine o micare de oscilaie a levierului de direcie,
care va imprima barei longitudinale de direcie o micare axial, al crei sens depinde de
sensul de rotaie al volanului. Bara longitudinal de direcie fiind articulat de braul 11 al
fuzetei 9 va imprima acesteia o rotire n jurul pivotului 10. Legtura care exist ntre fuzeta 9
i fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 i 14 i a barei transversale de direcie 7, va produce

Fig. 3.10. Sistemul de direcie n cazul punii rigide

i rotirea fuzetei 13. Patrulaterul format din osia propriu-zis 12, levierele fuzetelor 8 i 14 i bara
transversal de direcie 7 se numete trapezul direciei. n cazul automobilelor prevzute cu
suspensie independent pentru roile punii din fa, bara transversal de direcie este
fracionat n dou sau mai multe pri. La soluia din figura 3.11., bara transversal este
compus din bara central 6 (bara de conexiune) i prile laterale 8 (barele de comand). n
acest caz micarea de la volanul 2 se transmite, prin intermediul arborelui 3, la mecanismul
de acionare (caseta de direcie) 4 cu levierul de 4 .

11
2. ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE GHIDARE
CU BRATE INEGALE

12
2.1 POSIBILITI DE REGLARE A GEOMETRIEI DIRECIEI ROAT I
PIVOT

2.1.1 Sisteme i aparate optice de msurare

Sistemele de msurare optice au aprut pentru a compensa neajunsurile sistemelor
mecanice i de aceea de multe ori unf folosite mpreun cu acestea.
Aparatele optice de msurare se mpart n mai multe categorii, n funcie de principiul de
funcionare: aparate cu fascicul luminos, cu sisteme de msurare pe roat i cu reflexie (cu
oglind pe roat).

Aparatele cu fascicul luminos funcioneaz pe principiul msurrii unghiurilor

folosind spotul luminos produs de un proiector montat pe roat.
Poziia de baz pentru msurarea n ansamblu a punii este reglarea roilor pentru mers
rectiliniu. Aceasta se poate realiza dac fasciculul luminos, provenit de la proiectorul celor
dou roi din fa este orientat ctre rigla gradat plasat la roile din spate, iar roile din fa
sunt bracate cu volanul astfel nct la rigla gradat s fie indicat imediat aceeai valoare (Fig.
3.28).
Cu aceast comparaie a poziiilor punilor autovehiculului i cu reglarea corespunztoare
a roilor la mers rectiliniu, ambele proiectoare, respectiv suporii lor, sunt aezate uniform la
axa de simetrie.

Proiector Proiecto

Rigl spate

Fig. 3.28

Msurarea convergenei totale ca i a celei individuale cu dispozitivul cu fascicul

13
luminos se face astfel:
- se monteaz proiectoarele la rotile anterioare i posterioare care urmeaz a fi
msurate;
- se plaseaz riglele gradate 2 n faa i n spatele punilor de msurat, n unghi drept
la axa de simetrie.

Pentru msurarea convergenei totale fasciculul de lumin al proiectorului unei roi se

orienteaz pe panoul gradat, poziionat pentru el i se citete valoarea. Se poziioneaz
proiectorul cu fasciculul de lumin ndreaptat pe rigla gradat aflat n faa lui. Rigla
gradat din spate se deplaseaz oblic la axa de simetrie, astfel c pe rigl se indic aceeai
valoare ca pe cea din fa. Fasciculul proiectorului de pe partea cealalt a punii de
msurat se orienteaz ctre rigla gradat poziionat n faa ei i se citesc valorile. Se
poziioneaz proiectorul, se orienteaz spotul de lumin pe rigla gradat poziionat n
spatele ei i se citesc valorile, se calculeaz diferena ntre valorile indicate n fa i n
spate.

