Sunteți pe pagina 1din 11

www.referat.

ro

Scopul lucrarii: De studiat destinatia, constructia, principiul de functionare si principalele reglari a sistemului de directie. Timpul de efectuare 6 ore. Utilaj: Carti, material ilustrativ,placate, stenduri, dispozitiv de masurare a jocului sumar al volanului in sistemul de directive si complectul de instrumente. Metodica de indeplinire a lucrarii de laborator La indeplinirea lucrarii de laborator studentul trebuie sa studieze constructia sistemelor de directie, sa indeplineasca darea de seama in scris in conformitata cu cerintele indicate in indrumarile metodice, se efectueze partea practica a lucarrii de laborator, metodica de indeplinire o va arata in darea de seama. In darea de seama in scris e necesar de adus schemele necesare,xerocopii a schemelor sistemelor de directive, detalii a lui, agregatelor, mecanismelor si amplificatoarelor sistemului de directie. 7.1. Constructia generala si principiul de functionare a sistemului de frinare 1. Constructia generala si principiul de actionare a sistemelor de directie. Partile componente a sistemelor de directie, destinatia lor si amplasarea la automobil. Sarcina functionala a partilor component a sistemului de directie. R: Destinaia sistemului de direcie. Sistemul de direcie servete la modificarea direciei de deplasare a automobilului. Schimbarea direciei de mers se obine prin schimbarea planului (bracarea) roilor de direcie n raport cu planul longitudinal al autovehiculului. Condiiile impuse sistemului de direcie sunt: - s permit stabilizarea micrii rectilinii (roile de direcie, dup ce virajul s-a efectuat, s aib tendina de a reveni n poziia mersului n linie dreapt); - etortul necesar pentru manevrarea direciei s fie cat mai redus; - randamentul s fie ct mai ridicat; - ocurile provenite din neregularitile cii s nu fie transmise la volan; - s permit reglarea i ntreinerea uoare; - s nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari i prin aceasta la micorarea siguranei conducerii; - s aib o construcie simpl i s prezinte o durabilitate ct mai mare. In fig.1 este prezentata schema virajului unui automobil cu dou puni. Virajul automobilului este corect, adic roile ruleaz far alunecare, cnd toate descriu cercuri concentrice n centrul de viraj O. Acest centru trebuie s se gseasc la intersecia dintre prelungirea axei roilor din spate i a axelor fuzetelor celor dou roi de direcie. Aceasta nseamn c n viraj, roile de direcie nu sunt paralele ci nclinate(bracate) cu unghiuri diferite. Astfel unghiul de bracare al rotii interioare este mai mare decit unghiul bracare al rotii exterioare. Fig.1. Schema virajului automobilului.

Prile componente i clasificarea sistemelor de direcie. Pentru a schimba direcia automobilului, conductorul acioneaz asupra volanului 1 (fig. 2), care transmite micarea prin intermediul axului 2, la melcul 3, se angreneaz cu sectorul dinat 4. Pe axul sectorului dinat se afl levierul de direcie (comand) 5, care este n legtur cu bara longitudinal de direcie (comand) 6. Prin rotirea sectorului dinat, deci i a levierului de direcie, bara longitudinal de direcie va avea o micare axial care depinde de sensul de rotaie a sectorului dinat. Prin deplasarea axial a barei longitudinale de direcie, braul tiizetei 11 va roti fuzeta 9 n jurul pivotului 10 i o dat cu ea i roata din stnga. Legtura care exist ntre fuzeta 9 i fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 i 14 i bara transversal de direcie 7, va produce rotirea fuzetei 13. Patrulaterul format din puntea propriu-zis 12, levierele fuzetelor 8 i 14 i bara transversal de directie 7 se numeste trapezul directiei. Volanul de directie este realizat, in general, din material plastic cu armtur metalic, avnd forma circular cu 1-3 spie. Axul volanului este format dintr-o bucat Fig.2. sau din dou buci, legate ntre ele printr-o articulaie cardanic elastic de cauciuc. Soluia din dou buci se folosete atunci cnd caseta de direcie nu se afl pe direcia axului volanului. Din motive de securitate, ncepe s se rspndeasc la autoturisme soluia cu coloana volanului deformabil, sub aciunea unui oc puternic, n general s-a rspndit soluia coloanei telescopice, compus din dou tuburi, care devin telescopice la o anumit for axial. La unele automobile poziia volanului poate fi reglat (prin deplasarea n direcie axial i nclinare cu un anumit unghi). Elementele componente ale sistemului de direcie se mpart n dou grupe, n funcie de destinaia lor, i anume: - mecanismul de acionare sau comand a direciei, ce servete la transmiterea micrii de la volan la levierul de direcie; - transmisia direciei, cu ajutorul creia micarea este transmis de la levierul de direcie la fuzetele roilor, Sistemele de direcie se clasific dup mai multe criterii i anume: locul de

