Stabilizarea roţilor de direcţie

Scop: stabilizarea roţilor de direcţie - asigurarea capacitatii acestora de a-şi menţine

direcţia la mersul în linie dreaptă şi de a reveni în această poziţie după ce au fost
bracate.
Realizare: amplasarea roţilor de direcţie şi a pivoţilor fuzetelor in anumite unghiuri
fata de planele longitudinal şi transversal ale automobilului.

Denumiri specifice:
- α = unghiul de cădere al roţii
(înclinare transversală a fuzetei);
- β = unghiul de fugă (unghiul
de înclinare longitudinală a
pivotului);
- γ = unghiul de convergenţă al
roţii (unghiul dintre roti in plan
longitudinal);
- δ = unghiul de înclinare
transversală a pivotului;

Unghiurile α, β, γ si δ se stabilesc pentru roţile nebracate şi

automobilul dispus pe un plan orizontal.
 Unghiul de cădere - α
Efectul stabilizator se manifesta prin:
- impiedicarea rotilor sa oscileze in limita jocului din rulmentii butucului. Componenta
axiala anuleaza jocul din rulmenti si descarca piulitele de fixare din capatul exterior al
fuzetei.

- micsorarea distantei "b"

(deport) avand ca efect
scaderea momentului rezistent
al fortelor de rulare (fata de
pivot) in timpul bracarii.

Efecte negative:
- uzura inegala a pneurilor
- tendinta de deschidere a
rotilor
 Unghiul de fuga - β
Efectul stabilizator se manifesta la viraj: forta centrifuga Fc (aplicata in centrul de
greutate al masinii) este echilibrata de reactiunile laterale Y (aplicate in punctele de
contact roata-drum). Reactiunile Y1 genereaza un moment stabilizator care se opune
virarii: Ms= (Ys+ Yd) a = Y*r *tg β. Marimea efectului depinde de viteza.
Efecte negative: la valori mari manevrabilitatea este dificila. Pentru cresterea
manevrabilitatii se pot utiliza valori negative, cu scaderea efectului de stabilizare.
 Unghiul de convergenta - γ
In functie de tipul rotii (nemotoare sau motoare) forta rezistenta sau de tractiune
genereaza un moment fata de axa pivotului care tinde sa deschida sau sa inchida
rotile. Unghiul de convergenta compenseaza atat aceasta deschidere cat si cea
datorata unghiului de cadere.

roata roata
nemotoare motoare
 Unghiul de inclinare transversală a pivotului - δ
Rolul acestui unghi este readucerea si
mentinerea roţilor virate în poziţie rectilinie.
In timpul virarii centrul rotii tinde sa se
deplaseaze in jos cu hB. Datorita
rezistentei caii de rulare puntea se
deplaseaza in sus cu hB, consumand un
lucru mecanic (deplasarea reactiunii in
viraj pe verticala) egal cu cel consumat
pentru virare (considerand frecari nule). Se
obtine momentul stabilizator:
 Mecanismul de ghidare al puntii din fata
Punti rigide
Caracteristici: - pozitia relativa a rotilor la trecerea peste denivelari nu se modifica

- are loc o modificare a ecartamentului YA (genereaza

alunecari laterale)
- are loc o deplasare a centrului rotii YC (genereaza
modificarea unghiului de cadere si un moment
giroscopic)

1 - pivot, 2 - traversa rigida

3 - suspensie, 4 - caroserie
 Punti articulate
a - cu deplasare paralela cu pivotii
b - cu deplasare in plan transversal cu bara de
oscilatie
c - cu patrulater
d - cu culisa oscilanta
e - cu deplasare in plan longitudinal cu bara de
oscilatie
f - cu patrulater

a - pozitia rotii, ampatamentul si ecartamentul raman

neschimbate, solutii constructive dificile
b,e - comportare similara ca la punti rigide
c,f - deplasari YA laterale mari
d - deplasari foarte mici
 Manevrabilitate si stabilitate

a - punte rigida, rotile se inclina in acelasi sens cu caroseria, valoare in limita elasticitatii
pneului

b - patrulater, rotile se inclina in acelasi sens cu caroseria, valoare amplificata a

deplasarii

c,d - oscilatie in plan longitudinal si culisa, rotile se inclina in acelasi sens cu caroseria,
valoare mare a deplasarii

e - bara oscilatie, rotile se inclina in sens invers fata de caroserie, valoare redusa a
deplasarii
SISTEMUL DE DIRECTIE
 Rolul sistemului de directie

Sistemul de directie are un rolul de a asigura maniabilitatea autoturismului, respectiv capacitatea

acestuia de a se deplasa în directia comandata de sofer, respectiv de a executa virajele dorite sau
de a mentine mersul rectiliniu.