14
 3. STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMUL DE DIRECTIE

Soluia constructiv adoptat pentru sistemul de direcie trebuie s asigure eliminarea

oscilaiilor unghiulare ale roilor directoare n jurul axei Oz, care produce uzura articulaiilor
i pneurilor precum i instabilitatea direciei.
Un sistem de direcie este stabil dac n timpul virajului apar momente n lungul axei
Oz care caut s aduc roile directoare la mersul n linie dreapt chiar n cazul n care
volanul nu este acionat. Mecanismul din care este format sistemul de direcie trebuie s fie
suficient de ireversibil astfel nct ocurile primite de roile directoare la deplasarea lor pe
drum s ajung mult atenuate la volan, dar n acelai timp s poat fi ndeplinit i condiia
de manevrare uoar i rapid a direciei.
Sistemul de direcie trebuie s aib un randament ridicat, adic pierderile prin frecare
n caset i articulaii s fie ct mai mici, deci energia consumat pentru virarea roilor s fie
redus.
n sfrit, sistemul de direcie trebuie s aib o bun fiabilitate obinut prin eliminarea
cauzelor de defectare brusc n exploatare, uzur redus n timp i operaii de ntreinere
puine.

3.1 ALEGEREA TIPULUI CONSTRUCTIV

Sistemul de direcie asigur maniabilitatea automobilului adic capacitatea acestuia de

a se deplasa n direcie comandat de ctre conductor, respectiv de a executa virajele dorite
i de a menine mersul rectiliniu, cnd virajele nu sunt necesare.
Schimbarea direciei (virarea) automobilului se realizeaz prin poziionarea roilor de
direcie. Operaia de poziionare, prin rotire, a roilor n vederea virrii automobilului se
numete bracare.
Sistemul de direcie trebuie s satisfac urmtoarele condiii:
-stabilizarea micrii rectilinii (roile de direcie dup ce virajul s-a efectuat s aib tendina
de a reveni n linie dreapt);
-s asigure manevrarea uoar a direciei (efortul necesar pentru manevrarea direciei s fie
ct mai redus);
-unghiurile de aezare a roilor s se modifice ct mai puin n timpul virrii;
-s permit obinerea unei raze minime de viraj;
-s aib un randament ct mai ridicat;
-s elimine oscilaiile unghiulare ale roilor de direcie n jurul pivoilor fuzetelor;
-s permit o manevrare rapid a direciei (unghiurile de rotaie ale volanului s fie suficient
de mici pentru a realiza o conducere sigur n raport cu viteza automobilului);
-s permite nclinarea roilor n viraj, astfel nct s nu se produc alunecarea lor.

15
 S-a adoptat construcia mecanismului casetei de direcie de tip
melc globoidal cu rola tripla.
La angrenajul melc sector dinat, ntre aceste dou componente apare frecare de
translaie. Puterea pierdut n acest mod este important, iar randamentul direct este redus.
Prin nlocuirea sectorului dinat cu o rol, frecarea de translaie melc-rol este diminuat
substanial i apare n schimb frecare de rotaie ntre rol i axul su. Deoarece puterea
pierdut prin frecarea de rotaie este mult mai mic dect cea pierdut prin frecarea de
translaie, randamentul direct este mult mai mare.

Prin unghiul de nfurare al spiralei melcului se poate controla randamentul invers al

casetei. Apoi, cu unghiul acesta fixat, se poate controla raportul de transmitere prin
modificarea distanei dintre axele angrenajului (cele ale arborilor de intrare i de ieire)
Prile componente i clasificarea sistemelor de direcie. Pentru a schimba
direcia acioneaz asupra volanului l (fig automobilului, conductorul .6) , care
transmite micarea prin intermediului axului 2, la melcul 3, se angreneaz cu sectorul
dinat 4. Pe axul sectorului dinat se afl levierul de direcie (comand)5, care este n
legtur cu bara longitudinal de direcie (comanda) 6 . Prin rotirea sectorului dinat,
deci i a levierului de direcie, bara logitudinal de direcie va a vea o micare axial
care depinde de sensul de rotaie a sectorului dinat.