dispunere a mecanismului de acionare, tipul mecanismului de acionare, particularitile transmisiei, locul unde sunt plasate roile de direcie. Dup locul de dispunere a mecanismului de acionare a direciei, se deosebesc sisteme de direcie pe dreapta i sisteme de direcie pe stnga. Dupa tipul mecanismului de actionare, sistemele de directie se clasifica in functie de: - raportul de transmitere, care poate ti constant sau variabil; - tipul angrenajului, intlnindu-se mecanismele cu melc, cu urub, CU manivel i cu roi dinatei - tipul comenzii, care poate fi: mecanic, mecanic cu servomecanism (hidraulic, pneumatic sau electric) i hidraulic. Dup particularitile transmisiei direciei, clasificarea se face n funcie - poziia trapezului de poziie n raport cu puntea din fa, care poate fi anterior sau posterior; - construcia trapezului de direcie, care poate fi cu bar transversal de direcie dintr-o bucat sau compus din mai multe pri. Dup locul unde sunt plasate roile de direcie, automobilele pot fi: cu roi de direcie la puntea din fa, la puntea din spate sau la ambele puni.

2 Trapezul de directie,constructia,principiul de virare a automobilului,rolul trapezului de directie in asigurarea virajului automobilului fara deraparea rotilor de directie.Unghiurile de inclinare a pivotilor rotilor de directie,momentul de stabilizare.Metode de instalare a momentului de stabilizare la autocamioane si autoturisme.Unghiurile de convergenta si divirgenta a rotilor de directie si metode se asigurare a unghiului si regarea lor. R: STABILIZAREA ROILOR DE DIRECIE In scopul asigurrii unei bune inute de drum a automobilului, roile de direcie se stabilizeaz. Prin stabilizarea roilor de direcie se nelege capacitatea lor de a-i menine direcia la mersul n linie dreapt i de a reveni n aceast poziie, dup ce au fost brocate sau deviate sub influena unor fore perturbatoare. Dintre msurile constructive, care dau natere la momentele de stabilizare,unghiurile de aezare a roilor i pivoilor au rolul cel mai important. In acestscop, roile de raport cu planul longitudinal i transversal al automobilului fig.3 La pivoii fuzetelor se deosebesc dou unghiuri: unghiul de nclinare longitudinal () unghiul de nclinare transversal .

Roile de direcie, ca i pivoii, prezint dou unghiuri : unghiul de cdere sau de carosaj a

i unghiul de convergen . Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (sau unghiul de fug), (fig. 3. a) reprezint nclinarea longitudinal a pivotului i se obine prin nclinarea pivotului n aa fel nct prelungirea axei Iui s ntlneasc calea ntr-un punct A, situai naintea punctului B de contact al roii: Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului face ca, dup bracare, roile de direcie s aib tendina de revenire Ia poziia de mers n linie dreapt

a)