Conditile impuse:
- stabilizarea miscarii rectilinii (rotile de directie sa aiba tendinta de a reveni in pozitia
corespunzatoare mersului in linie dreapta dupa efectuarea virajelor);
- asigurarea manevrarii uşoare a directiei;
- unghiurile de asezare a rotilor sa se modifice cat mai putin in timpul virarii;
- sa permita obtinerea unei raze minime de viraj cat mai reduse;
- sa aiba randament cat mai ridicat;
- sa elimine oscilatiile unghiulare ale rotilor de directie in jurul pivotilor fuzetelor (fenomenul
shimmy), care produce atat uzura articulatiilor şi a anvelopelor precum si instabilitatea direcţiei;
- sa fie ireversibil, astfel încât socurile provenite din neregularitatile caii să fie transmise cât mai
atenuate la volan;
- sa permita o manevrare rapida a direcţiei (unghiurile de rotaţie ale volanului să fie suficient de
mici pentru a realiza o conducere sigura în raport cu viteza automobilului);
- sa necesite acelaşi numar de rotaţii ale volanului pentru viraj la stanga sau la dreapta;
- sa permita inclinarea roţilor în viraj, astfel încât să nu se produca alunecarea lor;
- sa asigure compatibilitatea direcţiei cu suspensia (oscilatiile suspensiei să nu provoace oscilatiile
roţilor de direcţie);
- sa permita reglarea si întretinerea usoară;
- constructia sa fie simpla, să nu produca blocari şi sa prezinte o durabilitate cât mai mare
 Compunere şi clasificarea sistemelor de directie
Sistemul de direcţie in cazul punţii rigide
1 – volan;
2 – arbore al volanului; 7 – bara transversală de direcţie;
3 – şurub melc globoidal; 8,14 – levierele fuzetelor;
4 – sector dinţat; 9,13 – fuzete;
4’ – rolă; 10 – pivoţi;
5 – axul levierului de direcţie; 11 – braţul fuzetei;
5’ – levier de direcţie (comandă); 12 – partea centrală a punţii faţă (osia propiu-zisă);
6 – bara longitudinală (de comandă) 15,16 roţi de direcţie.
de direcţie;
Sistemul de direcţie in cazul punţilor articulate

1- roata
2- volan
3- arbore intermediar
4- caseta direcţie
5- levier de direcţie
6- bara de direcţie
7- levier asigurare mişcare
paralelă
8- bare de comandă
9- leviere fuzete (bielete)
Clasificarea sistemelor de direcţie
După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei:
- sisteme de direcţie pe dreapta
- sisteme de direcţie pe stânga.
După locul unde sunt plasate roţile de direcţie:
- roţile punţii din faţă (solutia clasica),
- roţile punţii din spate
- roţile ambelor punţi
După tipul mecanismului de acţionare:
- după tipul raportului de trasmitere: constant, variabil
- după tipul angrenajului mecanismului: mecanisme cu melc, cu manivela, cu roti dintate;
- după tipul comenzii :
- mecanica,
- mecanica cu servomecanism (hidraulic, pneumatic sau electric)
- hidraulică.
După particularitatile transmisiei direcţiei:
- poziţia trapezului de direcţie în raport cu puntea din faţă:
- cu trapez anterior
- cu trapez posterior;
- - constructia trapezului de direcţie :
- cu bara transversală de direcţie dintr-o bucata
- cu bara transversală de direcţie compusă din mai multe parti.
 Rapoartele de transmitere in sistemul de direcţie
Raportul de transmitere unghiular i
v
Reprezintă raportul dintre unghiul de rotaţie al volanului v şi i 
unghiul mediu de bracare al roţilor de direcţie m: m
poate fi exprimat şi în funcţie de rapoartele de transmitere ale
mecanismelor care compun sistemul de direcţie, cu relatia:
i  iai t
ia - raportul de transmitere al mecanismului de acţionare a direcţiei;
it - raportul de transmitere al transmisiei direcţiei

i = 12 . . .20 pentru autoturisme

i = 20 . . .30 pentru autocamioane şi autobuze

Numar de rotatii la volan pentru viraj total = 1,5...3

Raportul de transmitere al mecanismului de actionare a direcţiei

Raportul dintre unghiul de rotaţie al volanului şi unghiul de rotaţie al axului levierului de

direcţie, diferit pentru diferite tipuri de mecanisme de acţionare ale direcţiei în funcţie
de unghiul de bracare al roţilor. Cu cât raportul de transmitere al mecanismului de
acţionare este mai mare cu atât forţa necesară manevrării volanului este mai redusă,
dar în acelaşi timp, se micşorează unghiul de bracare al roţilor de direcţie,
corespunzător unui anumit unghi de rotire a volanului