16
 Fig. 6. Prile componente ale sistemului de direcie.
Prin deplasarea axial a barei longitudinale de direcie, braul fuzetei 1 l va roti fuzeta
9 n jurul pivotului 10 i o dat cu ea i roata din stnga.Legtura care exist ntre
fuzeta 9 i fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 i 14 i bara transversal de direcie 7,
va produce rotirea 13.
Patrulaterul format din puntea propriu zis 12,levierele fuzetelor 8 i14 i bara
transversal de direcie 7 se numete trapezul direciei.
Volanul de direcie este realizat, n general, din material plastic cu armtur metalic,
avnd forma circular cu 1-3 spie. Axul volanului este format dintr-o bucat sau din
dou buci , legate ntre ele printr-o articulaie cardanic elastic de cauciuc. Soluia
din dou buci se folosete atunci cnd caseta de direcie nu se afl pe direcia
axului volanului .
Din motive de securitate, ncepe s se rspndeasc la autoturisme soluia cu
coloana volanului deformabil, sub aciunea unui oc piternic. n general s-a rspndit
soluia coloanei telescopice, compus din dou tuburi, care devin telescopice la o
anumit for axial.
Launele automobile poziia volanului poate fi reglat ( prin deplasarea n durecie
axial i nclinare cu un anumit unghi).
Elementele componente ale sistemului de direcie se mpart n dou grupe, n
funcie de destinaia lor, i anume :
- mecanismul de acionare sau comand a direciei, ce servete la transmiterea
micrii de la volan la levierul de direcie;
- transmisia direciei , cu ajutorul creia micarea este transmis de la levierul de
direcie la fuzetele roilor.
Sistemele de direcie se clasific dup mai multe criterii i anume : locul de
dispunere a mecanismului de acionare, tipul mecanismului de acionar, particularitile
transmisiei, locul unde sunt plasate roile de direcie.
Dup locul de dispunere a mecanismului de acionare a direciei, se deosebesc
sisteme de direcie pe dreapta i sisteme de direcie pe stnga.
Dup tipul mecanismului de acionare, sistemele de direcie se clasific n funcie de
17
 :
- raportul de transmitere, care poate fi constantin sau variabil ;
- tipul angrenajului, ntlnindu-se mecanismele cu melc, cu urub, cu manivel i
cu roi dinate ;
- tipul comenzii, care poate fi : mecanic, mecanic cu servomecanism (hidraulic,
pneumatic sau electric) i hidraulic;
Dup particularitile transmisiei direciei,clasificarea se face n funcie de :
- poziia trapezului de poziie n raport cu puntea din fa, care poate fi anterior
sau posterior ;
- construcia trapezului de direcie, care poate fi cu bar transversal de direcie la
puntea din fa, la puntea din spate sau la ambele puni.
3.2 MECANISMUL DE ACIONARE A DIRECIEI

Condiiile impuse sistemului de direcie sunt satisfcute n mare msur de

construcia mecanismului de acionare, care trebuie s ndeplineasc urmtoarele
condiii:
- s fie reversibil pentru a permite revenirea roilor de direcia n poziia
corespunztoare mersului n linie dreapt dup ncetarea efortului aplicat volanului ;
- - s aib un randament ridicat pierderile prin frecare n mecanismul de direcie s
fie ct mai mici n scopul uurrii conducerii.Este indicat s aib un randament mai mare
la transmitere a micrii de la volan la levierul de direcie i un randament mai redus de
la levier la volan pentru ca ocurile provocate roilor de neregularitile cii s fie
absorbite n mare msur n mecanism i s se transmit ct mai atenuate la volan ;
- s asigure caracterul i valorile necesare ale raportului de transmitere ;
- s aibe un numr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie de
reglare a jocului dintre elementul conductor i condus al mecanismului .
Mecanismele de acionare a direciei se clasific n funcie de tipul elementului
conductor i condus prin care se transmite momentul de la volan la axul levierului
de direcie. Ca element conductor se utilizeaz melcul cilindric , melcul globoidal,
urubul sau roata dinat, iar ca element condus poate fi utilizat sectorul dinat
sectorul elicoidal, rola, manivela, piulia sau cremaliera.
n prezent cele mai rspndite sunt mecanismele de acionare cu melc globoidal i
rol i cu pinion i cremalier .
Mecanismul de acionare cu melc globoidal i rol se compune dintr-o rol simpl,
dubl sau tripl( n funcie de efortul ce trebuie transmis) i un melc globoidal.
Datorit faptului c ntre melc i rol exist o frecare de rostogolire , mecanismul are
un randament ridicat.
Melcul globoidal 4 (fig.7) este montat la captul axului volanului 3 i se sprijin n
caseta 8, prin intermediul a doi rulmeni 9 i 12 .Rola 6 este montat pe bolul 5
ntre braele furcii 14, prin intermediul a doi rulmeni.Furca 14 este executat dintr-
o bucat cu axul 7 al levierului de direcie 23, fixat pe piulia 24 .Axul levierului de
direcie este montat n caseta de direcie avnd un capt sprijint pe rulmentul 19.
18
Garnitura de etanare 22 i simeringul 15 mpiedic intrarea impuritilor n interiorul
casetei.