b) Fig.3 .Unghiul de asezare a rotilor si pivotilor

In timpul virajului automobilului ( fig.4), fora centrifug Fc, aplicat n centrul de mas, provoac apariia ntre roi i cale a reaciunilor Y1 i Y2. care se consider c acioneaz n centrul suprafeei de contact a pneului. Datorit faptului c pivotul pneului este nclinat cu unghiul , reaciunea Y l a unei roi d natere la un moment stabilizator Acest moment caut s readuc roata n poziia corespunztoare mersului n linie dreapt i se numete moment stabilizator. Prezena unghiului face ca manevrarea automobilului s fie mai grea, deoarece, la bracarea roilor, trebuie s se nving momentul stabilizator. Reaciunile laterale dintre pneu i cale apar mai frecvent n urma aciunii asupra automobilului a unor fore centrifuge; de aceea momentul de stabilizare realizat prin nclinarea longitudinal a pivotului este proporional cu ptratul vitezei i poart denumirea de moment stabilizator de vitez. Momentul stabilizator crete cu ct pneurile sunt mai elastice, deoarece reaciunea lateral se deplaseaz mai mult, n spate, fa de centrul suprafeei de contact. In general, mrirea elasticitii pneurilor, se realizeaz prin scderea, presiunii lor interioare. De aceea, la un automobil cu pneuri cu mare elasticitate, pentru a nu ngreuna prea mult manevrarea, unghiul de nclinare longitudinal a pivotului se micoreaz, iar. n unele cazuri, se adopt pentru acest unghi va lori nule sau chiar negative (ajungnd pn l a I-30').

La automobilele cu puntea rigid, valoarea unghiului este 3-9. iar la cele cu roi cu suspensie independent de 1330'. Unghiul de nclinare transversal (lateral) a pivotului (. fig. 3., b) d natere Ia un moment stabilizator care acioneaz asupra roilor bracate. La bracare datorit unghiului de nclinare transversal, roile tind s se de plaseze n jos (n cazul unei bracri de 180. aceast deplasare ar avea valoarea egal cu h max (fig. 5, a), dar deoarece acest lucru nu este posibil, ntruct roata se sprijin pe drum. rezult o ridicare a pivotului, respectiv a punii din fa i a cadrului (caroseriei) (fig. 5. b). Sub aciunea greutii preluate de puntea d i n fa. roile tind s revin la poziia corespunztoare mersului n l i n i e dreapt, care corespunde energiei poteniale minime, dnd natere Ia un moment destabilizare Bracarea roilor de direcie necesit un lucru mecanic egal cu produsul dintre greutatea ce revine roilor de direcie i mrimea ridicrii punii din fa

Fig. 4.. Schema viraju|ului unui auto- mobil i forele care dau nateri, momentelor stabilizatoare ale rotilor datorit unghiului de nclinare longitudinal a pivotului.

F i g . 5. Schema bracri rotii la care pivotul fuzetei arc eunghiul de inclinare

Rezult, deci. c la bracarea roilor de direcie trebuie n v i n s momentul de stabilizare ce apare datorit unghiului . necesitnd pentru aceasta o creterea efortului la volan, i respectiv, o nrutire a manevrabilitii automobilului. Momentul se stabilizare depinde de greutatea care revine roilor de direcie i de aceea se ntlnete i sub denumirea de moment de stabilizare a greuttii. .Unghiul de nclinare transversal a p i v o t u l u i conduce la micorarea direciei c ntre punctul de contact al roii cu solul i punctul de intersecie a axei 1 pivotului cu suprafaa de rulare (distana denumit deport). Aceasta conduce la reducerea efortului necesar manevrrii volanului, deoarece momentul rezistenei la rulare R fa de axa pivotului, se reduce n raportul ba ( f i g . 3 . b ). Valorile uzuale a l e deportului sunt cuprinse ntre 40 i 60 mm. existnd ns i multe cazuri cnd se. ntlnesc valori mai mici sau mai mari. Trebuie insa menionat c. la o reducere exagerata a deportuliii, se reduc momentul stabili-zator al roilor de direcie i stabilitatea automobilului. La automobilele actuale, unghiul de nclinare transversal a p i v o t u l u i are valori de 4 -10. Unghiul de cdere sau de carosaj . Reprezint nclinarea roii fal de planul vertical ( v . fig, 3. b). Acest unghi contribuie la stabilizarea direciei. mpiedicnd tendina roilor de a oscila datorit jocului rulmenilor. Prin nclinarea roii cu unghiul . greutatea ce revine asupra ei (G v a d o component (G..i o component orizontal H. care va mpinge tot timpul rulmenii ctre centru, tcnd s dispar jocul lor i reducnd solicitrile piuliii fuzetei. Unghiul ( va micora totodat i el deportul c al roii, ceea ce face ca momentul necesar bracrii roilor s fie mai mic. deci o manevrare mai uoar a volanului. La automobilele cu puni rigide, unghiul de cdere variaz la trecerea roilor peste denivelrile cii de rulare, iar la unele automobile cu puni articu late, unghiul de cdere variaz cu sarcina. De aceea, la unele automobile, unghiul de cdere trebuie msurat cu automobilul ncrcat cu anumit sarcin, precizat de cartea tehnic a acestuia. Valoarea unghiului de cdere este de 0-1. Mai rar. se adopt i valori negative. In timpul exploatrii automobilului, bucele fuzetei se uzeaz, iar unghiul de cdere se micoreaz, putnd ajunge, uneori, la valori negative, chiar dac i n i i a l el a avut o valoare pozitiv. Unghiul de cdere conduce la o uzare mai pronunat a pneurilor. Unghiul de convergen sau de nchidere a roilor din fa (P)