1 - constant (cele mai raspandite)

2,4 - variabil, crescator catre unghiuri mici
(favorabil la viteze mari)
3 - variabil, crescator catre unghiuri mari
(favorabil la viteze mici)
 Mecanismele de actionare a directiei

Conditiile impuse:

- să fie reversibile pentru a permite revenirea rotilor de directie in pozitia

corespunzatoare mersului in linie dreapta dupa incetarea efortului aplicat volanului;

- să aiba un radament ridicat. Este necesar ca randamentul direct (de la volan spre
levierul directiei) să fie cat mai mare, in timp ce randamentul invers (de la levierul
directiei spre volan) să fie cat mai mic, pentru ca socurile provocate rotatiilor de
neregularitatile să fie absorbite in mare masura prin frecarea din mecanism si să se
transmita cat mai atenuate la volan;

- să aiba un numar redus de puncte de reglare cu posibilitatea obligatorie de reglare a

jocului dintre elementul conducator si condus al mecanismului

- să asigure caracterul si valorile necesare ale raportului de transmitere

- constructia să fie simpla si să prezinte o durabilitate mare

 Mecanismul cu melc globoidal şi sector dintat central
Melcul globoidal 2 este fixat prin caneluri pe arborele 7 al volanului si angreneaza cu
sectorul dintat 8. Sectorul dintat este rigid cu axul 12 al levierului de directie. Miscarea
se transmite de la volan, prin intermediul arborelui acestuia, la melc, iar melcul,
angrenând cu sectorul dintat, roteste axul levierului de directie.
 Mecanismul de actionare cu melc cilindric şi sector dintat frontal

La capatul arborelui volanului 4, se gaseste melcul 3, ce angreneaza cu sectorul

elicoidal 8, cu dantură frontală. Arborele volanului se sprijina in caseta 7, prin doi
rulmenti cu role conice 2. Sectorul elicoidal 8 este rigid cu axul levierului 11, care se
gaseste montat in caseta de directie prin intermediul rulmentilor cu ace 9. Levierul se
monteaza pe partea canelata a axului 11
Mecanismul de actionare cu melc globoidal şi rolă

1 - cuplaj elastic
2 - garnituri reglare
3 - arbore volan
4 - melc globoidal
5 - ax rola
6 - rola dubla
7 - ax directie
8 - caseta
9,12 - rulment role conice
11 - saibe
13 - inel etansare
14 - furca
15 - simering
16 - stift fixare
17 - piulita
18 - buton sprijin
19 - rulment role
20 - capac
21 - orificiu lubrifiere
Mecanismul de actionare cu surub-piulita si manivela
 Mecanismul de actionare cu surub oscilant si piulita

Arborele volanului este

montat intr-o cămasă de
protectie, prin intermediul
unui rulment cu bile 2, fixat
in interiorul camasii de
protectie prin intermediul a
doua inele din cauciuc 3,
realizandu-se astfel un
reazem oscilant al arborelui
volanului.
Mecanismul de actionare cu surub si piulita oscilanta
Mecanismul de actionare cu surub, piulita si sector dinţat
 Mecanismele de actionare a directiei cu manivela
Ofera posibilitatea obtinerii variatiei dorite a raportului de transmitere. In functie de
conditiile care se pun la executarea melcului, se poate obtine un raport de transmitere
constant, sau un raport de transmitere variabil cu rotaţia volanului fată de pozitia
mijlocie.
Mecanismul de actionare cu melc si manivela cu doua
bolturi.

Asigura un unghi mare de rotire a

levierului de directie in comparatie
cu solutia cu un singur bolt
 Mecanismele de actionare a directiei cu roti dintate
Mecanismul de actionare a directiei cu pinion si cremaliera asigura rapoarte de
transmitere mari (bracari mari ale rotilor la rotiri mici ale volanului) şi se utilizeaza la
autoturismele cu suspensie independentă a rotilor si bara transversala de directie