Fig. 7. Mecanismul de acionare a direciei

Capacul 10 fixat cu uruburi acioneaz asupra bucei 11 ce conine inelul exterior

al rulmentului 9. Garniturile de reglaj 2, de sub capac, servesc la reglarea jocului
axial al melcului. n capacul lateral al casetei 20 se gsesc urubul 18 , care este legat
de axul levierului de direcie.Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal i
rol, care sunt montate excentric, se face prin urubul de reglare 18(protejat de piulia
17), care deplaseaz axial rola mpreun cu axul 7. Fixarea piuliei dup reglare se face
cu tiftul 16.Buonul 21 servete pentru introducerea lubrefiantului n caset.Cuplajul
elastic din cauciuc 1 face legtura ntre partea inferioar a axului volanului 3 i partea
central
( axul volanului este divizat n trei pri).Garnitura 13 asigur etanarea axului
volanului la intrarea n caset.

19
 Fig.9.Mecanismul de acionare cu melc globoidal
i rol de la autocamioanele roman.

Fig. 12. Transmisia direciei n

cazul punii rigide.
1. levier de direcie(comand), 2- bar longidudinal de direcie;
3- bar transversal de direcie; 4- levierele fuzetelor ;
5- fuzete; 6- braul fuzetei; 7- mecanism de acionare;

Tijele i prghiile care formeaz transmisia direciei sunt legate ntre ele prin
articulariti sferice, care mai au i rolul de a elimina jocurile datorate uzrii de a se
amortiza ocurile transmise roilor de direcie de la cale.
Articularitile sferice se clasific n funcie de forma bialnului i de sistemul
de reglare a jocului.
Bolul poate avea capul sub form sferic (fig.13.a.c.)sau semisferic i
tronconic (fig.13.b).

20
 Fig.13. Tipuri constructive de articulaii sferice
1- bol; 2-pastile; 3- arcuri de compensare;
Dup sistemul de reglare a jocului articulaiile sferice pot fi: elastice i tip pan.
n cazul articulaiilor elastice, jocurile datorate uzrii sunt compensate automat cu
ajutorul unui arc, care poate aciona axial ( fig.13.b.) sau radial (fig.13.a).
Intensitatea ocurilor ce se transmit mecanismului de acionare a direciei i volanului
depinde de tipul constructiv al acestor articulaii sferice. Articulaiile sferice trebuie
unse periodic, pentru aceasta trebuie prevzndu-se cu gresor .n ultima vreme,
pentru simplificarea ntreinerii, se folosesc pe scar tot mai larg articulaiile sferice
capsulate (fig.13.c) . La aceste articulaii partea sferic a bolului i pastilele au
aplicate pe ele un strat din material plastic de cca.2,5 mm , impregnat cu bisulfur de
molibden pentru reducerea frecrii.Articulaia este umplut la motare cu o unsoare pe
baz de calciu i capsulat.
3.3 TRANSMISIA DIRECIEI N CAZUL PUNII ARTICULATE
La autoturismele cu suspensie independent a roilor din fa este caracteristic faptul c
bara transversal de direcie este fracionat n dou sau mai multe pri, pentru a
permite separat fiecrei roi oscilaii pe vertical.
n figura 14.a este reprezentat transmisia direciei , la care mecanismul de acionare 1
imprim levierului de direxcie 2 o micare de rotaie ce se transmite prghiei
unghiulare 3, care este articulat de bara transversal de direcie, compus din dou
pri 4 i 5.

21
 Fig. 14. Transmisia direciei la automobilele cu
Suspensie independent a roilor
La soluia din fig.14.b bara transversal de direcie se compune dintr-o parte central 1 i dou
pri laterale 4, legate la braele fuzetelor 5 . Transmisia direciei mai cuprinde levierul de direcie 2
(elementul conductor ), care primete micarea de la caseta 3 i prghia pendular 6.
Bara transversal de direcie din fig.14.c este compus din dou pri 2 i 5, legate cu capetele
interioare de levierul central 3, iar cu cele exterioare de braele fuzetelor 1 i 6. Elementul
conductor l constituie levierul de direcie 7, prin care, prin intermediul barei 4, transmite micarea
prghiei centrale 3.
n fig.14.d este reprezentat transmisia direciei la mecanismul de acionare cu pinion i cremalier,
care este o variant a transmisiei cu levier central. La aceast soluie levierul central, avnd o micare de
rotaie, a fost nlocuit cu cremaliera 1 avnd o micare de translaie.De la cremalier micarea este
transmis barelor laterale 2 ce sunt articulate de braele fuzetelor..