(fig 6 a) este unghiul de nclinare in plan orizontal a rotii fa de planul longitudinal al automobilului. Unghiul de convergen este cuprins ntre 010' i 030'. In practic, convergena roilor este exprimat prin diferena (C= A -B, n care A i B reprezint distanele dintre anvelopele sau jantele celor dou roi. msurate n faa sau n spatele roilor, la nivelul fuzetelor sau la cel indicat n cartea tehnic. Convergena roilor este necesar pentru a compensa tendina de rulare divergenta a lor, cauzat de unghiul de cdere. Convergena se alege astfel nct, n condiiile normale de deplasare, roile s aib tendina s ruleze paralel. Dac convergena nu este corespunztoare, se produce o uzare excesiv a pneurilor i. n acelai timp. cresc rezistenele la naintarea automobilelor, fcnd s creasc i consumul de combustibil. Tendina de rulare divergent, cauzat de unghiul de cdere, se explic prin deformarea pneurilor n contact cu calea. n aees caz. ele au tendina de a r u l a la fel ca dou trunchiuri de con ( fig.6.b) cu vrfurile n 0] i 02. Prin nchiderea roilor spre fa. vrfurile trunchiurilor de con imaginare se deplaseaz n punctele O1 i 02. anulnd tendina de rulare divergent a roilor. Convergena este de 05 mm la autoturisme, ajungnd la autocamioane i autobuze pn la 8-10 mm.

b) . Fig.6. Convergena roilor de direcie i tendina de rulare divergent a lor. 3.Mecanismul de directive de tipulmelc globoidal-rola,constructia,principiul de functionare si metode de reglare a angrenarii intre rola si melc. R: Mecanismul de acionare cu melc globoidal i rol se compune dintr-o rol sinlpi. dubl sau tripl (n funcie de efortul ce trebuie transmis) i un melc globoidal. Datorit faptului c ntre melc i rol exist o frecare de rostogolire, mecanismul are un randament ridicat. Melcul globoidal 4 (fig. 7) este montat la captul axului volanului 3 i se sprijin n caseta 8, prin intermediul a doi rulmeni 9 i 12 . Riola 6 este montat pe bolul 5

ntre braele furcii 14 . prin intermediul a doi rulmeni, furca 14 este executat dintr-o bucat cu axul 7 al levierului de direcie 23 . fixat pe piulia 24. A.xul levierului de direcie este montat n caseta de direcie avnd un capt sprijinit pe rulmentul 19. Garnitura de etansare 22 si simeringul 15 impiedica intrarea inpuritatilor in interiorul casetei i simerin-

Fig 7.Mecanism de actionare de tipul melc globoidal-rola

Capacul 10 cu suruburi acioneaz asupra bucei 11 ce conine inelul exterior al rulmentului 9 . Garniturile de reglaj 2 . de sub capac, servesc la reglarea jocului axial al melcului. In capacul lateral al casetei 20 se gsete urubul 18 . care este legat de axul levierului de direcie. Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal i rol. care sunt montate excentric, se face prin urubul de reglare 18'(protejat de p i u l i a 17 "). care deplaseaz axial rola mpreun cu axul 7. Fixarea piuliei dup reglare se face cu tiftul 16. Buonul 21 servete pentru introducerea lubrefiantului n caset. Cuplaiul elastic din cau ciuc 1 face legtura intre partea inferioar a axului volanului 3 i partea central (axul volanului este divizat n trei pri). Garnitura 13 asigur.etanarea axului volanului la intrarea n caset.