22
 4. MODALITI DE DETERIORARE A MECANISMULUI DE
DIRECTIE

4.1 DEFECTELE N EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE DIRECIE.

Cauze normale ale deteriorarii

Pe timpul exploatarii autovehiculului , in mecanismul de directie apar inevitabil anumite transformari care
pot influenta tinuta de drum, consumul de cobustibil si viteza de uzura a organelor si pieselor componente.
Pentru diminuarea efectelor negative ale acestor transformarii este necesar sa se execute la timo si in volum
complet toate lucrarile de intretinere tehnica , prezavute in instructiunile de exploatare.
Cele main reprezentative procese care apar pe timpul exploatarii mecanismului de directie sunt:
a) Cresterea jocului volanului
In raport de tipul automobilulii , jocul initial al volanului are i anumita valoare necesara pentru
manevrarea sigura si comoda a automobilului in mers.Aceasta valoare este prescrisa de catre uzina
producatoare , dar in conformitate cu legislatia privind circulatia autovehiculelor pe drumurile
publice, acest joc nu trebuie sa depaseasca 15 grade.
b) Manevrarea greoaie a volanului se datoreaza existentei unor forte de frecare mai mari decat cele
admisibile in articulatiile mecanismului de directie , in caseta de directie sau pivoti.
Cauzele care dau nastere fortelor de frecare marite sunt:griparea pivotilor de fuzete ;
Spargerea rulmentilor de fuzeta; griparea articulatiilor ; stambarea axului volanului ; strangerea prea
puternica a mecanismului casetei de directie.

Cauze anormale ale deteriorarii

a) Ruperea articulatiilor barei de directie , constituie una dintre defectiunile cele mai grave care
poate aparea pe timpul deplasarii autovehiculului. Defectiunea se concretizeaza prin ruperea
capului sferic al articulatiilor directiei sau prin desfacera conexiunii barei transversale
b) Alte manifestari anormale care pot aparea la directie pe timpul deplasarii;
- Directia trage intr-o parte care poate avea urmatoarele cauze: presiuni diferite in pneurile
rotii directoare; folosirea pneurilor de dimensiuni neegale ; unghiuri ale rotilor directoere
neegale; una din rotile motoare ramasa permanent franata; arc de suspensie rupt; sasiu sau
caroserie deformate.
- Aparitia oscilatiilor (fenomenul de flotare) care apare in urmatoarele cazuri.Roti
dezeechilibrate; unghiuri le rotilor directoare incorecte; rulmentii rotilor uzati; arcurile
suspensiei slabite.

23
4.2 NTREINEREA SISTEMULUI DE DIRECIE

ntreinerea sistemului de direcie const n : msurarea jucului volanului,verificarea jocului din

articulaii,reglarea mecanismului de acionare,verificarea i reglarea unghiurilor de poziie ale roilor de
direcie i pivoilor (geometria direciei),strngerea uruburilor de fixare a casetei de direcie,strngerea
articulaiilor sferice i ungerea conform schemei de ungere.
Verificarea jocului la volan se face n modul urmtor:
- se aduce automobilul pentru poziia de mers n linie dreapt;
- se rotete volanul spre dreapta i apoi spre stnga pn la poziiile maxime n care acestea se
manevreaz uor fr s roteasc roile.
Jocul la volan nu trebuie s depeasc 15 grade, deoarece n aceast situaie
manevrarea direciei devine nesigur.
Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulaiilor mecanismului de direcie sau a pieselor
mecanismului de comand.
Reglarea mecanismului de acionare a direciei. Modul de reglare al mecanismului de acionare a
direciei difer n funcie de tipul constructiv al acestuia. n toate cazurile ns operaia de reglare se va
executa numai dup nlturarea jocurilor din articulaiile mecanismului.
Reglarea mecanismelor de acionare cu melc globoidal i rol comport reglarea jocului axial al
volanului (melcului) i a jocului din angrenaj. nainte de reglare se decupleaz levierul de direcie
de bara de direcie. Reglaraea jocului axial al melcului se face prin demontarea capacului din faa
garniturilor 2 i scoaterea a una sau dou garnituri , dup care capacul se monteaz la loc.
Reglarea jocului angrenajului rolei cu urub melc se efectueaz cu ajutorul urubului , prin
deplasarea axial a rolei cu axul , reducnd jocul dintre melc i rol care sunt monatte excentric.
Dup reglare, se verific jocul la volan.
Controlul geometriei roilor de direcie . Aparatele de msurat i control al geometriei roilor de
direcie pot fi mecanice sau optice . Aparatele mecanice sunt relativ simple i mai ieftine dect
cele optice, avnd ns o precizie mai redus.
Fiecare aparat are ntocmite instruciuni de folosire de ctre ntreprinderea productoare .
Unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor trebuie s se ncadreze n limitele prevzute n
cartea tehnic a automobilului respectiv.
Ungerea sistemului de direcie. Piesele mecanismului de direcie, care necesit ungere sunt:
caseta de direcie , articulaiile sferice i pivoii .
Ungerea casetei de direcie se face, de regul, cu ulei de transmisie , respectnd periodicitatea
prescris de fabric. Periodic, se controleaz nivelul i, la nevoie, se completeaz pierderile cu
acelai tip de ulei. Dac pierderile de ulei devin prea mari trebuie depistat i nlturat cauza care le
genereaz, pentru a evita avariile.

24
 5. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA
MECANISMULUI DE DIRECTIE

5.1 TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE

MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA SISTEMULUI DE DIRECIE

Arborele levierului de comand a direciei precum i levierul de comand se execut din oeluri aliate cu
Cr i Ni sau OLC.
Levierele i barele mecanismului de direcie sunt executate din OLC.
Melcul globoidal este executat din oel special aliat cu Cr i Ni,care se cianureaz sau se cementeaz.
Rola se execut tot din oel aliat cu Cr i Ni i se cementeaz, iar arborele volanului din OLC 45.

25
 6. JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE ALESE I
CALCULUL MECANISMULUI DE DIRECTIE
6.1 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE
Am ales sa proiectez caseta de directie cu melc globoidal si rola tripla pentru autocamionul de 6.1 tone
datorita randamentului mai ridicat decat a celei cu melc globoidal si sector dintat.

6.2 ALEGEREA REGIMURILOR DE CALCUL

6.2.1 Mecanismul de acionare al casetei

Mecanismul de acionare al casetei are rolul de a transmite micarea de rotaie de la

volan la caseta de direcie

Fig 1. Schema cinematic a mecanismului de acionare al casetei

Dac acionarea se face printr-un mecanism format dintr-o singur articulaie

cardanic, raportul de transmitere este variabil, avnd valoarea medie i=1.

Numrul de rotaii ale volanului ntre poziiile extreme trebuie s fie de maxim 3 - 4.
Se adopt numr de rotaii: 3,5.

26
 6.2.2 Fortele care actioneaza asupra mecanismului

Mecanismul de actionare cu melc globoidal si sector melcat. Dintii sectorului sunt solicitati la inconvoiere,
iar efortul unitarse calculeaza cu relatia:

Unde: Fa -este forta axiala din angrenaj

P pasul spirei melcului
b latimea dintelui
s- unghiul inclinarii spirei melcului
h inaltimea dintelui
Forta Fa se determina cu relatia:

Mecanismul de actionare cu melc globoidal si rola.Elementele sunt supuse la strivire, iar efortul unitar
corespunzator este dat de relatia:

Unde At este aria sectiunii totale de contact pentru doi dinti in angrenare.At se determina cu relatia:

Boltul este solicitat la inconvoiere de forta:

Presiunea de contact dintre bolt si melc se determina cu relatia:

Unde h1 este inaltimea activa a boltului

27
Schema pentru calculul mecanismului de actionare a directiei cu melc globoidal si rola

6.2.3 Mecanismul casetei

Mecanismul casetei de direcie realizeaz multiplicarea forei de la volan (n vederea

bracrii roilor), amortizarea vibraiilor din sistem, reversibilitatea micrii si diminuarea
ocurilor n sistemul de direcie.
Cinematic, la rotirea volanului cu unghiul