Mecanismul de la autocamioanele Roman se compune din caseta de d i recie propriu-zis 4 (fig..8). caseta 13 cu angrenajul n unghi i trompa 14 n interiorul creia se afl axul de transmisie dintre angrenajul de direcie. Caseta de direcie propriu-zis are angrenajul format dintr-un melc globoidal i o rol tripl. Melcul globoidal 8 (fig. .9. ) este montat n caset pe doi rulmeni eu. Rolele 7 i 9 . Prin capacul 4 trece eava 5 pentru meninerea nivelului u l e i u l u i d i n caset. ntre capac i caset se monteaz garnitura 6 . care servete la reglarea jocului axial al melcului globoidal. In angrenare cu melcul globoidal se afl rola 13. montat pe bolul 19. ntre braele'furcii 20. prin intermediul a doi rulmeni cu ace. Axul 12 face corp comun cu furca i este fixat la un capt n capacul 16 . pe rulmentul cu ace 15 . iar la cellalt capt n caset pe bucele 2 i 3 . n zona cu caneluri a axului 12 . se monteaz levierul de direcie, fixat cu piulia 1. Jocul ntre melc i rol se regleaz cu ajutorul urubului de reglaj 14. montat n capacul 16.

Fig..8. Sistemul de direcie 1 - volan; 2- ax volan: 3 -ax intermediar: 4 - caseta de directie direcie (mecanismul de acionare): 5- levier de direcie (comand): 6 - bara longitudinala de direcie: 7 bra fuzeta: 8 leviere fuzete. 9 bara transversal de direcie: 1asipropriu zisa osia

10-osia propriu zisa: 11-pivoti: 12-fuzete13angrenaj conic: 14-trompa

Fig.9 Mecanismul de actionare cu melc globoidal si rola

7.2. Partea practica a lucrarii de laborator Partea practica alucrarii de laborator presupune controlul jocului liber a volanului in sistemul de directie si deasemenea reglarea angrenarii in mecanismele de directie. Verificarea jocului la volan se face n modul urmtor: - se aduce automobilul pentru poziia de mers n linie dreapt; - se rotete volanul spre dreapta i apoi spre stnga pn la poziiile maxime n care acesta se manevreaz uor far s roteasc roile. Jocul la volan nu trebuie s depeasc 15, deoarece n aceast situaie manevrarea direciei devine nesigur. Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulaiilor mecanismului de direcie sau a pieselor mecanismului de comand. Reglarea mecanismului de acionare a direciei. Modul de reglare al mecanismului de acionare a direciei difer n funcie de tipul constructiv al acestuia. In toate cazurile ns operaia de reglare, se va executa numai dup inlaturarea jocurilor din articulaiile mecanismului. Reglarea mecanismelor de acionare cu melc globoidal i rol comport reglarea jocului axial al volanului (melcului) i a jocului din angrenaj. Inainte de reglare se decupleaz levierul de direcie de bara de direcie. Reglarea jocului axial al melcului se face prin demontarea capacului 10 (v. fig. 5) din faa garniturilor 2 i scoaterea a una sau dou garnituri, dup care capacul se monteaz la loc. Reglarea jocului angrenajului rolei cu urub-melc se efectueaz cu ajutorul urubului 18, prin deplasarea axial a rolei 6 cu axul 7, reducnd jocul dintre melc i rol care sunt montate excentric. Dup reglare, se verific jocul la volan. Bibliografie 1) Gh. Fratila si altii, Automobile.Cunoastere, intretinere si exploatare. Editura didactica si pedagogica, Bucuresti 2001, pag.455. 2) www.wikipedia.org ; 3) .. , , . , 1986 , 299 .

Powered by http://www.referat.ro/ cel mai tare site cu referate