2
v
z

unde:
-z : numrul de dini ai pinionului
S p m
-m : modulul danturii

Caracteristica principal a mecanismului casetei de direcie este raportul de

transmitere ia ,definit ca raportul vitezelor unghiulare ale arborelui casetei i levierului:

v d v Dv 420
ia
l d DD 20

Se adopta: ia=21

28
 6.2.4 Mecanismul de acionare a direciei

n general mecanismul de acionare a direciei este un patrulater spaial

Z Z

3 E
2
O
O2
1

4 1
Y

Fig.2. Schema cinematic a mecanismului de acionare

a mecanismului direciei

La construciile obinuite, pentru variaia unghiului de bracare cu 400,raportul de

transmitere al mecanismului de acionare ia variaz de la valoarea ia=1 n poziia neutr, la
ia=1,5 n poziiile maxime de verificare
Un levier scurt realizeaz o conducere mai uoar (efort la volan mai mic), dar i
unghiuri de oscilaie mai mari , ceea ce duce la schimbri mari de poziie a barei de
conexiune
Se noteaz cu :l1;l2;l3;l4: -lungimile levierului de direcie 1, barei de conexiune 2,
levierul fuzetei 3 i distanei dintre articulaiile O1;O2;
- i : unghiurile de rotaie ale levierului 1 i 3.
-u1;u2;u3;u4: versorii elementelor.
Pentru determinarea raportului de transmitere se scrie ecuaia vectorial a conturului
nchis al mecanismului
l1 u1 l 2 u 2 l 3 u 3 l 4 u4 0

Derivnd relaia de mai sus n raport cu unghiul , apoi nmulind cu versorul u2

rezult relaia:

d
l1 e1 u2 l 3 e3 u2 0
d

Scriind versorii, n sistemul de coordonate xyz se obine raportul de transmitere ntre

prghiile 1 i 3.

d l 3 cos cos 2 sin cos 2

ia
d l1 cos cos 2 sin cos 2

29
 6.2.5 Mecanismul direciei

Mecanismul de direcie propriu-zis poziioneaz roile directoare astfel nct condiia

virrii corecte s fie ct mai bine satisfcut.
La acest mecanism intereseaz n primul rnd poziionarea reciproc a balansierelor
(levierele de fuzet) legate de roile directoare.

ctge-ctgI=OD/AD-OC/BC=b/2

-0 : unghiurile de poziie ale levierelor fuzetelor.

-I,e : unghiurile de bracare interior , exterior.
-d=500 mm: lungimea casetei de direcie
-B=1700 mm : ecartamentul roilor.
b=B-24tg0=1050 mm : distana dintre pivoii roilor .
h=100 mm : distana de la pivot la axa roilor.
e=80 :unghiul de nclinare transversal.
a=240 mm : lungimea braelor direciei.
e=180 mm distana axa roilor-axa casetei.
Presupunem:0=300; e0=230; I=if=280.
De aici rezult:
10e
20+i58
3=5 : unghiul dintre bieletele direciei i axa casetei.
Raportul de transmitere unghiular poate fi exprimat i n funcie de rapoartele de
transmitere ale mecanismelor ce compun sistemul de direcie cu relaia:
i=iait

Raportul de transmitere al forelor if reprezint raportul ntre suma forelor ce

acioneaz asupra celor dou roi de direcie Fr ,n punctele de contact cu suprafaa drumului
,la distana egal cu deportul roii i fora Fv necesar la volan pentru virare:
iF=Fr/Fv
iF=(150-300)
Se adopt:
iF=200.

30
 6.2.6 Forele n barele i articulaiile mecanismelor din sistemul de direcie

Calculul forelor n barele mecanismelor de direcie se face considernd reaciunile la

fuzet Re i Ri aplicate n braul e de articulaiile Ao, respectiv Bo (fig. 3).
ntr-o prim simplificare, aceste reaciuni se pot considera egale cu componentele
longitudinale X=f*Gr.

R V R R
Re R
A a B B
A
FF FE
e 2
3
3

R F Fs
c X
d

Fig. 3 Reaciunile din mecanismul de direcie

Re = Ri = f*Gr =0.0162000=32 N

e Re 180 32
RC 24.18N
a cos 0 e 3 240 cos 30 23
e Ri 180 32
RD 39.87 N

a cos 0 i 3
'
240 cos 30 23

-unde:
a, 0, e ,i sunt adoptate
3 = 3 = 0

6.2.7 Dimensionarea barelor i levierelor din mecanismele sistemelor de

direcie

Sub aciunea forelor RC i RD, conform relaiilor levierele de fuzet 1 i 2 sunt

solicitate la ncovoiere, seciunea periculoas fiind la o distan a (fig 4).

Fig 4. Levierul de fuzet

31
 a'R C 180 24.18 6
i 4.352 N/mm 2 ai 350 N/mm 2
g 2
15 20 2
f
6
a'R D 180 39.87 6
i 7.177 N/mm 2 ai 350 N/mm 2
g2 15 20 2
f
6

Fora fiind aplicat la braul c fa de ax, apare i un efort unitar de torsiune.

c'R C 50 24.91
t 7.67 N/mm 2 at 60 N/mm 2
Wp 157,5

unde:
Wp = Kt f2g = 0,03515220 = 157,5
c = 50 mm
Barele de direcie sunt solicitate de fora RC,D la compresiune.
R C,D
C ac
A 3,3'
R C 24.18
C 0,064 N/mm 2 ac 40 N/mm 2
A 3 15 25
R 39.87
C D 0,106 N/mm 2 ac 40 N/mm 2
A 3' 15 25

6.2.8 Dimensionarea casetei

Arborele volanului este solicitat la torsiune, sub aciunea forei FV aplicat la raza
RV (FVmax = 40 daN).

Mt=Fvmax.Rv=400.225=90000 N/mm2

FVmax R V 400 225

t 28.75 40 N/mm 2 at

D d
4 4

3,14 30 24
4 4

16D 16 30

unde:
RV =225 mm raza volanului
D = 30 mm diametrul exterior al arborelui
d = 24 mm - diametrul interior al arborelui

32
 6.2.9 Dimensionarea
angrenajului melcat

Numarul de dinti al melcului z1:

se adopta z1= 2

Raportul de transmitere ia: 15

Numarul de dinti al rotii melcate z2:

z2 = 30

Modulul axial al melcului mx:

m x 4

Coeficientul diametral q:

se adopta q = 10

Pasul axial al elicei melcului px:

p x m x 12.566

33
Coeficientul inaltimii capului dintelui de referinta h*a

h*a= 1

Coeficientul jocului de referinta la cap c*

0.2
c* = 5

Coeficientul axial al deplasarii profilului melcului xx

xx= 0

Coeficientul deplasarii de profil x

x= 0.5

Distanta intre axe aw

a w 0 .5 ( q z 2 2 x ) m x 82

Distanta intre axele de referinta a

a 0 .5 ( q z 2 ) m x 80

Unghiul de panta al elicei de referinta

z1
arctan( ) 0.1974 rad
q

Unghiul de panta al elicei de divizare a

melcului w

z1
arctan( ) 0.8766 rad
q 2x

Unghiul de presiune axial de referinta al

melcului x

tan n
x arctan( ) 1.1577 rad
cos

n 20

34
Diametrul de referinta al melcului d1

d 1 q m x 40 mm

Diametrul de rostogolire dw1

dw1 mx (q 2x) 42 mm

Inaltimea capului de referinta ha1

ha1 ha* mx 4 mm

Inaltimea piciorului de referinta hf1

hf 1 (ha* c*) mx 1 mm

Diametrul cercurilor de cap da1

d a1 d1 2 ha1 ( q 2 ha* ) m x 48 mm

Diametrul cercurilor de picior df1

d f 1 d1 2(ha* c p ) * mx 30 mm

Pasul axial al danturii melcului px

p x m x 12.566

Pasul elicei melcului pz

p z z1 p x 25.1 mm

Lungimea melcului L

L (11 0.06 z2 ) * mx 51.2 mm

35
Gradul de acoperire al anrenajului e

2mx ha*
d d cos d 2 sin
2 2 2

sin 3.5
a2 2

2mx cos 8

Diametrul de divizare d2

d 2 z 2 mx 120 mm

Diametrul cercurilor de cap da2

d a 2 ( z 2 2 h a* 2 x ) m x 132 mm

Diametrul cercurilor de picior df1

d f 2 m x ( z 2 2h a* 2c * 2 x ) 114 mm

Raza curburii de cap a coroanei dintate a rotii melcate rp

rp 0.5 d1 ha1 16 mm

Latimea rotii melcate b2

b2 0.75d a1 36 mm

36
 7. BIBLIOGRAFIE
1. Untaru,M..a. Calculul i construcia automobilelor. E.D.P., Bucureti, 1982.
2. Jula.a Organe de masini 1989

37